Gjithçka rreth blogut të pilotëve të avionëve. Aeroporti nga këndvështrimi i pilotit

Në fillim të viteve '90, pata fatin të punoja në Nigeri, duke fluturuar me një linjë ajrore lokale në Tu-134 të marrë me qira nga linja jonë ajrore. Tani, pas gati 20 vjetësh, kjo mund të duket si një referencë për bashkatdhetarët që tashmë janë mësuar me qytetërimin, por më pas ishte një përparim në një jetë tjetër dhe përvojë e paçmueshme fluturimi, për të mos përmendur një rrogë më të madhe në krahasim me Atdheun e varfër. në atë kohë. Dhe në mënyrë që fotografia e "lumturisë" të jetë e plotë, do të them që e kalova muajin e mjaltit në Nigeri ... Jo, nuk jam një fans i ekzotikës - sapo u martova, më në fund, për herë të dytë midis Udhëtime biznesi afrikane, dhe thjesht nuk ka mundësi për të lënë gruan time për gjashtë muaj Ishte. I tillë është muaji i mjaltit ekskluziv. Kush është në Seychelles, kush është në Paris, por çfarë për ne, çfarë është atje - në Nigeri ...
Meqë ra fjala, avioni në foto është me të vërtetë një nga ata që ka fluturuar atje. Pothuajse të gjithë i çuam në Syktyvkar nga Interflug pas bashkimit të Gjermanisë. Edhe ngjyrosja është në thelb e njëjtë. Vetëm emri i kompanisë, flamuri dhe regjistrimi kanë ndryshuar.

Një nga historitë nga atje:

Avionët udhëtonin për në Nigeri zakonisht përgjatë rrugës Syktyvkar-Sheremetyevo-Pragë-Kasablanca-Bamako-Kano. Ne e kaluam natën në Casablanca me kënaqësi, dhe në mëngjes kishte një 4-orëshe, në intervalin maksimal, një hedhje nëpër shkretëtirë. Dhe tani një nga ekuipazhet, i përbërë nga një shef fluturimi, një bashkë-pilot i ri, që fluturon jashtë vendit për herë të parë, një navigator që rrallë fluturon jashtë vendit dhe, falë Zotit, një veteran i këtyre fluturimeve - një mekanik, filloi për aventura. Ata fluturuan nëpër Evropë si orë. Pas mbërritjes në Casablanca, navigatori i tha mekanikut të fluturimit se sa vajguri duhet të furnizohej me karburant për fluturimin në Bamako. Dhe kjo shifër doli të ishte një herë e gjysmë më pak se karburanti i zakonshëm. Mekaniku i fluturimit u befasua, por nuk u fut në ndërlikimet e llogaritjes dhe mbushi, për çdo rast, si zakonisht, tanke plot. Këtu është e nevojshme të shpjegohet: në Tu-134, sistemi i karburantit dhe treguesi i tij u shpikën, me siguri, për të bërë sa më të vështirë jetën e ekuipazhit. Pilotët gërmuan në hollësitë e saj, zakonisht kur kalonin testet, dhe më pas harruan me siguri deri herën tjetër. Pompën e vërtetë të karburantit e dinin vetëm mekanikët. Ata caktuan gjithashtu para fluturimit sasinë e karburantit të derdhur në "orë" - një matës rrjedhjeje me një numërues të ngjashëm me orën, i cili, ndërsa konsumohej karburanti, kthente leximet prapa. Tregimi i tij ishte i pamend. Një pajisje tjetër, vetë matësi i karburantit, tregonte karburantin aktual në rezervuarë, por leximet e tij ishin në dispozicion vetëm për pilotët më të talentuar.

Pra, inxhinieri ynë i fluturimit vendosi karburantin e llogaritur nga navigatori në "orë" dhe ata u ngritën në të panjohurën. Më tej nga fjalët e bashkëpilotit: Kur ishim tashmë në mes të shkretëtirës, ​​navigatori u ndez papritur (para kësaj ai nuk ishte vënë re duke pirë duhan në bord) ... jo mjaftueshëm ... Rezulton se ai harroi kur llogariti se kishte të bënte me milje detare, jo me kilometra (e gjithë përvoja e tij e mëparshme ndërkombëtare ishte në fluturimet për në Bullgari dhe, në përputhje me rrethanat, llogaritjet në kilometra). Një milje është afërsisht dy herë më e gjatë se një kilometër. Prandaj, karburanti. Gjatë rillogaritjes, doli se do të duhej të përfundonte, në rastin më të mirë, gjatë afrimit të uljes. Skena e heshtur. Perdja... Të gjithë, bashkë me djersën e ftohtë, kanë pothuajse të njëjtin mendim: “Jo. nëna jote!!!" Dhe, para syve të mi, një foto e rrënojave të Tu-134 midis dunave. Bashkëpiloti ka një mendim shtesë: “Pse po vret? Për herë të parë jashtë vendit, dhe nuk kam pasur kohë të jetoj ende ... ". Nga pashpresa, komandanti tërhoqi ende çelësin e matësit të karburantit, në të cilin ai ende nuk kuptonte asgjë, dhe kërkoi një cigare (ai nuk kishte pirë kurrë më parë) ... masa për të parandaluar incidente të tilla, varur në të gjithë navigatorët e vendi. Dhe gazetarët as nuk do të shkruajnë se ekuipazhi e mori avionin nga ndërtesat e banimit për shkak të mungesës së plotë të tyre në vendin e pretenduar të rrëzimit.

Mekaniku i fluturimit u dha atyre dhjetë minuta të tjera për të shijuar ndjesitë e përfundimit të pashmangshëm dhe me fjalët "Karburanti juaj mbaroi, tani ne po fluturojmë në timin" vendosi "orën" në sasinë aktuale në tanke ...

Në përgjithësi, mekanikët dhe inxhinierët e fluturimit janë ndonjëherë njerëz të veçantë. Pilotët shpesh i nënvlerësojnë ato. Epo, ata ndonjëherë përgjigjen me reciprocitet delikate. Një shembull tjetër nga jeta e linjës time ajrore aktuale:

Avioni u ul në aeroportin e gabuar... Rrallë, por ndodh. Nuk e mbaj mend arsyen (zakonisht ngatërrojnë aeroportet e vendosura ngushtë me konfigurimet e ngjashme të pistës), por nuk është kjo gjëja. Gjatë hetimit u zbuluan rrethana të lëngshme: komandanti, një vrimë e vërtetë gomari, u tregua shumë i vrazhdë me inxhinierin e fluturimit gjatë fluturimit dhe, për rrjedhojë, e urdhëroi të mbyllte gojën dhe të fliste vetëm nëse e pyeste vetë. Arabët, mjerisht, janë në rendin e gjërave. Mirë, siç thoni ju, por ai, natyrisht, mbante zemërim. Çështja për hakmarrje doli disa orë më vonë. Pas uljes, komandanti, kur, për tmerrin e tij, kuptoi se ata kishin zbritur në vendin e gabuar, u mblodh dhe i tha inxhinierit të fluturimit të kontaktonte qendrën e kontrollit të kompanisë dhe të raportonte këtë incident të pakëndshëm. Problemi është, për një moment, në shlyerjen si dënim nga puna me fluturim për disa vite. "Dhe unë tashmë thashë," tha inxhinieri i fluturimit, "kur ne ende po fluturonim në ulje drejt ..."

Së bashku me pilotët e linjës ajrore S7, mbërrita në aeroportin Domodedovo, kalova ekzaminimin mjekësor, konferencën para fluturimit, takova stjuardesat, mora lejen për t'u ngritur, mora një udhëtim me minibus në aeroplan, e inspektova, ndeza motorët dhe ... nuk fluturoi askund. Sidoqoftë, unë fotografova të gjithë procesin e përgatitjes për fluturimin ...

Pilotët hyjnë në zyrë përmes një hyrje të veçantë në terminal. Ashtu si gjithë të tjerët, ata kalojnë një ekzaminim të plotë:

Aeroporti është i ndarë në 2 zona: i pastër dhe i ndotur. Një zonë e pastër është një zonë brenda një aeroporti që mund të arrihet vetëm përmes sigurisë. Pjesa tjetër e ndërtesës së terminalit quhet zona e pistë:

2.

Menjëherë pas inspektimit, i gjithë ekuipazhi i nënshtrohet një komisioni mjekësor:

3.

Këtu pilotët marrin një detyrë fluturimi, ku do të futen të gjitha shënimet e tjera rreth fluturimit. Ju mund ta kaloni ekzaminimin mjekësor jo më herët se 2 orë para nisjes dhe jo më vonë se një orë. Mjeku mat presionin e gjakut dhe pulsin. Ai shikon pilotin dhe vlerëson gjendjen e tij. Nëse ka dyshime, mund të kryhen teste shtesë:

4.

Në dhomën tjetër, stjuardesat e larta marrin kutitë e ndihmës së parë. Pas fluturimit, ata i kthejnë ato. Përmbajtja e kompleteve të ndihmës së parë përditësohet vazhdimisht dhe një mjek i posaçëm siguron që të gjitha barnat të jenë me një datë skadimi të paskaduar:

5.

Pas ekzaminimit mjekësor, pilotët zbresin një kat dhe hyjnë në dhomën e informimit:

6.

Në fund të sallës, në dritare, bashkë-piloti merr dokumentacionin e avionit në një valixhe mbresëlënëse. Ajo është e veshur gjithmonë nga ndihmës komandanti. Një lloj hazing:

7.

Ka një tavolinë të madhe në mes të dhomës ku pilotët përgatiten për fluturimin. Ata studiojnë dokumentet e rrugës, skemat për të hyrë në aeroportin e destinacionit, kontrollojnë raportin e motit në itinerar, zgjedhin rrugën më të mirë, përcaktojnë sasinë e karburantit të nevojshëm, zgjedhin një fushë ajrore alternative, etj.:

8.

9.

10.

Këtu ata marrin gjithashtu të dhëna të motit për të gjitha segmentet e fluturimit, shpejtësinë dhe drejtimin e erës në lartësi dhe turbulencat e mundshme. E gjithë rruga është e ndarë në seksione dhe pilotët e dinë paraprakisht forcën e pritur të turbulencës në secilën prej tyre:

11.

S7 Airlines ka një tavolinë të veçantë me kompjuterë në dhomën e informimit, ku Komandanti i Avionit (PIC) mund të shikojë informacion shtesë rreth fluturimit:

12.

Nëse komandanti ka dyshime për kushtet e motit, ai mund të konsultohet me meteorologun në detyrë:

13.

Në kontrolluesin e bilancit, ndihmëskomandanti plotëson dhe dorëzon një fletë me informacione rreth fluturimit. Kjo përfshin informacione të tilla si numri i fluturimit, drejtimi, numri i bishtit, pesha e frenuar e avionit (AC), karburanti total, karburanti i taksisë, karburanti për ngritje, karburanti i fluturimit, koha e fluturimit dhe numri i vendeve. Ky informacion përcakton se ku do të jetë qendra e masës së avionit:

14.

15.

Pas përfundimit të trajnimit, PIC thërret shefin e stjuardes dhe e udhëzon atë:

16.

Filozofia e AIRBUS është që ekuipazhi të mos zhgënjehet. Prandaj, çdo herë PIC dhe bashkë-piloti janë të ndryshëm. E njëjta gjë me stjuardesat. Një shpjegim i kësaj filozofie është në ose në faqen e parë me komente për këtë). Ata njihen tashmë në dhomën e pushimit para fluturimit:

17.

Këtu stjuardesa e lartë udhëzon ekuipazhin:

18.

Pas përfundimit të përgatitjes, piloti i afrohet kontrollorit dhe e informon se ka vendosur të fluturojë:

19.

Pilotët shkojnë në aeroplan me një minibus special. Nga rruga, për linjën ajrore, çdo udhëtim i tillë kushton 1000 rubla:

20.

Në territorin e platformës, të gjithë njerëzit duhet të lëvizin me jelekë të gjelbër. Pilotët nuk bëjnë përjashtim.

21.

Në avion nuk ka çelës ndezës dhe ndizet me një buton. Një kontroll fillestar i funksionimit të sistemit kryhet:

22.

Bashkëpiloti kryen një inspektim të jashtëm të avionit. Kontrollet për mungesën e çekut "Hiq përpara fluturimit" në pajisjen e përparme të uljes, "sepse nëse është i pranishëm, pajisjet e uljes nuk do të hiqen:

23.

Inspektoni vizualisht hundën e avionit për dëmtime:

24.

Kontrollon statusin e sensorëve. Në asnjë rast nuk duhet të ngrihen me akull:

25.

Dera teknike duhet të jetë e mbyllur fort:

26.

Inspekton vizualisht tehet e motorit:

27.

Nëse janë të akullta, atëherë thirret një teknik dhe i ngroh:

28.

29.

Kapaku i mbushjes (vrima e zezë në mes të krahut) duhet të mbyllet fort:

30.

Ekzaminon mekanizimin e krahëve dhe shkarkuesit e elektricitetit statik (shkopinj që dalin jashtë krahut):

31.

Denis është një pilot instruktor për një nga linjat ajrore më të mëdha në Rusi. Cili është i lehtë për t'u kuptuar duke lexuar blogun e tij. Dhe nëse deri në këtë pikë mund të mundoheni nga pyetje tipike nga kategoria "Si ngrihen aeroplanët?", "Si ulen aeroplanët?", "Si fluturoni një aeroplan në modalitetin manual?" Pasi lexoni postimet e detajuara të Denisit. , shumëçka do të bëhet e qartë.

Yuri Yashin
Pa dyshim, Yuri është më i qeshuri nga të gjithë pilotët publikë. Tani ai punon për S7 Airlines si bashkë-pilot. Avion Airbus A-320. Falë pasionit të Yurit për fotografinë, ne kemi mundësinë të shohim në blog pamje piktoreske nga kabina, si dhe foto të avionëve në aeroportet e destinacionit. Dhe falë talentit të tij si tregimtar, ne mësojmë rregullisht për jetën e përditshme të fluturimit.

Marina Lystseva
Marina thotë: “Nuk duhet të punosh që një linjë ajrore të jetë sa më afër avionëve”. Fakti është se Marina është një fotografe aviacioni, lentet telefoto të së cilës arrijnë kudo. Pasioni i saj për aviacionin filloi 15 vjet më parë kur punonte si menaxhere editoriale në Buletinin e Aviacionit dhe Kozmonautikës. Dhe ende vazhdon, tani për kënaqësinë e lexuesve të blogut. Dhe po, një vërejtje e vogël: në interpretimin e autorit, pseudonimi lexohet saktë "fotograf";)

Andrej Ivanov
Andrei pranon se në fëmijëri, si të gjithë fëmijët, ai ëndërronte të bëhej pilot ose astronaut. Vizioni nuk e lejoi të mësonte të ishte pilot aviacioni civil, por nuk e privoi ëndrrën e fluturimit. Sot Andrei kombinon disa hipostaza të lidhura me qiellin menjëherë. Ai është një inxhinier aeronautik, pilot privat, menaxher i projektit të restaurimit të Il-14 dhe drejtor i AOPA-Rusi.

) në Airbus vs. Boeing.
Unë nuk debatoj fare me këtë të fundit për ergonominë e kabinës dhe kontrollet e Airbus - ai është pilot, ai e di më mirë.
Por, siç theksuan të dy autorët, kompanitë kanë filozofi të ndryshme, ndaj le të shohim se cila është më shumë në përputhje me frymën e kohës.

Unë vetë nuk jam pilot, por tifoz i aviacionit :) Në punë, shpesh më duhet të bëj kërkime analitike dhe t'i drejtohem statistikave.
Ja, e dashur, le t'i drejtohemi asaj. Përkatësisht, për shkaqet e përplasjeve ajrore nga vitet 50 deri në vitet 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Siç mund të shihet nga kjo tabelë, shkaku më i zakonshëm është gabimi i pilotit. Aksidentet e shkaktuara nga pilotët ndodhin më shumë se 2 herë më shpesh se ato të shkaktuara nga dështimi i pajisjeve.. Pra, nëse tifozëve të "fluturimit në duar" do t'u jepeshin më shpesh këto duar, atëherë numri i përplasjeve ajrore do të zvogëlohej me të paktën këto dy herë (është e qartë se, me kusht që të gjithë avionët të jenë modernë)

Kjo është arsyeja pse politika e Airbus për të reduktuar funksionet e pilotit në "operator" dhe për ta lejuar atë të ndërhyjë sa më pak në kontrollin e avionit është më se e arsyeshme. Sepse kompjuteri nuk bën kurrë gabime, nuk bie në gjumë gjatë fluturimeve të gjata të natës dhe nuk i lë fëmijët e tij në kabinë, në mënyrë që ata të argëtohen pak atje (kush e di se çfarë dua të them, ata do ta kuptojnë).
Kështu, për shembull, TCAS nuk është kurrë gabim. Ky fakt pasqyrohet, veçanërisht, në Manualin e Fluturimit të Avionëve TU-154M në fjalinë e mëposhtme: "Komandat TCAS kanë përparësi ndaj komandave të kontrolluesit të trafikut ajror". Dhe ishte kjo frazë "pak" që komandanti i TU mbi Bodensee e harroi, më pas dërgoi bashkë-pilotin e tij te nëna e tij, e cila, në mënyrë të pasigurt, por DY herë, tërhoqi vëmendjen ndaj asaj që thoshte TCAS dhe dërgoi veten , ekuipazhi i tij, për të parët, mirë, për kompaninë, më shumë se 100 fëmijë në kabinën e pasagjerëve.
Unë me të vërtetë shpresoj që në të ardhmen TCAS do ta drejtojë avionin lart ose poshtë vetë, pa i dhënë mundësinë pilotit të prishë të gjitha përpjekjet e tij për të shpëtuar makinën.

Tani - te argumenti kryesor i të dashuruarve të "fluturimit në duar". “Lakuriqët e natës” thonë: “Gjithçka është në rregull për sa kohë që kompjuteri funksionon normalisht, por nëse ka një dështim, çfarë do të bëjnë të gjithë këta “operatorë” pa përvojën e pilotimit “të vërtetë”? Vetëm ne mund t'ju shpëtojmë, të dashur pasagjerë!":)

Le t'i kthehemi përsëri statistikave, këtë herë për sigurinë e linjave ajrore (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), këto janë ato që fluturojnë për 30 vjet e më shumë - vetëm 60 linja ajrore kryesore.
Këtu është kompania "Finnair" - vendi i parë në renditjen botërore për sa i përket indeksit të sigurisë (për 30 vjet) dhe e para në numrin absolut të viteve pa aksidente të rënda dhe vdekje të pasagjerëve (48 vjet). Flota - 40 Airbus dhe 4 (katër) Boeing.
Por Lufthansa është në vendin e 11-të, me një flotë prej 223 Airbus dhe 67 Boeing. [Meqë ra fjala: Lufgansa është në vendin e 11-të vetëm sepse 18 vjet më parë pati një aksident fluturimi në të cilin vdiqën 2 (dy) persona.]

Si kështu, vende kaq të larta? Në fund të fundit, flota e tyre përbëhet kryesisht nga Airbus, në kontrollet e të cilëve ulen “operatorë” që dinë vetëm të shtypin butona, sipas pilotëve të lartpërmendur? Apo fluturojnë vetëm pilotët e "old school" me Airbuse, kush ende hodhi junkers në kulm? :) Pra jo, përkundrazi, ka shumë të rinj.
Është e qartë se arsyeja kryesore është niveli më i lartë trajtimi në tokë, kryerja rigoroze e të gjitha kontrolleve, cilësia e riparimeve, etj. Por a nuk dështojnë fare? Sigurisht që ka. Kutia hapet thjesht: këto kompani RREGULLT "i çojnë" pilotët e tyre drejt të gjitha llojeve të dështimeve në simulatorë në mënyrën se si Pilot Lech e përshkruan këtë proces kur merr një certifikatë.

Për më tepër, vetë piloti Lech në postimin e tij të fundit konfirmoi se Boeing miratoi filozofinë e Airbus në avionët e rinj, gjë që në përgjithësi nuk mund të jetë ndryshe. Vetëm se para kësaj, si Piloti arab, ai fluturoi me makina Boeing të gjeneratës së mëparshme. Dhe i ulur në simulatorin 777, ai shkruan kështu:
"Që në mësimet e para, u bë e qartë se shumë nga aftësitë tona do të duhej të liheshin mënjanë" në një kuti të largët. Dëshira e vazhdueshme për të fikur automatizimin dhe për të kaluar në kontrollin manual u ndal menjëherë, simulatori u ndal dhe gjithçka filloi. përsëri nga e para.
Dhe kështu:
"Është e mahnitshme, por avioni di gjëra që nuk më vijnë menjëherë në mendje. Për shembull, çfarë të bëni nëse ka pasur një përplasje me një zog. Aeroplani mund t'ju këshillojë se çfarë të bëni nëse vajzat në kuzhinë janë djegur ushqim. Dhe shumë, shumë më tepër!"

Pra, miqtë e mi, Airbus është një trendsetter, mirë, Boeing po tërhiqet ngadalë, gjë që kënaq.

P.S. Nga rruga, në lidhje me pilotët që fluturuan në Boeing dhe kaluan në shkopin anësor "A-shek": sigurohuni që të shikoni episodin nga "Pilot Eye" - fluturimi i Lufthansa nga Frankfurt në Seattle. Atje, një pilot i tillë thotë se i pëlqen shumë më shumë Airbus. Ai flet kryesisht për makina “të mëdha”. Piloti vlerëson aerodinamikën e shkëlqyer të Airbus me shpejtësi të ulët gjatë uljes. Ai i krahason ato me velat, kur vendos shtytjen në "boshe": "avioni, si një rrëshqitës, vazhdon pa probleme të lëvizë pa humbur lartësinë". Dhe Boeing, në të njëjtat kushte, krahasohet me një hekur:); përpiqet, thotë ai, të vërë “boshe”, menjëherë “i godet” hundën. Në përgjithësi, një film edukativ.

P.S.2. Vlen të përmendet se

Shumë shpesh, në aviacion dhe jo aq forume dhe faqe interneti, shtrohet pyetja se sa një avion civil modern ka nevojë për një pilot. Si, me nivelin aktual të automatizimit, çfarë po bëjnë ata atje nëse autopiloti bën gjithçka për ta?

Asnjë bisedë e vetme nuk është e plotë pa përmendur mjetet ajrore pa pilot (UAV), dhe, si kulm, fluturimin e Buranit.

“Ju mundon kjo pyetje, doni të flisni për të”?

Epo, le të flasim.

--==(o)==--

Çfarë është një autopilot?

Autopiloti më i mirë që kam parë ndonjëherë është paraqitur në komedinë amerikane "Aeroplan".

Mirëpo, në atë film ai dështoi aksidentalisht dhe po të mos ishte humbësi heroik, fundi i lumtur nuk do të kishte ndodhur. Edhe pse ka pasur edhe stjuardesa... Epo, gjithsesi ka qenë një person.

Në fakt, shumë pilotë nuk hyjnë në debat me njerëz që janë larg aviacionit, sepse ata e dinë se si sillet ndonjëherë teknologjia më moderne. Unë nuk do të debatoj, thjesht do t'ju them, dhe pastaj të paktën ju ziheni atje) Është një shaka.

Autopilotët tanë janë një përzierje e metalit, plastikës, qelqit, llambave, butonave, pullave dhe telave. Dhe çelsat. Asgjë njerëzore fare.

Piloti kontrollon autopilotin (kuptimi sakramental tashmë fshihet në këtë frazë) ​​përmes konzollave. Fotografia më poshtë tregon kabinën e një avioni jo shumë modern B737CL, por në realitet, në këtë drejtim, nuk ka dallime globale midis tij, të krijuar në vitet '80 të shekullit të kaluar, dhe B787, i cili së pari ngriti në qiell një disa vite më parë.

Paneli kryesor i kontrollit për automatizimin në përgjithësi dhe autopilot në veçanti (MSP) mund të shihet pothuajse në mes të fotos. Çdo buton në të është përgjegjës për ndezjen e një prej mënyrave të autopilotit, dhe katër butonat në të djathtë (A / P ENGAGE A - B) janë përgjegjës, në fakt, për ndezjen e autopilotit. Nga rruga, me konfigurimin e kontrolleve të autopilotit që është fiksuar në foto, autopilot nuk do të ndizet. Lërini ekspertët të përgjigjen pse.

Numrat në kuti tregojnë të dhënat që janë të nevojshme për një mënyrë të veçantë funksionimi të autopilotit. Për shembull, në kutinë ALTITUDE, ju mund të shihni 3500 - kjo do të thotë që nëse pas ngritjes ne ndezim autopilotin dhe vendosim një modalitet të ngjitjes, avioni do të marrë një lartësi prej 3500 këmbësh dhe do të fluturojë marrëzi në të derisa piloti të vendosë një të re vlera e lartësisë dhe ... nuk do të aktivizojnë më asnjë mënyrë telefonimi.

Në vetvete, autopiloti nuk do të ndryshojë lartësinë dhe nuk do të hyjë në një grup.

Për më tepër. Piloti mund të zgjedhë një lartësi prej, të themi, 10,000 këmbë, por të aktivizojë modalitetin e gabuar të autopilotit dhe avioni do të fluturojë me bindje derisa të godasë tokën.

Në mënyrë të ngjashme, nëse ka një mal përpara në kursin e përcaktuar nga piloti në kutinë HEADING, atëherë avioni do të fluturojë lart në mal dhe patjetër do të përplaset në të nëse piloti nuk ndërmerr ndonjë veprim.

Po, vlen gjithashtu të theksohet se autopiloti i një avioni modern është çiftuar me një automatik - ky është një grup tjetër i copave të hekurit dhe telave që është përgjegjës për ndryshimin automatik të modalitetit të motorit, domethënë shtytje. Në foton e mësipërme në MCP në të majtë mund të shihni një çelës të vogël të etiketuar A / T ARM / OFF, ai është përgjegjës për ndezjen e automatikut në modalitetin gati për përdorim. Sidoqoftë, ndonjëherë ata duhet të punojnë jo në çifte (për shembull, nëse automatiku është i gabuar), i cili vendos kufizime të rëndësishme për autopilotin, pasi shumë mënyra autopilot kërkojnë ndryshime në shtytje. Për shembull, piloti automatik duhet të zbresë, por shtytja e vendosur në modalitetin e ngritjes nuk do ta bëjë këtë në mënyrë të trashë.

Në foton më poshtë mund të shihni panelin e kontrollit FMS - sistemi i menaxhimit të fluturimit (sistemi i menaxhimit të fluturimit). Nëpërmjet këtij paneli mund të futni disa të dhëna të dobishme, me ndihmën e të cilave automatizimi do të dijë se në cilën rrugë fluturon avioni sot, cilat vlera të shtytjes dhe shpejtësisë do të jenë optimale sot.

Pas ngritjes, piloti mund të aktivizojë (ose të aktivizojë automatikisht) modalitetin e autopilotit, në të cilin avioni do të fluturojë sipas komandave të marra nga ky sistem. Sidoqoftë, siç thashë më lart, nëse arrin një lartësi prej 3500 të vendosur në dritaren MCP, atëherë nuk do të fluturojë më lart derisa piloti ta ndryshojë këtë vlerë.

--==(o)==--

Kufizimi më i rëndësishëm i sistemeve moderne softuerike (dhe autopilot nuk është gjë tjetër veçse një copë hekuri e mbushur me algoritme) është pamundësia për të marrë vendime jo standarde që varen nga situata specifike.

Vetë algoritmet e kontrollit të avionëve nuk janë aspak të komplikuar, kështu që autopilotët në avion filluan të shfaqen që në vitin 1912, dhe në vitet 1930 ata filluan të përhapen.

Jam më se i sigurt se tashmë atëherë flitej se profesioni “pilot” do të vjetërsohej shumë shpejt, si dhe profesioni “trajneri”. Shumë vite më vonë, Anatoli Markusha, në një nga librat e tij, tregoi një bisedë që kishte dëgjuar për një vajzë, e cila i shprehte pretendimet të riut të saj se duhej të kërkonte një profesion tjetër, thonë ata, pilotët së shpejti nuk do të nevojiteshin më.

Që atëherë, kanë kaluar edhe 40 vjet të tjera, dhe kjo temë - vendimmarrja në situata jo standarde nga krijuesit e avionëve të fundit nuk është mposhtur.

Po, shumë profesione të aviacionit janë zhytur në harresë - inxhinieri i fluturimit që ishte në krye të "ekonomisë", navigatori që ofronte navigacion, operatori i radios - që ishte në komunikim... Ata u zëvendësuan me sisteme inteligjente, kjo është e padiskutueshme. Vërtetë, në të njëjtën kohë, kërkesat për trajnim u rritën ... dhe në disa situata, ngarkesa për dy pilotët (!) që mbetën në kabinë. Tani ata jo vetëm që duhet të përballen me një mori sistemesh (mënyrë dhe sa më të automatizuar), por gjithashtu kanë shumë njohuri në kokën e tyre, të cilat zakonisht nuk i përdornin në fluturim më parë (dhe u zbehën me kalimin e kohës). sepse. Në kabinë ishin ulur specialistë të ngushtë të këtyre zonave.

Po, disa UAV fluturojnë në mënyrë autonome (dhe disa kontrollohen nga operatorët nga toka), dhe Buran bëri me sukses një (!) Fluturim në modalitetin automatik pa një pilot në bord. Por këto janë pikërisht ato algoritme, programimi i të cilave ka qenë i mundur për një kohë shumë, shumë të gjatë.

Çdo programues i interesuar për hir të interesit sportiv mund të dalë me një shtesë në Microsoft Flight Simulator dhe të zbresë Snowstorms e tyre edhe në Zavyalovka, dhe më pas të shkojë në forumin e aviacionit dhe të tallet me profesionin e "shoferit të avionit".

Por ja ku jam, një “aeroplan shofer”, duke kuptuar situatat që krijohen në qiell, të cilat kërkojnë vendimmarrje të vazhdueshme, nuk do të guxoj të hipi në një aeroplan, truri i të cilit nuk është një person, por Autopilot. Programi v.10.01, në të cilin janë rregulluar gabimet e programimit të identifikuara në dhjetë fatkeqësitë e mëparshme.

Për shembull, sot, pavarësisht nga mundësia praktike e krijimit të një regjimi të tillë, avionët nuk ngrihen automatikisht. Dhe kjo përkundër faktit se ulja automatike dhe vrapimi automatik pas tij janë zotëruar për një kohë shumë të gjatë. Pse?

Tha edhe Mikhail Gromov "Ngritja është e rrezikshme, fluturimi është i bukur, ulja është e vështirë". E vërtetë. Ngritja është më e lehtë se ulja, megjithatë, nëse diçka ndodh gjatë ngritjes, ndonjëherë llogaritet për një pjesë të sekondës. Gjatë kësaj kohe, piloti duhet të marrë një vendim - të ndalojë ngritjen ose të vazhdojë. Për më tepër, në varësi të faktorëve, për të njëjtën arsye, një ditë është më mirë të ndaloni ngritjen, dhe ditën tjetër është më mirë të vazhdoni. Ndërsa piloti po mendon, një avion i rëndë me një furnizim të madh karburanti po përshpejtohet me shpejtësi dhe pista po zvogëlohet me shpejtësi. Dështimet mund të jenë shumë të ndryshme (mjerisht, por pajisjet ende dështojnë) dhe jo gjithmonë dështimi zbret në një mosfunksionim banal të motorit. Dhe dështimet e motorit mund të jenë gjithashtu të ndryshme.

Kjo do të thotë, një programues që dëshiron të heqë një person nga cikli i kontrollit të avionit dhe cikli i vendimmarrjes do të duhet të shkruajë një grup algoritmesh për veprime në lloje të ndryshme situatash emergjente. Dhe pas çdo rasti të paregjistruar, lëshoni një version të ri firmware.

Aktualisht, “rastet e paregjistruara” zgjidhen duke pasur një person në kabinë, i cili do të shajë (ose do të heshtë, në varësi të shpejtësisë së diafragmës), por do të përballet me situatën dhe do ta kthejë avionin në tokë.

Dhe në shumicën e rasteve, banorët e papunë thjesht nuk dinë për raste të tilla, sepse jo gjithçka raportohet në shtyp.

Asnjë udhëzim i vetëm nuk parashikon një mbikëqyrje të tillë - të lini një pjesë të kabllit të shpëtimit emergjent në bord. Çfarë do të bënte Autopilot v.10.01 në këtë rast, si do ta dinte ai që së shpejti do t'i thyhej dritarja? Në asnjë mënyrë. Ai do të vazhdonte të ngjitej 11 km në lartësi dhe kur aty thyhej një dritare, sipas programit të përcaktuar, do të ndërmerrte një zbritje emergjente me hedhjen e maskave... por nuk do t'i ndihmonin shumë pasagjerët.

Çfarë bënë pilotët? Së pari, kemi marrë informacion për ngjarjen që ka kaluar shumë herët. Së dyti, pavarësisht natyrës së pazbuluar të fenomenit, ata e kuptuan se si mund të përfundonte kjo situatë jo standarde dhe morën vendimin e vetëm të duhur - të zbrisnin dhe të ktheheshin në aeroportin e nisjes.

Dhe kjo është vetëm NJË nga situatat që ka ndodhur në karrierën e vetëm DY pilotëve (unë dhe bashkëpilotit). Dhe ka mijëra pilotë, dhe qindra mijëra situata.

Disa "familjarë" kundërshtojnë shifrat, thonë ata, një person është një lidhje e dobët, sipas statistikave, 80% e të gjitha fatkeqësive kanë ndodhur për shkak të faktorit njerëzor.

Në rregull. Teknologjia është bërë aq e besueshme sa në shumicën e rasteve një person dështon. Sidoqoftë, do t'ju kujtoj edhe një herë se "shtëpiakët" e papunë thjesht nuk mendojnë se shumë fluturime në të cilat pajisjet dështuan përfunduan të sigurt vetëm sepse faktori njerëzor ishte në kabinë.

Ju siguroj, nëse i hiqni pilotët nga kabina, atëherë përqindja e faktorit njerëzor do të rritet edhe më shumë, por vetëm në këtë rast faktori njerëzor do të kuptohet si një gabim programimi.

Më tej, në një aeroplan, gjithçka mund të funksionojë shumë mirë për të gjithë fluturimin, megjithatë ... mund të mos funksionojë shumë mirë në tokë. Në mënyrë që avioni të fluturojë në aeroport dhe të ulet atje, janë krijuar një grup i tërë sistemesh, cilat janë?... Ashtu është, ndonjëherë ato dështojnë. Dhe në këtë rast, piloti “zgjohet” dhe bën punën e tij.

Vendimmarrja banale kur anashkaloni stuhitë. Këtu, për shembull, fluturimi im për në Genova, e quajta "fluturimi i kallajxhiut"

Ose një fluturim për në Soçi:

Dhe këto janë vetëm tre fluturime. Dhe vetëm një pilot individual ka qindra herë më shumë prej tyre.

Stuhitë duken ndryshe në radar dhe një zgjidhje anashkalimi nuk do të jetë gjithmonë aq e mirë për një rast tjetër. Dhe kur kjo stuhi ndodhet në zonën e aeroportit ... Dhe nëse ky aeroport është malor? Duhet të mendosh dhe të marrësh vendime...

Nëse një aeroplan goditet nga rrufeja, ose kap një shkarkesë statike, atëherë njerëzit nuk do të vdesin nga ky goditje, por sistemet mund të dështojnë në mënyrë të paparashikueshme. Dhe kishte raste që përfunduan mirë vetëm sepse pilotët ishin ulur në kabinë.

Të gjitha sa më sipër ia vlen të shtohet se larg nga të gjitha aeroportet sot avioni mund të kryejë një ulje automatike. Ajo kërkon më tepër kushte serë në krahasim me ato në të cilat një pilot mund të ulet. Sigurisht, kjo është një çështje e algoritmeve të programimit, por detyra nuk është mjaft e lehtë për të siguruar besueshmëri të barabartë.

Sigurisht, nëse kurseni në besueshmërinë, atëherë ka qenë prej kohësh e mundur të prodhohen avionë në linjë pa pilot-operatorë.

Arsyeja kryesore pse avionët pa pilotë nuk kanë hyrë ende në linjat civile është pikërisht kjo BESUESHMËRI. Për nevojat e ushtrisë ose transportuesve, besueshmëria mund të mos jetë aq e lartë sa për transportin e njerëzve me rrugë ajrore.

Sigurisht, shkalla e automatizimit do të rritet. Kjo përcakton gjithashtu besueshmërinë e sistemit të ekuipazhit-aeroplan. Sigurisht, kërkimi për zgjidhje më të mira do të vazhdojë për të siguruar që avionët në mënyrë të besueshme fluturoi pa ndërhyrje njerëzore. Vërtetë, do të jetë e mundur të përjashtohet plotësisht pjesëmarrja njerëzore nga fluturimi vetëm kur shpiket inteligjenca artificiale që nuk është inferiore ndaj inteligjencës së një personi të trajnuar. Problemi i marrjes së vendimeve në situata jo standarde nuk do të shkojë askund. Një aeroplan nuk është një makinë, kështu që në një situatë të pazakontë është thjesht marrëzi të ndalosh në anë të rrugës.

Një opsion është që operatori të kontrollojë avionin nga toka. Kjo do të thotë, operatori në tokë kontrollon fluturimin e një ose më shumë avionëve, duke marrë vendime në situata jo standarde. Nëse ndodh diçka që ai nuk është në gjendje ta zgjidhë nga toka, ai mbetet i gjallë ... Dhe pasagjerët vdesin. Pastaj shfaqet versioni tjetër i softuerit.

Pra, le t'i drejtojmë përpjekjet tona për të mos diskutuar për profesionin e një piloti (çdo diskutim i tillë herët a vonë kthehet në temën "për çfarë marrin pilotët kaq shumë para?"), por le t'i përqendrojmë përpjekjet tona në krijimin në specialitetin tonë të drejtpërdrejtë.

Fluturoni i sigurt!