Rrëzimi i avionit A310 afër Mezhdurechensk. Fatkeqësia A310 - fëmija i pilotit Victoria Kudrinskaya ishte gruaja e pilotit

© Byroja e Arkivave të Aksidenteve të Avionëve. Vendi i rrëzimit të avionit

22 Mars 2019, ora 13:17

23 marsi shënon 25 vjetorin e rrëzimit të Airbus A310 pranë Mezhdurechensk. 75 persona vdiqën. Shkaku i fatkeqësisë - piloti vuri djalin e tij në krye. Taiga.info kujton fatkeqësinë më të pazakontë në historinë e aviacionit rus dhe tregon se çfarë ka ndryshuar pas një çerek shekulli.

Shkaqet e tragjedisë

Në mbrëmjen e 22 marsit 1994, Aeroflot (RAL) Airbus A310 u ngrit në linjën Moskë - Hong Kong. Duke kaluar në zonën e Mezhdurechensk (në orën 00:58 me orën lokale), avioni u rrëzua në pyllin afër fshatit Maly Mayzas.

75 persona humbën jetën: 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit. Përveç rusëve, në bord kishte edhe shtetas të Kinës, Hong Kongut, Indisë, Britanisë së Madhe dhe SHBA-së. Dihet se heroi i Punës Socialiste Dmitry Melnikov dhe regjisori avangardë Igor Aleinikov fluturuan në këtë fluturim. Siç vëren Igor Muromov në librin e tij 100 përplasjet e mëdha ajrore, pasagjerët ishin "njerëz të pasur".

Shkaku i rrëzimit ishte faktori njerëzor - komandanti i aeroplanit vuri në krye djalin e tij 15-vjeçar, veprimet e adoleshentit çuan në fikjen e autopilotit dhe rrëzimin e avionit (rëni nga treni).

Tre orët e fundit avioni fluturoi pa devijime nga plani, të gjitha sistemet funksionuan siç duhet. Sipas raportit të hetimit, natën e fatkeqësisë kishte “kushte të thjeshta moti”.

Çfarë dihet për pilotët e Airbus A310?

Fluturimi SU 593 Moskë - Hong Kong iu caktua komandantit të avionit (PIC) Andrey Danilov, rezervistit PIC Yaroslav Kudrinsky, bashkë-pilotit Igor Piskarev - të gjithë pilotët e klasit të parë. Para fluturimit, ata iu nënshtruan një ekzaminimi mjekësor: nuk kishte komente për trajnimin shëndetësor dhe profesional. Secili nga pilotët kishte një familje dhe fëmijë.

Kudrinsky po i çonte fëmijët - Eldarin 15-vjeçar dhe Yana 13-vjeçare - në një pushim katër-ditor në Hong Kong. Një herë në vit, Aeroflot u siguronte familjeve të pilotëve të drejtën e një fluturimi preferencial.

Bisedat në kabinë para përplasjes

30 minuta para rrëzimit, komandanti Kudrinsky dhe bashkë-piloti Piskarev ishin në kabinë. Komandanti Danilov, i cili ka shërbyer shumën e përcaktuar në krye, është duke pushuar në kabinën e pasagjerëve.

Nga ora 00:40 me orën lokale, fëmijët e Kudrinsky dhe shoku i tij Makarov, gjithashtu një pilot me përvojë i Aeroflot, i cili fluturoi si pasagjer, hyjnë në kabinë. Në fakt, vetëm Kudrinsky është përgjegjës për pilotimin e avionit. Ai e fton Yana të ulet në vendin e pilotit.

Eja ulu në karrigen time, do të doje?

Vajza merr përsipër nga babai i saj në krye.

Babi, më ngri [në karrige], pyet ajo.

Epo, Yana, do të jesh pilot? Mbaje timonin, mbaje.

Pas rreth 5 minutash, avioni bën një kthesë majtas dhe më pas djathtas, pas së cilës hyn në kursin e programit. Kudrinsky i tregon vajzës së tij se si të drejtojë aeroplanin duke përdorur autopilotin. Më vonë në aktin e hetimit të fatkeqësisë, kjo manovër do të konsiderohet si një "shpërqendrim për ekuipazhin".

Yana lëshon timonin, vendin e saj e zë Eldar. Ajo që po ndodh në kabinë është filmuar nga një mik i familjes Makarov. Kudrinsky i tregon Eldarit të njëjtën manovër si për Yana. Tre minuta para përplasjes, djali kërkon të "kthejë" timonin:

A mund të rrotullohet kjo?

Po, thotë babai. - Pra, shiko tokën ku do të kthehesh. Le të shkojmë majtas, të kthehemi majtas.

Eldar ekzekuton komandën - një autopilot që funksionon siç duhet i përgjigjet kësaj. Kontrolli automatik i aeroplanëve përgjegjës për rrotullimin e avionit është i çaktivizuar. Më tej, pilotimi, në fakt, kryhet me dorë, por askush nuk e vëren faktin që autopiloti është i fikur.

Pas dhjetë sekondash, avioni lëviz gradualisht në të djathtë dhe arrin një rrotullim kritik. Eldar vëren "diçka të pakuptueshme":

Dhe pse ai [avioni] po kthehet?

A kthehet ai vetë? - specifikon Kudrinsky.

Pilotët nuk e kuptojnë se çfarë po ndodh me linjën e linjës. Makarov supozon se avioni ka hyrë në "zonën e mbajtjes" - hapësirën për pritjen e afrimit të uljes. Piskarev dhe Kudrinsky pajtohen me të. (Ndoshta shtigjet e fluturimit "të rreme" u shfaqën në ekranin e navigimit.)

Avioni bie në një rrotull të thellë, pilotët nuk e vënë re menjëherë. Mbingarkesa po rritet.

Djema-ah! - shtrihet Makarov.

Prit! Mbaje timonin, mbaje! - i bërtet Kudrinsky djalit të tij, duke vënë re dridhjen.

Bashkëpiloti përpiqet ta nxjerrë avionin nga bregu i djathtë, por është tepër vonë - avioni është anuar 90 gradë, fillon të ngecë.

Në të kundërt! Kthehu majtas! Majtas! - Komandoni në mënyrë alternative Kudrinsky dhe Makarov.

Piloti Piskarev i jep të njëjtat komanda Eldarit, por djali ndërhyn në veprimet e tij, duke u mbajtur në timon. (Komisioni që kreu hetimin i quan veprimet e ekuipazhit për të mbaruar listën "të papërshtatshme për situatën.")

Avioni niset nga lartësia e paracaktuar, sinjali "Stall Warning" shfaqet në kabinë dhe autopiloti është i çaktivizuar.

Po në të majtë! Toka është këtu! - bërtet Piskarev.

Eldar, dil jashtë! Zvarritje prapa.

Me sa duket, ekuipazhi e nxjerr aeroplanin nga një rrotullim i thellë, por linja e linjës shkon në një zhytje dhe rrit shpejtësinë. Mbingarkesa arrin 4.6 njësi - afërsisht e njëjta sasi e përjetuar nga astronautët gjatë zbritjes së tyre në Tokë. Kudrinsky përpiqet të ulet në krye, por në kushte të mbingarkesës Eldari nuk mund të ngrihet nga karrigia e tij.

Pas 30 sekondash, avioni futet në një "tapakë", fillon një zhytje e pjerrët. Pas disa përpjekjesh, Kudrinsky më në fund zë vendin e tij. (Komisioni i hetuesve beson se në kohën e "tapasë" ekuipazhi mund ta sillte akoma avionin në mënyra të kontrolluara fluturimi.)

Mbyt të plotë! - bërtet Piskarev.

I dha gaz! Kudrinsky përgjigjet.

Shpejtësia është shumë e lartë! Hiq gazin! Pak nga pak!

Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull! Ngadalë, dreq!

Në orën 0:58, avioni përplaset me tokën në afërsi të fshatit Maly Mayzas. Astarja është shkatërruar plotësisht, fillon një zjarr.

Deshifrimi i kutive të zeza:

Çfarë kanë shkelur pilotët e avionit?

Sipas komisionit, komandanti Kudrinsky la vendin e tij të punës dhe vendosi në krye djalin e tij 15-vjeçar Eldar, i cili nuk kishte të drejtat dhe kualifikimet e duhura.

Sipas NPP GA-85 (manual për operacionet e fluturimit në aviacioni civil), "komandantit i lejohet të largohet nga vendi i punës në kushte të favorshme fluturimi." Në këtë rast, kontrolli i avionit i takon bashkëpilotit. Komisioni i Hetuesve i quan veprimet e komandantit Kudrinsky "pakujdesi e plotë dhe rezultat i disiplinës së ulët".

Një shkelje tjetër: Eldar Kudrinsky dhe bashkë-piloti Piskarev vepruan kundër autopilotit - si rezultat, sistemi pushoi së qeni përgjegjës për gjendjen e rrotullimit të avionit. Ndoshta, fakti që autopiloti u shkëput, nuk u vu re nga ekuipazhi për shkak të mungesës së një sinjali paralajmërues në kabinë. Është e mundur që bashkë-piloti dhe PIC Kudrinsky nuk kanë pasur kohë të reagojnë ndaj kalimit të papritur në modalitetin e kontrollit manual.

Ekuipazhi e vuri re animin vonë - avioni filloi të bjerë. Komisioni për Hetimin e Përplasjes Ajrore i quan veprimet e Piskarev "të papërshtatshme dhe joefektive" sepse ai nuk e fiku autopilotin në një situatë kritike. Manuali i pronarit të Airbus A310 thotë se operimi kundër autopilotit është "procedurë jonormale".

Gjithashtu, Piskarev nuk mundi ta rrafshonte aeroplanin, sepse djali i Eldar Kudrinsky ishte në krye të dytë.

“Në fund të fundit, fëmijët ishin vënë në krye më parë. Në fakt, nuk ka asgjë të keqe nëse fëmija ulet në sediljen e pilotit ndërsa autopiloti kontrollon avionin. Pyetja është: çfarë ka bërë “partneri” i babait të lumtur ndërsa punonte me djalin e tij?”. - kujtoi shtatë vjet pas aksidentit, Vladimir Kofman, atëherë kryetar i komisionit për hetimin e përplasjeve ajrore të IAC.

Versionet e para pas rrëzimit. Pse erdhi policia e trazirave në Novokuznetsk?

Përplasja e linjës u bë e njohur vetëm dy orë pas katastrofës - pasi ekuipazhi nuk iu përgjigj kërkesave nga shërbimet tokësore. Lokal raportoi djegien e rrënojave të avionit në pyll. Një grup oficerësh policie u larguan nga fshati Maly Mayzas për të rrethuar territorin.

Helikopteri i kërkimit zbuloi menjëherë një zjarr të fortë, por nuk mundi të ulet për shkak të terrenit pyjor malor dhe dukshmërisë së dobët. Ekipet e shpëtimit nuk mund t'i afroheshin vendit të përplasjes për një kohë të gjatë: vetëm në mesditën e 23 marsit arritën të ndërtonin një rrugë rrëshqitëse, kur, në fakt, nuk kishte njeri për të shpëtuar. Për tre ditë, 238 persona kryen punë emergjente, kërkuan dhe evakuuan trupat.

Gazetari Vasily Gorbunov, i cili mbërriti me shpëtimtarët, kujtoi erën e fortë të vajgurit dhe fragmente të avionit të shpërndara për gjysmë kilometri. Dy nga tre “kutitë e zeza” u deformuan rëndë.

“Duket sikur avioni u shkatërrua fjalë për fjalë. Pothuajse gjithçka që ka mbetur nga njerëzit është shtypur fort në dëborë. Kanaçe birre, çanta, rroba, dollarë janë të shpërndara kudo, "tha Gorbunov në librin e Igor Muromov.

Në vendin e aksidentit janë gjetur bizhuteri, disa mijëra dollarë, bizhuteri ari. Me sa duket, shumë pasagjerë të Airbus fluturuan për në Hong Kong me pushime. Gjatë operacionit të kërkimit, trupat dhe OMON-i i Novokuznetsk duhej të përfshiheshin për të mbrojtur vendin nga plaçkitësit.

Në fillim, punonjës të Ministrisë së Transportit dhe Ministrisë së Situatave të Emergjencave shprehën versione të një sulmi terrorist, një depresion të menjëhershëm të kabinës, i cili ndodhi si rezultat i një shpërthimi ose përplasjeje me një objekt të huaj. Zëvendës shefi i departamentit Transport ajror Ministria e Transportit Yuri Korenevsky vuri në dukje se gatishmëria dhe profesionalizmi i ekuipazhit nuk ishte në dyshim.

"Rasti ishte i paprecedentë," kujtoi Vladimir Kofman pas hetimit. “Në atë kohë, siç thonë ata, nuk kishim ndërgjegjen apo guximin të thonim se një fëmijë vrau avionin”.

Çfarë ka ndryshuar që nga hetimi?

Hetimi i rrëzimit përfundoi në mars 1995, ekspertët identifikuan një sërë mangësish në fushën e aviacionit civil. Doli se në Rusi nuk kishte asnjë dokument që rregullonte pranimin e avionëve të huaj për operim. Urdhri përkatës u miratua vetëm në 2003.

Rënia e linjës kishte një ndikim negativ në imazhin e Aeroflot. Sipas rezultateve të gjysmës së parë të vitit 1994, linja ajrore humbi rreth 30% të pasagjerëve të mundshëm. Deri në vitin 1996, Aeroflot kishte paguar kompensim (shuma minimale ishte 20,000 dollarë) për 80% të të afërmve të viktimave. Pjesa tjetër e të afërmve nuk ishin të kënaqur me shumën e pagesave, ata iu drejtuan gjykatës.

Siç theksojnë ekspertët hetues, ekuipazhi i fluturimit Moskë - Hong Kong nuk ka pasur trajnimin e duhur për të nxjerrë avionin nga "tapashja". Në 1999, Aeroflot dhe konsorciumi Airbus Industrie lëshuan simulatorin e parë në Rusi për pilotët e aeroplanit A310. Mbi të ishte e mundur të simulohej situata në të cilën u rrëzua linja e linjës pranë Mezhdurechensk.

Në vitin 2015, Agjencia Federale e Transportit Ajror ndëshkoi Saratov Airlines për "mospërputhje të rëndë" me rregullat e sigurisë: një i njohur i CEO të linjës ajrore, i cili nuk ishte anëtar i ekuipazhit, fluturoi në kabinë. Gruaja u lejua në bord me fjalën "pasagjer shërbimi". Saratov Airlines ka fluturime të kufizuara drejt destinacioneve ndërkombëtare.

Përgatitur nga Egor Fedorov

22 Mars 1994 në zonën e Mezhdurechensk (rajoni i Kemerovës) në orën 20:00. 58 min. u rrëzua dhe u rrëzua një Airbus A-310, në pronësi të Russian Airlines dhe që fluturonte në linjën Moskë - Hong Kong. Në bord kishte 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit. Hapja e kutive të zeza më pas tregoi se shkaku i katastrofës ishte faktori njerëzor, njohja e dobët e ekuipazhit për këtë lloj pajisjeje dhe shkelje e rëndë e udhëzimeve.

3.5 orë pas ngritjes, komandanti i ekuipazhit Yaroslav Kudrinsky thirri dy fëmijët e tij në kabinë - vajzën Yana dhe djalin Eldar, ku, në kundërshtim me statutin, ai lejoi së pari vajzën e tij dhe më pas djalin e tij të ulen në karrigen e komandantit të anijes. . Kjo rrethanë u injorua nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit. Për më tepër, në kabinë ishte një mik i familjes Kudrinsky - Makarov, gjithashtu një pilot që fluturoi në të njëjtin fluturim si pasagjer.

Para se t'i linte fëmijët të merrnin karrigen e komandës, Kudrinsky ndezi autopilotin. Së pari, vajza e komandantit, 13-vjeçarja Yana Kudrinskaya, ishte në vendin e pilotit. Ajo nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj, djali i kapitenit, 15-vjeçari Eldar Kudrinsky, u ul në krye. Adoleshenti u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën. Gjithçka u perceptua si argëtim dhe të rriturit nuk e kontrollonin adoleshentin. Në një moment, djali tundi timonin më fort dhe autopiloti, duke e ngatërruar këtë me komandën e pilotit, fiket. Në një sekondë, avioni u bë i bindur ndaj një adoleshenti që vazhdoi të luante pilot.

Drita paralajmëruese e çaktivizimit të autopilotit funksionoi, por ekuipazhi nuk e vuri re këtë, pasi tipari i projektimit të A310 është mungesa e një sinjali të dëgjueshëm të shkëputjes së autopilotit. Duke e anuar edhe një herë dorezën e timonit anash, djali futi aerobusin në një rrotull të thellë, i cili shpejt arriti në 45 gradë dhe shkaktoi një mbingarkesë prej rreth 5 g. Në sekondat e para, të dy pilotët profesionistë nuk mundën të kuptonin arsyen e sjelljes jonormale të avionit për disa sekonda. Dhe kur ekuipazhi vuri re se autopiloti ishte i fikur, ata u përpoqën të zinin përsëri vendet e tyre.

Në kundërshtim me udhëzimet, bashkë-piloti, në mungesë të komandantit në vendin e tij, e shtyu sediljen deri në fund, gjë që për një kohë të gjatë nuk e lejoi të merrte një pozicion pune për shkak të mbingarkesave që rezultuan. Dhe komandanti i avionit, për shkak të mbingarkesave të forta dhe një këndi të madh bankar, nuk mundi të hipte në vendin e tij për një kohë të gjatë.

Situata u ndërlikua shumë nga fakti se në sediljen e majtë ishte ende i vetmi person që kishte aftësinë fizike për të drejtuar aeroplanin - djali 15-vjeçar i komandantit, i cili priti dhe u përpoq të kryente të ndryshme, jokonsistente. dhe komandat kontradiktore nga babai i tij, bashkë-piloti dhe Makarov. Sipas analizës së kolonës zanore të "kutisë së zezë", përpjekjet e Eldarit për të korrigjuar situatën u penguan shumë nga mosnjohja e zhargonit të pilotit. Si shembull, u citua komanda "Mbaje timonin!", të cilën djali e ngatërroi me një komandë për të mbajtur timonin në pozicionin e djathtë ekstrem, ndërsa pilotët nënkuptonin komandën për të niveluar aeroplanin.

Ndërkohë, banka kishte arritur tashmë 90 °, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, piloti automatik (vetëm rrotullimi automatik ishte i fikur) rriti këndin e hapit në atë masë sa që avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe u fut në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u zvogëlua dhe komandanti më në fund arriti të tërhiqte djalin nga karrigia dhe të merrte një punë. Pilotët e sollën avionin në modalitetin normal të fluturimit, por nuk mund ta dallonin pozicionin e tyre hapësinor në kohë. Duke fluturuar mbi një kodër në lartësi të ulët, avioni u kap në skajet e pemëve dhe u rrëzua në një pyll pranë fshatit Maly Mayzas, rreth 20 kilometra në juglindje të Mezhdurechensk.

Bisedimet e ekuipazhit, kronologjia e ngjarjeve

Simbolet e përdorura në tekst:

PIC - komandanti i avionit Ya. V. Kudrinsky
Yana është vajza e komandantit, e lindur në 1981.
Eldar - djali i një komandanti, i lindur më 1978
2P - bashkë-pilot I. V. Piskarev
Makarov është një pilot që fluturon për në Hong Kong si pasagjer
E - një nga pilotët në kabinë

Para përplasjes - rreth gjysmë ore. Avioni fluturon me autopilot. Në kabinë janë komandanti i avionit, bashkë-piloti dhe dy të panjohur - vajza e komandantit të avionit Yana dhe pasagjeri Makarov.

17:43:30: FAC [duke iu referuar vajzës së tij Yana]: Eja ulu këtu tani, në karrigen time, a dëshiron?
17:43:31: PIC u largua nga vendi i tij i punës
17:43:34-17:43:37: Yana u ul në karrigen e FAC
17:44:10: Yana: Babi, më ngri lart [Yana kërkoi të ngrejë karrigen e saj lart]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, i 593-ti duke kaluar pikën tuaj në nivelin e fluturimit 10,100.
17:47:06: FAC: Epo, Yana, do pilotosh?
Yana: Jo!
FAC: Mos i shtypni butonat. Mos e prek këtë të kuqe!
Yana: Babi, a mund të shtrembërohet kjo?
FAC: A e shihni Novokuznetsk në të majtë?
Yana: A po fluturojmë kaq poshtë?
FAC: Dhjetë mijë e njëqind metra.
Yana: Kjo është shumë, apo jo?
FAC: Shumë...
Yana përpiqet të largohet nga karrigia.
FAC: Prit, mos nxito...
Yana:Kam kujdes...
17:51:12: Yana u largua nga karrigia e FAC
Shfaqet djali i komandantit të avionit Eldar.
17:51:47: Makarov: Po hiqet sporteli.
17:51:55: Eldari u ul në karrigen e FAC.
17:52:46: Eldar [duke iu referuar Makarovit]: Jeni duke filmuar?
17:52:48: Makarov: Unë jam duke filmuar.
Eldar: A mund të shtrembërohet kjo?
17:54:25: FAC: Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?
Eldar: Majtas!
FAC: Kthehuni! Kthehu majtas!
17:54:35: FAC: Pra, shikoni tokën ku do të ktheheni. Le të shkojmë majtas, të kthehemi majtas!
Eldar: Shkëlqyeshëm!
17:54:37: FAC: Le të shkojmë, apo jo?
17:54:39: Eldar ktheu timonin majtas me 3..4 gradë.
17:54:40: FAC: A po shkon avioni majtas?
17:54:41: Eldar: Po vjen.
17:54:42: FAC: Nuk mund ta shihni, apo jo?
E:< неразб>
17:54:50: E: Tani do të shkojë djathtas
17:54:53: Makarov: Vendosni horizontin artificial për të normalisht.
17:05:05: Avioni filloi të rrotullohej djathtas.
17:55:12: FAC: Çfarë do, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [duke iu referuar Yana]: Pse?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [duke iu referuar Yana]: Në klasën e parë do të flini vetëm.
17:55:27: FAC [i drejtohet Yanës]: Mos ik atje, përndryshe do të na nxjerrin nga puna.
17:55:28: Që nga ajo kohë, pa u vënë re as nga PIC, as nga bashkëpiloti, filloi një rritje graduale në rrotullimin e duhur.
17:55:36: Eldar [për rrjedhën e avionit]: Pse po kthehet?
17:55:38: FAC: A kthehet ai vetë?
17:55:40: Eldar: Po.
17:55:41: E: Pse po kthehet?
17:55:42: Eldar: Nuk e di.
17:55:45: FAC: Nuk mund ta trokasësh kursin?
17:55:45: Makarov: Ai ende e kthen zonën, djema. [Makarov sugjeroi që avioni po nisej për në zonën e mbajtjes]
17:55:46: 2P: Shkuam në zonë, duke pritur.
17:55:48: FAC: Po?
17:55:49: 2P: Sigurisht.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Kështu, Makarov reagoi ndaj rritjes së shpejtë të nxitimit vertikal në avion]
17:55:52: FAC: Prisni! Mbaje timonin, mbaje!
17:55:55: 2P: Shpejtësia!
17:55:56: 2P: Në drejtim të kundërt.
17:55:58: 2P: Në të kundërt.
17:55:59: 2P: Kthehu!
17:55:59: FAC: Kthehu majtas! Majtas! E drejtë! Majtas!
17:56:06: E: Po?
17:56:08: E: Nuk po sheh?
17:56:11: Autopiloti është shkëputur.
17:56:14: E: Ktheni djathtas.
17:56:17: FAC: E drejtë!
17:56:18: 2P: Po, në të majtë! Toka është këtu!
17:56:24: FAC: Eldar, dil!
17:56:26: FAC: Zvarriteni prapa.
17:56:28: FAC: Zvarrituni prapa, Eldar.
17:56:30: E: E shihni< неразб>Jo?
17:56:34: 2P: Ore për të vogla!
17:56:38: FAC: Dilni!
17:56:40: E: Dil Eldar.
17:56:41: E: Dilni< неразб>.
17:56:43: E: Dilni.
17:56:44: E: Dilni.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Dilni.
17:56:52: E: Dilni, them unë.
17:56:54: 2P: Mbytje e plotë! Mbyt të plotë! Mbyt të plotë!
17:56:55: Në këtë kohë, PIC kishte zënë vendin e tij të punës.
17:56:56: 2P: Mora gazin!
17:56:57: FAC: Mbytje e plotë!
17:56:58: 2P: Dha!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Mbytje e plotë.
17:57:05: E: I dhashë gaz, e dhashë.
17:57:08: E: Sa është shpejtësia?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Po.
17:57:23: FAC: Gazi është plot!
17:57:25: 2P: Shpejtësia është shumë e lartë!
17:57:27: E: E madhe, apo jo?
17:57:28: E: E madhe.
17:57:29: E: E ndeza.
17:57:30: FAC: Pra, kaq, le të shkojmë, të shkojmë.
17:57:32: FAC: E drejtë! Këmba e djathtë!
17:57:35: FAC: Shpejtësi e lartë.
17:57:36: FAC: Hiq gazin!
17:57:37: 2P: U pastrua!
17:57:42: FAC: Qetë-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B... përsëri!
17:57:48: E: Mos u kthe djathtas.
17:57:50: E: Shpejtësia e shtuar.
17:57:53: FAC: Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull!
17:57:55: FAC: Ngadalë mbi veten.
17:57:56: FAC: Ngadalë.
17:57:57: FAC: Ngadalë, them unë!
17:58:01: Avioni godet tokën.

Gjatë një hetimi të kryer së bashku nga Aeroflot dhe Airbus, u bënë ndryshime në dokumentacionin e avionit dhe planin e trajnimit të pilotëve të Aeroflot. Dhe kur fluturonte në simulatorë, të kryer nga piloti instruktor rus Vladimir Biryukov së bashku me pilotët testues të Airbus, doli që nëse të dy pilotët nuk mund të arrinin kontrollet, sistemi i kontrollit automatik mund të merrte kontrollin dhe të rivendoste shpejt një fluturim të sigurt në vijë të drejtë.

Rrëzimi i avionit të fluturimit SU593 ndodhi më 22 mars 1994 pranë Mezhdurechensk në rajonin e Kemerovës. Si pasojë e rrëzimit të avionit Aeroflot A310, të gjithë 75 personat në bord humbën jetën.

Shkaku kryesor i fatkeqësisë ishte një situatë e papranueshme në të cilën komandanti i avionit vuri djalin e tij pesëmbëdhjetëvjeçar në krye të avionit, veprimet e paqëllimshme të të cilit çuan në një mbyllje të pjesshme të autopilotit. Arsyet dytësore ishin sjellja e padokumentuar e autopilotit dhe mungesa, në atë kohë, e rregullave për marrjen e vendimeve në situata të tilla në programin e trajnimit të ekuipazhit.

Katastrofë

Fluturimi 593 u operua nga një Airbus A310-304 (numri i bishtit F-OGQS) nga aeroporti Sheremetyevo i Moskës për në Hong Kong. Komandanti i ekuipazhit Yaroslav Kudrinsky mori në bord dy fëmijët e tij - vajzën Yana dhe djalin Eldar. Kur avioni po fluturonte në rajonin e Novokuznetsk, Kudrinsky, në kundërshtim me statutin, lejoi së pari vajzën e tij, dhe më pas djalin e tij, të uleshin në karrigen e komandantit të anijes. Kjo rrethanë u injorua nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit.

Para se t'i linte fëmijët të merrnin karrigen e komandës, Kudrinsky ndezi autopilotin. Vajza e komandantit nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj, djali i kapitenit, 15-vjeçari Eldar Kudrinsky, u ul në krye. Fëmija u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën, gjë që nuk mund të çonte në "mbifuqizimin" e autopilotit. Mirëpo, në fund, Eldari aplikoi një forcë prej 12-14 kg në timon, gjë që çoi në një mbyllje të pjesshme të autopilotit, i cili ndaloi së dhënë komanda për pilotët, gjë që shkaktoi një rrotullim të pakontrolluar djathtas. Para kësaj, kjo veçori e autopilotit A-310 ishte e panjohur. Sinjalizimi i dritës së mbylljes së modalitetit funksionoi, por ekuipazhi nuk e vuri re këtë, pasi tipari i projektimit të avionit është mungesa e sinjalizimit zanor të mbylljes së autopilotit.

Avioni u kthye në të djathtë përgjatë boshtit gjatësor me një shpejtësi prej 1.5 ° në sekondë, dhe së shpejti rrotullimi i djathtë arriti në 45 °, që është mbi kufirin e lejuar. Kjo shkaktoi forca të rëndësishme pozitive g (4.8 g). Kur anëtarët e ekuipazhit vunë re se autopiloti ishte i paaftë, ata u përpoqën të rizinin vendet e tyre. Nuk ishte e vështirë për bashkëpilotin, pasi vendi i tij është në të djathtë në kabinë, dhe avioni ishte i vendosur në të djathtë. Komandanti, për një kohë të gjatë, nuk mund të hipte në vendin e tij për shkak të një mbingarkese të fortë dhe një këndi të madh rrotullimi.

Ndërkohë, banka kishte arritur tashmë 90 °, dhe avioni filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, autopiloti (vetëm banka ishte fikur) rriti këndin e hapit në atë masë sa avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe hyri në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u ul dhe komandanti më në fund arriti në vendin e tij. Tani avioni po rritte me shpejtësi shpejtësinë dhe po humbte me shpejtësi lartësinë. Ekuipazhi uli modalitetin e funksionimit të motorit dhe tërhoqi timonin deri në kufi, por nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për kokën dhe 2 minuta e 6 sekonda pasi hyri në bisht, avioni u rrëzua në pyll disa kilometra në jugperëndim të Mezhdurechensk.

Transkripti i negociatave

Bashkëpiloti: Novosibirsk, Aeroflot, i 593-ti që kalon pikën tuaj në nivelin e fluturimit 10100.
Komandanti: Epo, Yana, do të jesh pilot?
Yana (ulur në karrigen e komandantit të anijes): Jo!
Komandanti: Mos i shtyp butonat. Mos e prek këtë të kuqe!
Yana: Babi, a mund të shtrembërohet kjo?
Komandanti: A e shihni Novokuznetsk në të majtë?
Yana: A po fluturojmë kaq poshtë?
Komandanti: Dhjetë mijë e njëqind metra.
Yana: Kjo është shumë, apo jo?
Komandanti: Shumë...
Yana përpiqet të largohet nga karrigia.
Komandanti: Prit, merr kohën...
Yana: Jam shume e kujdesshme...
Shfaqet djali i komandantit të anijes Eldar. Ai ulet në vendin e parë të pilotit.
Eldar: A mund të shtrembërohet kjo?
Komandanti: Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?
Eldar: Majtas!
Komandanti: Kthehu! Kthehu majtas!
Eldar: Shkëlqyeshëm!
Komandanti: A po shkon avioni majtas?
Eldar: Po vjen.
Kalojnë disa minuta.
Eldar: Pse po kthehet?
Komandanti: A e kthen veten?
Komandanti: Mbaje timonin!
Piloti: Shpejt!
Komandanti: Kthehu majtas! Majtas! E drejtë! Majtas! Toka është këtu! Eldar, dil jashtë!
Dil, Eldar! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni jashtë! Dilni, them unë! Mbyt të plotë!
Piloti: Përshpejtoni!
Komandanti: Plot gaz!
Piloti: Po!
Komandanti: Plot gaz!
Piloti: Shpejtësia është shumë e lartë!
Komandanti: Po! Shkojme! E drejtë! Këmba e djathtë!
Komandanti: Hiq gazin!
Piloti: E kuptova!
Komandanti: Në heshtje-oh-oh-nechku!
Piloti: B... përsëri!
Komandanti: Shkojmë tani! Cdo gje eshte ne rregull!
Komandanti: Ngadalë, them!
Fundi i rekordit.

Regjistrimi audio i negociatave

OL i vdekur 75 (të gjitha) Avion

Avioni i rrëzuar një vit para rrëzimit

Model Airbus A310-308 Emri i avionit Glinka Linja ajrore Pika e nisjes Destinacioni Fluturimi SU593 Numri anësor F-OGQS Data e lëshimit 11 shtator 1991 (fluturimi i parë) Pasagjerët 63 Ekuipazhi 12 Të mbijetuarit 0 Media at Wikimedia Commons

Rrëzimi i A310 pranë Mezhdurechensk- aksident aviacioni që ndodhi më 23 mars 1994. Aeroplani Airbus A310-308 i Aeroflot Airlines performoi fluturim ndërkombëtar SU593 në rrugën Moskë-Hong Kong, por 4 orë e 19 minuta pas ngritjes, u përplas në pyllin pranë Mezhdurechensk (rajoni i Kemerovës) dhe u shemb plotësisht. Të gjithë 75 personat në bord u vranë - 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit.

Shkaku kryesor i katastrofës ishte një situatë e papranueshme në të cilën komandanti i ekuipazhit vuri në krye të avionit djalin e tij 15-vjeçar, veprimet e paqëllimshme të të cilit çuan në mbylljen e autopilotit. Shkaqet dytësore të katastrofës ishin sjellja e padokumentuar e autopilotit të Airbus A310 dhe mungesa e rregullave të vendimmarrjes në situata të tilla në atë kohë në programin e trajnimit të ekuipazhit.

YouTube enciklopedik

1 / 2

✪ Për shaka, piloti vuri fëmijën e tij në krye të avionit, por askush nuk priste pasoja të tilla...

✪ Rrëzimi i avionit në Vnukovo më 29.12.12. Biseda për Shërbimin.3gp

Titra

Detajet e fluturimit 593

Aeroplan

Airbus A310-308 (numri i regjistrimit F-OGQS, serial 596) u lëshua në vitin 1991 (fluturimi i parë u krye më 11 shtator me numrin e provës F-WWCS). Më 11 dhjetor 1992, ai u transferua në linjën ajrore ruse Aeroflot, në të cilën mori numrin e bishtit F-OGQS dhe emrin Glinka. Ai është i pajisur me dy motorë turbofan bypass General Electric CF6-80C2A2. Mirëmbajtja e fundit është bërë më 23 shkurt 1994, nuk janë konstatuar probleme. Në ditën e katastrofës, linja ajrore bëri 846 cikle ngritjeje dhe uljeje dhe fluturoi 5375 orë.

Ekuipazhi dhe pasagjerët

Avioni fluturoi nga një ekuipazh me përvojë, përbërja e të cilit ishte si më poshtë:

Në kabinën e avionit punonin 9 stjuardesa.

Shtetësia	Pasagjerët	Ekuipazhi	Total
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
republika e Kines Republika Kineze	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Total	63	12	75

Mes pasagjerëve në bord ishin:

• Dmitry Melnikov, Heroi i Punës Socialiste, CEO PO "Khimvolokno".
• Igor Aleinikov, regjisor filmi.

Në total, në bordin e avionit ishin 75 persona - 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit.

Kronologjia e ngjarjeve

Rrethanat e mëparshme

Në orën 20:39 KRAT (13:39 UTC), fluturimi SU593 u ngrit nga aeroporti Sheremetyevo dhe u nis për në Hong Kong. Në orën 21:39 KRAT avioni mori nivelin e fluturimit FL330 (10100 metra). Në orën 00:26, komandanti i ekuipazhit Yaroslav Kudrinsky thirri dy fëmijët e tij në kabinë - vajzën Yana dhe djalin Eldar. Kur avioni po fluturonte në rajonin e Novokuznetsk, Kudrinsky, në kundërshtim me statutin, lejoi së pari vajzën e tij, dhe më pas djalin e tij, të uleshin në karrigen e komandantit të anijes. Kjo rrethanë u injorua nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit. Përveç kësaj, në kabinë ishte një mik i familjes Kudrinsky, Vladimir Makarov, gjithashtu një pilot i Aeroflot, i cili po fluturonte në të njëjtin fluturim si pasagjer.

Katastrofë

Para se të lejonte fëmijët të merrnin karrigen e komandës, Kudrinsky ndezi autopilotin. Së pari, vajza e komandantit, 13-vjeçarja Yana Kudrinskaya, u ul në krye. Ajo nuk u përpoq të merrte asnjë veprim për të kontrolluar avionin. Pas saj, djali i komandantit, 15-vjeçari Eldar Kudrinsky, u ul në krye. Adoleshenti u mbajt pas timonit, duke e tundur pak nga njëra anë në tjetrën, gjë që nuk mundi të çonte në fikjen e autopilotit duke “mbifuqizuar”. Sidoqoftë, në fund, Eldari aplikoi një forcë prej 8-10 kilogramësh në timon për 30 sekonda, gjë që çoi në një mbyllje të pjesshme të autopilotit, i cili ndaloi së dhënë komandat për pilotët, gjë që, nga ana tjetër, bëri që avioni të rrotullohej. në mënyrë të pakontrolluar në të djathtë. Para kësaj, kjo veçori e autopilotit të Airbus A310 ishte e panjohur për ekuipazhin. Alarmi i dritës së mbylljes së modalitetit funksionoi, por ekuipazhi nuk e vuri re këtë, pasi tipari i projektimit të Airbus A310 është mungesa e një alarmi të dëgjueshëm të mbylljes së autopilotit (në transkriptin e bisedës, megjithatë, tregohet se tingulli i fikja e autopilotit dëgjohet gjatë dy minutave të fundit para rënies).

Eldari ishte i pari që vuri re rrotullimin e avionit dhe e raportoi atë. Megjithatë, të dy pilotët profesionistë për disa sekonda nuk mundën të kuptonin arsyen e sjelljes jonormale të avionit. Ndërsa vija e gjurmës në ekran ndryshoi në një rreth, bashkë-piloti supozoi se avioni kishte hyrë në "zonën e mbajtjes", domethënë, po përshkruante rrathë me diametër të madh - një model fluturimi i përdorur gjatë pritjes së lejes së uljes.

Avioni u rrotullua djathtas me një shpejtësi prej rreth 1.5° në sekondë dhe së shpejti rrotullimi i duhur arriti në 45°, që ishte mbi kufirin e lejuar. Kjo shkaktoi mbingarkesa pozitive të konsiderueshme (4.8 njësi). Kur ekuipazhi vuri re se autopiloti ishte çaktivizuar, ata u përpoqën të rizinin vendet e tyre.

Në kundërshtim me udhëzimet, bashkë-piloti, në mungesë të PIC, e zhvendosi vendin e tij deri në fund, gjë që për një kohë të gjatë nuk e lejoi atë të merrte një pozicion pune për shkak të mbingarkesave që rezultuan. Komandanti, për shkak të mbingarkesave të forta dhe një këndi të madh bankar, nuk mundi të hipte në karrigen e tij për një kohë të gjatë.

Situata u ndërlikua shumë nga fakti se në sediljen e majtë ishte ende i vetmi person që kishte aftësinë fizike për të drejtuar aeroplanin - djali 15-vjeçar i komandantit, i cili priti dhe u përpoq të kryente të ndryshme, jokonsistente. dhe komandat kontradiktore nga babai i tij, bashkë-piloti dhe Makarov. Sipas transkriptit të regjistruesit të zërit, përpjekjet e Eldarit për të korrigjuar situatën u penguan shumë nga mosnjohja e zhargonit të pilotit. Si shembull, komanda Mbaje timonin!, të cilën djali e ngatërroi me një komandë për të mbajtur timonin në pozicionin e djathtë ekstrem, ndërsa pilotët nënkuptonin komandën për të niveluar avionin.

Ndërkohë, rrotullimi kishte arritur tashmë 90 ° dhe astar filloi të humbasë lartësinë. Për të parandaluar zbritjen e mëtejshme, piloti automatik (vetëm rrotullimi automatik ishte i fikur) rriti këndin e hapit në atë masë sa që avioni filloi të humbiste shpejt shpejtësinë dhe u fut në një stallë. Bashkëpiloti ka fikur plotësisht automatikun dhe ka arritur ta nxjerrë avionin nga stalla duke ulur hundën. Mbingarkesa u zvogëlua dhe komandanti më në fund arriti të tërhiqte djalin nga karrigia dhe të merrte një punë. Pilotët e sollën avionin në modalitetin normal të fluturimit, por nuk mund ta dallonin pozicionin e tyre hapësinor në kohë. Duke fluturuar mbi një kodër në lartësi jashtëzakonisht të ulët, fluturimi SU593 u kap në majat e pemëve dhe u përplas në një pyll pranë fshatit Maly Mayzas, rreth 20 kilometra në juglindje të Mezhdurechensk, dhe u shemb plotësisht. Të 63 pasagjerët dhe 12 anëtarët e ekuipazhit vdiqën.

Duke kërkuar për rrënojat

Operacionet e kërkim-shpëtimit në vendin e rrëzimit u kryen për një kohë mjaft të gjatë: mbetjet e pasagjerëve dhe rrënojat e avionit u shpërndanë në një rreze prej 2 kilometrash. Më vonë, pjesët e gjetura të avionit u transportuan në hangarin e ndërmarrjes së aviacionit të aeroportit Novokuznetsk, ku u ngjitën në kornizë sipas formës së avionit.

Hetimi

Komiteti Ndërshtetëror i Aviacionit (IAC) me pjesëmarrjen e përfaqësuesve të Aeroflot dhe Airbus filloi hetimin për shkaqet e rrëzimit të fluturimit SU593. Të dy regjistruesit e fluturimit të gjetur në vendin e përplasjes u dogjën dhe u deformuan, por informacioni mbi to u ruajt. Ato u deshifruan në Francë në prani të ekspertëve të IAC.

Transkripti i negociatave

Shkurtesat

• FAC: Komandanti i avionit - Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky
• 2P: Bashkëpiloti - Igor Vladimirovich Piskarev
• Yana: Yana Kudrinskaya - vajza e komandantit të ekuipazhit
• Eldar: Eldar Kudrinsky - djali i komandantit të ekuipazhit
• Makarov: Vladimir Makarov - pilot-pasagjer

Deshifrimi

00:43:30	FAC	Eja ulu këtu tani, në karrigen time, do të doje?
00:43:31		PIC u largua nga vendi i pilotit.
00:43:34-00:43:37		Yana ulet në karrigen e FAC.
00:44:10	Yana	Babi, më merr.
	2P	Novokuznetsk, Aeroflot 593, duke kaluar pikën tuaj në nivelin e fluturimit 10100.
00:47:06	FAC	Epo, Yana, do të rritesh?
	Yana	Jo!
	FAC	Mos i shtypni butonat. Mos e prek këtë të kuqe!
	Yana	Babi, a mund të shtrembërohet kjo?
	FAC	A e shihni Novokuznetsk në të majtë?
	Yana	A po fluturojmë kaq ulët?
	FAC	10100 metra.
	Yana	Kjo është shumë, apo jo?
	FAC	Shumë.
		Yana përpiqet të largohet nga karrigia.
	FAC	Prisni, merrni kohën tuaj.
	Yana	Unë jam shumë i kujdesshëm.
00:51:12		Yana largohet nga karrigia e FAC.
00:51:47	Makarov	Piloti ngrihet.
00:51:55		Eldari u ul në karrigen e FAC.
00:52:46	Eldar	Jeni duke filmuar?
00:52:48	Makarov	Unë jam duke filmuar.
	Eldar	A mund të rrotullohet kjo?
00:54:25	FAC	Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?
	Eldar	Majtas.
	FAC	Kthehuni! Kthehu majtas!
00:54:35	FAC	Pra, shikoni tokën ku ktheheni. Le të shkojmë majtas, të kthehemi majtas!
	Eldar	E madhe.
00:54:37	FAC	Shkoi, a?
00:54:39		Eldar e ktheu timonin në të majtë me 3-4 °.
00:54:40	FAC	A po shkon avioni majtas?
00:54:41	Eldar	Shkon.
00:54:42	FAC	Nuk mund të shoh, apo jo?
	Eldar	(nrzb).
00:54:50	FAC	Tani do të shkojë në të djathtë.
00:54:53	Makarov	Ti ia vendos normalisht horizontin artificial.
00:55:05		Avioni fillon të rrotullohet në të djathtë.
00:55:12	FAC	Çfarë do, Yana?
	Yana	(nrzb).
00:55:15	FAC	Per cfare?
	Yana	(nrzb).
00:55:18	FAC	Në klasën e parë do të flini vetëm.
00:55:27	FAC	Mos vraponi atje, përndryshe do të na nxjerrin nga puna..
00:55:28		Rrotullimi i avionit në të djathtë rritet, as PIC dhe as bashkë-piloti nuk e vunë re këtë.
00:55:36	Eldar	Pse po kthehet?
00:55:38	FAC	A kthehet ai vetë?
00:55:40	Eldar	Po.
00:55:41	FAC	Pse po kthehet?
00:55:42	Eldar	nuk e di.
00:55:45	FAC	Nuk mund të marrësh kursin?
	Makarov	Ai ende e kthen zonën, djema.
00:55:46	2P	Shkuam në zonën e pritjes.
00:55:48	FAC	Po?
00:55:49	2P	Sigurisht.
00:55:50	Makarov	Kid-I-ta-ah-ah!
00:55:52	FAC	Prit! Mbaje timonin, mbaje!
00:55:55	2P	Shpejtësia!
00:55:56	2P	Përmbyset.
00:55:58	2P	Në të kundërt.
00:55:59	2P	Kthehu!
	FAC	Kthehu majtas! Majtas! E drejtë! Majtas!
00:56:06	Eldar	E drejtë?
00:56:08	2P	Nuk sheh, apo jo?
00:56:11		Tingulli i shkëputjes së autopilotit ( luhet deri në fund të regjistrimit) .
00:56:14	2P	Kthehu djathtas.
00:56:17	2P	E drejte!.
00:56:18	2P	Po në të majtë! Toka është këtu!
00:56:24	FAC	Eldar, dil jashtë!
00:56:26	FAC	Zvarritje prapa.
00:56:28	FAC	Kthehu mbrapa, Eldar.
00:56:30	FAC	E shihni (nrzb) Jo?
00:56:34	2P	ore per te vegjel!
00:56:38	FAC	Dilni jashtë!
00:56:41	FAC	dalë jashtë (nrzb).
00:56:43	FAC	Dilni jashtë.
00:56:44	FAC	Dilni jashtë.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	Dilni jashtë.
00:56:52	FAC	Dil jashtë, i them.
00:56:54	2P	Mbyt të plotë! Mbyt të plotë! Mbyt të plotë!
00:56:55		KVS zuri vendin e tij të punës.
00:56:56	FAC	I dha gaz!
00:56:57	2P	Mbyt të plotë!
00:56:58	FAC	Dal!
00:57:00	2P	Mbyt të plotë.
00:57:05	FAC	I dhashë gaz, dhashë.
00:57:08	FAC	Sa është shpejtësia?
00:57:09	2P	Nuk e shikova pajisjen!
00:57:13	FAC	Kështu që.
00:57:17	FAC	Kështu që.
00:57:23	FAC	Plot gaz!
00:57:25	2P	Shpejtësia është shumë e lartë!
00:57:27	FAC	I madh. Po?
00:57:28	2P	E madhe, sigurisht!
00:57:29	FAC	Kam përfshirë...
00:57:30	2P	Në rregull, le të shkojmë, le të shkojmë.
00:57:32	2P	E drejtë! Këmba e djathtë!
00:57:35	2P	Shpejtësi e lartë.
00:57:36	2P	Hiq gazin!
00:57:37	FAC	Pastruar!
00:57:42	2P	Në heshtje-oh-oh-oh!
00:57:47	2P	Dreqin, përsëri!
00:57:48	FAC	Mos u kthe djathtas.
00:57:50	FAC	Shpejtësia e shtuar...
00:57:53	FAC	Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull!
00:57:55	FAC	Ngadalë drejt vetes.
00:57:56	FAC	Ngadalë.
00:57:57	FAC	Ngadalë, dreq!
00:57:59		Tingulli i goditjes, plasaritje e shkurtër.
00:58:01		Fundi i rekordit.

Spekulime dhe thashetheme

Para publikimit të transkriptit të regjistruesve të fluturimit, versionet e para të shkaqeve të fatkeqësisë dukeshin ekzotike: avioni ose u përplas me një trup qiellor natyror ose u bë viktimë e një UFO. Këto supozime bazoheshin në faktin se avioni po fluturonte në një lartësi prej 10,100 metrash, i rezistoi qartë të gjitha parametrave të specifikuara të fluturimit, ekuipazhi nuk dha asnjë sinjal emergjence, nuk kishte informacion për dështimin e ndonjë instrumenti, një ekuipazh me përvojë fluturoi avioni. Më vonë, pati zëra për një sulm të dyshuar terrorist dhe ulje të presionit të avionit, i cili shkaktoi vdekjen e menjëhershme të ekuipazhit dhe pasagjerëve.

Agjencitë e lajmeve parashtruan versionin e tyre të katastrofës: piloti i lejoi fëmijët të uleshin në krye. Djali i komandantit shtypi butonin e gabuar dhe avioni filloi të binte. Megjithatë, të gjithë personat kompetentë njëzëri deklaruan se kjo nuk mund të ishte e vërtetë dhe se asgjë e tillë në parim nuk mund të ndodhte.

Kryetari i IAC Vladimir Kofman pranoi disa vite më vonë: Rasti është i paprecedentë. Në atë kohë, siç thonë ata, nuk kishim as ndërgjegjen dhe as guximin të thoshim se avioni u vra nga një fëmijë. Por regjistrimi në regjistruesin e zërit dhe hetimi i mëtejshëm, i cili zgjati një vit të tërë, tregoi se opsionet e tjera ishin përjashtuar. Pas këtij incidenti, gazetarët folën njëzëri për “fajin e pilotit”, “faktorin njerëzor” në çështje aksidentesh etj. Dhe ne menduam për diçka tjetër - për rolin e bashkë-pilotit. Në fund të fundit, fëmijët ishin vënë në krye më parë. Në fakt, nuk ka asgjë të keqe nëse fëmija ulet në sediljen e pilotit ndërsa autopiloti kontrollon avionin. Pyetja është e ndryshme: çfarë bëri partneri - "rezerva teknike" e babait të lumtur, ndërsa ai ishte i fejuar me djalin e tij? Në vend që të vëzhgonte instrumentet dhe, në këtë rast, të merrte shpejt kontrollin e tij, ai shkoi në cep të kabinës për të filmuar Eldarin me një videokamerë. Dhe ai humbi momentin kur djali kaloi aerobusin në kontroll manual dhe nuk vuri re rrotullimin e thellë në të cilin hyri avioni. Kur pilotët e kuptuan, tashmë ishte tepër vonë ...».

Raporti përfundimtar i hetimit

Katastrofë Avion Airbus A310 ndodhi si rezultat i bllokimit të tij në një rrotullim dhe përplasje me tokën për shkak të një kombinimi të faktorëve të mëposhtëm:

1. Lejet e PIC rezervë për të marrë vendin e tij të punës dhe për të ndërhyrë në kontrollin e avionit ndaj një personi të paautorizuar (djali i tij), i cili nuk ka të drejtën dhe kualifikimet e duhura.
2. Kryerja e manovrave demonstruese të paparashikuara nga plani i fluturimit dhe situata e fluturimit duke përdorur autopilotin e PIC i cili nuk është në vendin e tij të punës.
3. Aplikimi i forcave nga një person i paautorizuar dhe nga bashkë-piloti në komanda, duke penguar funksionimin normal të autopilotit në rrotull (kjo nuk rekomandohet nga Manuali i Fluturimit A310), gjë që çoi në tejfunksionim dhe shkëputje të autopilotit nga kontrolli i pilotit. instalime elektrike.
4. Fakti i shkëputjes së autopilotit nga instalimet elektrike të kontrollit të pilotit, pa u vënë re nga bashkë-piloti dhe PIC, ndoshta për shkak të:
   1. mungesa e një sistemi alarmi të shkëputjes instrumentale në aeroplanin A310. Prania në avion e një sistemi alarmi të bërë në përputhje me kërkesat e pikës 8.2.7.3. Standardet e aftësisë ajrore NLGS-3 dhe rekomandimet e praktikës ndërkombëtare mund të sigurojnë zbulimin në kohë nga ekuipazhi i shkyçjes së autopilotit;
   2. mosnjohja e mundshme nga bashkëpiloti dhe PIC për veçoritë e mekanizmit të lëshimit dhe veprimet në një situatë të tillë për shkak të mungesës së informacionit përkatës në AFM dhe ushtrimeve në programet e trajnimit të ekuipazhit të fluturimit;
   3. vështirësi në përcaktimin e momentit të shkëputjes së autopilotit nga bashkëpiloti nga ndjesitë, ose për shkak të përpjekjeve të vogla në timonin e tij, ose sepse ai pranoi ndryshimin e përpjekjeve për veprimet e Eldar Kudrinsky;
   4. mungesa e PIC në vendin e tij të punës dhe duke e zhvendosur vëmendjen e tij në bisedat me vajzën e tij Yana.
5. Rrotullimi i paqëllimshëm dhe i lehtë shtesë i timonit(eve) pas shkëputjes së autopilotit, duke rezultuar në një zhvillim të mëtejshëm të bregut të djathtë.
6. Dështimi i PIC dhe bashkëpilotit për të zbuluar një rritje në bregun e djathtë mbi vlerën e lejuar në operim dhe përfshirje me vonesë në qarkun e kontrollit të avionit për shkak të devijimit të vëmendjes së tyre për të sqaruar shkaqet e lëvizjes së avionit në breg, interpretuar prej tyre si një manovër që korrespondon me fluturimin në "zonën e mbajtjes" pa shfaqjen ose me shfaqjen e një piste të re (të rreme) në ekranin e lundrimit. Sinjalizimi i një veprimi të fortë tërheqës për tejkalimin e këndit të lejueshëm të rrotullimit në funksionim, duke marrë parasysh vonesën kohore për njohjen, vlerësimin e situatës dhe marrjen e një vendimi, në këtë situatë mund të tërheqë vëmendjen dhe të kontribuojë në zbulimin më të hershëm të zhvillimit të rrotullimit nga ekuipazhi.
7. Sjellja e avionit në modalitetin aerodinamik të lëkundjes (mbytjes) dhe këndeve të larta të sulmit nga autopilot, i cili vazhdon të kryejë funksionet e tij për ruajtjen e lartësisë së fluturimit gjatë zhvillimit të bregut të djathtë edhe pasi ingranazhi i drejtimit është shkëputur derisa të fiket. duke tejkaluar përgjatë kanalit gjatësor.
8. Veprimet joadekuate dhe joefikase të bashkëpilotit, të shprehura në mosfikjen e autopilotit dhe timonit "larg jush" në kushtet e lëkundjeve aerodinamike (përthitjes) dhe avioni në një pozicion të vështirë hapësinor (rrokullisje dhe hap i madh. kënde). Veprime të tilla, të cilat çuan në stallën dhe rënien e avionit në bisht, mund të jenë për shkak të:
   1. prania e një personi të paautorizuar në sediljen e majtë të pilotit dhe përfshirja e vonuar e PIC në qarkun e kontrollit të avionit të lidhur me këtë;
   2. qëndrimi jo optimal i punës së bashkëpilotit, i cili ishte në sediljen e pilotit i shtyrë prapa;
   në seri Fëmija në kontrollet e një avioni.
9. Përmendet gjithashtu në librin e I. A. Muromov "100 përplasje të mëdha ajrore" në kapitullin Aksident i Airbus "Glinka" A-310.

25 vjet më parë- 23 Mars 1994 në rajonin e Kemerovës, u rrëzua një aeroplan Airbus A310, i cili fluturonte Moskë - Hong Kong dhe mbante emrin e kompozitorit rus Mikhail Glinka. Përplasja vrau të gjithë 75 personat në bord: 63 pasagjerë dhe 12 anëtarë të ekuipazhit. Arsyeja e rrëzimit ishte veçanërisht se një nga pilotët la djalin e tij 15-vjeçar të merrte timonin.

Avioni Airbus A310 i degës Aeroflot RAL, i krijuar posaçërisht për funksionimin e Airbuses, u ngrit nga Moska në orën 20:39 më 22 mars. Katër orë më vonë, ndërsa avioni po fluturonte mbi Novokuznetsk, komandanti i turnit të ekuipazhit, Yaroslav Kudrinsky, thirri dy fëmijët e tij, Yana 13-vjeçare dhe Eldar 15-vjeçar, në kabinë dhe i ftoi të uleshin në kontrolle. . Siç rezulton nga dekodimi i kutive të zeza, Yana nuk u përpoq të fluturonte me aeroplan. Pas saj, vëllai i saj u ul në krye.

Eldar: A mund të shtrembërohet kjo?

Kudrinsky: Po! Nëse kthehesh majtas, ku do të shkojë avioni?

Eldar: Majtas.

Kudrinsky: Kthehu! Kthehu majtas! Pra, shikoni tokën ku ktheheni. Le të shkojmë majtas, të kthehemi majtas!

Eldar: Mirë.

Avioni A310, i zhvilluar dhe i vënë në prodhim në fillim të viteve 1980 nga koncerni evropian Airbus, u ble nga Rusia në 1992. Në atë moment, vendi filloi të ndjejë nevojën për trup të gjerë avion pasagjerësh- IL-62 me trup të ngushtë u konsideruan të vjetëruara. Il-96 vendas me trup të gjerë është zhvilluar vetëm deri më tani. Zgjedhja ishte midis Boeing 767 amerikan dhe Airbus A310 evropian. Është e mundur që vendimi të ishte edhe për shkak të konsideratave politike - Lufta e Ftohtë me Shtetet e Bashkuara mezi kishte përfunduar deri në atë kohë.

Airbusët e blerë kryenin vetëm fluturime të huaja dhe vetëm pilotët e klasit të lartë që kishin të paktën 1000 orë fluturimi, zotëronin rrjedhshëm gjuhën angleze dhe ishin testuar dhe trajnuar nga prodhuesi, Airbus Industry, lejoheshin t'i operonin ato. Ishin vetëm 16 prej tyre, përfshirë komandantin zëvendësues të fluturimit të Hong Kongut, Yaroslav Kudrinsky - ai e mori këtë pozicion në nëntor 1992.

Në atë ditë fatale, ndërsa fluturonte me një aeroplan me lejen e babait të tij, Eldar fiku aksidentalisht autopilotin, por askush nuk i kushtoi vëmendje paralajmërimit të dritës për këtë, dhe tekniku nuk dha një sinjal zanor: siç doli më vonë , ekipi nuk dyshoi për këtë veçori të sistemit të kontrollit. Komiteti Ndërkombëtar i Aviacionit, duke përmbledhur rezultatet e hetimit të rrëzimit, vuri në dukje mungesën e një sistemi sinjalizimi instrumental për fikjen e autopilotit në aeroplanin A310 si një nga shkaqet e mundshme të vdekjes së tij.

Avioni u rrotullua ngadalë, por askush nuk e vuri re këtë derisa mbingarkesat u bënë të dukshme dhe linja e linjës filloi të humbasë lartësinë. Pasagjerët, duke ndjerë një rrotullim të fortë, bërtitën. Ekipi kuptoi gjithashtu se situata ishte jashtë kontrollit, rrotullimi arriti në 45 gradë, gjë që tejkaloi vlerat maksimale të lejueshme për A310. Për shkak të mbingarkesave të mëdha, Yaroslav Kudrinsky nuk mund të zinte vendin e tij në krye - ai u shtyp fjalë për fjalë në panelin anësor. Për të njëjtën arsye, komandanti i avionit Andrey Danilov, i cili llogariti për gati 10,000 orë fluturimi, më shumë se 950 prej tyre në Airbus A310, nuk mundi të hynte në kabinë nga kabina ku flinte përpara se avioni të fillonte të rrotullohej. Ai kishte fluturuar 3 orët e mëparshme dhe të nesërmen në mëngjes kishte një fluturim kthimi. Bashkëpiloti Igor Piskarev, i cili kishte 5885 orë fluturimi dhe u ul në krye të Airbus-it gjashtë muaj para rrëzimit, u përpoq të merrte kontrollin, por asgjë nuk doli prej tij: edhe para se autopiloti të fiket, ai e shtyu sediljen e tij të gjithë. shumë prapa, dhe nuk kishte mbingarkesë e lejoi atë të kthehej në punë.

Kornizë nga film dokumentar National Geographic "Një fëmijë në kontrollet e një aeroplani. Hetimi i përplasjes ajrore"

Pilotët u përpoqën t'i shpjegonin Eldarit se çfarë të bënte, por ai nuk e kuptoi kuptimin e termave profesionale dhe veproi në mënyrë të rastësishme, për shkak të së cilës avioni vazhdoi të binte. Paniku zgjati pak më shumë se një minutë. Sidoqoftë, pas disa përpjekjeve, Piskarev arriti të dërgojë avionin lart, mbingarkesa u ul. Kudrinsky zuri vendin e pilotit dhe e nxori avionin nga një rrotullim. Megjithatë, kjo nuk i shpëtoi ata nga vdekja.

Nga dekodimi i regjistruesve të fluturimit.

Kudrinsky: Gazi është plot!

Piloti 2: Shpejtësia është shumë e lartë!

Kudrinsky: Pra, kjo është ajo, ne po ikim, po ikim. E drejtë! Shpejtësi e lartë. Hiq gazin!

Piloti 2: U pastrua!

Kudrinsky: Në heshtje-oh-oh-nechku!

Kudrinsky: Le të dalim tani! Cdo gje eshte ne rregull! Ngadalë drejt vetes. Ngadalë. Ngadalë, them unë!

Këto fjalë ishin të fundit. Në konfuzion, pilotët humbën nga sytë se ku saktësisht ky moment anijen e tyre. Dhe në orën 0:58, një minutë pasi adoleshenti i dha rrugën babait të tij në krye, avioni preku me bisht një kodër njëzet kilometra në juglindje të Mezhdurechensk. Filloi një zjarr. Përplasja e avionit vrau 75 persona, përveç 52 shtetasve rusë, në bord ndodheshin gjashtë kinezë, gjashtë shtetas të Hong Kongut, pesë tajvanezë, katër britanikë, një indian dhe një shtetas amerikan.

Gjërat, bizhuteritë, dollarët u shpërndanë përgjatë shpatit, nga jashtë gjithçka dukej si një hale. Kishte një erë të fortë vajguri

Më vonë doli se autopiloti nuk ishte fikur plotësisht, por pjesërisht, gjë që gjithashtu ngatërroi pilotët: për shkak të kësaj, ata morën vendime të gabuara. Gjatë modelimit të situatës aktuale në simulatorin Airbus Industry në Francë, ekspertët arritën në përfundimin se Igor Piskarev e nxori aeroplanin nga zhytja shumë befas, duke e drejtuar atë pothuajse vertikalisht - me sa duket, pa peshë u formua brenda aeroplanit në atë moment. Mekanizmi i integruar i vetë-ruajtjes nuk do të kishte lejuar që Airbus të rrëzohej edhe me shpejtësi të ulët, dhe nëse pilotët nuk do të kishin arritur në timon, autopiloti do të kishte rivendosur një fluturim të sigurt. Në çdo rast, rezultate të tilla u treguan nga simulatorët e Airbus Industry. Por, me sa duket, ekipi thjesht nuk dinte për të gjitha këto nuanca teknike të menaxhimit të një aeroplani të importuar.

Rrëzimi i A-310 u bë i njohur vetëm dy orë më vonë, pasi avioni nuk iu përgjigj kërkesave të shërbimeve tokësore. Në vendngjarje kanë mbërritur ekipet e shpëtimit, efektivët e policisë, Komiteti Hetimor dhe gazetarët.

- Mora një telefonatë nga shërbimi për shtyp i administratës së Mezhdurechensk dhe ata thanë se avioni ishte rrëzuar. U habita, bëra shaka, më thonë, më thuaj se ky është bombardues. Më pas ata thirrën nga shërbimi i shpëtimit dhe ky informacion u konfirmua. Kur mbërritëm në vend, policia menjëherë rrethoi gjithçka, gazetarët nuk u lejuan askund. Ne vetëm shikuam se si punojnë shpëtimtarët. Më vonë, ushtarët nga Krasnoyarsk u sollën atje dhe filluan hetimet. Çfarë pashë atje? Gjërat, bizhuteritë, dollarët u shpërndanë përgjatë shpatit, nga jashtë gjithçka dukej si një hale. Kishte një erë të fortë vajguri. Nuk kishte flakë të madhe, vetëm në disa vende kishte zjarre të vogla. Ishte e vështirë të përcaktoje se ku ishin mbetjet e trupave apo diçka tjetër, gjithçka ishte e përzier: bora dhe gjërat, dhe mbeturinat. Në fund të luginës, ku rrjedh përroi, shtrihej një pjesë e madhe e krahut me pajisjen e uljes. Është rreth pesë metra katrorë. Në të gjithë shpatin, në anën tjetër - 50 metra i gjerë fragment i gypit me vrima. Pemët u hoqën mirë atje. Kështu ndodhi që avioni preku me bisht majën e kodrës dhe u rrokullis poshtë shpatit, duke u shpërndarë poshtë. Nëse në majë ai rrëzoi pemët nën rrënjë, atëherë në fund ata mbërthyen rreth një metër nga toka. Ishte zakon që aviatorët të linin miqtë të drejtonin dhe të bënin fotografi kur avioni ishte në autopilot. Dhe ata e shfaqën atë në TV, dhe gjëra të tilla rrëshqitën në shtyp: se një hokej ose futbollist i famshëm ishte ulur në kabinë. Domethënë nuk ishte lajm i veçantë që fëmija ishte ulur në krye.

Në likuidimin e pasojave të fatkeqësisë kanë marrë pjesë edhe ushtarë. Kështu e përshkruan atë Maxim Karpovich: "Kam marrë pjesë në transportin e ngarkesave 200 kur kam shërbyer në Njësinë Ushtarake 6609. Ata i bartën me duar të zhveshura eshtrat në morgun e Novokuznetsk. I futën në arkivole, pastaj në pula. I çuan në aeroport dhe i ngarkuan. ata në fluturimet për në Moskë”.

Megjithëse pjesët kryesore të avionit u morën për ekzaminim, kishte pjesë të vogla të shpërndara dy kilometra larg, karrige, tavolina stjuardesash. Edhe kjo mjaftoi për të tmerruar

Puna në vendngjarje zgjati disa muaj, por trupat e 22 pasagjerëve nuk mund të identifikoheshin. Së shpejti çështja penale u pushua për shkak të vdekjes së të akuzuarit. Sipas aktit të hetimit, ekspertët kanë numëruar tetë shkaqe të aksidentit, ndër të cilët i pari është prania e një fëmije në krye.

- Ne donim të shkonim menjëherë në vendin e tragjedisë në të njëjtën ditë, por gjithçka u rrethua atje. Ne kemi një vendbanim-koloni afër fshatit, dhe oficerët e parë të GUFSIN u dërguan në vend për të ruajtur gjithçka. Ata thanë se dollarë dhe bizhuteri ishin të shpërndara përreth vendit. Nëse ishte kështu, punonjësit e kolonisë nuk na thanë as neve, fqinjëve. Duket sikur ata ishin të ndaluar të flisnin për atë që panë. Por fshatarët ecën të zymtë për një kohë të gjatë, sikur dikush të kishte vdekur atje. Arritëm atje vetëm një javë më vonë. Edhe pas kaq ditësh binte erë vajguri. Nga majat e pemëve, trajektorja e rënies dukej qartë: degët e pemëve dukej sikur ishin prerë. Dhe megjithëse pjesët kryesore të avionit u morën për ekzaminim, kishte pjesë të vogla të shpërndara dy kilometra larg, karrige, tavolina stjuardesash. Edhe kjo ka mjaftuar për t'u tmerruar, - kujton ato ngjarje një banor i zonës. Olga.

Sipas avokatit të familjarëve të viktimave Diana Sork Si rezultat, në të gjitha rastet janë lidhur marrëveshje shlyerjeje, të gjithë klientët kanë marrë sigurim dhe kompensim për dëmin jomaterial.

– Çdo viktimë mori dëmshpërblim, edhe pse kompensimi për dëmin jomaterial ishte i vogël. Parimisht, në ato vite ishte e pamundur të merrje më shumë në gjykatë, - thotë Diana. - Pagesat merrnin nga trashëgimtarët, dhe nëse kishte disa, atëherë shuma për secilin ishte e vogël. Ka pasur edhe të pakënaqur me shumën e pagesave, por meqë me viktimat janë lidhur marrëveshje miqësore, ata që i kanë nënshkruar nuk kanë mundur të bëjnë asgjë. Gjatë punës për këtë rast nuk kemi hasur në kundërshtime, përveçse rasti është shqyrtuar për një kohë të gjatë. Kjo ishte periudha e viteve 1990 kur gjykatat ishin të mbingarkuar dhe përpiqeshin të vononin gjithçka që mundeshin. Asgjë nuk u fsheh në hetim. Që në fillim ishte e qartë: pilotët vunë re vonë se avioni ishte jashtë kontrollit automatik dhe sensori i zërit nuk funksiononte. Mes viktimave kishte persona të ndryshëm. Kishte vajza rreth 20 vjeç që nuk punonin asnjë ditë në jetën e tyre, burrat e tyre që fluturonin në këtë fluturim kujdeseshin për gjithçka. Ishte një grua me dy fëmijë, nuk punonte për shumë vite, merrej me rritjen e fëmijëve dhe mbeti në parim pa mjete jetese dhe të vetmen para që kishte ishte pensioni social.

E megjithatë kush është fajtori për tragjedinë? Ekipi pilot që lejoi një fëmijë të fluturonte, apo prodhuesi i avionit që bëri që autopilot të fiket pa e vënë re ekipi? , një pilot i nderuar i Rusisë, një ekspert i aviacionit, beson se është e pamundur t'i përgjigjesh kësaj pyetjeje pa mëdyshje.

Pas kësaj fatkeqësie, në Rusi u ndalua mbajtja e dyerve të hapura dhe pas 11 shtatorit 2001 filluan të instalonin dyer të blinduara.

- Nuk ka asnjë shkak të vetëm të tragjedisë, ka një zinxhir të tërë ngjarjesh që pasojnë njëra pas tjetrës. Por, në përgjithësi, faji ishte me korporatën, prodhuesin e aeroplanit A310 - Airbus Industry. Gjatë fluturimit ka rezultuar se autopiloti ka dashur ta kthejë avionin sipas kursit, por djali e ka mbajtur timonin nëpërmjet forcës fizike. Në fakt, fëmija luftoi kundër tij dhe si rezultat, topthi i timonit hyri në pozicionin neutral dhe ai u shkëput djathtas dhe majtas. Dhe kjo shkëputje nuk u sinjalizua, Airbus thjesht nuk e parashikoi këtë. Për më tepër, kjo nuk është përmendur askund, as në dokumentacionin teknik dhe ne pilotët nuk na është mësuar kjo.

​- Gjetja e një të huaji në kabinë - sa normale ishte për ato vite?

- Sigurisht, në tokë të ulesh në krye është normale. Por në ajër, kur ke 200 pasagjerë pas teje, është e papërgjegjshme, nuk duhet ta kishe bërë këtë. Në atë kohë studionim në Kanada, Austri, Gjermani, ku të gjithë pilotët fluturonin të qetë me derën hapur. Ata na dhanë shembull për këtë. Pasagjerët mund të hynin në kabinë, ose të kalonin përpara dhe të shihnin që ekuipazhi nuk ishte duke fjetur, por duke punuar. Mirëpo, pas kësaj katastrofe, në Rusi u ndalua mbajtja e dyerve të hapura dhe pas 11 shtatorit 2001 filluan të vendosin dyer të blinduara.

-Duke gjykuar nga dekodimi i regjistruesve të fluturimit, pilotët arritën të rreshtojnë kursin e avionit dhe nëse nuk do të ishte kodra në rrugë, tragjedia mund të mos kishte ndodhur?

- Pikërisht. Shikova transkriptet, bisedat në kabinë. Nga rruga, ekuipazhi luftoi me qetësi me situatën. Ata e rrafshuan avionin, por, për fat të keq, kodra doli të ishte më e lartë se niveli i tyre i fluturimit.

–A ka raste të grabitjeve në vendin e tragjedisë?

- Raste të tilla ndodhin kudo, lakmia njerëzore nuk rregullohet me norma juridike. Unë i njoh personat që kanë qenë aty gjatë hetimeve, por nuk di asgjë për grabitje dhe këto raste nuk janë regjistruar zyrtarisht në asnjë mënyrë.

Si u sollën përfaqësuesit gjatë hetimit?Industria e Airbus?

“Ata morën pjesë në hetim absolutisht objektivisht. Për më tepër, pas tragjedisë, ata u mësuan të gjithë pilotëve që drejtojnë këtë lloj avioni se mund të ndodhë një mbyllje e paparalajmëruar, si dhe u mësuan si të sillen në situata të tilla, u kryen disa punë parandaluese. Ne kemi qenë në kontakt me Airbus për shumë vite, ky aeroplan është operuar për gati 20 vjet, ka fluturuar me instruktorët e tyre dhe nuk ka pasur arsye për të ndryshuar qëndrimin e tyre ndaj këtij prodhuesi, apo që ata të ndryshojnë qëndrimin e tyre ndaj nesh.

Ekuipazhi i anijes së shkatërruar është varrosur në varrezat Mitinsky në Moskë.

"Po, ashtu si dje. Ekuipazhi u varros në Mitinsky, dje kishte 30 veta, çdo vit gjithnjë e më pak. Pak para katastrofës, takova aksidentalisht një stjuardesë, Artyom Sh. etj., praktikisht i pavarur) për të kaluar. Fluturimet dhe avionët më prestigjiozë në atë kohë, pagesa ishte e duhura.Dreqin”,- shkruante në internet në ditën e përvjetorit të rrëzimit të avionit një stjuardesë me pseudonimin Ars.

Gjashtë muaj pas katastrofës, CEO i Aeroflot Vladimir Tikhonov tha se skandali rreth rënies së Airbus kishte çuar në humbjen e afërsisht 30% të pasagjerëve të mundshëm. Një vit më pas, dega e Aeroflot RAL, e cila operonte Airbuses, u likuidua. Numri i fluturimit Moskë-Hong Kong u ndryshua nga SU593 në SU212, Airbus e hoqi atë, duke e zëvendësuar me Boeing 777-300ER. Emri i kompozitorit Glinka nuk iu caktua më asnjë prej avionëve Aeroflot.