19 Dec 2016 21:20Три нові Суперджети для CityJet, які стоять у графіку поставок на 2017 рік, вже перебувають у виробництві та будуть передані перевізнику в першій половині наступного року, ще два літаки прибудуть до Дубліна у другій половині 2017 року.

29 листопада 2016 року Зовнішекономбанк (ВЕБ), АТ «Цивільні літаки Сухого» (ГСС) та Superjet International (SJI) підписали Меморандум про співпрацю у галузі фінансування цих поставок. Меморандум передбачає фінансування поставки п'яти літаків, які будуть вироблені ГСС та кастомізовані SJI. Меморандум підписано у продовження вже реалізованого проекту фінансування трьох SSJ100 для авіакомпанії CityJet у 2016 році. До кінця грудня до парку авіакомпанії має надійти четвертий Суперджет.

Контракт на купівлю 15 SSJ100 між ГСС та CityJet, в рамках якого здійснюються поточні поставки, підписано навесні 2016 року. Контракт також передбачає опціон на придбання 16 повітряних суден.

30 листопада 2016 року "Державна транспортна лізингова компанія" та авіакомпанія "Ямал" підписали твердий контракт на придбання перевізником 13 літаків SSJ100. Церемонія укладання договору відбулася у рамках форуму «Транспортний тиждень-2016» у Москві. Свої підписи під документом поставили гендиректор ГТЛК Сергій Храмагін та гендиректор АК «Ямал» Василь Крюк.

«Авіакомпанія Ямал є нашим стратегічним партнером. Ще на авіасалоні МАКС у 2015 році ми уклали угоду про постачання до 25 літаків SSJ100. У поточному році ми передали авіакомпанії три Суперджети, до кінця року поставимо ще шість машин. У 2017 році плануємо поставити «Ямалу» 10 SSJ100», - розповів Храмагін.

У виробничій програмі Комсомольського-на-Амурі авіазаводу на 2017 рік заплановано виготовити 39 літаків SSJ 100, 35 з яких уже законтрактовано. Максимального річного випуску SSJ 100 було досягнуто в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміну макроекономічної ситуації плани продажу були скориговані до 17 та 18 одиниць відповідно.

Найбільший російський перевізник – "Аерофлот" налічує у своєму парку 30 літаків SSJ100. У 2016 році в середньому за добу наліт на один борт цього типу літаків в "Аерофлоті" склав 4:57, виконавши при цьому 23 066 рейсів.

Чотири Суперджети експлуатує авіакомпанія "ІрАеро", це НД з реєстраційними номерами RA-89001, RA-89002, RA-89008 і RA-89010, раніше ці НД експлуатувалися в авіакомпаніях "Аерофлот" та Red Wings. До самостійної комерційної експлуатації цих повітряних суден оператор розпочав 26 липня 2016 року. У I кварталі наступного року авіакомпанія отримає ще чотири нових літаки, йдеться про версію ЗС зі збільшеною дальністю польоту - SSJ 100LR. Машини, які будуть отримані безпосередньо із заводу, планується поставити на "рейси маршрутом Іркутськ-Москва, рейси на південь Росії з Омська та Іркутська, південь Китаю, Тайвань і, можливо, В'єтнам".

21 жовтня 2016 р. до Якутська з Ульяновська прилетів новий Суперджет 100 випуску 2016 року для авіакомпанії "Якутія" з реєстраційним номером RA-89038 (с/г 95083) удосконаленої модифікації «Long Range» зі збільшеною до 4,5 тис. . Компонування салону розраховане на 103 крісла повністю економ-класу. Це вже четвертий літак Sukhoi Superjet 100, придбаний республікою, у планах – подальше розширення парку.

У парку мексиканської авіакомпанії Interjet знаходиться 23 літаки SSJ 100 – це другий за масштабом експлуатант після "Аерофлоту". Перший літак, серійний номер 95023, мексиканська реєстрація XA-JLG, було передано авіакомпанії 18 червня 2013 року та здійснив перший комерційний рейс у Мексиці 18 вересня того ж року. На 1 грудня 2016 року у двигуна № 146137, який встановлений на одному із Суперджетів перевізника та експлуатується в умовах високогір'я та високої вологості, максимальне напрацювання склало 5 792 цикли.

Крім того, Суперджети експлуатуються в бізнес-конфігурації Королівськими ВПС Тайланду, прикордонною службою Казахстану, спеціальним льотним загоном "Росія", авіакомпаніями Газпромавіа та РусДжет. МНС Росії експлуатує два літаки SSJ 100LR з конвертованими салонами для встановлення медичних модулів.

У другій половині 2016 року з'явилася інформація, що "Громадянські літаки Сухого" завершили розробку ескізного проекту (Gate 3) подовженої версії Суперджету - SSJ 100SV, розрахованого на 120 пасажирів. У 2017 році на авіасалоні в Ле Бурже та на МАКС-2017 компанія буде готова представити літак потенційним покупцям. Дальність польоту лайнера становитиме 3700 км, а максимальна злітна маса – 55 тонн.

Істотну переробку зазнає крило подовженої версії літака. Заявлений коефіцієнт подовження 10 у SSJ 100 є одним із вагомих досягнень ГСС, але цього недостатньо для більш важкого SSJ 100SV. Для забезпечення новому літаку такої ж посадкової швидкості, як у існуючого Суперджету, площа крила буде збільшена, а збереження коефіцієнта подовження дозволить підвищити ефективність зльоту без додаткової тяги двигунів.

Аеродинамічна ефективність дозволить покращити вінглети, які зараз проектуються для базової версії літака - SSJ 100 і в 2017 році будуть запропоновані як модернізація всього існуючого парку.

Станом на 1 грудня 2016 року ГСС поставив 105 літаків замовникам з Росії, Центральної Європи, Центральної Америки та Південно-Східної Азії. У 2016 році ГСС планує випустити 20 літаків та передати замовникам 31 машину, повністю закінчено 14 літаків.

• 09 Jul 2019 17:58 Росія випустить ще 200 Sukhoi Superjet 100 - Незважаючи на аварію літака Sukhoi Superjet 100, Росія планує випустити ще щонайменше 200 літаків цієї марки. Цю інформацію публікує Reuters із посиланням на міністра промисловості Дениса Мантурова. Міністр промисловості та торгівлі Росії Денис Мантуров під час інтерв'ю, даного агентству...… (+4)

• 28 Jun 2019 15:44 Надійність та якість: на "Сатурні" пройшов черговий етап європейського аудиту виробництва двигуна SaM146 - У ПАТ ОДК – Сатурн (входить до Об'єднаної двигунобудівної компанії держкорпорації Ростех) відбувся наглядовий аудит виробництва серійних двигунів SaM146 на відповідність вимогам Європейського агентства з авіаційної безпеки. Перевіряючі відвідали два майданчики: третього червня вони...… (+6)

• 04 Jul 2019 15:59 "Сєвєрсталь" отримає новий SSJ 100 із законцівками - На ульянівському авіапідприємстві Авіастар-СП вперше встановили інтер'єр на російському літаку Superjet 100 із горизонтальними закінченням крила, повідомляється на сайті заводу. Повітряне судно з реєстраційним номером RA-89135 призначене для авіакомпанії «Северсталь». Новий борт став 110-м...… (+6)

Літаку «Сухий Суперджет 100» із самого початку приділялася пильна увага. Причому не лише з боку любителів авіації. Ще на стадії конструювання виявилося неймовірно багато крикливих поразків, які запевняють, що в Росії сучасний літак неможливо спроектувати та запустити в серію. Тим не менш, у квітні 2011 року Sukhoi Superjet 100 здійснив свій перший комерційний рейс.

На сьогоднішній день кількість вироблених літаків цієї марки впевнено перевищила сотню. Близькомагістральні літаки потрібні в Росії, і значну кількість побудованих «Суперджетів» обслуговують внутрішні рейси в нашій країні. Однак цей російський авіалайнер спочатку створювався з прицілом на іноземного замовника, про що свідчить його назва. І поставленої мети було досягнуто. Серед експлуатантів "Суперджету" є іноземні компанії, кількість яких постійно збільшується.

Так, бельгійський авіаперевізник Brussels Airlines - найбільша національна авіакомпанія Бельгії, вирішила взяти три російські літаки в лізинг у ірландської компанії CityJet. Звісно, ​​на внутрішніх рейсах Бельгія ці літаки використовувати не стане у зв'язку з розмірами країни. Проте компанія здійснює рейси до 20 європейських держав, а також до Східної, Центральної та Західної Африки. Можливостей "Суперджету" вистачить, щоб працювати на будь-якому з цих напрямків. Хіба для польотів у Західну Африку знадобиться дозаправка.

Примітно, що з цією угодою кількість експлуатантів російського Sukhoi Superjet 100 у Західній Європі збільшиться вдвічі. Раніше CityJet була єдиною західноєвропейською компанією, яка експлуатує російські літаки.

На відміну від ірландців, які російські авіалайнери просто купили, Brussels Airlines бере літаки у мокрий лізинг. Тобто ремонтом та обслуговуванням займатиметься компанія-лізингодавець. Однак це нормальна практика на сучасному ринку авіаперевезень. Бельгійська сторона має намір почати експлуатацію російських «Суперджетів» вже в квітні, оскільки регіональні Avro RJ100, які знаходяться в розпорядженні компанії, вже порядком застаріли. З готівкових 12 бортів чотири вже списані, а решта має літати максимум до кінця поточного року. У таких умовах російський літак буде для Brussels Airlines якраз до речі.

Залишається тільки додати, що окрім дев'яти російських експлуатантів, Sukhoi Superjet 100 використовують Мексику, Ірландію, Тайланд та Казахстан. Крім того, серед іноземних перевізників фігурували ще компанії з Вірменії, Лаосу та Індонезії, які призупинили свою діяльність з незалежних від російського літака причин.

Таким чином, завдання зі створення сучасного близькомагістрального літака, здатного на рівних конкурувати з найкращими іноземними зразками, компанія «Цивільні літаки Сухого» - розробник Sukhoi Superjet 100 з успіхом виконала. Географія використання нового російського літака, як бачимо з прикладу Brussels Airlines, розширюється. Причому літак залучено вже у лізинговий сегмент ринку та непогано продається на вторинному ринку. Все це дозволяє розраховувати, що згодом «Сухий Суперджет» займе належне йому місце на світовому ринку близькомагістральних перевезень.

Підпишіться на нас Вконтакте , Однокласники

Схожі новини

«Сьогодні у західних виробників показники експлуатаційної надійності перевищують 99%, тому що в експлуатації не 100 літаків, а тисячі. Ми ж говоримо про те, що SSJ-100 має конкурувати з ними, але при цьому спостерігаємо ще й падіння показників», – констатує головний редактор порталу Avia.ru Роман Гусаров. Прямими конкурентами російського близькомагістрального лайнера є Embraer-190/195 та Bombardier CS100.

На думку Гусарова, зниження експлуатаційної надійності російського літака може бути пов'язане з тим, що виробник не може підтримувати її на колишньому рівні, коли кількість машин у комерційній експлуатації збільшується. Цю думку підтверджують дані дослідження, згідно з якими один із найнижчих показників експлуатаційної надійності — 95,81% — у «Аерофлоту», найбільшого покупця SSJ-100 (у парку 30 штук). У той же час, наприклад, тайська Royal Thai Air Force експлуатаційна надійність двох літаків становить 100%.

Головний редактор журналу "Авіатранспортний огляд" Олексій Синицький також вважає, що ГСС "явно є що покращувати". Він зазначає, що парк SSJ-100 виріс майже на третину, зокрема за рахунок нових покупців, наприклад, ірландської авіакомпанії CityJet.

Представник "Аерофлоту" не став коментувати показники надійності SSJ-100, зазначивши лише, що авіакомпанія перебуває "в постійному контакті з виробником", висловлює "свої побажання" і вказує "на місця, що вимагають особливої ​​уваги з боку розробника".

«Прямого зв'язку між показником експлуатаційної надійності та безпекою польотів для пасажира немає», — уточнює Роман Гусаров, пояснюючи, що показник надійності знижуватиметься в результаті як серйозних поломок, так і лампочки, що «елементарно перегоріла». Такої думки дотримується Олексій Синицький.

За останній рік було кілька повідомлень про технічні проблеми SSJ-100. У січні 2017 року авіакомпанія «Якутія» повідомила, що виявила дефект стабілізатора у двох з чотирьох літаків SSJ-100, що є в її парку. Раніше з аналогічними проблемами зіткнувся «Аерофлот», який через це скасував ряд рейсів.

Питання про технічну надійність SSJ-100 у червні розглядалося на рівні глави уряду. У результаті Дмитро Медведєв Мінпромторгу, Мінтрансу, Росавіації та Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) спільно з «Аерофлотом» розробить комплекс заходів щодо покращення технічних показників справності та нальоту SSJ-100 до «відповідних світовому рівню».

ГСС до 2036 року випустить ще 600 SSJ-100 для російського та світового ринку. Результати дослідження ГСС та Alenia Aermacchi навряд чи вплинуть на продаж літака, зазначає Гусаров. «Зараз продажі SSJ йдуть виключно за рахунок програм держпідтримки. Це економічно вигідно [авіа]компаніям», — каже він. У липні "Аерофлот" уклав контракт на купівлю 20 цих літаків.

Виробник Superjet 100 чекає від американського офісу з контролю за іноземними активами OFAC, що входить до структури, дозволу на постачання літаків до Ірану. Тим часом європейські та американські авіабудівники, які не обтяжені подібними обмеженнями, вже підписали з Тегераном контракти на мільярди доларів. У причинах і наслідках ситуації розбиралася.

Санкції назавжди

Виробник лайнера Sukhoi Superjet 100 - зможе більш предметно вести переговори з іранськими авіакомпаніями тільки після того, як отримає схвалення від американської сторони, заявили «Ленте.ру» в ОАК.

"У зв'язку з наявністю в літаку SSJ100 американських комплектуючих ми готуємо документи для подачі в OFAC (Office of Foreign Assets Control) - орган контролю за іноземними активами американського казначейства - для отримання схвалення на постачання SSJ100 до Ірану", - пояснили в ОАК, але подробицями, зокрема про терміни отримання дозволів, не поділилися. Таким чином вихід SSJ100 на іранський ринок затягується на невизначений термін.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - регіональний літак, розроблений та вироблений компанією «Громадянські літаки Сухого» за участю Alenia Aermacchi. Базова версія має дальність 3048 км, а модифікація LR - 4578 км. Літак здатний перевозити від 75 до 95 пасажирів.

Ще в лютому 2016 року віце-президент ОАК оцінював потенційний ринок в Ірані регіональних літаків, таких як Superjet, у 100 одиниць. А в лютому 2017 року міністр енергетики Росії, співголова російсько-іранської міжправкомісії про готовність Ісламської Республіки найближчим часом купити 12 літаків SSJ100.

Підрозділ американського OFAC - ключова структура, яка контролює дотримання санкцій, зокрема проти Куби, Ірану, Північної Кореї та інших держав. Адвокат бюро «Діловий фарватер» пояснює, що постачання літаків без схвалення OFAC загрожує загостренням зовнішньополітичної ситуації та погіршенням дипломатичних відносин між країнами. Крім того, порушника санкційних заборон може бути оштрафовано. Так, французькому банку BNP Paribas довелося заплатити 9 мільярдів доларів за транзакції на користь клієнтів з Ірану, Судану та Куби. Парадоксальність ситуації полягає в тому, що санкції, які формально перешкоджають постачанню Superjet з американськими комплектуючими, було знято з Ірану ще в 2016 році, про що офіційно оголосив сам OFAC.

Фото: Олександр Кряжев / РІА Новини

Поки ГСС чекає на відповідь від структури Мінфіну США, конкуренти вітчизняних авіабудівників уже займають місце під сонцем. У грудні 2016 року Airbus уклав з іранською владою найбільший контракт на загальну суму 18 мільярдів доларів, що передбачає постачання 100 літаків. Тоді ж із Тегераном домовилася американська: вона продасть іранським перевізникам 80 лайнерів на 16,6 мільярда доларів.

Найбільшими закордонними замовниками SSJ 100 є мексиканська Interjet (30 повітряних суден) та ірландська CityJet (15 літаків). Загальний портфель твердих (з зобов'язанням придбати) замовлень на SSJ 100 складає 206 одиниць - практично стільки ж, як на МС-21, що ще не надійшов у серійне виробництво. За даними ГСС, зараз експлуатується 102 літаки Superjet.

Населення Ірану всього вдвічі менше, ніж у Росії. Іранські авіалінії експлуатують трохи більше 100 літаків, середній вік яких перевищує 25 років. Молодший партнер практики «Промисловість» консалтингової групи «НЕО Центр», посилаючись на експертні дані, оцінює додаткову потребу іранського ринку пасажирських літаків у 400-500 одиниць. Тому, вважає він, навіть з урахуванням великого замовлення Airbus і Boeing ринок Ірану все ще не можна вважати насиченим.

Козир у рукаві

Частка імпорту у постачанні матеріалів та товарів для SSJ100 за дев'ять місяців 2016 року становила 72 відсотки з урахуванням двигунів, на які припадає близько 34 відсотків від матеріальних витрат у структурі собівартості повітряного судна, повідомляється у фінансовому звіті «Цивільних літаків Сухого». Зазначається також, що компанія проводить заходи щодо імпортозаміщення частини систем та обладнання для SSJ100.

«Superjet використовує ряд ключових систем виробництва американських корпорацій: Hamilton Sundstrand – авіоніка, Goodrich Corporation – колісні гальма та керування гальмами, Parker – гідравлічна система, Honeywell – допоміжна силова установка. Вибір постачальників визначається якістю продукції, накопиченими компетенціями, умовами співробітництва», - каже Дьомін. Літак комплектується також європейськими вузлами: Thales постачає авіоніку, двигун виробляє компанія PowerJet (і французької Snecma). Фінальна збірка двигуна здійснюється у Рибінську. Дьомін зазначає, що Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell є постачальниками ключових конкурентів ГСС у сегменті повітряних суден місткістю від 61 до 120 крісел – Embraer та Bombardier. Поки що вітчизняні виробники, на його думку, поступаються як, технологічність і надійність багатьох систем, а процес заміщення занадто довгий і витратний.

Виконавчий директор агентства «Авіапорт» вважає, що технічно Росія зможе замістити американські комплектуючі, але Іран не чекатиме. Крім того, зауважує він, обсяг угоди з постачання повітряних суден до Ісламської Республіки «не дозволить окупити інвестиції в такого роду імпортозаміщення», і за вузькофюзеляжними середньомагістральними літаками Росії «складно встигнути до поділу ринку». Але SSJ100 має шанс зайняти свою нішу, оскільки вона фактично не перетинається з Airbus і Boeing, які випускають місткі далеко- і середньомагістральні літаки. Щоправда, і потреби в машинах до 100 крісел нижчі, ніж у 150-200 місцевих лайнерах, додає Пантелєєв. «Всі світові виробники б'ються за постачання навіть одного-єдиного літака. Тут же може йтися про десятки машин. За річної програми випуску SSJ100 близько 30 штук це дуже серйозно», - підкреслює експерт.

Аналітик «Алор Брокер» Кирило Яковенко вважає, що Тегеран після зняття санкцій міг використовувати контакти з «Громадянськими літаками Сухого» як козир, щоб збити ціну на американські та європейські повітряні судна. Іран, за словами Яковенка, пішов найбільш вигідним для нього шляхом: старий авіапарк країни складався саме з Airbus і Boeing, до них звикли пілоти та персонал, під ці типи суден створена інфраструктура. Для ГСС, на його думку, санкції «фактично поставили хрест на можливості безперешкодної експансії на іранський ринок без конкуренції з боку двох провідних авіабудівних корпорацій».

Владислав Масалов

Російські чиновники та авіабудівники не приховують, що у плані просування за кордон покладають великі надії на новий ближньо-середньомагістральний лайнер. У розробника літака вже є іноземні замовники за так званими м'якими контрактами (з можливістю купівлі в майбутньому), умови яких компанія не розкриває. Літак заявлений як конкурент новітнім Boeing-737 MAX і Airbus A320neo. Чи зможе він успішно змагатися з ними – поки що сказати складно. Залишається сподіватися, що залежність від іноземних партнерів буде нижчою хоча б тому, що при встановленні вітчизняного двигуна ПД-14 літак буде «імпортним» лише на 40 відсотків.

Додаток: Вже після публікації матеріалу в ГСС уточнили «Ленте.ру», що заявка, що стосується постачання Ірану Sukhoi Superjet 100, вже направлена ​​в OFAC і знаходиться на розгляді. "Термін її розгляду індивідуальний для кожного випадку і не регламентований OFAC", - додав представник компанії.

У Жуковському сьогодні відкривається Міжнародний авіакосмічний салон – МАКС-2017. Напередодні президент Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Юрій Слюсаррозповів в інтерв'ю «Комерсанту» про перспективи цивільного та військового авіабудування. ІА «Хабаровський край сьогодні» публікує його зі скороченнями.

За системної підтримки держави у 2016 році корпорація вперше підійшла до рівня беззбитковості. У 2017 році ми маємо намір закріпити цю тенденцію, щоб із 2018 року вийти на стійкий прибуток. Це дозволить перейти до категорії фінансово стабільних компаній, дасть нам нові можливості у роботі з банками, інвесторами, акціонерами.

Звісно, ​​ніхто не знімав завдань із реалізації вже існуючих проектів. Більша їх частина і в цивільній, і в транспортній, і у військовій сфері стартувала за моїх попередників - Олексія Федорова та Михайла Погосяна. Вони багато для цього зробили.

За підтримки держави, профільного Мінпромторгу пішли проекти SSJ 100, МС-21, модернізованого Іл-76. Їх треба «довести до ринку».

- У 2014 році ОАК була включена до списку санкцій ЄС. Наскільки серйозно ці заходи торкнулися діяльності компанії?

Санкції, на щастя, нас торкнулися здебільшого лише у фінансовому секторі: ОАК зараз обмежена у залученні зовнішнього фінансування, але ми беремо кредити у російських банках, причому здебільшого у банках із держучастю: близько 80% кредитного портфеля.

- А на виробництві далося взнаки?

Деякі проблеми могли бути з комплектацією літаків, але завдяки програмі імпортозаміщення, що реалізується Мінпромторгом, ми закриваємо всі потреби в цій частині.

- Розрив відносин з українським авіапромом виявився драматичнішим?

Українська сторона періодично відстежує та розширює список тих підприємств та номенклатури, яка заборонена до постачання. Але імпортозаміщення почалося ще до того, як стався розрив із українським авіапромом. Україна через різні причини переставала постачати комплектуючі або наші власні запаси на складах закінчувалися. Наразі ми проактивно замінюємо українську комплектацію: вітчизняні підприємства, комплектатори, що входять до держкорпорації «Ростех», та приватні компанії видають нові продукти, замінюючи українських постачальників. Так, нас влаштовувала співпраця з українськими підприємствами, але вона припинилася через незалежні від нас причини. У найближчому майбутньому вся українська продукція буде повністю заміщена.

- Як зараз розподіляються частки військової та цивільної продукції у портфелі ОАК? Як стратегічно вони змінюватимуться?

Відповідно до стратегії частка цивільної продукції має становити близько 45% до 2025 року. У 2016 році ця частка становила 17%, цього року очікуємо трохи більше – 18%. Збільшення кількості «невійськових» програм у портфелі – наш основний тренд. Насамперед йдеться про цивільні та транспортні програми. Це пов'язано із зменшенням обсягів держоборонзамовлення. Незважаючи на те, що держпрограму озброєнь (ДПВ) ще не затверджено, ОАК виходить із того, що колишні пікові значення випуску навряд чи вдасться зберегти протягом усієї ГПВ. Тому ми замінюватимемо зниження ГОЗ цивільними проектами.

- Тобто ви очікуєте на зростання попиту на SSJ 100 як у РФ, так і за кордоном?

Не тільки. Ми сформували і починаємо просувати всю цивільну лінійку – Іл-114, SSJ 100, МС-21, надалі новий широкофюзеляжник у партнерстві з Китаєм. За SSJ 100 нам треба. Але ми не масштабуватимемо цей проект на великі обсяги. У всьому світі цей сегмент оцінюється у 100–120 літаків на рік максимум. З урахуванням існуючої конкуренції нарощувати виробничі потужності на більше машин недоцільно, ми їх просто не продамо, ринок сам по собі досить вузький.

– Раніше ви говорили про те, що розглядаєте можливість випуску SSJ 100 збільшеної ємності. На такий тип літака буде попит?

Так, програма розвитку сімейства SSJ 100 передбачає випуск літаків місткістю 120-130 крісел. Але поки що ми говоримо тільки про поточну версію. Ми будемо підтримувати планку та синхронізувати під обсяг випуску всіх постачальників, у тому числі виробників двигуна – PowerJet.

- Ви задоволені співпрацею з Державною транспортною лізинговою компанією (ГТЛК) щодо просування літака?

Виразно задоволені. Ми фактично отримали новий ринок за участю тих авіакомпаній, які за колишніх умов без схеми за участю ГТЛК не могли дозволити собі купити нові літаки. ГТЛК пропонує SSJ 100 за конкурентоспроможною ставкою у рублях. Бере активну участь у просуванні, побудові усієї інфраструктури. Усі законтрактовані 32 літаки розподілені. Практика підтримки лізингових компаній – це правильно. Наприклад, у Китаї, окрім створення літака, учасники процесу активно інвестують у створення потужних лізингових компаній, які здатні забезпечити попит на літаки. Сподіваюся, у нас ця практика, що зарекомендувала себе, продовжиться. Ми не вважаємо, що на внутрішньому ринку буде сплеск колосального попиту, тому постійно обговорюємо з колегами з лізингу можливість активізації просування на зовнішніх ринках.

– Де за кордоном цікавляться SSJ 100?

Ірландська протягом найближчих трьох років оцінює потенційний ринок літаків ємністю 100 крісел в 50-70 машин, з урахуванням розвитку фідерного сполучення в ЄС. Для багатьох великих авіакомпаній, які не готові купувати у власність регіональні літаки, зручна модель експлуатації літаків у «мокрому лізингу».

До того ж SSJ 100 виграє у Embraer чи Bombardier з урахуванням ергономіки салону. У звичайних регіональних літаках вузькі проходи, менший крок між кріслами, маленькі багажні полиці та принципово інший рівень комфорту. А фідерне сполучення передбачає: частину колії ти проробляєш на регіональному літаку до аеропорту-хаба, потім пересадка і наступна частина колії на магістральному. З урахуванням тенденцій розвитку такого повідомлення у регіонах ми отримуємо нові можливості. Наш SSJ 100 – це рівень комфорту магістрального літака у регіональному класі.

- У Мексиці складається аналогічна сприятлива ситуація на ринку авіаперевезень для просування SSJ 100.

Тут є інша специфіка. Місцевий уряд йде шляхом обмеження перевезень з Мехіко, щоб робити розліт безпосередньо з інших міст, минаючи столицю. Ми бачимо тут попит, і крім існуючого договору на 30 машин, розраховуємо на контракт ще на десять літаків. Для нас – надійний партнер.

- Ви бачите собі нішу на ринку Ірану, на який вже почали надходити літаки виробництва Airbus і Boeing?

Тема поставок на такий ринок із таким обсягом відкладеного попиту, згенерованого роками обмежень, порушує всіх авіавиробників. Це зона підвищеної активності, зокрема й представників тих країн, які санкції щодо Ірану свого часу ініціювали.

Ми іранським ринком досить активно займаємось. Спілкуємось із низкою авіакомпаній, які виявляють великий інтерес до російських літаків. Іранський ринок – ринок регіональний. Звичайно, регіональна машина типу SSJ 100 може бути затребувана. Пропрацюємо деталі – обов'язково розповімо про це.

- Мінпромторг і Мінтранс РФ пропонують створити на базі Red Wings кілька авіакомпаній із парком із 100 SSJ 100 для перевезень між містами з населенням понад 200 тис осіб. Цей проект ще на часі?

Будь-які починання, які здатні активізувати авіаційне сполучення в країні, означають розширення нашого ринку. Подібні проекти стосуються, за великим рахунком, усієї країни. Схема передбачає розкочування маршрутів на SSJ 100, а також використання Іл-114 на більш коротких відстанях.

- Військові виявляли інтерес до SSJ 100?

Будь-які потенційні замовлення є важливими. З військовими ми у постійній взаємодії. Це такий діалог – ОАК пропонує всю лінійку громадянської продукції, обговорення йде. Думаю, що на заміну Ту-154 найкраще підійде Ту-214. Але якщо розглядати заміну Ту-134, то можливі й інші варіанти.

- Як просувається проект з китайцями широкофюзеляжним далекомагістральним літаком?

Сформульовано ринкову стратегію сімейства, базуючись на дослідженнях авіакомпаній та авіаперевезень, прогнозу майбутнього попиту та стратегії конкурентного оточення. Ми відповідним чином структуруємо спільну роботу. Створюємо СП з реалізації програми. При цьому інженерний центр та розробки локалізуємо в Росії, а виробництво, продаж та ППО наближаємо до якірного первинного ринку збуту в Китаї.

Ми бачимо реальний взаємний інтерес. Водночас легше виходити на найбільше капіталомістке «поле», на якому грають Boeing і Airbus. Причому при меншому обсязі в штуках цей сегмент ринку в грошах можна порівняти з найбільш затребуваним - середньомагістральним. На китайському ринку можна «розігнати» програму для її подальшого позиціонування на інших світових ринках. Тільки китайським авіакомпаніям, за прогнозом ОАК-КОМАК, у період 2023-2045 років знадобиться 1100 літаків сегменту ШФДМС. У цьому проекті ми розраховуємо з нашими партнерами-розробниками систем реалізувати ефективну схему кооперації, поряд із найкращими світовими технологіями, залучити найкращі розробки російських компаній.

- Доходи від післяпродажного обслуговування літаків теж зростатимуть?

Так, сервісне обслуговування – ще одна точка зростання для ОАК, ще одна опора нашого бізнесу. Виручка підприємств у цьому сегменті минулого року склала понад 60 млрд рублів.

- Відомо, що післяпродажне обслуговування SSJ 100 викликало нарікання у авіакомпаній. Ситуація змінюється на краще?

Звичайно, існує низка питань. Ми працюємо у тісному контакті з колегами, вибудовуючи клієнтоорієнтовану модель. Зокрема, зобов'язання, пов'язані з постачанням запчастин як іноземним компаніям, так і «Аерофлоту», ми виконуємо. Ми наповнили «домашній» склад, і «кульний» склад із «Аерофлотом». Проінвестували у це близько 5 млрд руб. Інший кейс. Оскільки літак новий, список дрібних некритичних шорсткостей, з якими можна літати, так званий перелік MML, тільки формується. При цьому у наших колег-конкурентів, які по 30–40 років випускають одні й ті самі літаки, наліт, а отже, і цей список набагато ширший. Нам треба розширювати наш. Це дасть збільшення у комерційному нальоті. Ми закінчуємо формування єдиної інформаційної системи, яка забезпечуватиме на базі єдиної платформи всю логістичну підтримку. Ми взагалі досить серйозно націлилися на інвестиції в digital, вважаємо, що тут буде серйозна віддача. Йдеться про розвиток центрів підтримки замовника, які відповідатимуть за стан всього цивільного флоту, працюватимуть у цілодобовому режимі, відповідатимуть на запити експлуатантів та прийматимуть технічні рішення. У межах системи формується група інженерної, логістичної підтримки. Сподіваємося, що ці заходи збільшать наліт парку.

На зорі створення програми SSJ 100 Boeing консультував "Сухий". Однією з умов двосторонніх домовленостей стала виплата роялті – 8% із продажу кожного літака. Але Boeing говорив про готовність відмовитися від роялті в обмін на закупівлю «Аерофлотом» моделі 787. Після того, як «Аерофлот» відмовився від цих літаків, ОАК виплачуватиме Boeing роялті?

У нас із Boeing давні партнерські відносини. Ми не тільки добре обізнані один про одного в корпоративному та продуктовому розумінні, але й на рівні особистих контактів підтримуємо відкритий діалог. Справді, така угода була. Але деякий час тому в результаті дуже відкритої та конструктивної взаємодії ми з американськими колегами дійшли взаємоприйнятного рішення про зняття будь-яких зобов'язань по цій лінії. У цьому нас серйозно підтримала держава.

- Що можете сказати за підсумками експлуатації винищувачів Су-35С та бомбардувальників Су-34 у Сирії?

Були побажання від військових щодо подальшого вдосконалення. Ми цінуємо це, оскільки отримали унікальну можливість – за підсумками експлуатації у реальних бойових умовах сформулювати конкретні питання, над вирішенням яких працюємо. Але головне, що можу сказати спокійно та впевнено – літаки підтвердили закладені характеристики. Показали себе не на полігоні, а в реальних умовах. Як результат – по Су-34 та Су-35 вже є інтерес інозамовників.

- Програма ПАК ФА у якому стані?

Зроблено, виготовимо ще три - і виконаємо контракт на ДКР. У 2019 році ми маємо постачання першого зразка до військ.

- У рамках нової держпрограми озброєнь які типи бойових літаків закуповуватимуться?

МіГ-35, Су-30СМ, Су-34, Су-35С – вся наша передова лінійка.

– Відновлення виробництва в принципі не планується?

Низка ідей обговорюється. Але на мою думку, легкі палубні винищувачі цілком могли б забезпечити той функціонал, який раніше забезпечували важкі.

- Як бачите майбутнє ОАК?

У «цифрі». Сьогодні цей тренд актуалізований, зокрема главою держави. Ми вдячні йому за це. Оскільки, як не дивно, для нас – для авіабудівників – перехід на «цифру» виявився цілком органічним, а не шоковим, як для багатьох інших галузей.

Для нас це природне місце існування. Сьогодні всі створювані нами літаки проектуються у «цифрі». Той-таки проект модернізації Ту-160, про який ми говорили, дозволив нам створити єдиний цифровий інженерний центр - «розподілене КБ», сконцентрувати інтелектуальний ресурс корпорації навколо вирішення конкретного завдання. МС-21 - приклад наступної стадії у ланцюжку. Для нього ми фактично створили цифрове роботизоване виробництво. Це стосується і композитного крила, і лінії кінцевого збирання. Наступний етап - сервіс та післяпродажне обслуговування.

Ми зараз на програмі SSJ 100 починаємо відпрацьовувати платформу цифрової експлуатації – від керування потоками запчастин до передиктивної аналітики ТО. Додаткова увага держави до теми цифровізації економіки нам у наших ініціативах допомагає. Звертатимемося до нашого профільного Мінпромторгу з ініціативами з актуалізації «нормативки» в цій частині. Потенціал скорочення витрат тут вимірюється мільярдами.