Avionët rajonal të pasagjerëve. Paraqitja e pajisjeve të avionëve rajonalë të pasagjerëve Tu 134

Tu-134- një avion rajonal pasagjerësh i zhvilluar në OKB im. Tupolev në fillim të viteve 1960. Një nga avionët më masivë të pasagjerëve të prodhuar në BRSS, në total, në periudhën nga 1966 deri në 1989, u prodhuan 854 njësi të modifikimeve të ndryshme. Avioni operohej në BRSS dhe vendet aleate.

Historia e Tu-134

Në fillim të viteve 1960, aviacioni civil global po hynte në epokën e avionëve. Avioni i parë reaktiv Tu-104 në BRSS u përdor vetëm në linjat ndërkombëtare dhe veçanërisht të ngarkuara brenda bashkimit, ndërsa avionët e vjetëruar u përdorën në rrugët rajonale. Nevoja për një avion të ri reaktiv të aftë për të transportuar të paktën 40 persona në një distancë prej rreth 2000 kilometrash me një shpejtësi prej 800-900 km / orë është bërë e qartë.

Sidoqoftë, avioni nuk ishte projektuar nga e para. Anija Tu-124 shërbeu si bazë për të. Avioni bazë ka pësuar ndryshime të rëndësishme, duke përfshirë transferimin e motorëve në pjesën e bishtit, zgjatjen e trupit të trupit dhe ndryshimin e paraqitjes së njësisë së bishtit. Prototipet e para u prodhuan në vitin 1963 dhe filluan të kryejnë teste fluturimi.

Deri në vitin 1965, avioni mori emërtimin Tu-134 dhe më në fund zëvendësoi paraardhësin Tu-124. Një vit më vonë, prodhimi serik filloi në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Kharkov, ku u prodhua për 18 vjet deri në 1984.

Avionët e parë të prodhimit iu dorëzuan Aeroflot në 1966. Tu-134 u eksportua në mënyrë aktive: në 1968, aeroplanët e parë u shitën në linjën ajrore gjermane Lindore Interflug, dhe pak më vonë, në Poloni LOT.

Nga fillimi i vitit 1972, shumica e Tu-134 operohej në fluturime ndërkombëtare, megjithatë, pas rrëzimit të An-10 afër Kharkovit në 1972, u vendos që të braktiset avioni i vjetëruar dhe ta zëvendësojë atë me Tu-134 në fluturimet e brendshme. Që atëherë, për një dekadë, ky avion ka qenë kali kryesor i punës së udhëtimit ajror rajonal.

Deri në fillim të viteve 1990, flota Tu-134 transportoi rreth 500 milion pasagjerë vetëm në BRSS dhe sot vazhdon të operojë në linjat e vendeve të CIS dhe Forcave Ajrore. Përveç transportit të pasagjerëve, disa modifikime përdoren në aviacionin ushtarak dhe bujqësor.

Aktualisht, avionët janë duke u dekomisionuar sepse janë të vjetëruar moralisht dhe fizikisht. Disa makina janë instaluar si monumente.

Dizajni Tu-134

Tu-134 është një aeroplan pasagjerësh me distanca të shkurtra me dy motorë bypass të instaluar në trupin e pasmë. Njësia e bishtit është në formë T (stabilizuesit horizontalë janë ngritur në majë të keelit). Krahu i fshirë, i vendosur sipas skemës së krahut të ulët me rezervuarë karburanti të integruar dhe këmbët kryesore të pajisjes së uljes me katër rrota.

Video Tu-134: Aeroplani Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559 ulet

Modifikimet e Tu-134

Tu-134 (1966-1970)
Seria e parë e linjave të linjës, të prodhuara midis 1966 dhe 1970 në sasinë prej 78 njësive, mori në bord nga 64 pasagjerë. Fillimisht, avioni kishte emërtimin Tu-124A dhe vetëm më vonë u referua zyrtarisht si Tu-134. Avionët e serisë së parë ishin të pajisur me një hundë me xham dhe një parashutë tërheqëse.
Tu-134A (1970-1980)
Duke filluar nga viti 1970, filloi prodhimi në shkallë të gjerë i modelit Tu-134A, i cili zgjati 10 vjet. Avioni ishte i pajisur me motorë më ekonomikë D-30 me kthimin e shtytjes, gjë që bëri të mundur braktisjen e parashutës së frenave dhe integrimin e APU-së në vend të saj. Trupi i avionit u zgjat me 2.1 metra dhe numri i pasagjerëve u rrit në 76 persona. Ishte nga modeli Tu-134A që avioni mori formën e tij.
Gjatë procesit të lëshimit, modelit iu bënë disa modifikime:

• Tu-134A-2 - u bënë përmirësime në lustrimin e hundës,
• Tu-134A-3 - një seri me motorë të përmirësuar D-30 të serisë së tretë,
• Tu-134AK - në kabinën e pasagjerëve, u bë e mundur krijimi i një kabine të klasit të parë dhe një kabinë luksoze. Ky modifikim u përdor kryesisht nga Forcat Ajrore dhe shërbimet qeveritare.

Tu-134B (1980-1984)

Tu-134A i përmirësuar. Pesha e avionit bosh u zvogëlua, u shtuan dalje të mëdha emergjente të pasme, ekuipazhi u reduktua në 3 persona, u zhvillua një plan urbanistik i ri i kabinës, ndarjes së ngarkesave dhe dhomave të shërbimeve, kapaciteti i pasagjerëve u rrit në 80 vende. Prodhimi serik filloi në mars 1980. Në vend të kabinës së përparme me xham të navigatorit, u instalua sistemi i radarit Groza-134. Kontrolli i termocentralit, prerësit të ashensorit dhe sistemit të navigimit është zhvendosur në tastierën qendrore. Ndryshe nga Tu-134A me "hundë radari", në tastierat anësore u instaluan 2 ekrane radari në vend të një në mes. Disa modele B kanë një kapacitet të rritur karburanti.

Që nga viti 1980, filloi prodhimi i një versioni të modernizuar të Tu-134B. Avioni mori daljet e pasme emergjente dhe rriti kapacitetin e karburantit, zvogëloi peshën e zbrazët dhe madhësinë e ekuipazhit në 3 persona. Kapaciteti i pasagjerëve është rritur në 80 persona. Ky version kishte gjithashtu një sërë modifikimesh: një version VIP, një version me motorë të përmirësuar, madje edhe një version për lëshimin e anijeve kozmike në lartësi të mëdha.

Gjithashtu, gjatë gjithë periudhës së zhvillimit dhe funksionimit, Tu-134 kishte shumë modifikime të tjera për detyra speciale.

Skema e kabinës Tu-134

Karakteristikat e avionit TU-134 (versioni B-3)

Tu-134 është një aeroplan pasagjerësh me trup të ngushtë me distanca të shkurtra. Ajo u zhvillua nga byroja eksperimentale e projektimit të A. N. Tupolev dhe u prodhua në masë nga 1966 deri në 1989.

Pasqyra e sallonit dhe faqosja e vendeve më të mira

Kapaciteti i pasagjerëve të Tu-134 varet nga modeli i avionit, si dhe nga paraqitja e kabinës së tij të pasagjerëve dhe varion nga 12 vende (Tu-134Sh) në 80 (Tu-134B-3).

Aktualisht, më të zakonshmet janë avionët me një plan urbanistik me dy klasa të kabinës së pasagjerëve (siç tregohet në diagram).

Klasa e biznesit të avionit Tu-134 përfaqësohet nga sedilje më të buta, distanca midis të cilave është nga 1 metër në 1 metër 30 centimetra. Gjithashtu, sediljet mund të vendosen në një kënd më të madh, gjë që arrin rehati dhe pushim më të mirë gjatë fluturimit. Vendet e klasës së biznesit janë të vendosura në rreshtat me numër 2 dhe 3 (sipas paraqitjes së kabinës së pasagjerëve). Për këtë klasë, vendet më të mira do të jenë padyshim ato që ndodhen pranë dritareve, pasi të gjithë e dinë që një pasqyrë e mirë dhe një pamje jashtë detit janë çelësi i një udhëtimi të këndshëm.

Vendet në rreshtin numër 2 në klasën e biznesit nuk janë shumë të suksesshme, kryesisht për shkak të vendndodhjes së tyre: në afërsi të tyre ka dhoma shërbimi dhe tualeti, afërsia e të cilave mund të sjellë shumë telashe dhe bezdi.

Kabina e klasës ekonomike në aeroplanin Tu-134 përfaqësohet nga vende të vendosura në rreshta të shënuar me numra nga 5 në 19. Sa i përket klasës së biznesit, këtu sediljet janë të rregulluara sipas skemës "2-2" dhe kanë një qendër të gjerë. rresht. Vendet në rreshtat 5 dhe 13 do të jenë padyshim më të mirat për klasën ekonomike për shkak të hapësirës pak më të madhe të këmbëve këtu. Një zgjedhje e pasuksesshme do të ishte një vend në rreshtin 18 ose 19 (sipas diagramit) për shkak të afërsisë së ambienteve të tualetit.

Historia e zhvillimit dhe funksionimit

Në fillim të viteve 60 të shekullit XX, një situatë mjaft interesante u zhvillua në BRSS. Transporti ajror i pasagjerëve filloi të fitonte popullaritet, por avionët e rinj reaktiv Tu-104 nuk ishin të mjaftueshëm për të përmbushur të gjitha nevojat për ta. Pra, këta avionë përdoreshin kryesisht për fluturime ndërkombëtare, përfshirë midis vendeve të kampit socialist, si dhe në rrugët ajrore më të ngarkuara. Pjesa kryesore e flotës së brendshme të vendit përbëhej nga avionë të vjetëruar, të cilët nuk ndryshonin më në besueshmërinë, komoditetin dhe kosto-efektivitetin e funksionimit.

Pikërisht për kryerjen e fluturimeve të pasagjerëve të aviacionit me rreze të shkurtër filloi zhvillimi i një avioni të ri. Fillimisht, linja u konceptua si një modernizim i Tu-124, kështu që përcaktimi i tij ishte Tu-124A. Tashmë në vitin 1963, avioni i parë u ndërtua dhe filloi testet e fluturimit. Sidoqoftë, së shpejti u bënë një sërë ndryshimesh në hartimin e avionit, për shkak të të cilave u vendos të njihej astarja si një model i ri, i pavarur dhe t'i jepej emri Tu-134.

Në vitin 1965, avioni Tu-134 u certifikua dhe një vit më vonë filloi prodhimi i tij masiv. Funksionimi tregtar i Tu-134 filloi me Aeroflot në 1967. Nga fluturimet e para, makina u tregua e besueshme, e qëndrueshme në ajër dhe e lehtë për t'u mirëmbajtur, për shkak të së cilës, gjatë vitit të ardhshëm, Tu-134 u blenë nga linjat ajrore të Gjermanisë Lindore dhe Polonisë.

Në vitin 1970, duke marrë parasysh tiparet e projektimit të avionit, si dhe kushtet e funksionimit të tij, Byroja e Dizajnit Tupolev zhvilloi modifikimin e parë të Tu-134 - Tu-134A, i cili kishte një trup të zgjatur dhe motorë më ekonomikë. Ky modifikim ndryshoi modelin bazë në prodhimin masiv.

Në gjysmën e parë të viteve 70 të shekullit XX, Tu-134 u përdorën në pothuajse të gjitha linjat ajrore vendase në Bashkimin Sovjetik, por më afër viteve '80, Tu-154-të e rinj filluan t'i zhvendosin ato në mënyrë më aktive. Sidoqoftë, në 1980, një modifikim i ri i Tu-134, Tu-134B, u zhvillua dhe hyri në prodhim masiv.

Në 1989, funksionimi i Tu-134 u zvogëlua ndjeshëm, si rezultat i të cilit prodhimi i tij masiv u ndërpre. Që nga viti 2013, kishte më pak se 130 avionë në shërbim, shumica e të cilëve ishin mallra.

Modifikimet e Tu-134

Në periudhën nga 1996 deri në 1984, u zhvilluan dhe u prodhuan 12 modifikime të avionit Tu-134, disa prej të cilave kishin disa versione.

• Tu-134 - modifikimi bazë i avionit, i cili ka një kapacitet pasagjerësh deri në 64 persona (më vonë - deri në 72). Ka një hundë me xham, si dhe një parashutë frenimi për të zvogëluar distancën e uljes. Prodhuar nga viti 1966 deri në 1970.
• Tu-134A - një modifikim i astarit, i pajisur me motorë më të avancuar, i cili bëri të mundur braktisjen e përdorimit të parashutave të frenimit për të zvogëluar shpejtësinë e astarit gjatë uljes. Efikasiteti i funksionimit të avionëve është përmirësuar gjithashtu seriozisht. Falë gypit të zgjatur me 2 metra, u rrit edhe kapaciteti i pasagjerëve të Tu-134. Modeli është prodhuar nga 1970 deri në 1980.
• Tu-134B është një version i përmirësuar i Tu-134A. Ka një peshë më të vogël dhe një plan urbanistik të ri të ndarjes së pasagjerëve. Ekuipazhi i avionit u reduktua (nga 4 në 3 persona). U shtuan dalje të reja emergjence. Disa avionë të këtij modifikimi kanë rezervuarë shtesë karburanti, gjë që u lejon atyre të rrisin gamën e fluturimit. Prodhimi serik zgjati nga 1980 deri në 1984.
• Tu-134LK është një modifikim, i cili është një laborator fluturues që përdoret kryesisht për nevoja hapësinore.
• Tu-134M është një version i përmirësuar i Tu-134B i pajisur me motorë të rinj.
• Tu-134S - modifikimi i ngarkesave të avionit.
• Tu-134SH është një modifikim i Tu-134 për përdorim bujqësor.
• Tu-134UBL (i quajtur edhe Tu-134A-4) është një avion që përdoret për të trajnuar pilotët e bombarduesve detarë dhe strategjikë.
• Tu-134UBL-Sh është një modifikim i specializuar i Tu-134UBL, i krijuar për të trajnuar navigatorët për avionët detarë dhe strategjikë.
• Tu-134Sh (gjendet edhe emërtimi Tu-134Uch) është një avion i krijuar për të trajnuar personelin e lundrimit për aviacionin bombardues me rreze të gjatë dhe të vijës së përparme.
• Tu-134Sh-SL është një modifikim i përdorur si një laborator fluturues për testimin e pajisjeve elektronike.
• Tu-134A-3M - modifikim VIP i Tu-134. Janë ndërtuar gjithsej 6 avionë të këtij modeli.

Pasqyrë dhe karakteristikat e Tu-134

Aerodinamikisht, Tu-134 është një aeroplan me krahë të ulët konsol tërësisht metalik i dizajnit normal. Njësia e bishtit është në formë T-je. Termocentrali i linjës përfaqësohet nga dy motorë të instaluar në pjesën e bishtit.

Performanca e fluturimit të Tu-134:

konkluzioni

Tu-134 është një moment historik i rëndësishëm në industrinë vendase të avionëve civilë. Ky avion ishte në prodhim serik për gati një çerek shekulli, duke ndikuar kështu në zhvillimin e mëtejshëm të industrisë së aviacionit sovjetik. Nuk do të jetë ekzagjerim që ky avion, deri diku, u bë pjesë e kulturës së Bashkimit Sovjetik, dhe rrjedhimisht, e vendeve që dikur ishin pjesë e tij. Një shembull i mrekullueshëm i këtij "roli" të avionit në jetën e vendit ishte shfaqja e tij në shumë filma sovjetikë (për shembull, "Aventurat e italianëve në Rusi" ose "Mimino").

Në mesin e shekullit të kaluar, inxhinierët e linjës ajrore franceze Sud Aviation zhvilluan dhe në vitin 1958 hodhën në prodhim serial linjën SE-210 ("Carabella"). Një tipar i avionit ishte vendndodhja e motorëve turbojet: një palë njësish fuqie ndodheshin në pjesën e bishtit të avionit. Prodhuesit e tjerë kryesorë të avionëve filluan të përdorin skemën e re në modelet e tyre.

Kështu lindi legjenda

Ekziston një mendim se iniciatori i krijimit të avionit Tu-134 ishte udhëheqësi i shtetit Sovjetik N. S. Hrushovi, i cili u impresionua shumë gjatë një vizite në Paris nga një fluturim demonstrues në një linjë të re franceze.

Rezultati ishte një dekret i Këshillit të Ministrave për krijimin në Byronë e Projektimit. Tupolev për aviacionin civil të një avioni të ngjashëm me karakteristikat e mëposhtme:

• Shpejtësia e lundrimit - 800 km / orë, maksimumi - deri në 1000 km / orë.
• Lartësia e fluturimit - deri në 12 km.
• Gama maksimale - deri në 2 mijë km.
• Kapaciteti minimal është 40 pasagjerë.

Testet e para

U vendos që të krijohej makina e kërkuar në bazë të avionit Tu-124 që i nënshtrohej testeve në fabrikë. Puna e projektimit në fazën fillestare u drejtua nga projektuesi kryesor i OKB-156 (tani OAO Tupolev) D. S. Markov, dhe më pas ai u zëvendësua nga L. L. Selyakov. Prototipi i parë i udhëheqësit të ardhshëm të industrisë së aviacionit të BRSS (Tu-124A) u ngrit në qiell në korrik 1963 nga piloti testues A. D. Kalina. Dy vjet më vonë, Tu-134 mori përcaktimin e tij të zakonshëm.

Në të njëjtën kohë, krijimi i anijeve me një plan urbanistik të ngjashëm u krye nga kompania britanike British Aerospace dhe Douglas Aircraft Company (SHBA). Tragjedia që ndodhi gjatë një fluturimi provë me BAC111 britanike si rezultat i një modaliteti të paeksploruar të "ngecjes së thellë" (hije e ashensorëve nga krahët e avionit në kënde të larta sulmi) u lejoi projektuesve sovjetikë dhe amerikanë të ndryshonin në kohë dizajnin e tyre. makinat.

Aeroflot mori avionin e parë serial Tu-134 në 1966, dhe në tre vitet e ardhshme ata filluan të përdoren për fluturime të rregullta brenda Bashkimit. Fluturimet e para lidhën kryeqytetin e vendit me Leningradin dhe Kievin.

Tu-134 - avioni i djallit

Midis specialistëve dhe njerëzve të afërt me aviacionin, disa emra alternativë të synuar iu caktuan menjëherë aeroplanit të ri: "tiku" - për një gyp elegant të zgjatur, "bilbil" - për tingullin e lartë karakteristik gjatë ndezjes së motorëve, "djalli i parajsës" - për performancë të shkëlqyer të fluturimit. Në vendet e NATO-s, risia e rusëve u quajt Crusty ( nga anglishtja. "arrogant", "i mprehtë").

Tre anijet e para serike ishin të pajisura me njësi turbojet D-20P-125, dhe ato të mëvonshme ishin të pajisura me termocentrale më të avancuara D-30. Avioni Tu-134 është avioni i parë në historinë e industrisë së avionëve vendas që ka marrë certifikatat ndërkombëtare BCAR (përputhshmëria e vlefshmërisë ajrore me standardet britanike) dhe ICAO (kërkesat për zhurmën në tokë). U deshën më shumë se dhjetë vjet për të krijuar aeroplanin, por rezultati i përpjekjeve të një numri të madh specialistësh tejkaloi të gjitha pritjet.

Më shumë se gjysmë shekulli në shërbim

Prodhimi serik i modelit të avionit Tu-134 u krye në fabrikën e aviacionit në Kharkov deri në 1985. Për njëzet vjet, 852 avionë u “vunë në krah”. Së shpejti, shumica e të gjitha fluturimeve ndërkombëtare dhe të shkurtra u kryen nga këta avionë. Sipas rishikimeve të shumta të pasagjerëve, karakteristikat e zhurmës dhe dridhjeve të kabinës së avionit Tu-134 e bënë fluturimin në një aeroplan të rehatshëm dhe të këndshëm. Vetëm gjatë funksionimit të saj në Bashkimin Sovjetik, flota Tu-134 transportoi më shumë se gjysmë miliardë pasagjerë.

Aviatorët gjithashtu pranuan me entuziazëm avionin e ri Tupolev. Sipas ekspertëve, për të fluturuar me këtë avion duhet të jesh një pilot vërtet i mirë dhe jo një “kompjuter”. Shumë pilotë, pasi janë transferuar në avionë të tjerë, kujtojnë me nostalgji atmosferën dhe qetësinë e fluturimit në Tu-134, dendësinë e "uljes" në ajër dhe reagimin e ndjeshëm dhe të saktë ndaj timonëve.

Që nga viti 1968, makina është eksportuar në mënyrë aktive në vendet e Traktatit të Varshavës, Turqi, Irak, Vietnam dhe disa shtete të kontinentit afrikan. Kostoja e avionit Tu-134, performanca e tij e fluturimit dhe karakteristikat operacionale lejuan që produkti sovjetik të konkurronte me sukses me anijet e prodhimit të huaj të një klase të ngjashme.

Modifikimet

Modernizimi i parë i aeroplanit u krye tashmë në 1970. Gjatësia e gypit Tu-134A u rrit me 2.1 metra, motorët ishin të pajisur me një kthesë të kundërt dhe pakësuar konsumin e karburantit. Numri i vendeve të pasagjerëve u rrit në 76. Në versionet e eksportit të avionit, navigatori u zëvendësua me një stacion radar. Që nga viti 1980 (modifikimi i Tu-134B), radarët janë instaluar në të gjithë avionët. Pesha e ngritjes së linjës u rrit në 47 tonë, dhe kapaciteti i pasagjerëve u rrit në 96 vende.

Në bazë të Tu-134A, avionët u krijuan për transportin e mallrave (Tu-134S), nevojat bujqësore dhe monitorimin e sipërfaqes së tokës (Tu-134SH), trajnimin e pilotëve për aviacionin detar dhe strategjik (Tu-134UBL dhe UBL- Sh). Avionët me shkronjat LK u përdorën për të zhvilluar programe hapësinore si një laborator fluturues dhe për të trajnuar astronautët në kushte pa peshë. Si pjesë e projektit Tu-134D, ishte menduar të instalonte njësi të energjisë me shtytje të shtuar në avion, por puna u ndal. Kryerja e një modernizimi të thellë u konsiderua e papërshtatshme.

Koha për pushim?

Prodhimi masiv i "dude" u ndal në 1984, dhe 5 vjet më vonë makina e fundit u largua nga linja e montimit të fabrikës së avionëve në Kharkov. Pas hyrjes në fuqi në vendet evropiane të standardeve të reja të zhurmës për avionët, linjat u transferuan gradualisht në fluturimet e brendshme.

Në vitin 2007, 146 automjete u operuan në Rusi. Çmimi i ulët i avionëve Tu-134 bëri të mundur përdorimin e tyre për shërbimin e kartave të biznesit dhe në flotat e linjave të vogla ajrore. Për shembull, një model Tu-134B me një kohë fluturimi prej rreth 6500 orë mund të blihej për vetëm 1.5 milionë euro.

Pas rrëzimit të avionit në 2011 të aeroplanit në linjën Moskë - Petrozavodsk, Ministria Ruse e Transportit u udhëzua nga kreu i shtetit në 2012 që të zëvendësonte Tu-134 në fluturimet e rregullta me avionë më modernë. Që nga viti 2015, u vendos që makinat e vjetruara të dërgoheshin në një pushim të merituar. Kombinimi i cilësive të shkëlqyera aerodinamike të një kornize të fortë, të rehatshme avioni dhe një prej motorëve më pa probleme në historinë e aviacionit i dha avionit Tu-134 një udhëtim të lavdishëm dhe të gjatë nëpër hapësirat e pafundme ajrore të planetit tonë.

Statistikë e trishtë

Edhe pse avionët veteranë e kanë dëshmuar veten se janë makineri të besueshme dhe pa probleme, ato nuk kanë kaluar pa fatkeqësi. Shkaqet e aksidenteve Tu-134 janë faktorë objektivë dhe subjektivë. Gjatë gjithë periudhës së operimit (që nga viti 2012), u humbën 78 avionë, të cilët morën 1494 jetë njerëzish, me dhjetë avionë të shkatërruar gjatë armiqësive.

Më shumë se 71% e humbjeve të avionëve lidhen me faktorin njerëzor (zbritja e parakohshme, tejkalimi i pistës, shkeljet e rënda gjatë uljes së avionit), 16% - me keqfunksionimet e avionit (probleme me pajisjen e uljes). Në raste të tjera, rolet fatale luheshin nga faktorë të jashtëm - kushtet natyrore dhe riparimet me cilësi të dobët. Megjithë pseudonimin ogurzi të Tu-134 - "avioni i djallit", avioni sovjetik është vetëm në vendin e gjashtë në statistikat e pikëlluara të "një aksident në orë fluturimi" me një tregues prej 1087600 orësh.

Muzeu i Avionëve

Avionët legjendar që i kanë shërbyer qëllimit të tyre, me të drejtë kanë zënë vend në muzetë e aviacionit. Në total, rreth dy duzina makina janë instaluar në territorin e Federatës Ruse si ekspozita dhe monumente. Ju mund t'i admironi ato, për shembull, në Muzeun Popullor të Aviacionit të Veriut (Arkhangelsk), në Parkun Patriot (Kubinka, Rajoni i Moskës), në Muzeun e Aviacionit të Lindjes së Largët (Arseniev, Territori Primorsky), në Muzeun e Lavdisë Ushtarake (Saratov) dhe Historia e Muzeut të GA (Ulyanovsk).

Tu-134 i famshëm mund të shihet edhe jashtë vendit - në një koleksion privat në Sinsheim, në ekspozitat teknike të aviacionit të Bernsdorf dhe Merseburg (Gjermani), në Muzeun e Aviacionit të Krakovit (Poloni), në parkingun e përjetshëm në aeroportin e Kishinau ( Moldavia), në Shkollën e Aviacionit Civil Krivoy Rog dhe Muzeun e Aviacionit të Kievit (Ukrainë), si dhe në vendin e Institutit të Inxhinierëve të Aviacionit Civil të Rigës (Letoni).

"Tiku" u vu re edhe në kinemanë sovjetike. Në bestsellerin e Vitit të Ri të Eldar Ryazanov "Ironia e fatit, ose shijoni banjën tuaj!" heroi i Andrey Myagkov fluturoi nga kryeqyteti në qytet në Neva në linjën Tu-134. Vërtetë, kishte disa gabime: në Moskë, heroi futet në një Il-62, gjatë fluturimit ai fle i qetë në kabinën e një Tu-134 dhe në Pulkovo zbret shkallët nga një Tu-154.

Por kulmi i karrierës së filmit Tu-134 ishte zbarkimi në autostradë në komedinë e të njëjtit regjisor "Aventurat e pabesueshme të italianëve në Rusi". Xhirimi i episodit u zhvillua në pistën me shenja rrugore të shkollës së aviacionit "Barateevo" (Ulyanovsk). Pemët u mbollën posaçërisht përgjatë pistës, u vendosën semaforë, sinjalistikë rrugore dhe kioska. "Hero" i episodit (numri i bishtit USSR-65748) është deri tani ekspozita më e njohur në Muzeun e Historisë së Aviacionit në Ulyanovsk.

P.S. Ndoshta historia e lavdishme e Tu-134 nuk përfundon këtu. U shfaqën informacione se Komanda kryesore e Forcave Ajrore Ruse po fillon restaurimin dhe modernizimin e simulatorëve të avionëve Tu-134 dhe të gjithë flotës së mbetur të modifikimeve të stërvitjes UBL(Sh).

Tu-134 është një avion avion supersonik që u zhvillua për transportin e pasagjerëve me rreze të shkurtër ose të mesme në vitet 1960. Projekti i përket Byrosë së Dizajnit Tupolev. Për herë të parë, një aeroplan fluturoi provë në vitin 1963. Serialisht, avioni u prodhua nga viti 1966 deri në 1984. për kompaninë vendase Aeroflot dhe linjat ajrore të huaja. Gjatë kësaj kohe, u prodhuan 852 rreshta të modifikimeve të ndryshme.

Specifikimet

Avioni Tu-134 (djalli i parajsës) është i aftë të mbulojë distanca deri në 2000 km pa karburant dhe të fitojë një lartësi që korrespondon me 12 km. Kapaciteti i pasagjerëve të makinës varion nga 60 në 80 persona (në varësi të modelit). Në avionët që operojnë në linjat ndërkombëtare, kabina është e ndarë në klasa, dhe në përputhje me rrethanat strehon më pak pasagjerë sesa transportuesit vendas.

Pesha e avionit

Në varësi të modifikimit, pesha e TU-134 ndryshoi. Pra, pesha e modelit bosh të dizajnit bazë me një hundë me xham ishte vetëm 29,000 kg. Në të njëjtën kohë, pesha e tij e ngritjes dhe e uljes korrespondonte me 43,000 kg, dhe pesha maksimale e ngritjes ishte 45 ton. Por tashmë modifikimi i parë serial i Tu-134A kishte një peshë ngritjeje prej 47,000 kg, e cila lejoi makinën të ngrinte në ajër pothuajse 20 tonë ngarkesë. Në Tu-134B të azhurnuar, projektuesit ulën më tej peshën e avionit bosh, dhe në këtë mënyrë rritën kapacitetin mbajtës të makinës.

shpejtësia e avionit

Shpejtësia e modeleve të para Tu-134 nuk kaloi 780 km/h, por së shpejti parametrat e shpejtësisë së lundrimit të modifikimit A u rritën në 850 km / orë.

Tu-134B-3 modern mund të arrijë shpejtësi deri në 880 km / orë, dhe kapaciteti maksimal i makinës është 1000 km / orë.

Për krahasim, shpejtësia e lundrimit të Boeing 737-500, e lëshuar në fund të viteve '80, është 807 km / orë.

vizatimi i avionit

rinovuar jetën

Në vitin 2002, Roscosmos dhe Ministria e Transportit e Federatës Ruse miratuan jetëgjatësinë e shërbimit të avionëve rusë. Pra, për Tu-134 dhe modifikimet e tij A dhe B, të cilat operohen nga ndërmarrjet vendase, u krijua një jetëgjatësi riparimi në shumën prej 8 mijë orë fluturimi për 5 mijë fluturime për një periudhë 9-vjeçare (vendimi n 24.9-113GA) .

Aerodinamika Tu-134A (Bekhtir)

Në vitin 1977, V.P. Bekhtir "Aerodinamika praktike e Tu-134A". Teksti shkollor përshkruan në mënyrë të detajuar dhe të arritshme llogaritjet gjeometrike dhe të shtrirjes së avionit. Autori analizon aftësitë e fluturimit të makinës, si për situata standarde ashtu edhe për situata emergjente (në rastet e dështimit të motorit ose ngrirjes së avionit).

Ai thekson se ishte vendimi inxhinierik për vendosjen e motorëve në bishtin e gypit, në shtylla të posaçme, që bëri të mundur përmirësimin e të dhënave aerodinamike të astarit nëpërmjet përdorimit të një “krahu të pastër”. Dhe gjithashtu për të minimizuar ndërhyrjen e zhurmës në kabinë dhe në kabinë për pasagjerët, dhe për të zvogëluar ngarkesën e ushtruar nga avionët e gazit të motorëve ekzistues në trup.

Koha e ngritjes së avionit

Kohëzgjatja e ngritjes së një avioni ndikohet nga masa e avionit, karakteristikat aerodinamike:

• Era;
• Presioni i atmosferës;
• lagështia e ajrit dhe faktorë të tjerë.

Shifra mesatare për TU-134 është 56 sekonda me një shpejtësi ngritjeje prej 170 km/h.

Rrëmbimi në 1983

Një përpjekje për të rrëmbyer një Tu-134 u zhvillua në 1983 në mes të nëntorit. Kriminelët rrëmbyen avionin për të shpëtuar nga BRSS. Megjithatë, falë veprimeve profesionale të ekuipazhit, i cili u rezistoi terroristëve, ata arritën të fitojnë kohë dhe të ulin avionin në aeroportin e Tbilisit. Piloti Gabaraev, i cili ishte ulur në krye, filloi të manovrojë ashpër për të privuar kriminelët nga ekuilibri. Si rezultat, ngarkesa në strukturat kryesore mbështetëse të avionit tejkaloi teknikisht të lejuarin me 3 herë. Gjatë manovrave, forcat G arritën nivele kritike prej +3.15 dhe -0.6G. Por avioni e kaloi këtë provë me ngjyra fluturuese. Pasagjerët dhe pilotët janë liruar si rezultat i një sulmi të kryer me mjeshtëri nga forcat speciale.

avion pasagjerësh

Tu-134 është një aeroplan pasagjerësh me trup të ngushtë, funksionimi tregtar i të cilit filloi tashmë në 1967. Fluturimet e para treguan se sa e besueshme, e qëndrueshme dhe e lehtë për tu mirëmbajtur ishte kjo makinë. Falë kombinimit të cilësive të tilla të nevojshme, Tu-134 u ble nga kompani gjermane dhe polake një vit pasi hyri në prodhim masiv.

kabinë

Ekzistojnë dy modifikime kryesore të Tu-134 - këto janë A dhe B. Besohet se modeli A ka një hundë xhami, e cila i siguron ekuipazhit një pasqyrë vizuale kolosale, dhe avionët e tipit B janë vetëm "druri", d.m.th. , mbyllur. Në fakt, Tu-134A mund të ketë edhe një hundë pa xham. Kabina e kabinës në modele të tilla është e ngushtë, dhe sedilja e navigatorit ndodhet pothuajse në korridor. Një vendim i tillë kompromisi u mor nga projektuesit për të zgjeruar ndarjen e bagazhit, e cila ndodhet direkt pas navigatorit. Aty ndodhet edhe “kutia e zezë” e famshme.

Kabina e Tu-134B është projektuar për një ekuipazh prej 3 personash, ndryshe nga modeli "A", i cili ka 4 karrige pune.

Kabina e çdo modifikimi të Tu-134 përbëhet gjithashtu nga disa ndarje, panele kontrolli, përfundime të lehta të murit dhe tavanit, kompensatë ose rafte bagazhesh me shkumë.

Nisja Tu 134. Pamje nga kabina e lundrimit.

Ulje Tu 134. Pamje nga kabina e navigatorit.

Salloni

Ndarja e pasagjerëve me dy klasa është modifikimi më i zakonshëm.

Kabina e klasës së biznesit Tu-134 ka vende më të buta. Distanca midis sediljeve është nga 1 në 1.3 metra, gjë që ju lejon t'i vendosni ato pothuajse në një pozicion horizontal, dhe në të njëjtën kohë të mos shqetësoni komoditetin e pasagjerit të ulur pas. Vendet e klasës së biznesit janë të vendosura në 2 rreshtat e parë të kabinës së pasagjerëve. Më tërheqëse janë sediljet në portat, të cilat ofrojnë shikueshmëri të shkëlqyer për pasagjerët. Dhe më pak të përshtatshmet këtu janë vendet e rreshtit të 2-të, në kufi me korridorin, pasi ato ndodhen në afërsi të dhomave të shërbimeve dhe tualetit.

Në kabinën e klasës ekonomike, sediljet janë të vendosura, si në biznesin e tipit 2-2, dhe për këtë arsye ka një kalim të gjerë midis tyre, i cili nuk është tipik për kategorinë e ekonomisë. Zakonisht ka 14 rreshta në kabinë, por numërimi fillon nga 5. Pra, rreshti i parë ekonomik ndodhet në numrin 5, dhe i fundit në numrin 19.

Vendet më të larta ekonomike Tu-134 janë të vendosur në rreshtat 5 dhe 13, pasi kanë një hapësirë ​​të madhe këmbësh në krahasim me sediljet e tjera.

Dhe vendet në rreshtat 18 - 19 u njohën si më të pafat për shkak të afërsisë së ambienteve të tualetit.

A është e mundur të blini?

Aktualisht, nuk do të jetë e vështirë të blini Tu-134. Nëse avioni është në formë fluturimi dhe ende i aftë për operim, vlera e tij komerciale është nga 1 milion euro e më shumë. Pra, avioni i modifikimit A-3 në gjendje të mirë mund të blihet për 1,005,870 € ose, përkatësisht, 1,200,000, 70,260,000 ₽.

Por shpesh një makinë blihet me qëllim të pajisjes së një restoranti ose qendre argëtimi. Pastaj kostoja e tij zvogëlohet ndjeshëm, sepse blerësi fiton pothuajse skrap. Makinat e çmontuara janë perfekte për këtë.

Megjithatë, këto avionë së shpejti do të bëhen një gjë e rrallë. Tani vetëm 120 makina janë në funksion, dhe 100 prej tyre janë në Federatën Ruse. Muzetë tematikë të kujdesshëm dhe parqet historike tashmë po kujdesen për marrjen e "kufomës" legjendare në arsenalin e tyre.

Për gjysmë shekulli histori, Tu-134 ka demonstruar besueshmëri dhe efikasitet, duke përmbushur kërkesat e kohës. Dhe kompanitë e vogla që operojnë fluturime vendase me distanca të mesme vazhdojnë ta përdorin atë. Tu-134 po blejnë shkolla fluturimi për fluturime stërvitore në ajër. Avioni ka gjetur aplikim jo vetëm në aviacionin civil, disa nga modifikimet e tij përdoren në aviacionin ushtarak. Tu-134 përdoret gjithashtu për transportin privat të pasagjerëve. Biznesmenët vendas që vlerësojnë kohën e tyre gjejnë raportin optimal të çmimit, besueshmërisë dhe komoditetit në këtë astar.

Ka shumë legjenda për Tu-134, por, si gjithmonë, e vërteta është shpesh shumë më interesante. Disa fakte të vërteta historike të lidhura me këtë makinë dhe tashmë janë bërë legjendë:

1. Sekretari i parë i BRSS, Nikita Hrushovi, shkoi në Francë. Aty iu tregua arritja e fundit e projektuesve parizianë, avioni Caravel. Dhe jo vetëm tregoi, por edhe hipi. Hrushovit i pëlqeu dhe, duke u kthyer në Moskë, ai porosit një model të ngjashëm, por edhe më të mirë, nga Byroja e Dizajnit Tupolev. Pra, me dorën e lehtë të Nikita Sergeevich në 1963, u zhvillua fluturimi i parë i Tu-134.
2. Një herë, gjatë një fluturimi provë, rrufeja e topit goditi Tu-134, aq i fuqishëm sa shkarkimi i tij pothuajse e përmbysi avionin. Rrufeja "lundroi" në kabinë te pilotët dhe fluturoi mbi kokën e njërit prej tyre, më pas shkëlqeu me shkëlqim, shkëlqeu me të gjitha ngjyrat e ylberit dhe shkoi në kabinën, ku u zhduk pa lënë gjurmë. Pilotët zbritën me një frikë të fortë, por bordi u vendos në gjendje normale. Pas ekzaminimit të avionit, rezultoi se disa pjesë ishin shkrirë pak dhe lëkura e avionit ishte e mbushur me vrima mezi të dukshme, sikur dikush ta kishte shpuar me fëndyell.
3. Tu-134 është avioni i parë pasagjerësh sovjetik që mori një certifikatë zyrtare ndërkombëtare.
4. Linja e linjës Tu-134 është me të vërtetë legjendare: ishte ai që plotësonte rregullisht skuadron elitare ajrore të qeverisë Sovjetike. Është e vështirë të imagjinohet një njohje më prestigjioze e këtij lloji. Të gjithë avionët janë bërë me porosi. Pajisjet e tyre ishin menduar dhe koordinuar me kujdes në nivelin më të lartë. Pra, në një avion privat L.I. Brezhnev, u instalua një kompleks komunikimi ultra-modern (në atë kohë) Tatra, i cili bëri të mundur komunikimin me një pajtimtar të vendosur kudo në botë gjatë fluturimit. Por Ministri i Mbrojtjes, Marshall Grechko, e kaloi Leonid Ilyich për sa i përket prodhimit. Kompleksi i komunikimit satelitor Karpaty u instalua në aeroplanin e tij personal, për të cilin nuk kishte fare pika të errëta në botë.
5. Vendet e para në kabinën e pasagjerëve të avionit janë instaluar me shpinën përpara, në mënyrë që personi që zinte një vend të tillë të ulej përballë pjesës tjetër të pasagjerëve, sikur në një tren.
6. Avionët Tu-134, të cilët fluturuan në kohë dhe merituan një pushim të nderuar, janë instaluar në një numër qytetesh ruse si monumente të aviacionit vendas dhe inxhinierisë. Linerët mund të shihen në aeroportet e Murom, Ulyanovsk, Kishinau, Voronezh, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev dhe qytete të tjera.

Tu-134, i projektuar më shumë se gjysmë shekulli më parë, sot njihet si një nga avionët më të besueshëm dhe më buxhetor, dhe aftësitë e tij aerodinamike janë shumë më të larta se një numër avionësh më modernë. Prandaj, deri më tani, legjenda e gjallë e Tu-134 është në shërbim të aviacionit vendas dhe nuk po nxiton të heqë dorë nga pozicionet.

Historia e aviacionit civil sovjetik është e lidhur pazgjidhshmërisht me familjen e avionëve të krijuar nga byroja e projektimit të Andrey Tupolev. Këto ishin makineri të ndryshme, të klasave të ndryshme dhe me fate të ndryshme, por të gjitha janë piketa të rëndësishme në epokën e aviacionit të pasagjerëve reaktiv, që ngritën prestigjin ndërkombëtar të industrisë së avionëve sovjetikë. Merita e veçantë në këtë i përket avionit Tu 134, një aeroplan pasagjerësh që është bërë kali kryesor i punës së Aeroflot. Ky avion u operua me sukses jo vetëm në linjat ajrore vendase të Bashkimit Sovjetik. Një makinë me logon Tu-134 në bord mund të gjendet në aeroportet e kryeqyteteve evropiane. Këto makina fluturonin në linjat e pasagjerëve në vendet e Azisë Juglindore dhe Afrikës. Edhe sot, pavarësisht se avioni është në funksion prej 50 vitesh, avioni vazhdon të shërbejë udhëtimin ajror të pasagjerëve në disa linja.

Koncepti i krijimit të një avioni pasagjerësh me distanca të shkurtra

Tu 134, një avion sovjetik pasagjerësh me distanca të shkurtra, mund të konsiderohet si një nga projektet më të suksesshme të industrisë së avionëve sovjetikë në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të. Për shkak të besueshmërisë së saj, makina u prodhua në një seri të madhe, duke u bërë avioni më masiv i pasagjerëve në Bashkimin Sovjetik. Karakteristikat dhe performanca e tillë lajkatare u arritën falë dizajnit të avionit. Nuk është çudi që ky linjë ishte avioni i parë i pasagjerëve vendas që kishte një certifikatë ndërkombëtare të vlefshmërisë ajrore.

Vlen të përmendet se projektuesit e avionëve sovjetikë arritën të arrinin një sukses të tillë në agimin e formimit të aviacionit të pasagjerëve reaktiv, një periudhë kur koncepti i avionëve modernë të pasagjerëve sapo po shfaqej.

Në Bashkimin Sovjetik dhe jashtë saj në vitet '50, u punua në mënyrë aktive për krijimin e avionëve të rinj, të shpejtë dhe të gjerë të pasagjerëve me motor jet. Rritja e shpejtë e trafikut të pasagjerëve shtroi kërkesa të reja për aviacionin civil. Kërkohej një transport ajror krejtësisht i ri për të plotësuar kërkesën për udhëtim ajror. Kjo zbatohej në mënyrë të barabartë jo vetëm për rrugët në distanca të gjata, por ishte gjithashtu e rëndësishme për transportin ajror rajonal.

Në punën për krijimin e makinave të afta për të fluturuar shpejt dhe në distanca të gjata, pati përparim të qartë jashtë vendit dhe në BRSS. Sa i përket transportit ajror civil rajonal, këtu avioni me helikë mbeti mjeti kryesor i transportit. Përpjekjet për të krijuar një avion reaktiv për t'i shërbyer linjave ajrore vendase nuk ishin të shumta dhe nuk u dalluan me zell të madh. Arsyeja kryesore e këtij qëndrimi ndaj avionëve të vegjël është përfitimi i lartë i operimit të avionëve të tillë. Mungesa e motorëve reaktivë ekonomikë nuk lejoi krijimin e një makinerie konkurruese për operim në linjat ajrore vendase.

Një përparim në këtë drejtim u bë nga francezët, të cilët arritën të krijonin aeroplanin e tyre CMC SE-210 Caravel në mesin e viteve '50. Dizajnerët francezë të avionëve për herë të parë aplikuan paraqitjen e motorëve reaktivë në bishtin e një avioni. Në të ardhmen, pothuajse gjysma e të gjithë avionëve të pasagjerëve të prodhuar nga prodhuesit kryesorë u prodhuan sipas kësaj skeme. Pas Caravel francez me motorë bisht, u prodhuan avionët e famshëm amerikanë Boeing 727, DC-9 dhe DH 121 anglez. Në Bashkimin Sovjetik, tre firma kryesore të projektimit, zyrat e projektimit Tupolev, Yakovlev dhe Ilyushin, u interesuan menjëherë për këtë ide. .

Megjithatë, secila prej firmave prodhuese të avionëve ka zgjedhur një drejtim të caktuar për vete, në të cilin ka arritur të arrijë rezultate të jashtëzakonshme. Zhvillimi i ekipit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, i cili u shfaq në fund të viteve 50, doli të ishte më premtuesi në atë kohë. Projekti i ekipit të byrosë së projektimit plotësoi pothuajse plotësisht kërkesat për krijimin e një avioni rajonal.

Projekti dhe fazat e krijimit të avionit Tupolev Tu 134

Sipas zyrtarëve të Ministrisë së Aviacionit Civil, avioni për punë në linjat ajrore vendase duhej të plotësonte një sërë kërkesash. Përveç shpejtësisë së madhe të fluturimit, makina duhej të mbante të paktën 50 pasagjerë dhe të fluturonte deri në 2000 km. Shkalla e vendit dhe distancat e mëdha luajtën një rol pothuajse vendimtar në këtë drejtim. Me fjalë të tjera, Aeroflot kishte nevojë për një avion që mund të mbulonte distancën nga Moska në Odessa në 2-3 orë ose të fluturonte nga kryeqyteti në Leningrad në një orë.

Byroja e projektimit e Andrei Tupolev tashmë kishte në atë kohë një projekt të gatshëm për aeroplanin Tu 124, karakteristikat e të cilit përmbushnin pjesërisht qëllimet e vendosura. Në përgjithësi, makina ishte e mirë dhe me përmirësime të caktuara mund të arriheshin rezultate të pranueshme. U vendos që të zgjatet trupi i avionit dhe të vendoset një bisht i ri, në formën e shkronjës "T". Projekti i përfunduar ishte gati në vitin 1961. Avioni mori emërtimin Tu 124A. Deri në vitin 1963, u ndërtuan dy prototipa, njëri prej të cilëve u shfaq në të njëjtin vit.

Gjatë gjithë periudhës së mëvonshme, u kryen teste fluturimi. Makineritë u testuan në mënyra të ndryshme, u përpunuan opsionet për pajisjet e infrastrukturës së shërbimit tokësor. Në vitin 1965, produkti i Byrosë së Dizajnit Tupolev mori një emërtim të ri, indeksin 134 dhe u bë i njohur si avioni rajonal i pasagjerëve Tu 134. Për shkak të pamjes së shëmtuar, avioni sovjetik në Perëndim doli shpejt me një emër të ri. Sipas klasifikimit të NATO-s, Tupolev "njëqind e tridhjetë e katërt" mori indeksin Crusty - fjalë për fjalë "Crusty". Në fakt, doli që në BRSS ata arritën të krijonin një nga linjat e pasagjerëve më premtues të atyre kohërave.

Në vitin 1966, në Uzinën e Aviacionit Kharkov, e cila në ato vite u bë djepi i aviacionit civil sovjetik, filloi prodhimi masiv i avionëve të rinj. Ndërmarrja prodhoi makinën Tupolev për 23 vjet, pasi arriti të transferojë 854 produkte te Aeroflot dhe klientët e tjerë. Me kalimin e viteve, veshjet me tre modifikime janë larguar nga dyqanet e fabrikës:

• modifikimi i parë i Tu 134 u prodhua nga 1966 deri në 1970;
• modifikimi i dytë i Tu 134A u prodhua në fabrikë në 1970-1980;
• modifikimi i makinës Tu 134B u prodhua nga 1980 deri në 1984.

Për më tepër, në bazë të modeleve bazë, u lëshuan versione të ndryshme të makinës, të përdorura për qëllime të ndryshme, në një ngarkesë dhe në një version shkencor dhe eksperimental. Avioni u operua si një makinë stërvitore për nevojat e aviacionit ushtarak-strategjik, u përdor në versionin e laboratorëve fluturues për departamentin e hapësirës.

Në fillim të viteve '80, filloi puna për krijimin e versionit të katërt - avionin Tu 134 me indeksin "D". Ishte planifikuar të pajisja e astarit me motorë të rinj me shtytje të shtuar. Për arsye ekonomike, zhvillimi i mëtejshëm i këtij modifikimi nuk u vazhdua.

Avioni shërbeu pothuajse të gjitha linjat ajrore vendase rajonale në Bashkimin Sovjetik, duke lidhur rajonet qendrore të vendit me Kaukazin dhe Uralet. Makina sovjetike u eksportua. "Korka" e Tupolev formoi bazën e flotës së avionëve të linjës ajrore Interflug të RDGJ dhe linjës ajrore polake LOT.

Karakteristikat e projektimit të makinës Tupolev

Avioni, i cili u bë automjeti më masiv i pasagjerëve në aviacionin civil Sovjetik, kishte një skemë tradicionale për atë kohë - një avion konsol me krahë të ulët me motorë të vendosur në pjesën e bishtit të avionit. Krahu kishte një spastrim prej 350. Trupi i avionit kishte një konfigurim të rrumbullakët dhe, në krahasim me paraardhësin e tij, avionin Tu 124, ishte zgjatur me 7 metra. Gjatësia dhe konfigurimi i gypit bëri të mundur pajisjen e një kabine mjaft të gjerë me 76 vende brenda. Në avionët e modifikimit "A", gjatësia e avionit u rrit edhe me gjysmë metër, duke hequr kabinën e navigatorit. Me modifikimin e vonuar të avionit me indeksin "B" numri i vendeve u rrit në 80 persona. Ekuipazhi i anijes përbëhej nga 4 persona. Në modifikimet e mëvonshme, u vendos që të braktiseshin shërbimet e një navigator, përkatësisht, ekuipazhi u reduktua në 3 persona.

Njësia e bishtit mori një profil "T-formë", duke i dhënë makinës një pamje moderne dhe të shpejtë. Mjeti i uljes kishte tre pika mbështetëse, një pajisje uljeje me hundë dhe dy shirita krahësh, të vendosur në mënyrë simetrike nën krahë.

Sistemi i shtytjes përfaqësohej nga dy motorë anashkalues ​​turbojet D-30. Në modifikimin e parë, u instaluan motorë të serisë I, të cilët nuk patën një goditje të kundërt. Në të ardhmen, duke filluar me modifikimin "A", avioni filloi të marrë motorë të përmirësuar të serisë II. Makinat e veçanta, të specializuara ishin të pajisura me motorë të serisë III D-30. Motorët reaktiv zhvilluan një shtytje totale prej 13600 kgf, duke ngritur në ajër një makinë 47 tonëshe.

Skema me instalimin e motorëve në pjesën e bishtit lehtësoi shumë krahun, duke përmirësuar kështu karakteristikat aerodinamike të makinës. Zhurma nga motorët e punës në kabinë është ulur, efekti negativ i ndikimit të rrymës së avionit në lëkurën anësore të avionit është ulur. Kjo skemë kishte avantazhet e saj, por nuk ishte pa të meta. Korniza e avionit u bë më e rëndë, si rezultat i së cilës u ul efikasiteti i motorëve.

Stoku i karburantit në bordin e avionit ishte 13.2 ton. Karburanti vendosej në rezervuarët e karburantit të krahut dhe në pjesën e poshtme të avionit, në rezervuarët e karburantit të butë.

Pothuajse të gjitha sistemet e kontrollit të makinës kishin përforcues hidraulikë. Kjo kryesisht kishte të bënte me ashensorët, flapat dhe spoilerët e frenave. Hidraulika kishte një sistem rezervë kryesor dhe autonom.

Avioni për kohën e tij ishte i pajisur me pajisje mjaft të avancuara fluturimi dhe navigimi. Përveç sistemit të kontrollit në bord, astarja ishte e pajisur me një sistem automatik ABSU, i cili siguron kontroll mbi funksionimin e të gjitha sistemeve të makinerive. Kabina dhe kabina kishin pajisje të plota radio. Avionët e modifikimeve më të fundit filluan të instalojnë sisteme të kontrollit të klimës të pajisura me pajisje gjurmuese kundër rrufesë.

Historia e funksionimit të Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër"

Përkundër faktit se makina fillimisht ishte krijuar për të punuar në linjat ajrore vendase, shumica e avionëve Tu 134 u përdorën në formatin ndërkombëtar. Kishte një situatë politike të jashtme. Falë Tupolev "njëqind e tridhjetë e katër", Aeroflot tani ishte i mirënjohur në Evropën Lindore dhe Lindjen e Mesme. Brenda vendit, makina përdorej në rrugët më prestigjioze, duke lidhur Moskën me kryeqytetet e republikave të Bashkimit, duke shërbyer në rrugët më të njohura turistike.

Në këtë fazë, nuk ishte e nevojshme të flitej për fillimin e funksionimit masiv të Tu 134 për shkak të mungesës së infrastrukturës së duhur tokësore. Vetëm në vitin 1972, pas një sërë aksidentesh me avionë pasagjerësh me helikë, u vendos që trafiku i pasagjerëve të brendshëm të transferohej në shërbim me avionët Tu 134. Kjo kërkonte modernizimin urgjent të infrastrukturës ekzistuese të aeroportit. Filloi ndërtimi i pistave të reja me gjatësi të shtuar.

Supozohej se avioni i ri do të kishte një kabinë superiore, por kjo ide duhej të braktisej për t'u përdorur në linjat e brendshme. Avionët filluan të prodhohen në pajisje standarde "klasa ekonomike". Prandaj, kjo lejoi të rritej numri i vendeve.

Kapaciteti i rritur i pasagjerëve çoi në një ulje të rrezes së fluturimit, e cila për shumicën e makinave që fluturonin në rrugët e brendshme mezi i kalonte 2000 km.

Së fundi

Ashtu si në historinë me Boeing 727 amerikan, Tu 134 Sovjetik doli në gjykatë. Avioni është bërë mjeti kryesor rajonal në segmentin e transportit ajror të pasagjerëve. Një dizajn i suksesshëm siguroi një burim të madh teknologjik të avionit. Vendndodhja e motorëve dhe avioni i makinës siguruan mirëmbajtje të lartë. Përkundër faktit se makina është ndërprerë prej kohësh, një numër i transportuesve ajror dhe departamenteve vazhdojnë ta përdorin makinën për qëllime të ndryshme. Flota e avionëve "njëqind e tridhjetë e katër" sot ka deri në 100 avionë, shumica e të cilëve operohen në Rusi. Pjesa tjetër e avionëve të modernizuar fluturojnë jashtë vendit.