Një 225 teknik. Avioni Mriya. Përmbushja e qëllimit kryesor

An-225 "Mriya" (përkthyer nga ukrainisht - "ëndërr") është avioni më i rëndë i ngarkesave që është ngritur ndonjëherë në ajër. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 640 ton. Arsyeja e ndërtimit të An-225 ishte nevoja për të krijuar një sistem transporti aviacioni për projektin e anijes kozmike sovjetike të ripërdorshme "Buran". Avioni ekziston në një kopje të vetme.

Avioni u projektua në BRSS dhe u ndërtua në 1988 në Uzinën Mekanike të Kievit.

"Mriya" vendosi një rekord botëror për peshën e ngritjes dhe ngarkesën. Më 22 mars 1989, An-225 fluturoi me një ngarkesë prej 156.3 tonësh, duke thyer kështu 110 rekorde botërore të aviacionit në të njëjtën kohë, që është një rekord më vete.

Që nga fillimi i funksionimit, avioni ka fluturuar 3740 orë. Nëse supozojmë se shpejtësia mesatare e fluturimeve (duke marrë parasysh ngritjen, ngjitjen, lundrimin, zbritjen, afrimin e uljes) është rreth 500 km / orë, atëherë mund të llogarisim vlerën e përafërt të distancës së përshkuar: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 km (më shumë se 46 orbita rreth tokës në ekuator).

Shkalla e An-225 është e mahnitshme: gjatësia e avionit është 84 metra, lartësia është 18 metra (si një ndërtesë 6-katëshe me 4 hyrje)

Krahasimi vizual i "Mriya" dhe pasagjerëve Boeing-747.

Nëse marrim si bazë më të madhin nga Boeing 747-800, atëherë gjatësia e An-225 do të jetë 8 metra më e gjatë, dhe hapja e krahëve do të jetë 20 metra më e gjatë.
Krahasuar me Airbus A380, Mriya është 11 metra më e gjatë dhe hapja e krahëve e tejkalon atë me gati 9 metra.

Ndodh që aeroporti të mos ketë një parking të përshtatshëm për një avion kaq të madh dhe të parkohet direkt në pistë.
Natyrisht, ne po flasim për një pistë alternative, nëse aeroporti ka një të tillë.

Hapësira e krahëve është 88.4 metra dhe sipërfaqja është 905 m²

I vetmi avion që tejkalon An-225 për nga gjerësia e krahëve është Hughes H-4 Hercules, i cili i përket klasës së anijeve fluturuese. Anija u ngrit në ajër vetëm një herë në 1947. Historia e këtij avioni pasqyrohet në filmin "Aviator"

Meqenëse vetë anija kozmike Buran dhe blloqet e mjetit lëshues Energia kishin dimensione që tejkalonin dimensionet e ndarjes së ngarkesave të Mriya, avioni i ri parashikonte sigurimin e ngarkesave nga jashtë. Përveç kësaj, ishte planifikuar që avioni të përdorej si faza e parë në nisjen e anijes.

Formimi i një vale nga një ngarkesë e madhe e fiksuar në majë të avionit kërkonte që njësia e bishtit të pajiset me dy bishta për të shmangur hijet aerodinamike.

Avioni është i pajisur me 6 motorë D-18T.
Në modalitetin e ngritjes, çdo motor zhvillon një shtytje prej 23.4 ton (ose 230 kN), d.m.th., shtytja totale e të 6 motorëve është 140.5 ton (1380 kN)

Mund të supozohet se çdo motor në modalitetin e ngritjes zhvillon rreth 12,500 kuaj fuqi!

Motorët D-18T të avionit An-225 janë të njëjtë me ato të An-124 Ruslan.
Lartësia e një motori të tillë është 3 m, gjerësia është 2.8 m dhe pesha është më shumë se 4 ton.

Sistemi i ndezjes - ajri, me komandim automatik elektrik. Një njësi ndihmëse e fuqisë, e përbërë nga dy njësi turbinash TA-12 të instaluara në pjesët e majta dhe të djathta të pajisjes së uljes, siguron energji autonome për të gjitha sistemet dhe fillimin e motorit.

Masa e karburantit në rezervuarë është 365 ton, vendoset në 13 cisterna me krahë.
Avioni mund të qëndrojë në ajër për 18 orë dhe të përshkojë një distancë prej mbi 15,000 km.

Koha e karburantit të një makine të tillë varion nga gjysmë ore në një ditë e gjysmë, dhe numri i cisternave varet nga kapaciteti i tyre (nga 5 në 50 ton), domethënë nga 7 në 70 cisterna.

Konsumi i karburantit i avionit është 15.9 ton / orë (në modalitetin e lundrimit)
Kur ngarkohet plotësisht, avioni mund të qëndrojë në qiell pa karburant për jo më shumë se 2 orë.

Shasia përfshin një hark me dy kolona dhe një mbështetëse kryesore me 14 kolona (7 shirita në secilën anë).
Çdo raft ka dy rrota. Gjithsej 32 rrota.

Rrotat kërkojnë ndërrim çdo 90 ulje.
Gomat për Mriya prodhohen në fabrikën e gomave në Yaroslavl. Çmimi i një gome është rreth 1000 dollarë.

Në stendën e harkut ka rrota me përmasa 1120 x 450 mm, dhe në atë kryesore ka rrota me përmasa 1270 x 510 mm.
Presioni brenda është 12 atmosfera.

Që nga viti 2001, An-225 ka kryer transportin komercial të mallrave si pjesë e Antonov Airlines.

Dimensionet e kabinës së ngarkesave: gjatësia - 43 m, gjerësia - 6.4 m, lartësia - 4.4 m.
Ndarja e ngarkesave të avionit është e mbyllur, gjë që lejon transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave. Brenda kabinës mund të vendosen 16 kontejnerë standarde, deri në 80 makina dhe madje edhe kamionë të rëndë të tipit BelAZ. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për të përshtatur të gjithë trupin e një Boeing 737.

Qasja në ndarjen e ngarkesave bëhet përmes hundës së avionit, i cili anon lart.

Procesi i hapjes / mbylljes së rampës së ndarjes së ngarkesave zgjat jo më shumë se 10 minuta.

Për të shpalosur rampën, avioni kryen të ashtuquajturin "hark elefant".
Ingranazhet e përparme të uljes anojnë përpara, dhe pesha e avionit transferohet në mbështetëset ndihmëse, të cilat janë instaluar nën pragun e përparmë të ndarjes së ngarkesave.

Mbështetje ndihmëse.

Paneli i kontrollit të mbledhjes së avionit.

Kjo metodë ngarkimi ka një sërë përparësish në krahasim me Boeing 747 (ngarkimi në të cilin kryhet përmes një ndarjeje në anën e trupit të avionit.

Mriya mban rekordin për peshën e ngarkesave të transportuara: komerciale - 247 ton (që është katër herë më e madhe se ngarkesa maksimale e Boeing 747), monocargo komerciale - 187.6 ton, dhe një rekord absolut për kapacitetin mbajtës - 253.8 ton. Më 10 qershor 2010, u transportua ngarkesa më e gjatë në historinë e transportit ajror - dy tehe mulli me erë 42.1 m të gjata secila.

Për të siguruar fluturim të sigurt, qendra e gravitetit të avionit me ngarkesë duhet të jetë brenda kufijve të caktuar përgjatë gjatësisë së tij. Masteri i ngarkesës kryen ngarkimin në përputhje të rreptë me udhëzimet, pas së cilës bashkë-piloti kontrollon vendosjen e saktë të ngarkesës dhe ia raporton këtë komandantit të ekuipazhit, i cili vendos për mundësinë e fluturimit dhe është përgjegjës për këtë.

Avioni është i pajisur me një kompleks ngarkimi në bord, i përbërë nga katër mekanizma ngritës, secili me një kapacitet mbajtës prej 5 tonësh.
Për më tepër, dy çikrik për dysheme janë parashikuar për ngarkimin e automjeteve me rrota jo vetëlëvizëse dhe ngarkesave në raftin e ngarkimit.

Këtë herë An-225 u mor me qira nga kompania franceze inxhinierike Alstom për të transportuar 170 tonë mallra nga Cyrihu zviceran në Bahrein me karburant në Athinë dhe Kajro.

Këto janë një rotor turbine, një turbogjenerator për prodhimin e energjisë elektrike dhe komponentëve.

Menaxheri i fluturimit Vadim Nikolaevich Deniskov.

Për të tërhequr avionin An-225, është e pamundur të përdoret transportuesi i avionëve të kompanive të tjera, prandaj transportuesi transportohet në bordin e avionit.

Dhe meqenëse avioni nuk është i pajisur me një kapelë ngarkesash të pasme dhe transportuesi tërheqës shkarkohet dhe ngarkohet përmes kapakut të përparmë të ngarkesave, i cili kërkon një cikël të plotë të mbledhjes së avionit në pjesën e përparme, si rezultat, humbasin të paktën 30 minuta dhe burimi i strukturës së avionit dhe i sistemit squat është shpenzuar në mënyrë të paarsyeshme.

Teknik i mirëmbajtjes së avionëve.

Për të siguruar kthesat kur avioni lëviz përgjatë tokës, katër rreshtat e fundit të shtyllave kryesore mbështetëse bëhen të orientuara.

Teknik i mirëmbajtjes së avionëve: specializim "sistem hidraulik dhe pajisje uljeje".

Pesha e madhe e avionit çon në faktin se pajisjet e uljes lënë shenja në trotuar.

Shkallë dhe çel në kabinë.

Ndarja e pasagjerëve është e ndarë në 2 pjesë: në pjesën e përparme është ekuipazhi i avionit, dhe në pjesën e pasme është personeli shoqërues dhe i mirëmbajtjes.
Vulosja e kabinës është e veçantë - ato ndahen nga një krah.

Pjesa e pasme e kabinës së shoqëruesit është projektuar për të ngrënë, për të punuar me dokumentacionin teknik dhe për të mbajtur konferenca.
Avioni siguron 18 vende për anëtarët e tjerë të ekuipazhit dhe anëtarët e ekipit inxhinierik - 6 vende në kabinën e përparme dhe 12 në pjesën e pasme.

Shkallë dhe çel në kabinën e shoqëruesve në pjesën e bishtit të avionit.

Ndarja teknike e vendosur në pjesën e pasme të kabinës.

Në raftet mund të shihni blloqet që sigurojnë funksionimin e sistemeve të ndryshme të avionëve, dhe tubacionet e sistemit të presionit dhe kondicionimit të ajrit dhe sistemit kundër akullit. Të gjitha sistemet e avionëve janë shumë të automatizuar dhe kërkojnë ndërhyrje minimale të ekuipazhit gjatë operimit. Puna e tyre mbështetet nga 34 kompjuterë në bord.

Muri i parzmave të përparme të seksionit qendror. Është instaluar (nga lart poshtë): tubacionet e transmetimit dhe rrjedhjes së ajrit nga motorët.
Përpara saj janë cilindra të palëvizshëm të sistemit të mbrojtjes nga zjarri me përbërje shuarëse freoni.

Ngjitëse - suvenire nga vizitorë të shumtë në panelin në dyert e kapakut të shpëtimit emergjent.

Pika më e largët nga aeroporti bazë, të cilin avioni arriti të vizitojë, është ishulli i Tahitit, i cili është pjesë e Polinezisë Franceze.
Distanca përgjatë harkut më të shkurtër të globit është rreth 16,400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason i përmendur në gdhendje është një inxhinier i mirëmbajtjes së avionëve që ka punuar për Mriya për shumë vite.

Komandanti i avionit (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Për t'u bërë komandant An-225, duhet të keni të paktën 5 vjet përvojë në fluturimin e një avioni An-124 si komandant.

Kontrolli i peshës dhe ekuilibrit thjeshtohet nga instalimi i një sistemi matjeje të peshës në shasi.

Ekuipazhi i avionit përbëhet nga 6 persona:
komandant avioni, bashkë-pilot, navigator, inxhinier i lartë fluturimi, inxhinier fluturimi i pajisjeve të avionit, operator radio fluturimi.

Për të zvogëluar përpjekjet në mbytet dhe për të përmirësuar saktësinë e përcaktimit të mënyrave të funksionimit të motorit, sigurohet një sistem kontrolli në distancë të motorit. Në këtë rast, piloti bën një përpjekje relativisht të vogël për të lëvizur levën e një pajisjeje elektromekanike të montuar në motor me ndihmën e kabllove, e cila e riprodhon këtë lëvizje në levën e rregullatorit të karburantit me përpjekjen dhe saktësinë e nevojshme. Për lehtësinë e kontrollit të përbashkët gjatë ngritjes dhe uljes, shtytësit e motorëve të jashtëm (THROTTLE1 dhe THROTTLE6) lidhen përkatësisht me THROTTLE2 dhe THROTTLE5.

Timoni i avionit më të madh në botë.

Kontrolli i avionit përforcues d.m.th. Sipërfaqet e kontrollit devijohen ekskluzivisht me anë të aktivizuesve hidraulikë të drejtimit, në rast të dështimit të të cilave është e pamundur të kontrollohet avioni me dorë (me një rritje të përpjekjeve të nevojshme). Prandaj, është aplikuar një tepricë e katërfishtë. Pjesa mekanike e sistemit të kontrollit (nga timoni dhe pedale deri te ingranazhet hidraulike të drejtimit) përbëhet nga shufra dhe kabllo të ngurtë.
Gjatësia totale e këtyre kabllove është: sistemet e kontrollit të hekurit në trup - rreth 30 metra, në secilën tastierë (majtas, djathtas) të krahut - afërsisht 35 metra; sistemet e kontrollit të ashensorit dhe timonit - rreth 65 metra secila.

Me një aeroplan bosh, mjaftojnë 2400 m pistë për ngritje dhe ulje.
Nisja me peshë maksimale 3500 m, ulje me peshë maksimale 3300 m.

Në fillimin ekzekutiv, motorët ngrohen, gjë që zgjat rreth 10 minuta.

Kështu parandalohet rritja e motorit gjatë ngritjes dhe sigurohet shtytja maksimale e tij e ngritjes. Pa dyshim, kjo kërkesë çon në faktin se: ngritja kryhet gjatë periudhës së ngarkesës minimale të aeroportit, ose avioni pret një kohë të gjatë që radha e tij të ngrihet, duke anashkaluar fluturimet e planifikuara.

Shpejtësia e ngritjes dhe uljes varet nga pesha e ngritjes dhe uljes së avionit dhe varion nga 240 km/h në 280 km/h.

Ngjitja kryhet me një shpejtësi prej 560 km / orë, me një shpejtësi vertikale prej 8 m / s.

Në një lartësi prej 7100 metrash, shpejtësia rritet në 675 km / orë me një vazhdim të mëtejshëm të ngjitjes në nivelin e fluturimit.

Shpejtësia e lundrimit An-225 - 850 km/h
Gjatë llogaritjes së shpejtësisë së lundrimit, merret parasysh pesha e avionit dhe diapazoni i fluturimit që duhet të mbulojë avioni.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC i lartë.

Paneli i mesëm i pultit të pilotëve.

Instrumentet rezervë: horizonti artificial dhe treguesi i lartësisë. Treguesi i pozicionit të levës së karburantit (UPRT), treguesi i shtytjes së motorit (UT). Treguesit e devijimit për sipërfaqet e kontrollit dhe pajisjet e ngritjes dhe uljes (slats, flaps, spoilers).

Paneli i instrumenteve të inxhinierit të lartë të fluturimit.

Në këndin e poshtëm të majtë ka një panel anësor me kontrolle komplekse hidraulike dhe sinjalizimin e pozicionit të shasisë. Paneli i sipërm majtas i sistemit të mbrojtjes nga zjarri të avionit. Në pjesën e sipërme djathtas është një panel me kontrolle dhe instrumente: ndezja e APU-së, sistemet e presionit dhe të ajrit të kondicionuar, një sistem kundër ngrirjes dhe një bllok ekranesh sinjalesh. Më poshtë është një panel me kontrolle dhe kontrolle për sistemin e furnizimit me karburant, kontrollin e funksionimit të motorit dhe një sistem kontrolli të automatizuar në bord (BASK) për të gjithë parametrat e avionit.

Inxhinier i lartë në bord - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Paneli i instrumenteve të kontrollit të motorit.

Në të majtë, në krye, një tregues vertikal i pozicionit të levave të karburantit. Instrumente të mëdha të rrumbullakëta - tregues të shpejtësisë së kompresorit me presion të lartë dhe të ventilatorit të motorit. Instrumente të vogla të rrumbullakëta - matës të temperaturës së vajit në hyrjen e motorit. Një bllok instrumentesh vertikale në fund - tregues të sasisë së vajit në rezervuarët e vajit të motorit.

Paneli i instrumenteve të një inxhinieri të pajisjeve të avionit.
Këtu janë kontrollet dhe instrumentet për monitorimin e sistemit të furnizimit me energji elektrike të avionit dhe sistemit të oksigjenit.

Navigator - Anatoli Binyatovich Abdullaev.

Fluturim mbi territorin e Greqisë.

Navigator-instruktor - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Operatori i fluturimit - Genadi Yurievich Antipov.
Shenja e thirrjes së ICAO për An-225 në fluturimin nga Cyrihu në Athinë ishte ADB-3038.

Inxhinieri në bord - Yuri Anatolyevich Mindar.

Pista e aeroportit të Athinës.

Ulja gjatë natës në "Mriya" kryhet në mënyrë instrumentale, domethënë, sipas instrumenteve, nga lartësia e nivelimit në prekje - vizualisht. Sipas ekuipazhit, një nga zbarkimet më të vështira është në Kabul, i cili shoqërohet me male të larta dhe shumë pengesa. Afrimi fillon me një shpejtësi prej 340 km/h deri në lartësinë 200 metra, më pas shpejtësia zvogëlohet gradualisht.

Ulja kryhet me një shpejtësi prej 295 km / orë me mekanizim plotësisht të çliruar. Lejohet prekja e pistës me shpejtësi vertikale 6 m/s. Pas prekjes së pistës, shtytja e kundërt zhvendoset menjëherë në motorët 2 në 5, dhe 1 dhe 6 lihen në boshe. Mjeti i uljes frenohet me një shpejtësi prej 140-150 km/h derisa avioni të ndalojë plotësisht.

Burimi i avionit - 8000 orë fluturimi, 2000 ngritje dhe ulje, 25 vite kalendarike.

Avioni mund të fluturojë ende deri më 21 dhjetor 2013 (25 vjet nga fillimi i funksionimit të tij), pas së cilës do të bëhet një studim i plotë i gjendjes teknike të tij dhe do të kryhet puna e nevojshme për të siguruar zgjatjen e shërbimit kalendar. jetë deri në 45 vjet.

Për shkak të kostos së lartë të transportit në An-225, porositë shfaqen vetëm për ngarkesa shumë të gjata dhe shumë të rënda, kur transporti me transport tokësor nuk është i mundur. Fluturimet janë të rastësishme: nga 2-3 në muaj në 1-2 në vit. Herë pas here flitet për ndërtimin e një kopje të dytë të avionit An-225, por kjo kërkon një porosi të përshtatshme dhe financim të duhur. Për të përfunduar ndërtimin, kërkohet një shumë afërsisht e barabartë me 90 milion dollarë dhe duke marrë parasysh testimin, ajo rritet në 120 milion dollarë.

Ndoshta ky është një nga avionët më të bukur dhe mbresëlënës në botë.

Faleminderit "Antonov Airlines" për ndihmën në organizimin e fotografimit!
Falënderime të veçanta për Deniskov Vadim Nikolaevich për ndihmën në shkrimin e tekstit për postimin!

10 dhjetor 2012

An-225 "Mriya" (nga ukrainas Mechta) - është një avion transporti me një ngarkesë shumë të madhe. Projektuar nga OKB im. O. K. Antonov në vitet 1980 të shekullit të kaluar. Është avioni më i madh në botë. Në vetëm një fluturim në mars 1989, në 3.5 orë, avioni theu njëkohësisht 110 rekorde botërore, që në vetvete është tashmë një rekord. An-225 u ndërtua në Uzinën Mekanike të Kievit në 1985-1988. Gjithsej 2 avionë u vendosën, aktualisht një kopje e An-225 është në gjendje fluturimi dhe operohet nga linja ajrore ukrainase Antonov Airlines.

Avioni i rëndë i transportit An-225 "Mriya" u krijua kryesisht për të përmbushur nevojat e programit hapësinor Sovjetik, në veçanti transportin e mallrave - përbërës të sistemit raketor Energia dhe anijes kozmike të ripërdorshme Buran. Në të njëjtën kohë, avioni mund të transportonte lehtësisht ngarkesë për qëllime të tjera, të cilat mund të vendoseshin si në "mbrapa" të avionit dhe drejtpërdrejt në trupin e tij. Prototipi bëri fluturimin e tij të parë më 21 dhjetor 1988. Kanë kaluar vetëm 3.5 vjet nga fillimi i punës në avion. Një periudhë kaq e shkurtër e punës u bë e mundur për shkak të bashkimit të gjerë të njësive dhe asambleve të gjigantit me njësitë dhe asambletë tashmë të krijuara të avionit An-124 Ruslan. Le të gjurmojmë historinë e avionit në mënyrë më të detajuar...

Mesi i viteve shtatëdhjetë të shekullit të kaluar (megjithatë, është ende e çuditshme të përdoret kjo frazë!) U shënua me sukses të rëndësishëm në eksplorimin e hapësirës. Në atë kohë, konstelacionet satelitore të BRSS dhe SHBA ishin bërë komponentë integralë të infrastrukturës ushtarake dhe të përgjithshme ekonomike, stacionet orbitale të drejtuara afatgjatë u vendosën fort në orbitat afër Tokës dhe u hodhën hapat e parë nga konfrontimi në ndërkombëtar. bashkëpunim në këtë fushë. Më pas u duk se ritmi i eksplorimit të hapësirës do të rritej gjithnjë e më shumë, që do të thotë se do të nevojiteshin mjete të reja, të ripërdorshme për lëshimin e ngarkesave në orbitë, të cilat, me frekuencë të mjaftueshme përdorimi, do të tejkalonin mjetet tradicionale të lëshimit të disponueshëm në efikasitet ekonomik.

Nën këtë slogan, në Shtetet e Bashkuara u nis një punë intensive në sistemin e transportit hapësinor të ripërdorshëm të anijes hapësinore dhe së shpejti në BRSS, krejt në frymën e asaj kohe, u mor një vendim për të zhvilluar sistemin e vet me karakteristika të ngjashme. Më 17 shkurt 1976, u lëshua Dekreti sekret i Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS 132-51 për krijimin e sistemeve hapësinore Buran dhe Rassvet, të quajtur më vonë Energia. Ishte parashikuar ndërtimi i një anije kozmike me përmasa dhe peshë të paprecedentë, njësi individuale të të cilave u ndërtuan në ndërmarrje në rajonet qendrore të BRSS, dhe montimi përfundimtar do të kryhej drejtpërdrejt në kozmodromin Baikonur. Kështu, kërkohej që pjesët e montuara të mjetit lëshues dhe anijes kozmike të dërgoheshin në një distancë prej 1500-2500 km. Në të njëjtën kohë, gjatësia e projektimit të disa prej tyre arriti në 60 metra, dhe diametri - 8 metra. Për më tepër, në varësi të misionit të kryer në orbitë, Buran mund të ulej në fusha ajrore të vendosura në të gjithë territorin e Bashkimit Sovjetik - nga Ukraina në Lindja e Largët. Prej andej, ishte e nevojshme ta dorëzohej përsëri në Baikonur, në vendin e ardhshëm të nisjes.

Kjo detyrë ishte e mahnitshme. Dhe jo vetëm nga madhështia e saj në një kuptim thjesht teknik, por edhe nga shkalla e financimit që mund të tentohej të rrëzohej nën të. Po, dhe kishte shumë lavdi përpara - pa shaka, ishte e nevojshme të krijohej avioni më i madh në botë! Projektet e gjigantit të ardhshëm u dorëzuan menjëherë për shqyrtim nga disa organizata njëherësh, përfshirë ato që, siç thonë ekspertët, nuk menduan vërtet se si të zbatonin propozimet e tyre. Megjithatë, në një rast të tillë, kërkohet edhe përvoja e projektimit, edhe njohja e specifikave. avionë të mëdhenj, dhe aftësitë e jashtëzakonshme teknologjike. Por kritika ndaj atyre projekteve nuk është pjesë e detyrës sonë sot. Le të themi vetëm gjëja kryesore: të gjithë parashikuan krijimin e një avioni krejtësisht të ri, dhe avioni - e theksojmë përsëri - një gjigant, me të gjitha pasojat ekonomike që pasuan. Dhe ekonomia kombëtare e vendit të socializmit të zhvilluar tashmë po jepte dështime të prekshme dhe një program i kësaj përmasash (përveç të tjerave të shumta!) nuk mund të zotërohej.

Prandaj, propozimi i OKB Antonov, i cili parashikonte krijimin e një avioni të tillë me përdorimin maksimal të përbërësve ekzistues të An-124, doli të ishte praktikisht i pakontestueshëm. Ajo lindi në departamentin e dizajnit të avancuar, i cili drejtohej nga O.K. Bogdanov. Skicat e para të avionit të ri u shfaqën në tabelat e vizatimit të Brigadës së Pamjes së Përgjithshme (me kryesuar nga O.Ya. Shmatko) në gjysmën e dytë të vitit 1983, dhe në verën e ardhshme pamja e makinës tashmë ishte formuar. Ai parashikonte përdorimin e pjesëve të shkëputshme të krahut Ruslan, dhe në formën e saktë në të cilën ato u prodhuan nga Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Tashkent. Krahu doli të ishte shumë më i madh për shkak të seksionit të ri qendror të një hapësire të rritur, mbi të cilën u pezulluan gjithashtu dy motorë, të përdorur gjithashtu në An-124. Trupi u zgjat për shkak të futjes së seksioneve shtesë në zonën e seksionit kryq të vazhdueshëm, pikat e lidhjes për ngarkesat e jashtme u instaluan në sipërfaqen e saj të sipërme. Meqenëse ngarkesa në gypin e pasmë u rrit në mënyrë dramatike, u propozua të hiqej kapakun e ngarkesave nga atje. Ishte planifikuar të forconte pajisjen e uljes me hundë, të rriste numrin e mjeteve kryesore të uljes në shtatë në secilën anë dhe të bënte katër nga rreshtat e tyre të pasmë vetë-orientues. Natyrisht, njësia e bishtit u shndërrua në një njësi me dy kavilje. Avioni ishte i pajisur me një sistem presioni dhe kontrolli të temperaturës për ngarkesat në një hobe të jashtme dhe një sistem për monitorimin dhe ruajtjen e presionit në to. Kështu, u shfaq një projekt avioni që jo vetëm që mund të transportonte blloqet Buran dhe Energia me nivelin e duhur të sigurisë, por gjithashtu të shërbente si faza e parë për një sistem premtues të hapësirës ajrore të ripërdorshme, dhe gjithashtu të përdorej për të transportuar ngarkesa të ndryshme në interes të vendit. ekonomisë.

Zhvillimi në shkallë të plotë i avionit të ri zgjati tre vjet e gjysmë. Zakonisht kjo periudhë e krijimit të çdo avioni karakterizohet nga një ndryshim i rëndësishëm i dizajnit paraprak, veçanërisht nëse në fillim ata do të përdornin ndonjë pjesë të avionit tjetër pa ndryshime. Në mënyrë tipike, faza e projektimit të detajuar shkatërron pamëshirshëm iluzione të tilla, por - përsëri, si rregull - nuk ka rëndësi, pasi porosia është tashmë në xhepin tuaj. Në këtë rast, dhe dua ta theksoj këtë, hipoteza e parë e projektimit e përshkruar më sipër, për shkak të nivelit të lartë të ekzekutimit, pothuajse nuk ka ndryshuar. Si rezultat, si dizajni i detajuar ashtu edhe ndërtimi i An-225 shkoi, në përgjithësi, mjaft mirë - ndikoi përvoja e madhe e ekipit, i cili krijoi një familje të madhe avionësh transporti dhe ishte në formën e tij më të mirë. Por nuk ishte aspak një periudhë qetësie, përkundrazi - ASTC ata. O.K.Antonova dhe qindra organizata të tjera punuan shumë për ta realizuar projektin. Në përgjithësi, skema e bashkëpunimit për ndërtimin e avionit ishte e ngjashme me atë që funksionoi kaq shkëlqyeshëm gjatë ndërtimit të Ruslanëve të parë. Konzolat e krahëve dhe seksioni i ri qendror u bënë nga Tashkenti dhe u dorëzuan në Kiev në anën e pasme të Antey. Pajisjet e uljes u bënë në Kuibyshev, elementë të kompleksit hidraulik - në Kharkov dhe Moskë, Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Kievit mori një pjesë të madhe në ndërtimin e shumë njësive të avionëve, në total u përfshinë më shumë se 100 fabrika.

An-225 ka lindur më 30 nëntor 1988. U shfaq në kuptimin e mirëfilltë - në atë ditë të zymtë, kur një vjeshtë e errët pothuajse u shndërrua plotësisht në një dimër me dëborë, avioni u rrokullis solemnisht nga dyqani i montimit në qiell të hapur. Mijëra projektues dhe punëtorë të mbledhur për tubimin me këtë rast panë për herë të parë mbishkrimin "Mpiya" në tabelën e tij, të aplikuar një natë më parë. U mbajtën fjalime të shkurtra, pas së cilës një ekip i madh krijuesish të gjigantit të porsalindur shkuan në vendet e tyre të punës për të festuar faktin e lindjes së tij sesa dërgoi Zoti. Avioni u tërhoq në aeroportin e fabrikës dhe iu dorëzua ekipit të testimit, dhe Projektuesi i Përgjithshëm i tij iu përgjigj pyetjeve të gazetarëve për një kohë të gjatë, përfshirë edhe emrin. Një ëndërr është pafundësia e mendimit dhe dëshirës njerëzore, - tha P.V. Balabuev. - Ëndrra na çon përpara dhe nuk do të zhduket kurrë për sa kohë që një person është gjallë në planet. Dhe nëse një aeroplan ka lindur në tokën ukrainase, le të mbajë në bordin e tij një fjalë nga gjuha e tij - "Mriya".

Për shkak të vazhdimësisë konstruktive të shumicës së komponentëve dhe asambleve, identitetit të shumë elementeve të sistemeve në bord dhe pajisjeve të këtyre avionëve, u bë e mundur të zvogëlohej ndjeshëm numri i kërkuar i fluturimeve testuese An-225. Më 28 dhjetor, Mriya bëri fluturimin e saj të dytë, dhe më 1 shkurt 1989, ai u prezantua tashmë para gazetarëve sovjetikë dhe të huaj në aeroportin e Kievit Borispol. 22 Marsi ishte një nga ditët më domethënëse në historinë e An-225 - ai fluturoi për të thyer rekorde botërore. Pasi peshoi me kujdes ngarkesën, masa e së cilës ishte 156.3 ton, dhe mbylli qafën e karburantit të centralizuar, Mriya u ngrit në ajër. Numërimi mbrapsht i arritjeve më të larta filloi menjëherë pas ngritjes nga toka. Pasi hyri në rivalitet me Boeing 747-400 amerikan, i cili më pas mbante rekordin për peshën maksimale të ngritjes (404.8 ton), An-225 bllokoi menjëherë këtë arritje me 104 tonë. Në atë fluturim u vendosën njëherësh jo 106, siç pritej, por 110 rekorde botërore! Duke përfshirë rekordin e shpejtësisë për një fluturim përgjatë një rruge të mbyllur me një gjatësi prej 2000 km me një ngarkesë prej 155 ton - 815,09 km / orë, një rekord në lartësi fluturimi me këtë ngarkesë - 12430 m. Pas 3 orësh e 45 minutash, Mriya u ul. .

Sigurisht, An-225 nuk u krijua për regjistrime, dhe së shpejti avioni filloi të kryente punën e tij të drejtpërdrejtë. Më 3 maj 1989, Mriya u nis nga fusha ajrore Baikonur, duke mbajtur ngarkesën e saj të parë në shpinë - aeroplanin e hapësirës ajrore Buran që peshonte më shumë se 60 tonë. Gjatë 10 ditëve të ardhshme, ekuipazhi i udhëhequr nga Galunenko kreu disa fluturime provë, në të cilat u vlerësua kontrollueshmëria e kësaj bandë, u mat shpejtësia e fluturimit dhe konsumi i karburantit. Dhe më 13 maj, ky sistem unik transporti kreu një fluturim pa ndalesë përgjatë rrugës 2700 km Baikonur-Kiev në 4 orë 25 minuta, ndërsa pesha e tij e ngritjes ishte 560 ton.

Ka ardhur ora më e mirë për aeroplanin dhe krijuesit e tij. Gjatë një qëndrimi të shkurtër në Kiev, mijëra njerëz erdhën për të parë grupin e mahnitshëm të dy avionëve të mëdhenj. Fotografitë e marra gjatë fluturimit ndoshta janë vendosur në të gjitha gazetat dhe revistat e BRSS. Dhe kur Mriya dhe Buran fluturuan për në Francë, në shfaqjen e 38-të Ndërkombëtare të Hapësirës Ajrore në Le Bourget, qindra mijëra njerëz nga e gjithë bota do t'i shikonin tashmë. An-225 u bë menjëherë një sensacion global. ╚Teknologjia është një mrekulli, në prag të asaj që mund të imagjinohet në kohën tonë me ritme të shpejta!, Zemra është e mbushur plot me krenari për fuqinë e mendjes njerëzore në shikimin e kësaj makinerie fantastike, Aeroplani është i madh, si ju Vendi Sovjetik", "Faleminderit ..." - këta entuziastë Vlerësimet janë marrë nga Libri me peshë shumëgjuhëshe i Vlerësimeve, i cili ishte në bordin e An-225 gjatë kabinës.

Në total, deri në momentin e "shtimit" në prill 1994, duke përfshirë transportin tregtar dhe pjesëmarrjen në ekspozita, "Mr1ya" kreu 339 fluturime që zgjasin 671 orë. Përfundimi i bazuar në rezultatet e testeve të përbashkëta shtetërore të An-225 ╧01-01, i cili vë në dukje përputhshmërinë praktike të karakteristikave të marra të avionit me ato të dhëna, u nënshkrua në 5 janar 1996. Duhet thënë se paralelisht me Testet Shtetërore, po vazhdonte procesi i certifikimit civil të avionëve, një numër i madh fluturimesh të kryera u kredituan në këtë program dhe shumë fluturime u kryen me qëllim. Punonjësit e Regjistrave të Aviacionit të IAC dhe Ukrainës, qendrat e certifikimit të të dy vendeve, shumë ekspertë të pavarur morën pjesë aktive në punë. Puna u ndërpre kur nuk kishin mbetur më shumë se 15-20 fluturime para përfundimit të certifikimit. Sidoqoftë, ky fakt, në përgjithësi, fatkeq nuk kishte shumë rëndësi: megjithatë, shanset për të përdorur aeroplanin për qëllime komerciale atëherë iu afruan zeros.

Lavjerrësi i fatit të An-225, i cili arriti kaq shpejt në apogjeun e lavdisë, ra po aq fort dhe dukej se ngrinte përgjithmonë në pikën e poshtme të vdekur. Dhe vetë avioni ngriu për shumë vite në periferi të fushës ajrore Gostomel. Detyrat kryesore për zgjidhjen e të cilave u krijua "Mpiya" u zhdukën me mbylljen e programit Burana, por më pas nuk kishte asnjë shpresë për sukses tregtar në transportin e ngarkesave të zakonshme - një tranzicion i mprehtë në çmimet botërore të karburantit çoi në një rënie të Kërkesa për karburant në vendet e CIS transporti ajror, duke përfshirë ato unike. Dhe jashtë vendit nuk kishte punë të mjaftueshme as për parkun relativisht të vogël "Ruslanov". Fati i mëtejshëm i gjigantit dukej shumë i pasigurt, dhe gradualisht ata filluan të hiqnin motorët, blloqet individuale të pajisjeve në bord prej tij dhe t'i instalonin ato në Ruslans, të cilat u kthyen në burimin më të rëndësishëm të jetesës për kompleksin e aviacionit Antonov. Për fat të mirë, të gjitha këto njësi të shtrenjta ishin mjaft të përshtatshme për të dy llojet e avionëve - një tjetër pasojë pozitive e vendimit për të zhvilluar An-225 bazuar në An-124.

Por edhe në këto kushte, krijuesit e avionit të mrekullisë nuk e humbën optimizmin dhe punuan shumë për opsionet e mundshme për përdorimin e tij. Kërkimi filloi edhe para rënies së Bashkimit Sovjetik. Kështu, më 21 qershor 1991, në selinë e Agjencisë Evropiane të Hapësirës në Paris, u mbajt një prezantim i sistemit ndërkombëtar të hapësirës ajrore për studimin e hapësirës afër Tokës, i cili përbëhej nga An-225 dhe 250 tonësh i ripërdorshëm. anija kozmike Interim HOTOL, e zhvilluar nga kompania britanike British Aerospace. Të dy avionët përputheshin pothuajse në mënyrë të përsosur me njëri-tjetrin, sepse An-225 fillimisht ishte projektuar për lëshimin ajror të produkteve të tilla. Zbatimi i këtij projekti në fakt premtoi një ulje përafërsisht katërfish të kostos së lëshimit të një ngarkese në orbitë në krahasim me një lëshim vertikal. Ndër të tjera, Hotol mund të zgjidhë problemin e dërgimit të ekuipazheve në stacionet orbitale dhe evakuimin e tyre prej andej në situata emergjente në mënyrë më efikase se automjetet e tjera. Megjithatë, shumë shpejt projekti tregoi një pengesë shumë serioze - mungesën e plotë të financimit të qeverisë. Dhe investitorët privatë, siç doli, preferojnë të investojnë para vetëm aty ku kthehen shpejt. Nëse periudha para se të fitoni është e gjatë, atëherë është pothuajse e pamundur të gjesh një investitor. Kjo e vërtetë e përbashkët luajti një rol fatal në fatin e projektit Mriya-Khotol.

Fatkeqësisht, por një fat krejtësisht i ngjashëm pati një duzinë projektesh për përdorimin e An-225. Nga mesi i viteve 1990, sistemi MAKS (Sistemi i Hapësirës Ajrore të Ripërdorshme), i cili parashikonte dërgimin e 8,5-10 tonë ngarkesë në orbitë në një version të drejtuar dhe 18-19 tonë - në një pa pilot, fitoi një pamje të përfunduar në NPO. Molniya. Është interesante se pavarësisht ecurisë së punës në sistem me ritme jashtëzakonisht të ngadalta, MAKS ende nuk është i vjetëruar dhe vazhdon të jetë një nga sistemet më premtuese të hapësirës ajrore (AKS). Në bazë të An-225 dhe blloqeve të veçanta të mjetit lëshues Zenit-2, u projektua Svityaz AKS, i aftë për të lëshuar deri në 8 tonë ngarkesë në orbita të ulëta. Ndoshta ky sistem do të jetë më me fat se të tjerët, sepse zhvillimi i tij u përfshi në Projektin e Programit Hapësinor të Ukrainës për 2002-06.

Në verën e vitit 2000, pothuajse menjëherë pas përfundimit të programit të testimit të certifikimit An-140, filloi puna e restaurimit në An-225. ASTC im. O.K.Antonova i vendosi ato me shpenzimet e tij së bashku me Motor Sich OJSC, e cila furnizonte motorët me shpenzimet e veta dhe mori përsipër detyrimet për mbështetjen e tyre operacionale. Pjesa e Kozakëve në koston e restaurimit të avionit dhe, në përputhje me rrethanat, në fitimet e ardhshme është 30%. Për më tepër, një numër i madh i ndërmarrjeve të tjera iu bashkuan punës në bazë kontraktuale, duke furnizuar blloqe të reja ose të vjetra të pajisjeve, përbërës të sistemeve në bord dhe elementë strukturorë individualë për An-225. Një listë veçanërisht e madhe e punimeve u krye nga Kompleksi Industrial i Aviacionit Ulyanovsk, i cili ende vazhdon të prodhojë Ruslans. "Ne nuk kemi marrë asnjë qindarkë nga xhepat e taksapaguesve në Ukrainë," - kështu P.V. Balabuev iu përgjigj pyetjeve të shumta nga shtypi në lidhje me koston e punës së kryer.

Nga mesi i nëntorit, përfundoi diagnostikimi i gjendjes së kornizës së avionit dhe sistemeve të avionëve, shumica e pjesëve dhe pajisjeve të nevojshme u prodhuan, u riparuan ose u blenë dhe filloi instalimi i motorëve. Gjatë rrugës, An-225 po modifikohej në një avion komercial të plotë të aftë për të fluturuar nëpër botë pa kufizime. (Kujtojmë që fillimisht Mriya ishte menduar vetëm për fluturime brenda BRSS). Makina ishte e pajisur me sisteme të shmangies së përplasjeve në ajër dhe në tokë, duke siguruar fluturime me intervale të reduktuara të ndarjes vertikale, si dhe stacione të reja radio në përputhje me kërkesat e ICAO. Për më tepër, në lidhje me transportin e ardhshëm brenda gypit të monocargove që peshojnë rreth 220 tonë, dyshemeja e ngarkesave dhe rampa e përparme u përforcuan. Në shkurt 2001, instalimi i motorëve përfundoi, në mars - rivendosja e funksionimit të sistemeve të shumta, dhe më 9 Prill, avioni i përfunduar u rrokullis nga dyqani dhe iu dorëzua testuesve.

Dita e 7 majit 2001 hyri në historinë e avionëve dhe të gjithë Ukrainës, dhe transportit ajror të ngarkesave në përgjithësi. Në këtë ditë, ngritja "e dyta e parë", nëse dëshironi, u bë lindja e dytë e gjigantit. Pasi kishte kaluar kontrolle të plota në tokë, pasi kishte kryer dhjetëra taksime dhe vrapime rreth aeroportit Gostomel, "Mpiya" nën përcaktimin në bord UR-82060 pas një pushimi shtatë vjeçar u ngrit përsëri në ajër dhe, i kontrolluar nga ekuipazhi i A.V. Galunenko, bëri një fluturim 15 minuta. Dhe përsëri, si 12 vjet më parë, ata filluan të flasin për këtë në TV, revistat e aviacionit publikuan raporte fotografike për fluturimin, pothuajse të gjitha gazetat iu përgjigjën ngjarjes.

Brenda një muaji, An-225 kreu rreth 20 fluturime provë pa ndonjë aksident serioz, duke demonstruar një besueshmëri mjaft të lartë dhe duke përfunduar me sukses programin e certifikimit. Dhe më 26 maj, gjatë një demonstrimi publik të avionit në ceremoninë e hapjes së një piste të re në aeroportin e Kievit Borispol, kryetari i Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit të CIS, T.G. Anodina, u paraqiti zhvilluesve të tij një certifikatë tipi. Më pas "Mriya" shkoi në Francë, ku u demonstrua në Sallonin e 44-të Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës në Le Bourget. Fluturimet e këndshme të An-225 në qiellin e Parisit morën nota të larta nga specialistët dhe të admiruar nga vizitorët. Sidoqoftë, ky nuk është një lajm për avionët Antonov, dhe kohët kur ata fluturuan në Paris për këtë kanë kaluar prej kohësh. Mriya po kërkonte klientë në shfaqjen ajrore më prestigjioze në botë. Ndërkohë, profesionistët po negocionin, të ftuarit e sallonit e konsideruan detyrën e tyre të vizitonin personalisht avionin më të madh në botë. Nga 300,000 njerëz që vizituan ekspozitën, të paktën 200,000 kaluan nëpër ndarjen e ngarkesave An-225, duke lënë më shumë se 2,000 dëshira dhe murale në Librin e të ftuarve. Ja çfarë thotë zëvendës shefi i projektuesit A.G. Vovnyanko: "Gjatë ekspozitës, An-225 u vizitua nga pothuajse më shumë njerëz se të gjithë avionët e tjerë së bashku. Nga mëngjesi deri në mbrëmje, një rrjedhë e vazhdueshme prej 5 personash me radhë erdhi tek ne, dhe aeroplanët e tjerë hipën nga 1-2 persona. Përveç nesh, Boeing C-17 dhe Erbas Beluga zgjuan interesimin e spektatorëve. Kishte radhë prej 20 personash për t'i vizituar - 5 vizitorë futeshin brenda çdo 5 minuta."

"Në Paris, Mriya arriti efektin e dëshiruar dhe zgjoi interesin pikërisht në drejtimin në të cilin planifikonim," tha V.P. Kazakov, nënkryetar i Komitetit Shtetëror për Politikën Industriale, në një konferencë shtypi pas ekspozitës. Ka ngarkesa me përmasa të mëdha. në tregun e transportit që nuk mund t'i dorëzoni me An-124-100. Sipas disa vlerësimeve, nevoja vjetore për një transport të tillë është diku rreth 20-25 fluturime".

Volga-Dnepr Airlines, e cila është lider në tregun e transportit të ngarkesave super të rënda dhe të mëdha, ka treguar interesin e saj për funksionimin e Mriya. Drejtori i Përgjithshëm A. Isaikin raportoi për perspektivat e përdorimit të avionëve të këtij lloji, të cilët kërkojnë 2-3 njësi. Sipas tij, perspektivat për zhvillimin e tregut të transportit në këtë segment janë rreth 2-3 miliardë dollarë.

Presidenti i Antonov Airlines K. Lushakov tha se lëshimi i mjeteve satelitore nga An-225 do të ishte shumë më i lirë sesa përdorimi i infrastrukturës së kozmodromit. Në të njëjtën kohë, An-225 nuk do të konkurrojë me projektin Polet, i cili përfshin lëshimin e sistemeve satelitore nga Ruslan. E vërteta është se projekti Polet parashikon nisjen e të ashtuquajturve. Satelitë "të lehtë" me peshë deri në 3.5 tonë, dhe nga "Mriya" është e mundur të lëshohen struktura të tipit të mesëm që peshojnë deri në 5.5 ton në hapësirë.

Por me projektet e përditësuara të Perëndimit - avioni Airbus A3XX-100F dhe aeroplani Boeing 747-X (kapaciteti mbajtës - jo më shumë se 150 tonë) - An-225 do të fillojë një konkurrencë të ndershme. Ka shumë shanse për t'i mposhtur. Prodhuesi i "transportuesit" më të madh do të jetë ndoshta një fabrikë avionësh në Ulyanovsk.

Është avioni An-225 Mriya që mban rekordin absolut për kapacitetin mbajtës në aviacion - 253.8 ton. Ngarkesa më e gjatë është mbi 42 metra. Ngarkesa më e madhe mono është 187.6 ton.

Sot, avioni transportues An-225 Mriya vazhdon të kryejë me sukses detyrat që i janë caktuar, duke transportuar ngarkesa super të rënda ose të mëdha. Gjithashtu, An-225 Mriya shumë shpesh merr pjesë në ekspozita dhe shfaqje ajrore të ndryshme.

Avioni An-225 Mriya, fotografia e të cilit ndodhet më poshtë, është avioni më i rëndë për sa i përket kapacitetit mbajtës që është ngritur ndonjëherë në ajër. Pesha maksimale e tij e ngritjes është 640 ton. Krijimi i modelit u shoqërua me nevojën për të ndërtuar një sistem transporti ajror për nevojat e projektit të anijes kozmike sovjetike të ripërdorshme Buran. Duhet theksuar se ky moment ekziston vetëm në një kopje. E gjithë kjo do të diskutohet më në detaje më vonë.

Porosit për dizajn

Në mesin e vitit 1988, qeveria e Bashkimit Sovjetik udhëzoi Byronë e Dizajnit Antonov të zhvillonte një projekt dhe të ndërtonte një avion të ri. Kërkesa kryesore që iu parashtrua ishte aftësia për të transportuar anijen kozmike Buran. Për më tepër, avioni ishte planifikuar të përdorej në një fushë të tillë aktiviteti si aviacioni i transportit, ku do të përdorej për të transportuar pajisje me përmasa të mëdha për naftë, ndërtim dhe

Paraardhësi

Përveç të gjitha kërkesave të tjera, projektuesit u përballën me detyrën për të ulur sa më shumë koston e avionit të ri. Përveç kësaj, ishte e nevojshme të zvogëlohej sa më shumë koha e ndërtimit të saj. Në këtë drejtim, ata vendosën të marrin si bazë modelin, si dhe njësitë dhe përbërësit kryesorë të një modeli tjetër të madh - AN-124 Ruslan. Duhet të theksohet se në atë kohë ajo kryesonte me besim vlerësimin " Avionët më të mirë Ukrainë" (foto e anijes është dhënë më poshtë).

Ai bëri fluturimin e tij të parë në fund të vitit 1982. Karakteristikat e tij të transportit ishin ndër më të mirat në planet. Një dëshmi e gjallë e kësaj ishte fakti se pas shfaqjes së Ruslanit, disa kompani hapësinore botërore filluan të përsosin në mënyrë aktive automjetet e tyre të transportit ajror. Kjo vlen edhe për amerikanët, të cilët urgjentisht filluan të përmirësojnë projektin e tyre Lockheed - Galaxy C-5A.

Studimet paraprake treguan se ky avion i rëndë transporti, për sa i përket një treguesi të tillë si ngarkesa, ishte në gjendje të transportonte përbërësit jo vetëm të sistemit Buran, por edhe rezervuarët e oksigjenit dhe hidrogjenit të raketës Energia në formë të ankoruar. Nga ana tjetër, për shkak të bishtit të tij me një fije, transporti i jashtëm i ngarkesave të gjata u bë i pamundur.

Ndryshimet kryesore

Dizajnerët ndryshuan modelin e krahëve për Mriya. Në lidhje me shtimin e seksioneve shtesë në qendër, shtrirja e tyre është rritur. Dizajni i montimeve të krahëve në shtylla mbeti i njëjtë, por numri i tyre u rrit në gjashtë. Nëse madhësia e seksionit kryq të gypit, në krahasim me modifikimin e mëparshëm, mbeti e njëjtë, atëherë gjatësia e përgjithshme e bykut u rrit. Për të zvogëluar peshën, u vendos që të eliminohej kapaku i pasmë i ngarkesave me të gjitha pajisjet e dizajnuara për ngarkim dhe shkarkim. Për të hyrë në ndarjen e ngarkesave, harku i astarit ngrihet. Në total, duhen rreth dhjetë minuta për të hapur ose mbyllur rampën. Në modelin Ruslan, u instaluan pesë rafte të veçantë me rrota të çiftuara, të cilat ishin mbështetja kryesore për shasinë, në An-225 numri i tyre u rrit në shtatë. Njësia e bishtit për mundësinë e transportit të mallrave jashtë trupit ishte bërë me dy keel.

Prezantimi

Avioni An-225 "Mriya" iu prezantua publikut sovjetik nga Dizajnuesi i Përgjithshëm i Byrosë Antonov, P. V. Balabuev, më 30 nëntor 1988. Në të njëjtën kohë, inxhinierët nxorën për herë të parë një aeroplan nga dyqani i montimit. Disa ditë më vonë, makina kreu manovrat e para në aeroportin e uzinës, përkatësisht vrapimi me shpejtësi deri në 200 km / orë, kthesat dhe ngritësit e mjeteve të uljes. Më 1 shkurt 1989, në aeroportin Boryspil, u shfaq për herë të parë për ekspertët dhe gazetarët e huaj.

Ngritja e parë

Fillimisht, projektuesit planifikuan të bënin ngritjen e tyre debutuese në ajër më 20 dhjetor 1988. Megjithatë, për shkak të varfër Kushtet e motit(erë e fortë dhe vranësira të ulëta) kjo ngjarje është shtyrë. Situata ishte e ngjashme të nesërmen. Pavarësisht kësaj, pas një vrapimi prej 950 metrash, anija u ngrit lehtësisht nga toka dhe filloi të ngjitej. Fluturimi i parë i linjës zgjati 1 orë e 14 minuta. Gjëja kryesore që projektuesit e An-225 "Mriya" donin të përcaktonin gjatë saj ishin karakteristikat e sistemit të kontrollit të anijes, si dhe korrektësia dhe besueshmëria e pajisjeve në bord. Për më tepër, inxhinierët duhej të sqaronin korrigjimet aerodinamike të makinës. Bazuar në rezultatet e fluturimit, ata arritën në përfundimin se të gjitha sistemet dhe komponentët funksionojnë në përputhje të plotë me të dhënat e llogaritura. Më 28 dhjetor 1988, avioni përfundoi një tjetër fluturim provë.

Të dhënat

Më 22 mars 1989, ishte planifikuar një fluturim shumë i pazakontë i avionit Mriya (An-225). linja e linjës dha të gjitha parakushtet për të thyer disa rekorde botërore. Shumë specialistë - testues, projektues, teknikë, inxhinierë dhe pilotë morën pjesë aktive në përgatitjen për këtë ngjarje. Pas peshimit me komision të ngarkesës, masa e së cilës ishte 156,3 tonë, u mbyllën qafat mbushëse të rezervuarëve të karburantit. Më tej, anija u ngrit në ajër pa asnjë problem dhe 45 minuta më vonë u ul me sukses. Në këtë periudhë të shkurtër kohore, An-225 Mriya theu 110 rekorde botërore. Arritja e mëparshme e Boeing 747-400 amerikane në një tregues të tillë si pesha maksimale e ngritjes u tejkalua me 104 tonë. Shqyrtimet e ekspertëve dëshmuan se An-225 ka një të ardhme të madhe dhe të ndritshme.

Përmbushja e qëllimit kryesor

Sido që të jetë, vendosja e rekordeve botërore ishte larg qëllimit kryesor në ndërtimin e artikujve të rinj. Siç u përmend më lart, qëllimi i avionit ishte transportimi i jashtëm i kompleksit hapësinor Buran. Linja e linjës bëri fluturimin e saj të parë me një ngarkesë të tillë në "shpinën" e saj më 13 maj 1989, kur e dorëzoi atë në Kozmodromin Baikonur. Ekuipazhi, i udhëhequr nga A. Galunenko, arriti të kontrollojë kontrollueshmërinë e anijes me Buran në bord, si dhe të masë konsumin e karburantit dhe shpejtësinë e fluturimit në kushte të ndryshme. Dhjetë ditë më vonë, avioni bëri një fluturim direkt në linjën Baikonur-Kiev. Distanca prej 2700 kilometrash në këtë rast është kaluar për 4 orë e 25 minuta. Një foto e avionit më të madh në planet me Buran në bord është paraqitur më poshtë.

Fluturimi i parë komercial

An-225 bëri fluturimin e tij debutues komercial në maj 1990. Pastaj avioni transportoi një traktor special "T-800" (pesha e tij ishte më shumë se 100 ton) nga Chelyabinsk në Yakutia. Pasi zbriti në aeroport, ai u rrethua menjëherë nga një turmë entuziaste. Duhet theksuar se kjo ekspeditë nuk ishte aspak e rastësishme. Kishte një rëndësi të madhe jo aq për ekonominë kombëtare të vendit, pasi kishte synimin për të testuar aftësitë e transportit të avionit në kushte kaq të vështira si në Arktik. Bazuar në rezultatet, projektuesit kryen një numër studimesh të dobishme dhe nxorën përfundime të vlefshme.

Karakteristikat kryesore

Një nga avantazhet kryesore të avionit Mriya (An-225) janë karakteristikat e tij teknike dhe të dhënat e fluturimit. Astarja është e pajisur me gjashtë të cilat quhen D-18T. Pesha e secilit prej tyre tejkalon pikën prej katër tonësh. Shtytja e tyre totale është 1377 kN, që është një vlerë e paprecedentë më parë. Gjatë ngritjes, secila prej tyre zhvillon fuqi, e cila është 12.500 kuaj fuqi. Hapësira e krahëve të këtij avioni është 88.4 metra, ndërsa sipërfaqja është 905 metra katrorë. Sa i përket dimensioneve, gjatësia dhe lartësia e tij janë përkatësisht 84 dhe 18.1 metra.

Shpejtësia e lundrimit të An-225 është vendosur në 850 km/h. Me kusht që rezervuarët e karburantit të mbushen plotësisht me karburant, anija është në gjendje të udhëtojë 15,000 kilometra kur është bosh dhe 4,500 kilometra me ngarkesë maksimale. Ngarkesa e një avioni është 250 tonë. Në të njëjtën kohë, ai është i aftë të fluturojë në një lartësi deri në 11 mijë metra. Sa i përket kërkesave për pistën, gjatësia minimale e saj duhet të jetë 3 kilometra. Konsumi i karburantit të makinës është pothuajse 16 ton në orë (duke supozuar funksionimin me shpejtësi lundrimi dhe me ngarkesë të plotë).

Mundësitë

Avioni është i aftë për transport intrakontinental pa ndalesë të mallrave me peshë deri në 200 tonë, si dhe transport ndërkontinental të mallrave me peshë deri në 150 tonë. Jashtë, në trup, elementë me përmasa të mëdha që peshojnë deri në 200 tonë mund të transportohen me avion. Ndarja e ngarkesave të An-225 është mjaft e gjerë. Në veçanti, 16 kontejnerë aviacioni universal UAK-10 (10 tonë secila), 50 makina pasagjerësh ose monocargo me peshë deri në 200 tonë (kamionë hale, gjeneratorë, turbina, etj.) do të futen lehtësisht brenda trupit të avionit. Për ngarkimin dhe shkarkimin, modeli është i pajisur me një kompleks të tërë, i cili përfshin katër mekanizma ngritës me një kapacitet ngritës prej pesë tonësh. Për më tepër, projektuesit e anijes siguruan dy çikrik.

Ekuipazhi

Avioni An-225 Mriya kontrollohet nga një ekuipazh prej gjashtë personash. Për të lehtësuar hyrjen në kabinë, sediljet e pilotit të parë dhe të dytë janë të pajisura me një sistem të tërë rregullimesh dhe janë në gjendje të rrotullohen. Pas tyre është vendi i punës i një specialisti të navigimit dhe komunikimit. Në të djathtë në kabinë janë vendet e inxhinierëve në bord. Duhet të theksohet se brenda aeroplanit ka një vend për ekuipazhi rezervë. Në kabinën kryesore janë të pajisura gjithsej gjashtë vende, dhe në kabinën ndihmëse - dymbëdhjetë. Për t'u bërë komandant ekuipazhi i kësaj makinerie, piloti duhet të ketë të paktën pesë vjet përvojë në menaxhimin e modelit An-124 Ruslan.

Avionikë

Avionika e modelit An-225 Mriya përfshin një sistem automatik të kontrollit të performancës së fluturimit, si dhe një ekran me një hartë dinamike. Në të njëjtën kohë, këtu mungojnë monitorët elektronikë që janë të destinuar për kontroll elektronik. Ndarja e hundës është e ndarë në dy zona dielektrike. Ato janë të dizajnuara për të siguruar mbrojtje për radarin e navigimit në tokë, si dhe sistemin e radarit që shikon përpara. Në rolin e instrumenteve rezervë këtu janë treguesi i lartësisë dhe treguesi i qëndrimit. Për më tepër, kabina ka një tregues të pozicionit të levave të karburantit, treguesit e shtytjes së termocentraleve, sensorë për devijimin e pajisjeve të ngritjes dhe uljes dhe sipërfaqet e kontrollit.

rilindje

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, avioni më i madh në botë doli të ishte i padobishëm. Në vitin 1994, fluturimet e tij u ndërprenë. Për më tepër, motorët dhe pajisjet e tjera përgjithësisht u hoqën prej tij me qëllim të përdorimit të mëtejshëm në Ruslans. Sido që të ishte, çdo vit nevoja për ringjalljen e projektit të quajtur "Mriya" ndihej gjithnjë e më shumë: avionët e mëdhenj nga prodhuesit e tjerë kryesorë botërorë nuk ishin në gjendje të përballonin detyrat që mund të bënte vetëm modeli An-225. Si rezultat, projektuesit kanë finalizuar astarin për të siguruar përputhjen e tij me standardet ekzistuese në aviacioni civil.

7 maj 2001 konsiderohet ditëlindja e dytë e Mriya. Më pas, pas një sërë vrapimesh, kthesash dhe provash, linja e linjës u ngrit përsëri. Emërtimi UR-82060 u aplikua në bord, dhe ekuipazhi drejtohej nga piloti A.V. Galunenko. Makina kaloi rreth pesëmbëdhjetë minuta në ajër, pas së cilës u ul i sigurt. Më 23 maj 2011 anija mori të gjitha certifikatat e nevojshme, përfshirë ato ndërkombëtare. Kjo lejon që ajo të përdoret për transport tregtar të mallrave.

Shkalla e dytë

Që nga fillimi i ndërtimit të avionit An-225 Mriya, ishte planifikuar të krijoheshin dy kopje të tij. Pavarësisht kësaj, makina e dytë nuk u përfundua kurrë. Arsyeja për këtë ishte mungesa e financimit të duhur për projektin. Aktualisht, ajo ndodhet në territorin e uzinës Antonov. Ekspertët vlerësojnë shkallën e përgjithshme të gatishmërisë së saj në 70 për qind. Më konkretisht, trupi, një krah dhe pjesa qendrore kanë mbetur që nga koha sovjetike. Sipas projektuesve, është mjaft e mundur të përfundojë ndërtimi i kësaj makine, por kjo kërkon një shumë parash, e cila është rreth 150 milionë dollarë amerikanë. Kjo është e mundur vetëm kur shfaqet një klient ose sponsor.

Disa veçori të avionit Mriya

Për të garantuar siguri gjatë fluturimit, qendra e gravitetit të këtij avioni me ngarkesë duhet të vendoset përgjatë gjatësisë brenda kufijve të caktuar. Në këtë drejtim, ngarkimi kryhet në përputhje me udhëzimet. Kontrollimi i korrektësisë së këtij procesi është përgjegjësi e bashkëpilotit. Një transportues nga prodhues të tjerë nuk mund të përdoret për të transportuar këtë anije, kështu që kopja e saj e kësaj pajisjeje transportohet në bord. Ky është një avion i rëndë transporti, për shkak të peshës së madhe të makinës, shenjat e shasisë mbeten gjithmonë në trotuar. Në të njëjtën kohë, kostoja e një prej gomave të tyre fillon nga një mijë dollarë amerikanë.

Më 7 shkurt 1906, lindi projektuesi sovjetik i avionëve Oleg Antonov, themeluesi i Byrosë së famshme të Dizajnit, i cili krijoi disa avionë ikonë në industrinë botërore të avionëve. Midis tyre është An-225 Mriya, avioni më i rëndë i ngarkesave që është ngritur ndonjëherë në ajër. Ne kemi mbledhur fakte se si funksionon gjigandi unik ajror.

Pamja dhe motorët

"Mriya" ishte projektuar për qëllime të veçanta - vendit i duhej një avion që mund të mbante anijen kozmike të ripërdorshme "Buran". Projektuesit morën si bazë një tjetër zhvillim të suksesshëm të Byrosë së Dizajnit - avionin An-124. Si rezultat, "Mriya" doli të jetë e ngjashme me "Ruslan", por ka një numër dallimesh. Trupi i avionit An-225 është më i gjatë, bishti është me dy krahë, ka më shumë këmbë kryesore të mjeteve të uljes dhe ka dy motorë shtesë. Për më tepër, Mriya nuk ka një çelje bishti.

An-225 është një aeroplan turbojet me gjashtë motorë me krahë të lartë (në këtë rast, krahu i avionit kalon nëpër gjysmën e sipërme të seksionit të gypit) me një krah të fshirë. Njësia e bishtit u projektua "dyfish" për një arsye. Meqenëse ishte planifikuar që Mriya të kryente, ndër të tjera, rolin e fazës së parë të mjetit lëshues Buran dhe Energia, anija ishte planifikuar të fiksohej nga jashtë, në trup. Në të njëjtën kohë, gjatë fluturimit, u formua një zgjim - vorbulla që shkëputeshin nga majat e krahëve të avionit, duke përfaqësuar një rrezik për avionët e tjerë. Prandaj, projektuesit e bënë njësinë e bishtit me dy keel.

Mriya është e pajisur me motorë reaktiv D-18T të zhvilluar në Byronë e Dizajnit të Progresit në Zaporozhye (të njëjtat janë instaluar në Ruslan). Lartësia e tyre është tre metra, gjerësia - 2.8 metra, pesha - më shumë se katër ton. Çdo motor në modalitetin e ngritjes zhvillon shtytje prej 23.4 ton; shtytja totale është 140.5 ton. Konsumi i karburantit në modalitetin e lundrimit - 15.9 ton në orë.

Karburanti në An-225 ndodhet në tanke me 13 krahë, pesha e tij totale është 365 ton. Koha e karburantit të gjigantit ajror është e mirë: nga gjysmë ore në një ditë e gjysmë; deri në 70 furnizues karburanti mund të përfshihen në proces. Një Mriya me karburant të plotë mund të fluturojë për 18 orë dhe të udhëtojë deri në 15,000 kilometra.

Avioni është 84 metra i gjatë dhe 18.2 metra i lartë. Mund të krahasohet me një ndërtesë gjashtëkatëshe me katër hyrje. Mriya është 7.7 metra më i gjatë se avioni më i madh i familjes Boeing 747-8 deri më sot; Airbus A380 tejkalon në këtë parametër me 11 metra.

Avioni është i pajisur me një pajisje uljeje me dy këmbë - hundë me dy shtylla dhe kryesore me 14 shtylla. Çdo raft ka dy rrota; ato ndryshohen çdo 90 ngritje dhe ulje.

Gjatë ngarkimit, hunda e Mriya, si ajo e Ruslanit, përkulet lart. Procesi i shpalosjes së rampës quhet "harku i elefantit": pajisjet e uljes së hundës devijojnë përpara, ndërsa pesha e avionit transferohet në mbështetëset ndihmëse nën pragun e përparmë të ndarjes së ngarkesave. Kjo mënyrë ngarkimi i bëri "Ruslan" dhe "Mriya" unike në llojin e vet.

ndarje ngarkese

Në "Mriya" është në gjendje të akomodojë deri në 80 makina, 16 kontejnerë standarde, kamionë hale të rëndë të tipit "BelAZ". Trupi i një Boeing-737 madje do të përshtatet këtu. Dimensionet e ndarjes së ngarkesave janë 43 metra e gjatë, 4.4 metra e lartë dhe 6.4 metra e gjerë. Është hermetik, dhe për këtë arsye mallrat në të mund të transportohen të llojeve të ndryshme.

An-225 është i aftë të mbajë ngarkesa më të mëdha. Për këtë, trupi ka një sistem të veçantë montimi, i destinuar fillimisht për Buran dhe përbërësit e tij.

Në mënyrë që fluturimi të jetë i sigurt, ngarkesa në avion fiksohet në një mënyrë të veçantë: qendra e gravitetit duhet të vendoset brenda kufijve të caktuar përgjatë gjatësisë. Në ndarjen e ngarkesave ka një kompleks të veçantë ngarkimi (katër mekanizma ngritës), si dhe dy çikrikë dyshemeje. Rekordi ende i pamposhtur i Mriya është ngarkesa e transportuar prej 253.8 tonësh. Më 10 qershor 2010, avioni transportoi ngarkesën më të gjatë në historinë e udhëtimit ajror: dy tehe mulliri me erë, secila prej të cilave ishte 42.1 metra e gjatë.

Ndarja e pasagjerëve dhe ekuipazhi

Mbi ndarjen e ngarkesave të Mriya ka një kabinë për një ekuipazh ndërrimi dhe 88 persona që shoqërojnë ngarkesën. Ekuipazhi përfshin gjashtë persona - komandantin e avionit, bashkë-pilotin, navigatorin, inxhinierin e lartë të fluturimit, inxhinierin e fluturimit të pajisjeve të avionit, operatorin e radios së fluturimit. Mriya ka vende të dizajnuara për të ngrënë, për të punuar me dokumentacion, për mbajtjen e konferencave, si dhe për pushimin e anëtarëve të ekuipazhit.

Funksionimi i sistemeve të avionëve mbështetet nga më shumë se 30 kompjuterë në bord. Kjo është arsyeja pse ata kërkojnë pjesëmarrje minimale të ekuipazhit.

Për të zbritur Mriya pa ngarkesë kërkohet një pistë 2400 metra e gjatë dhe nëse avioni është me ngarkesë maksimale 3500 metra. Shpejtësia gjatë ngritjes dhe uljes varion deri në 280 kilometra në orë. An-225 ngjitet me 560 kilometra në orë, dhe shpejtësia e tij e lundrimit është 850 kilometra në orë.

Transporti

Në total, u vendosën dy Mriya, dhe vetëm njëri prej tyre fluturon - ai operohet nga kompania ukrainase Antonov Airlines. Avioni transporton vetëm ngarkesa shumë të gjata dhe të rënda, të cilat, për një arsye ose një tjetër, nuk mund të transportohen në tokë. Kostoja e një transporti të tillë është e lartë, dhe për këtë arsye porositë janë të rralla, ndonjëherë deri në një ose dy në vit.

Fati i "Mriya" u përcaktua nga "Buran": në 1994, programi hapësinor u mbyll, dhe për këtë arsye nevoja për një gjigant ajror u zhduk. An-225, i cili kishte bërë disa fluturime deri në atë kohë, u çmontua pjesërisht. Por në vitin 2000 ajo u restaurua. Mriya ka kryer fluturime komerciale që nga viti 2001.

An-225 i dytë është gati 70% sot.

Ndihmoni "RG"

30 Nëntori 1988 konsiderohet si "ditëlindja" e An-225. Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 21 dhjetor 1988.

1 shkurt 1989 "Mriya" u prezantua para gazetarëve. Më 22 mars, avioni vendosi 110 rekorde botërore.

Më 3 maj 1989, An-225 u ngrit nga fusha ajrore e Baikonur, duke mbajtur në shpinë një Buran që peshonte më shumë se 60 tonë. Më 13 maj të të njëjtit vit, i njëjti sistem unik transporti bëri një fluturim pa ndalesë në një distancë prej 2700 kilometrash përgjatë rrugës Baikonur-Kiev.

Në total, Mriya ka vendosur 250 rekorde botërore. I vetmi aeroplan që tejkalon An-225 për nga gjerësia e krahëve është anija fluturuese Hughes H-4 Hercules, e cila u ngrit një herë në 1947.

Avioni transportues AN-225 "Mriya" është deri tani avioni më i madh në botë. Ky avion është zhvilluar nga OKB im. Antonova. Detyra kryesore e gjigantit ajror ishte transportimi i një sasie të madhe ngarkesash.

Me emrin poetik "Mriya", AN-226 u projektua dhe u ndërtua në vetëm 4 vjet, nga 1984 deri në 1988. Fluturimi i parë i një avioni të madh me një ngarkesë të jashtëzakonshme u zhvillua më 21 dhjetor 1988. Ky fluturim ishte i suksesshëm dhe AN-226 ende operohet nga Antonov Airlines. Megjithëse projekti përfshinte ndërtimin e një makine të dytë të tillë, rënia e BRSS pengoi që ky projekt madhështor të realizohej plotësisht dhe avioni i dytë ende nuk është montuar.

Historia e shfaqjes së avionit më të madh në botë

Historia e shfaqjes së një avioni të madh me një ngarkesë të madhe filloi në lidhje me nevojën për të shërbyer anijen kozmike Buran. Duke qenë se transportimi i pjesëve të ndryshme të anijes deri në vendin e nisjes ishte jashtëzakonisht problematik, kështu u zgjidh ky problem. Për shkak të faktit se avioni i ri i transportit duhej të dorëzonte fazën e parë të anijes kozmike në platformën e nisjes, kapaciteti i tij mbajtës duhet të ishte jo më pak se 250 tonë.

Meqenëse dimensionet e ndarjes së ngarkesave të AN-225 nuk korrespondonin me dimensionet e mjetit lëshues dhe Buran, avioni i transportit mori vizatime të fiksimeve të jashtme të zhvilluara sipas skemave të veçanta. Kështu, transporti i anijes kozmike u krye jashtë. Në këtë drejtim, bishti standard i avionit duhej të zëvendësohej me një bisht me dy bisht, i cili mund t'i rezistonte rrjedhave të fuqishme aerodinamike.

Megjithëse avioni AN-225 u projektua pikërisht si një teknikë e specializuar e krijuar për të transportuar një anije kozmike, vizatimet e tij kishin shumë të përbashkëta me vizatimet e zhvillimit të parë të suksesshëm të OKB im. Antonov - AN-224 "Ruslan", prandaj, për sa i përket karakteristikave dhe qëllimit të tij të performancës, AN-225 doli të ishte një aeroplan mjaft i gjithanshëm.

Shpesh në burime të hapura mund të gjeni informacione ku Balabuev quhet si projektuesi kryesor. Ky informacion nuk është i saktë, sepse, megjithëse Balabuev ishte projektuesi kryesor i Byrosë së Dizajnit Antonov, Tolmachev udhëhoqi projektin për krijimin e AN-225.

Meqenëse u vendosën afate shumë të ngushta për zhvillimin dhe krijimin e AN-225, mijëra projektues, inxhinierë, teknologë dhe specialistë të tjerë nga e gjithë Bashkimi Sovjetik u përfshinë në procesin e krijimit të një avioni të ri. Çdo ndërmarrje mori një pjesë të veçantë të punës për të krijuar një avion të madh transporti:

1. E gjithë puna kryesore për hartimin e AN-225 u mor nga Byroja e Dizajnit Antonov. Ata ishin gjithashtu të përfshirë në prodhimin e shumicës së pjesëve të trupit të avionit. Në kompetencën e tyre ishin edhe montimi i trupit të avionit dhe asambleja e përgjithshme e avionit;
2. Në Tashkent, në shoqatën e prodhimit të avionëve me emrin Chkalov ishin të angazhuar në prodhimin e pjesëve të krahëve të avionit, duke përdorur bazën AN-224 për këtë;
3. Kompleksit Industrial të Avionëve Ulyanovsk iu besua detyra për të prodhuar pjesë të ndryshme me përmasa të mëdha, të cilat bëheshin me bluarje;
4. Shoqata e prodhimit të avionëve të Kievit duhej të prodhonte gypin e përparmë, pendën horizontale dhe të hundës dhe pajisjet e uljes;
5. Instituti i Automatizimit dhe Elektromekanikës në Moskë ishte përgjegjës për funksionimin e kompleksit të kontrollit të avionëve;
6. Motorët e fuqishëm D-18, karakteristikat teknike të të cilëve bënë të mundur përdorimin e tyre për një avion kaq të fuqishëm si AN-225, u prodhuan nga Fabrika e Ndërtimit të Motorit Zaporozhye;
7. Specialistët nga uzina e avionëve Voronezh u sollën posaçërisht për të pikturuar avionin e ri.

Përveç ndërmarrjeve të mësipërme, shumë komponentë dhe pajisje të ndryshme për AN-225 u prodhuan në ndërmarrje të ndryshme në të gjithë Bashkimin Sovjetik, kështu që do të ishte thelbësisht e gabuar të konsideroheshin AN-225 Mriya (dhe AN-224 Ruslan) si zhvillime ukrainase. .

AN-225 - aftësitë teknike të një avioni të madh

Sipas karakteristikave të tij të performancës, AN-225 mund të përdoret për operacionet e mëposhtme të transportit:

1. Transporti i ngarkesave të ndryshme të gjata, të mëdha dhe të rënda, të cilat mund të kenë një peshë totale deri në 250 tonë;
2. Transporti pa ndalesë në brendësi të mallrave. Në këtë rast, pesha e tyre mund të jetë deri në 200 tonë;
3. Në transportin ndërkontinental të mallrave, pesha totale e transportit mund të jetë deri në 150 tonë;
4. Transporti i ngarkesave të mëdha që mund të vendosen jashtë duke e bashkuar në trupin e avionit. Ngarkesa në natyrë mund të peshojë deri në 200 tonë.

Për më tepër, AN-225 "Mriya" është një shasi e gatshme për projektimin e sistemeve të ndryshme hapësinore.

Duke lexuar përshkrimin dhe peshën e mallrave të transportuara, është e pamundur të imagjinoni me saktësi dimensionet e ndarjes së ngarkesave të AN-225. Për të marrë një ide të përafërt të dimensioneve aktuale të ngarkesës së avionit, duhet të merrni parasysh shembuj specifikë:

• Ndarja e ngarkesave të AN-225 mund të vendosë 50 makina;
• 16 kontejnerë të mëdhenj të aviacionit UAK-10;
• Ngarkesa të mëdha njësi si kamionë minierash, gjeneratorë industrialë ose turbina.

Shumë janë të interesuar se çfarë konsumi karburanti ka ky avion i madh? An-225 konsumon rreth 15,9 ton karburant në orë fluturimi.

Historia e fluturimit AN-225 "Mriya"

Fluturimi i parë i AN-225 u krye në fund të vitit 1988. Pas kësaj, AN-225 u përdor vetëm për të lëvizur Buran, pasi mjetet e lëshimit u transportuan në aeroplanin Atlant. Në vitin 1989, AN-225 u prezantua në panairin e ajrit në Paris. Në vitin 1991, disa fluturime u bënë mbi kozmodromin Baikonur për qëllime demonstrimi.

Në 1994, të gjitha fluturimet në AN-225 u ndaluan, dhe përbërësit kryesorë të tij u hoqën dhe u vendosën në AN-224 Ruslans.

Tashmë në vitet 2000, u bë e qartë se të kesh të vetmin AN-225 të punës në botë nuk ishte vetëm prestigjioze, por edhe fitimprurëse. U desh rreth një vit për të finalizuar avionin sipas standardeve të aviacionit civil modern. Megjithëse të njëjtat instrumente sovjetike mbetën brenda kabinës AN-225, shumë sisteme moderne iu shtuan atyre. Më 23 maj 2001, Antonov Airlines mori të gjitha certifikatat dhe lejet e nevojshme, të cilat lejuan AN-225 të fillonte punën në fushën e transportit ajror.

Baza e avionit AN-225 është më e përshtatshme për zbatimin e komplekseve fluturuese për lëshimin e sistemeve hapësinore. Një konfirmim i gjallë i kësaj është sistemi Max, i cili është një sistem i përbashkët i hapësirës ajrore të Ukrainës dhe Rusisë.

Regjistrimet AN-225 "Mriya"

Megjithëse AN-225 nuk fluturoi aq shumë gjatë ekzistencës së tij të shkurtër, ai arriti të vendosë shumë rekorde në aviacion:

1. AN-225 është avioni më i madh dhe më i rëndë operativ në botë. I vetmi avion që e kapërceu atë në hapjen e krahëve ishte HuglesH-Herkules, i cili bëri vetëm një fluturim në 1947;
2. Në vitin 1989, kur AN-225 doli në ajër me peshë 156.3 tonë, ai ishte në gjendje të thyente 110 rekorde të aviacionit menjëherë. Megjithëse shumë besonin se kjo peshë ishte kufiri i aftësive të saj, në vitin 2004 AN-225 i përditësuar u ngrit në ajër, duke mbajtur një ngarkesë prej 250 tonësh në bord;
3. Në vitin 2009, AN-225 ishte përsëri në gjendje të futej në Librin e Rekordeve Guinness. Këtë herë ai transportoi ngarkesën më të rëndë të vetme në historinë e aviacionit botëror. Ishte një komplet gjenerator gjerman që peshonte 187,6 ton;
4. Pesha më e rëndë e mbajtur ndonjëherë nga një AN-225 është 253.8 ton;
5. Në mesin e vitit 2010, u transportua ngarkesa më e gjatë në historinë e aviacionit të mallrave - tehët e mullinjve me erë, secila prej të cilave ishte 42.1 metra e gjatë.

Në total, ka rreth 250 rekorde që AN-225 arriti të thyejë gjatë ekzistencës së tij.

Dallimet kryesore midis AN-125 "Mriya" dhe AN-224 "Ruslan"

Megjithëse zhvillimi i AN-225 bazohet në aeroplanin AN-224, ekzistojnë disa dallime domethënëse midis Ruslan dhe Mriya:

1. AN-225 ka dy motorë shtesë që nevojiten për të ngritur në ajër një avion kaq të madh;
2. Trupi i trupit u rrit ndjeshëm në gjatësi për shkak të futjeve të veçanta;
3. Për AN-225, u zhvillua një seksion i ri qendror i krahëve të avionit;
4. Njësia e bishtit u zëvendësua me një të re;
5. AN-225 nuk ka një çelje ngarkese në pjesën e bishtit;
6. Meqenëse AN-225 mund të transportojë ngarkesa të jashtme, ai ka një sistem të veçantë fiksimi për ngarkesat që anija është e detyruar të transportojë nga jashtë;
7. Meqenëse shasia duhej të mbante një ngarkesë të madhe, asaj iu shtuan rafte shtesë.

Shumica e parametrave dhe karakteristikave të tjera të An-225 praktikisht nuk ndryshojnë nga dizajni i An-224 Ruslan, i cili thjeshtoi shumë zhvillimin e tij dhe përshpejtoi lëshimin e këtij modeli.

Parametrat e avionit AN-225 "Mriya"

Megjithëse avioni AN-225 u krijua si një platformë transporti për transportin e anijes Buran, krijimi i tij në bazë të AN-124, i cili është një avion transporti, përcaktoi shtrirjen e tij në fushën e transportit të mallrave.

Ndarja e ngarkesave të avionit AN-225 ka dimensione vërtet mbresëlënëse:

1. Gjatësia e saj është 43 metra;
2. Gjerësia është 6.4 metra;
3. Lartësia e ndarjes së ngarkesave është 4.4 metra.

Megjithëse dimensionet e ndarjes së ngarkesave të AN-124 Ruslan janë pothuajse të njëjta (i vetmi ndryshim është gjatësia e ndarjes së ngarkesave, është 1.5 metra më pak), pesha totale që mund të ngrejë AN-225 është 100 ton më shumë . Ndarja e ngarkesave është plotësisht e mbyllur, gjë që zgjeron shumë aftësitë e saj për transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave.

Kabina për një ekuipazh ndërrimi, e cila ndodhet mbi ndarjen e ngarkesave, mund të strehojë jo vetëm anëtarët e drejtpërdrejtë të ekuipazhit AN-225 në një sasi prej 6 personash, por edhe 88 persona që shoqërojnë ngarkesën. Hapësira e përparme e ngarkesave është projektuar në mënyrë të tillë që t'i bëjë operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit sa më të shpejtë dhe të përshtatshëm. Një grup i veçantë i pajisjeve në bord ndihmon për të kryer këtë lloj pune.

Meqenëse trupi i avionit AN-225 është i pajisur me një sistem fiksimi për transportin e jashtëm të ngarkesave të mëdha, Mriya është në gjendje të transportojë ngarkesa të tilla që nuk përshtaten në bagazhin e saj të madh. Meqenëse sistemi i bashkëngjitjes në trupin e avionit u zhvillua për fiksim të besueshëm të anijes kozmike Buran, nuk ka nevojë të shqetësoheni për sigurinë e ngarkesës së bashkangjitur në trup.

Parametrat dhe dimensionet e fluturimit të AN-225

Karakteristikat e fluturimit të AN-225 "Mriya" janë si më poshtë:

1. Shpejtësia e lundrimit të avionit është 850 km/h;
2. Gama e fluturimit me një peshë ngarkese prej 200 tonë është rreth 4,500 km;
3. Me një ngarkesë prej 150 tonësh, diapazoni i fluturimit të AN-225 është rritur në 7,000 km.

AN-225 ka dimensionet e mëposhtme:

1. Hapësira e krahëve është 88.4 metra;
2. Gjatësia e avionit - 84 metra;
3. Lartësia - 18.1 metra.

AN-225 është bërë vetëm në një kopje. Avioni i dytë An-225, i cili u montua në kohën sovjetike, është vetëm 70 për qind i montuar. Sipas informacioneve nga uzina Antonov, për të përfunduar montimin e avionit të dytë nevojiten rreth 120 milionë dollarë (përfshirë provat). Nëse shfaqet një investitor që është gati të investojë këtë shumë, atëherë avioni mund të përfundojë brenda pak vitesh.

Në vitin 2015, një incident interesant ndodhi me aeroplanin AN-225 Mriya. Pasi u nis me ngarkesë nga Praga (avioni mbante një gjenerator të destinuar për një termocentral australian) dhe, pasi kishte bërë disa ulje në rrugë për furnizim me karburant, avioni u zhduk papritmas nga ekranet e gjetësit. Siç doli më vonë, avioni thjesht u vonua në ngritjen, megjithëse ky incident i shqetësoi shumë njerëz.

Edhe pse avioni AN-225 Mriya është një zhvillim mjaft i vjetër, asnjë prodhues i huaj nuk ka qenë ende në gjendje të prodhojë një analog të ngjashëm. Tani vetëm dy modele mund të konkurrojnë me AN-225. Këto janë Airbus A3XX-100F dhe Boeing 747-X, megjithëse ngarkesa e tyre është e kufizuar në 150 tonë.