O, vicdanla mübarizə aparırdı. O, çoxlarından biri idi - gücü və imkanları daxilində Yeni Nizamın hücumunu dayandıranlardan biri idi. O vaxt Yeni Sərəncam keçmədi.

Cəsur və vicdanlı rus tarixçilərinin - Dmitri Xazanovun - Nikolay Qordyukovun parlaq tandemi olmasaydı, bu məqalə heç vaxt yazıla bilməzdi. Onların ciddi arxiv işinin nəticəsi “Su-2 Qısamənzilli Bombardmançı” monoqrafiyası oldu. Onlara təşəkkür edirəm.

BB-1/Su-2 təyyarəsinin doğum günü, daha dəqiq desək, “konsepsiya” 1936-cı il dekabrın 27-si hesab edilməlidir. Məhz bu gün Əmək və Müdafiə Şurasının (bundan sonra) qərarı verilmişdir. - Khazanov - Gordyukovun monoqrafiyasından sitat) “aşağı qanadlı dizayna uyğun yüksək sürətli uzun mənzilli hücum kəşfiyyat təyyarəsinin tikintisi haqqında. 1937-ci ilin avqustunda sınaq üçün təqdim edilməli olan təyyarə üçün əsas tələblər müəyyən edildi:

4000...5000 m yüksəklikdə maksimal sürət - 420–430 km/saat;

Maksimum yer sürəti 350–400 km/saatdır;

Eniş sürəti -90–95 km/saat;

Praktik tavan - 9000 - 10 000 m;

Normal kruiz məsafəsi - 4000 km;

Həddindən artıq yüklə - 2000 km;

Silah - 3-5 pulemyot və 200-500 kq bomba."

1937-ci il avqustun 25-də Şimal qütbü üzərində San Jacintoya məşhur uçuşdan sonra SSRİ-yə təzəcə qayıdan TsAGİ-nin (Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutu - G.K.) baş pilotu, parlaq Mixail Mixayloviç Qromov gəminin ilk nüsxəsini qaldırdı. ANT-51 təyyarəsi havaya , aka "Stalinin tapşırığı-1" - SZ-1, aka "İvanov", aka - gələcəkdə - BB-1, aka Su-2 Sovet pilotlarının dediyinə görə Təyyarə pilotajda sadə və rahat idi, yaxşı dayanıqlığa və idarə oluna bilirdi”.

1938-ci il fevralın 21-dən martın 26-dək təyyarə Yevpatoriyada dövlət sınaqlarından uğurla keçdi.

1939-cu ilin martında Dövlət Müdafiə Komitəsi Suxoinin İvanov təyyarəsinin BB-1 markası altında seriyaya buraxılması haqqında fərman verdi - "qısa mənzilli bombardmançı, birinci".

9 dekabr 1941-ci ildə Ümumittifaq Kommunist Partiyası Bolşeviklər Partiyası Mərkəzi Komitəsi və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin birgə qərarı ilə Su-2 təyyarəsi istehsaldan çıxarıldı.

Seriyanın əvvəlindən istehsalın sonuna qədər müxtəlif modifikasiyalı 893 İvanov/BB-1/Su-2 təyyarəsi zavod ehtiyatlarını tərk etdi.

Bu, 20-ci əsrin ən böyük təyyarə konstruktorlarından biri - Pavel Osipoviç Suxoy üçün Şöhrət postamentinə ən dik deyil, ilk addım kimi xidmət edən təyyarənin son dərəcə qısa tarixidir.

Bu, 20-ci əsrin sonu - 21-ci əsrin əvvəllərinin ən güclü təbliğat təxribatının obyekti kimi xidmət edən təyyarənin son dərəcə qısa tarixidir.

1. Su-2 və “M Günü”

Söhbət, əlbəttə ki, müəyyən bir "Viktor Suvorovun" "M-Day" adlı "dəhşətli nağılından" gedir. Daha doğrusu, bu epoxal nağıl toplusunun 6-cı (“İvanov haqqında”) və 11-ci (“Qanadlı Çingiz xan”) fəsilləri haqqında. Kimdən daha çox incidiyimi deyə bilmərəm - İ.V. Hər halda, gəlin bunu anlamağa çalışaq. Sovet aviasiya tarixinin "Müqəddəs Kitabı" bu işdə bizə kömək edəcək - V.B.Şavrovun "SSRİ-də təyyarə konstruksiyalarının tarixi, İkinci hissə, 1938-50" kitabı və əla "Su-2: Qısa mənzilli bombardmançı". , iki görkəmli müasir tarixçi - Dmitri Khazanov və Nikolay Gordyukov, "Gənclər üçün Texnologiya" nəşriyyatı, həmçinin mətndə aşağıda qeyd olunan bir sıra kitablar, istinad kitabları və jurnallar tərəfindən yazılmışdır.

*Şavrovun ən qiymətli kitabı olan “Tikintilərin tarixi...” son vaxtlara qədər geniş aviasiya həvəskarları üçün praktiki olaraq əlçatmaz olan biblioqrafik nadir əsər idi. İndi vəziyyət dəyişib - hər kəs onu eroplan.boom.ru saytında oxuya bilər. Bunun üçün "eroplan" redaktorlarına təşəkkür edək!

Beləliklə, "virtual tarixə" - Britaniya kəşfiyyatının MI-5 Psixoloji Müharibə Departamentinin xüsusi qrupunun bir qrup danışıq işçisi tərəfindən təklif olunan, daha doğrusu, bizə tətbiq edilən keçmiş reallığın versiyasına keçək. , "Viktor Suvorov" kodu altında gizlənir.

...bir gün, 1936-cı ildə Stalin aviasiya konstruktorlarını yaxınlıqdakı bağçasına topladı, onlara bütün Qafqaz qonaqpərvərliyi ilə yanaşdı və sonra “İvanov” adlı təyyarə (dünyanın ən yaxşısı, bunu izah etməyə ehtiyac yoxdur) hazırlamağı qarşısına məqsəd qoydu. İvanov layihəsi üzərində iş eyni vaxtda bir çox komanda, o cümlədən Tupolev, Neman, Polikarpov, Qriqoroviçin rəhbərliyi altında aparıldı. Həmin günlərdə Tupolevin ümumi rəhbərliyi altında Petlyakov, Suxoy, Arxangelski, Myasishchev, Mikoyan və Qureviç Polikarpovun, Lavoçkin və Qruşin Qriqoroviçin rəhbərliyi altında işləyiblər. Stalinin Tupolev, Qriqoroviç və ya Polikarpova əmr etdiyi hər şey avtomatik olaraq vassal dizayn qruplarına tətbiq edildi.

Gəlin "yaxınlıqdakı bağçanı" "Suvorov" in vicdanına və onun (onların) vəhşi təxəyyülünə buraxaq: heç bir dizayner belə bir şeyi xatırlamır və müəllif, həmişəki kimi, şifahi keçidlərini istinadla təsdiqləməkdən çəkinmir. İştirakçıların tərkibinə daha yaxından nəzər salaq. “Suvorov”un dediyinə görə, məlum olur ki, Tupolev ÖZÜ müsabiqədə sw`qrhe qəbul etdiyinə görə, bu o deməkdir ki, onun rəhbərlik etdiyi Mərkəzi Aerohidrodinamik İnstitutun - KOSOS TsAGI-nın Eksperimental Təyyarə Konstruksiyası Dizayn Şöbəsi hər şeyi atıb dağılıb. sinəsi ilə "İvanov"da. Petlyakov və Suxoy, Myasishchev və Arxangelski - hamısı birlikdə “İvanov”u dizayn edir, hər biri öz dizaynını qurur və paxıllıqla rəsm lövhələrini ovucları ilə örtürlər - qonşu onlara casusluq etməməsi üçün... Müsabiqə!

Güclü. Təsirli. Sadəcə doğru deyil. Fakt budur ki, A.N.Tupolevin rəhbərlik etdiyi KOSOS, həqiqətən, ölkədə aviasiya inkişafının əsas dayağı olan bir neçə briqadadan ibarət idi. Və hər bir komanda İTS-in inkişafı ilə məşğul idi. Təsvir edilən dövr ərzində Petlyakovun komandası TB-7 kimi tanınan ANT-42 layihəsini yekunlaşdırdı (V. Rigmant, “Pe-8 Bomber,” Aviasiya və Kosmonavtika № 5/6, 2002); Arxangelski briqadası - ANT-40, aka SB ("Sovet Aviasiyasının Qüruru", Havada Müharibə № 64-65); Qalan briqadalar da öz tapşırıqlarını yerinə yetiriblər. "Tupolevin rəhbərliyi altında komanda" ifadəsi praktikada aşağıdakıları ifadə edir: Andrey Nikolaeviç rəsmi poçtla "İvanov" üçün TTT (taktiki və texniki tələblər) aldıqdan sonra onlarla tanış oldu - və onları özü ilə birlikdə ötürdü. ümumi mülahizələri, briqada rəhbərlərindən birinə. Məhz - P.O. Sukhoi. Və burada mən sürəti azaltmağa və uzun izahata başlamağa məcbur oldum.

Bu gün, hətta aviasiyadan uzaq bir adam, "Sukhoi" adını və ya ən azı "Su" abbreviaturasını xatırlayarkən, heç olmasa bir şəkildə anlayışı göstərəcəkdir. Bu təbiidir: KB im. Sukhoi indi ölkənin ən nüfuzlu və bəlkə də ən məşhurlarından biridir. Və haqlı olaraq belə. “Su” hərfləri olan təyyarələr ağır bombardmançılar istisna olmaqla, Rusiya hərbi aviasiyasının bütün siniflərini təmsil edir və onları ləyaqətlə təmsil edir. Buna görə də, P.O. Sukhoi-nin "əvvəldən", belə deyək, qədim zamanlardan yerli təyyarə sənayesində ən böyük fiqur olması fikri təbii və öz-özünə aydın görünür. Müvafiq olaraq, onun rəsm lövhəsindən çıxan hər şey, yaradıldığı dövrdə Sovet təyyarə sənayesinin ən vacib vəzifəsi və "əsas zərbənin kənarı" idi.

Və bu kökündən yanlışdır. Təyyarə dizayneri P.O. Sukhoi birdən-birə dünyaya şöhrət və əzəmətlə görünmədi. Ümumiyyətlə, bu, ümumiyyətlə baş vermir.

İvanovun inkişafı başlayanda, Suxoy, açıq desək, aktivində az idi.

1. ANT-25, aka RD-25, ləqəblə “Stalinin marşrutu” – elə həmin təyyarə ilə Çkalov və Qromovun Rusiya aviasiyasının nə demək olduğunu dünyaya göstərdilər – SSRİ ilə ABŞ arasında qütb uçuşları ilə. Əsas olan, təbii ki, Tupolev idi, lakin layihəyə rəhbərlik edən Suxoy idi.

Nə olsun? RD-25, yüksək texnologiya sahəsində irəliləyişləri təmin etməyə xidmət edən, lakin heç bir şəkildə döyüş və ya seriyalı olmayan eksperimental, rekord qıran bir təyyarədir.

2. I-4 qırıcısı. Döyüş vasitəsi kimi görünür, lakin yenidən kiçik bir seriyada istehsal edilən Qırmızı Ordu Hava Qüvvələrinin şəxsiyyəti heç bir şəkildə müəyyən edilmədi; Səbəb? Sadə: bu, İLK Sovet tamamilə metal qırıcı idi, əslində yenə eksperimental bir təyyarə idi. Onun “şemsiye” sxemi üzrə hazırlanması və büzməli duralumindən hazırlanmış korpus olması hər şeyi deyir. İstehsal edilən bir neçə avtomobil eksperimental məqsədlər üçün istifadə edilmişdir: Kurçevskinin dinamo-reaktiv silahlarının sınaqdan keçirilməsi; Vaxmistrovun "təyyarə-uçuş" proqramı çərçivəsində təcrübələr.

Nə baş verir? Belə çıxır ki, A.N.Tupolevin yüngül əli ilə "fövqəladə vacib bir Stalin işi" (bəli, o qədər vacibdir ki, Stalinin özünün və onun İmperiyasının taleyi onun həyata keçirilməsindən asılı idi, nə az, nə çox - mən deyiləm. kim deyir ki, bunu deyən "Suvorov" ) əlinə keçdi - bəli, istedadlı, perspektivli, amma - heç də hörmətli TsAGI əməkdaşı. Əgər “Suvorov”un “İvanov”un Stalinin planlaşdırdığı təcavüzkar müharibənin ən mühüm aləti olması barədə bəyanatını qəbul etsək, belə çıxır ki, Yoldaş. Tupolev Stalinin tapşırığına hörmətsiz yanaşırdı. Formal olaraq, deyə bilər ki, o edib.

"Suvorov"un N.N.Polikarpovun "şərəf və ləyaqətini müdafiə etmək" cəhdləri daha da əyləncəlidir:

Baxın, Stalinin dachasında olanlar arasında Nikolay Polikarpov da var. Əvvəlki 1935-ci ildə Milanda keçirilən aviasiya sərgisində Polikarpovun I-15bis təyyarəsi rəsmi olaraq dünyanın ən yaxşı qırıcısı kimi tanınıb və Polikarpov artıq I-16 seriyasına və inkişafda olan bir şeyə malikdir. Polikarpov ən yaxşı döyüşçü uğrunda dünya yarışında liderdir. Polikarpovdan ayrılın, onu narahat etməyin, fikrini yayındırmayın: o, döyüşçüləri necə düzəltməyi bilir, sadəcə onu sürətləndirməyin. Yarış gedir və hər saat, hər dəqiqə qanda çəkisinə dəyər. Amma yox. Bir az ara verin, yoldaş Polikarpov. Qırıcı təyyarə düzəltməkdən daha vacib iş var. Yoldaş Stalin müdafiə müharibəsi üçün döyüşçü ilə maraqlanmır.

Razıyıq - təsir edicidir. Nikolay Nikolaeviç döyüşçülərə aiddir, başqa bir şey haqqında düşünə bilməz və istəmir, amma bu sizin üzərinizdədir! Xalq komissarı N.İ.Yejovun mandatı ilə iki yarı savadlı, yarı ayıq mühafizəçi: hər şeyi at, ey əclaf! "İvanov" et! Əks halda...

rossteam.ru saytının oxucuları artıq bunu görmüşlər: eyni şəkildə, pis yarı savadlı təhlükəsizlik işçiləri (artıq Beriyanın tabeliyində) A.N.Tupolev-i dörd mühərrikli dalğıc bombardmançısı yaratmağa məcbur etdilər (rossteam.ru, "Çətin taleyi. PB layihəsi”). Daha yaxından araşdırıldıqdan sonra "əclaf Beriya və cəsur Tupolevin dastanı" saxta olduğu ortaya çıxdı. Beləliklə, Suvorovdakı İvanov yarışı haqqında daha çox nağıl danışıldı ...

Gəlin bir sitata qayıdaq: “Polikarpovun rəhbərliyi altında - Mikoyan və Qureviç...” Hamısı doğrudur. O dövrdə N.N.Polikarpov SSRİ-də ikinci ən güclü təyyarə dizaynı birliyinə - KOSOS TsAGI-dan sonra, Tupolev komandası - Xüsusi Dizayn Bürosuna, OKB-yə rəhbərlik edirdi. Həm də ona tabe olan bir neçə dizayn qrupu var idi. Onlardan biri “İvanov” üzərində işləyirdi.

Amma Mikoyan və Qureviç sadəcə olaraq... döyüşçü üçün hesablamalar aparırdılar! Niyə: "Yoldaş Stalin müdafiə müharibəsi üçün döyüşçü ilə maraqlanmır." Göründüyü kimi, məhz İ.V.Stalinin döyüşçülərə etinasızlığı nəticəsində Mikoyan-Gureviç briqadası bir az sonra gələcək MiQ-1/MiG yüksək hündürlükdə olan Polikarpov I200 qırıcısını gətirmək vəzifəsi ilə ayrıca dizayn bürosuna ayrıldı. -3, istehsala. Bu çətin hekayənin təfərrüatlarını burada oxumaq olar: base13.glasnet.ru, V. İvanov, "MiG-1 - Polikarpovun maşını".

Ancaq məsələ heç bir halda I-200 qırıcısı ilə məhdudlaşmır. Gəlin "Suvorov"un bizə reklam etdiyi Şavrovun kitabını açaq və görək N.N.Polikarpov 30-cu illərin sonlarında, yəni "Suvorov"a görə, bütün sovet dizaynerləri yalnız DTK revolverinin zirvəsində olanda və onlar yarışdılar. "İvanov" etmək.

Məlum olub ki, BU ZAMANDA Polikarpov Konstruktor Bürosu SSRİ-də maye ilə soyudulmuş Hispano-Suiza mühərriki və ŞVAK motorlu topu olan İLK qırıcı hazırlayır və yaradır. Bir az vaxt keçəcək və bu dizaynın döyüşçüləri Şərq Cəbhəsinin səmalarını dolduracaqlar - LaGG-3 və bütün nömrələrin Yaksları...

BU ZAMANDA OKB, I-16 - I-180 qırıcısının perspektivli varisi olan radial mühərrikli bir qırıcı hazırlayır. Mərkəzi Konstruktor Bürosunun günahı deyil ki, bu gözəl maşının seriyaya düşməməsi.

BU ZAMANDA OKB çox perspektivli iki mühərrikli MPI (çox oturacaqlı top qırıcısı) - VIT (yüksək hündürlükdə tank məhv edən) - SPB (yüksək sürətli dalğıc bombardmançısı) ailəsi üzərində işləyir.

Bütün bunları həm Şavrovdan, həm də sınaq pilotu, cəbhəçi P.M.Stefanovskinin "300 Naməlum" kitabında oxumaq olar.

Məsələ burasındadır: “Suvorov” əsərinin biblioqrafiyasında bu kitabların hər ikisinə istinad edir və hətta onlardan bir az sitat gətirir. Ancaq özünüzə zərər verməmək üçün. Şavrovu ciddi ölçülü parçalarda deyil, ardıcıl oxumağa başlasanız, "bütün" Stefanovski varsa, şəkil 180 dərəcə dəyişir. Pyotr Mixayloviç Polikarpovun döyüşçülərini məhz o vaxt uçurdu ki, “Suvorova görə” Polikarpova “İvanov”dan başqa bir şey etmək qəti qadağandır... Pis Yejov Polikarpova döyüşçülər yaratmağa belə imkan vermirdi.

Gəlin daha da baxaq. “İvanov” devizi altında keçirilən müsabiqədə Qriqoroviç, Koçerigin və Nemanın konstruktor büroları da iştirak ediblər. Dmitri Pavloviç Qriqoroviçə incimədim, amma 30-cu illərdə açıq şəkildə dövriyyədə idi. Düzünü desək, Birinci Dünya Müharibəsi (İkinci Dünya Müharibəsi) zamanı M seriyasının uçan qayıqlarından sonra o, ümumiyyətlə, seriala layiq heç nə yaratmayıb. Dizayn bürosunun qonaq otağından çıxan I-Z qırıcısı, orta səviyyəli maşından daha çox olduğu ortaya çıxdı və sakitcə unudulub. Təəssüf ki, D.P.Qriqoroviç bu siyahıda aşkar autsayderdir.

"Suvorov" dairəyə "İvanov"un işində iştirak etdiyi iddia edilən dizaynerləri, həmçinin Lavoçkin və Qruşini sürür. Qriqoroviçin yanında işlədiklərini əsas gətirərək. Gəlin onlara da baxaq.

Qruşin. Grushin-in ən azı bir istehsal təyyarəsini kim bilir? Düzdü, heç kim. Çünki onlar təbiətdə yox idi. Bəzi maraqlı layihələr var idi, lakin metalda heç bir şey həyata keçirilmədi. Və məyusluq hissi ilə qeyd edirik: Qruşin həm də autsayderdir. Və nə etməli? Yaradıcılıq dünyasında onsuz edə bilməzsiniz: bəziləri zirvədədir, bəziləri isə o qədər də yaxşı deyil.

S.A.Lavoçkin. P.O. Sukhoi-dan izləmə kağızı: tərs köçürmə var, yalnız daha qanunsuz və kobud. 1936-cı ildə gənc mühəndis Lavoçkin stajçıdan başqa bir şey deyildi. O, hələ bir təyyarə dizayn etməyib. O, cəmi dörd ildən sonra “Aparıcı dizayner”, beş ildən sonra isə baş dizayner olacaq.

Koçerigin. Qruşindən izləmə kağızı, demək olar ki, birə. Başqa bir autsayder.

Professor Neman. Başlamaq üçün qeyd edək ki, Neman Dizayn Bürosu, deyək ki, yarı əl işidir. O, könüllülük əsasında fəaliyyət göstərirdi və Xarkov Aviasiya İnstitutunun (XAI) müəllim və tələbələrindən ibarət idi. Razılaşırıq, bu, dizayn bürosunun "təcavüzkar müharibənin ən vacib aləti" üzərində işləmək üçün çox qəribə seçimidir. Daha sonra Nemana və onun "İvanov"una qayıdacayıq, amma indi rəqabətin özünə keçək - həm "Suvorov"un təsvirində, həm də real həyatda.

**Düşüncəli oxucu yəqin ki, məqalə müəllifinin üçüncü güclü dizayn birliyini - S.V. Yox, unutmamışam. Tezliklə buna çatacağıq. Və birlikdə təəccüblənəcəyik.

"Suvorov":

Hər bir sovet dizayneri, rəqiblərindən asılı olmayaraq, eyni dizaynı seçdi: aşağı qaldırıcı monoplan, bir mühərrik, radial, iki sıra, hava ilə soyudulur. Hər bir sovet dizayneri İvanovun öz versiyasını təklif etdi, lakin hər versiya ruhu və dizaynı ilə tanımadığı qardaşlarına və uzaq Yapon qardaşına heyrətamiz dərəcədə bənzəyir. Və bu möcüzə deyil: sadəcə olaraq bütün dizaynerlərə bir tapşırıq verildi: müəyyən bir iş növü üçün alət yaratmaq, bir neçə ildən sonra Yapon təyyarələrinin Pearl Harbor səmasında görəcəyi iş üçün. Və görüləcək iş eyni olduğundan, hər bir dizayner onu yerinə yetirmək üçün təxminən eyni alət yaradacaq.

Xazanovun - Qordyukovun darıxdırıcı kitabını açırıq, “rəqiblərin” təqdim etdiyi ilkin dizaynlara baxırıq... Və təəccüblənirik. Belə çıxır ki, Polikarpov və Qriqoroviç “yüksək təyyarə” sxemini təklif ediblər! Qriqoroviç hətta mühərriki gövdənin üstündə - uçan qayıq kimi pilonda hərəkət etdirə bildi. Və həqiqətən heç bir yerə uyğun gəlməyən hər bir dizaynerdir! - biz elektrik stansiyası kimi AM-34 maye soyudulmuş V formalı mühərriki seçdik. Çox sadə səbəbə görə: o dövrdə bu, ən güclü və perspektivli sovet təyyarə mühərriki idi. Siqaret çəkən otağımız yenə yalan danışdı. Ancaq super yarışma tarixində ən maraqlı şey İlyuşinin davranışıdır.

Müsabiqədə rəsmi olaraq iştirak edən Sergey Vladimiroviç "İvanov" unun proqnozlarını təqdim etməkdən belə çəkinmədi. İlyuşin yarışdan imtina etdi. Və bu tamamilə təbiidir! O vaxta qədər İlyushin artıq döyüş təyyarəsinin görünüşü ilə bağlı öz fikirlərini formalaşdırmışdı və onun fikrincə, köhnəlmiş və perspektivsiz olan bir təyyarənin inkişafı ilə diqqətini yayındırmaq istəməməsi tamamilə başa düşüləndir. "Çekist sadistlərin" davranışı da maraqlıdır - "Suvorov" uydurmalarına uyğunluq baxımından. Suvorovun sözlərinə görə, sovet dizaynerləri İvanovları demək olar ki, edam ağrısı altında etmək məcburiyyətində idilər. Lakin sonra İlyuşin nifrətlə dişlərini tıqqıldadır və “İvanov”a əhəmiyyət vermədiyini tamamilə açıq şəkildə bildirir. Və nə? heç nə. Heç bir "qara qarğalar" ona tərəf qaçmadı, heç kim onu ​​zugunderdən tutub Butyrkaya sürükləmədi. "İvanov"u bəyənirəm? Yaxşı, bunu öz yolunuzla etməyə çalışın. Görərik. İlyushin etdi - və o, sadəcə heç bir şey deyil, Schwarze Todt - əfsanəvi İl-2 etdi.

İlkin layihələrə baxıldıqdan sonra müsabiqə başa çatıb. Hamısı! Təqdim olunan layihələrin heç biri işçi çertyojlar mərhələsinə qədər işlənib hazırlanması tövsiyə edilməyib. Şübhə yoxdur ki, müsabiqə real cihazda həyata keçirilməsi üçün uyğun olan layihəni dərhal əldə etmək məqsədi daşımırdı. Bu, qiymətləndirici xarakter daşıyırdı - bu gün "bir mühərrikli, iki yerlik kəşfiyyatçı bombardmançı" mövzusunda dizayn ideyaları nə verə bilər? Müsabiqənin nəticələrinə əsasən, daha sonra GUAP-ın daxil olduğu Müdafiə Sənayesi Xalq Komissarlığı - Aviasiya Sənayesinin Baş İdarəsi - maşının üç versiyada qurulmasını təklif etdi: tam taxta, kompozit (qarışıq dizayn) və bütün metal. Birinci variant üzrə baş konstruktor vəzifəsinə prof. Neman, Xarkovdakı 135 nömrəli zavodda, ikinci üçün - N.N. Polikarpov (21 nömrəli zavod, Qorki / Nijni Novqorod) və üçüncü üçün - P.O (təcrübə strukturları zavodu - ZOK GUAP). Suxoyun "metal" rəisi vəzifəsinə seçilməsi tamamilə təbiidir: o, xaricdən ABŞ-a ezamiyyətdən yenicə qayıtmışdı, bu müddət ərzində o, tamamilə metaldan hazırlanmış təyyarələrin layihələndirilməsi və qurulmasının qabaqcıl üsulları ilə tanış oldu. Üstəlik, Sovet ticarət və satınalma missiyasının üzvü olaraq, Pavel Osipoviç ABŞ-da məhz İvanov layihəsi mövzusunda bir şey aldı - lakin bu barədə daha sonra. Elə isə gəl, yoldaş. Qurudun, tətbiq edin, öyrədin.

Beləliklə, super vacib İvanov müsabiqəsi ilə bağlı "buzqıran" mifi ortaya çıxdı. Öyrəndiklərimizin işığında "Suvorov"un sui-qəsd nəzəriyyələri birtəhər görünməz şəkildə soldu və soldu. Parlaq günəş işığında ucuz divar kağızı kimi. Ancaq bu yalnız başlanğıcdır! “Buz qıran nağıllar” güc, rəng və şirə qazanmağa davam edir. Gəlin daha da baxaq.

"Suvorov" a qulaq asın, buna görə "İvanov" mövzusunda nəticə yeganə və yeganə BB-1/Su-2 idi. İttihamçı istedadının bütün gücü ilə ona hücum edir. Ancaq fakt budur ki, Neman təyyarəsi DAHA DA quruldu, istifadəyə verildi, nisbətən böyük seriyada istehsal edildi - 528 təyyarə, Su-2 istehsalının yarıdan çoxu - və İkinci Dünya Müharibəsinin cəbhələrində fəal şəkildə istifadə edildi. 1943-cü ilin sonu. Söhbət XAI-5, aka R-10-dan gedir. Təbii sual yaranır: Suvorov niyə onun yanından ölümcül sükutla keçir? Çox sadədir. Təbliğatçılara (Britaniya Einsatzkommando “Victor Suvoroff” tarixçi deyil, təbliğatçılar) “bir damla su kimi” ifşa etmək və ya izzətləndirmək üçün lazım olan hər şeyi cəmləşdirəcək vahid və bölünməz BİR parlaq obraza ehtiyac duyurlar. Bu, PR texnologiyalarının dəmirlə örtülmüş qaydasıdır. Aşağıda bununla yenidən qarşılaşacağıq. Buna görə də, Suvorovitlər R-10 haqqında təvazökarlıqla susmağa üstünlük verirlər. İki “qanadlı çaqqal”ın (əslində iki yox, daha çox) olduğunu izah etməmək və ən əsası təəssüratı bulandırmamaq, ETKİYİ BÖLMƏK ÜÇÜN.

“İvanov” Polikarpovun bəxti gətirmədi. GUAPNKAP-ın yenidən təşkili ilə əlaqədar olaraq, Polikarpov istehsalat bazasını müvəqqəti itirdi və maşınının prototipini sınaqdan keçirmək üçün son tarixləri yerinə yetirə bilmədi (Mixail Maslov, “Polikarpov Bomba Daşıyıcıları”, Aviasiya, № 5). Eyni zamanda, istehsalın maya dəyərini azaltmaq üçün Sukhoi təyyarəsinin bütün metal təyyarə kimi deyil, kompozit bir təyyarə kimi - taxta gövdə ilə seriyalı istehsalına qərar verildi. İkinci oxşar maşınla işləmək qeyri-münasib hesab edildi (“vaxtı olmayanlar gecikir”) və mövzu bağlandı. Yeri gəlmişkən, Qriqoroviçin İvanovu da tikilib. Ancaq Dmitri Pavloviçin xəstəliyi və ölümü ilə əlaqədar onun dizayn bürosu ləğv edildi və bütün işlər təbii olaraq bağlandı (Xazanov - Qordyukov).

Yalanların növbəti püskürməsi Suvorovitlər "qanadlı çaqqal"ın dizayn xüsusiyyətlərini təsvir etməyə başlayanda başlayır. Burada yalnız çiyinlərimizi çəkə bilərik. Görünür, onlar reallıqla əsaslı şəkildə ziddiyyət təşkil edirlər.

***Yeri gəlmişkən, sovet hərbi aviasiyası ilə bağlı yalanlar “Suvorov”la “İvanov” haqqında dəhşətli qorxu filmlərindən xeyli əvvəl başlayır. "Buzqıran", ç. 3 - “Suvorov” ingilis pilotu Alfred Praysın “II WW Fighter Conflict” kitabından sitat gətirir: “Polikarpov tərəfindən hazırlanmış rus İ-16 1939-cu ilin sentyabrında dünyanın seriyalı qırıcıları arasında ən güclü silahlara sahib idi... Atəş gücü I-16 "Messerschmidt-109E"-dən iki dəfə və demək olar ki, üç dəfə "Spitfire-I" idi. Dünyadakı bütün müharibədən əvvəlki döyüşçülər arasında I-16, pilotun ətrafında hərtərəfli mühafizəsi olan yeganə olması baxımından unikal idi.

Gəlin “Suvorov” sözünün “Messerschmitt” sözünün orijinal yazılışını bağışlayaq; Heç vaxt bilməyəcəksiniz, bu bir yazı səhvidir və gəlin əsl I-16-ya baxaq. Qarşımda I-16 ilə bağlı iki güclü monoqrafiya var: “Havada müharibə”, cild. 41–43, “Stalinin şahinlərinin döyüşən eşşəyi”; və Mixail Maslovun “I-16 Fighter” kitabı, Armada, 1997. I-16 bütün ağlasığmaz və ağlasığmaz proqnozlar, bölmələr və bölmələrdə buradadır. Prays (və ondan sonra Suvorov) "pilot üçün hərtərəfli müdafiəni" harada gördü? Bağışlayın, hansı yer? 32 kq ağırlığında 8 mm-lik zirehli arxa - və hamısı budur. Qabaqda pilot müəyyən dərəcədə böyük bir mühərriklə qorunur. Zirehli şüşə yoxdur. Alt və yanlar - 5 qat ağcaqayın kaplaması. I-16-nın silahlanmasından danışarkən, Price, yəqin ki, səhv edir - məlumat çatışmazlığı səbəbindən və Suvorov bu səhvi məmnuniyyətlə təkrarlayır. Fakt budur ki, iki ŞVAK topunun və iki ŞKAS pulemyotunun birləşməsi yalnız məhdud miqdarda istehsal olunan və əsasən hücum əməliyyatları üçün nəzərdə tutulmuş I-16 tipli 17, tip 27 və tip 28 döyüşçüləri tərəfindən aparıldı. Silahın texniki xüsusiyyətlərini Şavrovdan alırıq, sadə bir hesablama aparırıq və I-16 tip 17 üçün ikinci salvo çəkisini alırıq: 3,04 kq. 1939-cu ilin sentyabrında Luftwaffe-nin əsas qırıcısı Bf.109E-1 idi; Messer haqqında hər hansı bir monoqrafiyanı açıb oxuyuruq: ikinci salvonun kütləsi 2,2 kq-dır. Emilin silahlanması I-16 tip 17 ilə demək olar ki, eynidir: iki sinxronlaşdırılmış MG17 pulemyotu və iki MG FF qanadlı top. Xaricdəki yoldaşların burada ikiqat üstünlüyü harada gördükləri bəlli deyil... Doğrudan da, ŞKAS parametrlərinə görə MQ-17-dən, ŞVAK isə MQ FF-dən üstün idi. Ancaq ikiqat deyil, elə deyilmi? Lakin "eşşəklərin" əsas hissəsi ya dörd ŞKAS, ya da 2 ŞKAS + 1 BS ilə silahlanmışdı. Yeri gəlmişkən, Spitfire I də heç dişsiz görünmür: 8 Colt Browning pulemyotu onu 1,6 kq-lıq ikinci salvo ilə təmin etdi.

Mən bu təxribatı ona görə etdim ki, hər kəs mənim sözlərimlə deyil, şəxsən “suvoryatların” həqiqəti sistemli şəkildə təhrif etdiyinə əmin olsun. Yaxşı, qiyməti bağışlamaq olar - əcnəbilər hələ də zoğalın bir ağac və yayılan bir ağac olduğuna inanırlar və Sibirdə ayılar şəhər küçələrində gəzirlər. Ancaq Suvorov qrupu "rus dilində" işləyir! I16 və Bf.109-da həm İnternetdə, həm də rəflərdə çoxlu materiallar var. Silahlar haqqında məlumatı Göy küncündə http://airwar.ru saytından əldə etmək olar. Kim istəyir - yoxlayın, sayın. Biz isə qoyunlarımıza, yəni “qanadlı” çaqqallara qayıdacağıq.

Su2-nin (o zaman BB-1) dizayn xüsusiyyətləri ilə bağlı oxucuya məlumat verməyi öhdəsinə götürən kimi "Suvorovun mərcanı" dərhal çiçək açır.

“...Bundan başqa, İvanov layihəsi üzərində işləyərkən kiminsə gözəgörünməz, lakin qüdrətli əli ümumi kursdan yayınanları istiqamətləndirirdi, ilk baxışdan dizaynerlərin işinə ən yüksək səviyyədə müdaxilə sadəcə olaraq şıltaqlıqdır Məsələn, bəzi dizaynerlər prototiplərə iki atəş nöqtəsi qoyurlar: biri arxa yuxarı yarımkürəni qorumaq üçün, digəri isə arxa alt yarımkürəni düzəldirlər - bir nöqtə ilə məşğul olacağıq, qorumağa ehtiyac yoxdur Arxa alt yarımkürəni hər tərəfdən zirehli plitələrlə örtdülər: yalnız aşağıdan və yanlardan örtmək üçün Pavel Sukhoi daha sadə idi Qanadlar metal qalsın, amma gövdəsi kontrplakdan olsun.

Burada hər şey doğru deyil.

1. BB-1 qısa mənzilli bombardmançı İKİ müdafiə atış nöqtəsi ilə istehsala girdi: yuxarı Mojarovski-Venevidov MV-5 qülləsi və aşağı LU lyuk qurğusu. Kiminsə “güclü əli” LU-nu çıxartdığı iddiası haradan gəldi? O, haradan gəlir. Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun 2-ci prototip BB-1 (məhsul SZ-2) dövlət sınaqları haqqında hesabatında deyilir (Xazanov - Gordyukov): "Lyuk qurğusu -11-dən --ə qədər atəş açılarının kiçik bir sektorunda hədəf atəşi təmin edir. 65 dərəcə, bu, onun yalnız yer hədəflərinə atəş üçün istifadəsini təmin edir, çünki düşmənin hava hücumları burada müstəsna hallarda mümkündür və ən az effektivdir. Təqdim olunan lyuk qurğusu, üfüqi uçuşda və ya döngələrdə təyyarənin quyruğunda yerləşən düşməndən uzunmüddətli atəşin ən çox olduğu təyyarənin oxuna yaxın bucaqlar sektorunda arxa yarımkürənin qorunmasını heç də təmin etmir. təsirli”. Beləliklə, LU markalı lyuk qurğusu öz məqsədinə uyğun gəlmirdi və əslində adi BALLAST idi. 1940-cı ilin sentyabrında (BB-1-in seriyalı istehsalı artıq sürətlə gedirdi), bəli, LU ləğv edildi. Lakin aradan qaldırılan AŞAĞI ATIŞ NÖQTƏSİ deyil, sadəcə onun uğursuz modeli idi. Bunun müqabilində LU Mozharovski və Venevidov hərbçiləri arxa alt yarımkürəni tamamilə əhatə edən əla MV-2 aşağı qurğu ilə təmin etdilər; lakin sonra ordu yeni bir fikir əldə etdi. Naviqatorun təcili yardım vasitəsini tərk etməsini asanlaşdırmaq üçün quraşdırmanı çıxarmaq və lyuku tərk etmək qərara alındı. Bəli, hərbçi yoldaşlar - ən yaxşı niyyətlə - böyük bir axmaqlıq etdilər; bəs “görünməz hədələyici əl” haradan işə düşür? Ümumi taktiki səhv, bütün ölkələrin ordusunun etdiyi, etdiyi və edəcək. Yalnız heç nə etməyənlər səhv etmirlər. Müharibənin başlaması ilə bu qərarın yanlışlığı aydın oldu və fabrik qrupları anbarlardan götürülmüş hissələrin dəstlərindən istifadə edərək MV2-ni dərhal bərpa etdilər.

Burada bir nüans var. Fotolar üzərində görünüş quraşdırma - istər LU, istərsə də MV-2 - görünmür. Yığılmış vəziyyətdə, o, gövdəyə çəkilir və lyuk qapaqları ilə qapalıdır ki, tikiş nəzərə çarpmır. Amma qırıcıların hücumu təhlükəsi olanda o, axına doğru hərəkət edir, lakin adətən Messerşmitin hücumundan bir dəqiqə əvvəl Su-2-nin uzadılmış pulemyotla şəklini çəkən yox idi... Nədənsə.

2. Zireh haqqında. İkinci Dünya Müharibəsi aviasiyası ilə bağlı ən azı bir ton ədəbiyyatı nəzərdən keçirə bilərsiniz, lakin təbiətdə "yanlarında" zireh olan yalnız ÜÇ təyyarə var idi: Il-2, Il-10 və Hs.129. Bütün digərlərində "yanlarda" zireh ya ümumiyyətlə yox idi, ya da bu və ya digər vacib komponenti örtmək üçün hazırlanmış ayrı-ayrı kiçik plitələr şəklində asılmışdı: məsələn, pilotun sol əli. Və ya qabıqlı konteyner. Az. Bütün döyüşən tərəflərin təyyarələri belə plitələri yalnız 1940-cı ildə, pilotlar yüksək sürətli pulemyotların və xüsusən də hava toplarının ölümcül təsirini gördükdən sonra əldə etməyə başladılar. 1939-cu ilin sentyabr ayına olan məlumata görə, BÜTÜN döyüşən tərəflərin təyyarələrinin maksimumu pilot üçün zirehli arxa və hava topçuları üçün bir neçə zireh lövhəsi idi. Üstəlik, bir çox avtomobildə belə yox idi! Məsələn, Spitfire, Hurricane və P-40 Tomahawk döyüşə tamamilə “çılpaq” getdi. İngilis pilotu və aviasiya tarixçisi Maykl Speke "Müttəfiqlərin acları" (Minsk, "Rusich", 2001) adlı mükəmməl kitabında "Hauker" şirkətinin mühəndislərinin Qasırğanın baş vermə ehtimalına şübhə edərək, onu sifariş etməkdən imtina etdiyi heyrətamiz bir hadisəni izah edir. (!) belə dəyişikliklərdən. Qasırğa eskadronunun komandiri Blenheim bombardmançısının zirehli arxasını öz qırıcısının kabinəsinə improvizasiya etməli, maşını Hawkerə sürməli və oradakı bosslara nümayiş etdirməli idi. Yalnız belə aydın nümayişdən sonra mühəndislər səhv etdiklərini etiraf edib vəziyyəti düzəldiblər. Əgər qeyd-şərtin olmaması və ya onun qeyri-kafi olması dövlətin aqressivliyinə işarədirsə, bu məsələdə şəksiz liderlər britaniyalılardır. İngilislərlə ilk döyüşlərin nəticələrindən sonra alman qırıcı pilotları yekdilliklə rəqiblərinin asanlıqla atəşə tutulmasına təəccübləndilər. Təəccüblü deyil - İngilislərin öz təyyarələrini qaz çənlərinin qoruyucuları və neytral qaz doldurma sistemi ilə təchiz etməyə başlaması Wilhelmshaven və Sedan qətliamı ilə nəticələndi. Və əksinə: Luftwaffe-də, müharibədən əvvəl, bəlkə də iştirakçı ölkələr arasında passiv təyyarə mühafizə sistemlərinə ən çox diqqət yetirilirdi. “Suvorov” məntiqindən istifadə edərək belə bir nəticəyə gəlirik: məhz Britaniya “yatan Alman aerodromlarına xain hücumu” və sonrakı uçuşları “açıq səmada” planlaşdırırdı! Və bunlar “quduz Britaniya aqressivliyinin” başlanğıcıdır. Aşağıda "giləmeyvə" təqdim etməyi öhdəmə götürürəm. Su-2-yə gəlincə, bu baxımdan o, həm sovet, həm də xarici həmyaşıdlarından fərqlənmirdi. Pilotun zirehli arxası var, naviqatorun heç nəsi yoxdur. Nə aşağıdan, nə də yanlardan. Sovet istehsalat işçiləri, xarici həmkarları kimi, döyüşlər zamanı bu çatışmazlığı təcili olaraq aradan qaldırmalı oldular. Ancaq Su-2-nin əvvəldən qoruyucuları və neytral qaz sistemi var idi - ingilislərdən fərqli olaraq.

3. Nəhayət, kontrplak və sürət. Burda ciddi desək, heç bir münasibət yoxdur. Britaniyanın məşhur çoxməqsədli təyyarəsi "Ağcaqanad" həm uzununa, həm də çarpazına görə tamamilə ağacdan hazırlanmışdı, lakin sürət, qalxma sürəti və uçuş tavanı baxımından onun öz sinfində mütləq çempion olmasına imkan vermədi. BB-1/Su-2-nin uçuş məlumatları kompozit dizayna keçiddən pisləşmədi:

A. Tamamilə metal BB-1 (SZ-2):

yerə yaxın maksimal sürət - 360 km/saat eyni, 4700 m hündürlük həddində - 5000 m-ə qalxmaq üçün 403 km/saat vaxt - 16,6 dəqiqə xidmət tavanı - 7440 m b. Kompozit BB-1 (seriya):

yerə yaxın maksimal sürət - 375 km/saat eyni, 5200 m hündürlük həddində - 5000 m-ə qalxmaq üçün 468 km/saat vaxt - 11,8 dəqiqə praktik tavan - 8800 m

ay! Mİ5-dən olan yoldaşlar yenə yalan danışdılar. Fakt budur ki, birincisi, zəngin təcrübə və sovet fabriklərində ağacla işləməyin yüksək səviyyəsi çox təmiz bir səth və taxta konstruksiyaların yüksək çəki dərəcəsini təmin etdi. İkincisi, kompozitə keçidlə eyni vaxtda 820 at güclü M-62 mühərriki (Rus Rayt "Cyclone") 950 at güclü M-87 (Rus Gnome-Ron "Mistral-Major") ilə əvəz olundu. Amma o vaxt ölkəmizdə duraluminlə iş asan deyildi. Və müharibənin başlaması ilə vəziyyət daha da pisləşdi. Beləliklə, BB-1-in kompozitə çevrilməsi tamamilə əsaslandırıldı, xüsusən də uçuş performansının azalmasına səbəb olmadığı üçün.

Burada biz 6-cı fəslin təhlilini yekunlaşdıracağıq və eyni zamanda özümüzə qeyd edəcəyik ki, bütün 9 səhifədə “suvoryatlar” mövzu ilə bağlı bir sitat və ya keçid verməmişdir, başqa sözlə desək, onların təfərrüatlarının BİR DƏ BİR Obyektiv sübutu DEYİL. əsassız əsaslandırma. Keçək 11-ci fəslə - “Qanadlı Çingiz xan”. Bəlkə burada müəllif(lər) daha məlumatlı olacaq?

Bəli! Epiqrafı saymasaq, 10-a qədər sitat. Və yenə demək olar ki, hər şey mövzudan kənardır. bizdə var.

General-leytenant Puşkin, aviasiya marşalı Pstiqo, mayor Laşin, polkovnik Strelçenko Su-2-ni, onun uçuş xüsusiyyətlərini və yüksək sağ qalma qabiliyyətini yüksək qiymətləndirirlər. Bəs bu nədir? Təcavüzkar müharibəyə hazırlığın sübutu haradadır? Təyyarə yaxşıdırsa, avtomatik olaraq “qanadlı çaqqallar” kateqoriyasına düşürmü? Ancaq "Suvorov"un hər iki fəslində o, Su-2-nin danılmaz aqressivliyinin əlamətinin məhz onun orta səviyyəli xüsusiyyətləri olduğunu sübut etmək üçün əlindən gələni edir! Yoldaş özü ilə ziddiyyət təşkil edir, amma bu, deyəsən, onu heç narahat etmir. Əsas odur ki, daha çox ifadə!

Feldmarşal A. Kesselrinq: “Stalinist orqanlarının” dəhşətli psixi təsiri Şərq Cəbhəsində olan hər bir alman əsgəri üçün son dərəcə xoşagəlməz bir xatirədir”. Bəs Stalinin, onun Hərbi Hava Qüvvələrinin və Su-2 təyyarəsinin özünün aqressivliyi haradadır? İstedadlı, lakin döyülmüş alman Sovet raket artilleriyasının gücündən danışır, başqa heç nə.

Polkovnik Sivkov: “1940-cı il dekabrın sonunda 210-cu qısa mənzilli bombardmançı alayının formalaşması başa çatdı... pilotlar mülki hərbi donanmadan gəldilər”. Bu mövzuya daha yaxındır, amma gəlin vəziyyətə daha yaxından nəzər salaq. Su-2-ni idarə etmək üçün 13 yüngül bombardmançı alay hazırlanır. EYN ELƏ VAXTDA SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin “Haqqında” Fərmanı ilə Hərbi Hava Qüvvələri Qırmızı Ordunun qüvvələri" 5 noyabr 1940-cı il tarixli 2265-977ss nömrəli uzunmənzilli bombardmançı aviasiyasının ON ÜÇ BÖLÜMÜ yerləşdirilmişdir. Və onlar böyük dərəcədə Mülki Hava Donanmasının seçilmiş heyəti və elitanın elitası - Şimal Dəniz Marşrutu aviasiyasından ibarət idi. Nə adlar, nə üzlər! Vodopyanov və Kamanin, Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk! Bir dəqiqə. “Suvorov” məntiqinə görə, yüngül bombardmançı təyyarələr aqressiv müharibənin, uzaq mənzilli bombardmançı təyyarələr isə müqəddəs müdafiə müharibəsinin alətidir. Onda daha çox nədir: 13 alay, yoxsa 13 diviziya? Diviziya - təxminən - üç alaydır; “Suvorov” məntiqini götürsək, biz belə bilirik: yoldaş Stalin müqəddəs müdafiə müharibəsinə aqressiv hücumdan düz üç dəfə daha enerjili hazırlaşır. O, qəribə bir təcavüzkar növüdür. Qeyri-hücum.

Daha. 15 dekabr 1992-ci il tarixli "Qırmızı Ulduz" guya (heç bir sitat yoxdur) yazır ki, 1942-ci ildə pilotlar "... əllərində tüfənglə, piyadaları gücləndirmək üçün Stalinqrad yaxınlığında minlərlə yerə atıldılar." Deyirlər ki, yarıtəhsilli pilotlar DƏMƏK Su-2 üçün pancake kimi bişiriliblər (bu nədən irəli gəlir? Allah bilir - Suvorovlar, həmişəki kimi, sübutlarla özlərini narahat etmirlər), konfiqurasiya etmək planlaşdırılırdı. 100.000-150.000 qədər, amma ... Su-2-ni buraxmaqdan imtina etdilər və yarıtəhsilli insanları səngərlərə atdılar - onlara yazığım gəlmir.

Burada böyük və dadlı bir mövzuya - Su-2 istehsalının istehsal planlarına yaxınlaşırıq. Aşağıda buna çatacağıq, amma indilik "çatışmazlıqlar" haqqında danışaq. Belə ki, heç kim Pilotları səngərlərə sürməyib. 1942-ci ilin kritik payızında bir neçə məktəbin kursantları cəbhədə Alman hücumu zonasında tutuldular. Bunlar 2-3 aylıq təlim keçmiş, maksimum - ilkin uçuş hazırlığı kursu keçmiş uşaqlar idi. Məsələn, gələcək Pokrışkinin şagirdi, Sovet İttifaqı Qəhrəmanı Suxov kimi. Ancaq pilotlar qorundu, evakuasiya edildi, Qafqaza, Volqadan o tərəfə, Urala qədər. Nümunələr - İki dəfə Skomoroxovun Qəhrəmanı və eyni Kozhedub, axırda.

“Stalinin inkubatoru” mövzusu özlüyündə çox maraqlıdır. Burada “Suvorov” da elə güclü pe`k|mnqr| çıxdı bu etiket altında yazan “Bristol müdriklərinin” həyasızlığına yalnız həsəd aparmaq olar. Ancaq bu mövzu Su-2-nin tarixinin saxtalaşdırılması ilə əlaqəli olsa da, məqalənin məqsədyönlü xarakteri nə qədər istəsəm də, məni “inkubator”dan yayındırmağa imkan vermir.

Gəlin sitatlara daha ətraflı baxaq. L.Kuzmina, “Baş konstruktor Pavel Suxoy”: “Stalin tapşırığı belə tərtib etmişdi: təyyarənin istehsalı çox sadə olmalıdır ki, o, ölkəmizdə İvanov soyadlı insanların sayı qədər nüsxə olunsun. ”

Madam Kuzmina bu ifadəni haradan götürüb? Allah bilir. Stalinin hər sözü yazmaq üçün and içmiş stenoqrafları yox idi. Amma ona prinsipial olaraq deyə bilmədiyi o qədər cəfəngiyyat qoydular ki, indi heç bir təsadüfi atılan, sənədləşdirilməmiş “stalinist” ifadəyə etibar var və ola da bilməz. Buna görə də gəlin "İvanovlar" haqqında ifadəni Madam Kuzminanın vicdanına buraxaq və BB-1-in "sadəliyinə" baxaq. Cihazın sadəliyi ilk növbədə onun qiymətində ifadə edilir. “Suvoryats” hər addımda təkidlə təkrarlayır: Su2 sadə idi! Çox sadə! Və alüminium qaşıq qədər ucuz! Hər yerdə və hər kəs tərəfindən edilə bilər! Biz Khazanov Gordyukova baxırıq və bir daha təəccüblənirik. 135 nömrəli zavodun istehsal etdiyi qarışıq dizaynlı bir mühərrikli Su-2 bombardmançısının qiyməti 430 min rubl, 207-700 min nömrəli zavodun istehsalıdır, ancaq 22 nömrəli zavodun iki mühərrikli, tamamilə metal bombardmançı təyyarəsi 265 min rubl, 1 nömrəli zavodun iki mühərrikli kompozit BB22 - 400 min rubl. Bəs buradakı dahiyanə sadəlik haradadır? Və olduqca ucuz? Aydındır ki, istehsal yaxşılaşdıqca ucuzlaşır, lakin bu amili nəzərə alsaq belə, heç bir qeyri-adi sadəlikdən, ucuzluqdan söhbət gedə bilməz. Cənab “Suvorov” yenə yalan danışdı.

Eyni yerdə: “Su-2 istehsal etməyə hazırlaşan təyyarə zavodlarına işçilər cəbhəyə gedən əsgərlər kimi hərbi komissarlıqlar tərəfindən verilir...” Güclü. Amma bu bəyanat heç nə ilə dəstəklənmir. Müdafiə sənayesində ixtisaslı işçilərin orduya çağırışdan ehtiyata buraxılması praktikası budur - bəli, belə oldu. Lakin bu, bütün “müdafiə sənayesi”nə aid idi və Su-2-nin istehsalı üçün və ya ümumiyyətlə NKAP üçün xüsusi şərtlər yox idi. Həm də - bu belə sevimli bir detaldır.

1939-cu ildə Moskvada İngiltərə-Fransa-Sovet anti-Hitler blokunun yaradılması ilə bağlı üçtərəfli danışıqlarda Fransa nümayəndə heyətinin rəhbəri general Dumenk Sovet nümayəndəsi Marşal Voroşilova bildirdi ki, Fransa müdafiə sənayesində hər bir işçinin səfərbərlik kartı var. , hərbi qulluqçuların səfərbərlik əmrlərinə bənzər və müharibənin başlanması ilə bu kartda göstərilən müəssisəyə gəlməyə borcludurlar. Yəni, “Suvorov” məntiqinə əsasən, Fransa bədnam, şübhəsiz təcavüzkardır. Hmmm. Yeri gəlmişkən, bunlar da çiçəklərdir. Aşağıda fransız aqressivliyinin "giləmeyvələri" olacaq.

Əslində, tabut, həmişəki kimi, sadəcə açılır. HƏR MÜHARİBƏYƏ HAZIRLIQ sənayeni müharibə vəziyyətinə keçirmək deməkdir. Hücum gözləməyimiz və ya özümüzə hücum etməyə hazırlaşmağımızın heç bir əhəmiyyəti yoxdur - qalib gəlmək istəyiriksə, sənayeni SƏBƏRLƏRƏMƏK məcburiyyətindəyik. Yeganə yol!

Bəs nə qalıb? Və V.B.Şavrovdan bir sitat qalır: “...Mümkün olan hər şey Su-2-dən alınsa da, onun müəlliflərinin qınamaq üçün heç bir şeyi yoxdur, lakin təyyarə yalnız müharibədən əvvəl faktiki tələblərə cavab verirdi.” “Suvorov” bu ifadəni belə şərh edir: deyirlər ki, Su-2 aqressiv müharibə üçün, daha doğrusu, yazıq qurbanın “yatan aerodromlara xain zərbəsi” üçün hazırlanıb (bu “yatmış aerodromlar” belə təkrarlanır). vəsvəsə ilə onlar yalnız bir neçə səhifədən sonra dişlərini qırdılar) , lakin Hitler, şükür, əvvəlcə hücum etdi və dəyişmiş şəraitdə Su-2 yararsız oldu ...

Hələlik, Bristol qarışığının bu fraqmentini bir kənara qoyaq - ona sonra qayıdacağıq, amma hələlik özümüz üçün yazacağıq: "Suvorov" tərəfindən verilən sitatlarda heç bir sübut yoxdur. Bir qayda olaraq, onlar mövzuya ümumiyyətlə aidiyyatı yoxdur. Onlar yalnız Suvorovun yazılarına dəlil GÖRÜNÜŞÜ vermək, generalların, marşalların və konstruktorların səlahiyyətinə görə ona möhkəmlik və ağırlıq vermək məqsədi daşıyır.

Lakin 11-ci fəsil fərziyyələrlə doludur. “Suvorov”a görə, məlum olur ki, Sovet Hərbi Hava Qüvvələrində çoxlu sayda bomba, raket və ŞKAS pulemyotu var idi, ona görə ki, onların istehsalı əvvəlcədən 100-150 min İvanov ordusunun istehsalını təmin etməyə yönəlmişdi...

Baxaq.

1. ŞKAS pulemyotu 1932-ci ildə Şpitalnıy və Komaritski tərəfindən hazırlanıb və hələ Su-2-dən bəhs olunmayan 1934-cü ildə istehsala başlayıb. ƏMƏKLƏ BÜTÜN Sovet təyyarələri onunla silahlanmışdı: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R. -10... 1940-cı ildə Lavoçkin, Yakovlev və Mikoyan qırıcılarının kütləvi istehsalına başlandı, hər biri digər silahlarla yanaşı, iki ŞKAS və Pe-2 bombardmançı təyyarəsi (dörd ŞKAS) ilə silahlanmışdı. Nəticədə, TOZ böyük miqdarda ShKAS pulemyotunun istehsalına diqqət yetirdi. Lakin müharibənin başlaması ilə oskelernb tüfəng çapının hava-hava silahı kimi qeyri-kafi effektivliyi tez bir zamanda aydın oldu və aviasiya silah sistemindəki ShKAS-ın "xüsusi çəkisi" sürətlə düşməyə başladı. Müharibənin ortalarında demək olar ki, universal olaraq böyük çaplı UB ilə əvəz olundu. Buna görə də təəccüblü deyil ki, TOZ-un gücü ŞKAS-a kəskin şəkildə azalmış "tələbi" ödəmək üçün kifayət qədər kifayət idi.

2. Raketlər. Birincisi, Suvorovun xronologiyası zəifdir. V. Şunkovun "Qırmızı Ordunun Silahları" adlı əla məlumat kitabında RS-82 raketinin hələ 1935-ci ildə istifadəyə verildiyi göstərilir. Yenə - BB-1 üçün tapşırıq verilməzdən əvvəl! İkincisi, RS-82 əvvəlcə hava-hava silahı hesab olunurdu və 1939-cu ildə Xalxində olduğu ortaya çıxan yer hədəflərinə atəş açmaq üçün az istifadə olunan uzaqdan qoruyucu ilə parçalanma döyüş başlığına sahib idi. Qol. Və nəhayət, ən vacib şey. Launch şüaları və borular (RO-82 - raket silahı, cal. 82 mm) BÜTÜN sovet qırıcıları, hücum təyyarələri və hətta SB bombardmançıları üçün standart silahlar kimi nəzərdə tutulmuşdu. Bu, Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində "raket bolluğunu" izah edir. Üstəlik, Yaks və SB, nədənsə, demək olar ki, heç vaxt raket silahlarından istifadə etmirdilər.

Ancaq Su-2 üçün raket silahlarının quraşdırılması nəzərdə tutulmamışdı! Məhz onun üçün - nəzərdə tutulmayıb, dövr! İlk dəfə bir avtomobil eksperimental olaraq RS132 üçün yalnız 1941-ci ilin Sentyabr ayında, müharibənin başlamasından üç ay sonra 10 şüa ilə təchiz edildi. Və yalnız oktyabrın ortalarında buraxılış şüaları üçün qoşma nöqtələri olan Su-2-nin istehsalına başlandı və yalnız hər dördüncü standart şüalarla təchiz edildi. Yoldaş “Suvorov” yenə yalan danışdı. Yaxşı, onun yalanları artıq heç bir qapıya, hətta Su-2 anqarının darvazalarına belə sığmır.

3. Bombalara gəlincə, bu, eyni hekayədir. Hava bombalarının istifadəsi ən kiçik və ən köhnə - I-15-dən başlayaraq bütün sovet təyyarələri üçün nəzərdə tutulmuşdu. 30-cu illərin ortalarına qədər sovet bombalarının çeşidi, ümumiyyətlə, işlənib hazırlanmışdı, istehsalda qüsurlar aradan qaldırılmışdı, minlərlə bomba İspaniyaya, on minlərlə bomba getdi... Su-2-nin bununla nə əlaqəsi var? Bu sirr dərin və bilinməzdir...

“Suvorov” isə ilhamla nağıl yazmağa davam edir.

"... Sovet sənayesinin İvanovların kütləvi istehsalına tam hazır olduğunu göstərən kifayət qədər əlamətlər var. Məsələn, müdafiə müharibəsində ilk növbədə qırıcılara ehtiyac var idi. Təyyarə konstruktoru S. A. Lavoçkinə təcili olaraq güclü, etibarlı mühərrik lazımdır. LaGG-Z qırıcısını modernləşdirmək və in böyük miqdarda. Problem yoxdur, sənaye istənilən miqdarda istehsal etməyə hazırdır dbhc`rek| Su-2 üçün nəzərdə tutulmuş M82. Sənaye təkcə onları istehsal etməyə hazır deyil, həm də anbarda minlərlə belə mühərrik var - onları götür və təyyarəyə qoyun. Lavoçkin onu tərtib etdi və nəticədə pilotların məşhur və sevdiyi La-5 qırıcısı oldu”.

Yenə də öz mahnılarının canlı müğənni-bəstəkarları, RS-də olduğu kimi, həm xronologiya, həm də faktura ilə aşağı salınır. Suxoydan olan İvanovun ilk nüsxəsi 25 avqust 1937-ci ildə M-62 mühərriki ilə uçdu; İstehsal zamanı Su-2 ya M-87A, sonra M-87B, ya da M88...

...Və bu zaman Anatoli Şvetsov hələ də M-82 mühərrikini (sonradan AŞ-82) təkmilləşdirir, sınaqdan keçirir və incə sazlayırdı. İnkişaf müvəffəqiyyət göstərdikdə, prioritet "alıcı" Tu-2 ("Havada Müharibə", 66-67 nömrələri) kimi tanınan ən yeni iki mühərrikli bombardmançı "103U" kimi müəyyən edildi. M-82-nin "ayağa qalxması" və ya istəsəniz, "porşenlərin üzərində" olması uzun müddət çəkdi: lazımi etibarlılıq səviyyəsi və eyni zamanda hazır məhsulların müəyyən bir geriliyi Zavod tərəfindən əldə edildi. 33 nömrəli yalnız 1941-ci ilin payızında.

Və burada paradoksal, çox nadir bir vəziyyət yarandı. Obyektiv səbəblərdən başlanmış Tu-2-nin istehsalı müvəqqəti olaraq dayandırıldı; nəticədə mühərriklər var, lakin onlar üçün təyyarələr yoxdur (adətən bunun əksi doğrudur). Bu zaman aydın oldu ki, Su-2-nin performans xüsusiyyətlərini kəskin şəkildə artırmaq üçün yeganə real fürsət elektrik stansiyasının gücünü artırmaqdır. Sukhoi "yetim" mühərrikini öz təyyarəsinə uyğunlaşdırmağa çalışdı - yaxşı oldu. Lakin... 1942-ci ilə qədər optimal döyüş təyyarəsi artıq son dərəcə dəqiqliklə müəyyən edilmişdi; Bu, əlbəttə ki, İl-2 idi. Xazanov-Qordyukov: 1941-ci il noyabrın 19-da SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin qərarı ilə Su-2-nin istehsalı dayandırıldı və №-li zavodların gücləndirilməsi məqsədilə onu istehsal edən 135 saylı zavod ləğv edildi. 30 və 381 adamları və avadanlıqları ilə.

Beləliklə, yenə də "İvanov" M-82 mühərrikinin taleyində heç bir nəzərə çarpan rol oynamadı. Yenə də cənab(lar) “Suvorov” hasara kölgə salır. Yaxşı, heç olmasa bir həqiqət parçası - dəyişiklik üçün. Heç nə yoxdur.

Və nəhayət. Təyyarə istehsalı gil fitləri və ya taxta qaşıqları xoxloma xoruzları ilə möhürləməkdən ibarət deyil. Dəfələrlə yüzlərlə sənəddə öz əksini tapmış dəqiq planlaşdırma olmadan ağlasığmazdır. Bristol Einsatzkommando-nun israrla burnumuzun altına vurduğu bu qəribə rəqəmlər hansılardır? 100.000-150.000 təyyarə! Xeyr, hətta belə deyil. Böyük hərflərlə belə: YÜZ əlli MİN! Dəhşət…

Suvorovun əhəmiyyətli bir mesajı ilə başlayaq ki, 1938-ci ilin avqustunda Sukhoi-nin İvanov BB-1 (ilk qısa mənzilli bombardmançı) markası ilə eyni vaxtda iki fabrikdə istehsala buraxıldı. Goebbelsin dediyi kimi, p`gl`unl ilə yalan danışmaq lazımdır. "Suvorov" Üçüncü Reyxin Təbliğat Naziri ilə tamamilə razılaşır. Buna görə də nəzarətsiz danışır.

1939-cu ilin mart ayında Dövlət Müdafiə Komitəsi BB-1-in iki fabrikdə seriyaya buraxılması haqqında fərman verdi. Bir il yarım - fərq varmı? Ancaq bu hamısı deyil. Seriyaya başlamaq qərarı və kütləvi istehsalın başlanması nəzərəçarpacaq dərəcədə fərqli şeylərdir.

"... Sonra üçüncüdə istehsal etməyə başladılar: nəhəng dördüncü zavod tikilirdi və üstəlik, başqa növ təyyarələr istehsal edən zavodlar sifarişlə İvanov istehsalına keçməyə hazır idi."

Bu, uşağa Buka, Koshchei və Baba Yaga haqqında danışarkən "qorxulu gözlər" etmək cəhdindən başqa bir şey deyil. Həmin fabriklərə nəzər salaq:

1. 135 nömrəli zavod, Xarkov (rəhbər). Su-2-yə keçməzdən əvvəl, 135-ci tam ağacdan hazırlanmış R-10-lar düzəltdi və nə avadanlıq, nə də metal ilə işləmə təcrübəsi var idi. Bu, təyyarə zavodudur, lakin İKİNCİ SƏRƏFƏLİ zavoddur.

2. Sarkombin zavodu, Saratov. Adı özü üçün danışır. Bu, müharibə ərəfəsində NKAP-a verilmiş kənd təsərrüfatı maşınları zavodudur (sonralar - 292 saylı zavod).

Sonra Xalq Komissarlığı "kartları yenidən keçdi" - onlar Sarkombini Yak-1 qırıcılarının istehsalına köçürdülər, bu da dünənki biçin və xırman mütəxəssislərinin öhdəsindən gələ bildiyi ədəbsizliyə qədər sadə idi. Bunun müqabilində Suxoya verildi...

2a. 207 nömrəli zavod, Dolqoprudnı. Bu da təyyarə zavodu deyil. O, "Dirigiblestroy" adlanırdı və müvafiq olaraq dirijabllar inşa edirdi. Bunlar, əlbəttə ki, biçənlər deyil, amma təyyarələrdən də uzaqdırlar. Və nəhayət,

3. Taqanroq, 31 nömrəli zavod. Bu, bəli, bir təyyarə zavodudur, amma birincisi, yenə də liderlikdən uzaqdır, amma İkincisi, bu ənənəvi olaraq DƏNİZ bitkisidir. O, Hərbi Dəniz Qüvvələrində işləyirdi və eyni zamanda R-5SSS və R-Zet üçün ehtiyat hissələrini saymadan MBR-2, MDR-6, GST və KOR-1 istehsal edirdi. Sonra da - əvəzində yox, əlavə olaraq - ona BB-1/Su-2 yükləyirlər ki, direktorun divara dırmaşması üçün heç bir səbəb yox idi...

Maraqlıdır, niyə Xalq Komissarı Şaxurin “Stalinin bütün dövrlərin ən mühüm əmri”nin icrasını 4 aparıcı sovet təyyarə zavodundan birinə - № 1, 18, 21 və 22-dən birinə (yaxud iki və ya dördünün hamısına) həvalə etmədi? 1940-cı ildə onlar NKAP-ın ümumi istehsalının 78%-ni verirdilər. Onlardan hər hansı biri Su2 üçün istehsal problemlərini təkbaşına həll edə bilərdi. Suvorovun Su-2 proqramının fövqəladə əhəmiyyəti ilə bağlı nöqteyi-nəzərini qəbul etsək, NKAP rəhbərliyinin onun həyata keçirilməsinə münasibəti təxribat olmasa da, ən azı sərin görünür. Əgər eyni zamanda ophmr| Apriori Stalinist qaniçənlik haqqında “ümumi demokratik” nöqteyi-nəzərdən NKAP-nın direktor və məmurlarının başları sadəcə yağış kimi yağmalı idi və Şaxurinin başı birinci idi. Amma bu müşahidə olunmur. Bəzi insanlar, bəli, çıxarıldı. Və bəzi insanlar oturdu. Amma Şaxurin yox! 135-də, 207-də ​​və 31-ci fabriklərdə də heç kimin əlini burmadılar, həbsxanaya dartmadılar. Üstəlik:

Maraqlıdır, “tikməkdə olan” bu “nəhəng dördüncü zavod” nədir? Mən bunlardan yalnız ikisini bilirəm: Kazanda və Komsomolsk-na-Amurda. Birincisi əvvəlcə TB-7, sonra PS-84 və Pe-2 üçün nəzərdə tutulmuşdu. ikinci - DB-3/IL-4 altında. Su-2 heç vaxt onların istehsal planlarında görünmürdü. Yenə də bizim üçün donqar “Suvorov” heykəl qoyur, zəncirə başçılıq edir, qara əşyaları çölə atır... Bu, onun sevimli oğru dili ilə desək, mənəm. Kiminlə davranırsansa, necə deyərlər, belə olmalısan...

Bəs əslində, havadan deyil, Su-2 üçün istehsal planları nə idi? 1939-cu ildə BİR də Sukhoi təyyarəsi tikilmədi; 1940-cı ildə NKAP-ın 15.02.40-cı il tarixli 56 saylı əmri ilə ilin birinci yarısında 135 nəqliyyat vasitəsinin istehsalı əmri verilmişdir; ilin ortalarında Qərb Cəbhəsindəki döyüşlərin nəticələrinə əsasən təyyarə istehsalı proqramına yenidən baxıldı - və 31-ci zavod Suxoydan götürüldü və onu LaGG-3-ə yönləndirdi (yoldaş Stalin, Suvorova görə) , döyüşçülərə ehtiyac yoxdu). Nəticədə, 1940-cı il üçün Su2-nin ümumi istehsalı 125 nüsxə təşkil etdi. 9 dekabr 1940-cı ildə Ümumittifaq Bolşevik Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsi və Xalq Komissarları Sovetinin birgə iclasında 1941-ci il üçün döyüş təyyarələrinin istehsalı proqramı qəbul edildi və bu proqramda 6070 ədəd istehsal edildi. bombardmançılar, onlardan yalnız 1150-si Su-2 idi. Hmmm. Boş deyil, həm də sıx deyil; 18,9% hətta hər beşdə birə çatmır... Amma bu, 1941-ci ildir! “Yoldaş Stalin hücuma hazırlaşır”... Əslində 728-i azad edildi; Yaxşı, bunun artıq əhəmiyyəti yoxdur. Hökumətin planlarında “yüz minlərlə”, hətta “on minlərlə” Su-2-yə işarə olmaması vacibdir.

Biz görürük ki, “super prioritet”, “arxiv əhəmiyyətli” Su-2 istehsal proqramı yox idi. O, nə çox, nə də az idi. Bu belə olmalıdır: balanslaşdırılmış hava qüvvələrinin müxtəlif təyyarələri var, bəzilərinə daha çox, digərlərinə daha az ehtiyac var, lakin bu, bəzilərinin digərlərindən daha vacib olması demək deyil.

O da olur ki, zaman keçdikcə silahlı mübarizə şəraiti dəyişir və dünən işlək olan bəzi anlayışlar indi dövriyyəyə buraxılır. Su-2 ilə də məhz belə oldu.

2. Su-2: necə? Nə üçün? Niyə?

Bu və ya digər dizaynın necə və niyə yarandığını başa düşmək üçün onun mənşəyini izləmək çox faydalıdır. Bunu anlamaq üçün, belə desək, “bundan əvvəl” nə baş verib? Bu vəziyyətdə, Sovet Hərbi Hava Qüvvələrindəki Su-2-nin ideoloji və konseptual olaraq ona yaxın bir sələfi, bir təyyarəsi olub olmadığını öyrənmək üçün?

Əlbəttə idi! Onu axtarmağa ehtiyac yoxdur. Bu R-5/R5SSS/R-Z ailəsidir. Onlara Su-2-yə yönləndirilən EYNİ FUNKSİYALAR verildi, sadəcə olaraq, texniki cəhətdən bu tələblər əvvəlki nəsil təyyarələr səviyyəsində həyata keçirildi: iki qanadlı qutu, taxta və perkal üstünlük təşkil edən kompozit, sabit eniş qurğusu, açıq (R-Z-də - yarı qapalı) kokpit, 3-dən 6-a qədər ShKAS, 500 kq-a qədər bombalar, ekipaj - 2 nəfər. Biz öyrənərik? Əlbəttə. Onların bir çoxu tikildi - 4914 R-5, 620 R-5SSS və 1031 RZet. Amma! R-5-in ilk uçuşu artıq 1928-ci ildə baş tutmuşdur. Məlum olur ki, bu, rəzil Stalin dinc, yatmış Almaniyaya qarşı blitskrieg planlaşdırdığı zaman geri dönüb! Budur cani. Ancaq fakt budur ki, o vaxt Almaniyanın ümumiyyətlə heç bir aviasiyası, hətta nəzərəçarpacaq mülki aviasiya yox idi və hələ də lider, yoldaş Stalin yox idi, ancaq hamını təəccübləndirən "katib" Koba var idi. yenicə and içmiş düşmənini rus xalqının səma yüksəkliyindən, adamyeyən manyak Leybu Bronşteyn-Trotskidən atdı. Və yoldaş Stalinin dövlət hakimiyyətinin rıçaqlarına çatması üçün hələ çox uzun bir yol var idi. Onun ixtiyarında hələ də lazımi partiya gücü yox idi.

İspaniyada yüngül hücum bombardmançıları kimi çıxış edən R-5 və R-Z frankoçulara dəfələrlə sarsıdıcı zərbələr endirdi. Amma kampaniyanın sonunda məlum oldu ki, bu maşınların yaşı bitib.

ONLARIN "İVANOV" - BB-1 - SU-2-ni Əvəz etmək NƏZƏR EDİLDİ.

Hamısı budur!

Biz isə keçmişin dumanına daha da dərindən baxmağa çalışacağıq. "P5-ə qədər" haqqında nə demək olar? Və bütöv bir simli. R-4, R-3, R-1 - hamısı eyni. Öz növbəsində, R-1 İngilis De Havilland DH.9-un Sovet nüsxəsi, Birinci Dünya Müharibəsinin sonlarının məşhur təyyarəsi, hücum təyyarəsi, kəşfiyyat təyyarəsi, spotter və hətta lazım gələrsə, ağır qırıcıdır. Müharibədən sonra o, təkcə SSRİ-də deyil, dünyanın bir çox ölkələrində uzun müddət örnək oldu.

Vay, “qanadlı çaqqal”ın yoluxucu ideyası zamanın dərinliklərinə necə də dərindən nüfuz edib! Ancaq bu hamısı deyil.

Bu sinfin əcdadı yenə də Britaniya təyyarəsi, kəşfiyyat bombardmançısı AVROE504K, çəkmə pervaneli klassik dizaynlı tək mühərrikli iki yerlik biplandır. Bütün digər dizaynlar - gondol, itələyici pervaneli və s. - nəhayət kəsildi və yararsız olaraq ləğv edildi və 1914-cü il avqustun 1-də müharibəyə girən 504K, bitdikdən çox sonra yaşadı.

Nə baş verir? Hələ 1913-cü ildə (yaradılış ili 504K) İngilislər, İmperator Baş Qərargahının sabit ideyasını həyata keçirərək, bir bazar günü gözəl bir səhər kiminsə yatmış aerodromlarına xaincəsinə, alçaqcasına, xaincəsinə düşməyi planlaşdıraraq təcavüzkar bir müharibə hazırladılar: konsepsiya "Aydın səmada" blitskrieg ...

Rave? Bəli. Yalnız bu mənim cəfəngiyyatım deyil, çünki məntiq mənim deyil. Bu, xarakterik olaraq hər dəfə elementar faktlarla keçilməz ziddiyyətə düşən “virtual keçmişin” yaradıcıları olan Bristol sehrbazlarının məntiqidir.

Bu arada dəlilik getdikcə güclənir. 504K ilə demək olar ki, eyni olan təyyarələr tarakanlar kimi bütün döyüşən və müharibə aparmayan ölkələrdə çoxaldı. İngilis RAF Be.2 və De Havilland, Fransız Potez və Breguet, Alman Albatros və Halberstadt müxtəlif markalar - hamısı bir-birinə bənzəyir, əkizlər kimi, həm görünüş, həm də uçuş performansları. Onların hamısı klassik, tək mühərrikli, iki yerlik kəşfiyyatçı bombardmançı təyyarələrdir. Bunu necə başa düşməliyəm? Qlobal bir ətçəkən maşınının ortasında ingilislər, fransızlar, almanlar və avstriyalılar yuxuda olan aerodromlara xain hücumu planlaşdırırmı? Görəsən kimin? Bəlkə isveç dilində?

Təbii ki, yox. Sadəcə, o vaxt, o texniki və taktiki səviyyədə bu konsepsiya kəşfiyyat və hücum təyyarəsi üçün tələblərə ən yaxşı cavab verirdi. Hələ daha yaxşı bir şey olmayıb.

Burada ordunun tək mühərrikli kəşfiyyatçı bombardmançı konsepsiyasına uzunmüddətli öhdəliyini təyin edən başqa bir çox vacib nüans var. Söhbət onun döyüş sabitliyindən və müdafiə qabiliyyətindən gedir. Birinci Dünya Müharibəsinin texniki səviyyəsində bir kəşfiyyat bombardmançısının və bir oturacaqlı qırıcının uçuş məlumatları əsaslı şəkildə fərqlənmirdi. Buna səbəb elektrik stansiyasındakı fərq olub. Uzun müddətdir ki, qırıcının nazik konstruksiyası ona güclü mühərriki yerləşdirməyə imkan vermirdi, o zamanlar yalnız sıra içərisində olan maye ilə soyudulmuş mühərrik idi. Kütləsi az olan ulduz formalı fırlanan hava ilə soyudulmuş mühərriklər də bir sıra digər çatışmazlıqlarla yanaşı, daha az gücə malik idi. Beləliklə, məsələn, bu mühərriklər tənzimlənmədi ... sürət. Mühərrik ya tam qazla işləyirdi, ya da boş rejimdə fırlanırdı. Nə çox, nə də az. Məhz bu mühərriklər qırıcıların böyük əksəriyyəti ilə təchiz edilmişdi.

Nəticədə məlum oldu ki, iki yerlik kəşfiyyat bombardmançıları, qırıcılarla müqayisədə daha böyük kütlə və həndəsi ölçülərə baxmayaraq, daha güclü elektrik stansiyasına görə, uçuş performansında qırıcılardan "oturan ördək" kimi o qədər də aşağı deyildilər. ” döyüşdə. Onların hamısında irəli atış üçün bir və ya iki pulemyot var idi "qırıcı üslubda" və əlbəttə ki, quyruq qülləsi. Beləliklə, manevr edə bilən döyüşdə kəşfiyyatçı bombardmançı özünü çox yaxşı qoruya bilərdi. Bu məqamı xatırlamaq lazımdır...

...İndi isə geriyə qayıdaq, vaxt miqyasını artıraq, amma bu dəfə xarici hava qüvvələri vasitəsilə.

Və biz gözlənilənləri görürük: müharibələrarası dövrdə bütün aviasiya gücləri belə maşınları yüzlərlə və minlərlə qurdular. Aydındır ki, aerodinamika və aviasiya texnologiyası hələ də dayanmırdı və kəşfiyyatçı bombardmançının görünüşü tədricən dəyişirdi. Şam lövhələri öz yerini polad borulara və profillərə verdi, perkal tədricən şponla, şpon metal panellərlə əvəz olundu, biplan əvvəlcə bərkidilmiş şemsiye monoplanına, sonra konsol aşağı qanadlı bir təyyarəyə çevrildi, lakin konseptual olaraq heç bir şey dəyişmədi.

Budur əla məlumat kitabı, "Döyüş meydanının təyyarələri", Moskva, "Libri", 1995. Və ya "İkinci Dünya Müharibəsinin Aviasiyası", "Rusiç", 2001. Və ya "İkinci Dünya Müharibəsinin Təyyarələri", AST, 2000. Bəli, hər hansı, indi çoxları var. Hərbi Hava Qüvvələri İkinci Dünya Müharibəsinin başlanğıcına necə yaxınlaşdı? xarici ölkələr?

Belə ki, Suvorovun sözlərinə görə, Hitler bir mühərrikli Junkers Ju.87 bombardmançısına malikdir, ona görə də Almaniya şəksiz təcavüzkardır. İlahi Hirohito tək mühərrikli Nakdazima B5N "Kate" bombardmançısına malikdir və Yaponiya mübahisəsiz təcavüzkardır. Müvafiq olaraq, Stalinin tək mühərrikli Su-2 bombardmançı təyyarəsi olduğundan, bu o deməkdir ki..?

...İnsaf naminə qeyd etmək lazımdır ki, təcrübəli təcavüzkar Mussolinidə də eyni bombardmançı var. Bu Breda Va.64 - bəli, Su-2-nin surəti. Yaxşı, hər şey təbiidir: İtaliya sırf təcavüzdür. Onlara çörək yedizdirməyin - birdən-birə, yatmış aerodromlarda verin... Düzdür, nədənsə italyanlar heç vaxt özlərinin bu imza oyununu etməyiblər...

Ancaq burada qarşımızda dinc, səbirli Polşa var. Bizim dövrümüzdə ağa Polşanı qaniçən yırtıcı Hitler və Stalinin caynaqları ilə parçalanmış bir növ günahsız əzab çəkən qurban kimi təsvir etmək adi hala çevrilib. Polşa haqqında şəfqətli hıçqırıqdan başqa bir şeylə yazmaq “siyasi baxımdan düzgün deyil”. Bu arada, 1938-ci ildə zadəganlar Çexoslovakiyanın ələ keçirilməsində fəal iştirak etdilər. Hər şeyi Hitlerə yıxmağa ehtiyac yoxdur: Çexoslovakiyanı Hitler, Horti və qürurlu zadəgan Rydz-Smiqly bölmüşdü, o zamanlar Polşa diktatoru Adolfdan yaxşı deyildi. O, güclü bir parça tutdu (Meltyuxov, “Sovet Polşa müharibələri”, Moskva, “Veçe”, 2002). Məhz bu quldurluğa görə Çestoxovanın Tanrı Anası lordlardan üz çevirdi. Düzgün xidmət edir!

Ancaq bu, yeri gəlmişkən. Ancaq vəziyyətimizdə aşağıdakılar var: 1939-cu ilin sentyabrına qədər Polşa ordusu aviasiyasının əsasını yüngül tək mühərrikli PZL P-23 Karas bombardmançıları təşkil edirdi. Bu, Su-2-nin qardaşıdır, yalnız "böyük"dür. Onun "bast ayaqqabıları" hələ çıxarılmayıb və kabin yarı bağlıdır. Qalanları bir-birdir. Xüsusiyyətlər, təbii ki, daha pisdir - yaş. Polşa standartlarına uyğun olaraq layiqincə buraxıldı, seriya - 350 nüsxə. Kimsə istəsə də, istəməsə də, “Suvorov” kateqoriyasında düşünərək, Polşanı təcrübəli təcavüzkar kimi qələmə verməli olacağıq. İndi hər şey aydındır - Hitler zadəganların Berlinə doğru dayanmaq mümkün olmayan tələsmələrinin qarşısını çətinliklə ala bildi...

Biz “suvoritlər” üçün dinc, patriarxal, doğma Britaniyaya baxırıq. 1939-cu ilin payızına qədər Kral Hərbi Hava Qüvvələrinin ön xətt bombardmançı təyyarələrinin əsasını Fairey Battle yüngül tək mühərrikli bombardmançılar təşkil edirdi. Bu, əslində Su2-nin eyni əkizidir, daha pisi: qapalı kokpiti və geri çəkilə bilən eniş aparatı olan konsol aşağı qanadlı təyyarə. Budur onun qısa performans xüsusiyyətləri:

****Onsuz da uzun bir məqaləni qarışdırmamaq üçün orada qeyd olunan bütün təyyarələrin performans xüsusiyyətlərini ardıcıl olaraq təqdim etmirəm. Saytın ünvanları və onların tapıla biləcəyi kitabların adları mətndə və məqalənin sonunda verilmişdir. Təhsil alın, sağlamlığınızı yoxlayın.

"Döyüş" nağılı:

Boş çəki - 3015 kq, maksimum uçuş - 4895 kq;

3960 m yüksəklikdə maksimal sürət 388 km/saatdır;

Qalxma müddəti 1525 m - 4,1 dəqiqə;

Xidmət tavanı - 7165 m;

Silah: 1 7,71 mm pulemyot - irəli, 1 7,71 mm pulemyot - yuxarı və arxa;

Aşağı-geri pulemyot yoxdur və heç vaxt da olmayıb. Maksimal sürət - 388 km/saat. Suvorovun məntiqinə görə, təyyarə nə qədər pisdirsə, bir o qədər aqressivdir; Bu o deməkdir ki, Döyüş Su-2-dən nəzərəçarpacaq dərəcədə aqressivdir. Maraqlıdır, onların neçəsi qurulub? Çoxlu! 1818-ci il yalnız döyüşlər, təlimlər nəzərə alınmadan... Ancaq bu, hamısı deyil. Müharibə ərəfəsində İngilis Vickers Wellesley (176 nüsxə istehsal edildi) və Westland Lysender (1550 nüsxə) eyni sinfə aid idi. 893 Su-2 ilə müqayisə edin. Gəlin bura 528 R-10 əlavə edək. Hmmm, amma onların kralı q)pnl Neville Chamberlain ilə birlikdə Stalindən 2,5 dəfə aqressivdir! Əslində, "Wellesley" və "Lysender" də hamısı deyil, Su-2-nin qalan İngilis "qohumları" haqqında - bir az aşağıdır. Hələlik bunlar kifayətdir.

Amma gözəl Fransada bəlkə hər şey fərqlidir? Xeyr, eyni. Bir tərəfdən, hətta 1940-cı ilin may ayından etibarən Armee d'la Air hələ də əvvəlki nəslin çoxlu köhnə təyyarələrinə sahib idi - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, iki qanadlı təyyarələr və sabit enişli çətirlər dişli.

Digər tərəfdən, quru qoşunları ilə qarşılıqlı əlaqə üçün əsas təyyarələr Pote 63.11 (925 nüsxə istehsal) və Breguet 69 (382 nüsxə) idi. Bunlar iki mühərrikli təyyarələrdir, lakin onların Su-2 və digər yüngül bombardmançı qardaşlıqdan fərqi burada sona çatır. Budur, məsələn, ən populyar nəqliyyat vasitəsinin performans xüsusiyyətləri - Pote 63.11:

boş çəki - 3135 kq, maksimum uçuş çəkisi - 4530 kq;

maksimal sürət - 421 km/saat;

3000 m-ə qalxmaq üçün vaxt - 6 dəqiqə;

praktik tavan - 8500 m;

silahlanma - 1 - 4 7,5 mm pulemyot - irəli sabit, bir 7,5 mm pulemyot - yuxarı və arxa, digəri - aşağı və arxa;

Yaxşı, Su-2-dən nə ilə fərqlənir? heç nə. Üstəlik, nəzərəçarpacaq dərəcədə pisdir. O zamankı Fransız təyyarə sənayesinin aşağı dizayn səviyyəsi iki mühərrikli dizaynın heç bir üstünlüyünü reallaşdırmağa imkan vermirdi. Beləliklə, danılmaz sübut hesab etmək olar ki, 1939-cu ilin payızına qədər əziz, son dərəcə demokratik Fransa kimlərəsə amansızcasına təcavüz etməyə hazır idi. Zarafat deyil - köhnələri nəzərə almasaq, 1207 yeni “qanadlı çaqqal”. Məhz Fransanın bu niyyətlərini ortaya qoymaqla Hitler qabaqlayıcı zərbə endirməyə məcbur oldu. Vurğulayaq - o, əziyyət çəkən bir ruhla tətbiq etdi! Könülsüz! "Mən bacarmıram" vasitəsilə! Onun başqa çarəsi yox idi...

Xaricdə popkorn və Çarli Çaplin ölkəsində nə var? Bununla belə görünür ki, fiziki hücum edəcək heç kim yoxdur. Kanada Britaniyanın hökmranlığı olmasına baxmayaraq, artıq üzü aşağı baxır və Meksika haqqında danışmaq gülüncdür.

Bununla belə, ağ dişli gülümsəyən Yankilər yuxuda olan aerodromlara xain və qəfil hücum üçün sürətlə xəncər düzəldirlər... lakin bunun üçün onlar əvvəlcə xaricdə harasa keçməli olacaqlar, lakin bu, Azadlıq oğullarını (bu, Azadlıq) narahat etmir. heykəl). Bunu elə düzəldirlər ki, amansız aqressiv Albion və tək sənətkar Stalin haradadır:

Curtiss-Wright CW-22 - 441 nüsxə;

Northrop A-17 - 436 nüsxə;

Vought SB-2U “Vindicator” - 258 nüsxə;

Valti A-35Vendens - 1528 nüsxə;

Duqlas A-24 "Banshee" - 989 nüsxə.

Təkcə sadalanan modellərin ümumi istehsalı demək olar ki, 3600 avtomobil təşkil edir. Ancaq bu hamısı deyil. Bəziləri üçün sadəcə istehsal məlumatlarım yoxdur. Bir sözlə, Stalin istirahət edir. Lakin Suvorovun qəzəbli ittihamları fonunda xüsusilə komik görünən odur ki, BB-1-in prototipi... Amerika yüngül bombardmançısı Valti V-11 idi. Onlar hətta bunun üçün lisenziya da aldılar, lakin onu düşünüb ölçüb-biçdikdən sonra özlərini qurmaq qərarına gəldilər və təyyarələrin qurulmasının qabaqcıl plazo-naxış metodunu mənimsəmək üçün sənədlərdən, avadanlıqlardan və material nümunələrindən istifadə etdilər.

Başqa bir komik toxunuş. Tanınmış SAAB aviasiya şirkətinin neytral İsveç Hərbi Hava Qüvvələri üçün istehsal edilən ilk təyyarəsi Amerikanın lisenziyalı Northrop A-17-dən başqası deyildi. Dinc İsveç Hərbi Hava Qüvvələri üçün 107 nüsxə hazırlanmışdır. Başqa cür deyil, isveçlilər 40-cı ildə Norveçə hücum etməyi hədəfləyirdilər. Allaha şükür, Hitler qarşısını aldı. Əks halda İsveçi bədnam təcavüzkarlar siyahısına daxil etməli olardıq...

Belə ki, “mütərəqqi” və “sülhsevər” ölkələr “qanadlı çaqqalları” kütləvi şəkildə çıxartdılar. Bu absurd bizi bir az geriyə qayıtmağa və zahirən mübahisəsiz və birmənalı görünən “çaqqallara” - Ju.87 və B5N “Kate”ə daha yaxından baxmağa məcbur edir. Bəlkə orada hər şey o qədər də sadə deyil?

Əlbəttə! Sadəcə, “Suvorov” bizi burada da həyasızcasına aldadır. Onun işi elədir ki, kömək edə bilmirsən.

Əvvəla, Su-2-ni Ju.87 ilə müqayisə etmək tamamilə düzgün deyil. Junkers həm struktur, həm də taktiki cəhətdən Su-2-dən fərqlənən dalğıc-bombardmançıdır. Məhz buna görə də o, cəbhələrdə Su-2-dən sağ çıxdı: almanlar 1943-cü ilin sonuna qədər Ju.87-dən kütləvi şəkildə, laptejniklərin ağır itkilərinə baxmayaraq, müharibənin sonuna qədər ara-sıra istifadə etdilər. Hədəfə çatsalar, təsir həqiqətən yaxşı idi. Yaxşı, FW.190F/G onu əvəz edəcək qədər tez gəlmədi...

BB-1 ()

döyüş istifadəsi

Böyük sərkərdəmizin adını qanunsuz olaraq mənimsəyən xain-defektor Rezun özünün bədnam “Buzqıran” əsərində bu təyyarəni “qanadlı çaqqal” adlandırmışdı. Ancaq təyyarələrin döyüş əməliyyatlarının xronikası bu tərifi tamamilə təkzib edir.

Su-2döyüşdə, 1941-ci ilin yayında

Müharibənin başlanğıcı Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri üçün ciddi sınaq oldu. Qəfil hücuma keçən düşmən hava bölmələrimizə külli miqdarda ziyan vurdu. Kvartirmeysterlərin xain fəaliyyəti nəticəsində zenit artilleriyasının vurulduğu Qərb Əlahiddə Hərbi Dairəsində yerləşən bölmələr xüsusilə ağır zərbə alıb. Aerodromları əhatə edərək, özünü sursatsız tapdı.

Http:="">Artıq iyunun 22-də günortadan sonra sərhəd aerodromları ilə məşğul olan Luftwaffe bombardmançıları Qərb Xüsusi Hərbi Dairəsinin arxa aerodromlarına, o cümlədən 50 nəfərdən ibarət mayor İvantsovun 97-ci alayının olduğu Bobruiskə zərbələr endirməyə başladılar. (43 istifadəyə yararlı). Lakin sonradan məlum oldu ki, düşmən basqınlarından itkilər cüzi olub: pilotlar və şturmanlar birbaşa yerdə dayanan təyyarələrin kokpitlərindən qüllələrdən atəş açıb, almanları hədəfin yanından bomba atmağa məcbur ediblər. Ertəsi gün daxili rayonlardan artilleriya sursatları aerodromlara çatdırıldı və bundan sonra Hitlerin aerodromlarımıza hava hücumları dayandırıldı.

Müharibədən bir neçə gün əvvəl aerodroma gələn təyyarələri döyüş vəziyyətinə gətirən 97-ci bap Minki aerodromundan (Bobruiskdən cənub-şərqdə) müharibənin üçüncü günü 2-ci tank qrupunun irəliləyən birləşmələrini bombalamağa başladı. Ən gərgin döyüş iyunun 26-da günorta saatlarında, 25-in Slonim yaxınlığındakı tank sütununu cəmi 300 m yüksəklikdən bombaladığı zaman baş verdi. Qırıcı örtüyü olmayan bombardmançılar hava döyüşlərində fəal iştirak edirdilər. Onların ekipajları beş Messerschmittin məhv edildiyini bildirdilər, bunlardan ikisi böyük siyasi təlimatçı Şaronov, digəri isə ekipajın naviqatoru leytenant Zasorin tərəfindən idi.

Son zamanlar çoxları müharibədən əvvəlki təyyarələrimizin silahlanmasını tənqid edir, xüsusən də düşmən təyyarələri ilə döyüşə bilmədiklərini deyirlər. Ancaq əslində, yaxın məsafədə düşmən təyyarələrini sanki kəsdi. Sadəcə olaraq, təyyarədə müəyyən yerlərə atəş açmaq lazım idi. Belə ki, əgər siz quyruq blokunun bağlandığı əraziyə atəş açsanız, üzgəc və stabilizator bir saniyə ərzində təyyarədən düşəcək.

Vladimir PROKLOV

İKİNCİ DÜNYA MÜHARİBƏSİNİN QURU DÖVRÜNÜN TƏYYARƏLƏRİ

Sukhoi Dizayn Bürosunun doğulması praktiki olaraq İkinci Dünya Müharibəsinin başlanğıcı ilə üst-üstə düşdü.

1939-cu ilin iyulunda müstəqil konstruktor bürosu statusu alan komanda, qısa mənzilli bombardmançı BB-1 (Su-2, Su-4) təyyarəsinin modifikasiyası, I-135 qırıcısının (Su-1) layihələndirilməsi və qurulması üzrə planlı işləri davam etdirdi. , Su-3), həmçinin OBS (Su-6) zirehli hücum təyyarəsinin, sonra isə DDBSh (Su-8) dizaynına başladı.

Plan tapşırıqları ilə yanaşı, OKB qırıcı və bombardmançıların bəzi təşəbbüs layihələri üzərində araşdırmalar aparıb.

1935-ci ilin sentyabrında P.O.Suxim başçılıq etdiyi 3 saylı KOSOS TsAGI briqadası M-34FRN mühərrikli 51 saylı (ANT-51) yüksək sürətli kəşfiyyat təyyarəsinin layihəsi üzrə tədqiqatlara başladı.

İlkin hesablamalara görə, təyyarədə aşağıdakı əsas məlumatlar olmalıdır:

Təyyarə uzunluğu, mm 9390

Qanad genişliyi, mm 13000

Qanad sahəsi, m2 28.16

Təyyarənin çəkisi, kq:

- boş 2076

- uçuş 3210

Maksimum sürət N 4000 m, km/saat 455

Eniş sürəti, km/saat 109

Qalxma vaxtı, dəq:

- 11 3000 m 5.2

- 11 /000 m 18.6

Praktik tavan, m 9800

Uçuş məsafəsi (H=6000 m; V=290 km/saat), km 1500

1935-ci ilin sonuna qədər aerodinamik və hizalanma hesablamaları aparıldı. Sınaq üçün dörd eksperimental qanad bölməsi istehsala buraxıldı.

1936-cı ilin mart-aprel aylarında 2-ci dərəcəli hərbi mühəndis Kulikov (Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutu) AM-34FRN ilə hücum kəşfiyyatı təyyarəsi üçün taktiki və texniki tələbləri (TTT) hazırladı.

1936-cı ilin ortalarında P.O. Sukhoi, S.A. Kocherigin, I.N.Polikarpov, S.V Ilyushin və D.P.Glavaviaprom-dan AM-34FRN mühərriki ilə kütləvi kəşfiyyat təyyarəsi üçün ilkin dizayn və hesablamalar aldılar.

Belə bir nəqliyyat vasitəsinin yaradılması zərurəti təkcə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətdə olan müasir uzaqmənzilli kəşfiyyat hücum təyyarəsinin olmaması ilə deyil, həm də yerli AM-34 mühərriki üçün bir avtomobil yaratmaq zərurəti ilə əlaqədar idi. kütləvi istehsal üçün böyük perspektivlərə malikdir.

Dekabr ayına qədər ilkin dizaynlar Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinə (GUAP) təqdim edilmişdir.

Kəşfiyyat hücum təyyarəsi AM-34FRN (rəsmlər B.M.Kondorsky)

AM-34FRN ilə kəşfiyyat hücumu təyyarəsinin ümumi görünüşü

AM-34FRN ilə kəşfiyyat hücumu təyyarəsinin layout diaqramı

GUAP-ın rəhbəri M.M.Kaqanoviçin hökumətə göndərdiyi “Uzun məsafəli və sürətli hücum təyyarələri haqqında” memorandumda qeyd olunurdu ki, “...Hamı təyyarə layihələrini həndəsi ölçüləri, çəkisi və uçuş-taktiki cəhətdən təqdim etdi. məlumatlar bir-birindən az fərqlənir və texniki cəhətdən çox dar çərçivələrə uyğun gəlir.

Bu layihələri dizaynerlərlə birlikdə müzakirə edərək, aşağıdakı nəticəyə gəldik:

Bir konstruktor bürosunun səyi ilə yuxarıda göstərilən spesifikasiyalara cavab verən bir təyyarəni qısa müddət ərzində (8-9 ay) layihələndirmək və qurmaq mümkün deyil.

Qısa müddətdə bu təyyarənin layihələndirilməsi və tikintisi yalnız VIAM, CIAM, TsAGI-nın bütün konstruktor büroları və elmi institutlarından ayrı-ayrı fənlər üzrə mütəxəssisləri cəlb etməklə, kəsişən komanda yaratmaqla layihənin kollektiv inkişafı ilə mümkündür. , məsələn: mühərrik texnologiyası, materiallar, istehsal texnologiyası, təyyarə avadanlığı və s.

Beləliklə, İttifaqın Dizayn Bürosu tərəfindən toplanmış bütün ən yaxşı təcrübə bu maşında cəmlənəcək və onun kütləvi istehsalı nəzərə alınmaqla maşının yaradılması təmin ediləcəkdir ... "

Bununla belə, M.M.Kaqanoviçin altı dizayn bürosunun dizaynerlərindən ibarət kəsişən komanda yaratmaq ideyası heç bir təşkilati tədbirlərlə dəstəklənmədiyi üçün kağız üzərində qaldı. Belə bir briqadanın istehsalat bazası məsələsi də öz həllini tapmadı.

“... 1. GU-AP-nin aşağıdakı uçuş-taktiki məlumatlarla uzaqmənzilli hücum təyyarəsinin tikintisinə dair təklifi təsdiq edilsin:

a) 4-5000 metr yüksəklikdə maksimal sürət - 420-430 km/saat;

b) yerə yaxın maksimal sürət - 350-400 km/saat;

c) eniş sürəti - 90-95 km/saat;

d) praktik tavan - 9000-10000 m;

e) 5000 m - 2000 km yüksəklikdə normal yük altında məsafə;

f) 5000 m - 4000 km yüksəklikdə həddindən artıq yüklənmə ilə məsafə;

g) kruiz sürəti - 300-350 km/saat...

…3. Təyyarənin silahlanmasına 3-5 pulemyotun quraşdırılması daxil edilməlidir, normal versiyada bomba yükü hücum təyyarəsi üçün 200 kq, bombardmançı üçün isə 500 kq-dır.

Təyyarə ümumi tutumu 1000 kq olan bomba rəfini quraşdırmaq qabiliyyətinə malik olmalıdır. ...

…6. SUAI-ni təyyarəni 3 variantda inkişaf etdirməyə məcbur edin:

1 - Amerika dizaynı və texnologiyası əsasında duralumin, 2 - taxta konstruksiya və 3 - qarışıq dizayn.

7. Təsdiq edilmiş hava gəmilərinin layihələndirilməsinə və konstruksiyasına cavabdeh olan konstruktorlar tərəfindən vaxtında təsdiq edilsin: duralumin təyyarələri üçün və s. Suxoy, taxta - T. Neman və qarışıq - T. Polikarpov."

Hücum kəşfiyyatı təyyarəsi üçün TTT 1937-ci ilin fevralında təsdiq edilmişdir.

Dizayn prosesi zamanı təyyarə "İvanov" kodunu aldı. Döyüş qabiliyyətini artırmaq üçün mart ayında AM-34FRN mühərrikini (1200 at gücündə) M-25 və ya M-62 mühərriki ilə əvəz etmək qərarına gəldilər.

SZ-2 M-62 təyyarəsi

1937-ci ilin mayında 156 saylı zavodda tikilmiş “İvanov” və ya “Stalinin tapşırığı” (SZ) təyyarəsinin modeli təsdiq edildi.

25 iyul 1937-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında Müdafiə Komitəsi (MH) 1937-1938-ci illər üçün eksperimental təyyarə tikintisi planını təsdiq etdi. Digər tapşırıqlar arasında, P.O. Sukhoi (zavod №156), N.N.Polikarpov (zavod №135) M-25 mühərriki ilə (775 at gücündə) İvanov təyyarəsini layihələndirmək və qurmaq. ). Dizaynerlərin hər birindən təyyarənin dörd variantını (kəşfiyyat təyyarəsi, hücum təyyarəsi, bombardmançı və müşayiətçi) yaratmaq tələb olunurdu. Maşınlar 1937-ci ilin sentyabrında dövlət sınaqlarına buraxıldı.

25 avqust 1937-ci ildə sınaq pilotu M.M.Qromov M-62 mühərriki (1000 at gücü) olan Sukhoi SZ-1 təyyarəsində ilk uçuşu etdi.

Bu vaxta qədər N.N.Polikarpovun dizayn bürosunda, digər işlərin çox olması səbəbindən İvanov təyyarəsində əhəmiyyətli bir geriləmə var idi və İ.G -5 (R-10) təyyarəsi).

İlk uçuşlar SZ-1 təyyarəsinin yaxşı dayanıqlığını və idarəolunma qabiliyyətini ortaya qoydu. Avtomobil sadə və pilot üçün asan olduğu ortaya çıxdı.

Sentyabrın 18-də hündürlüklərdə üfüqi sürətlərin müəyyən edilməsi tapşırığını yerinə yetirərkən eniş şassosunun geri çəkilməsi və uzadılması sistemi sıradan çıxıb. Sınaq pilotu M.Yu Alekseev sağ uzadılmış dəstəyə endi, nəticədə təyyarə qəzaya uğradı. Aşağıdakılar zədələnmişdir: pervane, mühərrik və arxa mərkəzi hissənin dirəyi.

Uçuşlar 22 noyabr 1937-ci ildə bərpa edildi. 1937-ci ilin dekabrından 1938-ci ilin yanvarına qədər təyyarənin avadanlığı dəyişdirildi və xizək şassisinə quraşdırıldı.

Yanvarın sonunda zavodda uçuş sınaqları M-62 mühərrikinin nasazlığı səbəbindən dayandırıldı. Yeni mühərrik yalnız 1938-ci ilin noyabrında quraşdırılıb.

Noyabrın 25-də sınaq uçuşu zamanı 156 saylı zavodun sınaq pilotu V.T. təyyarəni zədəsiz yerə endirməyə nail olub. Mühərrik dəyişdirildikdən sonra dövlət sınaqları üçün SZ-1 təyyarəsi üçün hazırlıqlar başladı, lakin M-62 ilə uçuşlara qadağa qoyuldu.

1937-ci ilin dekabrında M-62 mühərrikli SZ-2 təyyarəsinin tikintisi başa çatdırıldı. 1938-ci il yanvarın əvvəlində avtomobil birgə dövlət sınaqları üçün dəmir yolu ilə Yevpatoriyaya aparıldı.

29 yanvar 1938-ci ildə Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotu, 2-ci dərəcəli hərbi mühəndis K.A. Kalilets SZ-2 təyyarəsini havaya qaldırdı. Daha sonra avtomobili dövlət sınaqlarına hazırlamaq üçün pervane seçmək və pervane-motor qrupunu (VMG) incə tənzimləmək üçün üç həftə ərzində uçuşlar həyata keçirilib.

1938-ci il fevralın 21-dən martın 26-dək keçirilən dövlət sınaqları zamanı uçuş xüsusiyyətləri götürüldü, təyyarənin taktiki xüsusiyyətləri aşkar edildi, silah və texnika sınaqdan keçirildi.

SZ-2 təyyarəsinin dövlət sınaqları haqqında hesabatın yekununda qeyd edilib ki,

"1. Mühəndis P.O. tərəfindən hazırlanmış İvanov təyyarəsi. 156 nömrəli zavodun istehsal etdiyi Sukhoi, dizayn hündürlüyündə (420-430 km/saat əvəzinə 403 km/saat) və tavanda (9000 m əvəzinə 7700 m) maksimum sürət istisna olmaqla, 1937-ci ilin əsas 111-ni qane edir. ).

2. Maksimum sürət, atəş gücü, görmə qabiliyyəti və müdafiə qabiliyyəti baxımından İvanov təyyarəsi Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinə tədarük üçün qəbul edilən R-10 və BŞ-1 təyyarələri ilə müqayisədə üstünlüklərə malikdir.

3. VMG-ni eyni mühərriklə incə tənzimləməklə maksimum sürət III ilə müəyyən edilmiş dəyərə çatdırılmalıdır.

4. Dizaynda əhəmiyyətli dəyişikliklər etmədən daha güclü mühərrik quraşdıraraq təyyarəni modifikasiya etməklə maksimal sürəti M-87-dən 450 km/saata, M-88-dən 475-500 km/saata qədər artırmaq olar. dizayn hündürlüyü.

5. Yuxarıda göstərilənlərə əsasən, hissələrin hazırlanması üçün texnoloji prosesin oxşarlığını nəzərə alaraq, təyyarə Valti təyyarəsini əvəz etmək üçün seriyalı istehsala tövsiyə oluna bilər..."

Dövlət sınaqları başa çatdıqdan sonra SZ-2 təyyarəsi istismar müddətini başa vurmuş M-62 mühərrikini əvəz etmək üçün 156 saylı zavoda göndərilib.

Yeni motor yalnız iyulun sonunda quraşdırılıb. 3 avqust 1938-ci ildə SZ-2 təyyarəsi M-62 mühərrikinin sıradan çıxması səbəbindən qəzaya uğradı.

1938-ci il iyulun əvvəlində dizayn bürosunun işçiləri P.O. Suxoi: D.A.Romeiko-Qurko, S.N.Stroqaçev və İ.Z.Zaslavski İ.V.Stalinə aşağıdakı məzmunda məktub göndərdilər: “...Biz, baş konstruktor bürosunun işçiləri. Mühəndis P. O. Suxoinin rəhbərliyi altında işləyən № 156, Sukhoi tərəfindən hazırlanmış İvanov maşını ilə tamamilə dözülməz vəziyyətlə bağlı sizinlə əlaqə saxlamaq qərarına gəldi.

1937-ci ilin yanvarında hökumətin bu maşın üçün sifarişini alan büro işçiləri o anda Tupolevin səyləri ilə dağıldılar.

Petlyakov, bu vəzifə ətrafında yenidən doğuldu. Dizaynerlərin və sonradan zavod heyətinin birliyi bu maşının "Stalinin tapşırığı" - "SZ" adlandırılması ilə çox kömək etdi, çünki hamı bu tapşırığı şəxsən sizin kimi qəbul etdi.

Bir sıra təşkilati və texniki çətinliklərə və maneələrə baxmayaraq, maşın 1937-ci ilin avqustunda layihələndirilmiş və hazırlanmışdır. Böyük həvəslə çalışan büro kollektivi texniki tələblərə cavab verən sadə, ucuz, kütləvi istehsal olunan maşın əldə etmək üçün metal təyyarə konstruksiyasının bütün müasir nailiyyətlərini ora daxil etməyə çalışırdı. Komandadan asılı olmayan vəziyyətlərə görə (mühərriki xarab olan təcili eniş və onu əvəz edəcək yenisinin olmaması) avtomobilin dövlət sınaqlarına buraxılması 1938-ci ilin yanvarına qədər təxirə salındı. Bu vaxta qədər maşının ikinci nüsxəsi olan "SZ-2" quruldu və dövlət sınaqlarına təqdim edildi. Xalq Komissarlığı Yoldaşın birbaşa göstərişi ilə təkərli şassidə sınaqları sürətləndirmək üçün. M.M.Kaqanoviç böyük səy və pul xərcləyərək, Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutu ilə 156 saylı zavodun birgə ekspedisiyasını Yevpatoriyaya təşkil etdi. Mühərrik ehtiyatlarının tükənməsi səbəbindən təyyarənin natamam sınağı aparıldı, lakin bu, Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutuna taktiki, texniki, uçuş və istehsal baxımından təyyarə haqqında hesabatında müsbət rəy verməyə imkan verdi. və Vulti əvəz etmək üçün seriyalı tikinti üçün tövsiyə edin.

Dəzgahın müsbət qiymətləndirilməsinə əsaslanaraq, hökumətin qərarını gözləyərək, konstruktor bürosu bir sıra texnoloji aspektlər üzərində işləyərək, yeni, təkmilləşdirilmiş versiyanın çertyojlarını hazırladı Maşının SZ-3, ilk maşınların sınaqları zamanı ortaya çıxan çatışmazlıqlar nəzərə alınmaqla, fərqli bir mühərriklə istehsala buraxıldı. Sonuncunun inkişafı, çatışmayan 4-6% sürət əldə etmək üçün pervane-motor qrupunun təkmilləşdirilməsi baxımından da davam etdi.

Dövlətin davamı. Təkmilləşdirilmiş pervanel-mühərrik qrupu ilə SZ-2 maşınının sınaqları köhnə mühərrik yenidən qurulduqdan və ya yenisi alındıqdan sonra may-iyun aylarında keçirilməli idi. Aerodroma çıxın yeni maşın"SZ-3" 1938-ci ilin iyuluna təyin edildi

Gərgin iş nəticəsində konstruktor bürosu çertyojları operativ şəkildə istehsalata təqdim edərək mühərrik və avadanlığın qəbuluna diqqət yetirmiş, bununla da avtomobilin Hökumət tərəfindən müəyyən edilmiş vaxtda buraxılmasını təmin etmişdir. Hər üç təyyarədə işlərin qrafikə uyğun başa çatdırılması 1938-ci ilin uçuş mövsümündə müxtəlif mühərriklərə malik təyyarənin tam üzünün aşkarlanmasını təmin etdi.

Amma təəssüflər olsun ki, son vaxtlar zavodda yaranmış vəziyyət ona nəzərdə tutulan müddətləri yerinə yetirməyə imkan vermir və avtomobili yaxın gələcəkdə hər hansı perspektivdən məhrum edir. SZ-1 maşını bir sıra vədlərə baxmayaraq, 19 nömrəli zavod tərəfindən göndərilməsi çox gecikmiş dişli mühərriki gözləyir. SZ-2 avtomobili dövlət texniki baxışının birinci mərhələsindən sonra yenidən qurulmuş mühərriki yeni alıb. sınaqlar aparılır, lakin üzərində iş ilbiz sürəti ilə aparılır. May-iyun aylarında kifayət qədər irəliləyiş əldə etməyən SZ-3 maşını indi tamamlanma tarixi göstərilmədən tamamilə dayandırılıb.

SZ maşınlarında işin tamamilə dayandırılmasından əvvəl bir sıra həyəcan siqnalları gəldi:

1. Sex müdirlərinin iclasında direktor Usaçev bildirdi ki, SZ-3 dəzgahının istehsalı ikinci dərəcəli vəzifədir və bütün səylər Polikarpovun layihələndirdiyi İvanov maşınının ilk nüsxəsinin yaradılmasına sərf edilməlidir.

2. Prioritet sərəncama əsasən, “SZ-3” üçün hissələrin satın alınması tamamilə dayandırılıb.

3. İyunun iyirmincisində zavoda Xalq Komissarı M.M.Kaqanoviç gələrək, iyulun 25-nə kimi Polikarpovun dəzgahının istehsalını sürətləndirməyi əmr etdi. Direktor elə həmin gün zavod işçilərinin ümumi yığıncağında Xalq Komissarının bu əmrini özünəməxsus şəkildə şərh edərək dedi ki, yeganə dövlət əhəmiyyətli iş Polikarpovun bürosunun işidir ki, bu da belə təəssürat yaradır ki, bütün işlərin hamısını Sukhoi konstruktor bürosu və zavod emalatxanaları SZ-3 maşınında heç kimə lazım deyildi.

Maşın üzərində iş dayandırıldıqdan sonra. “SZ-3”, dəzgahda işlərin vaxtında aparılmaması səbəbindən çox gərgin olan Polikarpovun “İvanov” maşınının buraxılış tarixini təmin etmək üçün “SZ-3” üçün hazırlanmış hissələrin təyyarədə quraşdırılmasına başlanılıb. . İş o yerə çatdı ki, Polikarpovun İvanov qanadını yığmaq üçün SZ-3 qanadının metal sürüşmə yolundan istifadə etmək üçün direktor yarımçıq qalmış SZ-3 qanadını sürüşmə yolundan çıxarmaq əmri verdi. Yalnız aparıcı mühəndis Rıbkonun bu absurd əmri yerinə yetirməkdən qəti şəkildə imtina etməsi, örtük üçün hazırlanmış çərçivəni bu əməliyyat nəticəsində yararsız hala salmaqdan xilas etdi.

Bütün bu faktlar komandamıza son dərəcə ağrılı təsir edir. Əminik ki, il yarımlıq zəhmətimiz ölkəyə lazım idi və maşınımız Vətənimizin müdafiəsinə yaxşı töhfədir. Şübhə etmirik ki, bu maşın həqiqətən kütləvi istehsal üçün uyğunlaşdırılıb və hətta uçuş-taktiki xüsusiyyətlərinə və istehsal sadəliyinə görə Vulti maşınını üstələyir, bu da maşını seriyaya son dərəcə tez təqdim etməyə imkan verir. Ona görə də zavod rəhbərliyinin bizim maşına münasibəti və onunla sıx bağlı olan kollektivimizin taleyi ilə barışa bilmirik. Eyni zamanda bir neçə ağır və orta tonajlı maşın quran 156 nömrəli zavod indi birdən-birə bütün digərlərinin zərərinə yalnız bir orta tonajlı maşında iş görmək iqtidarında olduğunu gördü. Sukhoi Dizayn Bürosu əslində zavoddakı istehsal bazasından məhrumdur və hətta dizayn üçün nəzərdə tutulan maşınların prototiplərinin qurulmasında məhduddur. Əsas işçi heyəti 8-12 ildir ki, zavodda çalışan kollektivin nəinki istehsalat, hətta məişət maraqları da tapdalanır. Beləliklə, yeni binalarda mənzillər ayırarkən, direktor yaşayış sahəsinə ciddi ehtiyacı olan Sukhoi bürosunun işçiləri üçün bir yer təmin etməyib və vermək niyyətində deyil.

Obyektiv olaraq, hava donanmamızı yeni materiallarla təchiz etmək üçün bir güclü pilot zavod əsasında bir neçə dizayn qrupunun mehriban, birgə işləməsi üçün hər cür imkan var. Ümumi işin maraqları naminə Suxoy bürosu öz təcrübəsini Polikarpovun komandası ilə bölüşür və ona tam istifadə olunmuş SZ maşınının bir sıra aqreqatlarının çertyojlarını təqdim edir. Lakin baş dizayner Polikarpovun simasında Suxoy Bürosu qarşılıqlı münasibətə cavab vermir. Mühəndis P. O. Suxoyin, zavodda müstəsna mövqe tutmağa iddia etməyən son dərəcə təvazökar bir adamın səbəblərinin olmamasına baxmayaraq, son təcrübə və sıxışdırma siyasəti iki komandanın normal işinə ümid yaratmır. zavodu və hətta yay mövsümünün sonuna qədər maşın "SZ-3" sınaqdan mümkünlüyünü şübhə altına alır.

SZ-3 M-87A təyyarəsi

Bu vəziyyətdən çıxış yolu Suxoy-un bürosunun başqa zavoda köçürülməsi ola bilər. Düşünürük ki, hökumət SZ maşınının seriyaya daxil edilməsi məsələsini müsbət həll edərsə, həm bu, həm də büronuzun yeni konstruksiyalarının daha da inkişaf etdirilməsi və onların seriyaya sürətlə daxil edilməsi üçün Suxoy bürosunu bu şirkətə köçürmək məqsədəuyğun olardı. mexanikləşdirilmiş istehsal üçün uyğunlaşdırılmış və yaxşı təcrübəli emalatxanaya malik seriyalı zavod. Aydındır ki, belə keçid 156 nömrəli zavodu büromuz tərəfindən başlanmış layihələri tez bir zamanda başa çatdırmaq və ilk növbədə, yeni büro konstruksiyaları üzərində bütöv bir sıra eksperimental işlərin aparılması öhdəliyindən azad etmir.

Zavod daxilində və hətta NKOP-un Birinci Müdirliyində bizi dərindən maraqlandıran məsələlərin həlli üçün heç bir imkan olmadığını görərək, sizdən, hörmətli İosif Vissarionoviç, maşınımızın və komandamızın taleyi haqqında ciddi, müdrik sözünüzü söyləməyinizi xahiş edirik. hər hansı bir tapşırığınızın həyata keçirilməsinə bütün gücünü, biliyini və təcrübəsini sərf etməyə həmişə hazırdır...”

Ümumittifaq Kommunist Partiyası (Bolşeviklər) Mərkəzi Komitəsinin xüsusi sektoru məktubu SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO-ya göndərdi. Xalq Komissarları Soveti yanında baş müfəttiş vəzifəsini icra edən Q.P.Leşukov 156 saylı zavoda göndərildi.

G.P.Leşukovun memorandumu, nəticə ilə: “156 saylı zavodda Müdafiə Komitəsinin müdaxiləsini tələb edən açıq-aşkar qeyri-sağlam vəziyyət yaranıb” və Müdafiə Komitəsinin sədri V.M.Molotovun “t. Kaqanoviç. Sizdən xahiş edirəm ki, 156 saylı zavodun işlərinə baxasınız və görülən tədbirlər haqqında məlumat verəsiniz” – deyə SSRİ NKOP-na göndərilib. Gözlənildiyi kimi, hər şey yalnız 156 saylı zavodun rəhbərliyində dəyişikliklə məhdudlaşdı.

3 noyabr 1938-ci ildə sınaq pilotu A.P.Çernavski M-87 mühərriki (950 at gücü) olan SZ-3 təyyarəsində ilk uçuşu etdi.

Zavod uçuş sınaqlarına başlanılıb. A.P.Çernavskinin qənaətinə görə: “Təyyarə haqqında ümumi təəssürat yaxşıdır. SZ-1 ilə müqayisədə uçuş qaçışı azalıb. Sürüşmə yolu artırılıb, aileronlar yüngülləşdirilib və sürət artırılıb”.

Dövlət sınaqlarına təqdim edilməzdən əvvəl Hərbi Hava Qüvvələrinin tələbi ilə M-87 mühərriki M-87A ilə əvəz edilmişdir.

Noyabrın 25-də növbəti sınaq uçuşu zamanı (işləmə müddəti 3 saat) M-87A mühərriki sıradan çıxıb.

28 dekabr 1938-ci ildə yeni mühərriklə sınaq uçuşundan sonra SZ-3 təyyarəsi dövlət sınağı üçün Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna təhvil verildi. 1939-cu ilin yanvarında sökülən avtomobil dəmir yolu ilə Yevpatoriyaya aparıldı. Sınaq 3 fevral 1939-cu ildə başladı.

28 mart 1939-cu ildə Sovet İttifaqının Xalq Müdafiə Komissarı K.E.Voroşilov və Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarı M.M.Molotova məktub göndərdilər. Qeyd olunub ki:

“Mühəndis Suxoy tərəfindən hazırlanmış tək mühərrikli iki nəfərlik İvanov təyyarəsi hücum kəşfiyyatı və yüngül bombardmançı təyyarədir. 1938-ci ilin martında M-62 mühərriki ilə dövlət sınaqlarından keçdi.

Hazırda Evpatoriyada M-87 mühərriki ilə dövlət sınaqları keçirilir...

Sınaq edilən təyyarənin dizaynı tamamilə metaldır. İstehsal təyyarələri taxta gövdə ilə istehsal ediləcək, daha sonra seriyalı olaraq polad ştatlı taxta qanadlara keçidlə...

M-87A ilə İvanov təyyarəsi uçuş performansı və atəş gücü baxımından xidmətimizdə olan eyni tipli təyyarələrdən (R-zet M-34RN və R-10 M-25V) xeyli üstündür.

M-87A ilə İvanov təyyarəsinin yaxşı performansını nəzərə alaraq, onu Qırmızı Orduya qəbul etmək və Sarkombin zavodunda bu təyyarələrin seriyalı istehsalını təşkil etmək üçün icazə istəyirik.

20 gün ərzində Sarkombin zavodundan təyyarələrin istehsalı və buraxılması ilə bağlı tədbirlər təqdim olunacaq”.

“Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığı “Sarkombin” və 135 (Xarkov) zavodunda yoldaş Suxoyun layihələndirdiyi “İvanov” təyyarəsinin istehsalını və istehsalını təşkil etməlidir.

10 gün ərzində KO-ya təyyarələrin seriyalı istehsalını və 1939-cu il üçün sifarişin ölçüsünü təmin edən ətraflı tədbirlər planını təqdim edin.

1939-cu il aprelin əvvəlində eniş qurğusunun nasazlığı səbəbindən SZ-3 təyyarəsinin dövlət sınaqları son mərhələdə dayandırıldı. Maşın təmir üçün Moskvaya göndərilib. Test nəticələrinə əsasən, bir akt tərtib edildi, nəticədə qeyd edildi:

"1. M-87A mühərrikli İvanov təyyarəsi dövlət sınaqlarından qənaətbəxş şəkildə keçdi.

Təyyarə BB-1 M-87B

2. İvanov təyyarəsinin M- ilə qarışıq konstruksiyalı (taxta gövdə və metal qanadlar) hücum təyyarəsi və qısa mənzilli kəşfiyyat təyyarəsi kimi istifadə etmək imkanı ilə Qızıl Ordu Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən yüngül bombardmançı təyyarə kimi qəbul edilməsi tövsiyə edilsin. 87A və M-88 mühərrikləri.

3. 1.1 J.39-a qədər PGU NKAP-a təklif edilsin ki, 1.01.40-da başa çatdırılacaq hərbi sınaq üçün 10 nüsxə həcmində birinci seriyalı təyyarələr istehsal edilsin.

4. 1.06.39-a kimi 156 nömrəli zavod M-88-li İvanov təyyarəsini sınaq üçün Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna təqdim etsin”.

1939-cu ilin mayında 1939-40-cı illər üçün pilot tikinti planının layihəsi hazır idi. Planın təsdiqi gecikdiyinə görə NKAP XBİ istehsal təşkilatlarına təsdiq olunmamış tapşırıqlar göndərib. Bu vaxta qədər M-87A ilə İvanov təyyarəsinin seriya istehsalına yalnız 135 saylı zavodda, Sarkombine-də (SZK) isə S.A.Koçerigin tərəfindən Ş təyyarəsinin istehsalı planlaşdırılırdı.

Serial zavoduna texniki yardım göstərmək üçün planda 156 nömrəli zavodda konstruktor bürosunu və istehsalat bazasını saxlamaqla, P.O.Suxoinin (part-ştat) 135 nömrəli zavodun müvəqqəti baş konstruktoru vəzifəsinə təyin edilməsi nəzərdə tutulmuşdu. Və D.A.Romeiko-Qurkonun 135 saylı zavoda baş konstruktor müavini kimi göndərilməsi nəzərdə tutulurdu.

29 iyul 1939-cu ildə hökumət fərmanları ilə 1939-40-cı illər üçün eksperimental təyyarə tikintisi planı təsdiq edildi.

“1939-cu ildə dəyişdirilmiş və yeni eksperimental bombardmançıların, hücum təyyarələrinin və kəşfiyyat təyyarələrinin yaradılması haqqında” qərarında və NKAP-ın 4 avqust 1939-cu il tarixli əmrində:

“... 7. NKAP Birinci Baş İdarəsinin rəisi Lukinə, 135 nömrəli zavodun direktoru yoldaşa. Neustadt və baş konstruktor yoldaş. Sukhoi M-88 mühərrikini BB-1 təyyarəsinin ikinci prototipində quraşdıraraq bu ilin avqustunda dövlət sınaqlarına təqdim etdi.

2. M-63TK mühərrikini BB-1 təyyarəsinə quraşdırın və 1939-cu ilin sentyabrında dövlət sınaqlarına təqdim edin.

3. M-88 ilə birlikdə BB-2 hücum bombardmançısını layihələndirib hazırlayın və 1939-cu ilin sentyabrında dövlət sınaqlarına təqdim edin...”

"1939-40-cı illərdə dəyişdirilmiş bombardmançıların, hücum təyyarələrinin və kəşfiyyat təyyarələrinin kütləvi istehsalına daxil edilməsi haqqında" qərar və NKAP-nın 4 avqust 1939-cu il tarixli əmri ilə NKAP PQİ-nin rəhbərliyinə və 135 saylı zavodun direktoruna tapşırıldı:

"1. ...yoldaş tərəfindən hazırlanmış M-87A ilə taxta gövdəli və metal qanadlı BB-1 təyyarəsini istehsala təqdim etmək. Sukhoi (qısa mənzilli bombardmançı)

Bu təyyarəni hücum versiyasında istifadə etmək üçün dörd qanadlı ŞK AS pulemyotunun quraşdırılması imkanını təmin edin.

2. M-87A mühərrikli BB-1 təyyarələrinin istehsalı üçün zavodun istehsalını yenidən qurmaq və 10 ədəd təyyarə istehsal edəcək şəkildə taxta gövdəli təyyarənin dövlət sınaqlarının bitməsini gözləmədən dizayn çertyojlarına uyğun istehsala başlamaq. 1939-cu ildə və 1940-cı ildə tamamilə bu təyyarələrin istehsalına keçərək, 1940-cı ildə 500 təyyarə istehsalı üçün istehsalın hazırlanmasını təmin etdi.

BB-1 təyyarəsinin bütün sonrakı modifikasiyaları 135 nömrəli zavodun təcrübə sexində aparılmalıdır.

3. Baş konstruktor yoldaş. Suxoy konstruktor bürosunun bütün komandası ilə ay yarım ərzində şəhərdəki 135 nömrəli zavoda köçürüləcək. Xarkov, 135 nömrəli zavodun bütün təcrübə bazasını öz sərəncamına verərək, onu 135 nömrəli zavoda baş konstruktor təyin edib...”.

1939-cu ilin avqustunda M-87A ilə BB-1 (SZ-3) təyyarəsi birgə dövlət spin sınaqlarından uğurla keçdi.

Sentyabrın ortalarında onun üzərində M-87B mühərriki quraşdırılıb və sentyabrın 19-da təyyarə Çkalovskaya - Xarkov marşrutu üzrə uçuş həyata keçirib.

135 saylı zavodda Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotları 1939-cu il sentyabrın 29-dan oktyabrın 3-dək bombardmançı, hücum təyyarələri və kəşfiyyat variantlarında təyyarənin dayanıqlığına, uçuş məsafəsinə və manevr qabiliyyətinə görə dövlət sınaqlarını keçirdilər. Test hesabatının sonunda qeyd edildi:

"1. Təyyarə... 22-24% CV-nin ağırlıq mərkəzinin əməliyyat mərkəzində yaxşı statik və dinamik uzununa sabitliyə və qeyri-kafi yanal dayanıqlığa malikdir.

2. Dinamik uzununa sabitliyin mövcudluğunda uzununa statik sabitliyin böyük kənarları Sukhoi tərəfindən hazırlanmış İvanov təyyarəsini digər yerli təyyarələrlə müqayisədə daha yaxşı şəkildə fərqləndirir.

3. Təyyarənin yanal dayanıqlığını artırmaq üçün qanadın eninə V hissəsini artırmaq lazımdır...”

4 oktyabr 1939-cu il, yəni. 1939-40-cı illər üçün eksperimental iş planı təsdiq edildikdən iki ay sonra Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi, 2-ci dərəcəli komandir A.D. Loktionov Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarına ünvanladığı məktubunda bildirdi:

"1. ...Xarkovda mənzillərin verilməməsi səbəbindən yoldaş Suxoyun konstruktor bürosu hələ də Moskvada yerləşir.

Mövcud vəziyyət yoldaş Suxoinin konstruktor bürosunun komandasının dağılmasına gətirib çıxarır, çünki KB əməkdaşları başqa yerlərdə işləmək və Moskvada qalmaq təklifi alırlar. Bu vəziyyətin nəticəsi olaraq Yoldaş Suxoinin prototip təyyarəsi üzərində iş çox zəif aparılır.

2. ...M-88-li BB-2 təyyarəsi 1939-cu ilin sentyabrında 135 nömrəli zavod tərəfindən dövlət sınaqlarına təqdim edilməli idi.

Hazırda təyyarə 156 saylı zavodda yerləşir. Onun üzərində heç bir iş aparılmır. Təyyarənin ümumi hazırlığı 45-50% təşkil edir. Mövcud şəraitlə əlaqədar olaraq, BB-2 təyyarəsinin M-88 ilə 156 nömrəli zavodda tikintisinin başa çatdırılması məqsədəuyğundur;

3. ...M-88 ilə Sukhoi BB-1 təyyarəsi bu ilin avqustunda dövlət sınaqları üçün 135 nömrəli zavod tərəfindən təqdim edilməli idi. d. Hökumətin qərarı yerinə yetirilməmişdir, çünki Motor ancaq sentyabrda alınıb.

4. ...M-63TK ilə BB-1 təyyarəsi 135 nömrəli zavod tərəfindən bu ilin sentyabrında dövlət sınaqlarına təqdim edilməlidir. Turbokompressorun nasazlığı səbəbindən son tarix buraxıldı. ...

Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Hərbi Şurası sizdən sadalanan obyektlərlə bağlı lazımi tədbirlər görmənizi xahiş edir”.

M.M.Kaqanoviç cavab məktubunda məktubda göstərilən faktların doğru olduğunu təsdiqləyib və görülən tədbirləri sadalayıb. Amma təəssüf ki, ilin sonunadək pilot tikinti planının icrası ilə bağlı bu vəziyyət dəyişməyib.

1940-cı ilin yanvarında NKAP-ın rəhbərliyi yeniləndi. Buna səbəb onun işində buraxdığı ciddi nöqsanlar olub.

Görünür, sənaye rəhbərliyinin dəyişməsi və ondan kömək ümidi P.O.-ni xalq komissarının müavini A.S. Mesajda qeyd edilir ki, komandanın işinin baş verdiyi şərait planın yerinə yetirilməməsi təhlükəsi yaradır və dizayn bürosunun dağılmasına səbəb olur.

Bu vəziyyətdə P.O. Sukhoi işdən çıxdığını elan edən bir sıra dizayn bürosunun işçilərini mənzillə təmin etmək üçün kömək istədi.

Bir ay sonra, Pavel Osipoviç Xalq Komissarının müavininə növbəti müraciətində dedi ki, konstruktor bürosunun planında KB-135 sınaq istehsalında vaxtında və lazımi keyfiyyətlə istehsal olunmayan bir sıra obyektlər var. mümkündür. 135 saylı zavodda bütün komandanın iştirakını tələb edən BB-1 təyyarəsinin kütləvi istehsala daxil edilməsi üzrə işlər artıq başa çatıb. Bu halları nəzərə alaraq, P.O. Suxoy komandasına Moskva istehsal bazalarından birini verməyi xahiş etdi.

1940-cı il martın 4-də SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO Aviasiya Sənayesi üzrə Xalq Komissarlığına istehsal əsasında KB-29 NKAP (Kalininqrad, Moskva vilayəti) əsasında eksperimental təyyarə istehsalı zavodu təşkil etməyi əmr etdi. ildə iki eksperimental təyyarə və 10-15 sıfır seriyalı təyyarə. P.O. Suxoi konstruktor bürosunun bütün tərkibi 135 nömrəli zavoddan təcrübi təyyarə istehsalı zavoduna köçürülərək, Pavel Osipoviç bu zavodun baş konstruktoru təyin edilsin və 289 nömrəli göstərilən zavoda təyin edilsin.

1939-cu ilin sentyabrında, M-88 mühərrikini aldıqdan sonra onu BB-1 (SZ-3) təyyarəsinə quraşdırmağa başladılar, maşının dizaynında bəzi dəyişikliklər edildi: lyuk pulemyot qurğusunu çıxardılar, dəyişdirdilər. sorma borusunun konfiqurasiyası, yağ soyuducunun yeri dəyişdirilmiş və bir sıra digər işlər görülmüşdür.

Təyyarənin birgə dövlət sınağı üçün Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun 20 noyabr 1939-cu il tarixli əmri ilə işçi qrupu təyin edildi. 135 nömrəli zavoddan - baş konstruktor D.A.Romeiko-Gurko, aparıcı mühəndis Veçura, aerodinamik mühəndis İ.E.Baslavski - aparıcı mühəndis Sinelni pilot mayor B.N.Pokrovski, böyük hərbi mühəndis 1-ci dərəcəli Pavlov.

1939-cu ilin noyabrından 1940-cı ilin 30 aprelinə qədər sınaq zamanı 16 saat 45 dəqiqə uçuş müddəti ilə 44 uçuş tamamlandı. Nasazlıq səbəbindən üç M-88 mühərriki dəyişdirildi. Dördüncü mühərrikdə sınaqlar tamamlandı, yağ filtrində son uçuşdan sonra çiplər aşkar edildi.

Test hesabatının yekununda qeyd edildi:

"1. Hərbi Hava Qüvvələrini silahlandırmaq üçün lazım olan M-88 mühərriki olan BB-1 təyyarəsi, pervane-mühərrik qrupunun inkişafının olmaması səbəbindən Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrində normal işləməyə icazə verilmir.

BB-1-in döyüş hissələrinə daxil edilməsi üzrə ləng iş... təyyarənin istehsalı və inkişafı prosesində köhnəlməsinə səbəb ola bilər...

3. M-88 mühərrikli BB-1 təyyarəsinin maksimal sürətləri yerdə 375 km/saat və ikinci hündürlük həddində 476 km/saat, M ilə BB-1 təyyarəsi ilə demək olar ki, eyni qaldı. -87 mühərrik...”

Bu çatışmazlıqları aradan qaldırmaq üçün təklif edilmişdir:

135 nömrəli zavod VMQ-ni ən qısa müddətdə sürətləndirməyə və nəzarət sınaqlarına təqdim etməli və əlavə olaraq təyyarənin sürətini layihə sürətinə (495 km/saat) çatdırmalıdır;

29 nömrəli zavod ən azı 100 saat xidmət müddəti ilə M-88 mühərrikinin normal işləməsini təmin etməlidir;

150 nömrəli zavod 135 nömrəli zavodla birlikdə təyyarə üçün pərvanənin seçilməsi işlərini həyata keçirəcək.

VMG-də işlər başa çatdıqdan sonra uçuş xüsusiyyətlərini ölçmək üçün istehsal təyyarəsində nəzarət sınaqlarının aparılması planlaşdırılırdı.

1940-cı il may ayının sonunda BB-1 M-88 (SZ-3) təyyarəsi Xarkovdan Ramenskoye aerodromuna uçdu, burada ilin sonuna qədər 289 nömrəli zavod VMG-nin incə sazlama işlərini həyata keçirdi. digər sistemlərin sayı.

SZ-3 ilə paralel olaraq SZ-1 təyyarəsi də sınaqdan keçirildi. 1940-cı il martın əvvəlində yeni M-63TK mühərriki quraşdırıldı və sınaq pilotu A.I. Kalyuzhny zavod sınaqlarına başladı. VMG-nin inkişafı 1940-cı ilin iyun ayına qədər davam etdi və sonra təyyarə 289 nömrəli zavoda verildi və müxtəlif qurğuların sınaqdan keçirilməsi üçün uçan laboratoriya kimi istifadə edildi. Təyyarə 1941-ci il üçün eksperimental təyyarə istehsalı planına daxil edilməmişdi.

İ.V.Stalinin xüsusi əhəmiyyət verdiyi BB-1 M-87 (M-88) təyyarəsinin seriyalı istehsalının gecikməsi hökuməti 31 nömrəli (Taqanroq) və 207 nömrəli (Dolqoprudnı, Moskva) zavodlarını birləşdirməyə məcbur etdi. onun istehsalı), həmçinin 135 nömrəli zavodda istehsalın başlanmasını sürətləndirir. Bu qərar SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO-nun 19 fevral 1940-cı il və 4 may 1940-cı il tarixli qərarları ilə qanuniləşdirilib.

1940-cı ilin martında 135 nömrəli zavod M-87 və M-88 mühərrikli BB-1 təyyarələrinin seriyalı istehsalına başladı.

May ayında Xarkov aerodromunda M-88 sıfır və birinci seriyalı altı BB-1 təyyarəsinin hərbi sınaqlarına başlanıldı. Sınaqlarda Hərbi Hava Qüvvələrinin 135-ci aviasiya alayının və GUAS KA Elmi-Tədqiqat İnstitutunun döyüş istifadəsi alayının ayrı-ayrı sınaq qrupunda birləşmiş uçuş texniki heyəti iştirak edib. Sınaqlar 1940-cı il mayın 17-dən iyunun 20-dək aparılıb. Ümumi uçuş müddəti 157 saat olmaqla 616 uçuş həyata keçirilib.

Təyyarə BB-1 M-88B

1940-cı ilin yayında yoxlama üçün Xarkova gəldilər: Hərbi Hava Qüvvələrinin rəis müavini, Aviasiya general-leytenantı P.V. Rıçaqov və Hərbi Hava Qüvvələrinin GUAS (GU Hava Qüvvələri) Elmi-Tədqiqat İnstitutunun rəisi, general-mayor. Aviasiya A.I. Yoxlamanın məqsədi “135 saylı zavodda tikinti vəziyyətini və Xarkov Hərbi Dairəsinin döyüş hissələrində M-88 mühərrikli BB-1 təyyarəsinin istismarını” araşdırmaq olub. Sorğunun nəticələrinə əsasən Xalq Müdafiə Komissarının adına memorandum tərtib edildi. Qeyd olunub ki:

“... Yoxlama zamanı aviasiya general-leytenantı yoldaş Rıçaqov, aviasiya general-mayoru yoldaş Filin və sınaq pilotu mayor yoldaş Stefanovski nəzarət uçuşları həyata keçirdilər; Bundan əlavə, 135-ci aviasiya alayının pilotları 400 və 700 kq bomba yükləri ilə uçuşlar həyata keçirib. 700 kq yükü olan BB-1 təyyarəsinin havaya qalxması normal baş verib.

Ekspertiza, əvvəllər BB-1 təyyarələrinin dövlət və hərbi sınaqlarında qeyd olunan təyyarənin bir sıra əhəmiyyətli müsbət cəhətlərinin olduğunu təsdiqlədi:

1. Təyyarənin pilotluq texnikası baxımından nisbətən sadə keyfiyyətləri.

2. Güclü bomba silahlanması - normal versiyada təyyarə 1 kq-dan 250 kq-a qədər 500 kq-a qədər çaplı bomba götürür və hərbi sınaqlarda sınaqdan keçirilmiş həddindən artıq yükləmə versiyasında 700 kq-a qədər.

3. Hücum təyyarəsi versiyasında təyyarənin yaxşı atəş gücü:

a) hər pulemyotda 850 patron ehtiyatı olan 4 qanadlı ŞKAS 7,62 mm pulemyot;

b) 1000 patron ehtiyatı olan 1 qülləli pulemyot;

c) 7-dən 2,5 kq-a qədər çaplı 144 bomba və ya 8-dən 20 kq-a qədər kalibrli 30 bomba.

Bombaların əvəzinə kimyəvi silahların quraşdırılması mümkündür - iki VAP-200.

4. Təyyarənin maksimal üfüqi sürəti

yerdə - 375 km/saat

6600 m - 467 km/saat yüksəklikdə...

...Hərbi sınaqlar zamanı BB-1 təyyarəsinin pərvanə-mühərrik qrupunun M-88 mühərriki ilə uyğunsuzluğu təsdiq edilib və təyyarənin normal işləməsinə imkan verməyən eniş şassisi, təkərlər və pnevmatikanın qeyri-kafi möhkəmliyi aşkar edilib. döyüş bölmələrində.

Hazırda BB-1 təyyarələrində M-88 mühərrikli bölmələrdə uçuşlar eniş şassisi və pnevmatikanın kövrəkliyi səbəbindən dayandırılıb.

135 nömrəli zavod neftin temperaturunu qənaətbəxş vəziyyətə gətirib və bu, nəhayət, Hərbi Hava Qüvvələrinin Kosmik Aparatların Tədqiqat İnstitutunda əlavə sınaqlarla yoxlanılacaq.

Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölmələrində BB-1 təyyarəsinin M-88 mühərriki ilə normal işləməsini təmin etmək üçün NKAP-dan aşağıdakı tədbirlərin görülməsini tələb etmək lazımdır:

1. Amortizatorun dayağı və yuxarı eniş şassisi dayağı gücləndirin və onları əvvəllər istehsal edilmiş bütün təyyarələrə quraşdırın.

2. Təkərləri və pnevmatikləri gücləndirin.

3. M-88 mühərrikinin tam etibarlı işləməsini təmin edin.

4. Görmə yerindən və naviqatorun aşağı lyukundan yağı çıxarın.

5. BB-1 təyyarəsinin hazırlanmasına və 135 nömrəli zavodda qüsurların aradan qaldırılmasına şəxsən nəzarət etmək baş konstruktor yoldaş Suxoya həvalə edilsin.

1941-ci il üçün BB-1 təyyarəsinin baş konstruktoru T. Suxoydan və 135 nömrəli zavoddan tələb etmək lazımdır:

1. BB-1 təyyarəsində relslərin quraşdırılması.

2. Transvers V-də artım.

3. Messerschmidt 109 təyyarəsinin növünə uyğun quyruq təkərinin quraşdırılması və qoltuqaltı tıxacın quraşdırılması.

4. Qalxanların buraxılma müddətinin 6-8 saniyəyə qədər artırılması.

5. Liftdə “aerodinamik” oyun və aileronlarda sürtünməni təyin etməklə, sükanlarda həddindən artıq yüklənmələrin normal artımının işlənməsi.

6. 500 kq-lıq bir bomba asmaq üçün qurğunu işləyin.

7. Təyyarə sürətlərini dizayn sürətlərinə gətirin.

8. BB-1 təyyarəsinin dalğıc bombardmanı üçün istifadə edilməsi məsələsi üzərində işləyin”.

1940-cı ilin dekabrında hökumətin qərarına uyğun olaraq on beş yeni döyüş təyyarəsi nümunəsi təyin olundu: Ar-2, Er-2, Il-2, LaGG-1, LaGG-3, MiG-1, MiG-3, Pe- 2 , Yak-1, Yak-2, Yak-3, Yak-4, Yak-5, Yak-7 və BB-1 M-88 təyyarələri Su-2 kimi tanındı.

1940-cı ilin sonunda 135 nömrəli zavod 275 plana qarşı 110 Su-2 təyyarəsi istehsal etdi; 31 nömrəli zavod - 12, planı 100; Zavod № 207 - 3, planı 25. Təyyarə çatışmazlığı Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş hissələrinin formalaşması və təlimi planını pozdu.

Təchizat planının yerinə yetirilməməsinin əsas səbəbləri:

Zavodların avadanlıq, materiallar və hazır məhsullarla qeyri-qənaətbəxş təchizatı;

Su-2 M-88B istehsal təyyarəsinin kapotu

Modifikasiya edilmiş Su-2 M-88B təyyarəsinin kapotu

TSS-1 ilə dəyişdirilmiş Su-2 M-88B təyyarəsi

İstehsalın hazırlanmasında və yeni texnologiyaların mənimsənilməsində lənglik;

Zavodlar arasında istehsalat kooperasiyasının qeyri-qənaətbəxş vəziyyəti.

1940-cı ilin sonunda LaGG-3 qırıcılarının kütləvi istehsalına keçidlə əlaqədar 31 nömrəli zavod Su-2 təyyarələrinin istehsalını dayandırdı. 1941-ci ilin yanvar-fevral aylarında Su-2 təyyarəsinin hissələri, birləşmələri və avadanlıqları 207 nömrəli zavoda köçürüldü.

1940-cı ilin dekabrında 135 nömrəli zavod dövlət sınaqları üçün Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna iki istehsal olunmuş Su-2 M-88B təyyarəsini (No16/2 və 20/2) təqdim etdi. 2 dekabr 1940-cı ildən 1941-ci il martın 17-dək sınaq zamanı 16/2 nömrəli təyyarədə 4 M-88B mühərriki dəyişdirildi.

Test nəticələrinə əsasən Aktın yekununda qeyd edilib ki:

“135 nömrəli zavod tərəfindən dəyişdirildikdən sonra seriyalı Su-2 M-88B-də VMG-nin temperatur rejimləri hələ də yarımçıq qalır. ...

4. 41.05.01-dək Su-2 M-88B-nin uçuş xüsusiyyətlərini ölçmək üçün 135 saylı zavodda nəzarət sınaqlarını həyata keçirin”.

1941-ci il fevralın 13-dən martın 1-dək Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi-Tədqiqat İnstitutu 135 nömrəli zavodun istehsal etdiyi dəyişdirilmiş Su-2 M-88B (No1/6) təyyarəsinin dövlət sınaqlarını keçirdi.

Serial Su-2 M-88B-dən fərqli olaraq, 1/6 nömrəli təyyarədə mühərrik qapağının profili, emiş borusunun forması və pervane əyiricisi dəyişdirilib, yağ soyuducusu qanadın mərkəzi hissəsinə köçürülüb. "Reaktiv effekt" yaratmaq üçün egzoz borusunun forması dəyişdirildi. Arxa MV-5 silah qurğusu TSS-1 dayağı ilə əvəz olundu. Qısaldılmış mast ilə L formalı antena quraşdırdıq. Pervane seçmək üçün VİŞ-23 və VİŞ-23-7 pərvanələri ilə sınaqlar aparılmışdır.

18 mart 1941-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələri Baş İdarəsinin rəisi, Aviasiya general-leytenantı P.V.Rıçaqov dövlət sınaqlarının nəticələrinə əsasən qanunu təsdiqlədi. Onun yekununda qeyd edilib:

"1. Modifikasiya edilmiş Su-2 M-88 B... dövlət sınaqları kifayət qədər yaxşı uçuş-taktiki məlumatları göstərərək qənaətbəxş şəkildə keçdi.

2. Modifikasiya edilmiş təyyarə ilə bağlı ilkin müsbət nəticə artıq 28 fevral 1941-ci ildə verilmişdir. Bu təyyarənin 22-42° bıçaq bucaqları olan VİŞ-23-7 pervanesi ilə tətbiqini sürətləndirmək lazımdır. VMG, TSS-1 quraşdırma və radio avadanlığındakı qüsurlar.

3. M-88 və M-88B mühərriklərinin Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölmələrində etibarlı əməliyyat üçün hazırlanmamış olduğunu nəzərə alın. İstismar müddəti ən azı 100 saat olan bir təyyarədə işləyən mühərrikin etibarlı işləməsini təmin etmək üçün 29 nömrəli zavoddan tələb olun.

4. Baş konstruktora və 135 nömrəli zavoda bu aktın rəylərində göstərilən qüsurları aradan qaldırılmış dəyişdirilmiş Su-2 M-88B No 1/6 təyyarəsini KA Hərbi Hava Qüvvələrinin Elmi-Tədqiqat İnstitutunda nəzarət dövlət sınaqlarına təqdim etmək tapşırılsın. 1941-ci ilin 25 martına qədər”.

Su-2 artilleriya kəşfiyyatçısı kimi

Martın 29-da 1/6 nömrəli təyyarə 1941-ci il iyunun sonuna qədər fasilələrlə davam edən dövlət nəzarəti sınaqlarına təqdim edildi. Onların nəticələrinə görə, TSS-1 sınaqdan keçməyib və kütləvi istehsaldan çıxarılıb. VMG-nin inkişafı normal temperatur şəraitini də təmin etmədi.

M-89 mühərrikini (1300 at gücündə) M-88 mühərrikinə alternativ hesab edərək hökumət 20 yanvar 1941-ci il tarixli fərmanı ilə 135 saylı zavodun direktoru Yu.N. Karpov və baş konstruktor P.O. Suxoy “... 15 aprel 1941-ci ilə qədər VMG-ni işləyib Su-2 təyyarəsində 89-cu mühərrikin hava sınağını keçirsinlər...”.

1941-ci il mayın 5-dən iyunun 28-dək olan müddətdə sınaq pilotu A.P.Deev Su-2 M-89 istehsal təyyarəsində (No13016) zavod sınaq proqramını tamamladı.

Bu sınaqlar başa çatdıqdan sonra təyyarə M-89B mühərrikinin quraşdırılması (birbaşa enjeksiyonlu) üçün 289 saylı zavoda köçürüldü və sonra LII NKAP aerodromunda zavod sınaqlarına başlandı. 289 saylı zavodun boşaldılması ilə əlaqədar onlar tamamlanmayıb. 1942-ci ilin əvvəlində 13016 nömrəli təyyarə artilleriya spotterinə çevrildi və Hərbi Hava Qüvvələrinə verildi.

Qeyd etmək yerinə düşər ki, 1941-ci ilin noyabrında istehsal olunan Su-2-lərdən birinə M-89F mühərriki quraşdırılmış və birgə dövlət sınaqları üçün Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna verilmişdir.

1941-ci il iyulun əvvəlində P.O. Suxoy xalq komissarının müavini P.V.Dementyevə ünvanladığı məktubda deyirdi: “Su-2 M-89 təyyarəsi zavod sınaqlarında 415 km/saat və 6800 m-514 km/h yüksəklikdə sürət göstərib. h; Su-2 M-88 təyyarəsinin sürətləri müvafiq olaraq 407 km/saat və 512 km/saatdır.

Su-2 M-89-un hündürlükdə gözlənilən sürəti 525 km/saatdır. Sürətin olmamasının səbəbləri təkrar uçuşlarla aydınlaşdırılır; əlavə olaraq, Comb. 150 nömrəli təyyarə üçün yeni bir pervane göndərir.

Amma zavod sınaqlarının dəqiqləşdirilməsinin nəticələrindən asılı olmayaraq, bildirməyi zəruri hesab edirəm ki, hazırda M-89-a keçməklə 135 və 29 saylı zavodların istehsal dövrünü pozmaq məncə, yersizdir, çünki sürətin artması istehsalın gecikməsi ilə əsaslandırılmır.

Cəbhədə fəaliyyət göstərən eskadrilyalardan gələn siqnalları nəzərə alaraq, bölmələrdə mühərriklərin vaxtında dəyişdirilməsini təmin etmək üçün M-88 istehsalını artırmaq lazımdır, çünki 40 saat işlədikdən sonra mühərrik gücünün azalması əlamətləri var. Aydındır ki, daha güclü olan M-89 bu baxımdan M-88-dən yaxşı olmayacaq. Eyni zamanda, M-82-nin istismarda daha etibarlı olacağını gözləməyə əsas var.

Yuxarıda deyilənləri nəzərə alaraq hesab edirəm ki, hazırda Su-2 seriyalı təyyarələrin M-89 mühərriklərinə keçidini ləngitmək və Su-2 M-82-nin sınaqları başa çatdıqdan sonra məsələni həll etmək lazımdır. ”

Xalq komissarı A.İ.Şaxurin bu arqumentlərlə razılaşdı və 1941-ci ilin avqustunda SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin (GKO) sədri İ.V.Stalinə müraciət edərək, Su-2 M-89 təyyarəsinin seriyaya daxil edilməsini təxirə saldı.

1941-ci ilin avqustunda xalq komissarının müavini P.V.Voronin 135 və 289 nömrəli zavodların rəhbərlərinə göstəriş verdi: “Bu ilin üçüncü rübündə dayanma ilə əlaqədar. M-88 mühərriklərinin istehsalı ilə əlaqədar, M-82 qurğusuna keçməzdən əvvəl 135 saylı zavodda Su-2-nin seriyalı istehsalını təmin etmək üçün zavodda mövcud olan 96 M-89 mühərrikindən istifadə etməyi təklif edirəm.

Bu mühərriklərin təyyarəyə quraşdırılmasını təmin etmək üçün təcili olaraq lazımi tədbirlər görülsün”.

Hələ 13 may 1941-ci ildə Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığı İ-185, Yak-1 (Yak-3), Su-2, MiG-3, DIS-200 və M-82 mühərriklərinin quraşdırılması haqqında əmr verdi. "103" təyyarəsi. Su-2 M-82 təyyarəsi 1 iyul 1941-ci ildə uçuş sınaqlarına buraxıldı.

Dizayn və istehsal işləri vaxtında tamamlandı. Təyyarə iyul ayında 289 saylı zavodun aerodromunda, avqust-oktyabr aylarında isə müavinin xüsusi tapşırığı ilə sınaqdan keçirilib. Xalq Komissarı V.P.Kuznetsov - NKAP LII-də.

Etibarsız işləmə və karbüratörün tənzimlənməsinin çətinliyi səbəbindən sınaqlar təxirə salındı. Yalnız karbüratörü seçmək üçün 80-ə yaxın uçuş həyata keçirilib. Sınaq zamanı üç mühərrik, altı karbüratör və bir sıra digər aqreqatlar dəyişdirilib. Uçuş xüsusiyyətləri iki növ pervane ilə ölçüldü.

Tədbirlərdən əvvəl qeyd etmək istərdim ki, bu təyyarə (Su-2 M-82) Kazana evakuasiya edilmişdi, burada daha sonra TB-7-də (Pe-8) istifadə edilən VMG-nin eskizlərini çəkmək üçün istifadə edilmişdir. təyyarə.

NKAP-ın 10 avqust 1941-ci il tarixli əmrinə uyğun olaraq, Su-2 M-82 təyyarələrinin istehsalını təmin etmək üçün aşağıdakılar təyin edildi:

"1. 289 nömrəli zavodun baş konstruktoru T. Suxoy 1941-ci il avqustun 20-dək M-82 mühərriki ilə Su-2 təyyarəsinin bütün uçuş sınaqlarını işləyib keçirməli və M-nin quraşdırılması üçün lazımi dəyişikliklərin çertyojlarını təhvil verməlidir. 1941-ci il avqustun 12-dək 135 və 207 nömrəli zavodlara Su-2 təyyarəsində -82 mühərriki

2. 135 nömrəli zavodun direktoru T.Kuzin 1941-ci il sentyabrın 1-dək M-82 ilə beş Su-2 təyyarəsinin istehsalını təmin etməlidir.

3. 135 saylı zavodun direktoru T.Kuzin və 207 saylı zavodun direktoru T.Qorin sentyabr ayından etibarən M-82 ilə birlikdə Su-2-nin seriyalı istehsalının hazırlanmasına başlasınlar, onların seriyalı istehsalını təmin etsinlər. 10, 1941...”

Su-2 M-82 təyyarəsi

Su-2 M-82 xizək şassisində

Su-2 cəbhə aerodromlarında

M-82 mühərriki KA Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən 1941-ci ilin sentyabr ayının sonunda qəbul edildi.

Bu arada, Su-2 M-88 təyyarəsinin seriyalı istehsalı davam etdirilib. 135 nömrəli zavod demək olar ki, hər ay planı artıqlaması ilə yerinə yetirərək tapşırığın öhdəsindən uğurla gəlib. 1941-ci ilin əvvəlində 31 nömrəli zavoddan 33 ədəd demək olar ki, hazır təyyarə və 80 dəst təyyarə hissələri geridə qalan 207 nömrəli zavod 1941-ci ilin aprel ayına qədər istehsal planını 100 faiz yerinə yetirdi. Lakin may ayından etibarən istehsal proqramının tamamlanma faizi tədricən azalmağa başladı və iyulda 39%-ə çatdı. 207 nömrəli zavodda planın icrası ilə bağlı bu vəziyyət, Hərbi Hava Qüvvələri Baş İdarəsinin əmr və silahlanma rəisinin sözlərinə görə, “gündəlik təşkilati və texniki rəhbərliyin olmaması nəticəsində yaranmışdır. zavod rəhbərliyinin hissəsi...”

1941-ci il iyunun 22-də faşist Almaniyasının Sovet İttifaqına hücum etdiyi gün cəbhə aerodromlarında 213 Su-2 təyyarəsi var idi. Bunlardan: 75-i Qərb Cəbhəsində, 114-ü Cənub-Qərb Cəbhəsində və 24-ü 9-cu Əlahiddə Orduda (ODVO).

Müharibənin ilk günlərinin təcrübəsi naviqator üçün əlavə mühafizəyə ehtiyac olduğunu ortaya qoydu. 1941-ci il avqustun 11-də NKAP NKAP PQİ-nin rəisinə və 135 və 207 saylı zavodların direktorlarına əmr verdi:

“...və 1941-ci il avqustun 15-dən 8,5 mm qalınlığında sementlənmiş polad təbəqələrdən ibarət naviqator üçün zirehli mühafizəsi olan bütün Su-2 təyyarələri istehsal edilsin;

b) təyyarənin düzülməsini və yükgötürmə qabiliyyətini qorumaq üçün 1941-ci il avqustun 15-dən bütün təyyarələri telsiz və radio yarımkompassız istehsal etsin...”

1941-ci ilin iyul və sentyabr aylarında on RS-132 və RS-82 raketləri ilə silahlanmış istehsal olunan Su-2 təyyarəsi (No 070403) Hərbi Hava Qüvvələrinin aviasiya silahlarının tədqiqat sahəsində (NIP AV VVS KA) sınaqdan keçirildi. NIP AV VVS KA-nın qənaətinə görə, Su-2 təyyarəsində RS-132-yə keçmək imkanı olan RS-82 üçün raket buraxıcısı sahə sınaqlarından keçib.

Su-2 qarqrotunun qaldırılmış vəziyyətdə olması

Su-2 qarrotunun aşağı vəziyyətdə olması

1941-ci ilin oktyabrında Kosmik Gəminin Cənub Dövlət Hərbi Hava Qüvvələrinin rəisi, brigenqer Ya.L Bibikov P.A.Voroninə müraciət edərək dedi: “...

1. 289 nömrəli zavodun baş konstruktoru yoldaş. Suxoy RS-82 üçün raket buraxılış qurğusunun çertyojlarını çöl sınaqlarının nəticələrinə əsasən onlara edilən dəyişikliklərlə birlikdə 135 saylı zavoda təhvil verəcək.

2. 135 nömrəli zavodun direktoru yoldaş. Noyabrın 1-dən əmisi oğlu. d. RS-82 üçün raket buraxılış qurğusunu seriyaya daxil etmək və bu buraxılış qurğuları ilə təchiz olunmuş bütün Su-2 təyyarələrini istehsal etmək..."

Su-2 təyyarəsindən artilleriya atəşinin kəşfiyyatçısı kimi istifadə imkanlarını müəyyən etmək üçün 1941-ci il avqustun 15-dən 19-dək 207 nömrəli zavodun istehsal etdiyi seriyalı Su-2 M-88B təyyarələrinin sınaqları keçirilmişdir. Hərbi Hava Qüvvələri KA-nın Tədqiqat İnstitutunun aerodromunda həyata keçirilib. Test nəticələrinin nəticələri qeyd etdi:

"1. Su-2 təyyarəsi qısa mənzilli bombardmançı olmaqla, müşahidədə (ön yarımkürədə) bəzi çətinliklərə baxmayaraq, artilleriya aviasiyasında düşmənin kəşfiyyatı, aerofotoqrafiya və artilleriya atəşinin korreksiyası məqsədilə istifadə oluna bilər.

2. 220-450 km/saat sürət diapazonu və kifayət qədər silahlanması (6 pulemyot) Su-2 təyyarəsinə həm öz yerindən, həm də düşmənin olduğu yerə uçaraq artilleriya tapşırıqlarını yerinə yetirməyə imkan verir.

3. Uçuş laboratoriyasının işində daha böyük rahatlıq və hava gəmisində aerofotoqrafik avadanlıqların quraşdırılması imkanını yaratmaq üçün (AFA-13 istisna olmaqla) aşağıdakı dəyişikliklər edilməlidir:

OPB optik mənzərəsini quraşdırın;

PUAOS-un artilleriya atəşini tənzimləmək üçün rəngli məşəlləri olan məşəl silahı və planşet cihazı yerləşdirin.

Bundan əlavə, letnabın asılmış oturacağını hündürlüyü tənzimlənən sərt uzanmış oturacaqla əvəz edin.

Dezavantajları: uzun müddətli istismar zamanı sağ tərəfə yağ sıçrayır...”

Sentyabr ayında P.A.Voroninin əmri ilə 207 nömrəli zavod qoşunları kəşfiyyat və artilleriya atəşi ilə təchiz edilmiş Su-2 təyyarələri ilə təchiz etməyə başladı. Təxliyə başlamazdan əvvəl 207 saylı zavod 18 avtomobili bölməyə təhvil verib.

Oktyabrın əvvəlində cəbhənin Moskvaya yaxınlaşması ilə əlaqədar paytaxtın müəssisə və müəssisələrinin boşaldılmasına başlanıldı. 289 nömrəli zavod Molotova (Perm) təxliyə edilib və evakuasiya edilmiş zavodla birləşdirilib. 207, 450, 472, 480 nömrəli boşaldılmış zavodların daxil olduğu 135 nömrəli.

19 noyabr 1941-ci ildə SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsi qərar qəbul etdi ki, ona görə 135 nömrəli zavod 1942-ci il fevralın 15-dən İl-2 M-82 zirehli hücum təyyarəsinin seriyalı istehsalına başlamalı idi. Eyni zamanda, 135 nömrəli zavoda mövcud ehtiyatla məhdudlaşan müəyyən sayda Su-2 təyyarələrinin istehsalına icazə verildi. Nəticədə zavod 1941-ci ilin dekabrında 15, 1942-ci ilin yanvar-fevral aylarında isə 40 Su-2 təyyarəsi istehsal etdi. Bunlardan 36-sı M-82, 2-si M-88, 2-si M-89 mühərrikli idi.

Ümumilikdə, 1941-ci ildə 135 nömrəli zavod 1068 plana qarşı 625 Su-2 təyyarəsi istehsal etdi; 207 nömrəli zavod - 89, planı 115; 31 nömrəli zavod - 4 təyyarə.

Hərbi Hava Qüvvələri Baş İdarəsinin məlumatına görə, 1941-ci il iyunun 22-dən dekabrın 23-dək Su-2 təyyarələrinin itkiləri 205 ədəd təşkil edib. Bunlardan: hava döyüşlərində vurulan - 50; zenit artilleriyası tərəfindən vuruldu -14; aerodromlarda məhv edildi - 9;

döyüş tapşırığından qayıtmayıb -103; qeyri-döyüş itkiləri - 29.

SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin 21 yanvar 1942-ci il tarixli fərmanı ilə 135 nömrəli zavod ləğv edilmiş, 23, 30, 381 nömrəli zavodlara isə mütəxəssislər və avadanlıqlar paylanmışdır.

NKAP-ın qərarı ilə 289 saylı zavod müstəqil təsərrüfat vahidi kimi bərpa olunmağa başlandı.

25 fevral 1942-ci ildə istehsal olunan Su-2 M-82 №15116 təyyarəsi dövlət sınaqlarına təqdim edildi.

Aprelin 24-dək Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutunun sınaq pilotu kapitan S.M.Korobov təyyarədə 35 uçuş həyata keçirib, onlardan 23-ü xizək enişi ilə. Ümumi uçuş müddəti 22 saat 15 dəqiqə idi.

Dövlət sınaqları ilə bağlı hesabatın nəticələrində qeyd olunurdu: “Su-2 təyyarəsində nominal yer gücünə malik M-88B mühərrikinin əvəzinə 1400 at gücünə malik M-82 mühərrikinin quraşdırılması. 950 at gücü, uçuş performansını əhəmiyyətli dərəcədə artıran təyyarə məlumatları..."

Eyni zamanda həm təyyarədə, həm də elektrik stansiyasında bir sıra çatışmazlıqlar aşkar edilib.

1942-ci ilin mart-iyun aylarında M-82 mühərrikli Su-2 təyyarələri döyüş şəraitində sınaqdan keçirildi. Uçuş heyətinin qiymətləndirməsinə görə: “Su-2 M-82 təyyarəsi həm sürət, həm manevr qabiliyyəti, həm də bomba yükü baxımından M-88 ilə eyni təyyarədən uçuş performansına görə xeyli üstündür.

... M-82 mühərriki sürtünmə hissələrində sürtkü yağının tükənməsinə kifayət qədər etibarlı şəkildə dözür. Yağ sistemi zədələnərsə, 2-3 dəqiqə təzyiqsiz uçmaq mühərrikin məhvinə səbəb olmur...”

İstehsal təyyarəsi Su-2 M-88 (M-82) aşağı qanadlı qarışıq dizaynlı iki oturacaqlı monoplan idi.

Gövdə texnoloji bağlayıcılar olmadan hazırlanmış taxta monokokdur. Piston mühərrikinin yerləşdiyi ön çərçivəyə qaynaqlanmış bir truss çərçivəsi bağlandı.

Ekipajın kabinəsi füzelajın orta hissəsində yerləşirdi. Pilotun kokpiti sürüşən şəffaf örtüklə örtülmüşdü, onun arxasına qatlanan üzlüklə naviqatorun qülləsi bərkidilmişdi. Pilot kabinəsinin döşəməsinin altında bomba yuvası var idi. Arxa gövdədəki lyuk naviqator tərəfindən təyyarənin təcili qaçması, həmçinin lyuk tapançasının quraşdırılması üçün nəzərdə tutulmuşdu.

Konsol tam metal qanad mərkəzi hissədən və iki çıxarıla bilən konsoldan ibarət idi.

Mərkəz hissənin güc çərçivəsinə iki şpal, altı qabırğa, iki uzununa divar, stringerlər və dəri daxildir. Hər qanad konsolunun çərçivəsi iki şpal, on yeddi qabırğa, arxa divar, stringerlər, pulemyot bölməsindəki əlavə şüalar və dəridən ibarət idi. Qanadın quraşdırılması bucağı 1°30" idi. Qanadın eninə V bucağı 6 idi.

Aileronların parça örtüyü olan duralumin çərçivəsi var idi. Çəki kompensasiyası üçün hər bir aileronun barmağına qurğuşunla doldurulmuş bir boru bağlandı. Sol aileronda trimmer var idi. Aileron əyilmə açıları ±25°.

Tamamilə metaldan hazırlanmış eniş qanadları dörd bölmədən ibarət idi, ikisi orta hissədə və ikisi çıxarıla bilən qanad konsollarında. Qalxanların təmizlənməsi və buraxılması hidromexaniki sistemdən istifadə edilməklə həyata keçirilib. Qalxanların əyilmə bucaqları: - 52°.

Quyruğa sükanlı üzgəc və lifti olan stabilizator daxildir.

Tamamilə taxta konstruksiyadan çıxarıla bilən qıvrım iki qıvrımdan, stringerlərdən və qabırğalardan və kontrplak örtükdən ibarət idi. Keelin arxa tərəfində, bir neçə qabırğa ilə möhkəmləndirilmiş bir dərinin perçinləndiyi bir kanal bölməsi profilindən ibarət iki qovşaqda bir sükan asılmışdır. Sükan bucaqları ±25е

Konsollu tam metal stabilizator dörd kanallı divardan, ekstrüde edilmiş profillərdən və bucaqlardan, parçalanmış qabırğalardan və örtükdən ibarət idi. Liftin iki yarısı stabilizatorun arxa hissəsindən altı qovşaqda asılmışdır. Hər iki yarım gövdənin quyruq yarmağından keçən bir boru ilə birləşdirildi. Liftin çərçivəsi üzərində qabırğalar bərkidilmiş boru kəmərindən ibarət idi. Sükan çarxının burnu duralumin ilə örtülmüş, səthin qalan hissəsi isə kətanla örtülmüşdür. Liftin əyilmə bucaqları: ±25°.

Sükan və liftdə bəzək nişanları var idi.

Eniş qurğusu quyruq təkəri olan üç təkərlidir. 750x250 əyləc təkərləri olan əsas dayaqlar mərkəz hissəyə çəkildi və qapaqlarla bağlandı. 300x125 ölçülü quyruq təkəri qismən gövdəyə geri çəkildi.

Əsas eniş şassisinin və qanadların (qapaqların) geri çəkilməsi və buraxılması üçün nəzərdə tutulmuş hidravlik sistemə aşağıdakılar daxildir: iki eniş qurğusunun güc silindrləri; qalxan güc silindri; şassi və qanadlı kranlar; təzyiq azaldıcı klapan (25-28kq/sm2); elektrik sürücüsü ilə hidravlik nasos; hidravlik çən və manometrlər. Hidromixture - 50% spirt və 50% qliserin. Əsas dayaqların təcili buraxılması naviqator tərəfindən kabel ötürücülü bir vinç istifadə edərək həyata keçirildi. Quyruq dəstəyi geri çəkilir və sağ əsas eniş şassisinə qoşulmuş kabel ötürülməsi vasitəsilə buraxılır.

Əsas təkərlərin əyləclənməsi özünü işə salan pnevmatik sistemlə təmin edilib, bunlardan ibarətdir: öz-özünə işə salınan hava silindrindən; özünü işə salan əl kompressoru; bağlama klapan; iki təzyiq azaldıcı klapan PU-ZK (pilotun pedallarında); təkər əyləcləri və təzyiqölçənlər.

Təyyarə idarəetməsi ikili, qarışıqdır. Lift və aileronlarda sərt naqillər, sükan, quyruq təkəri və bəzək lövhələrində isə kabel naqilləri var idi.

Hücum bombardmançısı BB-2 (ShB)

Elektrik stansiyası maksimum gücü 1100 at gücünə malik iki sıralı, ulduz formalı 14 silindrli hava ilə soyudulmuş M-88 pistonlu mühərrikdən ibarət idi. və üç qanadlı VISH-23 pervanesi. Silindr başlarının temperaturu mühərrik kapotunun "yubka" qapaqlarından istifadə edərək tənzimləndi. Yağ soyuducusu gövdənin ön hissəsinin altına tənzimlənən amortizatoru olan xüsusi tuneldə yerləşdirilib. Yağ çəninin tutumu 55,5 l (50 kq).

Yanacaq üç çənə yerləşdirildi. Füzelajın tutumu 405 l (300 kq), qanadın tutumu 175,5 l (130 kq) təşkil edir.

Kiçik silahlara 7,62 mm kalibrli üç ShKAS pulemyotu daxil idi, onlardan ikisi rotorun fırlanma zonasından kənarda çıxarıla bilən qanad konsollarına sabit şəkildə quraşdırılmışdır. Hər pulemyot üçün döyüş sursatı 900 patrondur. Arxa yarımkürəni qorumaq üçün naviqator fırlanan sipərli MV-5 qülləsinə 1500 patron olan ŞKAS pulemyotu quraşdırdı. 8-100 kq kalibrli bombalar gövdə bombası bölməsində kaset tutacaqlarına asılmışdı. Normal bomba yükü 400 kq, maksimum isə 600 kq idi. Daxili asma 400 kq-dan çox deyildi. 100 və 250 kq-lıq bombaları xarici bomba rəflərində asmaq olar.

Sabit cərəyan elektrik enerjisinin əsas mənbəyi GS-1000 generatoru, qəza mənbəyi isə 1 2A30 batareyası idi.

Radiotexnika - RSB-1 radiostansiyası və təyyarə interkomu (SPU-2).

Cihazlar və aviasiya avadanlığı sadə və əlverişsiz hava şəraitində uçuşları təmin edən standart dəstdir.

Fotoqrafiya avadanlığı - AFA-13 kamerası.

Yüksək hündürlükdə uçuşlar bir sıra oksigen avadanlığı ilə təmin edilib.

Su-2 M-82 təyyarəsi ilə Su-2 M-88 təyyarəsi arasındakı əsas fərqlər:

Mühərrik M-82 (1700 at gücü) quraşdırılıb;

VISH-21 pervanesi quraşdırılıb;

Naviqator zirehləri quraşdırılıb;

Quraşdırılmış pulemyotlar: 4 qanadlı ŞKAS, 1 qüllə ŞKAS və bir lyuk ŞKAS;

Silindi: RSB, RPK-2 və AFA-13.

Su-2 M-88B (M-82) istehsal təyyarəsinin əsas məlumatları:

Təyyarə uzunluğu, mm 10250

Qanad genişliyi, mm 14300

Qanad sahəsi, m2 29.0

Təyyarənin çəkisi, kq:

- boş 2995 (3213)

- uçuş normaldır. 4345 (4700)

Maksimum sürət, km/saat:

- yerə yaxın 378 (430)

- hündürlükdə, m 455/4400 (474/3200)

Qalxma vaxtı 5000m, dəq 12,6 (9,8)

Praktik tavan, m 8900 (8400)

Uçuş məsafəsi, km 820 (790)

Qaçış uzunluğu, m 610 (450)

(Mötərizədə verilən məlumatlar Su-2 M-82 təyyarəsinə aiddir)

Su-2 təyyarəsinin seriyalı modifikasiyalarına əlavə olaraq, Sukhoi Dizayn Bürosu bu və ya digər səbəbdən seriya istehsalına gətirilməyən bu təyyarənin modifikasiyalarını hazırladı və qurdu.

5 may 1938-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO 1938-39-cu illər üçün təyyarə tikintisi üzrə eksperimental və eksperimental işlərin planını təsdiqlədi.

Bu planın bəndlərindən biri M-88 və ya M-63 mühərriki ilə üç nüsxədə yüksək sürətli hücum bombardmançısının (SB) yaradılmasını nəzərdə tuturdu, çatdırılma tarixləri müvafiq olaraq iyun, iyul və avqust aylarında idi.

İş P.O. Sukhoi-nin dizayn şöbəsinə həvalə edildi. Maşın inşa edilmiş və sınaqdan keçirilmiş İvanov (SZ) təyyarəsi əsasında hazırlanmışdır.

1938-ci ilin avqust ayına qədər tamamilə metaldan hazırlanmış bir təyyarənin dizaynı gedirdi. Bununla belə, NKOP-un metala qənaət etmək qərarı gövdə, daha sonra isə bütün təyyarə üçün taxta konstruksiyaya keçməyə məcbur etdi.

İlin sonunadək ilkin layihə hazır olub, maketin tikintisi başa çatıb, təfərrüatlı layihənin 60 faizi yerinə yetirilib.

Təyyarənin birinci nüsxəsində M-88 mühərriki, ikincisində M-80, üçüncüsü əsasında isə P.O. Suxoy M-80 ilə tək oturacaqlı hücum təyyarəsi dizayn etməyi planlaşdırırdı mühərrik.

1938-ci ilin sonunda sifarişçi 1939-cu ilin planından M-80-dən təyyarənin ikinci nüsxəsini, 1939-cu ilin ortalarında isə üçüncü nüsxəsini çıxardı.

22 fevral 1939-cu ildə komissiya M-88 ilə ŞB təyyarəsinin modelini təsdiqlədi. Aprel ayına qədər 156 nömrəli zavod gövdə hissələrinin 50%-ni və mərkəz hissəsinin 40%-ni istehsal etmişdi, lakin zavodda ağac materiallarının olmaması qanadın istehsalını ləngitdi. Onu da unutmaq olmaz ki, 156 saylı zavodda P.O.-nun komandası ilə yanaşı. Sukhoi Dizayn Bürosu yerləşirdi: N.N.Polikarpov, I.F.Nezvalya, A.P. Golubkova, V.N. Belyaev, Pervaneli maşınların, torpedo qayıqlarının və lisenziyalı təyyarələrin Dizayn Bürosu. Hər bir komandanın öz layihələri var idi ki, onların həyata keçirilməsi 156 nömrəli zavodun sınaq istehsalında həyata keçirilirdi. Bütün bunlar ShB təyyarəsinin tikinti sürətinə təsir etdi.

Təcili eniş yerində ShB 06/04/40

28 noyabr 1940-cı ildə təcili eniş yerində ŞB.

BB-2 təyin edilmiş ShB M-88 layihəsi üzərində işi sürətləndirmək üçün növbəti təkan 1939-40-cı illər üçün hökumət tərəfindən təsdiq edilmiş eksperimental təyyarə tikintisi planı olmalı idi. Lakin o, təyyarənin indiki yeganə nüsxəsi üzərində iş tempini sürətləndirmədi. Bu vəziyyətdə NKAP Müdafiə Komitəsinə təyyarənin dövlət sınaqlarına təhvil verilməsini sentyabr ayından 1939-cu ilin sonuna qədər təxirə salmaq üçün ərizə verməyə məcbur oldu. Lakin 1939-cu il dekabrın əvvəlinə BB-2 M-88 təyyarəsinin hazırlıq faizi cəmi 45% idi.

1940-cı ilin aprelində zavodda sınaqlara hazırlıq məqsədilə təyyarə yığılaraq aerodromlara köçürüldü.

25 may 1940-cı ildə 156 saylı zavodun sınaq pilotu kapitan V.T.Sahranov BB-2 M-88 təyyarəsini ilk dəfə havaya qaldırdı.

İyunun 4-də uçuş missiyasını başa vurduqdan sonra eniş şassisi uzadılmadı. Bütün buraxılış variantlarını (əsas və fövqəladə) sınayan kapitan V.T.Sahranov yarım uzadılmış dayaqlarla aerodroma endi. Təyyarəyə cüzi ziyan dəyib.

Fövqəladə hallar komissiyası ekipajın hərəkətlərini düzgün hesab edib və onun fikrincə, qəzaya səbəb şassinin dizaynındakı qüsur olub. Baş dizaynerin müavini D.A.Romeiko-Qurko komissiyanın bu qənaəti ilə razılaşmadı. Onun versiyasına görə, eniş qurğusunun buraxılmaması ekipajın eniş qurğusunun istismar təlimatlarını zəif bilməsi səbəbindən baş verib.

Təmirdən sonra təyyarənin sınaqları davam etdirilib.

1940-cı il iyulun 16-da enişdən sonra taksi sürərkən kapitan V.T.Səhranov ehtiyatsızlıqdan qapaqlar əvəzinə şassisi çıxardı. Xalq komissarı A.I.Şaxurinin əmri ilə sınaq pilotu V.T.Sahranov zavodun 8-ci şöbəsinin sınaq pilotu A.I. Növbəti təmirdən sonra zavod sınaqları davam etdirildi.

1940-cı il oktyabrın əvvəlində 156 nömrəli zavod BB-2 M-88 təyyarəsini akt əsasında 289 nömrəli zavoda təhvil verdi.

Oktyabrın 29-da Pavel Osipoviç NKAP 7-ci Baş İdarəsinin rəis müavini S.N.Şişkinə bildirdi ki: “BB-2 M-88 təyyarəsi 7-ci Baş İdarə tərəfindən təsdiq edilmiş proqrama uyğun olaraq zavod sınaqlarını başa vurdu.

Hesablanmış maksimum sürətlərlə uçuş məlumatları arasındakı uyğunsuzluğa görə, polarizatorun çıxarılması və yeni pervaneler və işlənmiş qazların sınaqdan keçirilməsi üçün sınaqları davam etdirməyi zəruri hesab edirəm.

Bu uçuşları həyata keçirmək üçün 289 saylı zavodun pilotu T.N.D.Fixon təyin edilib”.

27 noyabr 1940-cı ildə sınaq pilotu N.D.Fixon və müşahidəçi - TsAGİ-nin 8-ci şöbəsinin aparıcı mühəndisi M.D.Sokolovdan ibarət ekipaj Serpuxovdan on kilometr şərqdə yerləşən Lipitsa yay aerodromuna təcili eniş etdi. Enişin səbəbi həddindən artıq istiləşmə və neftin eyni vaxtda təzyiqinin aşağı düşməsi idi.

Noyabrın 28-də TsAGİ-nin 8-ci şöbəsinin komissiyası təyyarəni və mühərriki yoxlayıb və onu bütün rejimlərdə sınaqdan keçirdikdən sonra BB-2 təyyarəsinin Ramenskoye aerodromuna uçmasına icazə verib.

Təcili eniş yerindən qalxdıqdan bir saat sonra M-88 mühərriki nasazlaşmağa başladı, sonra dayandı. Ekipaj SPB-134 hərbi hissəsinin (Podolsk vilayəti) aerodromunun yaxınlığındakı əkin sahəsinə təcili eniş edib. Eniş zamanı pilot üzündən xəsarət alıb və xəstəxanaya göndərilib, təyyarənin şassəsi qırılıb, pervane əyilib, qanad pultları, sorma borusu və yağ radiatoru tuneli zədələnib.

İstintaq müəyyən edib ki, mühərrik gövdə çənindən yanacaq tamamilə tükəndiyi üçün dayanıb, qanad çənlərində təxminən 220 litr qalıq qalıb. Qəzanın günahkarı N.D.Fixondur.

Göründüyü kimi, təyyarə bərpa olunmayıb və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin və Ümumittifaq Bolşevik Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsinin 16 aprel 1941-ci il tarixli qərarı ilə onun üzərində işlər dayandırılıb.

BB-2 (ShB) təyyarəsinin dizaynı istehsal olunan Su-2 (BB-1) təyyarələrindən bir qədər fərqli idi.

BB-2-ni layihələndirərkən, vəzifə polad və taxta ilə əvəzlənən alüminium ərintilərindən minimal istifadə etməklə kütləvi istehsalda sadə dizayn əldə etmək idi.

Gövdə və qaymaq tamamilə ağacdan hazırlanmışdı.

Qanadın konsol hissələrində qarışıq dizayn, metaldan yalnız şpallarda, ikinci qabırğada və ucunda istifadə edilmişdir. Qanadın mərkəzi hissəsi də qarışıq dizayna malik idi.

BB-2 təyyarəsi təkərləri 90 dərəcə dönərək qanadın mərkəzi hissəsinə geri çəkilən əsas eniş qurğusunun geri çəkilməsi və buraxılması kinematikası ilə fərqlənirdi. Sonradan oxşar sxem Su-1, Su-6 təyyarələrində və bir sıra digər layihələrdə istifadə edildi.

4 mart 1940-cı ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti yanında KO “Yoldaş tərəfindən hazırlanmış tək mühərrikli qısa mənzilli bombardmançı BB-1-in modifikasiyası haqqında” qərar verdi. Suxoi” NKAP-ı və 135 saylı zavodun rəhbərliyini öhdəsinə götürdü:

“...a) Tək mühərrikli qısa mənzilli bombardmançıya (BB-1) 1500 at gücündə M-90 mühərriki quraşdırın. 6000 m yüksəklikdə uçuşun texniki məlumatları aşağıdakı kimi olmalıdır:

7000 m yüksəklikdə maksimal sürət 560 km/saatdır.

Eniş sürəti - 120 km/saat.

Menzil ancaq 0,9 max, sürət - 800 km.

Tavan - 10000 m.

Ekipaj - 2 nəfər.

Silah: 4 7,62 mm-lik pulemyot irəli, qüllədə 1 7,62 mm-lik pulemyot.

Bomba yükü normal/aşırı yükləmə - 400/600 kq.

b) Təyyarə iki nüsxədə hazırlanmalı və aşağıdakı müddətdə dövlət sınaqlarına təqdim edilməlidir: Birinci nüsxə - 1940-cı il sentyabrın 1-dək

BB-1 M-90 modifikasiyası layihəsi üzərində işləyərkən BB-3 M-90 və ya "MN" təyinatını aldı. 1940-cı ilin iyun ayına qədər təyyarənin modeli təsdiq edildi, işçi çertyojların 90% -i tamamlandı və bölmələrin və hissələrin istehsalına hazırlıq təxminən 50% səviyyəsində müəyyən edildi. Çizimlərin və hissələrin istehsalında əsas gecikmə M-90 mühərrikinin olmaması idi.

M-90 mühərrikinin uzunmüddətli inkişafı NKAP rəhbərliyini M-81 mühərrikinin BB-3-ün ikinci nüsxəsində quraşdırılmasına icazə verməyə məcbur etdi.

Noyabrın əvvəlində BB-3 M-81 zavod aerodromuna daşındı və BB-3 M-90-ın ​​dizaynı dayandırıldı.

29 noyabr 1940-cı ildə sınaq pilotu A.P.Deev BB-3 M-81-i havaya qaldırdı. Ertəsi gün ikinci uçuş zamanı mühərrik sıradan çıxdı. Təyyarə güllələndi, çünki... Hökumətin qərarı ilə M-81 istehsaldan çıxarıldı.

Göründüyü kimi, Pavel Osipoviç belə bir vəziyyəti qabaqcadan görmüşdü, buna görə də 1940-cı il oktyabrın əvvəlində dizayn bürosu AM-37 mühərriki ilə BB-3 təyyarəsinin ilkin dizaynının hazırlanmasını tamamladı. Layihəyə dair izahat qeydində qeyd olunub:

“BB-3 təyyarəsi BB-1 M-81 təyyarəsinin modifikasiyasıdır. Dəyişikliklər yalnız pervane-mühərrik qrupuna və gövdənin kiçik hissəsinə aiddir. AM-37 mühərrikinin təkmilləşdirilməsi M-81 mühərriki ilə müqayisədə pilotun görmə qabiliyyətini bir qədər yaxşılaşdırır...

AM-37 mühərriki su və yağ üçün adi radiatorlara əlavə olaraq, karbüratörə daxil olan havanı soyutmaq üçün radiatorun istifadəsini tələb edir. 28 dm2 sahəsi olan su radiatoru, 12 dm2 sahəsi olan hava radiatoru və 9 dm2 sahəsi olan yağ radiatoru quraşdırmaq mümkündür.

BB-1 təyyarəsinin minimal modifikasiyası şərtləri və radiatorların qanadda yerləşdirilməsinin mümkün olmaması səbəbindən bütün radiatorlar ümumi tuneldə mühərrikin altında quraşdırılır; Tunelin ümumi giriş və çıxışı var, hər bir radiator üçün ayrıca tənzimlənir.

Mühərrikin və radiatorların bu cür quraşdırılması seriyalı zavodun dizaynında və aksessuarlarında minimal dəyişikliklər etməklə müştəri tələblərindən və sənaye imkanlarından asılı olaraq AM-37, M-81 və M-90 mühərriklərindən hər hansı biri ilə təyyarə istehsal etməyə imkan verir. . AM-37-dən hava mühərriklərinə keçərkən təyyarə korpusunda yeganə dəyişiklik, AM-37-nin fırlanmasından bəri gövdənin ön aşağı hissəsində yarmarkanın quraşdırılması və üzgəcin əks istiqamətdə yerdəyişməsi olacaq. və M-81 və M-90 mühərrik pervaneleri qarşıdır.

Qaz çənlərinin tutumu 850 litrdir ki, bu da 1200 km-lik həddindən artıq yükləmə versiyasında uçuş məsafəsini təmin edir.

Benzinin normal doldurulması 1000 km məsafəni təmin edən 525 kq (710 l - müəllif qeydi) təşkil edir.

İstehsal BB-1 təyyarəsinin gövdəsi radiator tunelinin uzandığı aşağı ön hissədə dəyişir.

Yanal idarəetməni təkmilləşdirmək üçün təyyarənin qanadında avtomatik lövhələr quraşdırılıb.

Avadanlıq BB-1 təyyarəsi üçün saxlanılır; Arxadan gələn atəşdən qorunmaq üçün RPK-2 və zirehli topçu kürəyi əlavə olunur.

Silah lyuk qurğusu əlavə edilməklə BB-1 təyyarəsi üçün saxlanılır.

Əsas təyyarə məlumatları

AM-37-nin uçuş gücü və 6000 m yüksəklikdə gücü 1400 at gücünə malikdir.

Təyyarənin uçuş çəkisi - 4620 kq 6000 m-ə qalxma vaxtı - 10,5 dəqiqə

Xidmət tavanı - 9500 m

Maksimum yer sürəti - 450 km/saat

6000 m yüksəklikdə maksimal sürət - 550 km/saat

Eniş sürəti - 116 km/saat

Uçuş qaçışı 350 m...”

9 dekabr 1940-cı ildə P.V.Rıçaqov tərəfindən təsdiq edilmiş ilkin layihəyə dair yekunda qeyd olunurdu:

“... 1. BB-3 AM-37 təyyarəsinin ilkin layihəsi... - bu qənaətlərdə göstərilən əlavələrlə təsdiq edilsin və layihəyə uyğun olaraq hava gəmisinin, o cümlədən eksperimental təyyarənin tərkibinə daxil edilməsi tövsiyə edilsin. 1941-ci il üçün tikinti planı.

2. AM-37 mühərrikinin istifadə olunmuş nüsxəsi olmadığına görə AM-35 mühərrikinin təyyarənin birinci nüsxəsində quraşdırılması məqbul hesab edilir...”.

25 yanvar 1941-ci ildə hökumət 1941-ci il üçün eksperimental təyyarə istehsalı planını təsdiq etdi. “Birmotorlu bombardmançı Su-4 haqqında” qərarda və NKAP-nın 3 fevral 1941-ci il tarixli əmrində belə bir öhdəlik qoyulmuşdu: “...289 saylı zavodun direktoru və baş konstruktoru yoldaş. Sukhoi P.O. bir mühərrikli Su-4 bombardmançı təyyarəsini layihələndirəcək və tikəcək: birinci nüsxə 37 mühərrikli və ikinci nüsxə 90 mühərrikli; hər iki nümunənin taxta gövdəsi və metal şpalları olan taxta qanadı var.

Su-4 təyyarəsini dövlət sınaqlarına təqdim edin: birinci nüsxə 37 mühərrikli 1941-ci il avqustun 1-dək və ikinci nüsxə 90 mühərrikli 1 sentyabr 1941-ci ilədək, aşağıdakı uçuş taktiki məlumatları ilə:

Motor 37 90

6000 m yüksəklikdə maksimal sürət, km/saat 550 560

Eniş sürəti, km/saat 120 120

5000 m hündürlüyə qalxma vaxtı, dəq 9 8

Tavan, m 9500 9500

0,8 maksimum sürətdə diapazon, km 1000 1000

Kiçik silahlar:

a) Mühərriki 37 olan təyyarə

Hər bir pulemyot üçün 750 patron ehtiyatı olan, qanadlarında pulemyotlar quraşdırılmış 7,62 mm çaplı 2 ədəd ŞKAS pulemyotu;

250 patron ehtiyatı ilə məhdud atəşi olan qüllədə 12,7 mm çaplı 1 Taubin pulemyotu;

MV-2 lyukunun quraşdırılması 1 ədəd ŞKAS 7.62 mm pulemyotla 450 mərmi üçün sursat qutusu ilə.

b) 90 mühərrikli təyyarə

Hər bir pulemyot üçün 250 patron ehtiyatı olan qanadlarda 12,7 kalibrli 2 Taubin pulemyotu;

Qüllə və lyuk pulemyot qurğuları 37 mühərrikli təyyarədəki kimidir.

Bomba silahları:

İçəridə 100 kq-lıq 4 bomba və əlavə olaraq xarici sapanda həddindən artıq yüklənmədə, 100 kq-lıq 2 bomba və ya 250 kq-lıq iki bomba. ..."

1941-ci il martın 4-də xalq komissarı A.İ.Şaxurin 3 fevral 1941-ci il tarixli sərəncama əlavə olaraq və onun işlənib hazırlanması ilə bağlı başqa bir əmr verdi: “...135 nömrəli zavodun direktoru yoldaş. Karpov Yu.N. və təyyarənin baş konstruktoru yoldaş. Sukhoi P.O.:

a) Mühərriki 37 olan Su-4 prototip təyyarəsinin bir prototipini yığın və 1.VII - 1941-ci il tarixlərində zavod sınaqlarına təqdim edin.

b) M-81 mühərriki üçün istehsal edilmiş Su-4 təyyarəsi 1.IV -41 ilə 289 nömrəli zavoda təhvil verilməlidir, qanadsız, pervaneli, tam təchiz olunmuş, tamamlanmış və zavodda uçuş sınaqları üçün buraxılış üçün təchiz edilmişdir. M-90 mühərriki 15.VI - bu il

...289 nömrəli zavodun direktoru və baş konstruktoru yoldaşa. Sukhoi P.O.:

a) 15.III - 41-ə qədər tam avadanlıqla M-37 (qanadsız) ilə Su-4 təyyarə gövdəsinin cizgilərini 135 nömrəli zavoda köçürün.

b) 1.VI - 41 nömrəli M-37 olan Su-4 təyyarəsinin taxta qanadlarından bir dəst hazırlayıb 135 №-li zavoda təhvil vermək...”

1941-ci il martın ortalarında P.O. Suxoy NKAP rəhbərliyinə bir memorandum təqdim etdi və orada bildirdi:

“Su-4 təyyarəsində quraşdırılması ilə əlaqədar əldə edilən M-90 mühərrik məlumatlarının təhlili məni aşağıdakı nəticələrə gətirir:

1. Mühərrikin ilkin məlumatlarla müqayisədə 150-200 kq artıq çəkisi və ağırlıq mərkəzinin irəli sürüşməsi təyyarənin uçuş xüsusiyyətlərini pisləşdirir və düzülmədə böyük çətinliklər yaradır, çünki füzelajın ön hissəsini qısaltmaq və nəticədə bu bölmədə yerləşən benzin çəninin həcmini azaltmaq lazımdır.

2. Oxşar gücə malik bütün mühərriklərimizin istehlakını üstələyən yüksək xüsusi yanacaq sərfiyyatı qaz çənlərinin həcminin müvafiq olaraq artırılmasını tələb edir ki, bu da artıq çəkiyə və təyyarə məlumatlarının pisləşməsinə səbəb olur.

3. Nisbətən aşağı nasosla yağa yüksək istilik ötürülməsi yağ soyuducunun kəskin artmasına səbəb olur.

Yuxarıda göstərilənlərə əsasən, M-90 mühərrikinin məlumatlarını təkmilləşdirməkdə israr etmək məcburiyyətindəyəm:

1) mühərrikin çəkisini ən azı 900-950 kq-a endirmək;

2) yanacaq sərfiyyatının 300-320 q/a.g-ə qədər azaldılması. h superchargerın ikinci sürətində;

3) neft nasosunun 32-36 kq/dəq-ə qədər artırılması.

İnanıram ki, bu təkmilləşdirmələr olmadan M-90 mühərriki istifadə tapa bilməyəcək, çünki bütün əsas məlumatlarda M-71-dən daha aşağıdır.

BB M-71F-nin yerləşdirmə diaqramı

M-90 mühərrikinin təkmilləşdirilməsi üçün təcili tədbirlər görmək üçün 29 saylı zavoda göstəriş verməyinizi xahiş edirəm”.

289 saylı zavod 4 mart 1941-ci il tarixli idarə əmrini yerinə yetirərək Su-4 AM-37 təyyarəsi üçün qanad və çertyoj dəstini istehsal edərək 135 saylı zavoda təhvil verdi.

1941-ci ilin iyulunda NKAP-nın əmri ilə təyyarədə bütün işlər 289 saylı zavoda həvalə edildi.

1941-ci ilin oktyabrında yarımçıq qalmış Su-4 M-90 və Su-4 AM-37 təyyarələri Molotova təxliyə edildi.

NKAP-ın əmri ilə 1942-ci ilin yayında tam hazır olan Su-4 M-90 təyyarəsi M-90-ın ​​uçuş sınağı üçün Omsk şəhərinə təxliyə edilən 29 saylı zavoda köçürüldü. Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun məlumatına görə, 15 aprel 1943-cü ilə qədər təyyarə 4 saat 30 dəqiqəlik uçuş müddəti ilə 9 uçuşu tamamladı.

Evakuasiya zamanı Su-4 AM-37 təyyarəsində heç bir iş aparılmayıb və Su-2 təyyarəsinin seriyalı istehsalı dayandırıldığı üçün bu vəzifənin zavod planından çıxarılması üçün Xalq Komissarına vəsatət verilib.

Maraqlıdır ki, Su-2 qısa mənzilli bombardmançı təyyarəsinin təkmilləşdirilməsi prosesi yuxarıda göstərilən modifikasiyalarla məhdudlaşmırdı. Bir sıra reallaşdırılmamış layihələr də var idi.

Hökumətin 29 iyul 1939-cu il tarixli "1939-cu ildə dəyişdirilmiş və yeni eksperimental bombardmançıların, hücum təyyarələrinin və kəşfiyyat təyyarələrinin yaradılması haqqında" qərarının bəndlərindən biri P.O BB-1-in sonrakı inkişafı kimi mühərrikli iki yerlik qısa mənzilli bombardmançı və 1939-cu ilin iyulunda QHT-yə təqdim edildi...”

1939-cu ilin payızında M-106 TK mühərriki (1200 at gücü) olan BB-2 təyyarəsinin ilkin dizaynı Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Tədqiqat İnstitutuna təqdim edildi.

BB-2 M-106 TK təyyarəsinin əsas hesablanmış uçuş texniki məlumatları:

Maksimum sürət, km/saat:

yerə yaxın 480 (TTT-yə görə - 500)

11-6000 m-də 540

11 10000 m-də 580-590 (TTT-yə görə - 600)

Qalxma vaxtı Н=10000 m, dəq 23.0

Praktik tavan, m 12000

Uçuş məsafəsi (H=8000m, V=510 km/saat), km 1000

Təyyarənin boş çəkisi, kq 2554

Təyyarənin uçuş çəkisi, kq 3630

Qırmızı Ordu Hərbi Hava Qüvvələrinin Tədqiqat İnstitutunun yekununda qeyd edildi:

"1. Yoldaş Sukhoinin texniki dizaynı ilə M-106 mühərrikli BB-2-nin təqdim olunan ilkin dizaynı, təyyarənin texniki şərtlərə cavab verməməsi səbəbindən təsdiq edilə bilməz:

a) pilotun və naviqatorun kokpitindən görünmə imkanı;

b) arxa atəş nöqtəsini atəşə tutmaq;

c) hava gəmisinin ümumi planı;

d) uçuş xüsusiyyətləri.

2. Layihəçiyə təklif vermək, ilkin layihəni texniki şərtlərə uyğun olaraq yenidən işləyib hazırlamaq və sonra Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutuna təqdim etmək”.

Məlumdur ki, konstruktor bürosu bu layihəni yenidən işlətməyib.

1942-ci ilin dekabrında P.O. Sukhoi konstruktor bürosunun mütəxəssisləri öz təşəbbüslərini - M-71F mühərriki (2200 at gücü) olan "BB" təyyarəsinin ilkin dizaynını tamamladılar.

BB M-71F təyyarəsi üçün əsas dizayn məlumatları:

Təyyarə uzunluğu, mm 10700

Qanad genişliyi, mm 15000

Qanad sahəsi, m2 32.0

Təyyarənin çəkisi, kq:

- boş 3900

- uçuş 5650

Maksimum sürət, km/saat:

- yerə yaxın 490

- 4600 m 560 yüksəklikdə

Qalxma vaxtı

5000m, min 7.0

Praktik tavan, m 10000

Uçuş diapazonu

(normal), km 1000

Qaçış uzunluğu, m 325

Bu ilkin layihə baxılmaq üçün yuxarı təşkilatlara təqdim edilməmişdir.

İlk iki Su-2 prototipi tamamilə metal konstruksiyaya malik idi. Təkcə qanadlar və stabilizator deyil, gövdə və üzgəc də pərçimlənmiş duralumindən hazırlanmışdır. Elektrik stansiyası iki qanadlı pervaneli doqquz silindrli bir sıra ulduz formalı M-62 mühərriki idi. Arxa kapotda daşınan "yubka" yox idi və onunla gövdə arasında soyuducu havanın keçməsi üçün geniş boşluq var idi.

Kiçik silahlar mərkəz hissədə dörd LUKAC pulemyotundan, eyni pulemyotdan biri yuxarı qüllədə, digəri isə aşağı lyuk qurğusundan ibarət idi. Hər iki pulemyota naviqator xidmət edirdi, bu o qədər də yaxşı həll yolu deyildi, çünki o, eyni vaxtda hər iki atəş nöqtəsindən atəş aça bilmirdi.

Su-2 M-87

Su-2-nin ilk 30 istehsal nüsxəsi M-62-dən qat-qat güclü olan iki sıra 14 silindrli M-87 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir.

Bundan əlavə, çatışmazlığı müharibədən əvvəl də hiss olunmağa başlayan duraluminə qənaət etmək üçün Sukhoi təyyarə üçün taxta gövdə dizayn etməyə məcbur oldu. Bu, strukturun bir qədər ağırlaşmasına səbəb oldu, lakin enerji təchizatının əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə kompensasiya edildi.

Digər böyük dəyişiklik atıcı silahların zəifləməsi idi. 1940-cı ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyi perspektivli hücum təyyarəsi kimi zirehli BSh-2-ni (gələcək İl-2) seçdi və Su-2 qısa mənzilli bombardmançı rolunu saxladı. Belə bir təyyarə üçün əsas şeyin pulemyotlar deyil, bombalar olduğuna inanıldığından, ondan iki qanadlı LUKACa, həmçinin lyuk quraşdırılması çıxarıldı.

Su-2 M-88

1940-cı ildə M-87 əsasında iki pilləli mərkəzdənqaçma kompressorunun quraşdırılması sayəsində yüksəkliyi yaxşılaşdıran M-88 mühərriki yaradıldı. Tezliklə belə mühərriklər DB-3F () və Su-2 uzun mənzilli bombardmançı təyyarələrdə quraşdırılmağa başladı.

1941-ci ilin martında, demək olar ki, hərtərəfli atəşə malik olan MV-5 qülləsi, daha dar atəş bölmələri olan yüngül və sadələşdirilmiş TSS-1 qülləsi ilə əvəz olundu. Üstü şəffaf bir üzlüklə örtülmüşdü, atəş açmazdan əvvəl irəli çəkilməli idi. Yeni pulemyot qurğusu aerodinamika və sürətdə bir qədər artım təmin etdi, lakin təyyarənin təhlükəsizliyi daha da azaldı.

Təxminən eyni vaxtda Su-2-nin konturlarını daha da yaxşılaşdırmaq üçün əvvəllər kapotun altından asılmış yağ soyuducusu mərkəz hissəyə köçürülüb, mühərrikin sorma borusunun forması hamarlaşdırılıb. Bu cür yeniliklərə malik olan təyyarə bəzən Su-2M (modifikasiya olunmuş) adlanırdı.

Müharibənin başlaması ilə avtomobilin dizaynında təcili dəyişikliklər edilməli oldu.

Birincisi, İl-2-lərin çatışmazlığı tez-tez Su-2-ni hücum təyyarəsi kimi istifadə etməyə məcbur etdi. Yer hədəflərini atəşə tutarkən dörd pulemyot ikidən daha yaxşıdır və buna görə də artıq 1941-ci ilin iyulunda təyyarə qanadlarında dörd ŞKAS ilə istehsal olunmağa başladı. MV-5 qülləsi də öz yerinə qaytarıldı və alman qırıcıları tez-tez aşağıdan hücuma keçdiyi üçün lyukların quraşdırılması yenidən başladı.

İkincisi, hava döyüşləri ekipajın, xüsusən də naviqatorun zireh müdafiəsinin tamamilə qeyri-kafi olduğunu göstərdi.

Avqust ayına qədər arxa kokpit sahəsində gövdənin alt və yanlarına zirehli astarların daxili quraşdırılması ilə problem qismən həll edildi. Su-2 M-88 1941-ci ilin oktyabr ayına qədər istehsal edildi və bu modifikasiyadan cəmi 811 təyyarə istehsal edildi.

Su-2 M-82

Silahın gücləndirilməsi və zirehlərin quraşdırılması avtomobilin çəkisinin nəzərəçarpacaq dərəcədə artmasına səbəb oldu ki, bu da öz növbəsində uçuş performansının pisləşməsinə səbəb oldu. Vəziyyəti düzəltmək üçün Su-2 M-82 mühərriki ilə təchiz edildi - o dövrdə ən güclü sovet hava ilə soyudulmuş seriyalı mühərrik. 1330 at gücünə qədər inkişaf edən bu mühərriklə bombardmançının performansı nəinki normallaşdı, həm də xeyli artdı.

Su-2 M-82-nin ilk iki nüsxəsi 1941-ci ilin sentyabrında Xarkovda tikilib uçdu, lakin nasist qoşunlarının şəhərə yaxınlaşması ilə əlaqədar 135 saylı aviasiya zavodunun təcili boşaldılması ilə seriyalı istehsalın yerləşdirilməsinin qarşısı alındı. . Oktyabr ayında zavod Perm şəhərinə təxliyə edildi və tezliklə Dolqoprudnıdan çıxarılan 207 nömrəli zavodun əmlakı ilə qatarlar gəldi. . Bombalama nəticəsində evakuasiya zamanı avadanlığın əhəmiyyətli bir hissəsi itirildi və işçilərin heç də hamısı çıxarılmadı.
Nəticədə, yeni yerdə normal işləməyə nail olmaq heç vaxt mümkün olmadı - yalnız 58 bombardmançı bir neçə ay ərzində böyük çətinliklə yığıldı. Zavoda kömək edəcək heç nə yox idi, çünki hamı üçün kifayət qədər insan və maşın yox idi. 1942-ci ilin yanvarında Müdafiə Komitəsi vəziyyəti öyrənərək görünməmiş bir qərar verdi: Su-2-nin istehsalını dayandırmaq, 135 nömrəli təyyarə zavodunu ləğv etmək və digər müəssisələr arasında avadanlıq və personalı bölüşdürmək.

1940-cı ilin yazında tikilmiş BB-2 eksperimental taxta təyyarəsi. Duralumin çatışmazlığı şəraitində kütləvi istehsal üçün BB-1-in sadələşdirilmiş modifikasiyası hesab edildi, lakin kütləvi istehsala getmədi. Taxta konstruksiyaya əlavə olaraq, BB-2 təkmilləşdirilmiş zireh və dəyişdirilmiş eniş qurğusunun geri çəkilmə sxemi ilə BB-1-dən fərqlənirdi. BB-2-nin yeganə nüsxəsi sınaq zamanı qəzaya uğradı və heç vaxt bərpa olunmadı.

Monino muzeyinin bu anbarlarında uzun müddət bu təyyarənin ətrafında dolaşdım, onun nə olduğunu anlamağa çalışdım!!! Biliyim kifayət qədər deyildi, amma kitabların köməyi ilə onu müəyyən edə bildim: Su-2 bu xüsusi təyyarə haqqında heç nə tapa bilmədim. Bəlkə kiminsə məlumatı var? İnternetdə belə bir məlumat yayıldı ki, eyni təyyarə 1989-cu ildə Volqoqradda, sonra həmin ildə Xodinkada göründü, bu, modeldir, yoxsa təyyarədir?

Həmişə olduğu kimi saytlardan məlumatlardan istifadə edirəm
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
və internetdə və ədəbiyyatda tapdığım digər mənbələr.

1936-cı ilin ikinci yarısında Aviasiya Sənayesi Baş İdarəsinin (GUAP) göstərişi ilə N.N.-nin dizayn qrupları. Polikarpova, I.G. Nemana, S.V. İlyuşina, S.A. Kogerigina, D.P. Qriqoroviç və P.O. Sukhoi AM-34FRN pistonlu mühərriki olan hücum kəşfiyyat təyyarələrinin konstruksiyaları üzərində ilkin araşdırmalar aparıb.
arxa görünüş

SUAI Komissiyası layihələri nəzərdən keçirdi və onların çox yaxın olduğuna qərar verdi və təyyarəni üç dizayn variantında istehsal etməyi qərara aldı: duralumin, ağac və qarışıq. Seçimlərin hər biri üçün baş dizaynerlər təyin edildi: P.O. Sukhoi, I.G. Neman və N.N. Polikarpov.
27 dekabr 1936-cı ildə Əmək və Müdafiə Şurası daha sonra yazışmalarda "İvanov" kodu ilə qeyd olunan "Yüksək sürətli uzaqmənzilli hücum kəşfiyyat təyyarəsinin tikintisi haqqında" qərar verdi.

Mövzu üzərində işi davam etdirən, 1937-ci ilin əvvəlində P.O. Döyüş şəraitində daha etibarlı olduğuna görə, Sukhoi M-62 hava ilə soyudulmuş mühərrik üçün layihəni yenidən işləyib. Yeni təyyarənin dizaynında alüminium ərintilərindən və çevik tekstolitdən hazırlanmış ekstrüde edilmiş profillərdən, ştamplanmış və tökmə güc qurğularından geniş istifadə edilmişdir və plazma-şablon metodunun istifadəsi təyyarənin istehsalını sadələşdirməyə imkan verdi və onun kütləvi istehsalının mümkünlüyü.

Prototipin hazırlanması və qurulması rekord müddətdə - 6 ayda həyata keçirilib. 25 avqust 1937-ci il M.M. Qromov SZ (Stalinist tapşırığı)-1 təyyarəsinin (aka ant-51) ilk nüsxəsini havaya qaldırdı. Mühərrikin nasazlığı nəticəsində yaranan fasilələrlə zavod sınaqları 1938-ci ilin sonuna qədər davam etdi. M-62 mühərriklərinin istismarına qadağa qoyulduğu üçün təyyarə dövlət sınaqlarına keçirilmədi.

1937-ci ilin dekabrında "ehtiyat"ın (SZ-2) tikintisi başa çatdı, təyyarə ilk uçuşunu yanvarın 29-da etdi və dərhal Hərbi Hava Qüvvələri ilə birgə sınaq üçün təhvil verildi. Testlər martın 26-da başa çatdı, təyyarə uğurlu oldu və seriya istehsalı üçün tövsiyə edildi.
kabin: Uçuş heyətinin təyyarədə ən çox bəyəndiyi şey isti, qapalı kabin idi. "Qışda, heç olmasa, şaxtanın sümüklərə nüfuz etdiyi R-5-dəki kimi deyil, bir köynəkdə uçun!"

Müxtəlif səbəblərdən “İvanov” İ.G. Neman tamamlanmadı və təyyarə N.N. Polikarpov yalnız 1938-ci ilin sonunda uçdu. Bu o demək idi ki, “İvanov” P.O. Sukhoi elan olunmamış müsabiqənin qalibi oldu. Dövlət sınaqları başa çatdıqdan sonra istismar müddətini başa vurmuş mühərriki əvəz etmək üçün SZ-2 156 saylı zavoda gəlib. Yeni mühərriklə cəmi bir neçə uçuş həyata keçirilib və avqustun 3-də təyyarə M-62 mühərrikinin sıradan çıxması səbəbindən qəzaya uğrayıb.

SZ-3 təyyarəsinin üçüncü nüsxəsi 1938-ci ilin noyabrında sınaq pilotu A.P. Chernavsky M-62 mühərriki daha güclü və yüksək hündürlükdə olan M-87 ilə əvəz edildi. Qaz çənlərinin tutumu 930 litrdən 700 litrə endirilib, qanadlı pulemyotların döyüş sursatı hər birinin 850 mərmi qədər artırılıb. Pilot A.L.Çernavskinin sözlərinə görə, yeni təyyarənin uçuş müddəti daha qısa olub, sürüşmə yolu daha dik olub. SZ-3-ü dövlət sınaqlarına təqdim etməzdən əvvəl hərbçilər M-87-nin daha etibarlı M-87A ilə əvəz edilməsini tələb etdilər, lakin sonuncu da noyabrın 25-də üç uçuşdan sonra uğursuz oldu. Uçuş xüsusiyyətləri baxımından təyyarə Hərbi Hava Qüvvələrini tamamilə qane etdi. Ancaq yalnız 1939-cu il iyulun sonunda Xarkovdakı zavodda BB-1 (qısa mənzilli bombardmançı - birinci) adı altında təyyarənin kütləvi istehsalına hazırlaşmağa başladılar. Eyni zamanda P.O. Suxoy 135 nömrəli zavodun baş konstruktoru təyin edildi.

Prototiplərdən fərqli olaraq, istehsal təyyarəsi qarışıq dizayna malik idi (gövdəsi faner örtüklü taxta monokok idi, qanad və stabilizator metal idi). Sonuncu, SSRİ-də hələ də böyük bir metal təyyarə seriyası üçün kifayət qədər metalın olmaması ilə ətraflı izah edildi.

Topçunun mövqeyi: MV-5 və ya MV-5m qülləsi?

1940-cı ildə bir sıra dəyişikliklərə məruz qalan BB-1 (1940-cı ilin dekabrından - Su-2) M-88, M-88B mühərrikləri ilə istehsal olunmağa başladı və son istehsal təyyarəsi, təxminən 60 nüsxə idi. M-82 mühərriki.

Bundan əlavə, 1940-cı ildə Taqanroqdakı 31 nömrəli və Dolqoprudnıdakı 207 nömrəli zavodlar təyyarənin istehsalına qoşuldu. Ümumilikdə, 1942-ci ilin yazına qədər 910 Su-2 təyyarəsi istehsal edildi.

1939-41-ci illərdə dizayn bürosunda seriya istehsalı ilə paralel olaraq P.O. Sukhoi, təyyarənin modifikasiyası üzərində iş gedirdi. Təkmilləşdirilmiş uçuş-taktiki xüsusiyyətləri ilə bir sıra təyyarə layihələri hazırlanmışdır, o cümlədən aerodinamikasının təkmilləşdirilməsi, yeni mühərriklərlə təchiz edilməsi (M-63TK, M-81, M-89, M-90) və s.
topçu alətləri çəkilmişdir

Su-2-lər 1940-cı ilin ikinci yarısında KA Hərbi Hava Qüvvələrinin bölmələri ilə xidmətə girməyə başladı. Böyük Vətən Müharibəsi başlayanda Hərbi Hava Qüvvələrində Su-2 təyyarə parkı cəmi 213 ədəd idi. 1944-cü ilə qədərki döyüş əməliyyatlarında (müxtəlif mənbələrə görə) 14-dən 17-yə qədər qısa mənzilli bombardmançı aviasiya alayı, 12-dən çox kəşfiyyat və müşahidə eskadronu və Su-2 təyyarələri ilə silahlanmış 18 uçuş iştirak edib.

1941-ci ildə Su-2-də 5000 döyüş uçuşunu başa vuran Sovet Hərbi Hava Qüvvələri döyüşdə bu təyyarələrdən yalnız 222-ni itirdi və hər itkiyə görə 22,5 döyüş uçuşu həyata keçirdi. Eyni zamanda, 1941-ci ildə sovet bombardmançılarının orta bərpaolunmaz döyüş itkiləri 14 növdə 1 təyyarə təşkil etdi, yəni 1,61 dəfə çox idi.

Həm Pe-2, həm də Su-2 ilə silahlanmış bölmələrdə, Petlyakov maşınlarının formal olaraq daha yaxşı performans xüsusiyyətlərinə baxmayaraq, sonuncunun əhəmiyyətli dərəcədə aşağı itkiləri də qeyd edildi: Pe-2-nin döyüş itkiləri hər bir itki ilə müəyyən edilir. 32 döyüş, 1-də isə Su-2 üçün itki 71 missiyaya bərabər idi. Bu fərq, Su-2-nin əksər Sovet bombardmançılarında və xüsusən də Pe-2-də tapılan maye ilə soyudulmuş mühərriklərdən qat-qat davamlı olan hava ilə soyudulmuş mühərrikə malik olması ilə izah edilə bilər.

Dizaynın fərqli bir xüsusiyyəti, qaynaqlanmış polad komponentlərdən və hissələrin soyuq və isti ştamplama (AK-1 materialından) və tökmə (195T4 və AK materialından) ilə kütləvi istehsalına imkan verən yüksək möhkəmlikli alüminium ərintilərindən hazırlanmış oxşarlara keçid idi. ) kiçik mexaniki bitirmə ilə.

Təyyarənin quyruğu yerdən ayrıldıqdan sonra qoltuqağacı qurğusu neytral vəziyyətdə avtomatik dayanmağa malik idi. Əsas sütunlarla eyni vaxtda avtomatik olaraq geri çəkildi. Balta çarxı yerdə hər istiqamətdə 42 dərəcə dönə bilirdi.

Sükan çarxının burnu duraluminlə örtülmüş, bütün səthi kətanla örtülmüşdür. Sükanın hər yarısının quyruq ucunda bir trimmer ramroddan asılmışdı.

Kiçik silahlara üç ShKAS pulemyotu daxil idi, onlardan ikisi rotorun fırlanma zonasından kənarda çıxarıla bilən qanad konsollarında sabit idi. Pulemyotlara daxil olmaq üçün qanadın yuxarı səthində lyuklar var idi. Qanad pulemyotlarının atəşi təyyarənin idarəetmə çubuğunda yerləşən tətiklərdən istifadə etməklə idarə olunurdu.

Gövdə qabığı 0,5 mm qalınlığında ağcaqayın şponundan hazırlanmış, gövdəyə bənzər xüsusi boşqaba yapışdırılmışdır. Kaplama təyyarənin oxuna 45 bucaq altında yapışdırıldı. Gövdə qabığının qalınlığı dəyişkən idi. Qabıq çərçivəyə yapışdırıldıqdan və hər hansı bir pozuntu aradan qaldırıldıqdan sonra gövdə sərt bir kölgə ilə örtülmüş və rənglənmişdir.

mühərrik: layout? Pervane-mühərrik qrupu nominal yer gücü 950 at gücünə malik iki sıra radial 14 silindrli M-88 (M-88B) mühərrikindən ibarət idi. ilə. Mühərrik, diametri 3,25 m olan üç qanadlı VISH-23 dəyişən pervane ilə təchiz edilmişdir. Qapaqlar duralumindən hazırlanmışdır. Mühərriki avtostarterdən işə salmaq üçün onun ön hissəsinə istiliklə işlənmiş polad cırcır vuruldu.

Pilotun kabinəsi qabarıq, rasional pleksiglas örtük və bütün istiqamətlərdə əla görmə qabiliyyətini təmin edən yüksək sürüşmə örtü ilə örtülmüşdür. Sürüşən hissənin sol tərəfində bələdçilərlə geri çəkilən bir pəncərə var idi. Qapağın tamamilə geriyə çəkilməsi pilotun kokpitdən sərbəst çıxmasını təmin etdi.
Pilotun kabinəsinin çəpərinin əyri arxa hissəsinin arxasında sabit və qatlanan hissədən ibarət olan naviqatorun qülləsi bərkidilmişdi. Qatlanan üzlük tamamilə irəli əyilə və kilidlənə bilərdi - bu vəziyyətdə naviqator kabinəyə daxil ola bilərdi.

Hər iki kabinə qızdırılıb. Onlardakı havanın qızdırılması təyyarənin sağ tərəfinə çəkilmiş xüsusi boru xətti ilə təmin edilirdi. Hava egzoz manifoldunun alov borusundan boru kəmərinə daxil oldu. Ekipajın tələbi ilə eyni boru kəmərləri ilə kabinəyə təmiz hava vurula bilər.

İlk istehsal vasitələrinin təkərlərində 15-20 enişdən sonra çökən kifayət qədər güclü flanşlar var idi. 1941-ci il yanvarın əvvəlində, 135-ci bapda 27 Su-2 təkər nasazlığı səbəbindən səmaya qalxa bilmədi. Ehtiyat təkər çatışmazlığı da var idi. Gücləndirilmiş eniş dişli təkərlərinin əməliyyat sınaqları göstərdi ki, onlar təyyarənin uçuş çəkisinə uyğunlaşmağa başlayıb. Aprelin əvvəlində fabrik komandası üç yüz enişə tab gətirmiş bir neçə eniş qurğusunun şok dayaqlarını əvəz etdi.

Bir vahidin dəyəri 430.000 rubl təşkil edir, lakin bu orta səviyyədədir və bəzi fabriklərdə qiymət 700 min rubla çatdı.

Təyyarə idarəetməsi ikili, qarışıqdır. Liftdə, kanatçıklarda və qanadlarda sərt idarəetmə naqilləri, liftdə, trim lövhələrində və qanadlarda isə kabel idarəetmə naqilləri var idi. İkinci kabinədən liftin idarəetməsini söndürmək mümkün idi.
Qalxanlar çubuqlar və rokçular sistemi vasitəsilə hidravlik silindr tərəfindən idarə olunurdu. Onlar yerə enərkən 55 bucaqla yayındılar.
Eniş qurğusunun geri çəkilməsi və buraxılması mexanizmi elektrohidravlikdir.

Avadanlıq. Təyyarənin xarici rabitəsi naviqatorun qarşısındakı ikinci kabinədə quraşdırılmış RSB "Dvina" tipli radiostansiyadan istifadə etməklə həyata keçirilib. Radiostansiyanın bütün bölmələri "Lord" tipli rezin amortizatorlardan istifadə edərək asanlıqla çıxarılaraq çərçivə rəfinə quraşdırılmışdır.

Radio stansiyası yay çubuğundan keelə qədər uzanan sərt tək şüa T formalı antenna ilə təchiz edilmişdir. Bir qayda olaraq, radiostansiyalar bombardmançı təyyarələrdə çəkilirdi. Onlar kəşfiyyat və artilleriya atəşinin tənzimlənməsi tapşırıqlarını yerinə yetirən təyyarələrdə qalıblar.

AFA-13 kamerası naviqatorun kabinəsinin sağ tərəfində quraşdırılıb. Yığılmış vəziyyətdə onu bir mandalı ilə yan tərəfə bağlamaq olar.

Aviasiya texnikası çətin hava şəraitində uçuşları təmin edib.

Su-2 Su-2 * Ekipaj: 2 nəfər. * Kruiz sürəti: 459 km/saat * Maksimum yer sürəti: 430 km/saat 370 * Hündürlükdə maksimal sürət: 486 km/saat 455 * Uçuş məsafəsi: 910 km 890 * Xidmət tavanı: 8400 m * Yola qalxma sürəti: 588 m/dəq 400 * Uzunluq: 10,46 m * Hündürlük: 3,94 m * Qanad genişliyi: 14,3 m * Qanad sahəsi: 29 m² * Boş çəki: 3220 kq 2995 * Boş çəki: 4700 kq 4335 * Mühərriklər: ASh-82FN * M3 - h82FN 1000 * Top silahı: 4 x ŞKAS sabit və 2 x mobil ŞKAS * Sursat: stasionar pulemyotlar üçün 3400 və mobil üçün 1500 * Bomba yükü: 400 kq * Asma silahlar: 10 NURS RS-82 və ya RS-132
Məhz Su-2 (211-ci BAP-dan) gələcək sovet ace və hava marşalı A.I. Pokrışkinin hesabına ilk təyyarə oldu - o, müharibənin ilk günündə onu (səhvən) vurdu. 22 iyun 1941-ci il