Autor: Dmitry Prosko Data: 02/06/2005 23:20
Sistemi i rrugës së rrëshqitjes së kursit (në tekstin e mëtejmë do ta quajmë KGS, siç është zakon në Rusi) është sistemi më i zakonshëm i afrimit të uljes në fusha ajrore të mëdha dhe të ngarkuara. Për më tepër, është më i sakti, përveç nëse, sigurisht, llogaritni MLS - Sistemi i uljes me mikrovalë, i cili ende nuk ka marrë të njëjtën shpërndarje të gjerë. Tani do të përpiqemi të kuptojmë se si funksionon ky sistem dhe si të mësojmë se si ta përdorim atë. Sigurisht, ky artikull nuk pretendon të jetë udhëzuesi më i plotë dhe i vetëm i saktë :), por si një tutorial në fazën fillestare, do t'ju ndihmojë shumë.

Përbërja dhe parimi i funksionimit të KGS

Gjithçka që shohim në instrumente gjatë uljes janë 2 shirita të kryqëzuar që tregojnë pozicionin e avionit në lidhje me rrugën e afrimit. Le të përpiqemi të kuptojmë pse lëvizin dhe pse kompleksi i fluturimit dhe navigimit të avionit merr informacion shumë të saktë për pozicionin e avionit.

Pra, nga çfarë përbëhet KGS:

1. Localizator, i cili siguron udhëzime për aeroplanin në një plan horizontal - në kurs.
2. Feneri i shtegut të rrëshqitjes që ofron udhëzime në rrafshin vertikal - përgjatë shtegut të rrëshqitjes.
3. Shënuesit që sinjalizojnë momentin e kalimit të pikave të caktuara në trajektoren e afrimit. Në mënyrë tipike, shënuesit vendosen në LPRM dhe BPRM.
4. Pajisjet marrëse në bordin e avionit që ofrojnë marrjen dhe përpunimin e sinjalit.

Lokalizuesit dhe fenerët e rrugës së rrëshqitjes janë instaluar pranë pistës. Lokalizuesi - në skajin e kundërt të pistës përgjatë vijës qendrore, feneri i shtegut të rrëshqitjes në anën e pistës në një distancë nga pika e uljes nga pragu i pistës.

Tani për mënyrën se si funksionojnë këta fenerë. Le të marrim një lokalizues si bazë dhe të shqyrtojmë funksionimin e tij në një mënyrë disi të thjeshtuar. Gjatë funksionimit, feneri gjeneron 2 sinjale me frekuenca të ndryshme, të cilat mund të tregohen skematikisht si 2 petale të drejtuara përgjatë trajektores së afrimit të uljes.

Nëse avioni është saktësisht në kryqëzimin e këtyre dy petaleve, fuqia e të dy sinjaleve është e njëjtë, përkatësisht, ndryshimi në fuqitë e tyre është zero, dhe treguesit e instrumentit japin 0. Jemi në rrugë. Nëse avioni devijoi majtas ose djathtas, atëherë një sinjal fillon të mbizotërojë mbi tjetrin. Dhe sa më larg nga linja e kursit, aq më i madh është ky mbizotërim. Si rezultat i kësaj, për shkak të ndryshimit në fuqinë e sinjalit, marrësi i avionit përcakton me saktësi se sa larg jemi nga linja e kursit.

Feneri i rrugës së rrëshqitjes funksionon saktësisht sipas të njëjtit parim, vetëm në një plan vertikal.

Leximet e instrumenteve të leximit

Pra, ne u futëm në zonën e veprimit të KGS. Shiritat në TNG dolën jashtë shkallës, kështu që është koha që ne të zbulojmë se ku jemi dhe si duhet të pilotojmë aeroplanin në mënyrë që të përshtatemi saktësisht në trajektoren e afrimit.

Në varësi të pajisjes që kemi instaluar, treguesi mund të ndryshojë, por parimi bazë mbetet i njëjtë - shiritat (shigjetat, indekset) na tregojnë pozicionin trajektorja e afrimit në lidhje me pozicionin tonë. Në pajisjen që do të shqyrtojmë tani, pozicioni ynë në lidhje me kursin tregohet nga një shirit vertikal, dhe pozicioni ynë në lidhje me shtegun e rrëshqitjes është një indeks trekëndor në anën e djathtë të pajisjes.

Vetë hekurat duket se na tregojnë saktësisht se ku është trajektorja jonë. Nëse shiriti i kursit është në të majtë, atëherë vija e kursit është gjithashtu në të majtë, që do të thotë se duhet të kthehemi majtas. E njëjta gjë për shtegun e rrëshqitjes - nëse indeksi i rrugës së rrëshqitjes është më i ulët, atëherë do të shkojmë më lart dhe duhet të rrisim shpejtësinë vertikale në mënyrë që të "kapim hapin" me shtegun e rrëshqitjes.

Tani le të kalojmë nëpër pozicionet e ndryshme të avionit dhe të shohim treguesin e pajisjes në pozicionet e treguara në figurën e përgjithshme.

1. Jemi në vijën e kursit dhe nuk kemi arritur ende në pikën hyrëse të pjerrësisë së rrëshqitjes. Gjithçka është ashtu siç duhet - shiriti i titullit është saktësisht në qendër, indeksi i rrugës së rrëshqitjes është në krye. Linja e rrugës së rrëshqitjes kalon mbi ne dhe nxiton askund në një kënd prej 2 gradë 40 minuta mesatarisht në krahasim me horizontin. Nga rruga, këndi i prirjes së shtegut të rrëshqitjes (UNG) është i ndryshëm në fusha të ndryshme ajrore. Varet nga terreni dhe kushtet e tjera. Për shembull, në fushat ajrore malore, UNG mund të jetë deri në 4-5 gradë.

2. Jemi në pikën hyrëse të rrugës së rrëshqitjes (GWP). Kjo është pika e formuar nga kryqëzimi i pjerrësisë së rrëshqitjes me lartësinë e rrethit. Distanca mesatare TG është rreth 12 km. Natyrisht, sa më e lartë të jetë lartësia e rrethit dhe sa më e vogël të jetë LL, aq më larg nga pragu i pistës është TVG.

3. Jemi majtas dhe lart. Është e nevojshme të ktheheni djathtas dhe të rritni shkallën e zbritjes.

4. Jemi majtas dhe poshtë. Le të marrim atë vertikale dhe ta kthejmë në të djathtë.

5. Ne jemi djathtas dhe lart. Le të rrotullohemi në të majtë dhe të rrisim vertikalin.

6. Ne jemi djathtas dhe poshtë. Mendoni se çfarë duhet bërë :)

Epo, në përgjithësi, kjo është gjithçka që doja t'ju them :)

Së fundi, dua të bëj një shtesë shumë të rëndësishme.

Konsideroni që sa më afër pistës të jemi, aq më pak duhet të jetë evolucioni i avionit, sepse instrumenti bëhet shumë i ndjeshëm. Për shembull, nëse jemi në një distancë prej 10 km nga pragu i pistës, pozicioni i shiritit të drejtimit në pikën e dytë të shkallës mund të nënkuptojë një devijim anësor prej 400 metrash ose më shumë (ky është një shembull). Për t'u kthyer, duhet të ndryshojmë kursin me 4-5 gradë ose më shumë. Nëse jemi në një distancë prej 2 km, atëherë ky pozicion i shiritit do të thotë se devijimet kanë tejkaluar maksimumin e lejuar dhe e vetmja gjë që na mbetet është të shkojmë në rrethin e dytë. Sa më afër të jetë avioni me pragun e pistës, aq më afër qendrës duhet të jetë drejtimi. Idealisht, natyrisht, pikërisht në qendër :) Dhe në përputhje me rrethanat, sa më afër të jemi, aq më pak duhet të jetë evolucioni i avionit. Nuk ka kuptim të vendosni një rrotull 30 gradë në zonën afër makinës. Së pari, është e rrezikshme në një lartësi të tillë, dhe së dyti, thjesht nuk do të keni kohë ta ktheni atë, duke pasur parasysh inercinë e avionit.

Qasje- një nga fazat përfundimtare të një fluturimi avioni menjëherë para uljes. Siguron nisjen e avionit në trajektore, e cila është ulje drejt që çon në pikën e uljes.

Qasja e uljes mund të kryhet si duke përdorur pajisje navigimi radio (dhe në këtë rast quhet një qasje instrumentale), ashtu edhe vizualisht, në të cilën ekuipazhi është i orientuar përgjatë vijës së horizontit natyror, pistës së vëzhguar dhe pikave të tjera referuese në tokë. Në rastin e fundit, afrimi mund të quhet një afrim vizual (VZP) nëse është një vazhdim i fluturimit IFR (rregullat e fluturimit me instrument) ose një afrim VFR nëse është një vazhdim fluturimi VFR (rregullat vizuale të fluturimit).

shtegu i rrëshqitjes(fr. glisadë- "rrëshqitje") - rruga e fluturimit të avionit, përgjatë së cilës zbret menjëherë para uljes. Si rezultat i fluturimit të rrugës së rrëshqitjes, avioni hyn në zonën e uljes në pistë.

Në paragliding, pjerrësia bazë e rrëshqitjes është shtegu i drejtpërdrejtë menjëherë para uljes.

Këndi i pjerrësisë së rrëshqitjes - këndi midis planit të shtegut të rrëshqitjes dhe rrafshit horizontal. Këndi i pjerrësisë së rrëshqitjes është një nga karakteristikat e rëndësishme të një piste aeroporti. Për aeroportet moderne civile, zakonisht është në intervalin 2-4,5 °. Madhësia e këndit të pjerrësisë së rrëshqitjes mund të ndikohet nga prania e pengesave në zonën e aeroportit.

Në Bashkimin Sovjetik, këndi tipik i rrugës së rrëshqitjes ishte 2°40′. organizatë ndërkombëtare aviacioni civil rekomandon UNG 3°.

Gjithashtu, rruga e rrëshqitjes nganjëherë quhet procesi i uljes së avionit përpara uljes.

Krahasuar me llojet e tjera të avionëve, avioni ka fazën më të gjatë të ngritjes dhe më të vështirën për sa i përket organizimit të kontrollit. Ngritja fillon nga momenti kur filloni të lëvizni përgjatë pistës për fluturimin e ngritjes dhe përfundon në kulmin e tranzicionit.

Nisja konsiderohet si një nga fazat më të vështira dhe më të rrezikshme të fluturimit: gjatë ngritjes, motorët që funksionojnë në kushte të ngarkesës maksimale termike dhe mekanike mund të dështojnë, avioni (në raport me fazat e tjera të fluturimit) mbushet me karburant në maksimum, dhe lartësia e fluturimit është ende e ulët. Fatkeqësia më e madhe në historinë e aviacionit ndodhi në ngritje.

Procedurat specifike të ngritjes për çdo lloj avioni përshkruhen në manualin e fluturimit të avionit. Rregullimet mund të bëhen nga qarqet e daljes, kushte të veçanta (p.sh. rregullat e reduktimit të zhurmës), megjithatë, ekzistojnë disa rregulla të përgjithshme.

Për përshpejtimin, motorët zakonisht vendosen në ngritje. Ky është një mënyrë emergjente, kohëzgjatja e fluturimit në të është e kufizuar në disa minuta. Ndonjëherë (nëse gjatësia e shiritit lejon) gjatë ngritjes, mënyra nominale është e pranueshme.

Përpara çdo ngritjeje, navigatori llogarit shpejtësinë e vendimit (V 1) deri në të cilën mund të ndërpritet ngritje e sigurt dhe avioni do të ndalojë brenda pistës. Llogaritja e V 1 merr parasysh shumë faktorë, si: gjatësia e pistës, gjendja e saj, mbulimi, lartësia mbi nivelin e detit, kushtet e motit (era, temperatura), ngarkimi i avionit, ekuilibri, etj. Në rast se dështimi do të ndodhte me një shpejtësi më të madhe se V 1, zgjidhja e vetme do të ishte vazhdimi i ngritjes dhe më pas uljes. Shumica e llojeve të avionëve të aviacionit civil janë projektuar në mënyrë që, edhe nëse njëri prej motorëve dështon në ngritje, fuqia e të tjerëve është e mjaftueshme që, pasi të përshpejtoni makinën në një shpejtësi të sigurt, të ngrihet në lartësinë minimale nga e cila mund të hyni në rrëshqisni rrugën dhe ulni avionin.

Përpara ngritjes, piloti i shtrin fletët dhe rrathët në pozicionin e llogaritur në mënyrë që të rrisë forcën e ngritjes dhe në të njëjtën kohë të pengojë minimalisht përshpejtimin e avionit. Më pas, pasi pret lejen e kontrolluesit të trafikut ajror, piloti vendos modalitetin e ngritjes tek motorët dhe lëshon frenat e rrotave, avioni fillon fluturimin e ngritjes. Gjatë ngritjes, detyra kryesore e pilotit është të mbajë makinën në mënyrë rigoroze përgjatë boshtit, duke parandaluar zhvendosjen e saj anësore. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në kushtet me erë. Deri në një shpejtësi të caktuar, timoni aerodinamik është i paefektshëm dhe taksimi ndodh duke frenuar një nga mjetet kryesore të uljes. Pas arritjes së shpejtësisë me të cilën timoni bëhet efektiv, kontrolli bëhet nga timoni. Mjeti i uljes me hundë në ngritje zakonisht është i kyçur për t'u kthyer (avioni kthehet me ndihmën e tij gjatë taksimit). Sapo të arrihet shpejtësia e ngritjes, piloti merr pa probleme timonin, duke rritur këndin e sulmit. Hunda e avionit ngrihet ("Lift"), dhe më pas i gjithë avioni ngrihet nga toka.

Menjëherë pas ngritjes, për të reduktuar zvarritjen (në një lartësi prej të paktën 5 metrash), pajisjet e uljes hiqen dhe (nëse ka) dritat e shkarkimit, atëherë mekanizimi i krahut hiqet gradualisht. Pastrimi gradual është për shkak të nevojës për të zvogëluar ngadalë ngritjen e krahut. Me heqjen e shpejtë të mekanizimit, avioni mund të japë një tërheqje të rrezikshme. Në dimër, kur avioni fluturon në shtresa ajrore relativisht të ngrohta, ku efikasiteti i motorëve bie, tërheqja mund të jetë veçanërisht e thellë. Përafërsisht sipas këtij skenari, katastrofa Ruslan ndodhi në Irkutsk. Procedura për tërheqjen e pajisjes së uljes dhe mekanizimin e krahut është e rregulluar rreptësisht në RLE për çdo lloj avioni.

Pasi të arrihet lartësia e tranzicionit, piloti vendos presionin standard në 760 mmHg. Art. Aeroportet janë të vendosura në lartësi të ndryshme dhe transporti ajror kontrollohet në një sistem të vetëm, prandaj, në lartësinë e tranzicionit, piloti duhet të kalojë nga sistemi i referencës së lartësisë nga niveli i pistës (ose niveli i detit) në nivelin e fluturimit (lartësia e kushtëzuar). . Gjithashtu, në kulmin e tranzicionit, motorët vendosen në modalitetin nominal. Pas kësaj, faza e ngritjes konsiderohet e përfunduar dhe fillon faza tjetër e fluturimit: ngjitja.

Ekzistojnë disa lloje të ngritjes së avionëve.

• Nisja me frena. Motorët sillen në modalitetin maksimal të shtytjes, në të cilën avioni mbahet në frena; pasi motorët të kenë arritur modalitetin e caktuar, frenat lirohen dhe fillon vrapimi.
• Nisja me një ndalesë të shkurtër në pistë. Ekuipazhi nuk pret derisa motorët të arrijnë modalitetin e kërkuar, por menjëherë fillon fluturimin (motorët duhet të arrijnë fuqinë e kërkuar deri në një shpejtësi të caktuar). Në këtë rast, gjatësia e ngritjes rritet.
• Nisja pa u ndalur fillimi rrotullues), "në lëvizje". Motorët hyjnë në modalitetin e dëshiruar në procesin e taksimit nga rruga lidhëse në pistë, ai përdoret me intensitet të lartë fluturimesh në aeroport.
• Nisja me përdorimin e mjeteve speciale. Më shpesh, kjo është një ngritje nga kuverta e një transportuesi aeroplan në kushte të një gjatësi të kufizuar pistë. Në raste të tilla, një vrapim i shkurtër kompensohet nga trampolina, pajisjet e nxjerrjes, motorët shtesë të raketave të ngurta, mbajtëset automatike të rrotave të mjeteve të uljes, etj.
• Nisja e një avioni me ngritje vertikale ose të shkurtër. Për shembull, Yak-38.
• Ngritja nga sipërfaqja e ujit.

glisadë- "rrëshqitje") - një projeksion vertikal i rrugës së fluturimit të avionit, përgjatë së cilës zbret menjëherë para uljes. Si rezultat i fluturimit të rrugës së rrëshqitjes, avioni hyn në zonën e uljes në pistë.

Në paragliding, pjerrësia bazë e rrëshqitjes është shtegu i drejtpërdrejtë menjëherë para uljes.

Këndi i rrugës së rrëshqitjes- këndi ndërmjet rrafshit të rrugës së rrëshqitjes dhe rrafshit horizontal. Këndi i pjerrësisë së rrëshqitjes është një nga karakteristikat e rëndësishme të një piste aeroporti. Për aeroportet moderne civile, zakonisht është në intervalin 2-4,5 °. Madhësia e këndit të pjerrësisë së rrëshqitjes mund të ndikohet nga prania e pengesave në zonën e aeroportit.

Në Bashkimin Sovjetik, këndi tipik i rrugës së rrëshqitjes ishte 2°40′. Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil rekomandon një kënd të rrugës së rrëshqitjes prej 3° (Shtojca 10 e Konventës së Çikagos të vitit 1944, Vëllimi 1, Rekomandimi 3.1.5.1.2.1).

Shiko gjithashtu

Burimet

• Fjalori i madh enciklopedik: [A - Z] / Ch. ed. A. M. Prokhorov.- Ed. 1. - M .: Enciklopedia e Madhe Ruse, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; Botimi i 2-të, i rishikuar. dhe shtesë- M .: Enciklopedia e Madhe Ruse; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Shkruani një koment për artikullin "Glissade"

Lidhjet

Një fragment që karakterizon Glissad-in

Denisov u vrenjos edhe më shumë.
"Squeeg," tha ai, duke hedhur një çantë me disa copa floriri. "Gostov, numëro, i dashur, sa ka mbetur atje, por vendose çantën nën jastëk," tha ai dhe doli te rreshteri major.
Rostovi mori paratë dhe, në mënyrë mekanike, duke lënë mënjanë dhe duke rrafshuar grumbujt e arit të vjetër dhe të ri, filloi t'i numëronte ato.
- POR! Telyanin! Zdog "ovo! Më fryj të gjitha përnjëherë" ah! Zëri i Denisov u dëgjua nga një dhomë tjetër.
- OBSH? Te Bykovi, te miu?... E dija, - tha një zë tjetër i hollë dhe pas kësaj në dhomë hyri toger Telyanin, një oficer i vogël i të njëjtit skuadril.
Rostovi hodhi një çantë nën jastëk dhe shtrëngoi dorën e vogël e të lagur që i zgjati. Telyanin u transferua nga roja para fushatës për diçka. Ai u soll shumë mirë në regjiment; por ata nuk e donin atë, dhe në veçanti Rostov nuk mundi as ta kapërcejë dhe as ta fshehë neverinë e tij të paarsyeshme për këtë oficer.
- Epo, kalorës i ri, si të shërben Graçiku im? - ai pyeti. (Grachik ishte një kalë kalërimi, një kalë, i shitur nga Telyanin në Rostov.)
Togeri nuk e shikoi kurrë në sy personin me të cilin fliste; Sytë e tij lëviznin vazhdimisht nga një objekt në tjetrin.
- Të pashë që ke vozitur sot...
"Asgjë, kalë i mirë," u përgjigj Rostov, përkundër faktit se ky kal, i blerë prej tij për 700 rubla, nuk vlente as gjysmën e këtij çmimi. “Fillova të përkulem në pjesën e përparme të majtë…” shtoi ai. - Thundra e plasaritur! Nuk eshte asgje. Unë do t'ju mësoj, do t'ju tregoj se cilën thumba të vendosni.

Praktika e fluturimit në aeroplanin Tu-154 Vasily Ershov

Në rrugën e rrëshqitjes.

Në rrugën e rrëshqitjes.

Pilotët me përvojë e dinë se të gjitha gabimet, të gjitha uljet e vrazhda, të gjitha lëshimet bazohen në një faktor vendimtar - pamundësia për të mbajtur pistën në objektiv.

Pamundësia e pilotit për të mbajtur shigjetën e regjisorit në qendër gjatë gjithë kohës, neglizhencë

stabiliteti i lëvizjes së makinës përgjatë kursit, të gjitha llojet e teorive për "përzgjedhjen" e kursit kur përdorni sistemin e drejtorit, hyrja në kurs në fazën e fundit - e gjithë kjo është një shenjë e keqkuptimit të një personi për një të vërtetë të thjeshtë. Është e pamundur të zgjidhësh detyrën kryesore, duke u hutuar vazhdimisht nga një gjë e vogël e bezdisshme: "disa" kurs.

Është e pamundur të ngasësh mirë një biçikletë duke krahasuar vazhdimisht anën e tendosjes dhe anën dhe sasinë e devijimit të timonit. Derisa të merrni një refleks.

Ky është lloji i refleksit që një pilot duhet të ketë në shigjetën e regjisorit. Pozicioni i shigjetës jo në qendër duhet të shkaktojë shqetësim. Reagimi ndaj devijimit të treguesit duhet të jetë automatik. Duhet të zhvillohet një ndjenjë e shtrirjes. Kush e ka gjithmonë përpiqet pikërisht te boshti; ai ulet gjithmonë në bosht dhe zbarkimi nga boshti e bën profesionistin të ndihet inferior.

Nëse piloti zgjidh problemin e mbajtjes së kursit në mënyrë refleksive, atëherë e gjithë vëmendja e tij mund të drejtohet në analizën e sjelljes së makinës përgjatë kanalit gjatësor. Një pilot i tillë ka më shumë gjasa ta zgjidhë këtë problem pa gabime.

Detyra e lëvizjes së avionit përgjatë rrugës së rrëshqitjes është të zgjedhë një forcë të tillë shtytëse që të jetë vazhdimisht e barabartë me forcën e tërheqjes, që do të thotë se shpejtësia është konstante. Kur forcat e jashtme aplikohen në avion, piloti duhet të vlerësojë efektivitetin e ndikimit të tyre në aspektin e madhësisë dhe kohës dhe ose të jetë në gjendje të presë këto shqetësime, ose - nëse kërcënojnë të prishin ekuilibrin e forcave - të ndryshojë parametrat e fluturimit. , duke u kthyer në modalitetin origjinal sapo të zhduken forcat shqetësuese.

Në praktikë, siç e dimë, ky është një ndryshim i vazhdueshëm në hapin dhe shtytjen e motorëve. Dhe nga frekuenca e komandave në drejtimin e para-uljes, është mjaft e mundur të gjykohet profesionalizmi i pilotit.

Më shpesh, piloti, nga paaftësia e tij për të llogaritur paraprakisht mënyrën në rrugën e rrëshqitjes, krijon vështirësi për veten e tij. E thënë figurativisht, ai “fluturon pas avionit”, duke reaguar ndaj trazirave duke ndryshuar regjimin dhe pitching.

Ky stil pilotimi më kujton një shofer të papërvojë që ngiste nëpër rrugët tona ruse. E pashë kapakun - vozita rrotull, pashë kapakun - vozita rrotull, pashë kapakun - vozita rreth ... Po, qëndro në një rresht tjetër ose diçka tjetër. Jo, po reagon. Një kontroll i tillë i avionit është ende i njëjti konsumizëm i lëvizjes, i njëjti parim i "gazit - frenave".

Pra, ne kemi një detyrë: qëndrueshmërinë e shpejtësive instrumentale dhe vertikale. Vlerat e tyre të llogaritura janë të njohura: afërsisht, përkatësisht 270 dhe 4. Si të ndërtoni një analizë të sjelljes së makinës në rrugën e rrëshqitjes, "nga çfarë të kërceni"?

"Vallëzimi" nga shpejtësia vertikale. Nëse është e qëndrueshme, atëherë hyrja është e qëndrueshme. Nëse vertikalja është e qëndrueshme deri në fund, atëherë qasja është ideale, problemi zgjidhet dhe mbetet vetëm të ulet.

Nëse shpejtësia vertikale, duke ruajtur shigjetën e rrugës së rrëshqitjes në qendër, filloi të rritet, atëherë ose u shfaq një komponent i erës së pasme, ose ai i kundërt ra.

Nëse një fenomen i tillë ndodh pas LBM, atëherë zakonisht shoqërohet me një dobësim të erës pranë tokës. Nëse është në një lartësi, atëherë duhet të mbahet mend se pritej një ndryshim, ndoshta një prerje erës.

Në çdo rast, një rritje në shpejtësinë vertikale sjell një rritje të shpejtësisë së përkthimit. Por - vetëm me kushtin që shtegu i rrëshqitjes të jetë në qendër, që do të thotë se avioni po lëviz përgjatë hipotenuzës dhe të gjitha ligjet e shtimit të vektorit janë në fuqi. Nëse rritja e shpejtësisë vertikale shoqërohet me thithjen nën shtegun e rrëshqitjes, atëherë shigjeta drejtuese do të ngjitet fuqishëm në të njëjtin hap dhe me të njëjtën shpejtësi.

Nëse bëhet një gabim dhe hapi zvogëlohet, atëherë avioni do të shkojë nën shtegun e rrëshqitjes me një rritje si në shpejtësinë vertikale ashtu edhe në atë të treguar.

Piloti analizon vazhdimisht shkakun e ndryshimit të shpejtësisë vertikale. Ose këto janë gabimet e tij teknike, ngritja në fushë; ose është një ndryshim në erë; ose ndryshime në temperaturën dhe densitetin e ajrit që ndikojnë në sasinë e shtytjes në të njëjtin modalitet dhe sasinë e ngritjes me të njëjtën shpejtësi përkthimi. Në rastin e fundit, ngritja në vertikale është pasojë e pashmangshme e zvogëlimit të këndit të pilotit nga pilot në mënyrë që të mbajë në qendër gjilpërën e rrugës së rrëshqitjes.

Ose piloti mban modalitetin e rritur dhe përshpejton shpejtësinë, dhe avioni tenton të shkojë mbi shtegun e rrëshqitjes, dhe për ta mbajtur atë në rrugën e rrëshqitjes, është e nevojshme të rritet shpejtësia vertikale.

Pasi të përcaktojë shkakun e ndryshimit të shpejtësisë vertikale, piloti duhet të vlerësojë nëse është e mundur të kthehet në modalitetin origjinal të fluturimit vetëm duke devijuar zgjedhën nëse ishte gabimi i tij teknik, ose nëse është e nevojshme të ndryshohet shtytja e motorëve nëse kushtet e fluturimit kanë ndryshuar me lartësinë, ose prisni derisa shqetësimi të zhduket dhe prisni derisa makina, e cila është e qëndrueshme në shpejtësi, të kthehet vetë në modalitetin e saj origjinal.

Në cilindo nga këto raste, është e nevojshme që ashensori të përdoret me sa më shumë kujdes. Zakonisht një pilot i ndjeshëm vëren një tendencë për të ndryshuar shpejtësinë vertikale dhe përpiqet ta kthejë atë në vlerën e llogaritur me një impuls mezi të dukshëm në hap, duke e kthyer menjëherë timonin në pozicionin e tij origjinal. Trimmer klikoni atje - klikoni prapa. Në fakt, të gjitha pilotimet në rrugën e rrëshqitjes, përveç kursit të mbajtur automatikisht, kryhen pikërisht duke ruajtur shpejtësinë vertikale. Drejtori u ngrit pak - vertikalja zvogëlohet menjëherë. Drejtori u kthye në qendër - linja vertikale e llogaritur vendoset menjëherë. Nëse drejtori përpiqet të ngjitet përsëri dhe përsëri, kjo është tashmë një tendencë: është e nevojshme të zvogëlohet shpejtësia vertikale; cila eshte arsyeja?

E gjithë kjo analizë kryhet në një nivel nënndërgjegjeshëm dhe shprehet në tru vetëm nga ndjenja e dëshirës së avionit, ose më mirë vetë pilotit: “Shkova më lart. Unë jam duke u shtyrë mbi shpatin e rrëshqitjes... nga një shoqërues udhëtimi? Modaliteti i madh? Inversion? Shpërthim i fortë kundër?

Në varësi të përcaktimit të shkakut, unë ose thjesht shtyp poshtë, ose shtyp dhe heq regjimin, ose mbaj dhe pres me durim: ky impuls do të bjerë, do të bjerë; le të rritet shpejtësia, do të jem i durueshëm, shpejtësia gjithashtu do të bjerë ...

Sigurisht, nuk mund të mendoni. Mbajeni drejtorin në qendër dhe reagoni ndaj ndryshimeve në shpejtësi: u rrit - hiqni modalitetin, ra - shtoni.

Nëse kjo nuk merr parasysh shpejtësinë vertikale dhe, zakonisht, diapazoni i hapit që shoqëron kërcimet e tij, atëherë, me mirëmbajtjen formale të kursit dhe shtegut të rrëshqitjes, me një shpejtësi konstante të treguar, një shpejtësi e lartë vertikale jashtë projektimit është ende. mjaft i mundshëm përpara prapanicës, korrigjimi i të cilit sjell një rregullim në mbajtjen e shtegut të rrëshqitjes dhe korrigjimi i gabimit të mbajtjes së rrugës së rrëshqitjes mund të shtohet me një shpejtësi vertikale tashmë të pa llogaritur.

Në pykën ngushtuese të devijimeve të mundshme - vëmendja dhe hollësia e lëvizjeve nuk janë më të mjaftueshme; nëse kjo ende largon vëmendjen për të ruajtur kursin, gjasat për një gabim të madh rriten.

E gjithë pika e analizës është të mbajë konstante shpejtësinë vertikale me të cilën një avion 80 tonësh i afrohet tokës. Për ta paguar atë, nevojiten hapa të thjeshtë. Por nëse shpejtësia vertikale pranë tokës është e paparashikueshme, atëherë nuk është e mundur të kapet momenti kur llogaritet saktësisht dhe një ulje relativisht e butë është çështje rastësie.

Këto hollësi, natyrisht, nuk vlejnë për kushtet e thjeshta të fluturimit në të cilat

një pilot i zakonshëm është gjithashtu në gjendje të përballojë parametrat.

Ne fluturojmë në çdo kushte, madje edhe shumë të vështira, kur kapiteni kërkon të gjithë forcën e vullnetit të tij, të gjithë talentin e tij, të gjithë aftësinë e tij për të kontrolluar situatën - dhe, veçanërisht, aftësia për analiza delikate në kushtet e kohës akute. presioni. Dhe sa më shumë që kapiteni është mësuar të analizojë situatën, aq më mirë zhvillohet dhuntia e tij, intuita që i lejon atij të kontrollojë sjelljen e makinës në një nivel nënndërgjegjeshëm dhe t'i kushtojë më shumë vëmendje mbajtjes së një atmosfere të qetë dhe miqësore në kabinë, në të cilin ekuipazhi punon i qetë dhe i sigurt.

Specifika e punës sonë është se shpesh na duhet të fluturojmë në dimër në fushat ajrore veriore, ku përmbysjet e rënda të ngricave nuk janë të rralla. Shtresa ku temperatura e ajrit fillon të bjerë ndjeshëm drejt tokës shtrihet diku në lartësitë 200-150m dhe në këtë kufi të temperaturës, prerja e erës nuk është e pazakontë, e shoqëruar me turbulenca dhe kërcime në SNK.

M'u desh të zbarkoja në kushtet e një fronti polar sipërfaqësor, me erëra të forta, në temperatura nën -30 ° dhe, pa llogaritur një përmbysje të ngrirë, megjithatë u futa në kushtet e kalimit nga shtresat më të ngrohta në ato më të ftohta. vetëm në një lartësi. prej 150 metrash - me një grup të plotë të të gjitha problemeve që shoqërojnë përmbysjen. RLE jonë kufizon reduktimin e modalitetit të motorit në shtegun e rrëshqitjes nën 200 m në kushtet e prerjes së erës. Bazuar në përvojën time dhe përvojën e kolegëve të vjetër, kam arritur në përfundimin se këto kufizime, përkatësisht 72% dhe 75%, për "B" dhe "M", janë futur nga frika e një humbje të mprehtë të shpejtësisë në kushte. të rrymave zbritëse pranë një reje me bubullimë. Por nuk ka gjasa që avioni ynë të jetë testuar në kushtet e përmbysjeve të ngrira për një kohë kaq të gjatë sa ne e fluturojmë atë në këto kushte.

Kufizimi në modalitetin "jo më të ulët se 75%" për makinën "M" e vendos ekuipazhin në një dimër të ftohtë në kushte të vështira. Ndonjëherë në një makinë të lehtë në qetësi, mënyra e kërkuar edhe në hyrje të shtegut të rrëshqitjes është tashmë 78-76%. Kur i afrohet tokës, ajri kondensohet aq shumë sa që modaliteti 75% krijon shumë shtytje dhe avioni fillon të përshpejtohet. Ulja e shpejtësisë nuk jep një kufi; rritja e shpejtësisë vertikale shton vetëm përshpejtimin. Në korsi të kufizuara, kjo çon në një fluturim të tillë që është më mirë të shkoni përreth.

Nëse është jetike për ekuipazhin që të ulet në kushte të tilla, ata duhet të jenë të vetëdijshëm për atë që është më e rëndësishme - figurën ose sjelljen aktuale të makinës. Numri 75 është llogaritur për prerjen e erës në vapën e verës dhe është mjaft real. Në kushtet e temperaturave të ulëta është në kufirin e absurdit.

Avioni në kushte të tilla fluturon në mënyrë të përsosur dhe në modalitete më pak se 75%, deri në gaz të ulët sipas nevojës. Prandaj, për të mos çekuilibruar mënyrën e afrimit të balancuar, është e nevojshme të vendosni mënyrën që kërkojnë kushtet. E vetmja gjë, në mënyrat afër modalitetit boshe, duhet të monitoroni me kujdes trendin e shpejtësisë dhe të shtoni modalitetin në kohë përpara nivelimit, nëse vërehet një tendencë për rënien e tij.

Në çdo rast, ulja në temperatura të ulëta kërkon një ulje në kohë të fuqisë së motorit, dhe sa më afër tokës, aq më energjikisht. Këtu çështja është gjithashtu se era e kundërt zakonisht zvogëlohet drejt tokës, që do të thotë se shpejtësia e tokës rritet dhe kërkohet një rritje në vertikale. Një gabim tipik i pilotëve të rinj pas një VPR është të kalojnë mbi rrugën e rrëshqitjes, pikërisht për këtë arsye. Dhe makina duhet të shtypet, që do të thotë se është koha për të zvogëluar modalitetin.

Trendet duhet të parashikohen. Nëse piloti, duke korrigjuar, për shembull, devijimin nga rruga e rrëshqitjes lart, ka hequr modalitetin dhe e shtyp makinën nga lart në rrugën e rrëshqitjes, atëherë duhet të mbani mend për mënyrën e hequr dhe ta shtoni këtë modalitet paraprakisht, përpara se të arrini në shtegu i rrëshqitjes, sepse në shtegun e rrëshqitjes shpejtësia vertikale do të kërkohet më e vogël se ajo me të cilën makina tani është duke e zënë hapin me pjerrësinë e rrëshqitjes.

Nuk ka gjasa që një inxhinier fluturimi të kërkohet në një avion të rëndë

kryejnë funksionet e një autothrottle. Pa instrumente në dispozicion për të treguar devijimin e makinës nga trajektorja, inxhinieri i fluturimit do të mbetet gjithmonë prapa në përgjigjen e tij vetëm ndaj ndryshimeve në shpejtësi.

E njëjta gjë vlen edhe për përdorimin e një automatiku shumë të papërsosur. Nuk e kam përdorur që nga fatkeqësia e Shilakut dhe nuk ua rekomandoj të tjerëve. Ai nuk është në gjendje t'i përgjigjet ndryshimeve të shpejtësisë duke ndryshuar modalitetin brenda 1-2%, ai jo vetëm që nuk merr pjesë në analizën e sjelljes së makinës, por, përkundrazi, fut disonancë dhe ngatërron pilotin që mendon. Por për konsumatorët që anashkalojnë kapakët në rrugë - ju lutem. Në shenjën "3" ai është një asistent.

Rreth pjesëve të regjimit. RLE jep standarde shumë të gjera. Unë përdor gjithmonë një për qind. Sigurisht, në një muhabet të fortë (për ta thënë më saktë, në një "llak të fortë") duhet të përdorësh porcione të mëdha, por nëse është e mundur, unë ende përpiqem të duroj dhe të kap tendencën kryesore midis kërcimeve të shpejtësisë, duke e parandaluar atë me e njëjta një për qind.

Duhet të kujtojmë gjithmonë se 1% e regjimit është tonelata shtytje. Gama nga 70 në 95% në fluturim përfshin shtytje nga 500 kg në 10 ton. Llogaritni veten. Nëse e lejoj veten të aplikoj periodikisht dhe të heq menjëherë 5 tonë shtytje në rrugën e rrëshqitjes, nuk do të arrij kurrë një lëvizje uniforme drejtvizore.

E njëjta gjë vlen edhe për kursin. Duke parë nga ana se si piloti i ri rrotullon timonin, se si ai, i gjithë në biznes, korrigjon devijimet joekzistente - i sugjeroj që të heqë dorë nga kontrolli. A fluturon vetvetiu? Dhe në fund të fundit, ai fluturon vetë, nëse transmetohet. Nga rruga, kjo duhet të bëhet një rregull si për pilotët e rinj ashtu edhe për pilotët me përvojë. Hiqni dorë, sigurohuni: a jam shumë i kufizuar? A e mbaj timonin?

Por sa më afër tokës, sa më i ngushtë të jetë pyka, ose më saktë, koni i devijimeve, aq më të sakta, më të vogla, më në kohë duhet të jenë lëvizjet, aq më i mprehtë duhet të jetë reagimi - dhe aq më i qëndrueshëm duhet të fluturojë avioni.

Një qasje duke përdorur sistemin OSB në një avion të rëndë kërkon respektim të rreptë të parametrave të projektimit, gjë që është e mundur vetëm me punën e mirëkoordinuar të të gjithë ekuipazhit. Nuk ka kontroll të kursit dhe shtegut të rrëshqitjes, por ka vetëm një drejtim të përafërt dhe një shpejtësi vertikale të përafërt, me një diferencë. Epo, nëse ka një kontroll për fshirje; është mirë nëse përdoret një gjetës i thjeshtë drejtimi. Kursi është më i lehtë për t'u mbajtur duke përdorur ACS në modalitetin "ZK". Në të njëjtën kohë, gjithmonë duhet të mbani mend një veçori të qasjes së makinës. Këndi i daljes duhet të merret gjithmonë gjysma e sa duket; koha e daljes merret edhe gjysma e deshires. Mos bëni asnjë gabim.

Pasi kisha studiuar në një kohë në pistonin IL-14, kisha mjaft kohë për të vëzhguar vizitat e OSP të kolegëve të mi dëgjues, duke qenë vazhdimisht pas tyre në një hapësirë ​​të gjerë, jo si kabina aktuale. Dhe këtu kuptova se piloti (dhe unë gjithashtu) ka një dëshirë të natyrshme për të shkuar në kurs më shpejt dhe më befas. Dhe pashë se çfarë doli nga këto përpjekje. Avioni tashmë ka hyrë në kursin e uljes dhe vazhdon të ndjekë me një kënd daljeje tashmë përtej vijës së pozicionit, por ARC është ende vonë dhe nuk mund të tregojë bindshëm se ju jeni tashmë në anën tjetër. Dhe kur shfaqet, është e nevojshme të merret këndi i daljes në drejtimin tjetër; dhe si rezultat, hyrja merret përgjatë një sinusoidi, dhe DPRM mbetet gjithmonë anash.

Sa më afër makinës së largët, aq më të vogla janë këndet e daljes që duhet të bëni dhe aq më pak kohë ju duhet të shkoni me këto kënde. Duke iu afruar asaj të largët, është e nevojshme të kaloni të gjithë vëmendjen në atë të afërt dhe të merrni një kurs për të paraprakisht, pa u përpjekur të kaloni saktësisht DPRM. Deri në momentin që arrihet VPR, dhe kjo është midis së largëtit dhe të afërt, drejtimi duhet të jetë afër atij të uljes, dhe KUR duhet të jetë afër 0o, natyrisht, duke marrë parasysh zhvendosjen.

Për sa i përket kontrollit të kanalit gjatësor, e veçanta këtu është se vetë metoda e afrimit kërkon që shpejtësia vertikale të mbahet më shumë se ajo e llogaritur, që do të thotë se modaliteti duhet të mbahet më pak.

Pas kalimit të DPRM, shpejtësia vertikale duhet të mbahet në atë të llogaritur,

që do të thotë të shtoni një modalitet paraprakisht.

Një gabim i zakonshëm kur afroheni përgjatë OSB është fillimi i vonuar i zbritjes përgjatë shtegut të rrëshqitjes dhe dështimi për të ruajtur shpejtësinë vertikale të llogaritur, d.m.th., 0,5–1 m / s më shumë, e cila është e mbushur me fluturimin e rrezes së gjatë. me makinë nga lartësi më të madhe dhe një rritje në vertikale në zonën ku duhet mbajtur tashmë e llogaritur rreptësisht. Një rikuperim i tillë i pjerrësisë së rrëshqitjes mund të vazhdojë deri në fund, me uljen e modalitetit se ai i llogaritur dhe ekziston rreziku të harrohet se shpejtësia vertikale është e rëndësishme dhe do të jetë e nevojshme të filloni nivelimin më të lartë me një shtimi proaktiv i modalitetit. Kushdo që e harron këtë në pasionin e tij për t'u ngjitur rreptësisht në fund dhe në bosht, ai rrezikon të marrë një mbingarkesë të mirë në ulje.

Deri në një lartësi prej 150 metrash, të gjithë parametrat: drejtimi, rruga e rrëshqitjes, shpejtësia dhe vertikali duhet të jenë normale dhe të qëndrueshme. Ndodh që shqetësime të forta atmosferike e hedhin avionin nga rruga e rrëshqitjes. Poshtë nuk është aq e frikshme sa lart, dhe kërkon vetëm një shtim të fuqishëm të modalitetit dhe një ulje të shpejtësisë vertikale me rivendosjen e parametrave kur i afroheni shtegut të rrëshqitjes. Nëse fillon, atëherë nuk ka kohë për të humbur. Një pilot me përvojë, duke ulur pa probleme, por energjikisht hundën, me pastrimin e njëkohshëm të regjimit, mund të arrijë rrugën e rrëshqitjes me një lëvizje, duke rritur shpejtësinë vertikale në 7 m / s një herë, por paraprakisht, edhe para se t'i afrohet rrëshqitjes. rrugës, ai do t'i shtojë regjimin atij të llogaritur dhe paraprakisht, në rrugën e rrëshqitjes, do të ulë vertikalen në vlerën e llogaritur. Është e dëshirueshme që ky operacion të kryhet para një lartësie prej 150 metrash në mënyrë që të stabilizohen parametrat.

Një pilot i papërvojë do të humbasë kohën dhe do të fillojë të arrijë rrugën e rrëshqitjes me një ritëm të ngadaltë dhe me një pastrim të lehtë të regjimit, të përshpejtojë shpejtësinë dhe nëse arrin rrugën e rrëshqitjes, atëherë do të ketë probleme me të lartë shpejtësi vertikale dhe përpara në VFR.

Unë e përshkruaj këtë metodë të kapjes së një shtegu rrëshqitës një herë, vetëm për të treguar se avioni humbet me dëshirë lartësinë pa pasur kohë për të përshpejtuar shpejtësinë përpara, por kërkon përpjekje të konsiderueshme për të reduktuar më pas zbritjen, që do të thotë veprime domethënëse dhe proaktive nga Kapiteni. Dhe nëse kjo metodë, brenda kufijve të caktuar, mund të përdoret në zonën e DPRM, atëherë është kategorikisht e pamundur nën VPR, e cila do të diskutohet në detaje më poshtë.

Pavarësisht nga zgjedhja e sistemit të afrimit, navigatori është i detyruar të kontrollojë vazhdimisht drejtimin nga disqet, duke filluar nga fillimi i kthesës së katërt - dhe deri në fluturimin e BRM. Kishte raste të dështimit të lokalizuesit ose pajisjes së kursit të avionit, dhe kontrolli i OSB u ruajt.

Është gjithashtu e detyrueshme që naviguesi të kontrollojë lartësinë e distancës. Duhet të ruhet trekëndëshi kënddrejtë. Me komandën "Jo më tej!" kapiteni është i detyruar të sjellë menjëherë makinën në fluturim të nivelit me vendosjen e modalitetit, i cili është 4-5 përqind më i lartë se modaliteti i projektimit në rrugën e rrëshqitjes.

Për shkak të shfaqjes së një numri të madh të pajisjeve radio në pasagjerë, të cilat mund të ndikojnë në funksionimin e sistemeve në bord në rrugën e rrëshqitjes, avioni mund të devijojë pa probleme nga trajektorja e vendosur pa shkaktuar një alarm paralajmërues. Autori i këtyre rreshtave pati mundësinë të shihte se si, me sistemet që funksionojnë nga jashtë, shpejtësia vertikale filloi të rritet pa probleme dhe shigjetat e drejtorit qëndruan në qendër. Dhe vetëm paralajmërimi i navigatorit "nuk ka më tej" dhe dalja në fluturimin vizual pengoi zhvillimin e mëtejshëm të situatës.

Përvoja e funksionimit të Tu-154 ka treguar se ekuipazhet kanë mësuar të mbajnë 10-15 km/h më shumë shpejtësi të rekomanduara fluturimi në rrugën e rrëshqitjes (veçanërisht në pesha të ulëta të uljes). Sigurisht, fluturimi me shpejtësi më të lartë është disi më i qetë, më i garantuar, por nuk duhet të harrojmë se parametrat e uljes llogariten në varësi të kësaj shpejtësie të veçantë - shpejtësia e kalimit të prapanicës. Prandaj, është e dëshirueshme të kaloni prapanicën me shpejtësinë e rekomanduar nga Manuali i Fluturimit, domethënë, saktësisht që korrespondon me peshën aktuale të uljes. Në rrugën e rrëshqitjes, le të jetë shpejtësia pak më e lartë, kjo garanton kontrollueshmërinë në një gungë të mundshme, por pas VPR, shpejtësia duhet të zvogëlohet gradualisht, dhe në situata të tjera - dhe mjaft fuqishëm. Një nga gabimet e zakonshme të pilotëve të rinj është se pasi të marrin shpejtësinë, ata priren ta mbajnë atë deri në shtrirjen, duke harruar se në lartësi të ulëta era dobësohet dhe kërkohet një rritje e shpejtësisë vertikale, megjithëse pak, por duke u përshpejtuar përpara. shpejtësia, dhe për këtë arsye kërkon një reduktim të modalitetit.

E vetmja kohë që ju duhet të mbani shpejtësinë e lartë është kur zbarkoni në kushte akulli të fortë dhe me një erë të fortë anësore. Por në 20 vitet e fluturimit me Tu-154, unë kurrë nuk u futa në akull të rëndë dhe nuk pashë që kremi, në të cilin ndonjëherë duhet të futem, ndikoi disi në ulje. Sidoqoftë, përvoja e pilotëve të vjetër që duhej të uleshin në aeroplanë pistoni, duke shtuar modalitetin në rrugën e rrëshqitjes në nominale dhe madje edhe më lart - kishte një krem ​​kaq të fortë - thotë që nëse vërtet duhet, Zoti na ruajt, futeni në të tillë kushtet në Tu-154, për shembull, në zonën e pritjes, atëherë duhet t'i merrni seriozisht. Këtu duhet mbajtur mend se një akull i tillë, përveç prishjes së aerodinamikës, gjithashtu rrit ndjeshëm masën, dhe për këtë arsye, i shoqëruar me një rritje të shpejtësisë dhe energjisë kinetike, e cila mund të shuhet në arrati vetëm duke aplikuar me vendosmëri të kundërtën në një të plotë. ndaloni.

Sa i përket uljes me erë të kundërt, vëmendje do t'i kushtohet më poshtë.

Ruajtja e shpejtësisë së rrugës së rrëshqitjes në turbulencat termike kërkon vetëm durim. Në mënyrë tipike, kushte të tilla ndodhin në erëra të lehta, dhe analiza e sjelljes së makinës në rrugën e rrëshqitjes është më e lehtë. Ndonjëherë devijimet nga shpejtësia e rekomanduar janë të konsiderueshme, por ato janë jetëshkurtër dhe nuk kërkojnë ndryshim të modalitetit kur piloti ngadalësohet. Është shumë më e vështirë këtu të ruash shpejtësinë e rekomanduar vertikale dhe rrugën e rrëshqitjes.

Është më mirë të kaloni në një turbulencë të fortë në modalitetin automatik, me çelësin e ndërrimit "në turbulencë" të ndezur, duke mos harruar të vendosni shiritin IN-3 në pozicionin neutral me çelësin e parzmores në mënyrë që kur piloti automatik të fiket. , nuk ka dëshirë të rrotullohet avioni. Sistemi i trajtimit të qëndrueshmërisë përballet mirë me gunga dhe piloti kursen forcën për 20 sekondat e fundit.

Në përgjithësi, zbritja nga niveli i fluturimit në modalitetin e kontrollit të timonit, hyrja manuale dhe ulja janë mjaft të mundimshme, dhe ndonjëherë ato marrin aq shumë forcë sa që pothuajse nuk ka mbetur asnjë deri në momentin e fluturimit. Personalisht, unë kurrë nuk zbres manualisht dhe, për më tepër, kurrë nuk i detyroj bashkë-pilotët e rinj ta bëjnë këtë. Në të njëjtën kohë, në vend të analizave të menduara, ata janë të angazhuar në luftën kundër hekurit. Atyre që vërtetojnë se një herë do t'ju vijë në punë, unë do t'u përgjigjem: sa herë ju ka ardhur në ndihmë? Për mua, kurrë. Dhe këto trajnime duhet të lihen për aviacionin e lehtë. Nuk është e nevojshme të futni gozhdë me kompjuter. Hekuri duhet të funksionojë për duart e pilotit dhe truri duhet të kontrollojë hekurin. Për të luajtur organin e madh, nuk është aspak e nevojshme të pomponi ajrin në tuba me shakull.

Unë po flas këtu për artin e lartë të fluturimit me një avion të rëndë. Ne jemi elita e aviacionit. Ne jemi mjeshtër. Dhe qasja punëtore-fshatare ndaj këtij arti është e papërshtatshme.

Pra, në një shteg rrëshqitjeje, një pilot normal duhet të jetë në gjendje të mbajë shigjetat e drejtimit brenda rrethit dhe të korrigjojë shqetësimet e hapit, duke mos lejuar që shtegu i rrëshqitjes të devijojë më shumë se një pikë, me një kthim të menjëhershëm në modalitetin origjinal, ose me një tendencë e qëndrueshme për t'u kthyer në të. Në këtë rast, shpejtësia vertikale është parametri bazë për analizë, dhe ajo instrumentale është një tregues i tendencës për të ndryshuar vertikale. Instrumentet janë modaliteti i katranit dhe motorit.

Ndoshta një nga kolegët e mi do të qeshë: mirë, grumbulluar ... po, kjo është e gjitha

është shumë më e lehtë, duart e bëjnë vetë ...

Nëse keni një talent të tillë - po për shëndetin, dhe Zoti i ruajt duart tuaja që të mbajnë aftësitë e tyre deri në pension. Unë nuk mund ta bëj këtë. Unë nuk kam as një reagim të tillë, as një dhunti të tillë, që me një lëvizje menjëherë - dhe në mbretër. Vetëm në filma gjithçka funksionon herën e parë. Unë kam pas meje një punë të madhe, skrupuloze për veten time, shumë dështime dhe një ndjenjë të vazhdueshme pakënaqësie. Dhe çdo pilot i vjetër është i tillë.

Edhe pse ka shembuj kur kapiteni i vjetër zhgënjehet nga dhuntia dhe zgjuarsia. Shembull

Katastrofa e Ivanovos duhet të ftohë vazhdimisht kokat e tjera të nxehta.

:: Aktuale]

Ulje ILS

Sistemi i rrëshqitjes së kokës (ILS)

Ulja vizualisht në shikueshmëri të mirë është e lehtë dhe e këndshme, por, për fat të keq, moti nuk e lejon gjithmonë këtë. Aviatorët filluan të kërkonin një zgjidhje për problemin.

Tashmë në vitin 1929 filloi testimi i një sistemi navigimi radio, i cili lejon uljen me instrumente jashtë pamjes së pistës, dhe në vitin 1941, përdorimi i një sistemi të tillë u autorizua nga administrata amerikane e aviacionit në gjashtë fusha ajrore në vend.

Ulja e parë e instrumentit linjë pasagjerësh kryerja e një fluturimi të rregullt u bë më 26 janar 1938. Një Boeing 747 që fluturonte nga Uashingtoni në Pittsburg u ul në një stuhi duke përdorur vetëm një sistem rrugësh rrëshqitjeje.

Sistemi i rrugës së rrëshqitjes së kursit (KGS) është projektuar për ulje në kushte të mungesës së dukshmërisë së pistës. Në anglisht, ky sistem quhet Instrument Landing System, i shkurtuar si ILS. ILS përbëhet nga dy pjesë kryesore të pavarura: fenerët e kursit (lokalizues) dhe të rrëshqitjes (glideslope).

Localizer, siç nënkupton edhe emri, ju lejon të kontrolloni pozicionin e avionit në kurs. Lokalizuesi ndodhet në skajin e kundërt të shiritit dhe përbëhet nga dy transmetues drejtimi të orientuar përgjatë shiritit në kënde paksa të ndryshme, duke transmetuar një sinjal të moduluar në frekuenca të ndryshme. Në mes të shiritit, intensiteti i të dy sinjaleve është maksimal, ndërsa në të majtë dhe të djathtë të shiritit, intensiteti i njërit prej transmetuesve është më i lartë. Pajisja marrëse krahason të dy sinjalet dhe, bazuar në intensitetin e tyre, llogarit se sa në të majtë ose në të djathtë të linjës qendrore është avioni.

Localizer është shkurtuar si LOC në Amerikë, ose LLZ në Evropë. Frekuenca e bartësit është zakonisht midis 108.000 MHz dhe 111.975 MHz. Lokalizuesit modernë janë zakonisht shumë të drejtuar. Fenerët e vjetër nuk ishin, dhe sinjalet e tyre mund të kapeshin në kursin e kthimit. Kjo bëri të mundur që të bëhej një afrim i pasaktë në skajin e kundërt të pistës nëse ajo nuk ishte e pajisur me ILS-në e saj. Disavantazhi i madh i një qasjeje të tillë është se pajisja do të tregojë një devijim nga kursi në drejtim të kundërt, gjë që e ndërlikon shumë qasjen.

Një shteg i rrëshqitjes (rrëshqitje ose shteg i rrëshqitjes, shkurtuar si GP) funksionon në të njëjtën mënyrë. Është instaluar në anën e shiritit në zonën e uljes:

Frekuenca e bartësit të një rruge rrëshqitjeje është zakonisht midis 329,15 dhe 335 MHz. Për fat të mirë, piloti nuk ka nevojë të fusë veçmas frekuencën e fenerit të rrugës së rrëshqitjes, pajisja sintonizohet automatikisht me të.

Këndi i rrugës së rrëshqitjes (GPA) mund të ndryshojë në varësi të terrenit përreth. Këndi standard i pjerrësisë së rrëshqitjes jashtë vendit është tre gradë. Në Rusi, një kënd prej 2 gradë 40 minuta konsiderohet standard.

Përveç komponentëve kryesorë, ILS mund të përfshijë një sërë të tjerash. Këta komponentë janë fenerë shënues. Ata janë fenerë radio që rrezatojnë një sinjal të drejtuar ngushtë lart në një frekuencë prej 75 MHz. Kur një avion kalon mbi një radio fener të tillë, pajisja e merr atë dhe ndez treguesin përkatës. Piloti, duke parë treguesin, duhet të marrë një vendim që korrespondon me fenerin.

Ekzistojnë tre lloje të fenerëve shënues:

1. Fener shënues larg (Outer Marker, OM). Zakonisht ndodhet në një distancë prej 7.2 km nga pragu, por kjo distancë mund të ndryshojë. Kur kaloni mbi fener, shkronja O në kabinë ndizet dhe pulson. Në këtë moment, piloti duhet të marrë një vendim për t'u afruar duke përdorur ILS.

2. Fener shënues i mesëm (Middle Marker, MM). Ndodhet rreth një kilometër nga pragu i pistës, në kabinë tregohet nga një tregues me shkronjën M. Kur afrohet në kategorinë ILS ILS, nëse në atë moment nuk ka dukshmëri të tokës, piloti duhet të nisë një nisje. - rreth.

3. Fener shënues i brendshëm (Inner Marker, IM). Zakonisht ndodhet rreth 30 metra nga pragu i pistës, ahu I ndizet gjatë kalimit. Gjatë afrimit në ILS kategoria II, nëse nuk ka dukshmëri të tokës në momentin e kalimit të fenerit, duhet të filloni menjëherë. një rrotullim.

Në praktikë, jo të gjithë fenerët e shënuesve mund të instalohen në të njëjtën kohë. Feneri i brendshëm shumë shpesh mungon. Shpesh fenerët e shënjimit kombinohen me stacionet radio lëvizëse.

Së bashku me ILS, mund të funksionojë një radio fener i gjithëdireksionit për gjetjen e rrezes, ose RMD (në anglisht DME, Distance Measuring Equipment). Nëse është instaluar DME, DME në kabinë tregon distancën deri në fund të pistës. Ndonjëherë DME mund të përdoret në vend të fenerëve të shënuesve. Në raste të tilla, grafikët e uljes mund të tregojnë se përdorimi i DME është i detyrueshëm për uljet me ILS.

ILS ndahen në kategori që përcaktojnë motin minimal në të cilin mund të përdoren. Ekzistojnë tre kategori të ILS, të shënuara me numra romakë. Kategoria e tretë, nga ana tjetër, ndahet në tre nëntipe, të shënuara me shkronja latine. Tabela më poshtë rendit veçoritë e të gjitha kategorive të ILS:

Kategoritë ILS vendosin kërkesa jo vetëm për pajisjet ILS, por edhe për pajisjet e avionëve. Për shembull, kur përdorni kategorinë I në një avion, mjafton të keni një lartësimatës konvencional barometrik, dhe kur përdorni kategori më të larta, një lartësimatës radio bëhet i detyrueshëm.

Pajisjet speciale monitorojnë funksionimin e saktë të ILS. Në rast të një mosfunksionimi, ILS duhet të fiket automatikisht. Sa më e lartë të jetë kategoria ILS, aq më pak kohë duhet për të zgjidhur dhe çaktivizuar ILS. Pra, nëse një ILS e kategorisë I duhet të fiket brenda 10 sekondave, atëherë për kategorinë III koha e fikjes është më pak se dy sekonda.

Një pilot që do të ulet në një ILS duhet së pari të familjarizohet me modelin e uljes. Një model tipik uljeje ILS është si më poshtë:

Qarqet shpjegohen në detaje në një artikull të veçantë, por tani për tani ne jemi të interesuar vetëm për frekuencën ILS:

Ky diagram tregon se frekuenca ILS është 110.70, dhe gjithashtu tregon frekuencën DME, vendndodhjen e shënuesve dhe modelin e qasjes së humbur.

Për të punuar me ILS, përdoret i njëjti grup pajisjesh që funksionon me VOR. Në panelin e instrumenteve, marrësit zakonisht emërtohen NAV 1 dhe NAV 2 nëse është instaluar një grup i dytë. Përdorni çelësin e dyfishtë për të futur frekuencën në marrës. Shumica e tij përdoret për të futur numra të plotë, pjesë më të vogla fraksionale të frekuencës. Figura më poshtë tregon një panel kontrolli tipik të instrumentit të navigimit të radios:

Marrësit janë etiketuar me të kuqe. Ky është lloji më i thjeshtë i marrësit që ju lejon të futni vetëm një frekuencë. Sistemet më komplekse ju lejojnë të futni dy frekuenca në të njëjtën kohë dhe të kaloni shpejt ndërmjet tyre. Një frekuencë është joaktive (STAND BY), ajo ndryshohet nga çelësi i përzgjedhësit të frekuencës. Frekuenca e dytë quhet aktive (ACTIVE), kjo është frekuenca në të cilën marrësi është akorduar aktualisht.

Figura e mësipërme tregon një shembull të një marrësi me dy referenca frekuence. Është shumë e lehtë për t'u përdorur: përdorni çelësin për të futur frekuencën e dëshiruar dhe më pas aktivizojeni duke përdorur çelësin. Kur kaloni miun mbi rrotën e përzgjedhësit, kursori i miut ndryshon formën. Nëse duket si një shigjetë e vogël, atëherë kur klikoni mbi miun, të dhjetat do të ndryshojnë. Nëse shigjeta është e madhe, atëherë pjesa e plotë e numrit do të ndryshojë.

Duhet të ketë gjithashtu një pajisje në kabinë që tregon se sa larg nga kursi dhe rruga e rrëshqitjes ndodhet aktualisht avioni. Kjo pajisje zakonisht quhet NAV 1, ose VOR 1. Siç e kemi zbuluar tashmë, një avion mund të ketë një pajisje të dytë të tillë. Ka dy prej tyre në aeroplanin Cessna 172:

Pajisja përbëhet nga një peshore e lëvizshme që i ngjan një peshoreje busull, një çelës i rrumbullakët i pikës së vendosjes OBS (që nuk përdoret për të punuar me ILS), një shigjetë treguese e drejtimit TOFROM, një bander GS dhe dy shirita, vertikale dhe horizontale. Shiriti vertikal tregon devijimin nga kursi, devijimin horizontal nga rruga e rrëshqitjes. Flamuri GS zhduket pas marrjes së një sinjali të pjerrësisë së rrëshqitjes.

Futni frekuencën ILS në marrësin NAV 1 dhe vëzhgoni pajisjen. Supozoni se avioni është saktësisht në rrugën e rrëshqitjes dhe në kurs:

Siç mund ta shihni nga fotografia, në këtë rast shufrat NAV1 janë pikërisht në qendër. Ky është pozicioni ideal për të cilin duhet të përpiqeni gjithmonë. Në praktikë, është shumë e lehtë të devijosh në çdo drejtim. Nëse avioni devijon poshtë shtegut të rrëshqitjes, shiriti vertikal do të devijojë lart:

Në këtë rast, duhet të tërhiqni timonin drejt jush (ose të rrisni shpejtësinë e motorit) dhe të ktheheni në pjerrësinë e rrëshqitjes. Tani supozoni se avioni ynë është saktësisht në rrugën e rrëshqitjes, por devijoi nga kursi në të majtë:

Këtë herë shiriti devijoi djathtas, që do të thotë se duhet të kthehesh djathtas dhe të shkosh në kurs. Rregulli kur fluturoni në ILS është i njëjtë si kur fluturoni në VOR: duhet të fluturoni në drejtimin që tregon shiriti. Aty ku shiriti devijoi, avioni duhet të drejtohet atje. Si rregull, të dy shiritat do të devijojnë në të njëjtën kohë:

Këtu avioni devijoi deri në rrugën e rrëshqitjes dhe në të djathtë të kursit. Piloti duhet të zbresë më poshtë për të arritur shtegun e rrëshqitjes dhe të kthehet djathtas për t'u kthyer në kurs.

Në avionët e pajisur me veshje ashensore, është më e lehtë të shkurtohet avioni në mënyrë që ai vetë të mbetet në rrugën e rrëshqitjes. Në fillim nuk do të jetë e lehtë, por me ardhjen e përvojës, gjithçka do të fillojë të dalë. Pasi avioni të shkurtohet siç duhet për zbritjen, gjithçka që mbetet është ta korrigjoni pak dhe të ndiqni shiritin e drejtimit.

Për të korrigjuar shpejtësinë vertikale, mund të përdorni çelësin e kontrollit të motorit: një rritje në shpejtësinë e motorit do të ngadalësojë zbritjen, një rënie, përkundrazi, do të rrisë shkallën e zbritjes.

Në kushte të vështira të motit, nuk duhet harruar të kontrolloni pozicionin e avionit në hapësirë ​​duke përdorur horizontin artificial dhe gjithmonë të monitoroni shpejtësinë. Shpejtësia me të cilën është e nevojshme të ulet është e shkruar në manualin e fluturimit të avionit.

Tani, gjithçka që mbetet për përdorimin e suksesshëm të ILS është të filloni ta zotëroni atë në praktikë. Mund të filloni me simulatorin VOR/ILS që ndodhet në http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Nëse e kaloni në modalitetin LOC Glide Slope (ILS), ai do të fillojë të simulojë funksionimin ILS. Duke lëvizur aeroplanin në planin horizontal dhe vertikal me miun, mund të mësoheni me sjelljen e shiritave të pjerrësisë së drejtimit dhe rrëshqitjes.

©2007-2014, Virtual Airlines X Airways

	[ :: Aktuale]