Vela e përmirësuar e vonuar. Vela e vonë dhe marinari i Sindhbadit Përdorimi i velave të vonuara në anijet moderne

3 maj 2013

Ku ndodhet Gjiri Arabik?
Kohët e fundit, monarkitë arabe, të shpërthyera nga petrodollarët dhe një ndjenjë e vetëvlerësimit, u pëlqen të përdorin frazën Gjiri Arabik për të quajtur Gjirin e vjetër të mirë Persik, në ujërat e ngrohta të të cilit, së bashku me Oqeanin Indian, që nga kohërat e lashta, ushtarët nga veriu i ftohtë i Rrafshit të Evropës Lindore donte të lante çizmet. E cila, në përgjithësi, nuk është vetëm Evropa Lindore, por edhe, që nga kohërat e lashta, Rrafshi i Rusisë.
Kjo është, e dini, një betejë për gjeografinë, e cila është gjithashtu menjëherë një betejë për historinë.
Sido që ta quani vendin, kështu do ta perceptojnë pasardhësit më vonë.
Për sa kohë që kujtojmë se fusha e madhe në lindje të Evropës nuk është vetëm Evropa Lindore, por, para së gjithash, Rrafshi i Rusisë - rusët nuk mund të mposhten në shtëpinë e tyre.

Duhet thënë se situata me Gjirin Persik ofendon shumë persët, të cilët tashmë janë edhe iranianë. Është kaq fyese që persët regjistrojnë të gjitha llojet e gjërave në emrin e tyre në internet, ose shkruajnë artikuj të gjatë në këtë Pediwiki tuajin, duke përmendur lloj-lloj hartash si shembuj dhe duke vërtetuar se kurrë deri në epokën e arrogancës saudite dhe petrodollarëve të lirë nuk ishte Gjiri Persik quhet arabisht!
Gjiri Persik shfaqet kudo - në hartat mesjetare dhe në hartat e kohëve moderne, dhe (oh, tmerr!) madje edhe në hartën e gjigantit saudit të naftës Saudi Aramco, lëshuar në vitin 1952, kur sauditët ishin ende nomadë, dhe Ghawar ishte ende i madh dhe i mbushur me vaj, por jo.

Dhe, duhet të them, Persianët kanë të drejtë!
Në fund të fundit, paraardhësit e tyre i çuan beduinët krenarë në të gjithë Gadishullin Arabik, duke filluar nga koha e Darit I dhe duke përfunduar me ardhjen e pushtuesve modernë evropianë të kohëve moderne në pafundësinë e Lindjes së Afërt dhe të Mesme.
Beduinët e ndrojtur mbi devetë e tyre me një gunga nuk mund të mendonin kurrë të pushtonin Persinë derisa të dolën me versionin e tyre të një feje monoteiste - këtë "armë të shkatërrimit masiv memetik". Natyrisht, ne po flasim për Islamin.

“Nuk ka zot tjetër përveç Allahut dhe Magomedi është profeti i tij.”
Ishte Islami ai që u dha arabëve një shans për të mposhtur persët në luftën e tyre shekullore. Jo për shumë kohë, por në periudhën e ndritshme dhe të stuhishme të Rilindjes Arabe, e cila më vonë do të quhej Epoka e Artë e Islamit.

Edhe pse, do të ishte më e saktë ta quajmë këtë herë kohën e Revolucionit Agrare Islamik dhe epokën e lundrimit të vonë.

Edhe pse kjo vela nuk ka asnjë lidhje me besimin latin, romak apo Evropën ka absolutisht jo.
Evropa, siç ndodhte shpesh atëherë, dhe më parë dhe më pas, thjesht përvetësoi emrin e shpikjes.
Si ndodhi kjo në histori, në gjeografi apo në shkencë.

Një vela trekëndore në një shkop të zhdrejtë të ngjitur në një direk nuk është aspak një shpikje evropiane. Ajo u shpik në Oqeanin Indian.
Pranë vendit që në mesjetë quhej Gjiri Arabik. Që tani quhet Deti i Kuq. Epo, "vela latine" fillimisht, në mesjetë, quhej "vela arabe".
Si kjo.
Evropianët ua vodhën vela arabëve dhe para syve tanë arabët po përpiqen t'ua vjedhin Gjirin Persik persëve.
Faleminderit Zotit, deri më tani gjithçka është e qetë në Rrafshin Ruse.
Por historia jonë ka të bëjë me një vela.

Parimi i funksionimit të një vela të vonë është thelbësisht i ndryshëm nga parimi i funksionimit të një vela të drejtë, për të cilin kishim një pjesë të historisë sonë. Është i instaluar jo matanë, por pothuajse përgjatë erës, dhe forca lëvizëse e velit është një komponent i diferencës në presionin e erës midis pjesëve konkave dhe konvekse të velit. Një efekt i ngjashëm arrihet në krahun e një aeroplani. , kur, për shkak të një rruge më të madhe përgjatë pjesës konvekse të krahut të avionit, ajri atje detyrohet të përshpejtohet, gjë që, sipas ligjit të Bernulit për ajrin në lëvizje, krijon një ndryshim presioni dhe ngritje.
Avantazhi kryesor i një vela të vonuar është se ai siguron më pak rezistencë ndaj lëvizjes së anijes kur punon me erë që nuk fryn rreptësisht përgjatë vijës hark-pastër.
Kjo lejon, nëse dëshironi dhe nevojitet, të përdorni erërat e lehta në mënyrë më efektive dhe ju lejon të lundroni më pjerrët drejt erës sesa kur përdorni një vela të drejtë.
Pra, pse dominimi i lundrimit të drejtë zgjati kaq gjatë?

Velat e drejta janë shumë më të thjeshta se velat e pjerrëta dhe nuk duhet të punoni shumë për t'i kontrolluar ato. Një vela e drejtë e ngritur do të funksionojë si në erëra bishtore ashtu edhe në erëra paksa të ndryshme nga erërat e bishtit. Një vela e drejtë nuk ka nevojë të kalojë nga një takëm në tjetrin (të ndryshojë kursin e anijes) me një ndryshim të lehtë në drejtimin e erës së pasme, ndërsa përdorimi i velave të zhdrejtë në këtë rast kërkon vëmendje të vazhdueshme nga ekuipazhi. Një vela e drejtë mund të ngrihej dhe të lundrohej (për sa kohë që frynte era në skaj), por velat e zhdrejtë kërkojnë vazhdimisht punën e trurit dhe të duarve.

Prandaj, për fat të keq, qasja "rreshtarë me vozitje, dielli është ende lart" në një farë mënyre i mbylli rrugën Greqisë dhe Romës për të përmirësuar lundrimin e drejtë.

Për momentin, nuk ka asnjë dëshmi për praninë e armëve latine lundruese në Detin Mesdhe deri në fund të shekullit të nëntë, domethënë, as bizantinët, as veçanërisht italianët nuk e dinin velin e zhdrejtë "latin", dhe pas pothuajse dy Kishin kaluar shekuj që nga fillimi i funksionimit të anijeve arabe në Mesdhe, të cilat ishin të parët që u treguan evropianëve "vela arabe".

Sidoqoftë, revolucioni i vërtetë në lundrim ndodhi jo kur vela e zhdrejtë arabe u instalua përfundimisht solemnisht në galerë, por kur u ngrit një ide krejtësisht e ndryshme në mendjet e evropianëve - për të krijuar një anije që do të ishte plotësisht e lirë nga tërheqja e lumit, por në në të njëjtën kohë do të ishte mjaft e detajuar për të sfiduar oqeanin e hapur.

Krijuesi i "hedhjes drejt Perëndimit" evropian ishte një tjetër Henri, këtë herë me origjinë portugeze.
Princi-foshnjë portugez Henry Navigator "kapërceu" me sukses spanjishten kur dhe arabisht dhow, duke krijuar mbi bazën e tyre të famshmet karavel- anija e parë me një platformë të kombinuar lundrimi.

Hanseatic Kog

Kogi spanjolle të asaj kohe - anije të vogla tregtare - ishin anije të qëndrueshme dhe mjaft detare, megjithëse armët e tyre lundruese linin shumë për të dëshiruar. Ata kishin një vela të madhe katrore, e cila i lejonte ata të lundronin vetëm me një erë të mirë. Në fakt, anija evropiane e shekullit të 15-të ende ndoqi traditat e "ndërtimit të anijeve" greke dhe romake, duke përdorur të njëjtat qasje për krijimin e anijeve.
Cog, me modifikime të vogla, u përdor nga anijet e Mesdheut, dhe anijet e Anglisë, madje edhe nga anijet e Sindikatës Hanseatike.

Ndërkohë, Henri Lundërtari, duke qenë guvernatori i Ceutës, vizitonte shpesh portin atje dhe shikonte anijet e arabëve, turqve, indianëve dhe popujve të tjerë lindorë. Vëmendja e tij u tërhoq veçanërisht nga lundrat arabe që lëviznin me dritë, pajisjet e lundrimit "arabe" të të cilëve i lejonin ekuipazhit të manovronte me shkathtësi edhe kundër erës, përveç kësaj, anijet e tyre tashmë kishin një këllëf dhe një timon të ashpër.

arabisht dhow

Prandaj, Henri, kur krijoi një anije të re detare - një karavel, huazoi shumë detaje të rëndësishme nga arabët, në veçanti, një vela të zhdrejtë, tani "latine", më e zhvilluar se ajo e një koga, një keel dhe një timon anësor të varur.

Karavel portugez.

Shtytja e Evropës drejt Perëndimit filloi në 1418, vetëm 3 vjet pas Betejës së Agincourt, gjatë së cilës një tjetër Henri, i pesti, mbreti i ardhshëm i Anglisë dhe Francës së bashkuar, mundi plotësisht kalorësit francezë dhe para martesës së tij të mrekullueshme me Katerinën e Valois. .

Kjo ngjarje, kaq e rëndësishme për historinë e mëtejshme të Evropës, ndodhi pranë një ishulli që nuk binte në sy në brigjet e jomikpritës Afrika.
Pikërisht atje, larg luftës njëqindvjeçare që kishte lodhur tashmë popujt e Francës dhe Anglisë, në një gji të vogël pranë ishullit të Madeira, ishte ankoruar një anije e vogël me vela - karavela portugeze që përshkruam më sipër me të kombinuara drejt dhe vela të zhdrejtë, tani në dukje vërtet "latinike".
Kolonizimi i Madeira, i cili, në thelb, filloi pikërisht në atë vit 1418, mund të quhet një pikë kthese në rrjedhën e historisë evropiane.
Zarku, një kalorës në shërbim të Princit Henri Navigator, e zbuloi këtë ishull, mund të thuhet rastësisht.

Duhet thënë se marinarët evropianë të shekullit të 15-të, ndryshe nga kolegët e tyre arabë, të cilët deri në atë kohë kishin lundruar tashmë për disa shekuj deri në brigjet e Malajzisë dhe Indonezisë, ishin tmerrësisht të paarsimuar dhe supersticioz. Detarët e mundshëm evropianë kishin frikë të takonin ndonjë gjë të panjohur jashtë Evropës: historitë u përcollën brez pas brezi detarësh për përbindëshat mitikë që jetonin në thellësi të oqeanit dhe anijet që shkatërronin lehtësisht, për nxehtësinë diellore të tropikëve që digjnin anijet, në lidhje me ujin përtej ekuatorit bëhet e pamundur të notosh, duke vluar nga nxehtësia.

Në dhjetor 1418, Zarco dhe Tristau Vas Teixeira, të pajisur nga Henry Navigator në një udhëtim të gjatë, udhëtuan më shumë se 2 mijë milje në jug të porteve të Portugalisë përgjatë bregut të Afrikës. Papritur filloi një stuhi e fortë; një anije me dy portugezë fisnikë në bord humbi rrugën e saj dhe u çua nga era në Porto Santo, një ishull i vogël, i cili, siç e dimë tani, ishte vetëm 60 milje në verilindje të Madeira. Ata e quajtën në atë mënyrë (nënkupton Portin e Shenjtë) në shenjë mirënjohjeje që e shpëtuan atë nga mbytja e afërt e anijes.

Popullsia e vetme e Madeira në atë kohë ishte një koloni e luanëve të detit dhe shumë lloje zogjsh të të gjitha ngjyrave dhe madhësive. Duke u përpjekur të përcaktonte se ku të lundronte më pas nga Porto Santo e vogël, një ditë në perëndim të diellit, Zarku pa në horizont, ku po perëndonte dielli, disa hije të çuditshme që i ngjanin tokës në kontur. Zarku nuk e harroi këtë dhe, kur ai dhe Tesqueir u nisën përsëri një javë më vonë, ai ndryshoi kurs dhe e dërgoi karavelën e tij drejt e drejt tokës që kishte ëndërruar. Pasi arritën në një ishull të panjohur, i cili ishte shumë më i madh se Porto Santo, marinarët, duke ulur velat, i morën këto toka nën autoritetin, kujdestarinë dhe mbrojtjen e tyre në emër të mbretit, Princit Henry dhe Urdhrit të Krishtit. Duke ecur rreth ishullit dhe duke u dhënë emra maleve, kodrave dhe luginave të pyllëzuara për argëtim, zotërinj ia caktuan emrin ishullit që zbuluan, i cili tani e tutje u bë i njohur si "Ilha da Madeira", që përkthehej nga portugalishtja. do të thotë "ishull i tejmbushur me pyll". Pasi u endën pak rreth tokës së re dhe ngritën një kryq druri në breg për nder të zbulimit të tij, portugezët hipën në karavelën e tyre dhe u nisën për në vendin e tyre të lindjes.

Stuhi në Madeira. Ishte ndoshta ky mot që solli Zarca dhe Teixeira këtu.

Duhet thënë se as ai pyll i virgjër i Madeiras, as luanët e detit dhe as shumë nga speciet e shpendëve të këtij ishulli të pabanuar nuk kanë mbijetuar deri më sot.
Kolonizimi i Madeira nga portugezët filloi pothuajse menjëherë pas zbulimit të ishullit Zarco. Në 1419, eksploruesi portugez João Gonçalves Jarco, duke mbërritur në ishull pas Zarco dhe Teixeira, ishte ende i mahnitur nga numri i madh i luanëve të detit që jetonin në gjirin e bukur, të afërm të fokave murg, të quajtur "lobos" në portugalisht. Që atëherë, qyteti i dytë i ishullit për sa i përket madhësisë së tij aktuale, por i pari për nga themelimi i tij, quhet Camaru de Lobos.
Tashmë në 1424, u themelua kryeqyteti aktual i Madeira, Funchal. Emri i qytetit vjen nga kopër i egër që rritet këtu në sasi të mëdha, i quajtur "funshu" në portugalisht.

Luanët e detit, peshku dhe perimet u bënë ushqimi i parë i kolonëve portugez në Madeira. Sidoqoftë, menjëherë u ngrit pyetja për zhvillimin e bujqësisë në shkallë të plotë në Madeira. Kultura e parë e kolonëve ishte gruri, i cili kishte shumë nevojë për Portugalinë kontinentale.
Pyjet e ultësirës me gjelbërim të përhershëm të Madeira u prenë plotësisht me qëllim të rritjes së grurit. "Ishulli i pyllëzuar" u shndërrua në "ishull të shkretë"
Tani vetëm zona të vogla të pyjeve me gjelbërim të përhershëm kanë mbijetuar. Nëse Madeira u shpëtua pak a shumë nga terreni malor i ishullit, atëherë në ishujt fqinjë Kanarie, të cilat ranë nën shesh patinazhi të evropianëve pak më herët, pyjet u reduktuan pothuajse në zero.
Pyjet u prenë për dru zjarri, materiale ndërtimi dhe për të liruar tokë për nevoja bujqësore në një shkallë të tillë që, për shembull, në ishullin Gran Canaria mbeti vetëm 1% e sipërfaqes pyjore, dhe në ishullin relativisht të begatë të Tenerife-s. shifra nuk kalon 10%, dhe vazhdon të bjerë edhe sot e kësaj dite.
Në mënyrë të parashikueshme, kjo shpyllëzim çoi në erozion të konsiderueshëm të tokës dhe një ndryshim të mprehtë të klimës dhe një rënie të rendimenteve të grurit si në Kanarie ashtu edhe në Madeira.

Për të shmangur një krizë midis kolonistëve, Henri Navigator urdhëroi kultivimin e kallam sheqerit në Madeira për të prodhuar "kripë të ëmbël", e cila ishte e rrallë në Evropë në atë kohë dhe për këtë arsye konsiderohej një erëza.

Por nëse në Madeira prekeshin vetëm pemët, zogjtë dhe luanët e detit, atëherë në vende të tjera situata me kolonizimin nuk ishte aspak aq e qetë.

Pranë Madeira, pak më afër Afrikës, janë Ishujt Kanarie.

Në shekullin e 12-të, marinarët arabë arritën në Ishujt Kanarie. Lundërtarët francezë vizituan Kanarinë në 1334, por Franca nuk shkoi më tej se këto zbarkime të para - vendi, së bashku me Anglinë, u zhytën në humnerën e Luftës Njëqindvjeçare për një kohë të gjatë.
Në 1344, Papa Klementi VI "i dha" ishujt mbretërisë spanjolle të Kastiljes. Këtë aleancë djallëzore të kishës romake dhe kolonializmit europian do ta shohim më shumë se një herë në histori.
"Në emër të Zotit, në emrin e tij!"

Problemi ishte se Kanariet, ndryshe nga Madeira, ishin një vend plotësisht i populluar.
Përpara se evropianët të mbërrinin në ishuj, ata ishin të banuar nga fise Guanche. Zhvillimi i tyre, natyrisht, ishte në nivelin e epokës së gurit, por ata, megjithatë, ishin shumë të suksesshëm në blegtorinë dhe bujqësinë primitive. Lëkurat e kafshëve përdoreshin si veshje. Ata dinin se si të mumifikonin udhëheqësit e tyre. Fiset Gua Nche madje lanë pas piramidat Guimar - një monument i mahnitshëm i arkitekturës megalitike të Epokës së Gurit, i ndërtuar fjalë për fjalë "tullë pas tullë" nga gurët e varfër të Kanarëve.

Në 1402, francezët Jean de Bettencourt dhe Gadifer de La Salle, në emër të kurorës së Castile dhe Leon, filluan të pushtonin ishujt.

Fiset e Gran Canarias, nga mirësia dhe injoranca, mirëpritën evropianët (mbreti i Guarnardarfa-s madje mbrojti një aleancë), ndërsa fiset që banonin në Tenerife u përpoqën të rezistonin, duke luftuar me shigjeta dhe hobe me majë guri. Në vitin 1404, mbreti kastilian Henri III shpalli Jean de Betancourt-in mbret të Kanarit. Portugalia, e cila gjithashtu pretendoi Ishujt Kanarie, i njohu ato si zotërim spanjoll vetëm sipas një traktati të vitit 1479.
Betejat e fundit në ishullin e Tenerife u zhvilluan në fund të shekullit të 15-të. Në maj 1494, Guanches mbrojtën ishullin e tyre, por në dhjetor 1495, pasi Guanches u dobësuan nga një epidemi e murtajës, spanjollët pushtuan plotësisht arkipelagun. Më 24 korrik 1496 u dorëzua princi i fundit i Guanches, Imenenchia, i cili më vonë, gjë që është shumë tipike edhe për evropianët, u vra prej tyre në robëri.
Më 29 shtator, fituesi Alonso de Lugo shpalli nënshtrimin e plotë të Ishujve Kanarie.

Ata vdiqën duke luftuar. Anaterv, një nga mbretërit Guanche. Nuk do ta dimë kurrë se si ishte ai në të vërtetë.

Tani Guanches nuk ekzistojnë.
Sipas përshkrimit të kolonialistëve, ishulli i Tenerife ishte i banuar njerëz të gjatë, me lëkurë të bardhë, me flokë të kuqe dhe me sy blu. Norman Jean de Betancourt përshkroi në detaje gjuhën e çuditshme të Guanches, të cilët supozohet se mund të kuptonin fjalimin e bashkëfshatarëve të tyre pa shqiptuar një tingull dhe vetëm duke lëvizur buzët, dhe gjithashtu komunikonin duke fishkëllyer në një distancë deri në 15 kilometra.

Guanches kanë tipare karakteristike të Cro-Magnons, popullsia më e vjetër e Evropës. Raca e zhdukur së cilës i përkisnin Guanches quhet mechtoid; bartësit e kësaj race banuan në Afrikën veriore deri në fillim të neolitit dhe u asimiluan ose u shkatërruan nga bartës të racës mesdhetare.

Të dhënat e para për Guançet u bënë në vitin 1150 nga gjeografi arab Al-Idrisi në librin "Nuzhat al-mushtaq". Në të, Idrisi raporton për një udhëtim të bërë nga marinarët arabë nga Lisbona për të eksploruar ishujt në jugperëndim të Gadishullit Iberik.

Sipas tij, arabët, pas një udhëtimi mjaft të gjatë, arritën në një ishull të caktuar, "i cili u dukej i pabanuar, por shpejt u zbuluan fusha të kultivuara". Duke iu afruar ishullit, marinarët u gjendën të rrethuar nga të gjitha anët nga njerëz me maune, të cilët i çuan në breg, "në një fshat, banorët e të cilit janë në numër të konsiderueshëm. ishin flokëbardhë, me flokë të gjatë prej liri dhe gra me bukuri të rrallë" Një nga banorët dinte arabisht, dhe pyeti se nga vinin.

Guanches ende paraqesin shumë mistere për studiuesit. Në fund të fundit, gjithçka që na lanë me siguri "iluminuesit" dhe "misionarët" ishin megalitët e tyre dhe disa mumie të udhëheqësve Guanche. Numri i mumieve fillimisht besohej të ishte në mijëra, por sot mbijetojnë vetëm disa mumie Guanche, të vendosura në disa koleksione muzeale. Pjesa tjetër u shkatërrua menjëherë nga kolonialistët, së bashku me të fundit

Jam i sigurt se kjo mumje gjithashtu përmban haplogrup R1a ose R1b. Guanches janë evropianë.

Pas zbulimit të mumjeve Guanche nga spanjollët në fillim të shekullit të 16-të, shumë prej tyre u bluan në pluhur dhe u shitën në Evropë nën maskën e një kure për dhimbjet e barkut. Më vonë, ky proces u ndalua për arsye objektive - thjesht nuk kishte më mumje.

Megjithatë, nëse mendoni se procesi i shkatërrimit të historisë reale të Ishujve Kanarie është një gjë e së kaluarës, atëherë gaboheni thellë. Në vitin 1933, tashmë në shekullin e ndritur të njëzetë, varrezat më të mëdha të mumieve Guanche u zbuluan në pjesën jugore të ishullit të Tenerife, që përmban nga 60 deri në 74 mumie. Megjithatë, pas zbulimit u bë menjëherë pothuajse tërësisht i plaçkitur Me sa duket, "dhimbja e barkut" dhe diarreja shoqëruese e konsumuan Evropën si në shekullin e 15-të ashtu edhe në atë të 20-të.

Kolonialistët ende kanë frikë nga fantazmat e së kaluarës.
Fantazmat që vranë njerëz të gjatë, me lëkurë të bardhë, me flokë të hapur dhe me sy blu, me flokë të gjatë prej liri, dhe gra me bukuri të rrallë.

Historia e origjinës së velit të vonë (të zhdrejtë) humbet në thellësi të kohës. Ajo u shfaq në Detin Mesdhe midis arabëve, pastaj u huazua nga evropianët. Por edhe arabët e morën hua, me shumë gjasa nga Persianët. Këtu kujtojmë Sinbadin e famshëm Detar, i cili, gjykuar nga emri i tij, nuk ishte as arab dhe as persian, por një vendas i provincës indiane të Sindhit. Ky version ende nuk është shprehur askund, por më pëlqen shumë. Në këtë drejtim, është interesante të rilexohen përrallat (?) arabe të treguara nga Sheherazade. Emri i kësaj princeshe tingëllon interesant, është padyshim me origjinë iraniane. Kështu, lundrimi në Oqeanin Indian ka origjinën e tij të thellë. Por ishte vela e zhdrejtë që i lejonte njerëzit të lundronin kundër erës. Prania e rrymave dhe musoneve në Oqeanin Indian duhet të kishte stimuluar krijuesit e këtij zbulimi. Në fund të fundit, ishte falë velit të zhdrejtë që Kolombi lundroi përtej Oqeanit Atlantik. Ky artikull përshkruan në detaje origjinën e velit të zhdrejtë.

"Dihet se një nga tiparet dalluese të një galere mesjetare ishte prania e velave të vona. Do të flasim patjetër për shfaqjen e velave të vona në galera, por tani do të doja të them disa fjalë për historinë e shfaqjes. të zhdrejtë, duke përfshirë velat e vona, në përgjithësi Kush dhe kur e shpiku vela të vonshme - e panjohur, si rrjedhojë, si zakonisht në raste të tilla, nuk mungojnë hipotezat, ndonjëherë reciprokisht ekskluzive, të ngjyrosura nga përpjekjet e fshehura dobët për të vendosur përparësitë kombëtare. Postulati "Rusia është atdheu i elefantëve" vlen jo vetëm për Rusinë dhe jo vetëm për elefantët përgjatë erës, dhe forca lëvizëse është një komponent i diferencës së presionit midis pjesëve konkave dhe konvekseve të velit, saktësisht në të njëjtën mënyrë si gjenerohet forca ngritëse e një veli të vonuar - ajo ka më pak rezistencë ndaj lëvizjes , përdoret në mënyrë më efektive në erëra të lehta dhe ju lejon të shkoni më pjerrët drejt erës sesa kur përdorni një vela të drejtë. Pra, pse dominimi i lundrimit të drejtë zgjati kaq gjatë?

Kishte vetëm një arsye pse vela e madhe drejtkëndore mbeti për shumë e shumë shekuj në anijet që lundronin në Nil. Ky lumë dihet se rrjedh nga jugu në veri ndërsa erërat mbizotëruese fryjnë nga veriu në jug. Rrjedhimisht, kur anija shkoi në rrjedhën e poshtme, spar u pre dhe vozitësit morën përsipër. Në rrugën e kthimit, frynte një erë e qëndrueshme e bishtit, e cila nuk kërkonte goditje për të ndjekur rrjedhën e sipërme. Thjeshtësia në hartimin e velave të drejta dhe kontrolli i tyre kontribuoi në dominimin e tyre afatgjatë në anijet egjiptiane dhe më pas të tjera të Mesdheut. Një vela e drejtë nuk ka nevojë të ndryshojë nga një takëm në tjetrin me një ndryshim të lehtë në drejtimin e erës së pasme, ndërsa përdorimi i velave të zhdrejtë në këtë rast kërkon vëmendje të vazhdueshme nga ekuipazhi.

Kalimi më i mundshëm nga një vela e drejtë në një vela të vonuar është si më poshtë. Duke përdorur një vela katrore, marinarët vunë re se kur anija nuk po lundronte saktësisht në xhiro, efikasiteti i velit mund të rritej duke e kthyer atë në mënyrë që të ishte pingul me erën. Nëse kjo teknikë përdoret kur anija ka një keel ose një pajisje drejtuese (ose më mirë akoma, të dyja së bashku), atëherë kursi i anijes në lidhje me erën mund të zgjidhet në një gamë më të gjerë, në vend që thjesht të lëvizë përgjatë drejtimit të erës. .

Nëse drejtimi i erës po i afrohet rrezes, d.m.th. anija po lundron afër kursit të prapambetur, kjo teknikë fillon të funksionojë më keq, megjithatë, rënia e forcës lëvizëse mund të kompensohet pjesërisht nëse lufa e erës së velit drejtohet drejt erës. Kjo metodë funksionon mirë nëse lufi i erës tërhiqet fort, gjë që mund të arrihet duke anuar pjesën e erës së oborrit të sipërm (ose gafës) poshtë. Përdorimi i një vela të drejtë në këtë mënyrë është një rrugë e drejtpërdrejtë për shpikjen e velit të vonuar, ndoshta përmes përdorimit të ndërmjetëm të një vela katërkëndëshe (kur një vela katërkëndëshe është ngjitur nga lufi i sipërm në grabujë, me shul. dhe lufin e ulët të butë të velit që del përpara direkut). Campbell, në studimin e tij "The lateen sail in world history" (Journal of World History, Pranvera 1995), beson se forma specifike e velit të vonë të Oqeanit Indian rrit besueshmërinë e kësaj hipoteze: lufi i shkurtër i erës është ndoshta një mbetje e luff origjinal i një vela të drejtë. Megjithatë, kjo mbetet vetëm një hipotezë, e pa konfirmuar nga provat materiale. Zhvillimi i velave të zhdrejtë në Oqeanin Paqësor dhe Azinë Juglindore ndoqi rrugët e veta, të pavarura nga zhvillimi i velave në Mesdhe, gjë që konfirmon hipotezën e dy, dhe ndoshta tre drejtimeve të pavarura në zhvillimin e velit të vonë.

Debati më i nxehtë u rrotullua rreth pyetjes nëse vela e vonë është me origjinë mesdhetare apo nëse fillimisht u shfaq në Oqeanin Indian dhe u soll në Mesdhe nga arabët. Mbështetësit e versionit të dytë japin argumentet e mëposhtme në mbështetje të tij. Vela e vonë ishte e njohur botërisht si "Vela arabe", duke marrë hua të cilën marinarët perëndimorë rritën ndjeshëm efikasitetin e flotës së tyre. Më tej, nuk ka asnjë dëshmi për praninë e armëve latine në Mesdhe deri në fund të shekullit të nëntë, d.m.th. pasi kishin kaluar gati dy shekuj nga fillimi i veprimit të anijeve arabe në Mesdhe (George F. Hourani, Arab Seafaring in the Indian Ocean in Ancient and Early Medieval Times (Princeton, 1951)).

Arabisti ynë T.A Shumovsky e zgjidh qartë këtë çështje. Në librin e tij “Arabët dhe deti” (1964, f. 173) ai shkruan:

“E sjellë nga marinarët arabë nga Oqeani Indian në Detin Mesdhe dhe duke u bërë pronë e Evropës, vela trekëndore me hark revolucionarizoi lundrimin evropian. Kalimi nga një shtyllë primitive me një vela drejtkëndore në anijet me tre shtylla me një trekëndësh arab bëri të mundur që një anije me vela të lundronte kundër erës, domethënë pothuajse brenda. në çdo drejtim të favorshëm për të, nga ku lindi mundësia teknike për të kryer ekspeditat e Kolombit, Vasko da Gamës, Magelanit dhe pasardhësve të tyre”.

R. Bowen (Richard LeBaron Bowen, "Arab Dhows of Eastern Arabia," The American Neptune 9 (1949): 92) gjithashtu beson se Oqeani Indian është më shumë gjasa vendlindja e lundrimit të vonë, pasi në evolucionin e armëve lundruese të diskutuara lart nga drejt në latinisht, është në Oqeanin Indian që modifikimet e ndërmjetme të velit janë të pranishme. Në Detin Mesdhe nuk u gjetën vela që mund të konsideroheshin si paraardhësit e atij latin. Në të njëjtën kohë, R. Bowen beson se do të ishte e gabuar t'i atribuohet shpikja e velit të vonë arabëve. Ai beson se arabët u treguan se ishin detarë shumë vonë për t'u konsideruar si shpikës të velit të vonë. Sipas këtij shkencëtari autoritar, arabët morën njohuri detare nga Persianët, së bashku me një fjalor detar, parimet e lundrimit dhe, ndoshta, armët latine të lundrimit. Dhe më pas arabët e zhvendosën velin e vonë në Detin Mesdhe. Kjo hipotezë supozohet se konfirmohet nga fakti se imazhet e para të velave të vona në artin e bukur mesdhetar u shfaqën në shekullin e nëntë. Në lidhje me këtë, është e përshtatshme të citojmë vërejtjen e Van Doorninck, cituar në A History of Seafaring Based on Underwater Archaeology, (ed. George F. Bass (Londër, 1972), f. 146) se ilustruesit e dorëshkrimeve, si rregull, kanë punuar. me forma tradicionale stereotipe dhe rrallë futur risi në artin e tyre. Pra, velat trekëndore të vonshme mund të jenë shfaqur shumë kohë përpara se imazhet e tyre të fillonin të përdoreshin në tekstet e dorëshkrimeve të ndriçuara. Rrjedhimisht, ky fakt jep bazën vetëm për pohimin se velat e vonshme në Detin Mesdhe u shfaqën "jo më vonë se" në shekullin e IX-të. Por vështirësia kryesore në promovimin e kësaj hipoteze është se, siç deklaroi Bowen në një studim të mëparshëm, nuk ka asnjë dëshmi të vetme të përdorimit të lundrimit të vonë në Oqeanin Indian perëndimor përpara mbërritjes së portugezëve atje. Vërtetë, kishte sugjerime që vela me raft (luger) mund të ishte sjellë në pjesën perëndimore të Oqeanit Indian nga tregtarët grekë që bënin tregti me Indinë gjatë epokës së sundimit romak. E megjithatë, pavarësisht nga kërkimet më të kujdesshme shkencore, nuk është gjetur asnjë provë e vetme letrare apo pikture për llojet e armëve lundruese të përdorura në Oqeanin Indian perëndimor para shekullit të 15-të. Dëshmi nga poezia arabe e shekujve 9-10 të cituar nga J. Hourani për të mbështetur hipotezën se arabët përdorën vela të vonshme. mos qëndroni përballë asnjë kritike. Imazhet poetike krahasojnë velat e një anijeje në distancë me pendën e një balene ose me shatërvanin që prodhon. Mbi këtë bazë, J. Hourani arrin në përfundimin se kjo i referohet një vela të vonuar dhe jo një vela të drejtë. Por balena nuk ka një pendë dorsale dhe shatërvani i lëshuar nga balena duket më shumë si një re me avull sesa ndonjë formë specifike. Ky është më tepër një imazh thjesht romantik që nuk jep të dhëna për formën e velave. Karakteristikat e mbijetuara të velave të anijeve arabe, të cilat përmenden nga Ibn Mexhidi (shek. XV), nuk e sqarojnë çështjen. Ai thekson se raporti i lufit të erës me gjatësinë e plumbit është 10:13.5, d.m.th., vela është pothuajse e drejtë dhe është më shumë një lundrim se sa një vela e vonuar (Lundimi Arab në Oqeanin Indian para Ardhjes së Portugezëve (Londër, 1971), f. 52.)"

Ne të gjithë e dimë nga historia e Romës së Lashtë për ekzistencën e galerive, dhe galerave me shumë nivele rremash. Më e njohura ishte trirema (tre rreshta rremash), por kishte edhe pesë (pentera), megjithëse ekzistenca e kësaj të fundit është si një legjendë. Megjithatë, galerat kishin direkë dhe vela. Por ato u përdorën si ndihmës. Çfarë ndodhi në shekujt pasardhës që zhvendosi vozitësit dhe e bëri vela lëvizësen kryesore?

Varkat me kanotazh janë përdorur për mijëra vjet. Ato u ndërtuan në Egjiptin e Lashtë dhe Odiseu udhëtoi me një anije të tillë me kanotazh. Vikingët ndërtuan anije të gjata me vozitje dhe rusët ndërtuan anije të gjata. Të gjithë kishin vela, por në një moment anije të tilla mbetën vetëm në flotën e lumenjve. Dhe vela e ka fajin për këtë.

Anijet e lashta me kanotazh kishin vela të drejta. Në direk u bë një traversë (oborr) dhe u var në telajo. Është një gjë e mirë, egjiptianët e lashtë e përdorën atë në maksimum. Por egjiptianët ishin me fat - erërat e tyre fryjnë kryesisht nga veriu në jug - domethënë qartë në rrjedhën e sipërme të Nilit. Prandaj, ata lundruan lart nën një vela të drejtpërdrejtë drejtkëndore, dhe poshtë ato u çuan nga rryma e lumit.

Një vela e drejtë është ideale nëse era është e drejtë. Ai bllokon një rrjedhë të madhe dhe shtytja është mjaft e konsiderueshme. Megjithatë, erërat e bishtit (jibes), sado që të dëshironi për to, nuk janë të zakonshme. Nëse era është paksa e ndryshme nga saktësisht e përparme, mund ta korrigjoni këtë duke e kthyer oborrin në mënyrë që era të jetë pingul me vela. Deri në erën anësore. Duhet gjithashtu të merret parasysh që anija do të lëvizë edhe nëse harku është i drejtuar pikërisht përgjatë busullës.
Velat e drejta përdoreshin gjithashtu në det, por ishte thjesht e rrezikshme - era, e cila ndryshoi drejtim dhe filloi të frynte nga hemisfera e përparme, e çoi anijen në det të hapur, dhe rezistimi ndaj erës me rrema ishte shpesh një ide e keqe. Prandaj, të njëjtët marinarë fenikas ishin të angazhuar vetëm në lundrimin bregdetar (d.m.th., ndërsa bregu ishte i dukshëm), dhe problemi, siç e shohim, nuk ishte as mungesa e një busull. Daljet në det të hapur bëheshin vetëm aty ku frynin erëra të vazhdueshme tregtare.

Megjithatë, diku rreth shekullit të 9-të, një revolucion ndodhi në lundrim. U shpik vela e zhdrejtë. Nga kush dhe ku nuk dihet. Ose e shpikën arabët dhe e sollën në Indi, ose e shpikën në Indi dhe ua futën arabëve. Ajo vela e parë e zhdrejtë filloi të quhej "Latine".

Nëse shikoni foton e një anijeje me një vela të vonuar, ndryshimi me një vela të drejtë është i vogël - oborri thjesht u kthye saktësisht përgjatë boshtit të anijes dhe pjesa e përparme u ul poshtë.

Sidoqoftë, vetë parimi i funksionimit ka ndryshuar rrënjësisht. Kur fryn erë nga hemisfera e përparme (e tërhequr nga afër), kjo vela funksionon në një parim afër një krahu (pikërisht kështu u përpoqën të ndërtonin krahët e avionëve të parë, për më tepër, tani ka jahte sportive që kanë). një krah vertikal në vend të një vela. Krahu mund të ketë një profil dhe formë të veçantë, por është një krah vërtet i ngurtë.

Kjo është një nga shpikjet "jo të dukshme". Pasi të keni kryer një eksperiment mendimi, është e pamundur të supozohet se kur shtohen forcat që veprojnë në vela në një erë të kundërt, rezultati do të jetë një forcë që shtyn anijen përpara. Tani është e pamundur të thuhet se cili eksperiment i rastësishëm çoi në këtë, por mund të kishte ndodhur një mijë vjet më parë (ose më vonë).

Efekti i zbatimit ishte revolucionar. Një vela e zhdrejtë mund të shkojë kundër erës në një kënd prej rreth 20 gradë. Tani vetëm një stuhi mund ta çonte në det të hapur, duke grisur velat dhe duke thyer direkun. Një anije e dobishme mund të lundronte lehtësisht kundër erës - në barka, domethënë në një zigzag.

Sidoqoftë, nëse viktima vendos të prezantojë një vela të zhdrejtë, atëherë vela e vonuar mund të përdoret vetëm si një fazë kalimtare. Natyrisht, zbatimi i tij është jashtëzakonisht i lirë, ai kryhet me rregullime minimale në spar dhe manipulim. Vela e vonë, megjithëse rrallë, përdoret ende sot - në varka të vogla. Sidoqoftë, vela e vonë nuk është aq efikase dhe e përshtatshme. Një vela lugger do të jetë më efikase. Ka edhe një vela sprint, një vela gaff, një vela Lyngström... Në ditët e sotme më e popullarizuara në jahte është vela e zhdrejtë e Bermudës në anije të vogla, ajo mund të përdoret nga një person - ai mund t'i ndryshojë lidhjet thjesht duke rrotulluar timonin; .

Ka shumë për t'i thënë një fillestari në çështjet detare, por vela e zhdrejtë është një nga shpikjet kryesore që duhet të futet pa dështuar.

91 komente Vela latine

>> kur shtohen forcat që veprojnë në vela në një erë të kundërt, rezultati do të jetë një forcë që e shtyn anijen përpara, e pamundur

Nëse nënkuptojmë vetëm forcat e erës, atëherë kjo nuk është e vërtetë (ndoshta çështja nuk është plotësisht e qartë në formulim). Era krijon një forcë të drejtuar në të njëjtin drejtim si era për shkak të forcës së fërkimit. Për shkak të "reflektimit" të erës dhe ligjit të tretë të Njutonit, krijohet një forcë pingul me rrafshin e velit. Profili i krahut lejon që komponenti i dytë të maksimizohet. Por është e lehtë të shihet se kjo të lejon të krijosh një forcë që e tërheq anijen PIGURT ndaj erës, dhe jo kundër saj. Për të shkuar kundër erës, duhet të përdorni rezistencën e ujit. Trupi i ngushtë i anijes siguron rezistencë të madhe ndaj komponentit normal, pingul të shtytjes dhe rezistencë të vogël ndaj komponentit tangjencial. Kjo ju lejon të "kthejeni" pak vektorin e shtytjes drejt erës. Kjo është arsyeja pse anijet me vela kanë një keel, shpesh të tërhequr. Keel ndihmon për të "kapur" ujin dhe rrotullimin e vektorit të shtytjes. Nëse një marinar vendos një vela të pjerrët në një anije, trupi i së cilës nuk i reziston mjaftueshëm lëvizjes anash, ai do të zbulojë se është e pamundur të lundrosh kundër erës.

Ju mund të lundroni kundër erës me një vela të rregullt. Thjesht, vela e zhdrejtë në këtë mënyrë funksionon shumë më me efikasitet.

• E gjithë kjo është e gabuar.

  Fërkimi nuk ka të bëjë fare me të. Forca e fërkimit në këtë rast mund të ngrohë vetëm sipërfaqen me të cilën fërkohet ajri. Por ne nuk kemi një aeroplan supersonik.
  Për pjesën tjetër, ju përshkruani se si funksionon një vela e drejtë. Dhe nuk ka asnjë mënyrë që ai të përballet me erën nga hemisfera e përparme.
  Dhe madje postova një foto se si funksionon një vela e pjerrët - kushtojini vëmendje.
  Vërtet ekziston një parim tjetër.

  Për faktin se keel ndihmon për të "kapur mbi ujë" është absurditet i plotë.
  
  Dhe në përgjithësi, e vetmja gjë në anije që "ngjitet pas ujit" është hidrofoilja, por është shumë e rrallë.

  • «
    Keel është në mënyrë që ju të mund ta vendosni direkun më lart dhe të mbroni veten nga përmbysja në erërat e forta, nuk flitet për ndonjë "angazhim".
    Në gomone, nëse nuk e ulni dërrasën qendrore, ajo nuk ngjitet shumë në takë, por lëviz në erë (rrëshqet, në thelb) në një mënyrë krejtësisht rrëqethëse.

    >Fakti që keel ndihmon "të kapet në ujë" është absurditet i plotë.
    Keel është në mënyrë që ju të mund ta vendosni direkun më lart dhe të mbroni veten nga përmbysja në erërat e forta, nuk flitet për ndonjë "angazhim".

    Kjo është e pakuptimtë. Për këtë qëllim përdoret çakëlli i keelit, por dërrasa qendrore (keel që tërhiqet) zakonisht nuk ka çakëll. Pra, çfarë, kamë nuk ka kuptim? Pse e bëjnë? Vetë pllaka e keelit nevojitet saktësisht dhe vetëm për të krijuar shtytje, duke përdorur rezistencë shumëdrejtimëshe ndaj lëvizjes së anijes në lidhje me ajrin dhe në lidhje me ujin. Në gjuhën e zakonshme, "të kapësh ujin". Kjo është arsyeja pse keel ka një tuyere të tillë. Por byka e duhur tashmë "ngjitet" pas ujit në anën e saj, pasi rezistenca e saj kur lëviz anash është më e madhe se përpara. Prandaj, një keel nuk kërkohet. Por po, është më mirë me një keel. Dhe po, duke përfshirë sepse çakëlli mund të vendoset gjithashtu në fund të tij, dhe çakëlli i keelës është më efikas se zakonisht.

    >Dhe në përgjithësi, e vetmja gjë në anije që "ngjitet pas ujit" është hidrofoilja, por është shumë e rrallë.

    1. Nuk ekziston në anije. Ndodh në gjykatat.
    2. Ka edhe një helikë dhe një helikë me krahë, një timon. Të gjitha sa më sipër kanë një profil krahu. I vetmi ndryshim është se për timonin ky profil është simetrik, por për helikat (si krahun ashtu edhe helikën) nuk është profili i gjithë helikës, por i çdo tehu individual.
    3. Të njëjtin profil ka edhe keel. Përsëri simetrike.

    Fakti që me shpejtësi të tilla profilet asimetrike janë më efektive në krijimin e forcës anësore nuk e ndryshon thelbin. Për më tepër, detyra është të krijohet një forcë që parandalon lëvizjen, dhe jo një forcë pingul me kursin. Kjo është arsyeja pse

    4. Për ujin nën vijën e ujit Jo vetëm lëvizësit ngjiten dhe krahu.

>> Për faktin se keel ndihmon për të "kapur mbi ujë" - kjo është absurditet i plotë.

Është shumë e lehtë të tregosh se ekziston "mbështetja" tek uji. Nëse mbështetja në ujë nuk është e rëndësishme, atëherë një varkë me vela nuk ndryshon nga një avion pa motor. Kjo do të thotë që nëse vendosni një vela të zhdrejtë në aeroplan, ai do të shkojë kundër erës. Por era fryn gjithmonë në glider). Nga pikëpamja e fizikës, nuk ka asnjë ndryshim nëse një aeroplan fluturon me një shpejtësi prej 100 km/h në raport me tokën ose fluturon me një shpejtësi prej 50 km/h dhe një erë prej 50 km/h po fryn në të. fytyrë. Ne kemi një aeroplan që mund të fluturojë përgjithmonë!)

Një vela mund të krijojë një forcë që vepron në një kënd me erën. Por ky kënd do të jetë gjithmonë i mprehtë. Kjo është gjithashtu jashtëzakonisht e lehtë për t'u provuar. Shihni ligjin e ruajtjes së momentit.

>> Ju kërkoj me mirësi që së pari të interesoheni dhe më pas të shkruani, ok?

Unë ju këshilloj të shkruani "lundroni kundër keelit të erës" në Google, lexoni dhe mendoni. Mirë?

Pra, a mund të lidhemi me burimin me shpjegimin tuaj, apo thjesht do të hedhim foto siç bënë të dy njerëzit? E imja ju lutem:
http://www.phys.unsw.edu.au/~jw/sailing.html
http://irmest.narod.ru/zflash/flafiz04.htm

• Domethënë, ju mendoni se komponenti i forcës P, i caktuar si T, nuk ekziston??? 😀
  Është e tmerrshme se si ata notojnë në jetën reale...

  >> Jo. Shpjegoni
  Anija është në seksionin e mediave, anija ajrore jo.
  Të vendosësh një vela në një aeroplan është si të vendosësh një vela uji në një nëndetëse. Nuk do të lëvizë më shpejt, sepse është ende brenda rrjedhës. Dhe ndryshimi në shpejtësinë e balonës dhe rrjedhës së ajrit është zero.

  >>Ky është një model mekanik, jo një model thjesht lundrimi

  Çfarë do të thotë mekanike? A eshte me rrota??? Është një varkë me vela thuajse e rrumbullakët pa asnjë kavil. Dhe vela është e zhdrejtë - mund të lundrojë deri në 30 gradë kundër erës. Nëse nuk do të ishte aq i ngathët, do të ishte 20 gradë.

  >>
  Ata gjithashtu nuk mund të shpjegojnë ligjin e Ohm-it, megjithëse elektronet duket se rrjedhin edhe atje. Dhe ç'farë? A jeni të habitur që ndonjë ligj ka kufij zbatimi?

  >> E imja ju lutem:

  >Ata nuk mund të llogarisin për të gjithë ashensorin ose ashensorin kur fluturojnë me kokë poshtë.

  Me kokë poshtë është thjesht e mundur, është e pamundur të shpjegohet forca ngritëse gjatë fluturimit duke përdorur ligjin e Bernulit poshtë kokë.

  > Uh-huh. Vektori i shtytjes P dhe vektori i erës C. PENGESIMI I KËNDIT. Ato. shtytja nuk drejtohet kah era. Në foton tuaj.

  Kaq i mprehtë apo i shurdhër? Ju do të vendosni.

  Pa anizotropi të rezistencës hidrodinamike të bykut dhe/ose keelës, nuk do të ketë fare kënd.

>> Pra, ju mendoni se komponenti i forcës P, i caktuar si T, nuk ekziston??? 😀
>> Është e tmerrshme se si notojnë në jetën reale...

Më në fund, filloi ngadalë. Pra, a po flasim për komponentët apo për të gjithë shtytjen e velit? Shtytja mund të ndahet në komponentë në një numër të pafund mënyrash.

Dhe ju lutemi sqaroni, ku shkon komponenti i dytë D? Thjesht mos e tërheq ujin. Ne nuk mbështetemi në të.)

>> Çfarë do të thotë mekanike? a eshte me rrota??? Është një varkë me vela thuajse e rrumbullakët pa asnjë kavil. Dhe vela është e zhdrejtë - mund të lundrojë deri në 30 gradë kundër erës. Nëse nuk do të ishte aq i ngathët, do të shkonte edhe 20 gradë.

Tehet në anët janë mekanike. Sipas mendimit tim, ky është një model lodër për të demonstruar shndërrimin e energjisë së valës në lëkundjen e rremave. Një lidhje rreth lundrimit të kësaj gjëje kundër erës, ju lutem.

Përmbledhje e këtyre artikujve: kur anijet lëvizin me shtytje me vozitje, fundi i tyre bëhet i sheshtë. Kjo përmirëson manovrimin dhe e bën më të lehtë uljen në breg. Sapo roli i velave rritet, forma e bykut bëhet në formë V për cilësi më të mirë hidrodinamike. Djaloshi që vendos një vela të pjerrët në një anije të gjatë do t'i hiqet koka për rezultate të këqija.

Dhe më tej. Wiki anglisht thotë se që nga shekulli i 6-të pas Krishtit. shumica e anijeve nga Deti Mesdhe mbanin vela të tilla. Dhe ishte e njohur për romakët (kjo është arsyeja pse është latinisht).

>> Pas kryerjes së një eksperimenti mendimi, është e pamundur të supozohet se kur shtohen forcat që veprojnë në vela në një erë të kundërt, rezultati do të jetë një forcë që shtyn anijen përpara.

Përsëri. Një vela mund të tërhiqet vetëm anash nga era. Jo drejt. Forca që tërhiqet përpara formohet nga shtimi i forcave që veprojnë në vela dhe në byk.

• >>Pra, shifra prej 30 gradë kundër erës në lidhje me KËTË varkë erdhi nga imagjinata juaj

  Po, në këtë rast thjesht bëra sikur, pendohem 😀
  Ka dy dyer në anët e varkës, teorikisht duhet të jetë e mjaftueshme për stabilizim, veçanërisht pasi artikulli thekson se "e gjithë kjo të kujton punën në një rrëshqitje në ajër, vetëm në vend të një pozicioni në këmbë, është ulur". sigurisht, nuk kam notuar në këtë.

  >> Pra, ku shkon komponenti D?

  Dhe anija është hedhur në erë. Thjesht fryn jo në mënyrë kritike, sepse uji është 800 herë më i dendur. Dhe unë do të them më shumë - ajo shkatërron çdo anije, madje edhe atë, keli balancues i së cilës shkon tre metra nën ujë. Po, ajo madje shpërndan luftanijet e blinduara, të cilat nuk kanë as vela - vetëm në një mënyrë shumë homeopatike.

  Dhe për të minimizuar dhe kompensuar këtë lëvizje, ju duhet një timon fiks. Kjo është një temë më vete, nuk do të përziej gjithçka në një artikull.

  >>Drakkar. Raporti i gjatësisë ndaj gjerësisë 1:3 ose 1:3.5

  Ku është fundi i sheshtë i anijes së gjatë? Atje, forma e bykut është vetëm gjysmërrethore dhe keeli strukturor është shumë i theksuar - http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/Vikingshipkils.jpg/385px-Vikingshipkils.jpg IMHO, mjaftueshëm.
  Një pyetje tjetër është se si saktësisht të instaloni në mënyrë konstruktive një vela të zhdrejtë në një anije të gjatë. Atje, së pari, ekziston një direk i lëvizshëm, dhe së dyti, një metodë e mbajtjes së direkut, e cila ndërhyn shumë me velin e vonuar. Epo, manipulimi duhet të ndryshohet dhe të instalohet një timon i drejtë.
  Është gjithashtu e mundur që, për shkak të faktit se efikasiteti i velit të zhdrejtë është më i ulët, ai duhet të bëhet më i madh, por direku nuk mund të zgjerohet - anija e gjatë do të përmbyset (ky është efekti i një rryme të cekët, dhe jo ajo që ju supozoni).
  IMHO ime është se ata nuk e vendosën atë në anijen e gjatë, jo sepse ishte joefektive, por sepse ishte e nevojshme të ndryshoni vetë dizajnin.
  Domethënë është i përshtatshëm si demonstrues teknologjie, por jo për përdorim komercial.
  Absolutisht e njëjta situatë me Turbinia, ku turbina me avull zinte të gjithë hapësirën në trup dhe nuk kishte asnjë përdorim përveçse për demonstrim.

  >>Vikingët nuk ishin idiotë kur nuk nisnin vela të pjerrëta, të njohura në kohën e tyre.

  Por kjo është garë e pastër. Kulmi i bastisjeve vikinge ishte në shekujt 6-8, dhe vela e zhdrejtë u shfaq vetëm në 9-të midis arabëve. Ai erdhi në Evropë pikërisht me përfundimin e bastisjeve vikinge. Madje u përpoqa të gjeja materiale për të parë nëse kjo kishte lidhje. Është e mundur që anijet me vela të zhdrejtë që u shfaqën thjesht filluan të largoheshin nga anijet e gjata në erë, efektiviteti i bastisjeve ra dhe ata u ndalën.
  Edhe një herë, ky është versioni im personal, nuk kam gjetur konfirmim. Ndoshta ju mund ta konfirmoni ose kundërshtoni këtë.
  Mund të ketë shumë arsye për përfundimin e bastisjeve të vikingëve - nga ndërtimi i kështjellave, të cilat ishin të pamundura për t'u marrë në lëvizje, në anën e anijes së gjatë që ishte shumë e ulët, gjë që bëri të mundur që të gjuante të gjithë përmbajtjen e saj nga një lartësi më e lartë. anije.

  >>Lexoni çdo artikull profesional:

  A nuk ju shqetësoi që keli në artikull është një keel strukturor, dhe jo një balancues apo çakëll? Ai gjithashtu thotë se "metoda e ndërtimit të bykëve të tëra "të ndërtuara me dërrasa" mbi një copë kavilje gropë". Dhe nga rruga - në foto Nr pa kavil, as një timon të drejtë. Dhe madje edhe në fragmentin që keni postuar - "zvogëlimi i lirisë së veprimit". Kjo do të thotë, ne po flasim për optimizim (në përgjithësi ekzistojnë "të gjitha tiparet e dizajnit të bykut dhe velit duhet të jenë kompromise"), dhe byka në formë U është e mjaftueshme për të lundruar kundër erës. Konfirmim i shkëlqyer i fjalëve të mia rreth një catamaran pa një keel!

  Sidoqoftë, faleminderit shumë për artikullin - m'u duk se ishte e pamundur të lundrosh me një vela të pjerrët pa një timon të drejtë, por këtu është prova e të kundërtës. Me sa duket, më duhet të kërkoj më shumë material për artikullin në lidhje me timonin. Nëse gjeni ndonjë gjë tjetër në temën e drejtimit, hidheni atë.

  Rreth artikullit të fundit - a mund ta ngarkoni si pdf dhe ta dërgoni tek unë? Përndryshe, është shumë e vogël, është e vështirë për mua të lexoj, por fotografitë janë shumë interesante - ato kanë një vela të pjerrët të vizatuar në zonën e shekullit të 8-të.

  Më lejoni të përmbledh, në rregull?

  Ka karakteristika të projektimit që mund të shpjegohen nga arsye të ndryshme. Dhe pyetja "pse" ndahet në shumë ose dy përgjigje, të cilat ende kundërshtojnë njëra-tjetrën. Unë jam duke folur për keel. Rreth keelës strukturore, balancuese dhe çakëllit. Dhe në lidhje me direkun. Dhe në lidhje me manipulimin. Dhe kjo mund të thuhet për shumë gjëra. Për më tepër, në anije të ndryshme këto tipare të projektimit konvergojnë në rezultate të kundërta - një jaht kënaqësie pa një keel do të përmbyset, por një katamaran, siç treguat, noton në mënyrë të përkryer kundër erës gjithsesi. Unë preferoj të mos prek gjëra të tilla (përveç nëse tregoni drejtpërdrejt për çfarë kushtesh të ngushta është bërë).

  Dhe ka karakteristika të projektimit që janë të njëjta për të gjithë - ky është lloji i velave. Ndodhi një tranzicion fazor midis drejtpërdrejt dhe latinishtes dhe vetitë e sistemit ndryshuan rrënjësisht. Këto janë pikat që përpiqem të përshkruaj.

  Shtesë: E gjeta këtë mrekulli http://indigenousboats.blogspot.com/2011/08/raft-wackos-and-quackos.html Gjithmonë më është dukur se me direkë të tillë është e pamundur të vendosësh një lundrim të pjerrët...

  • "Dhe, nga rruga, në foto nuk ka as një keel dhe as një timon të drejtë." Timoni përdoret vetëm për të ndryshuar kursin dhe aty merret parasysh lëvizja drejtvizore. Dhe përveç keelës, anizotropia e rezistencës hidrodinamike sigurohet nga konturet e vetë bykut, kështu që prania e një keel nuk është thelbësore. Keel dhe byk ende punojnë së bashku. Vela është thelbësisht e ndryshme nga superstruktura.

>> vela e zhdrejtë u shfaq vetëm në të 9-tën tek arabët. Ai erdhi në Evropë pikërisht me përfundimin e bastisjeve vikinge

Rreth shpikjes së velit të zhdrejtë në Romën e lashtë në wiki anglisht ka 10 (!) lidhje me burimet. Rreth “nga shekulli VI pas Krishtit. shumica e anijeve nga Mesdheu mbanin vela të tilla” 4 më shumë Cila është baza referuese e burimeve tuaja?

>> drakkar... do të jetë i përshtatshëm si demonstrues teknologjie

Unë nuk jam marinar apo jahtist. Por unë mendoj se nëse këta shokë dëgjojnë për anijet e gjata që vrapojnë me shpejtësi kundër erës, atëherë këta do të jenë "harkëkalë të montuar" të rinj.

>> Rreth artikullit të fundit - a mund ta ngarkoni si pdf dhe ta dërgoni tek unë? Përndryshe, është shumë e vogël, është e vështirë për mua të lexoj, por fotografitë janë shumë interesante - ato kanë një vela të pjerrët të vizatuar në shekullin e 8-të.

Nuk ka hyrje. Mund të Ctrl-+ dhe Print Screen

>> Dhe ka veçori të projektimit që janë të njëjta për të gjithë - ky është lloji i velave. Ndodhi një tranzicion fazor midis drejtpërdrejt dhe latinishtes dhe vetitë e sistemit ndryshuan rrënjësisht. Këto janë pikat që përpiqem të përshkruaj.

Duke marrë parasysh që këto vela u shpikën nga romakët, dhe ato të drejta po bënin mirë në shekullin e 19-të (shikoni kamionët e erës), mendoj se kjo i ngjan më shumë bashkëjetesës së harqeve dhe harqeve sesa një gjeneratë e re teknologjie që shtyn mënjanë të vjetrën (si të njëjtat harqe praktikisht zëvendësuan heshtat e hedhjes).

Si teknik, përshkrimi i fizikës së goditjes në artikull më bën alergjik. Kjo është arsyeja pse u ndava)

• >>Rreth shpikjes së velit të zhdrejtë në Romën e lashtë në wiki anglisht 10(!) lidhjet me burimet

  E shikova, është vërtet interesante, duket sikur historia me vela të vonshme mund të dalë shumë më dramatike, si me macet.
  Kjo është një nga njohuritë e humbura të Romës së Lashtë. Dhe kjo është një arsye tjetër për një person që e gjen veten në mesjetë për të zhvilluar këtë teknologji.
  Dhe nuk duhet të shkruani "këto vela u shpikën nga romakët", sepse ata shpikën edhe kushinetën e topit, por askush nuk e pa atë deri në shekullin e 18-të. Dhe popullsia e Romës i kaloi një milion njerëz dhe na u desh të prisnim gati dy mijëvjeçarë për qytetin e ardhshëm mbi miliona.

  Unë u mbështeta në burime të brendshme, por ato nuk përmendin Romën, për më tepër, ka sugjerime se arabët morën një vela të pjerrët nga Oqeani Indian.

  >>Duke pasur parasysh që këto vela u shpikën nga romakët, dhe ato të drejta po ecnin mirë në shekullin e 19-të (shikoni kamionët e erës) mendoj se kjo i ngjan më shumë bashkëjetesës së harqeve dhe harqeve sesa një gjeneratë e re teknologjie.

  Erëra pa Nuk ka pasur kurrë vela të pjerrëta! Lëreni që zona e vijave të tyre të drejta të kalojë dukshëm zonën e atyre të pjerrëta, por duke filluar nga anijet e shekullit të 12-të pa nuk u ndërtuan vela të pjerrëta. Edhe në karavela të vogla, kryesoret e të cilave ishin velat e drejta, kishte mjaft vela të zhdrejtë. Po, në fillim "karavela" ishte vetëm me të zhdrejtë, çuditërisht.

  Kjo do të thotë, unë po e përsëris këtë për të tetën herë, me siguri - vetëm me vela të drejta nuk mund të lundroni në det të hapur.
  Dhe e gjithë çështja e një vela të zhdrejtë është se ju lejon të ktheheni. Nëse ky nuk është një revolucion, atëherë nuk e di se çfarë është një revolucion.

  >>Si një teknik, përshkrimi i fizikës së tacking në artikull më bën alergjik.

  Si teknik, nuk e përshkrova tacking në artikull, por vetëm e përmenda atë. Rilexoni nëse është e nevojshme.
  Tacking duhet të përshkruhet veçmas dhe gjerësisht.
  Dhe, nga rruga, llojet e velave të zhdrejtë gjithashtu duhet të ndahen - janë pesë kryesore.
  Ky artikull është një hyrje në përdorimin e velave.

  A jam unë i vetmi që pashë një vela të drejtë në një anije të gjatë dhe nuk mund ta dalloja harkun e saj nga pjesa e poshtme e saj?

>> E bazova në burime të brendshme, por nuk përmendin Romën, për më tepër, ka sugjerime që arabët morën një vela të pjerrët nga Oqeani Indian.

Epo, nuk do të mbështetesha vetëm te djemtë tanë të vjetër në këtë çështje.

>> Teori të tilla janë zëvendësuar nga përshkrimet e qarta të anijeve lundruese mesdhetare të montuara vonë, të cilat datojnë para pushtimit arab.
>> Kërkimet e mëtejshme mbi shfaqjen e platformës së vonë në Oqeanin Indian dhe gjiret e tij tregojnë një përmbysje të plotë të opinionit të mëparshëm studiues mbi drejtimin e difuzionit, tani duke vënë në dukje një hyrje nga marinarët portugezë në vazhdën e mbërritjes së Vasco da Gama në Indi në vitin 1500.

Ato. Deri vonë, Perëndimi gjithashtu besonte se velat e pjerrëta vinin nga Oqeani Indian. Por zbulimet e reja kanë ndryshuar mendimin në të kundërtën. Vetëm se ky ndryshim nuk është pasqyruar ende në botimet tona të njohura (dhe ndoshta të veçanta).

>> një nga njohuritë e humbura të Romës së lashtë. Dhe kjo është një arsye tjetër për një person që e gjen veten në mesjetë për të zhvilluar këtë teknologji

Siç e kuptoj unë, velat e pjerrëta nuk u zhdukën pas rënies së perandorisë, përqindja e tyre thjesht u ul ndjeshëm në kushtet e reja. Ato u përdorën në të njëjtin Detin Mesdhe. Në Balltik dhe Atlantik - direkt. Një vela e drejtë është më e mirë se një e pjerrët kur lundron përgjatë rrugëve bregdetare me erëra bishti. As në antikitet dhe as në mesjetë ata nuk u futën në oqeanin e hapur, pasi vetëm velat e zhdrejtë nuk mjaftonin për këtë. Ne kemi nevojë për lundrim dhe anije me zhvendosje të madhe. Epo, dijenia se atje ka diçka tjetër përveç fundit të botës)

Në parim, tashmë ka artikuj mbi lundrimin, por një artikull i mirë për veçoritë e ndërtimit të anijeve të mëdha nuk do të dëmtonte. Korniza, keel, stringers, midships... Diçka më thotë se montimi i një anijeje me përdorim minimal të thonjve është një hemorroide.

Nga rruga, përdorimi i rrëshqitjeve në ajër si shembull nuk ishte shumë i drejtë. Këto krijesa të vogla madje mund të fluturojnë)
http://www.zaosi.com/images/pod_sila.png

• >>Vetëm se ky ndryshim nuk është pasqyruar ende në botimet tona të njohura (dhe ndoshta të veçanta).

  Epo, ose nuk kam kërkuar për një kohë të gjatë. Artikulli duhet të redaktohet.

  >>velat e zhdrejtë nuk u zhdukën pas rënies së perandorisë, përqindja e tyre thjesht u ul ndjeshëm në kushtet e reja

  Kam frikë se përqindja ka rënë në zero. Kjo ndodhi me shumë gjëra - me të njëjtin astrolab, dhe nëse jo për arabët, ata do ta kishin rishpikur atë.
  Dhe as arabët nuk e përdorën këtu. Është e mundur që ato të jenë rishpikur.

  >>Duhet lundrim dhe anije me zhvendosje të madhe

  Vetëm zhvendosja është gjëja e fundit që ju nevojitet.
  Trirema mesatare romake ishte rreth 45 metra (dhe kishte edhe 80 metra), dhe quadriremat dhe quinqueremes notonin, ato ishin edhe më të majme.
  Flyagman Columbus "Santa Maria" - deri në 25 metra.
  Dhe, meqë ra fjala, të njëjtat anije të gjata nuk shkuan kurrë në Amerikë. Kishte knorr - në krahasim me drakkarët, ishin legen.

  Dhe romakët ishin mjaft të mirë në lundrim. Hartat nuk ishin të këqija, dinin të lundronin pranë yjeve më mirë se ato mesjetare. E vetmja gjë është se nuk kishte busull (ose ne nuk e dimë për të, gjë që mund të jetë kështu). Vikingët kishin një "gur dielli" - një polarizues që tregonte se ku ishte dielli, kur kishte re ose mjegull.

  Këtu nuk kishte vullnet të mjaftueshëm politik - nuk kishte nevojë, ata mund të përballeshin me krahinat e tyre.
  Dhe nuk kishte njerëz të përshtatshëm (me siguri do të postoj një artikull se pse ishte Evropa ajo që filloi epokën e zbulimeve gjeografike).
  Në këtë situatë, do të jetë pak e vështirë t'i prezantoni të rejat të sapoardhurit...

  >> Këto krijesa të vogla madje mund të fluturojnë

  Cilësia aerodinamike 1.5 është afër "asnjë". Boeing 747 ka një raport ngritjeje-zvarritjeje prej 15.
  Epo, atëherë - a po e humb kohën më kot për një parim tjetër të një vela të pjerrët? 😀
  Dhe në përgjithësi - http://science.compulenta.ru/722131/
  Veçanërisht interesante: "Teorikisht, dizajni i kësaj varke me vela njëvendëshe lejon lundrimin me trefishin e shpejtësisë së erës".

>> Cilësia aerodinamike 1.5 është afër "asnjë". Boeing 747 ka një raport ngritjeje-zvarritjeje prej 15.

Naht!! Kërkoj rrëshqitje në ajër me cilësi 7-10 dhe rrota të ngjitura. Shumë e shumë. Ne do të notojmë dhe do të fluturojmë, do të hipim dhe do të pushtojmë botën!

• E shikove linkun? Atje, një vela e zhdrejtë ju lejon të lëvizni tre herë më shpejt se shpejtësia e erës. Kjo nuk është e disponueshme me direkt.
  Dhe me rrota të bashkangjitura, ka një video në YouTube ku një karrocë me helikë përshpejton më shpejt se shpejtësia e erës...

  P.S. Dhe ne pergjithesi ketu ne temen per triplex kerkojne nje artikull per kriptim...

Në një nga librat lexova për krijimin e personazhit të një anijeje detare me vela të tipit "windrotor", përparësia kryesore e së cilës ishte lëvizja e anijes me një shpejtësi të mirë, madje edhe me një erë të kundërt, "velat" alternative.

• Mekanika atje është jashtëzakonisht komplekse, përveç kësaj, ata kërkojnë një "kuti ingranazhi" që mund të përballojë çift rrotullues shumë të lartë. Gjithçka është aq e ndërlikuar sa që do të ishte pothuajse më e lehtë që rotorët e erës të kthenin gjeneratorët dhe të vendosnin motorë elektrikë në helikë.

  Sa do të kushtojë vetëm për të bërë pajisje frenimi për rotorët! Çfarë do të ndodhë gjatë një stuhie? Në fund të fundit, ju nuk mund ta humbni lëvizjen tuaj - ai do të kthehet anash drejt valës.

  Dhe sa do të peshojë i gjithë ky komplet? Ka shumë probleme që mund të zgjidhen me teknologji moderne, por jo atëherë.

Autostopistit do t'i duhej të vraponte larg në të kaluarën me vela të pjerrëta. Sepse vela e vonë ka qenë e njohur që nga shekulli i 4-të para Krishtit, dhe vela sprint ka qenë e njohur që nga epoka romake.

Sa herë kam qenë i bindur se një tezë absolutisht e saktë mund të prishet plotësisht nga formulimi i gabuar.
Më lejoni të sqaroj.

Një vela moderne e drejtë e bën mjaft të mundur ngjitjen në erë. Por kjo kërkon një ekuipazh të madh dhe të trajnuar. Në ditët e sotme, vetëm anijet me vela stërvitore (për shembull, Kruzenshtern) bëjnë gjëra të tilla për të trajnuar kadetët.
Por romakët kishin një vela të drejtë me një të jashtme që ishte krejtësisht ndryshe! Në thelb vetëm një leckë në një shkop. Dhe në këtë rast, instalimi i tij në mënyrën latine (arabe) ju lejon të rritni në mënyrë dramatike aftësinë për të ecur në kënde të ndryshme ndaj erës. Dhe diapazoni i forcës së lejuar të erës po zgjerohet. Kjo do të thotë, ne kemi një rritje të mprehtë të efikasitetit me një minimum kostosh - një teknologji klasike hit-or-miss.
Dhe në lidhje me jahtin pa kavilje - buzëqesha :) Bernoulli, natyrisht, është një hero, por pa një dërrasë qendrore do të lëvizësh në erë me një shpejtësi shumë më të madhe.

• >>Dhe për jahtin pa kavilje - buzëqesha

  Çfarë lloj keli ka Kruzenshtern? Në Cutty Sark? Po, në fund të fundit në karavelën e Kolombit!
  Nevojitet një keel për një jaht 11 metra me një direk 17 metra (dhe do të ishte i dobishëm për luftanijen Vaza).
  Dhe po, zvogëlon lëvizjen në erë, por të gjitha anijet normale mjaftojnë me zhvendosjen.

  Ajo që dua të them është se keel nuk është një parakusht.

Kam lexuar për ndërtimin e varkave me rrema - dreqin, një sistem shtytës do t'u jepte vërtet shumë pa këto rrema idiote, të paktën bazuar në rrotat e vozitjes me një makinë biçiklete. Kaq shumë hemorroide! Skemat e sinkronizimit për funksionimin e rreshtave të shumtë të rremave nuk janë shumë më të ndërlikuara se një makinë e vetme.

• Problemi është se, si rregull, skllevër ose të dënuar ulen në rrema. Dhe për ta, nëse pajisja nuk funksionon, atëherë është për mirë. Nuk do të habitesha nëse do t'i thyenin rremat dhe personalisht pyes veten se sa minuta do t'u duhen për të thyer lëvizjen e pedalit?

  • Heh, kjo nuk është situata - personi përgjegjës për prishjen duket menjëherë, dhe pas ekzekutimit demonstrues të diversantit dhe fshikullimit gjysmë për vdekje të të gjithë atyre që mund të shihnin dhe të heshtnin... do të kujdesen dhe do të përkëdhelen. pas te gjithave.

    • Cfare po thua! Pse atëherë skllevërve iu dhanë vetëm mjetet më të papërpunuara dhe fuqia e skllevërve ishte një faktor kufizues në zhvillimin e teknologjisë?
      Ju nënvlerësoni zgjuarsinë njerëzore!

      • Cfare po thua! 🙂 Në lidhje me "faktorin parandalues" dhe "instrumentet e papërpunuara" - kjo, ju e dini, është 90% një klishe ideologjike. Shembulli më i afërt është sistemi penitenciar i shekullit të 20-të. Edhe prodhimi, edhe sharashkat...

        • Sigurisht që. Dhe sloganet "kapni hapin dhe parakaloni". Dhe humbja aktuale në Luftën e Ftohtë ishte thjesht sepse ekonomia nuk mund ta përballonte atë (dhe sharazhkitë u braktisën më herët si joproduktive).

Kam lexuar për ndërtimin e varkave me rrema - dreqin, një sistem shtytës do t'u jepte vërtet shumë pa këto rrema idiote, të paktën bazuar në rrotat e vozitjes me një makinë biçiklete. Kaq shumë hemorroide! Skemat e sinkronizimit për funksionimin e rreshtave të shumtë të rremave nuk janë shumë më të ndërlikuara se një makinë e vetme.

Meeeee. Mos i merrni paraardhësit tuaj për idiotë. Efikasiteti i një personi në një rrem është shumë më i madh se ai i një personi në një ngasje me biçikletë. Rreshti me të gjithë trupin, të gjithë muskujt janë të përfshirë.

Desha te pyes ata qe dine. Pse një i huaj nuk duhet të shpikë menjëherë një vela Bermude, në vend të një latine? Nuk është as keq. Dhe nuk do të ishte një ide e keqe të shpikje një kamë.

• Burmudat kanë kërkesa të çmendura për forcën e kanavacës dhe kanë nevojë për një direk krejtësisht disproporcional. Pa fibra sintetike dhe një profil duralumini, IMHO nuk do të ketë asnjë avantazh ndaj një profili gaff. Nuk mund të arrihet asnjë zgjatim, pa hermetik, asnjë skaj i pastër kryesor. Në revistat e vjetra sovjetike (KiYa, YuT) ka teknologji për ngjitjen e një profili direku nga druri, por sa punë është dhe si do të funksionojë pa epoksi - nuk kam mendime pozitive.
  Nga rruga, unë isha duke kërkuar për modelin "origjinal" të armëve Bermuda (përfshirë këtë burim). Ai që i atribuohet "peshkatarëve bermudian". Pra, çfarë mendoni? Nuk kanë gjetur. Por në faqet e internetit në gjuhën angleze të varkave me vela të përdorura, TË GJITHA varkat me vela të peshkimit serik vijnë me një gafa ose një mjet lundrimi. Për shembull: http://www.yachtsnet.co.uk/archives/skanner%2024/skanner-24.htm
  Ato. Armët e Bermudës janë duralumin dhe dacron. Jo më herët.

  • Burmuday ka kërkesa të çmendura për forcën e kanavacës dhe direku i nevojshëm është plotësisht joproporcional.

    Në përgjithësi, duhet të theksohet se dizajni ideal i një vela uljeje është një mbeturinë kineze. Një vela mund të bëhet nga çdo mut, madje edhe nga bari. Në të njëjtën kohë, vela mund të kontrollohet me një komandë shumë minimale dhe mund të tërhiqet brenda pak sekondash, thjesht duke rrëshqitur përgjatë direkut (gjë që është shumë e rëndësishme në rast të erës së papritur).

>>>Pse një i huaj nuk shpik menjëherë një vela Bermude, në vend të një latine?

Lulja e gafit është IMHO më interesante, shtytja e saj në shumicën e kurseve është pothuajse dy herë më e lartë, dhe qendra e velit është më e ulët në të njëjtën kohë.

Dhe në mes, vendosni një Genoa ose Gennaker në kurse të mprehta ...

Dhe nëse dikush përpiqet të bëjë një lundrim Bermuda në shekullin III para Krishtit, a do të dalë më keq se një vela gafa apo latine, apo nuk do të funksionojë fare? Në fund të fundit, i huaji mund të mos e ketë lexuar këtë faqe dhe do të përpiqet të bëjë një dizajn që është i njohur për të. Ende më duket se me një zonë të caktuar lundrimi bermuda do të funksionojë, megjithëse jo aq mirë sa do të doja. Ajo duhet të paktën të jetë më e lartë se velat e drejta në aftësinë e saj për të lundruar kundër erës.

• Do të rezultojë të jetë MË I VOGËL dhe MË I SHKENJTË se një gafë, grabujë ose latine.
  Nga shiriti i lirit që mund të përdoret për vela të drejtë të një heksakontere, mund të bëni një vela Bermuda për një jaht 12 metra. Për vela Bermuda është një krah me një sasi mjaft të zgjatur. Dhe një vijë e drejtë ka një gjerësi më të madhe se lartësia e saj.
  Për të marrë aerodinamikë të mirë, skaji kryesor i velit të Bermudës duhet të jetë sa më i ngushtë që të jetë e mundur. Ato. dhe pa ngarkesa të erës ka mjaft stres në vela. Dhe një kabllo e ngulitur në buzë nuk do ta zgjidhë plotësisht problemin. Ato. Vikingët me pëlhurë leshi dhe polinezianët me vela thurje nuk do ta vlerësojnë aspak zgjidhjen.
  Meqenëse ka një stres të tepërt në vela, ato konsumohen më shpejt. Në fillim të shekullit të 20-të, velat e Bermudës u instaluan në jahte me avull dhe madje edhe në hidroavione http://strangernn.livejournal.com/977766.html. Por vetëm si Lëvizës NDIHMËS. Por aty ku vela është lëvizësi KRYESOR, ishin krejtësisht armë gafa. Nga hunda blu te Thomas Lawson. Në të njëjtën temë është historia aktuale e Skanerit të përmendur tashmë. Edhe me Dacron, velat e gafit janë më të qëndrueshme se velat e Bermudës. Jahtistët nuk bëjnë qitje, por të njëjtët peshkatarë nuk bëjnë.
  Ekziston me të vërtetë një variant i velit të Bermudës - "Swift", por kjo është për diçka shumë të vogël.

  • Ju gjithashtu mund të bëni një vela të së njëjtës zonë për një jaht 24 metra si për një heksakontera. nëse shpejtësia dhe manovrimi nuk janë të rëndësishme. do të jetë akoma më shumë se ajo e ‘heksakonterave’ të rënda dhe të shtrenjta.
    Por a nuk ishte për të bërë kontrollin më të lehtë dhe për të zvogëluar ngarkesën në çikrikët në xhamat e erës që ata bënë dy vela në vend të një?
    ps
    Historikisht, vela e Bermudës ishte vetëm vela për peshkatarët. siç e kuptoj unë, si për shkak të efikasitetit aerodinamik, ashtu edhe për shkak të lehtësisë së kontrollit me të.

    • Këto vizatime
      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/4/47/St._George%27s_Harbour_circa_1864.jpg
      http://en.wikipedia.org/wiki/File:Royal_Navy_-_Bermuda_Sloop2.jpeg
      Unë i kam hasur tashmë. Për mua, lartësia e direkut në to nuk lidhet me idetë e mia rreth teknologjive të disponueshme për peshkatarët. Direkët me një raport të tillë lartësi-diametër duhet të ngjiten nga dërrasat e profilizuara me një gjatësi proporcionale me bykun. Unë besoj në këshillën britanike (nga rruga, gafa e baltimores ka direkë të zakonshëm të përbërë. Dy). Nuk e besoj për një varkë peshkimi.
      Plus, gdhendja e parë tregon skemën për lidhjen e skajit kryesor të velit në direk - vijën e plogët. Ato. hendeku është i njëjtë me atë të gafit. Me pasoja përkatëse për aerodinamikën. Ato. nëse mbetet diçka, është vetëm lehtësia e kontrollit të velit me një dorë. Dhe pastaj vetëm në fazën e vendosjes së lundrimit. Në foton e dytë, asgjë nuk është e qartë. këndi i sipërm i velit është mbi pikën ku janë ngjitur qefinët.

Rreth velave të drejta antike. Djemtë e lezetshëm, domethënë fenikasit, dolën në oqeanin e hapur me vela të drejta klasike. Në veçanti, monedha fenikase u gjetën në Azores. Dhe kjo është 1/3 e rrugës për në Amerikë.
Për shembull, më shumë detaje këtu. http://www.seapeace.ru/seafarers/pioneers/263.html Në përgjithësi flitet për fenikasit që vizitojnë Amerikën.
Por, siç e kuptoj unë, kur frynte erë e kundërt, ata mbështeteshin në rrema dhe hiqnin vela.

Përveç kësaj, me një vela të drejtë mund të lundroni në det të hapur në Indi nga Afrika. Me erën musonike atje, gjysmë viti më vonë me erën musonike të rikthyer.

Në lidhje me temën e titullit:
I dashur kraz, me duket se vertet nuk e kuptova qe pervec pikes se aplikimit te forces ne vela, duhet nje pike e dyte e aplikimit te forces ne pjesen nenujore te bykut dhe sigurisht kendi ndaj era varet drejtpërdrejt nga raporti i sipërfaqeve të velit dhe pjesës nënujore të bykut, pikërisht për rritjen proporcionale të zonës anësore, në jahtet moderne përdoren kavilje nënujore dhe finale, ndërsa në varkat me vela të shekujve të kaluar përdoren kavilje të larta gjatësore. në dërrasat më të lehta dhe dërrasat e kamëve, për të njëjtin qëllim, për të krijuar një zonë shtesë anësore, përdoren përkatësisht dërrasat e kamëve dhe dërrasat e kamëve. Funksioni i çakëllit të keeleve dhe keeleve të rreme me fin (të cilat, në mënyrë rigoroze, nuk janë keels) filloi të përdoret vetëm me ardhjen e ndërtimit të anijeve sportive, para kësaj - keel, një element thjesht fuqi i bykut dhe ... krijuesi e një mbështetjeje anësore për mundësinë e ngjitjes kundër erës, pa të cilën asnjë sistem vela nuk do të funksiononte do të jetë në gjendje të marrë çdo kënd me erën.

U vu re saktë se një pengesë për përdorimin e velave të Bermudës në anije të mëdha ishte lartësia e tepërt e direkut. Por jo vetëm kjo, vela e Bermudës është vërtet më efektive në kurse të mprehta, por fatalisht joefektive në kurse të plota, në krahasim me atë të drejtë, sistemi i gafit ose sistemi i sprintit është më fitimprurës dhe për këtë arsye më i kërkuari, një kompromis. që ju lejon gjithashtu të mbani lartësinë e sparit brenda kufijve të arsyeshëm. Kjo është arsyeja pse anijet gafa lundrojnë edhe sot. Unë vetë dikur vrapova drejt një jahti më të madh të montuar nga Bermuda në një varkë gafa. Rruga ishte, natyrisht, e mbushur me erë, në një kurs të mprehtë, natyrisht, efekti do të kishte qenë i kundërt.

Por në përgjithësi, artikulli i titullit pasqyron saktë pikat kryesore të vetive të pajisjeve të lundrimit të drejtë dhe të zhdrejtë, detajet rregullohen me një skedar dhe një vare në vend;

Përveç të gjitha sa më sipër dhe "lehtësisë" për të futur një vela të zhdrejtë në antikitet, do të doja të shtoja se (për një anije me përmasa jo të vogla) kërkon një timon me të paktën një levë mbajtëse ose një mekanizëm drejtues. të rremave drejtuese (me goditje të gjata të erës së kundërt ose anës, anija mbërthen fort, kështu që njëra rrem është mbi ujë dhe e padobishme, dhe tjetra është nën ujë dhe e pakontrollueshme), si dhe futja e matjeve themelore në bykun e anije, të cilat janë bërë në Mesjetë - një kornizë serioze, anët e larta dhe një raport i ndryshëm gjatësi-gjerësi. Është gjithashtu e dëshirueshme të mbroni bykun nga përdredhja diagonale dhe të forconi/lidhni veshjen e bykut jo me dowels, siç ishte kryesisht rasti në antikitet, por me gozhdë.
Dhe nëse nuk bëni të paktën disa nga këto përmirësime të bykut, anija thjesht do të shpërbëhet herët a vonë.

Kohët e fundit kam lexuar për Lorch - një anije e Lindjes së Largët dhe Indo-Kineze me një byk evropian, por me një vela kineze, e cila u bë jashtëzakonisht e njohur pasi njerëzit në ato pjesë u njohën me ndërtimin evropian të anijeve

nëse aq më mirë është e qartë lëkura evropiane e një mbeturinash me fund të sheshtë

Nuk është e qartë pse armët lundruese kineze janë më të mira se ato evropiane? çfarë avantazhesh ka? edhe nëse evropianët që u vendosën në ato anë preferonin shpesh armë lundrimi kineze?

• Së pari, ekipi. Në portin kinez nuk do të gjeni specialistë për të punuar me velat evropiane, por ka shumë detarë me përvojë që lundrojnë me mbeturina atje. Dhe ekipi azhurnohet vazhdimisht material - marinarët vdesin, sëmuren, ikin, etj.
  Së dyti, çmimi. Kanavacë e mirë në Kinë është një material i importuar, dhe për këtë arsye i shtrenjtë. Materialet lokale për velat mund të gjenden jo vetëm në port, por në çdo fshat. Dhe manipulimet dhe velat janë një material i konsumueshëm i vazhdueshëm. Ato. Është më fitimprurëse për çdo pronar anijesh që të kalojë në materiale konsumuese lokale, të lira, sesa të kërkojë importe nga Evropa.
  Sidoqoftë, vela e hedhurinave vlerësohet shumë për manovrimin dhe kontrollueshmërinë e saj, si dhe për faktin se është e lehtë për t'u riparuar. Për një vela evropiane, një këputje është një humbje e plotë e funksionalitetit. Për një mbeturinë, është një telash i vogël që mund të riparohet lehtësisht pa pothuajse asnjë humbje lëvizjeje.

  Nuk është e qartë pse armët lundruese kineze janë më të mira se ato evropiane? çfarë avantazhesh ka? edhe nëse evropianët që u vendosën në ato anë preferonin shpesh armë lundrimi kineze?

  Po, ka avantazhe të forta, me përjashtim të disa pikave:

  1. Imazhi. Bëjnë atë që bëjnë egërsirat me sy të ngushtë? Ju nuk do ta shisni këtë në Evropë në asnjë rrethanë.
  2. Vela kineze është pak më pak efikase se velat evropiane. Dallimi nuk është një rend i madhësisë, por është aty. Në një betejë midis varkave me vela mund të jetë kritike.
  3. Direku kërkohet të jetë shumë më i trashë dhe më i fortë, sepse nuk ka montim në këmbë që transferon forcën nga velat në byk. Meqenëse qëndron më vete, kërkon jo vetëm forcën e vet, por edhe një lidhje të fortë me keelin. Megjithatë, njerëzit kanë llogaritur se pesha e një direk të rregullt + montimi në këmbë është më i madh se pesha e një direk të qëndrueshëm kinez.
  4. Për shkak të kërkesave për direkun, është e vështirë ta bësh atë në të njëjtën lartësi me ato evropiane (gjë që megjithatë nuk është shumë e nevojshme duke pasur parasysh formën e velit kinez).

  1. Kjo vela kërkon përpjekje minimale për ta kontrolluar. Ne tërheqim halyard dhe vela ngrihet. Lëshojmë shaminë dhe peliçet e velit. TE GJITHA!!! Në rast të një zhurme të papritur (dhe kjo ndodh), vela tërhiqet brenda pak sekondash!
  2. Si pasojë, kërkohet një ekip minimal. Nuk ka nevojë të lidhni/zgjidhni një tufë nyjesh me nxitim. Një person mund të qëndrojë në këmbë dhe të kontrollojë të gjithë anijen pa lënë timonin.
  3. Një vela mund të bëhet nga çdo mut kinezët endin vela nga një lloj bari. Një panel i madh me vela Bermuda është përtej sferës së fantazisë nëse nuk keni një biznes serioz gërshetimi.
  4. Manipulimi është dy rend më i thjeshtë; Nuk ka nevojë të rrëshirë të gjitha, thurur, etj.

  Nëse filloni nga e para (mirë, diçka si Roma e Lashtë), atëherë një vela kineze do të përshtatet në mënyrë të përkryer. Që nga shekulli 13-14, kjo ide është e njohur për të gjithë dhe nuk përdoret për shkak të disavantazheve të mësipërme. Detarët janë një popull tepër konservator, dhe ndryshimet kanë ardhur gjithmonë shumë ngadalë, dhe më pas është edhe çështja e imazhit...

>ndonëse ekzistenca e kësaj të fundit është si një legjendë.

Pastaj para dhjetë (decer): ka një legjendë të tillë.

Rey është më në fund mashkullor.

Nëse era nuk fryn saktësisht nga ana tjetër, atëherë në asnjë rrethanë nuk duhet të fryjë pingul me vela. Edhe pse këndi midis erës dhe velit duhet të jetë më i madh se midis erës dhe rrezes (drejtimi pingul me kursin). Por jo pingul. Vendoseni pingul - dilni në breg përgjithmonë dhe mos u ngjitni më kurrë në varkat me vela.

Sepse në një varkë me vela një mrekulli e tillë është thjesht e rrezikshme.

Po dezera? Në përgjithësi janë 10. Por. Jeni i sigurt që po numëronit rreshtat e rremave? Kush ka parë ndonjëherë një galeri me shumë rreshta? Mund të ketë opsione të ndryshme. Për shembull, rremat mund të vendosen më shpesh sesa ulen vozitësit. Rreshtarët ulen në dy rreshta jo njëra mbi tjetrën, por gjithnjë e më afër nga ana. Dhe rremat thjesht kanë gjatësi të ndryshme nga rremat deri në brendësi të bykut. Dhe ata alternojnë. Nëse vozitësi i rreshtit të dytë e shtyn rremën ndërsa vozitësi i rreshtit të parë tërheq rremën, vozitësi i rreshtit të parë do të goditet me rrem në shpinë. Por nëse arrini të vozitni rrema të tilla në mënyrë sinkrone dhe në fazë, atëherë gjithçka është në rregull. Pyetja është se si. Por do të jetë më e lehtë për ta zgjidhur atë pa ngatërruar pjesën e lagësht të rremave, të vendosura në dy rreshta vertikale. Sepse ka më pak ndryshim në momentin e inercisë dhe rezistencës së ujit. Por edhe kjo është problematike. Apo ndoshta ata numëruan sa vozitës mbanin të njëjtën rrem? Galerat ekzistonin edhe në Perandorinë Ruse. Sa rreshta rremash?

• Kjo është, është më e lehtë se sa të mos ngatërrohet pjesa e lagur. Ochepyatka.

//rremat thjesht kanë gjatësi të ndryshme nga bravat e rremit deri në brendësi të bykut.
Është e pamundur të vozisni në mënyrë sinkrone me një grup të tillë rremash.
Përveç kësaj, nëse fundi i rremës është më i gjatë se zakonisht brenda bykut, kanotazhi do të detyrohet të vrapojë rreth kuvertës.

// Kush ka parë ndonjëherë një galeri me shumë rreshta?

http://mtdata.ru/u29/photo0E22/20430584338-0/huge.jpeg
Për të gjithë ata që fillojnë të krijojnë skandale, intriga, hetime për pamundësinë e triremave me tre rreshta, google "treme Olympia"
https://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=cc319aec41ca57173ca209521b6a3633-l&n=13
Të apasionuarit e ndërtuan atë në vitin 1987 dhe lundruan normalisht. 7 nyje për një anije 45 ton nuk është aq e keqe.
Gjithçka filmohet, përshkruhet në artikuj, ka një film, por idiotët akoma dalin dhe thonë se është e pamundur t'i vendosësh rremat në tre rreshta, thonë se do të jenë të rënda etj.

• A është e mundur të ketë një grup rremash me gjatësi të ndryshme jashtë bykut? Kjo në fakt është më e ndërlikuar. Por nëse rreshti i poshtëm ngrihet dhe rreshti i sipërm ulet, rremat do të përplasen. Dhe asinkronia eliminon jashtë fazës.

  "Përveç kësaj, me një fund më të gjatë se zakonisht të rremës brenda bykut, kanotazhi do të detyrohet të vrapojë rreth kuvertës." Nr. Ai nuk do të kandidojë. Thjesht rrema e tij do të kthehet në një kënd më të vogël. Prandaj, goditjet e tij janë më të shkurtra. Por nëse bëhesh kreativ, mund të zbatohet. Një tjetër gjë është që ju merrni një cirk detar në vend të një anijeje masive.

  Unë jam në fakt një kandidat i shkencës. Dhe askund ai nuk pretendoi se kjo ishte absolutisht e pamundur. Ndryshe nga disa. Por entuziastët nuk ndërtuan një flotë. Më lejoni t'ju jap një lidhje me një nëndetëse me pedale me hidrofoil dhe të them që kjo është anija Raketa? Çfarë është marrë parasysh gjatë përcaktimit të klasës së një anijeje?? Kjo ishte pyetja. Dhe jo sa është numri maksimal i rreshtave të rremave.

  Dhe problemi nuk është pesha e rremave. Problemi është momenti i inercisë, ose më saktë, se ky moment është i ndryshëm për rreshta të ndryshëm rremash.

• jo ne te vertete.
  Ata lundruan disa milje me shpejtësi 9 nyje. Dhe 7 nyje u deshën mjaft kohë për t'u bërë.
  Dhe ju këshilloj të shikoni fotot që kam dhënë :)
  Ata janë veçanërisht të mirë së bashku me shprehjen "me burra modernë në rrema", ka djem shumë të ndryshëm në rrema.

Sidoqoftë, ka prova të përdorimit të velave në transportin tokësor - për shembull, vela u përdor gjerësisht për të krijuar fuqi ndihmëse lëvizëse në karrocat në Kinë, gjithashtu drejton me rrota dhe akull buera.

Vela më e thjeshtë është një copë materiali (shih. kanavacë). Velat më të mëdha janë të qepura nga disa pjesë. Para qepjes, panelet formohen në atë mënyrë që vela e përfunduar, e instaluar në vendin e saj dhe e mbushur me erë, të ketë një formë konveks-konkave të rregulluar mirë, që i ngjan krahut të një zogu në prerje tërthore dhe të zhvillojë forcën më të madhe të dobishme. .

Pëlhura sintetike përdoren për të bërë vela moderne. Në disa raste (për shembull, për të bërë vela për rrëshqitës në ajër) nuk përdoret pëlhurë, por një film i qëndrueshëm. Ekzistojnë gjithashtu teknologji më komplekse dhe më të shtrenjta të prodhimit të velave, në të cilat e gjithë vela është bërë jo nga copa pëlhure ose filmi, por nga fije sintetike me forcë të lartë të vendosura midis dy shtresave të filmit përgjatë vijave të veprimit në vela të më të mëdhenjve. ngarkesat.

Ka edhe struktura që janë krejtësisht të ndryshme nga një vela e zakonshme, që përfaqësojnë një të vendosur vertikalisht krahu dhe duke përdorur fuqinë e erës për të njëjtat qëllime si një vela. Modele të tilla ndonjëherë instalohen, për shembull, në sport varkat(gjithashtu, nga rruga, krejt ndryshe nga anijet e zakonshme të njohura për shumicën) për të arritur rekorde shpejtësi në ujë. Duke pasur shumë pak të përbashkëta me një copë materiali të shtrirë, këta krahë megjithatë quhen, për shkak të inercisë së tyre, ose "vela e ngurtë" ose "vela me krahë".

Historia e lundrimit

Njerëzit mësuan të përdorin një vela rreth 5.5 mijë vjet më parë. Duke gjykuar nga vizatimet e mbijetuara dhe rezultatet e gërmimeve, egjiptianët ishin të parët që përdorën vela. [ ]

Llojet e velave

Velat e drejta

Velat e drejta- velat që vendosen matanë anije dhe bashkangjitur me rrezet, duke u ngjitur në direkët Dhe kryemaste. Ata duken si një trapezoid isosceles. Vela e drejtë kontrollohet duke u kthyer Rhea mbajtëset Dhe fletët në rrafshin horizontal. Në lidhjet e mprehta, lufa e erës së një vela të drejtë zhvendoset në erë duke përdorur një mjet special të quajtur lak.

Anijet e mëdha me vela janë të armatosura me vela të drejta: anijet , maune , barquentines , brigs Dhe brigantinat. Velat e drejta u bënë të përhapura për shkak të aftësisë për të marrë zona të mëdha lundrimi duke përdorur një kombinim të velave të vogla. Asnjë person nuk do të jetë në gjendje të përballojë një vela, sipërfaqja e së cilës tejkalon një kufi të caktuar (afërsisht 5-8 metra katrorë për person).

Velat e pjerrëta

Për momentin është lloji më i zakonshëm i lundrimit jahte. Për sa i përket lehtësisë së kontrollit, instalimit dhe karakteristikave të tërheqjes, është lider i padiskutueshëm.

Një jaht me vela Bermuda të rregulluara siç duhet mund të lundrohet për një kohë të gjatë nga vetëm një person. Një manovër si ngjitës, mund të ekzekutohet pa thirrur fare ndërrime, për shkak të ndërrimit të timonit.

Anija "Korri" me vela lugger

Luger (raik) lundrim- shumëllojshmëri vela e pjerrët.

Vela është më shpesh në formën e një trapezi të çrregullt, maja luff bashkangjitur torno, fund - deri geek.

Vela sprint- një vela e zhdrejtë katërkëndëshe, e shtrirë diagonalisht me një shtyllë të hollë (burim ose sprint), që mbështetet në këndin e sipërm të saj në njërin skaj dhe kundër pjesës së poshtme të direkut në anën tjetër.

Gaff vela

Jib

Qëndroni me lundrim

Llojet e tjera të velave

• Blooper

• Genaker

• Spinaker

• Djalë i gjatë

Pjesë vela

Emrat e pjesëve të velave

Në lundrim, të gjitha pjesët e velit kanë emrat e tyre. Velat trekëndore janë më të përdorurat, dhe kështu shumica kanë gjashtë terma - një për çdo cep dhe anë të velit. Ana e vela quhet përgjithësisht luff . Ka lufa të përparme, të pasme dhe të poshtme. Lufi konsiderohet të jetë lufi ngjitur me direkun. Qoshet e një vela trekëndore quhen ngjitës , halyard Dhe gjilpërë . Pjesa e poshtme ngjitur me direkun është këndi i ngjitjes, pjesa e sipërme ngjitur me direkun është këndi i vargut dhe pjesa e pasme ngjitur me bumin është gjilpërë qoshe.

Lufat dhe qoshet e velit, si zonat më të ngarkuara të velit, janë zbukuruar me përforcime të ndryshme të bëra prej pëlhure duke përdorur të ashtuquajturat " gjëra të dobishme" Quhen përforcime qoshe varkat Dhe harqet . Përforcimet luff, si rregull, nuk kanë emra të veçantë.