Një dimension 225 mriya. Kina dhe Mriya. Kush e zotëron super aeroplanin? Të dhëna dhe fakte interesante

Avioni u projektua në BRSS dhe u ndërtua në 1988 në Uzinën Mekanike të Kievit.

"Mriya" vendosi një rekord botëror për peshën e ngritjes dhe ngarkesën. Më 22 mars 1989, An-225 fluturoi me një ngarkesë prej 156.3 tonësh, duke thyer kështu 110 rekorde botërore të aviacionit në të njëjtën kohë, që është një rekord më vete.

Që nga fillimi i funksionimit, avioni ka fluturuar 3740 orë. Nëse supozojmë se shpejtësia mesatare e fluturimeve (duke marrë parasysh ngritjen, ngjitjen, lundrimin, zbritjen, afrimin e uljes) është rreth 500 km / orë, atëherë mund të llogarisim vlerën e përafërt të distancës së përshkuar: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 km (më shumë se 46 orbita rreth tokës në ekuator).

Shkalla e An-225 është e mahnitshme: gjatësia e avionit është 84 metra, lartësia është 18 metra (si një ndërtesë 6-katëshe me 4 hyrje)

Krahasimi vizual i "Mriya" dhe pasagjerëve Boeing-747.

Nëse marrim si bazë më të madhin nga Boeing 747-800, atëherë gjatësia e An-225 do të jetë 8 metra më e gjatë, dhe hapja e krahëve do të jetë 20 metra më e gjatë.
Krahasuar me Airbus A380, Mriya është 11 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve e tejkalon atë me gati 9 metra.

Ndodh që aeroporti të mos ketë një parking të përshtatshëm për një avion kaq të madh dhe të parkohet direkt në pistë.
Natyrisht, ne po flasim për një pistë alternative, nëse aeroporti ka një të tillë.

Hapësira e krahëve është 88.4 metra dhe sipërfaqja është 905 m²

I vetmi avion që tejkalon An-225 për nga gjerësia e krahëve është Hughes H-4 Hercules, i cili i përket klasës së anijeve fluturuese. Anija u ngrit në ajër vetëm një herë në 1947. Historia e këtij avioni pasqyrohet në filmin "Aviator"

Meqenëse vetë anija kozmike Buran dhe blloqet e mjetit lëshues Energia kishin dimensione që tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave të Mriya, avioni i ri parashikonte sigurimin e ngarkesave nga jashtë. Përveç kësaj, ishte planifikuar që avioni të përdorej si faza e parë në nisjen e anijes.

Formimi i një vale nga një ngarkesë e madhe e fiksuar në majë të avionit kërkonte që njësia e bishtit të pajiset me dy bishta për të shmangur hijet aerodinamike.

Avioni është i pajisur me 6 motorë D-18T.
Në modalitetin e ngritjes, çdo motor zhvillon një shtytje prej 23.4 ton (ose 230 kN), d.m.th., shtytja totale e të 6 motorëve është 140.5 ton (1380 kN)

Mund të supozohet se çdo motor në modalitetin e ngritjes zhvillon rreth 12,500 kuaj fuqi!

Motorët D-18T të avionit An-225 janë të njëjtë me ato të An-124 Ruslan.
Lartësia e një motori të tillë është 3 m, gjerësia është 2.8 m dhe pesha është më shumë se 4 ton.

Sistemi i ndezjes - ajri, me komandim automatik elektrik. Një njësi ndihmëse e fuqisë, e përbërë nga dy njësi turbinash TA-12 të instaluara në pjesët e majta dhe të djathta të pajisjes së uljes, siguron energji autonome për të gjitha sistemet dhe fillimin e motorit.

Masa e karburantit në rezervuarë është 365 ton, vendoset në 13 cisterna me krahë.
Avioni mund të qëndrojë në ajër për 18 orë dhe të përshkojë një distancë prej mbi 15,000 km.

Koha e karburantit të një makine të tillë varion nga gjysmë ore në një ditë e gjysmë, dhe numri i cisternave varet nga kapaciteti i tyre (nga 5 në 50 ton), domethënë nga 7 në 70 cisterna.

Konsumi i karburantit i avionit është 15.9 ton / orë (në modalitetin e lundrimit)
Kur ngarkohet plotësisht, avioni mund të qëndrojë në qiell pa karburant për jo më shumë se 2 orë.

Shasia përfshin një hark me dy kolona dhe një mbështetëse kryesore me 14 kolona (7 shirita në secilën anë).
Çdo raft ka dy rrota. Gjithsej 32 rrota.

Rrotat kërkojnë ndërrim çdo 90 ulje.
Gomat për Mriya prodhohen në fabrikën e gomave në Yaroslavl. Çmimi i një gome është rreth 1000 dollarë.

Në bazën e harkut ka rrota me përmasa 1120 x 450 mm, dhe në stendën kryesore ka rrota me përmasa 1270 x 510 mm.
Presioni brenda është 12 atmosfera.

Që nga viti 2001, An-225 ka kryer transportin komercial të mallrave si pjesë e Antonov Airlines.

Dimensionet e kabinës së ngarkesave: gjatësia - 43 m, gjerësia - 6.4 m, lartësia - 4.4 m.
Ndarja e ngarkesave të avionit është e mbyllur, gjë që lejon transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave. Brenda kabinës mund të vendosen 16 kontejnerë standarde, deri në 80 makina dhe madje edhe kamionë të rëndë të tipit BelAZ. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të përshtatur të gjithë trupin e një Boeing 737.

Qasja në ndarjen e ngarkesave bëhet përmes hundës së avionit, i cili anon lart.

Procesi i hapjes / mbylljes së rampës së ndarjes së ngarkesave zgjat jo më shumë se 10 minuta.

Për të shpalosur rampën, avioni kryen të ashtuquajturin "hark elefant".
Ingranazhet e përparme të uljes anojnë përpara, dhe pesha e avionit transferohet në mbështetëset ndihmëse, të cilat janë instaluar nën pragun e përparmë të ndarjes së ngarkesave.

Mbështetje ndihmëse.

Paneli i kontrollit të mbledhjes së avionit.

Kjo metodë ngarkimi ka një sërë përparësish në krahasim me Boeing 747 (ngarkimi në të cilin kryhet përmes një ndarjeje në anën e trupit të avionit.

Mriya mban rekordin për peshën e ngarkesave të transportuara: komerciale - 247 ton (që është katër herë më e madhe se ngarkesa maksimale e Boeing 747), monocargo komerciale - 187.6 ton, dhe një rekord absolut për kapacitetin mbajtës - 253.8 ton. Më 10 qershor 2010, u transportua ngarkesa më e gjatë në historinë e transportit ajror - dy tehe mulli me erë 42.1 m të gjata secila.

Për të siguruar fluturim të sigurt, qendra e gravitetit të avionit me ngarkesë duhet të jetë brenda kufijve të caktuar përgjatë gjatësisë së tij. Masteri i ngarkesës kryen ngarkimin në përputhje të rreptë me udhëzimet, pas së cilës bashkë-piloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe ia raporton këtë komandantit të ekuipazhit, i cili vendos për mundësinë e fluturimit dhe është përgjegjës për këtë.

Avioni është i pajisur me një kompleks ngarkimi në bord, i përbërë nga katër mekanizma ngritës, secili me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh.
Për më tepër, dy çikrik për dysheme janë parashikuar për ngarkimin e mjeteve me rrota jo vetëlëvizëse dhe ngarkesave në platformën e ngarkimit.

Këtë herë, An-225 u mor me qira nga kompania franceze e inxhinierisë Alstom për të transportuar 170 tonë mallra nga Cyrihu zviceran në Bahrein me karburant në Athinë dhe Kajro.

Këto janë një rotor turbine, një turbogjenerator për prodhimin e energjisë elektrike dhe komponentëve.

Menaxheri i fluturimit Vadim Nikolaevich Deniskov.

Për të tërhequr avionin An-225, është e pamundur të përdoret transportuesi i avionëve të kompanive të tjera, prandaj transportuesi transportohet në bordin e avionit.

Dhe meqenëse avioni nuk është i pajisur me një kapelë ngarkesash të pasme dhe transportuesi tërheqës shkarkohet dhe ngarkohet përmes kapakut të përparmë të ngarkesave, i cili kërkon një cikël të plotë të mbledhjes së avionit në pjesën e përparme, si rezultat, humbasin të paktën 30 minuta dhe burimi i strukturës së avionit dhe i sistemit squat është shpenzuar në mënyrë të paarsyeshme.

Teknik i mirëmbajtjes së avionëve.

Për të siguruar kthesat kur avioni lëviz përgjatë tokës, katër rreshtat e fundit të shtyllave kryesore mbështetëse bëhen të orientuara.

Teknik i mirëmbajtjes së avionëve: specializim "sistem hidraulik dhe pajisje uljeje".

Pesha e madhe e avionit çon në faktin se pajisjet e uljes lënë shenja në trotuar.

Shkallë dhe çel në kabinë.

Ndarja e pasagjerëve është e ndarë në 2 pjesë: në pjesën e përparme është ekuipazhi i avionit, dhe në pjesën e pasme - personeli shoqërues dhe i mirëmbajtjes.
Vulosja e kabinës është e veçantë - ato ndahen nga një krah.

Pjesa e pasme e kabinës së shoqëruesit është projektuar për të ngrënë, për të punuar me dokumentacionin teknik dhe për të mbajtur konferenca.
Avioni ofron 18 vende për anëtarët e tjerë të ekuipazhit dhe anëtarët e ekipit inxhinierik - 6 vende në kabinën e përparme dhe 12 në pjesën e pasme.

Shkallë dhe çel në kabinën e shoqëruesve në pjesën e bishtit të avionit.

Ndarja teknike e vendosur në pjesën e pasme të kabinës.

Në raftet mund të shihni blloqet që sigurojnë funksionimin e sistemeve të ndryshme të avionëve, dhe tubacionet e sistemit të presionit dhe kondicionimit të ajrit dhe sistemit kundër akullit. Të gjitha sistemet e avionëve janë shumë të automatizuar dhe kërkojnë ndërhyrje minimale të ekuipazhit gjatë operimit. Puna e tyre mbështetet nga 34 kompjuterë në bord.

Muri i parzmave të përparme të seksionit qendror. Është instaluar (nga lart poshtë): tubacionet e transmetimit dhe rrjedhjes së ajrit nga motorët.
Përpara saj janë cilindra të palëvizshëm të sistemit të mbrojtjes nga zjarri me përbërje shuarëse freoni.

Ngjitëse - suvenire nga vizitorë të shumtë në panelin në dyert e kapakut të shpëtimit emergjent.

Pika më e largët nga aeroporti bazë, të cilin avioni arriti të vizitojë, është ishulli i Tahitit, i cili është pjesë e Polinezisë Franceze.
Distanca përgjatë harkut më të shkurtër të globit është rreth 16,400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason i përmendur në gdhendje është një inxhinier i mirëmbajtjes së avionëve që ka punuar për Mriya për shumë vite.

Komandanti i avionit (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Për t'u bërë komandant An-225, duhet të keni të paktën 5 vjet përvojë në fluturimin e një avioni An-124 si komandant.

Kontrolli i peshës dhe ekuilibrit thjeshtohet nga instalimi i një sistemi matjeje të peshës në shasi.

Ekuipazhi i avionit përbëhet nga 6 persona:
komandant avioni, bashkë-pilot, navigator, inxhinier i lartë fluturimi, inxhinier fluturimi i pajisjeve të avionit, operator radio fluturimi.

ORES

Për të zvogëluar përpjekjet në mbytet dhe për të përmirësuar saktësinë e përcaktimit të mënyrave të funksionimit të motorit, sigurohet një sistem kontrolli në distancë të motorit. Në këtë rast, piloti bën një përpjekje relativisht të vogël për të lëvizur levën e një pajisjeje elektromekanike të montuar në motor me ndihmën e kabllove, e cila e riprodhon këtë lëvizje në levën e rregullatorit të karburantit me përpjekjen dhe saktësinë e nevojshme. Për lehtësinë e kontrollit të përbashkët gjatë ngritjes dhe uljes, shtytësit e motorëve të jashtëm (THROTTLE1 dhe THROTTLE6) lidhen përkatësisht me THROTTLE2 dhe THROTTLE5.

Timoni i avionit më të madh në botë.

Kontrolli i avionit përforcues d.m.th. Sipërfaqet e kontrollit devijohen ekskluzivisht me anë të aktivizuesve hidraulikë të drejtimit, në rast të dështimit të të cilave është e pamundur të kontrollohet avioni me dorë (me një rritje të përpjekjeve të nevojshme). Prandaj, është aplikuar një tepricë e katërfishtë. Pjesa mekanike e sistemit të kontrollit (nga timoni dhe pedale deri te ingranazhet hidraulike të drejtimit) përbëhet nga shufra dhe kabllo të ngurtë.
Gjatësia totale e këtyre kabllove është: sistemet e kontrollit të hekurit në trup - rreth 30 metra, në secilën tastierë (majtas, djathtas) të krahut - afërsisht 35 metra; sistemet e kontrollit të ashensorit dhe timonit - rreth 65 metra secila.

Me një aeroplan bosh, mjaftojnë 2400 m pistë për ngritje dhe ulje.
Nisja me peshë maksimale 3500 m, ulje me peshë maksimale 3300 m.

Në fillimin ekzekutiv, motorët ngrohen, gjë që zgjat rreth 10 minuta.

Kështu parandalohet rritja e motorit gjatë ngritjes dhe sigurohet shtytja maksimale e tij e ngritjes. Pa dyshim, kjo kërkesë çon në faktin se: ngritja kryhet gjatë periudhës së ngarkesës minimale të aeroportit, ose avioni pret një kohë të gjatë që radha e tij të ngrihet, duke anashkaluar fluturimet e planifikuara.

Shpejtësia e ngritjes dhe uljes varet nga pesha e ngritjes dhe uljes së avionit dhe varion nga 240 km/h në 280 km/h.

Ngjitja kryhet me një shpejtësi prej 560 km / orë, me një shpejtësi vertikale prej 8 m / s.

Në një lartësi prej 7100 metrash, shpejtësia rritet në 675 km / orë me një vazhdim të mëtejshëm të ngjitjes në nivelin e fluturimit.

Shpejtësia e lundrimit An-225 - 850 km/h
Gjatë llogaritjes së shpejtësisë së lundrimit, merret parasysh pesha e avionit dhe diapazoni i fluturimit që duhet të mbulojë avioni.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC i lartë.

Paneli i mesëm i pultit të pilotëve.

Instrumentet rezervë: horizonti artificial dhe treguesi i lartësisë. Treguesi i pozicionit të levës së karburantit (UPRT), treguesi i shtytjes së motorit (UT). Treguesit e devijimit për sipërfaqet e kontrollit dhe pajisjet e ngritjes dhe uljes (slats, flaps, spoilers).

Paneli i instrumenteve të inxhinierit të lartë të fluturimit.

Në këndin e poshtëm të majtë ka një panel anësor me kontrolle komplekse hidraulike dhe sinjalizimin e pozicionit të shasisë. Paneli i sipërm majtas i sistemit të mbrojtjes nga zjarri të avionit. Në pjesën e sipërme djathtas është një panel me kontrolle dhe instrumente: ndezja e APU-së, sistemet e presionit dhe të ajrit të kondicionuar, një sistem kundër ngrirjes dhe një bllok ekranesh sinjalesh. Më poshtë është një panel me kontrolle dhe kontrolle për sistemin e furnizimit me karburant, kontrollin e funksionimit të motorit dhe një sistem kontrolli të automatizuar në bord (BASK) për të gjithë parametrat e avionit.

Inxhinier i lartë në bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Paneli i instrumenteve të kontrollit të motorit.

Në të majtë, në krye, një tregues vertikal i pozicionit të levave të karburantit. Instrumente të mëdha të rrumbullakëta - tregues të shpejtësisë së kompresorit me presion të lartë dhe të ventilatorit të motorit. Instrumente të vogla të rrumbullakëta - matës të temperaturës së vajit në hyrjen e motorit. Një bllok instrumentesh vertikale në fund - tregues të sasisë së vajit në rezervuarët e vajit të motorit.

Paneli i instrumenteve të një inxhinieri të pajisjeve të avionit.
Këtu janë kontrollet dhe instrumentet për monitorimin e sistemit të furnizimit me energji elektrike të avionit dhe sistemit të oksigjenit.

Navigator - Anatoli Binyatovich Abdullaev.

Fluturim mbi territorin e Greqisë.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Operatori i fluturimit - Genadi Yurievich Antipov.
Shenja e thirrjes së ICAO për An-225 në fluturimin nga Cyrihu në Athinë ishte ADB-3038.

Inxhinieri në bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista e aeroportit të Athinës.

Ulja gjatë natës në "Mriya" kryhet në mënyrë instrumentale, domethënë, sipas instrumenteve, nga lartësia e nivelimit në prekje - vizualisht. Sipas ekuipazhit, një nga zbarkimet më të vështira është në Kabul, i cili shoqërohet me male të larta dhe shumë pengesa. Afrimi fillon me një shpejtësi prej 340 km/h deri në lartësinë 200 metra, më pas shpejtësia zvogëlohet gradualisht.

Ulja kryhet me një shpejtësi prej 295 km / orë me mekanizim plotësisht të çliruar. Lejohet prekja e pistës me shpejtësi vertikale 6 m/s. Pas prekjes së pistës, shtytja e kundërt zhvendoset menjëherë në motorët 2 në 5, dhe 1 dhe 6 lihen në boshe. Mjeti i uljes frenohet me një shpejtësi prej 140-150 km/h derisa avioni të ndalojë plotësisht.

Burimi i avionit - 8000 orë fluturimi, 2000 ngritje dhe ulje, 25 vite kalendarike.

Avioni mund të fluturojë ende deri më 21 dhjetor 2013 (25 vjet nga fillimi i funksionimit të tij), pas së cilës do të bëhet një studim i plotë i gjendjes teknike të tij dhe do të kryhet puna e nevojshme për të siguruar zgjatjen e shërbimit kalendar. jetë deri në 45 vjet.

Për shkak të kostos së lartë të transportit në An-225, porositë shfaqen vetëm për ngarkesa shumë të gjata dhe shumë të rënda, kur transporti me transport tokësor nuk është i mundur. Fluturimet janë të rastësishme: nga 2-3 në muaj në 1-2 në vit. Herë pas here flitet për ndërtimin e një kopje të dytë të avionit An-225, por kjo kërkon një porosi të përshtatshme dhe financim të duhur. Për të përfunduar ndërtimin, kërkohet një shumë afërsisht e barabartë me 90 milion dollarë dhe duke marrë parasysh testimin, ajo rritet në 120 milion dollarë.

Ndoshta ky është një nga avionët më të bukur dhe mbresëlënës në botë.

Faleminderit "Antonov Airlines" për ndihmën në organizimin e fotografimit!
Falënderime të veçanta për Deniskov Vadim Nikolaevich për ndihmën në shkrimin e tekstit për postimin!

Për të gjitha pyetjet në lidhje me përdorimin e fotografive, shkruani në e-mail.

Aktualisht, ka një numër të madh avionësh me karakteristika të veçanta. Këto makina unike janë krijuar kryesisht për projekte të veçanta ose për të testuar performancën e dizajneve inovative dhe zhvillimeve teknike jo standarde. Një numër i madh i avionëve të tillë përfundimisht nuk marrin prodhim masiv. Aeroplani i famshëm An-225 është një prej këtyre avionëve. Shumë janë të interesuar për karakteristikat teknike të avionit Mriya An-225. Dihet se ky model është projektuar për transportin e ngarkesave me kompleksitet të veçantë. Aktualisht, vetëm një model i këtij avioni është ndërtuar deri në fund. Vlen të përmendet se An-225 përdoret ende nga njerëzit, duke mos pushuar kurrë së mahnituri ekspertët me fuqinë dhe madhësinë e tij.

Fillimisht ishte planifikuar të krijoheshin dy avionë të modelit Mriya, por vetëm një makinë u përfundua deri në fund. Linja e dytë është gati 70% dhe mund të përfundojë në çdo kohë, por me kusht që të sigurohet një mbështetje e mirë financiare, të cilën jo të gjithë investitorët janë të aftë.

An-225 bën përshtypje me fuqinë dhe madhësinë e tij

Pavarësisht shkallës së dukshme të projektit, u desh shumë pak kohë për ta krijuar dhe zbatuar atë. U shfaqën vizatimet e para në vitin 1985, dhe tre vjet më vonë avioni ishte ndërtuar tashmë.

Si arritët të përfundoni punën për krijimin e një avioni të ri në një kohë kaq të shkurtër? Kjo është mjaft e lehtë për t'u shpjeguar. Karakteristikat teknike të avionit An-225 janë pothuajse të njëjta me An-124 "Ruslan", sepse "Mriya" u krijua në bazë të saj.

Karakteristikat krahasuese të modeleve

1. Trupi i An-225 është disi më i gjatë se ai i paraardhësit të tij, por në të njëjtën kohë ka të njëjtat dimensione tërthore.
2. Secili krah i Mriya është bërë në bazë të të njëjtit dizajn si krahët e Ruslan, por në të njëjtën kohë ka seksione shtesë. Për shkak të kësaj, hapësira dhe sipërfaqja e përgjithshme e krahëve të An-225 u rrit.
3. Shasia Mriya ka shtatë shirita, ndërsa shasia Ruslan ka pesë.
4. Avioni An-225 mori një palë motorë shtesë dhe një ndarje ngarkese të modifikuar.

Ekzistojnë gjithashtu ngjashmëri dhe dallime të tjera midis Mriya dhe Ruslan. Por duhet të theksohet se karakteristikat e përmirësuara të An-225 e lejojnë atë të përballet me detyra më komplekse.

Për shkak të numrit të madh të ngjashmërive midis dy modeleve të avionëve, shumë po pyesin: cili avion është më i madh Mriya apo Ruslan? Të dy avionët janë të ndryshëm madhësi të madhe. Në disa burime, ato madje quhen peshat e rënda të ajrit pa të ardhme, pasi prodhimi i këtyre makinave kërkon investime të mëdha dhe organizim kompetent të ndërtimit. Në fakt, mund të themi se Mriya është disi më i madh se paraardhësi i tij, por Ruslan e meriton titullin avioni serial më i madh në botë.

An-225 është përballur gjithmonë me zgjidhjen e detyrave të ndryshme të vështira

Qëllimi dhe funksionaliteti i An-225

Planifikuar funksionimin në shkallë të plotë të avionit për të arritur qëllimet industria hapësinore e BRSS. Kapaciteti mbajtës i avionit Mriya bëri të mundur organizimin e një sistemi të veçantë transporti të aftë për të transportuar mallra me madhësi dhe peshë të konsiderueshme. Këto ngarkesa përfshijnë pjesë të anijes kozmike Buran dhe raketës Energia. Ishte e nevojshme të organizohej transporti i besueshëm i këtyre mallrave nga pika ku prodhoheshin deri në pikën ku përfundoi montimi. Për ta bërë këtë, Mriya duhej të kapërcente distancën nga rajonet qendrore të BRSS në Kazakistan, ku ndodhej kozmodromi Baikonur.

Mriya gjithashtu duhej t'i shërbente nevojave të ekonomisë kombëtare. Vlen të theksohet se Mriya edhe tani kryen transport të ngarkesave të mëdha në distanca të gjata.

Demonstrimi i parë i avionit për publikun e gjerë u zhvillua në shkurt 1989. Dhe tashmë në pranverë, Mriya bëri një fluturim pa ndalesë nga Baikonur në Kiev, duke transportuar Buran, i cili peshonte 60 ton. Pak më vonë, avioni u dërgua me të njëjtën ngarkesë në shfaqjen ajrore të Parisit, ku u bë një sensacion. Avioni ka instaluar më shumë se 200 rekorde botërore lidhur me transportin e ngarkesave të rënda dhe të mëdha.

Mriya ka pasur gjithmonë shumë qëllime fisnike në lidhje me zbatimin e projekteve hapësinore, por përdoret gjithashtu për të kryer detyra më të përgjithshme:

• zbatimi i transportit të mallrave për një gamë të gjerë qëllimesh;
• transport mallrash pa ndalesë brenda kontinentit;
• transporti i mallrave ndërmjet kontinenteve;
• transport mallrash në një hobe të jashtme;
• përdoret për të organizuar nisjen ajrore të anijes kozmike.

Linja e linjës kreu një numër të madh fluturimesh dhe u përball me transportin e ngarkesave shumë komplekse. Shumica e operacioneve të kryera nga avioni mund të quhen unike. Shumica e tyre në historinë e aviacionit nuk mund të trajtoheshin nga asnjë avion tjetër.

An-225 u modernizua në 2009, për shkak të të cilit jeta e tij e shërbimit është rritur paksa.

Modernizimi përfitoi An-225

Treguesit teknikë të avionit "Mriya"

Për t'iu përgjigjur saktë se sa peshon avioni Mriya, është e dhimbshme të njiheni me të dhënat kryesore teknike të tij në detaje. Hapësira e krahëve të avionitështë 88.4 metra e gjatë, 84 metra e gjatë dhe 18.2 metra e lartë. An-225 bosh peshon 250 mijë kg. Pesha maksimale e ngritjes avioni është i barabartë me 600 mijë kg. Pesha e karburantitështë 300 mijë kg. Gjashtë motorët turbofan D kanë masë totale e barabartë me 18 tonë. Konsumi specifik i karburantit varion nga 0.57 deri në 0.63 kg/kgf h.Liner arrin shpejtësia e lundrimit e barabartë me 850 km/h. Gama praktike avioni është i barabartë me 15,600 km. Gama- 4500 km. Avioni mund të ketë 6 anëtarë të ekuipazhit. Mriya është 250 - 450 mijë kg.

Përdorimi i An-225 sot

Tani Mriya kryesisht kryen transport komercial mallrash. Anija përdoret gjithashtu periodikisht si një objekt lëshimi fluturues për sistemet e hapësirës ajrore.

Në kontakt me

Lista e avionëve më të mëdhenj në botë përfshin gjigantë të tillë si An-225 dhe Airbus A380, Boeing 747 dhe An-22, ANT-20 dhe Airbus A340-600. Të gjithë ata në një kohë u bënë udhëheqës në gjatësi ose kapacitet pasagjerësh.
An-225 i madh brenda Avionët e listuar janë krijuar në vende të ndryshme të botës, disa prej tyre janë transport dhe mallra, disa janë krijuar vetëm për transportin e pasagjerëve. Nevoja për aeroplanë me kapacitet të lartë po rritet nga viti në vit, gjë që shoqërohet me dëshirën e njerëzve për të udhëtuar, eksploruar vende të reja dhe për të zbuluar kontinente të reja.

Hughes H-4 Hercules

Deri më sot, avioni me hapjen më të madhe të krahëve është Hughes H-4 Hercules. Është ndërtuar në vitin 1947 prej druri. Ai supozohej të ishte në gjendje të mbante të paktën shtatëqind e pesëdhjetë trupa me pajisje të plota.
Hughes H-4 Hercules ka hapjen më të madhe të krahëve Lartësia e këtij gjiganti prej druri është njëzet e katër metra, gjatësia është gjashtëdhjetë e gjashtë metra dhe dyzet e pesë centimetra, me një hapje krahësh nëntëdhjetë e tetë metra. Sot Hughes H-4 Hercules ndodhet në Oregon dhe është një ekspozitë muze.

An-225

Ekziston vetëm një avion An-225 në botë. Emri i tij i dytë është "Mriya". Në vitet tetëdhjetë, ai u krijua në Ukrainë për transport ajror dhe është një aeroplan mallrash. Pesha e tij maksimale e ngritjes është gjashtëqind e dyzet ton.
super- Avioni Mriya ekziston në një kopje të vetme.Përmasat e Mriya janë gjithashtu të habitshme. Me një lartësi prej njëzet e katër metrash dhjetë centimetra dhe një gjatësi prej shtatëdhjetë e tre metrash, gjerësia e krahëve të saj është pothuajse tetëdhjetë e tetë metra e gjysmë. Bëhet e ditur se ndërtimi i avionit të dytë të tillë është duke u zhvilluar.

Airbus A380

Lideri në mesin e avionëve të pasagjerëve për sa i përket kapacitetit është një aeroplan i quajtur Airbus A380. Krijuesi i saj është Airbus S.A.S. Pasagjerët në këtë avion janë të akomoduar në dy kuvertë.
Kapaciteti i Airbus A380 pa klas biznesi mund të jetë deri në 853 persona.Duke qenë më i madhi në mesin e avionëve të prodhuar në masë, ky është edhe më ekonomiki për sa i përket konsumit të karburantit. Për njëqind kilometra, konsumi i karburantit për pasagjer është vetëm tre litra.

An-124

Avioni An-124, i quajtur gjithashtu Ruslan, është një nga avionët më të mëdhenj të ngarkesave në botë. Ky gjigant përdoret si një avion ushtarak. Gjatësia e Ruslanit është gjashtëdhjetë e nëntë metra dhjetë centimetra, lartësia është pak më shumë se njëzet e një metra me një hapje krahësh prej shtatëdhjetë e tre metrash tridhjetë centimetra.

Midis shumë avionëve që janë shfaqur që nga fluturimi i parë i vëllezërve Wright, ka disa makina unike të krijuara posaçërisht për të kryer funksione të veçanta ose për të testuar zgjidhje teknike të pazakonta. Shumë prej këtyre avionëve nuk hynë kurrë në prodhim ose u bënë në numër të kufizuar.

Materiali ynë ka të bëjë me një avion krejtësisht unik, i cili gjithashtu është projektuar për një punë të veçantë dhe është bërë në një kopje të vetme. Por kjo makineri është ende në shërbim, u shërben njerëzve dhe nuk lodhet të mahnitë me fuqinë e saj epike. Po flasim për avionin më të madh në botë - avionin e transportit An-225 Mriya.

Historia e krijimit të An-225 "Mriya"

Kjo makinë u projektua dhe u ndërtua në një kohë shumë të shkurtër: vizatimet e para u shfaqën në 1985, dhe në 1988 avioni transportues ishte ndërtuar tashmë. Arsyeja për një kohë kaq të shkurtër është mjaft e lehtë për t'u shpjeguar: "Mriya" u krijua duke përdorur komponentë dhe montime të zhvilluara mirë të avionit An-124 "Ruslan". Trupi i avionit Mriya ka të njëjtat dimensione tërthore si An-124, por është më i gjatë, hapja e krahëve dhe sipërfaqja janë rritur. E njëjta strukturë si ajo e Ruslanit ka një krah, por seksione shtesë i janë shtuar. An-225 ka dy motorë shtesë. Pajisjet e uljes së avionit janë pothuajse të njëjta me shasinë e Ruslan - por ka shtatë në vend të pesë rafteve. Ndarja e ngarkesave është ndryshuar ndjeshëm. Fillimisht, dy avionë u vendosën në fabrikën e avionëve, por deri më tani vetëm një An-225 është përfunduar. Kopja e dytë e avionit unik është afërsisht 70% gati dhe mund të kompletohet në çdo kohë me financimin e duhur. Për përfundimin e tij nevojiten një shumë prej 100-120 milionë dollarë.

Më 1 shkurt 1989, avioni iu shfaq publikut të gjerë dhe në maj të po këtij viti, An-225 bëri një fluturim pa ndalesë nga Baikonur në Kiev, duke mbajtur në shpinë një Buran me peshë 60 tonë. Në të njëjtin muaj, An-225 dërgoi anijen kozmike Buran në shfaqjen ajrore të Parisit dhe bëri bujë atje. Në total, avioni ka 240 rekorde botërore, duke përfshirë transportin e ngarkesës më të rëndë (253 ton), ngarkesën më të rëndë monolit (188 ton) dhe ngarkesën më të gjatë.

Avioni An-225 Mriya u projektua fillimisht për nevojat e industrisë sovjetike të hapësirës. Në ato vite, Bashkimi Sovjetik po ndërtonte Buran, anijen e tij të parë të ripërdorshme, përgjigja e anijes amerikane. Për zbatimin e këtij projekti duhej një sistem transporti, me të cilin bëhej e mundur transportimi i ngarkesave të mëdha. Ishte për këto qëllime që Mriya u ngjiz. Përveç përbërësve dhe montimeve të vetë anijes kozmike, ishte e nevojshme të transportoheshin pjesë të raketës Energia, e cila gjithashtu kishte përmasa kolosale. E gjithë kjo u dorëzua nga vendi i prodhimit në pikat e montimit përfundimtar. Nyjet dhe përbërësit e Energia dhe Buran u prodhuan në rajonet qendrore të BRSS, dhe montimi përfundimtar i sistemit hapësinor u zhvillua në Kazakistan, në kozmodromin Baikonur. Për më tepër, An-225 ishte projektuar fillimisht në mënyrë që në të ardhmen të mund të mbante anijen e përfunduar Buran. Gjithashtu, An-225 mund të transportonte ngarkesa të mëdha për nevojat e ekonomisë kombëtare, për shembull, pajisje për industrinë e minierave, naftës dhe gazit.

Përveç pjesëmarrjes në programin hapësinor Sovjetik, avioni do të përdorej për të transportuar ngarkesa të mëdha në distanca të gjata. Këtë vepër An-225 "Mriya" do ta performojë sot.

Funksionet dhe detyrat e përgjithshme të makinës mund të përshkruhen si më poshtë:

• transporti i ngarkesave për qëllime të përgjithshme (të mëdha, të rënda) me një peshë totale deri në 250 tonë;
• transport intrakontinental pa ndalesë të mallrave me peshë 180−200 ton;
• transporti ndërkontinental i mallrave me peshë deri në 150 tonë;
• transportimi i ngarkesave të rënda të mëdha në një hobe të jashtme me një peshë totale deri në 200 tonë;
• përdorimi i avionëve për nisjen ajrore të anijeve kozmike.

Kozmodromi fluturues An-225 "Mriya"

Kjo është larg nga të gjitha. Detyra të tjera, edhe më ambicioze u vendosën përpara avionit unik - dhe ato ishin gjithashtu të lidhura me hapësirën. Aeroplani An-225 "Mriya" duhej të bëhej një lloj kozmodromi fluturues, një platformë nga e cila do të hidheshin në orbitë anije kozmike dhe raketa. "Mriya", siç u konceptua nga projektuesit, do të bëhej hapi i parë për lëshimin e anijes kozmike të ripërdorshme të tipit "Buran". Prandaj, fillimisht projektuesit u përballën me detyrën për të bërë një avion me një kapacitet mbajtës prej të paktën 250 tonë.

Anija sovjetike duhej të fillonte nga "mbrapa" e avionit. Kjo metodë e lëshimit të automjeteve në orbitën afër Tokës ka shumë përparësi serioze. Së pari, nuk ka nevojë të ndërtohen komplekse shumë të shtrenjta lëshimi në tokë, dhe së dyti, lëshimi i një rakete ose anijeje nga një avion kursen ndjeshëm karburantin dhe lejon rritjen e ngarkesës së një anije kozmike. Në disa raste, kjo mund t'ju lejojë të braktisni plotësisht fazën e parë të raketës.

Opsione të ndryshme të nisjes ajrore janë duke u zhvilluar në kohën e tanishme. Shtetet e Bashkuara janë veçanërisht aktive në këtë drejtim, ka edhe zhvillime ruse.

Mjerisht, me rënien e Bashkimit Sovjetik, projekti "lansimi ajror" duke përdorur An-225 u varros praktikisht. Ky avion ishte pjesëmarrës aktiv në programin Energia-Buran. An-225 kreu katërmbëdhjetë fluturime me Buran në krye të gypit, qindra ton ngarkesa të ndryshme u transportuan në kuadër të këtij programi.

Pas vitit 1991, financimi për programin Energia-Buran pushoi dhe An-225 mbeti pa punë. Vetëm në vitin 2000 filloi modernizimi i makinës për përdorim komercial. Avioni An-225 "Mriya" ka karakteristika teknike unike, një ngarkesë të madhe dhe mund të transportojë ngarkesa të mëdha në trupin e tij - e gjithë kjo e bën avionin shumë të popullarizuar për transport tregtar.

Që nga ajo kohë, An-225 ka kryer shumë fluturime dhe ka transportuar qindra ton ngarkesa të ndryshme. Disa operacione transporti mund të quhen me siguri unike dhe të pashembullta në historinë e aviacionit. Avioni ka marrë pjesë disa herë në operacione humanitare. Pas cunamit shkatërrues, ai dërgoi gjeneratorë të energjisë në Samoa, transportoi pajisje ndërtimi në Haitin e shkatërruar nga tërmeti dhe ndihmoi në pastrimin e pasojave të një tërmeti në Japoni.
Në vitin 2009, avioni An-225 u modernizua dhe jeta e tij e shërbimit u zgjat.

Pajisja e avionit An-225

Avioni An-225 "Mriya" është bërë sipas skemës klasike, me krahë të ngritur të lartë të fshirjes së vogël. Kabina ndodhet para avionit, kapaku i ngarkesave ndodhet gjithashtu në hundën e makinës. Avioni është bërë sipas skemës me dy këmbale. Një vendim i tillë shoqërohet me nevojën për të transportuar mallra në trupin e avionit. Aeroplani i avionit An-225 ka veti shumë të larta aerodinamike, vlera e cilësisë aerodinamike të kësaj makine është 19, që është një tregues i shkëlqyer jo vetëm për transportin, por edhe për avionët e pasagjerëve. Kjo, nga ana tjetër, përmirësoi shumë performancën e avionit dhe uli konsumin e karburantit.

Pothuajse e gjithë hapësira e brendshme e gypit është e zënë nga ndarja e ngarkesave. Krahasuar me An-124, ai është rritur me 10% (me shtatë metra). Në të njëjtën kohë, hapësira e krahëve u rrit me vetëm 20%, u shtuan dy motorë të tjerë dhe kapaciteti mbajtës i avionit u rrit me një herë e gjysmë. Gjatë ndërtimit të An-225, vizatimet, përbërësit dhe asambletë e An-124 u përdorën në mënyrë aktive, falë të cilave avioni ishte në gjendje të krijohej në një kohë kaq të shkurtër. Këtu janë ndryshimet kryesore midis An-225 dhe An-124 Ruslan:

Seksioni i ri qendror;
gjatësia e rritur e gypit;
njësia e bishtit me një këllëf u zëvendësua me një bisht me dy shtylla;
mungesa e një kapelë ngarkese bishti;
numri i rafteve kryesore të mjeteve të uljes është rritur nga pesë në shtatë;
sistemi i fiksimit dhe presionit të ngarkesave të jashtme;
u instaluan dy motorë shtesë D-18T.

Ndryshe nga Ruslan, Mriya ka vetëm një kapëse mallrash në hundën e avionit. Ashtu si paraardhësi i tij, "Mriya" mund të ndryshojë hapësirën dhe këndin e gypit, gjë që është jashtëzakonisht e përshtatshme për ngarkim dhe shkarkim. Shasia ka tre mbështetëse: një kolonë e përparme me dy kolona dhe dy kryesore, secila prej të cilave përbëhet nga shtatë shtylla. Në të njëjtën kohë, të gjitha raftet janë të pavarura nga njëra-tjetra dhe prodhohen veçmas.

An-225 ka gjashtë motorë D-18T të pezulluar nën krahë, si dhe dy njësi fuqie ndihmëse të vendosura brenda trupit të trupit.

Ndarja e ngarkesave është e mbyllur dhe e pajisur me të gjitha pajisjet e nevojshme për operacionet e ngarkimit. Brenda gypit, An-225 mund të mbajë deri në gjashtëmbëdhjetë kontejnerë standardë ajri (secila me peshë dhjetë tonë), pesëdhjetë vetura ose çdo ngarkesë që peshon deri në dyqind ton (turbina, kamionë ekstra të mëdhenj, gjeneratorë). Në krye të gypit, sigurohen fiksime speciale për transportin e ngarkesave të mëdha.

Për t'u ngritur pa ngarkesë, avioni ka nevojë për një pistë 2400 metra të gjatë, me ngarkesë - 3500 metra.

Specifikimet An-225 "Mriya"

Video rreth An-225 Mriya

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

An-225 "Mriya" - avion të rëndë transporti ushtarak, të zhvilluar në OKB. Antonova. Avioni më i rëndë në botë.

Historia e An-225

Arsyeja për ndërtimin e An-225 ishte nevoja për të krijuar një sistem transporti aviacioni për projektin e anijes kozmike të ripërdorshme Buran. Qëllimi kryesor i avionit të transportit të rëndë në kuadër të këtij projekti ishte transportimi i komponentëve të ndryshëm të mjetit lëshues dhe anijes kozmike nga vendi i prodhimit dhe montimit në vendin e nisjes. Kishte gjithashtu një detyrë të rëndësishme për dërgimin e anijes kozmike në kozmodrom në rast se zbarkonte në fusha ajrore alternative.

Për më tepër, ishte planifikuar të përdorej avioni si faza e parë e sistemit të lëshimit të anijes kozmike, i cili kërkonte që avioni të mbante të paktën 250 tonë.

Kështu, An-225 u krijua si një avion i krijuar për të zgjidhur një gamë të ngushtë detyrash transporti mjaft unike, por përdorimi i tij si bazë i dha atij cilësi të caktuara të një avioni transporti universal.

Dizajni An-225

An-225 është një aeroplan me gjashtë motorë me krahë të lartë me një krah të fshirë dhe bisht me dy fije. E pajisur me gjashtë motorë avionësh D-18T të prodhuar nga Motor Sich OJSC.

Ndarja e ngarkesave të avionit është hermetike, gjë që zgjeron shumë aftësitë e tij të transportit. Mbi ndarjen e ngarkesave në kuvertën e 2-të ka një kabinë për gjashtë persona të një ekuipazhi ndërrimi dhe 88 persona që shoqërojnë ngarkesën.

Kompleksi i pajisjeve të ngarkimit në bord, si dhe dizajni i kapakut të përparmë të ngarkesave me një rampë, sigurojnë operacione të shpejta dhe të përshtatshme ngarkimi dhe shkarkimi. Avioni është i aftë të mbajë ngarkesa unike në trup, përmasat e të cilave nuk lejojnë vendosjen e tyre në mjete të tjera tokësore dhe ajrore. Për të instaluar këto ngarkesa në trup, ekziston një sistem i veçantë fiksimi.

Avioni ka një shkallë të lartë vazhdimësie dhe unifikimi për sa i përket sistemeve, montimeve, montimeve dhe pjesëve të kornizës së avionit, termocentralit dhe pajisjeve me avionët e certifikuar An-124-100 (Ruslan).

Video An-225: Taksimi dhe ngritja në aeroportin e Cyrihut

Operacioni An-225

Pas rënies së BRSS, kopja e vetme fluturuese e avionit ndaloi së fluturuari në 1994, motorët dhe pajisjet e tjera u hoqën prej tij për t'u përdorur në Ruslans. Sidoqoftë, nga vitet 2000, nevoja për të u bë e qartë dhe ajo u rivendos nga ndërmarrjet ukrainase. Gjithashtu, avioni i është nënshtruar përpunimit për të përmbushur standardet e avionëve për aviacionin civil.

Aktualisht, An-225 kryen transport komercial mallrash si pjesë e divizionit të transportit ajror të ASTC me emrin. O. K. Antonova - Antonov Airlines.

Të dhënat

An-225 është avioni më i rëndë i ngarkesave që është ngritur ndonjëherë në ajër. I vetmi aeroplan që tejkalon Mriya-n për nga gjerësia e krahëve është Hughes H-4 Hercules, i cili i përket klasës së anijeve fluturuese dhe u ngrit në ajër vetëm një herë në 1947.

Avioni Mriya vendosi një rekord botëror për peshën e ngritjes dhe ngarkesën. Më 22 mars 1989, An-225 fluturoi me një ngarkesë prej 156.3 tonësh, në të cilën u thyen 110 rekorde botërore të aviacionit në të njëjtën kohë. Një arritje e tillë është një rekord më vete. Në total, ky avion është pronar i rreth 250 rekordeve botërore.

Në gusht 2004, u vendos një rekord - Mriya transportoi 250 ton pajisje speciale të porositura nga Zeromax GmbH nga Praga në Tashkent me një ulje të ndërmjetme në Samara.

Në gusht 2009, avioni u rendit në Librin e Rekordeve Guinness për transportimin e monocargo-s më të madhe në historinë e aviacionit me një peshë totale prej 187.6 ton. Ishte një gjenerator me peshë 174 tonë, i cili u transportua së bashku me një kornizë speciale nga Frankfurt, Gjermani, në Jerevan për një termocentral të ri.

Kopja e dytë

Kopja e dytë e avionit ishte planifikuar të kompletohej në uzinën e Antonov nëse kishte financim. Që nga koha sovjetike, pjesa qendrore, trupi dhe krahu mbetën. Kjo makinë mund të kompletohet nëse shfaqet një klient.

Operatorët

• Antonov Airlines (nënndarja e Byrosë së Dizajnit Antonov)