Linja më e gjatë e trolejbusit në Krime. Historia e trolejbusit në Krime. Orari i trolejbusit: rrugët periferike

Besohet se rruga e trolejbusit të Krimesë Simferopol-Alushta-Jaltë është më e gjata në botë. Në dy orë e gjysmë, trolejbusi përshkon 84 kilometra, distanca nga - 96 km. Përveç kësaj, ky është i vetmi qark evropian që shkon në male. Përveç përfitimeve praktike të udhëtimit, do të merrni bonuse në formën e peizazheve të mrekullueshme malore dhe mundësinë për të bërë një dëshirë në një lartësi prej 752 metrash. Do të realizohet patjetër!

Tani trafiku i trolejbusëve në Krime është vendosur në rrugët urbane, periferike dhe ndërqytetëse në,. Trolejbusi i ndërmarrjes unitare shtetërore të Krimesë siguron funksionimin e tyre të pandërprerë. Gjithçka filloi në vitin 1958, kur qeveria vendosi të ndërtojë një linjë trolejbusi ndërqytetës për të bashkuar Simferopolin dhe vendpushimet e Bregut Jugor të Krimesë me një rrjet të vetëm transporti.

Rrugë të tilla, deri në 30 km të gjata, ekzistonin tashmë në Itali. Në Angli ishte rruga South Lancashire, e gjatë 51 km. Ndërtuesit e Krimesë u vunë në punë me shumë entuziazëm.

E rëndësishme! Në vetëm 11 muaj (më pak se një vit!) trafiku u hap në seksionin nga Simferopol në Alushta, gjatesia totale 52 km!

Përveç ndërtimit të rrugës, kërkoheshin dy depo trolejbusësh, nënstacione tërheqëse, më shumë se tre mijë mbështetëse dhe më shumë se 200 kilometra kabllo ajrore. Në të njëjtën kohë, u organizua "Administrata e Trolejbusit të Krimesë" (tani organizata quhet "Trolejbusi i Krimesë" - këtu është faqja e tyre zyrtare).

Pjesa e dytë e linjës, nga Alushta në Jaltë, hyri në veprim në verën e vitit 1961. Trolejbusin e parë e drejtonte shefi i departamentit, A. Vasilenko, dhe pasagjerët ishin ndërtuesit e rrugës.

Doli që ndërtimi i një piste është vetëm gjysma e betejës; Trolejbusët sovjetikë MTB-82D dështuan në provat. Me ngarkesë të plotë pinin duhan dhe u bllokua boshti i pasmë.

Më pas u vendos që të bashkëpunohej me koncernin çek Skoda. Këto automjete dalloheshin nga besueshmëria, manovrimi i lartë dhe manovrimi i mirë.

Trafiku u hap në orën 04:30 dhe vazhdoi deri në orën 02:30. Përveç shoferit, në kabinë ishte edhe një konduktor, i cili në të njëjtën kohë vepronte edhe si guidë turistike. Bumi i vërtetë i trolejbusit ndodhi në vitet 70-80 të shekullit të kaluar.

Interesante! Në kulmin e sezonit turistik, intervali i trafikut të trolejbusëve në rrugën Jaltë-Simferopol ishte vetëm 2 minuta. Biletat për fluturime mund të blihen në zyrat e biletave hekurudhore në Moskë, Kiev, Minsk, Vilnius, Leningrad.

Trolejbus Simferopol-Jaltë

Fillon rruga për në stacionin hekurudhor Simferopol. Një linjë shkon në aeroportin e Simferopolit. Pjesa tjetër kalon nëpër qytet dhe përmes fshatrave Lozovoye, Pionerskoye, Zarechnoye ngrihet në Perevalnoye. Dashamirët e rekreacionit aktiv vijnë gjithashtu këtu dhe shkojnë në Chatyr-Dag, Karabi-Yayla dhe Shpellën e Mermerit.

Shënim: Tani në Kalimin Angarsk, afër ndalesës ka një monument për një trolejbus. Nga mbishkrimi rezulton se kjo është një Skoda, e prodhuar në 1972. Më shumë se 20 milionë pasagjerë u transportuan gjatë dyzet viteve të funksionimit të saj.

Përgjatë autostradës së Jaltës ka vreshta dhe fshatra të vegjël turistik përreth: , Lavrovoe, Krasnokamenka, . Rruga e trolejbusit përfundon në stacionin e autobusëve në Jaltë.

Është planifikuar që së shpejti të zëvendësohen trolejbusët në rrugën Simferopol - Alushta - Jaltë me autobusë elektrikë.

Numërimi i rrugës

Për lehtësinë e pasagjerëve nga 1 janari 2016 u prezantua numërimi i ri rrugët e trolejbusit.

• Rrugët e qytetit numërohen nga 1 në 15.
• Numrat e rrugëve në rajonin e Simferopolit fillojnë me numrin 2.
• C 3 - rrugët periferike në Këshillin e Qytetit Alushta.
• Nga numri 4 - brenda kufijve të Këshillit të Qytetit të Jaltës.
• Me shifrën e parë 5 ( 51, 52 ) njohin trolejbusët ndërqytetës.

Tarifat, çmimet 2019

Tarifa ndryshon në varësi të distancës, çdo trolejbus ka një konduktor që llogarit koston e biletës dhe bagazhit.

• Biletë udhëtimi brenda qyteteve Simferopol, Alushta, Jalta do t'ju kushtojë 20 rubla.
• Tarifa nga stacioni hekurudhor Simferopol në Jaltë arrin në 182 rubla.
• Nga stacioni i autobusëve Alushta në fshatin Perevalnoe kushton bileta 52 rubla.

Haketë e jetës për udhëtarët

• Uluni pranë dritareve, kështu që do të keni më shumë mundësi për të vlerësuar bukurinë e peizazhit.
• Sigurohuni që të merrni një shishe të vogël me ujë. Vozitja në vapë mund të bëhet e lodhshme, kondicionerët që janë të pajisur në ambientet e brendshme të makinave moderne nuk ndihmojnë gjithmonë.
• Jini të kujdesshëm dhe vigjilentë: mos i lini gjërat pa mbikëqyrje.

Shënim: Trolejbusët e Krimesë vazhdojnë me kohën - makinat e reja janë të pajisura me televizorë. Mund të shikoni karikaturat ose videot tuaja të preferuara edukative.

Trolejbusi i Krimesë është i përshtatshëm, mund të thuhet një lloj transporti unik. Prandaj, nëse po shkoni në një udhëtim në Krime, sigurohuni që të planifikoni të hipni në një trolejbus përgjatë rrugës Simferopol-Alushta-Jaltë.

Pagesa pa para

Një sistem pagese pa para është futur në rrugët e trolejbusëve të qytetit.

Video e dobishme

Njihuni vizualisht me tiparet e udhëtimit në trolejbusët e Krimesë:

Ruajeni që të mos harroni!

Operatori i linjave të trolejbusëve të qytetit dhe ndërqytetës në Simferopol, Jaltë dhe Alushta - "Krymtrolleybus" - do të bëhet pjesë e "Krymavtotrans". Ky është një hap tjetër drejt krijimit të një operatori të vetëm rajonal të transportit në Krime.

Bashkimi i dy SUE-ve republikane të transportit në një ndërmarrje u miratua me Dekret të Këshillit të Ministrave të Republikës së Krimesë, datë 29 dhjetor 2017 Nr. 1568-r. Urdhri thekson se Krymavtotrans bëhet pasardhësi ligjor i të drejtave dhe detyrimeve të Krymtrolleybus. Përpara datës 1 mars 2018, komisioni i likuidimit është urdhëruar të zgjidhë të gjitha çështjet që kanë të bëjnë me bashkimin e strukturave, përfshirë lirimin e punonjësve që nuk kanë gjetur vend në tabelën e re të personelit.

Prona e trolejbusit të Krimesë i është caktuar Ndërmarrjes Unitare Shtetërore të Republikës së Kazakistanit "Krymavtotrans" nën të drejtën e menaxhimit ekonomik, duke përfshirë:

• Parku i trolejbusëve në Simferopol me 171 modele trolejbusi: Skoda-9Tr (dy njësi), Skoda-14Tr (shtatë njësi), Aviant K-12.03 (tre njësi), Aviant K-12.04 (një njësi), Bogdan-T70110 (52 njësi. ), Bogdan- T70115 (16 njësi), Bogdan-T80110 (dy njësi), Trolza-526500 (dy njësi), SVARZ-MAZ-6275 (14 njësi), Trolza-5265.02 (30 njësi), Trolza -5265.05 (17 njësi) dhe Trolza -5265.05 (17 njësi) 5265.03 (27 njësi);
• Dyqane qendrore të riparimit të trolejbusëve me dhe 68 trolejbusë të modeleve Skoda-9Tr (39 njësi), Skoda-14Tr (20 njësi), Skoda-15Tr (dy njësi), YuMZ T2-09 (dy njësi), BKM-32102 (pesë njësi) ;
• Parku i trolejbusëve Alushta me 48 trolejbusë të modeleve Skoda-9Tr (8 njësi), Skoda-14Tr (14 njësi), Bogdan-T70115 (një njësi), Trolza-5265.05 (23 njësi);
• Parku i trolejbusëve të Jaltës me 74 trolejbusë të modeleve Skoda-9Tr (17 njësi), Skoda-14Tr (20 njësi), Bogdan-T60111 (19 njësi), Bogdan-T70110 (dy njësi), VMZ-5298-0000010-01 (tre njësi). , Bogdan-T70115 (13 njësi).

Në të ardhmen e afërt, Krymavtotrans duhet të përfshijë ndërmarrjen unitare komunale të Simferopolit Goravtotrans, ndërmarrjen unitare komunale Kerchgortrans dhe Drejtorinë e Stacioneve të Autobusëve, raporton agjencia e lajmeve REGNUM. Autobusët e rinj që blihen për Goravtotrans dhe Kerchgortrans blihen nën detyrimet e Republikës së Krimesë dhe jo të komunave. Në vitin 2018, flota e Krymavtotrans është planifikuar të rimbushet me 800 njësi automjetesh pasagjerësh, tenderët për blerjen e të cilave do të shpallen së shpejti.

Sistemi i trolejbusëve "Crimeatrolleybus" duhet të marrë me qira 27 trolejbusë këtë vit, të cilët do të përdoren në bregdetin jugor të Krimesë. Furnizuesit u nënshtrohen kërkesave strikte: trolejbusët duhet të jenë kompakt, të përshtatshëm për rrugët e ngushta të qyteteve bregdetare jugore dhe gjithashtu të jenë në gjendje të vrapojnë në mënyrë autonome deri në 20 km, raporton RIA Novy Den.

Nga 1 janari 2018, është vendosur një çmim i ri në linjat e Trolejbusit të Krimesë. Një leje mujore për rrugët e qytetit kushton 840 rubla (për nxënësit e shkollës - 420 rubla), dhe për rrugët periferike - 1200 rubla. (për nxënësit e shkollës - 600 rubla).

• në qytetet Alushta, Simferopol, Jaltë - 14 rubla;
• në rrugët periferike №№ 31 "Alushta - V. Kutuzovka", 32 "Alushta - Zaprudnoe", 41 "Jaltë - Krasnokamenka", 42 "Jalta - Kopshti Botanik Nikitsky" - 20 rubla;
• në rrugë № 21 "Simferopol - Perevalnoye" (në fshatin Pionerskoye - 20 rubla);
• në seksionin "Aeroporti - Alushta" - 92 rubla;
• në seksionin "Simferopol - Alushta" - 77 rubla;
• në seksionin "Aeroporti - Jaltë" - 138 rubla;
• në seksionin "Simferopol - Jaltë" - 122 rubla;
• në seksionin "Alushta - Jaltë" - 47 rubla.

NË koha sovjetike"Krymavtotrans" ishte një shoqatë prodhuese dhe territoriale, duke përfshirë 33 ndërmarrje automobilistike për pasagjerë dhe mallra dhe më shumë se 50 stacione autobusësh. Megjithatë, në vitet e fundit Me këtë emër operonte vetëm ish-ATP-14399 nga Simferopol, i cili kishte rreth 60 autobusë për operim në linjat ndërqytetëse. Ndarjet e mbetura të Krymavtotrans ose u bënë struktura të pavarura ose pushuan së ekzistuari.

Ndërmarrja e Trolejbusit të Krimesë u krijua në 9 maj 1959 me vendim të Komitetit Ekzekutiv Rajonal të Krimesë për të menaxhuar funksionimin e trolejbusëve në rrugën ndërqytetëse Simferopol-Alushta-Jaltë. Që nga viti 2017, "Krymtrolleybus", përveç trolejbusëve, filloi të shërbejë

Një nga llojet kryesore të transportit në kryeqytetin e Krimesë është trolejbusi. Sidoqoftë, linjat e tij të brendshme janë pjesë e një sistemi kompleks transporti të ndërtuar rreth autostradës Simferopol - Jaltë. Studimi i tij i fizibilitetit u zhvillua në 1953, dhe detyra e projektimit dhe dokumentacioni i punës u përfunduan në vitin 1958 nga Instituti Kharkov "Ukrgiprokommunstroy".

Përveç MTB-82, në Simferopol në një kohë (1961-1963) u përdorën makinat Kyiv-2 të krijuara në Uzinën e Transportit Elektrik të Kievit (KZET) me emrin F. E. Dzerzhinsky. Në foto: 1961. “Kievlyanka” nr. 171 pranë Këshillit aktual të Ministrave. Ka një ndikim të dukshëm italian në dizajn...

"Gjurmë italiane"

Vendimi përfundimtar për krijimin e këtij rrjeti u mor në tetor 1958 nga Këshilli i Ministrave të Ukrainës (Rezoluta Nr. 1340-R "Për ndërtimin e linjës së trolejbusit Simferopol - Alushta - Jaltë"). Në atë kohë, disa rrugë trolejbusi ndërqytetës funksiononin tashmë në vendet evropiane, të cilat u bënë prototipet tona. Më e famshmja dhe më e gjata ishte linja Ventimiglia - San Remo - Taggia në Itali me një gjatësi totale prej 28.5 km (në terma të dyfishtë), e cila hyri në funksionim në faza nga viti 1942 deri në 1951, dhe është ende në funksion sot.

Prototipi italian i "pista" tonë: linja "Ventimiglia - San Remo - Taggia". Ju lutemi vini re: në trolejbusët e vjetër italianë, shoferi ulet në të djathtë (kur vozit në të djathtë). Kjo kërkohej sipas rregullave të sigurisë për të kontrolluar më mirë uljen.

Ishte planifikuar që linjë e re do të jetë dukshëm më i gjatë se ai italian dhe do të shtrihet për 96 kilometra - nga aeroporti Simferopol në Jaltë.

"Tetë" kundër MTB

Para së gjithash rrugë e re(Simferopol - Alushta) me një gjatësi prej 51 km u ndërtua gjatë 11 muajve nga më shumë se 80 ndërmarrje, jo vetëm Krimesë, por edhe nga 10 rajone të tjera të vendit (Kiev, Kharkov, Odessa, Nikolaev, Kherson, etj.). Autostrada që ekzistonte që nga viti 1826 u zgjerua nga 8 në 12 m dhe numri i kthesave të mprehta u zvogëlua. U ndërtuan dy depo trolejbusësh: në Simferopol për 100 njësi mjete lëvizëse dhe në Alushta për 25. Përveç kësaj, një e treta u ndërtua në Jaltë, e projektuar për 50 makina. Më shumë se 3000 mbështetës të rrjetit të kontaktit, 16 nënstacione tërheqëse dhe mbi 200 kilometra tela u shfaqën përgjatë rrugës.

Problemi kryesor për punëtorët e transportit ishte zgjedhja e llojit të trolejbusit. Ajo u zgjidh nga profesori i Institutit Politeknik të Kievit Sergei Rebrov. Ai studioi rezultatet e provave në autostradën Alushta të makinës ruse MTB-82 (interpretimi: trolejbusi i Moskës i prodhuar nga uzina e 82-të).

Gjatë vozitjes bosh, mbulonte rrugën pa asnjë problem, por kur në kabinën e pasagjerëve u vendos një ngarkesë prej 3.5 tonësh, duke simuluar masën e pasagjerëve, kur zbrisja pranë stacionit të Izobilnoye, u shfaq tym dhe u bllokua boshti i pasmë. Profesori propozoi zëvendësimin e trolejbusit rus me homologun e tij çek 8Tr, i cili ishte prodhuar që nga viti 1956 në fabrikën Škoda në Pilsen. Falë fuqi e shtuar motori (110 kW kundrejt 86 kW për MTB), Skoda kishte karakteristika më të mira dinamike. Përveç kësaj, funksionimi i tyre në autostradë zbuloi avantazhe të tjera: manovrim më të madh, forcë të trupit dhe shasisë dhe një sistem frenimi dinamik më efektiv. Një rol të rëndësishëm luajti edhe fakti se 8Tr u dallua nga një dizajn më i avancuar (tashmë i pasluftës) sesa MTB-82, stili i të cilit u kthye në autobusin amerikan TG-3201 nga General Motors i vitit 1940. model.

Eight u prodhua me dy dhe tre dyer. Paraqitja me tre dyer kishte avantazhe kur punoni nëpër qytet, pasi e bënte më të lehtë për pasagjerët hipjen dhe zbarkimin. Sidoqoftë, në BRSS, tarifat mblidheshin nga një konduktor që ulej në derën e pasme, përmes së cilës bëhej hyrja, dhe dilte nga dera e përparme. Prandaj, trolejbusët u furnizuan kryesisht në BRSS në një version me dy dyer. Nga tridhjetë Skoda-t e para në Simferopol (numrat e bishtit 101–130), dhjetë makina kishin një konfigurim standard me tre dyer, dhe pjesa tjetër ishin me dy dyer. Çdo trolejbus kishte 36 vende, dhe në pjesën e pasme të kabinës kishte një rrotë rezervë, e cila u hoq në tetor 1960, e cila liroi hapësirë ​​për 6 persona të tjerë.

1959 Hapja zyrtare e trolejbusit Simferopol. Në makinën kryesore është një portret i kreut të qeverisë së BRSS, Nikita Hrushovi. Zgjedhja e llojit kryesor të mjeteve lëvizëse tashmë është bërë në favor të Skoda

Prestigji i profesionit të shoferit të trolejbusit ishte pothuajse i barabartë me atë të një astronauti, i cili u shfaq pikërisht në atë kohë. Konkursi përbëhej nga më shumë se shtatë aplikantë për një vend. U zgjodhën vetëm drejtues të klasit të parë që nuk kishin kryer asnjë aksident apo shkelur rregullat e qarkullimit rrugor, të cilët kishin punuar më parë në Krime dhe dinin kushtet e drejtimit në zonat malore. Trajnimi u zhvillua mbi 4 muaj me një stazh në Sevastopol, ku tashmë ekzistonte një kompani trolejbusi dhe përfundoi më 16 qershor 1959 me kualifikimin "shofer trolejbusi i klasit të dytë" që iu dha aplikantëve. Në të njëjtën kohë, punëtorët u trajnuan për të riparuar mjetet lëvizëse, rrjetet e kontaktit dhe nënstacionet tërheqëse.

1960 "Skoda" 8Tr (tre dyer) Nr. 121 në brigjet e mbuluara me borë të rezervuarit Simferopol

Lexoni gjithashtu: Nga jeta e shoferëve të trolejbusit Simferopol

Më 12 shtator të të njëjtit vit, në Simferopol filloi funksionimi provë i trolejbusëve dhe më 7 tetor hyri në funksion rruga nr. 2. Stacion treni- Maryino" 7,5 kilometra e gjatë (nëpërmjet Unaza e Moskës dhe Sheshi Kuibyshev). Ai përfaqësonte një seksion urban të linjës së ardhshme për në Alushta, e cila hyri në veprim saktësisht një muaj më vonë, kur Alexander Vasilenko, kreu i Administratës së Trolejbusit të Krimesë, krijuar në maj 1959 me dekret të komitetit ekzekutiv rajonal nr. rrota e makinës së parë.

Trolejbusët rusë nuk ishin mjaftueshëm të manovrueshëm dhe kishin frena joefektive. Në fund të vjeshtës 1959 MTB-82 Nr. 138 rrëshqiti në Maryino dhe u përplas me një kamion...

Më 25 korrik 1961, u hap zyrtarisht trafiku për në Jaltë. Dhe më 14 qershor 1966, linja për në aeroportin Simferopol hyri në funksionim dhe u vunë në punë rrugët 14 "Aeroporti - Alushta" dhe 15 "Aeroporti - Jaltë" (nga 13 nëntor 1980, përkatësisht, Nr. 54 dhe 55 ), e cila pushoi së punuari vetëm në 1998.

Për ca kohë, "miq-rivalët" punuan paralelisht në rrugët e qytetit: 1960, rruga e Kievit, rruga nr. 2. Fotografia tregon MTB dhe "tetë" nga grupi i dytë

"Kokat e Simferopolit"

Fillimisht, funksionimi i trolejbusëve ishte i ndërlikuar nga të metat e tyre të projektimit, kryesorja prej të cilave ishte dizajni i pasuksesshëm i pantografëve. Sidoqoftë, në vitin 1962, inxhinierët e Simferopolit Yuri Baida dhe Alexander Pekelis zhvilluan një kokë të re që ishte ngjitur në shufër me një varëse dhe nuk u shkëput gjatë daljes nga shinat. Ky lloj koke, i quajtur "Simferopol", filloi të përdoret jo vetëm në qytetet sovjetike, por edhe jashtë vendit - deri në San Francisko.

Ndërkohë, kokat e palosshme të pantografëve janë një gjë vërtet e vlefshme! Në mungesë të një menteshë, nëse shufra shkëputet, koka godet rrjetën dhe shkon në "fluturim të lirë", duke vrarë njerëz të pafajshëm. Sidoqoftë, koka "Simferopol" kërkon një kulturë mjaft të lartë drejtimi, dhe për këtë arsye nuk zuri rrënjë në Sevastopolin fqinj. Atje është instaluar vetëm në automjete individuale dhe në shumicën e mjeteve lëvizëse përdoren "këpucë" arkaike, me një bazë druri që shkëputet lehtësisht. Kjo çoi në ngjarjen e famshme tragjike më 14 korrik 2012, kur në “Qytetin Hero” një kokë e prerë vrau shoferin e një makine që po afrohej.

Ekspozitat e Muzeut të Trolejbusit të Krimesë: koka e vjetër, jo e palosshme (majtas) dhe koka e re, e palosshme në pozicionin e shtrirë (djathtas)

Po kështu, “fqinjët”, gjatë 64 viteve të ekzistencës së ndërmarrjes së tyre, nuk kanë denjuar të zotërojnë “SHU” – kapëse shufrash. Ata gjithashtu qëndrojnë atje në disa trolejbusë, ndërsa pjesa tjetër thjesht qarkullon me litarë të ndotur e të varur...

Për ca kohë (1959–1964) në Simferopol kishte dy trolejbusë shumë të rrallë dhe me stil SVARZ MTBES të prodhuara nga uzina e riparimit të karrocave Sokolniki (Moskë), e njohur nga filmi "Kujdes nga makina!" Njëri prej tyre mund të shihej për një kohë të gjatë, deri në vitin 1999, në hyrje të parkut të Jaltës si një hambar (i treti nga e majta në foto)... Megjithatë, sipas një versioni tjetër, ky ekzemplar në një farë mënyre misterioze nuk doli. nga Simferopol fare, por nga Sevastopoli...

Për të qenë të drejtë, le të themi se edhe ne kemi paragjykimet tona. Kështu, gjatë viteve të monopolit të Skoda, drejtuesit tanë janë mësuar të riparojnë kokat nga toka, megjithëse kjo është e pasigurt për ata dhe përdoruesit e tjerë të rrugës. Pas ardhjes së makinave me shkallë të pasme (Yumz, BKM, Bogdan), ato janë të vështira për t'u rikualifikuar në një mënyrë të re (në Skoda, shkallët e pasme u instaluan vetëm në automjete të caktuara 14Tr dhe nuk kishin një platformë të palosshme).

Për më tepër, drejtuesit e Simferopol ishin mësuar me praninë e tre pedale (të ndara për frenat elektrike dhe pneumatike), të cilat ishin një atribut i domosdoshëm i Skoda, dhe kur ZIU dhe YuMZ me dy pedale filluan të mbërrinin në vitet 1990, ata refuzuan të punonin. mbi ta. Kjo çoi në fshirjen e hershme të makinave të këtyre markave.

"Kuti sapuni"

Në vitin 1958, bazuar në Skoda 8Tr, ndërtuesit çekë të makinerive krijuan një prototip të modelit të ri 9Tr. Përveç një dizajni më të avancuar, ai ndryshonte nga paraardhësi i tij në qarqet elektrike dhe pajisjet pneumatike. Pas testeve në Pragë në vitin 1960, ai u transferua në Pilsen, ku punoi deri në vitin 1974.

Duke marrë parasysh funksionimin e provës në kryeqytetin e Republikës Çeke, kompania Skoda në 1961 krijoi një prototip të dytë, i cili praktikisht nuk ndryshonte nga makinat e prodhimit të ardhshëm. Nga i njëjti vit, filluan të prodhohen seri të vogla "nëntë", të ndërtuara paralelisht me 8Tr, dhe nga viti 1962 filloi prodhimi dhe dërgesat në shkallë të gjerë në BRSS, përfshirë në Krime, e cila u bë vërtet masive. Në vitin 1966, fabrika e re Skoda hyri në funksionim në qytetin Ostrov na Ohře (Republika Çeke e Veriut), pothuajse të gjitha produktet e së cilës shkuan në BRSS, dhe jo vetëm në gadishullin tonë, por edhe në vendet baltike, të cilat ishin socializmi “vitrinë perëndimore”, në një sërë rajonesh të Ukrainës - nga Donbass në rajonin e Karpateve - dhe në Kaukaz. Për shkak të formës së saj të efektshme, në modën e viteve '60, me xhamat e përkulur dhe dritaret e pasme, në Simferopol "nëntë" shpesh quhej edhe "kuti sapuni".

maj 1965. Një nga "kutitë e sapunit" të parë në stacionin Simferopol: gjithashtu me reostate "nëntokësore" dhe dritare të ngushta...

9Tr doli të ishte një makinë shumë e besueshme dhe është ende në përdorim sot. Çdo grup i ri që mbërriti në Krime u dallua nga përmirësimet. Për shembull, që nga viti 1965, reostatet e frenimit të fillimit, të vendosura më parë nën dysheme, filluan të vendosen në çati për ftohje më të mirë nga fluksi i ajrit në hyrje, që nga viti 1969, shfrynjet në dritaret anësore janë zgjeruar dhe që nga viti 1977, është shfaqur drejtuesi i fuqisë hidraulike. Ashtu si modeli i mëparshëm, "kutia e sapunit" mbërriti në gadishull në një version me dy dyer, dhe vetëm grupet e fundit të viteve 1981-1982 (numrat e bishtit 1750-1791) ishin me tre dyer.

Mendimi i Pranverës së Pragës

Në vitin 1968, i cili hyri në histori si viti i "Pranverës së Pragës", kur pati një konflikt akut midis udhëheqjes sovjetike dhe çekosllovake, i cili u zgjidh me ndihmën e tankeve, Skoda u përpoq të zëvendësonte "nëntën" legjendare me trolejbusi T-11 (në disa burime quhet "11Tr", gjë që është e pasaktë). Pajisja e tij elektrike ishte e ngjashme me atë të instaluar në 9Tr, por ishte vendosur në një trup më avangardë në stil nga autobusi Karosa model ŠM-11. Një nga tetë trolejbusët e tipit të ri që u ndërtuan hyri për testim në parkun Simferopol, ku dëshmoi vlerën e tij. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë, punëtorët e transportit të Krimesë e braktisën atë dhe i qëndruan besnikë "kutisë së sapunit" të mirë të vjetër.

Asnjë fotografi e vërtetë e T-11 në Simferopol nuk është gjetur ende. Punonjësit e muzeut të Trolejbusit të Krimesë kanë bashkuar një fotomontazh shumë të papërpunuar, duke ngjitur në panoramë një foto të makinës së bërë në Republikën Çeke. Malet e Krimesë dhe ngjitja e një klishe në të. Kushtojini vëmendje hijeve! Ne nuk e dimë as numrin me të cilin është testuar ky trolejbus...

Perandoria kundërpërgjigjet...

Rivali kryesor i Skodës në "kampin socialist" ishte uzina M. S. Uritsky në Engels, një qytet satelit i Saratovit rus (i njohur më mirë si një bazë strategjike e aviacionit). Makinat e tij u përdorën në sasi të vogla në Simferopol, por vetëm në rrugët e qytetit, pasi ata nuk mund të zotëronin "pista". Ata i hoqën qafe mjaft shpejt. Trolejbusi nr. 141 u çaktivizua pa punuar as për 9 vjet, makinat nr. 162-167 u dërguan në Dnepropetrovsk dhe nr. 242-246 në Sevastopol. Vetëm në vitin 1977 konkurrentët rusë ishin në gjendje të tejkalonin Skoda dhe, përmes përpjekjeve të përbashkëta të uzinës Uritsky (tani SHA Trolza) dhe ndërmarrjes së Moskës Dynamo, ata krijuan një makinë të re, të fuqishme ZIU-682G me një motor 150 kW (kundrejt 115 për Skoda-682G). Në pranverën e vitit 1978, një trolejbus i bardhë dhe jeshil mbërriti nga Rusia në Simferopol. Pa u zgjatur më tej, atij iu caktua numri i bishtit 682, i cili shkeli sistemin e numërimit treshifror të pranuar në atë kohë: Simferopol Park - Nr. 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Parku Jalta - 3ХХ, Parku Alushtinsky - 4ХХ. Ai u testua në qytetin "pesë", dhe më pas doli në pistë. Megjithatë, rusët u zhgënjyen nga shpërfillja e tyre për gjërat e vogla. Ata i lanë reostatët nën dyshemenë e kabinës, gjë që shkaktoi mbinxehje të tyre dhe për pak sa nuk çoi në zjarr. Kjo është arsyeja pse ideja e banorëve të Vollgës pësoi të njëjtin fat si T-11.

"Aquarium" (jo pas Viktor Suvorov)

Ndërkohë, tendenca e zhvillimit të trolejbusëve në përgjithësi ndoqi rrugën e braktisjes së rezistencave të nisjes dhe zëvendësimit të tyre me elektronikë - tiristorë. Në fillim të viteve 1970, u shfaqën mostrat e para të "nëntëve" me një sistem kontrolli elektronik, por ata nuk arritën kurrë në Krime. Dhe vetëm një dekadë më vonë, kompania Skoda filloi prodhimin masiv të një modeli të ri të trolejbusëve 14Tr me fillimin e tiristorit, nga të cilat 162 njësi mbërritën në gadishull (nga të cilat pak më shumë se 60 tani janë "të gjallë"). Të gjithë "katërmbëdhjetët" e Krimesë ishin me tre dyer, megjithëse makina me dy dyer erdhën gjithashtu në Kiev dhe disa qytete të tjera të BRSS.

Skoda "14" përfaqësoi një hap të madh përpara në krahasim jo vetëm me trolejbusin rus ZIU-682G, por edhe me paraardhësit e tij çekë 8Tr dhe 9Tr.

Sistemi i kontrollit të tiristorit dhe pezullimi i ajrit siguruan butësi të lartë dhe një konvertues statik pulsues u përdor si një burim me tension të ulët, i cili uli nivelin e zhurmës së trolejbusit kur parkohej. Dizajni bëri të mundur funksionimin e motorit në modalitetin rigjenerues, në të cilin një pjesë e energjisë elektrike u kthye rrjeti i kontaktit, e cila uli ndjeshëm konsumin e saj. Nga ana e jashtme, trolejbusi dallohej nga një zonë e madhe xhami, për të cilën fitoi nofkën "akuarium" në mesin e njerëzve. Për më tepër, nganjëherë quhej "kuti muzikore", për shkak të tingullit të veçantë të prodhuar nga tiristorët gjatë nxitimit ...

Pranverë 1981 "Akuariumet" e parë në Krime Nr. 001 (ende reostatike, më vonë 7800, u dogjën në Alushta në 1995, por mbetjet e tij mund të shihen ende në parkun lokal) dhe 002 (tiristor, i punuar në Simferopol në 1800, atëherë . 1018 "trajnim", dekomisionuar në 2009)

Në vitin 1990, gjashtë trolejbusët e fundit 14 Tr (Nr. 2150–2155) mbërritën në Simferopol, pas së cilës furnizimi i tyre pushoi.

Dhe pak më parë, në qytetin tonë mbërritën për herë të parë në gjithë vitet e ekzistencës së tij, automjetet e artikuluara Skoda 15 Tr, të destinuara për përdorim thjesht brenda qytetit.

Fillimisht, ata ishin nisur për në kryeqytetin e SSR-së Lituaneze - Vilnius - por më pas kjo republikë u shkëput nga Bashkimi Sovjetik. "Si ndëshkim", "harmonikët" u ridrejtuan nga autoritetet qendrore në Krimenë besnike. Ishin edhe gjashtë prej tyre (nr. 4000–4005), ata ishin shumë të njohur në mesin e shoferëve, duke punuar kryesisht në itineraret 3 dhe 7. Ja pse dy prej tyre kanë “mbijetuar” deri më sot...

Menaxhimi i ndërmarrjes, i prishur nga statusi i saj monopolist dhe furnizimet masive të mjeteve lëvizëse me cilësi të lartë nga Çekosllovakia me shpenzime shtetërore, nuk ishte i përgatitur për situatën e re ekonomike që u ngrit pas rënies së BRSS ...

Do të ishte e nevojshme të kërkoheshin opsione mbijetese: blerja e mjeteve lëvizëse dore e dyte, master riparime restauruese kapitale, por mjerisht...

Por ne bëmë raketa ...

Përpjekjet për të kaluar në modelet e reja të trolejbusit filluan në 1993.

Në këtë kohë, Uzina Jugore e Makinerisë (UMZ), në Dnepropetrovsk, ku më parë ishin prodhuar pajisjet hapësinore ushtarake, kishte pësuar konvertim dhe ishte riorientuar në prodhimin e trolejbusëve. Meqenëse Leonid Kuchma, më vonë kryeministër, dhe më pas presidenti i vendit tonë, punoi si drejtor i ndërmarrjes në të kaluarën, trolejbusët e Dniepropetrovsk u quajtën gjerësisht "Kuchma".

Në verën e vitit 1993, mbërritën automjetet e reja të artikuluara YuMZ T1 Nr. 4050 dhe 4051, të cilat punonin në itinerarin 10, megjithëse jo çdo ditë. Sipas drejtuesve të mjeteve, ata ishin larg nivelit të Skoda 15 Tr (nr. 4000–4005). Megjithatë, ky ishte pikërisht rasti kur ishte në fuqi thënia "pa peshk, pa peshk, pa kancer". Ne prisnim ardhjen e mëtejshme të Kuchmas-it të ri...

"Kuchma" nr. 4153 mbijetoi në Simferopol vetëm sepse është beqar. Vëllezërit e tij të artikuluar shkuan në "vendin e gjuetisë së lumtur" shumë kohë më parë, pasi askush nuk donte të ulej pas timonit të tyre. Sidoqoftë, duke gjykuar nga hendeku në numërim, ishte planifikuar të transferoheshin edhe dy makina të tjera nga Jalta dhe/ose Alushta, të cilat, megjithatë, nuk arritën kurrë në Simferopol ...

Ndërkohë, është e padrejtë të fajësohet Yuzhmash për gjithçka: pajisjet e tij ishin në një nivel çmimi krejtësisht të ndryshëm, duke kushtuar disa herë më lirë se Skoda. Prandaj, do të ishte naive të pritej një nivel i lartë, "Skoda" i besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë prej tyre. Në të njëjtën kohë, nëse dëshironi, YuMZ, të paktën në rrugët urbane, operohet me sukses në shumë qytete të vendit tonë (Kherson, Kharkov, Poltava...). Por atje ata kaluan tek ata nga ZIU, të cilat ishin pothuajse të njëjta në cilësi. Simferopol u prish nga Skodas dhe shoferët nuk donin të ndryshonin në Kuchma...

Në vjeshtën e vitit 1994, u shfaqën tre "thirrje të dytë" T1: 4100, 4101 dhe 4102. Ata doli të ishin shumë më të mirë se paraardhësit e tyre: gjatë vitit prodhuesi përmirësoi diçka në produktet e tij. Drejtuesit e dy Yumziks së parë kaluan menjëherë në makina të reja, të përmirësuara. I treti u ritrajnua nga Skoda.

Pasi humbën "pronarët" e tyre të përhershëm, 4050 dhe 4051 u kthyen në automjete thjesht rezervë. Ata u lëshuan në linjë vetëm nëse një nga Skoda 15Tr ose Yumzik të gjeneratës së dytë u prish. Kështu, makinat e para të prodhuara në Dnepropetrovsk kaluan shumicën e kohës "nën gardh", dhe pjesët e këmbimit u hoqën gradualisht prej tyre ...

Në pranverën e vitit 1995 mbërriti “vala e tretë” e T1: Nr. 2250, 2251, 2252. Filluan t’i “mësojnë” gradualisht shoferët me ta... dhe do ta kishin, por në vitin 1996 shpërtheu një krizë tjetër ekonomike, dhe, siç doli, nuk kishte para as për makina “buxhetore”... Nuk kishte të ardhur të rinj të Kuçmës. Shoferët, nën pretekste të ndryshme, filluan të kthehen në Skoda-t e tyre të dashur "me tre pedale". Vetëm në vitin 2003 Simferopol bleu një model të ri YuMZ T2 (i vetëm) nr. 4150, dhe në vitin 2009 mori një të përdorur nga Jalta, e cila u bë 4153 jonë. Vetëm këta dy trolejbusë të vetëm të prodhimit Dnepropetrovsk mbetën në funksionim dhe homologët e tyre të artikuluar - prerë pa mëshirë dhe një u dogj.

ZIU: Ardhja e Dytë

Në vitin 1994, në Simferopol ndodhi "ardhja e dytë" e "ZIU", kësaj here edhe "fizarmonikë" thjesht urbane. Ata arritën në kryeqytetin e Krimesë në një mënyrë shumë të çuditshme...

Në periferi jugore të qytetit (rruga Balaklavskaya, 68) ishte uzina Pnevmatika, e cila, midis produkteve të tjera, prodhonte pajisje pneumatike për trolejbusët. Vetëm mos mendoni, ju lutem, se ai ka punuar me porosi nga trolejbusi i Krimesë, duke prodhuar pjesë këmbimi për Skoda! Jo, ju nuk e kuptoni gjithë progresivitetin e një ekonomie të planifikuar socialiste! Pjesët e këmbimit për "trolejbusin e Krimesë" u prodhuan nga ndërmarrje të vendosura në skajet e kundërta të BRSS, dhe Simferopol "Pnevmatika" bëri komponentë për një ndërmarrje të largët në Engels, rajoni i Saratovit ...

Nga ana tjetër, impianti përdorte ujë, kanalizime, ngrohje nga qyteti dhe paguante për shërbimet komunale...

Ndërsa BRSS ekzistonte, gjithçka shkoi si një orë. Por në "vitet 90-të të zhurmshme" ndodhi një "krizë e mospagesave". Prodhuesit rusë të trolejbusëve nuk kishin para për të paguar për furnizimin e komponentëve të Simferopol, dhe vetë uzina e Krimesë nuk kishte fonde për faturat e shërbimeve. Dhe më pas ideja e shkëmbimit lindi në kokën e zgjuar të dikujt. ZiU e ka shlyer Pnevmatikën me tre “fizarmonikë” dhe i ka transferuar në qytet për të shlyer borxhin e bashkisë...

Kështu, tre njësi ZIU-6205 Nr. 2200 - 2202 u shfaqën në flotën tonë, në dritën e asaj që u tha më lart për YuMZ, nuk ishte e vështirë të parashikohej fati i tyre. Siç thonë ata, "në përgjithësi, të gjithë vdiqën".

Ditët e fundit të funksionimit të dhuratës Pneumatike Nr. 2200 në linjë (stacioni i terminalit “Spitali 7”)

Pas dështimeve me YuMZ dhe ZIU, trolejbusi Simferopol hyri në një varg dështimesh. Nëse në qytete Ukraina perëndimore Pas ndërprerjes së furnizimeve të centralizuara, drejtuesit e ndërmarrjeve të transportit filluan të përditësojnë mjetet lëvizëse duke blerë Skoda dore e dyte(sipas standardeve ukrainase, mjaft funksionale) në vendet e Evropës Lindore, atëherë tonat, të mësuar me varësinë, prisnin buzë detit për motin.

Vetëm gjarpërinjtë e derdhin lëkurën?... Jo, edhe trolejbusët!

E vërtetë, në vitin 2004, nën sundimin e "gjeneralit" jashtëzakonisht të diskutueshëm dhe kontradiktor - drejtor i Përgjithshëm"Trolleybus Krime" nga Vladimir Turchenkov, u gjet një zgjidhje kompromisi - një rregullim i madh në bazën e fuqishme të riparimit të ndërmarrjes së makinave të vjetra të mira çeke 14Tr.

Për më tepër, fabrika e Skoda në qytetin e Ostrov na Ohře nuk funksiononte më në atë kohë dhe ekzistonte mundësia e blerjes së pjesëve rezervë që ishin grumbulluar atje fjalë për fjalë me çmimin e skrapit...

Trolejbusi në fakt ishte "zhveshur" deri në kornizë, në të cilin ishin varur pjesë të reja.

Poeti Nikolai Gumilyov shkroi: "Vetëm gjarpërinjtë derdhin lëkurën e tyre ...". Jo, jo vetëm! Gjithashtu trolejbusët... Kostoja e riparimeve të tilla ishte vetëm 200-300 mijë hryvnia, ndërsa blerja makinë e re(atëherë mund të jetë vetëm YuMZ) kushton 2-3 herë më shumë. Ndërkohë, trolejbusi i “ringjallur” pothuajse nuk ndryshonte në cilësi nga ai i ri...

Një trolejbus 14Tr i riparuar tërësisht, i prodhuar në vitin 1987, nr. 2005, në ngjyrat e flamurit të Krimesë (11 janar 2007). Kushtojini vëmendje EMU - treguesve elektronikë të rrugës - dhe dritave të reja anësore përreth. Pjesa e brendshme gjithashtu përmban sedilje të reja të buta me shpinë të lartë ...

Sidoqoftë, ky "rindërtim" filloi jo nën Turchenkov, por nën pasardhësit e tij. Makinat e restauruara ishin lyer me ngjyrat e flamurit republikan të Krimesë dhe dukeshin të shkëlqyera...

Sipas të dhënave tona, 5 makina Simferopol dhe disa të tjera nga Alushta iu nënshtruan rindërtimit.

Së pari aeroplanët?

Sidoqoftë, tashmë në pranverën e vitit 2007, programi KVR filloi të mbyllej, pasi nuk u riparuan, por makina krejtësisht të reja filluan të shfaqen në qytet. Ata rezultuan të ishin tre fizarmonikë "Kyiv-12.03" me numrat 4200 - 4202. Ata, si "Yumzik", ishin gjithashtu ideja e shndërrimit të uzinës së kompleksit ushtarak-industrial, por të një tjetri - "Avianta", dhe më të suksesshme. Ato ishin të pajisura me pajisje elektrike autentike çeke, të cilat na lejuan të ktheheshim më në fund në tre pedale, dhe trupi ishte i bërë nga lidhjet e avionit, duke e bërë atë të lehtë dhe pothuajse të përjetshëm.

Kiev-12.03 "Simferopolsky". Dita e parë e funksionimit të makinës së re Nr. 4200 në linjë (9 Prill 2007)

Megjithëse trolejbusët Simferopol ishin ende të shtrembër ("Kjo nuk është një Skoda!"), makina pati njëfarë suksesi.

Fatkeqësisht, menaxhmenti i Aviant pati një konflikt me klientin kryesor - Administratën e atëhershme Shtetërore të Qytetit të Kievit - dhe gjeti furnitorë të tjerë. Doli të ishte e padobishme që prodhuesit e avionëve të punonin vetëm për një qytet relativisht të vogël si Simferopol, dhe ata çmontuan linjën e montimit të trolejbusit, duke u kthyer në produktet e tyre tradicionale ...

Dhe kur u zgjidh konflikti me Administratën Shtetërore të Qytetit të Kievit, u miratua legjislacioni sipas të cilit vetëm pajisjet e dyshemesë së ulët mund të blihen në kurriz të buxhetit shtetëror dhe lokal. Krijuar në imazhin dhe ngjashmërinë e Skodës së mirë të vjetër, "Kiivian" nuk i përshtatej në asnjë mënyrë këtij përkufizimi, dhe një nga trolejbusët më të mirë ukrainas mbeti në qytetin tonë në vetëm tre kopje ...

Pershendetje nga "Batka"

Ndërtesat e para të "katit të ulët" u shfaqën në qytet në vitin 2008. Ato rezultuan të ishin 5 automjete të prodhuara nga uzina Minsk Belkommunmash BKM 32102 (numrat e bishtit 4210–4214). Shkarkimi i tyre në stacionin e mallrave Simferopol (ish Bitumennaya) tërhoqi vëmendjen e shumë adhuruesve të transportit urban nga e gjithë Krimea dhe më gjerë...

"Punëtorët e dyshemesë së ulët" bjelloruse para shkarkimit në Bitumenaya (21 qershor 2008)

Problemi kryesor për bjellorusët ishin xhamat e tyre panoramikë, të cilët thyhen lehtësisht në aksidentin më të vogël. Meqenëse lidhjet e besueshme ekonomike midis Krimesë dhe Bjellorusisë, për fat të keq, nuk janë krijuar ende dhe industria vendase nuk mund të prodhojë xhami të tillë, katër nga pesë BKM tashmë vijnë me xhama të makinave të vjetra. Meqenëse ato janë shumë më të vogla në madhësi, zona që mungon është ngjitur me hekur. Ky fenomen u quajt "grykë e blinduar" midis shoferëve dhe tifozëve të trolejbusit.

Revolucioni!

Në vitin 2009, trolejbusi vendas me dysheme të ulët "Bogdan" (Nr. 210) u testua me sukses në rrugët e Simferopolit. Pastaj u testua një kopje e versionit "të shkurtër" T60111.

Foto e rrallë. Shfaqja e parë e “Bogdan” (nr. 210) në Simferopol. Më 26 qershor 2009, u testua një trolejbus i versionit "të shkurtër" T60111 (rruga 3, ndalesa përfundimtare "Balaklava Market")

Më pas, makina kaloi nëpër disa qytete të tjera të Ukrainës dhe më në fund u vendos në Lugansk nën numrin 113, dhe "vëllezërit" e saj më të gjatë T70110 dhe T80110 erdhën në Simferopol.

"Të shkurtrat" ​​arritën në Jaltë, por jo në jeshile sallatë, por me ngjyra të bardha dhe blu, "rajonale". Sidoqoftë, "Bogdanët" e Krimesë të modifikimeve të tjera gjithashtu morën të njëjtën ngjyrë.

Dhe duke filluar nga viti i ardhshëm, më në fund filloi zëvendësimi masiv i Skoda-ve të besueshme, por të vjetruara me pajisje të reja. Në total, trolejbusi i Krimesë mori 52 modele Bogdan T70110 (50 prej tyre në Simferopol), 30 njësi T70115 (12 në Simferopol), 19 njësi T60111 (të gjitha në Jaltë) dhe 2 njësi T80110 (të gjitha Simferopol) ...

Kamionë “me brirë”.

Në fazat e hershme të funksionimit të saj, rruga Simferopol - Jaltë u përdor jo vetëm për trafikun e pasagjerëve, por edhe për trafikun e mallrave. Nga njëra anë, edhe atëherë u shfaq një problem mjedisor, nga ana tjetër, ishte e nevojshme të ngarkoheshin plotësisht pajisjet e nënstacioneve tërheqëse. Automjete të tilla përdoreshin edhe për transport brenda rrugës. Nga viti 1960 deri në 1963 Në fabrikën e riparimit të makinave Sokolnichesky në Moskë, u prodhuan trolejbus mallrash TG-1, TG-3 dhe TG-5, të cilët kishin aftësinë të funksiononin në mënyrë autonome.

1963. Një trolejbus mallrash në shasinë KrAZ nr. 003 shkon në Jaltë...

10 automjete të tilla mbërritën në Krime në fund të vitit 1965 dhe formuan një kolonë mallrash. Në fillim, operacioni i tyre ishte i vështirë. Kur një kamion i tillë po lëvizte nga Simferopol në drejtim të Bregut të Jugut, në zbritjen nga Kalimi i Angarsk, motori tërheqës u shkëput spontanisht nga boshti i pasmë.

Kjo e bëri të pamundur frenimin elektrik dhe, siç e di çdo shofer, është e pamundur të përdoret një fren pneumatik me këmbë në një zbritje të gjatë. Si rezultat, trolejbusi i mallrave përfundoi në një kanal, por falë profesionalizmit të lartë të shoferit Nikolai Ivanov, nuk pati viktima apo dëmtime në vetë automjetin apo ngarkesën e tij.

Më pas, në itinerar hyri edhe trolejbusi i mallrave DTU-10 i bazuar në automjetin KrAZ-219 (numri bisht 003) dhe 18 automjete të tipit KTG të prodhuara nga KZET. Transporti i mallrave me trolejbusin e Krimesë është ndalur për arsye ekonomike dhe teknike. Rrjedha kryesore e mallrave erdhi nga Simferopol në vendpushimet e Bregut të Jugut. Nuk kishte qarkullim ngarkesash në drejtim të kundërt dhe automjetet u kthyen bosh, gjë që ishte e padobishme për ndërmarrjen. Përveç kësaj, nga një pikë e caktuar, intervalet e trolejbusëve të pasagjerëve në sezoni i verës u reduktuan në 2-3 minuta dhe nënstacionet tërheqëse filluan të funksionojnë me ngarkesë të plotë, duke mos lënë vend për lëvizjen e kamionëve.

Eksperimenti dështoi. Trolejbusët e mallrave përpara prerjes (28 nëntor 2010)

Ekrani për Andropov

Një problem serioz për punëtorët e transportit ishte roli i gadishullit si zonë rekreative VIP. Në ditët kur udhëtonin zyrtarë të lartë, e gjithë menaxhmenti i kompanisë së trolejbusëve ishte në rrugë dhe sigurohej që dritaret në anën e majtë në drejtim të udhëtimit të mbylleshin në sallone dhe që pasagjerët të mos përkuleshin dhe nuk ka hedhur jashtë objekte të huaja. Transporti rrugor drejtohej nga punonjës të policisë rrugore nga autostrada në rrugët ngjitur, dhe trolejbusët vazhduan të lëviznin deri në minutat e fundit dhe vetëm para kalimit të menjëhershëm të autokolonës u shtypën në anë të rrugës.

Fakti që në itinerar kishte trolejbusë në momentin e “ngjarjes” ishte një ditë, meqë ra fjala, shumë i dobishëm për zyrtarët e rendit...

Politikani i famshëm sovjetik Yuri Andropov po udhëtonte nga Simferopol për në Jaltë. Trafiku, përveç transportit publik, ishte i bllokuar. Kur i ftuari i shquar kishte kaluar tashmë stacionin e autobusëve Alushta, në zonën e Maly Mayak, një makinë Zhiguli VAZ-2106 hipi në rrugën kryesore, e drejtuar nga një oficer i policisë lokale, dhe prapa nga mundësit që nxitonin për në aeroportin e Simferopol. Sipas një versioni, ata ishin anëtarë të ekipit të Ministrisë së Punëve të Brendshme, sipas një tjetër, ata ishin thjesht miq të pronarit të makinës. Sido që të jetë, "gjashtë" injoruan sinjalin ndalues ​​të kontrollorit të trafikut dhe nxituan drejt autokolonës...

Pastaj u dëgjua një komandë në valën e radios së policisë:

- Kujdes në linjë! Jam “20” (thirrja e komandantit të repartit special të shoqërimit), urdhëroj: dash ndërhyrës!..

"Sinjali" "rezervë" (një makinë Volga GAZ-2424 me një transmetim automatik dhe një motor special) që lëvizte me një ndarje të madhe nga kolona kryesore u zhvendos ashpër në të majtë dhe shkoi në sulm ...

Përplasja ka bërë që makina VAZ “six” të përmbyset dhe makina “sinjale” është kthyer dhe ka qëndruar në anë të rrugës. Sipas një versioni, kishte dy kufoma të mbetura në "vazo", sipas një tjetër - vetëm një, dhe pasagjerët e mbetur morën lëndime të rënda. Të plagosur kanë mbetur edhe punonjës të repartit special të shoqërimit... Ndërkohë afrimi i grupit kryesor të makinave, në njërën prej të cilave kishte një politikan, ka qenë disa minuta, në mos sekonda...

Policët dhe oficerët e KGB-së, të cilët më parë ishin fshehur në bimësinë buzë rrugës, po vraponin me kokë drejt vendit të aksidentit. Ata, natyrisht, nuk ishin të shqetësuar për të ndihmuar viktimat, por për të fshehur atë që ndodhi nga sytë "më të lartë". Vollga e goditur e eskortës speciale tashmë qëndronte në anë të rrugës. Disa operativë e vendosën Zhigulin e përmbysur në rrota, duke mos i kushtuar vëmendje klithmave të njerëzve të gjymtuar dhe i kthyen përsëri atje me duar. Tani detyra ishte të maskonte makinat e gjymtuara. Dhe më pas sytë e policëve u kthyen nga trolejbusët, të ngrirë trishtim në anë të rrugës, duke pritur që të kalonte mysafiri i shquar. Drejtuesit e tyre u urdhëruan të shtriheshin përpara dhe të qëndronin njëri pas tjetrit. Tre-katër Skoda formuan një “mur hekuri” që rrethonte pasojat e aksidentit nga pamjet e pasagjerëve të autokolonës... Sapo “i fundit me brirë” zuri pozicionin e caktuar, grupi kryesor i makinave të qeverisë. Menjëherë fluturoi nga kthesa, dhe nuk kishte asgjë tjetër përveç trolejbusëve në këmbë, shefi i madh nuk e pa ...

Dhe meqenëse automjetet shoqëruese u urdhëruan të ndezin sirenat me volum të plotë, Andropov nuk i dëgjoi as ulërimat e të plagosurve...

Në përgjithësi pranohet se ky incident ka ndodhur më 1 shtator 1983, një ditë e lavdishme e shënuar edhe nga shkatërrimi i një avioni korean. Sidoqoftë, në fakt, ndodhi një vit më parë, kur "i dashur ynë Yuri Vladimirovich" nuk ishte ende udhëheqësi i parë i BRSS, por mbante vetëm postin jozyrtar të "sekretarit të dytë" të Komitetit Qendror të CPSU, domethënë i menjëhershëm deputeti i Leonid Brezhnev...

Sido që të jetë, në mbrëmjen e së njëjtës ditë, megjithë bllokadën e plotë të informacionit në mediat sovjetike, "zërat e radios" të huaj folën plot ngjyra për "urgjencën".

Shpesh besohet se "rrjedhja" është dhënë nga një nga oficerët e policisë ose të KGB-së, por në parim, ndonjë nga pasagjerët në trolejbusët e përdorur si "barrierë" mund të bëhet një informator për radion "armik" ...

Rruga pranë Maly Mayak. Në këtë pikë, punonjësit e shoqërimit të Yuri Andropov filluan një sulm me përplasje, pasojat e të cilit duhej të rrethoheshin me trolejbus...

Legjendat dhe mitet e trolejbusit Simferopol

Ashtu si pothuajse çdo gjë në Simferopol, trolejbusi lokal është i rrethuar një sasi të madhe legjendat dhe mitet. Le të fillojmë me faktin se flota jonë e trolejbusëve shpesh gabimisht konsiderohet si mjeti lëvizës më i vjetër në botë. Si i tillë, historianët vendas madje arritën ta përfshinin atë në Librin e Rekordeve Guinness. Megjithatë, kjo nuk është aspak e vërtetë. Në fakt, trolejbusët më të vjetër në botë funksionojnë në qytetin kilian të Valparaiso. Makinat e Amerikës së Veriut Pullman-Standard/GE nga viti 1946 janë ende në linjë atje, dhe mosha mesatare e mjeteve lëvizëse është 52.3 vjet. Dhe në Simferopol, 54 vjet më parë, vetë shërbimi i trolejbusit sapo kishte filluar dhe asnjë nga makinat që e hapën nuk ka "mbijetuar" deri më sot. Deri vonë, një nga 8Tr-të e parë qëndronte jofunksionale në territorin e depos, por në vitin 2008 u pre në skrap me urdhër të ish-drejtimit të ndërmarrjes; Të njëjtin fat pati edhe makina e fundit e tramvajit Gotha T-57 e ruajtur në park, si dhe trolejbusi i mallrave të tipit TG-1. Dhe makina lineare më e vjetër në qytet (9Tr, numri i bishtit 3400) është vetëm 41 vjeç!

9Tr prodhuar në 1972 Nr. 3400, deri në 1979 - Nr. 101, deri në 1984 Nr. 1400, trolejbusi linear më i vjetër në Simferopol dhe të gjithë CIS (27 janar 2013, Sheshi Vera Roik)

Sidoqoftë, trolejbusët e Simferopolit janë me interes të madh për kineastët që bëjnë filma për të kaluarën historike. "Saapboxes" morën pjesë në filma të tillë si "Dy shokë" dhe "Shofer për Verën". Dhe 9Tr me numër bishti 1459 madje u ble nga Muzeu i Transportit Urban të Pasagjerëve në Moskë, u restaurua atje dhe u bë pjesë e ekspozitës (edhe pse ishte pikturuar më shumë sipas skemës "Sevastopol" sesa "Simferopol").

Pas 14 vitesh mungesë, Skoda është rikthyer në Sevastopol. Këtë herë Simferopol (xhirimi i filmit "Shofer për Vera", 2004)

Shtator 2009 Simferopol "nëntë" Nr. 1459 u bë një ekspozitë në Muzeun e Transportit të Moskës. Pikturimi i dyerve, parakolpëve dhe fontit të numrit të bishtit janë më tipike për Sevastopolin, ku nga viti 1968 deri në 1990. Punuan edhe Skoda me numra të ngjashëm (Nr. 1401–1475)…

Në vetë Krime, megjithatë, tani ka edhe dy trolejbusë ekspozitë. E para është 9Tr nr 1508 (deri në 1979 - nr. 060), ekskursion, “Zlata Praha”, e cila ndër të tjera ka një lokal ku mund të shijoni birrën çeke.

9 maj 2011 "Zlata Prague" në sfondin e gjirit të rezervuarit

Ekspozita e dytë është e palëvizshme. Trolejbusi 9Tr është instaluar në kalimin e Angarsk. Për disa arsye, asaj iu caktua numri i bishtit 2012, megjithëse në jetë numërohej fillimisht 7750, pastaj 3776. Në anë të makinës shkruhet gabimisht se është prodhuar në vitin 1972 (në fakt, dhjetë vjet më vonë).

16 tetor 2012 Instalimi i një ekspozite të trolejbusit Simferopol në Kalimin e Angarsk

Ne gjithashtu kemi ngritur vazhdimisht çështjen e restaurimit të trolejbusit të fundit unik në rajonin e Simferopol, 8 Tr, i cili po ndryshket pa qëllim në fshatin Klinovka si një hambar. Deri më tani, çështja nuk ka ecur përpara, por do të doja të muzeizoja edhe "tetën" legjendare.

Një tjetër legjendë lindi pas vitit 1998, kur trafiku në rrugët 54 dhe 55 u ndërpre dhe gjatësia e rrugës ndërqytetëse u ul nga 96 kilometra në 85. Armiqtë e trolejbusit Simferopol filluan të përhapin mite se linja kishte pushuar së qeni më e gjata në botë dhe i kishte lënë rrugën një rruge në Japoni, që supozohej se shtrihej për 90 km. Megjithatë, këto spekulime bazohen në manipulimin e fakteve. Në të vërtetë, në vitin 1964 filloi operacioni rrugë turistike"Toyama - Shinano Omachi" në Alpet Japoneze, që vepron në sezonin e ngrohtë, nga 25 Prill deri në 30 Nëntor. Megjithatë, vetë linja e trolejbusit, 3.7 km e gjatë, përfaqëson vetëm një pjesë të vogël të kësaj rruge, dhe pjesa tjetër mbulohet nga rikrijuesit me mjete të tjera transporti: teleferiku, teleferik, autobus me nafte. Prandaj, linja e trolejbusit në Prefekturën Toyama, në të cilën operojnë automjetet Osaka Sharyo dhe Mitsubishi, nuk mund të konsiderohet në asnjë mënyrë si rivale e rrugës sonë, megjithëse ajo vetë përfaqëson një strukturë inxhinierike komplekse dhe të shtrenjtë që kalon përmes tunelit me një shpejtësi rekord. trolejbus në një lartësi prej 2450 metrash. Nga rruga, në të njëjtën zonë të kreshtës Tateyama ekziston edhe sistemi i dytë i trolejbusit të Japonisë - një linjë e gjatë 6.1 km nga fshati Ogisawa në digën Kurobe. Kjo është gjithashtu një rrugë malore për turistët.

Legjenda e tretë erdhi nga pena e një gazetari të partisë sovjetike, këngëtari i famshëm i "qytetit socialist" Igor Borisovich Gasko. Në librin e tij "Simferopol" (vënë në shtyp më 31 tetor 1977, nënshkruar për shtyp më 7 shkurt 1978, shtypur në një tirazh prej 50,000 kopjesh në shtypshkronjën e shtëpisë botuese Tavrida të Komitetit Rajonal të Krimesë të Partisë Komuniste të Ukrainës), ai ia atribuon shpikjen e kokës së palosshme "shofer-novatorit" V.V. Gordienko, dhe inxhinierët Yu.S. Baida dhe A.M. Pekelis nuk përmenden fare. Me sa duket, klientët nga komiteti rajonal e konsideruan të nevojshme të ngrinin në mburojë përfaqësuesin e "proletariatit" dhe t'i tregonin "shtresës" të neveritshme të inteligjencës sovjetike vendin e saj të dorës së tretë në strukturën shoqërore të shoqërisë. Për më tepër, mbiemri "Pekelis" me sa duket konsiderohej jo "arian" mjaftueshëm për "vendin e sovjetikëve".

Megjithatë, ekziston një version kompromisi. Sipas tij, në vitin 1962, shoferi Gordienko vizatoi një "vizatim" të caktuar të një koke të re, dhe inxhinierët Pekelis dhe Baida dyshohet se e kthyen atë në një projekt të vërtetë. Është e qartë se për të bërë një vizatim kompetent qoftë edhe të një pjese ekzistuese, ju duhet të paktën një teknikë mesatare, apo edhe arsimin e lartë. Ndoshta shoferi ka vizatuar disa “konikë” në gju, por jo më shumë...

Në Bashkimin Sovjetik, ata përgjithësisht i donin "pushkat", si "shpikësi" i pushkës së sulmit kallashnikov me një arsim të klasës së tetë dhe kulibinët e tjerë. Pra, miti për "shoferin e thjeshtë Gordienko" përshtatet në mënyrë të përkryer në trendin ekzistues. Epo, një fakt dëshmon për faktin se ka diçka të pistë në këtë çështje. Shpikja u zhvillua në 1962, dhe çmimi (një medalje dhe një diplomë nderi nga drejtori i përgjithshëm i Skoda) "e gjeti heroin" vetëm në 1976. Në të njëjtën kohë, Baida dhe Pekelis nuk ishin midis atyre që u shpërblyen vetëm Gordienko u bë një "hero".

Për më tepër, Gassko, për të fshehur mashtrimin e tij, këmbëngul që vetë çekët filluan të instalonin koka të palosshme në makinat e tyre të reja që nga viti 1976 (!), dhe nuk e përmend fare datën "1962" ...

Dhe së fundi, legjenda e katërt, e pasqyruar edhe në titullin e librit nga ekipi i autorëve të udhëhequr nga G. Slavny, botuar për 40 vjetorin e trolejbusit të Krimesë: "I vetmi në Evropë". Nga sa thamë më sipër, është e qartë se linja Simferopol - Jaltë nuk është e vetmja në Evropë. Ekziston të paktën një tjetër i ngjashëm, në Itali. Një tjetër gjë është se atje rruga nga fundi në fund funksionon vetëm pas orës 21:00, dhe gjatë ditës ka tre më të shkurtra (“T”, “U” dhe “V”), që shërbejnë për seksione të ndryshme të rrjetit. Përveç kësaj, italianët shpesh përdorin trolejbusë në të njëjtën linjë së bashku me autobusët me naftë.

Nga rruga, në rrugën Simferopol - Jaltë, në fakt, trolejbusët gjithashtu funksionojnë paralelisht me autobusët. Por meqenëse ato përdoren nga operatorë të tjerë dhe largohen nga një platformë tjetër, nuk është aq e dukshme. Sidoqoftë, janë bërë vazhdimisht përpjekje për të futur automjete me motorë me djegie të brendshme nën trolejbusin e Krimesë (i pari ishte nën Turchenkov, i cili premtoi të sillte në linjë autobusë të mëdhenj çekë SOR), por deri më tani ato nuk kanë qenë të suksesshme ...

Në përgjithësi, ideja që një trolejbus dhe një autobus janë lloje të ndryshme transporti është thjesht sovjetike. Vetëm në ish-BRSS ka, për shembull, numërim paralel të rrugëve të trolejbusëve dhe autobusëve, depo të veçanta autobusësh dhe trolejbusësh etj. Jashtë vendit, një trolejbus është vetëm një lloj autobusi me një lloj tërheqjeje të veçantë. Makinat operohen, si rregull, nga të njëjtat ndërmarrje, rrugët numërohen, dhe në diagrame linjat e energjisë nuk ndryshojnë në ngjyrë nga ato "naftë". Nëse është e nevojshme, një autobus me një motor me djegie të brendshme vendoset në rrugën "trolejbus". Kjo është krejtësisht e natyrshme, sepse në hekurudhë nuk ka numërim paralel të trenave në varësi të llojit të lokomotivës (lokomotivë me naftë ose lokomotivë elektrike). Për më tepër, ka gjithnjë e më shumë trolejbusë me një sistem drejtimi autonom me naftë, nga njëra anë, dhe autobusë elektrikë dhe "hibridë", nga ana tjetër, dhe ndryshimi midis koncepteve "autobus" dhe "trolejbus" po mjegullohet edhe më shumë. ...

Në mesin e shekullit të njëzetë, trolejbusi konsiderohej si një nga llojet më premtuese të transportit urban të pasagjerëve, por në vitet 1960 ai pësoi një rënie të shkaktuar nga motorizimi masiv dhe përmirësimet në hartimin e autobusëve me naftë (të cilat nuk ndikuan në BRSS, e cila u zhvillua e izoluar nga ekonomia botërore). Në mijëvjeçarin e ri, për shkak të rritjes së çmimeve të hidrokarbureve dhe përkeqësimit të situatës mjedisore, trolejbusi po bëhet sërish i kërkuar. Në vendet e zhvilluara evropiane (Spanjë, Itali, Suedi, Francë etj.) po rikthehen linjat e mbyllura më parë dhe po krijohen të reja, ndonëse ky transport nuk ka arritur ende të njëjtat përmasa si në vitet 1950. Është shumë e rëndësishme që banorët e Simferopolit jo vetëm që ruajtën këtë lloj transporti efektiv, por gjithashtu hodhën themelet për zhvillimin dhe modernizimin e tij të mëtejshëm.

konkluzionet

Industria e trolejbusëve të Simferopolit është një ndërmarrje që gëzoi "trajtimin e kombit më të favorizuar" gjatë periudhës së "socializmit të zhvilluar".

Kjo bëri një shaka të keqe me të. Pas një ndryshimi rrënjësor në kushtet e biznesit që ndodhi në vitet 1990, trolejbusi i Krimesë ishte në një gjendje krize për një kohë të gjatë. Përveç faktorëve objektivë, rol luajtën edhe ata subjektivë: infantilizmi dhe varësia e ish-drejtuesve të ndërmarrjes, të cilët ishin mësuar të mbështeteshin te qeveria për të zgjidhur problemet e tyre, dhe kapriçioziteti i shoferëve të zakonshëm që refuzonin me kokëfortësi të kalonin në. mjetet lëvizëse vendase...

Për fat të mirë, në vitin 2010, me ardhjen në pushtet të forcave të reja politike në Ukrainë, Republikën Autonome të Krimesë dhe qytetin e Simferopolit, shteti i dha trolejbusit të Krimesë ndihmë serioze financiare dhe zëvendësoi udhëheqjen e tij. Tani nuk duhet të shqetësoheni për fatin e ndërmarrjes.

Sidoqoftë, kriza nuk mund të kishte qenë aq e thellë, dhe mënyra për të dalë nga ajo mund të kishte filluar më herët, nëse menaxherët e mëparshëm të Trolejbusit të Krimesë do të kishin qenë më proaktivë dhe iniciativë, dhe grupi do të kishte qenë më pak kapriçioz. Një shembull janë qytetet e Ukrainës Perëndimore, si, të themi, Rivne, ku qeveria mezi e ndihmoi trolejbusin, por funksionoi më i qëndrueshëm se i yni edhe në vitet më të vështira.