পাইলট যারা উড়োজাহাজ IL 62. বিমান চালনা এবং বৈমানিক ইতিহাসে অলিম্পিয়াড. কোথায় তৈরি হয়েছিল বিমান

ঝুকভস্কি

পরীক্ষামূলক ফ্লাইট, টেকঅফের সময় বিধ্বস্ত

রানওয়ে থেকে চলে গেছে

aileron নিয়ন্ত্রণ সমস্যা এবং বোর্ডে আগুন

শেরেমেতিয়েভো

তৃতীয় পদ্ধতির প্রচেষ্টায় বিপর্যস্ত

বিস্তারিত অজানা

দামেস্কের কাছে

ক্রু ত্রুটির কারণে অ্যাপ্রোচের উপর বিধ্বস্ত হয়েছে

অবতরণের সময় বিদ্যুৎ লাইনে আঘাত করুন

অবতরণের সময় দ্বিতীয় ইঞ্জিনটি নষ্ট হয়ে যায়।

মস্কোর কাছে

উভয় ইঞ্জিনের ফায়ার সিগন্যাল। FAC তাদের বন্ধ করে দেয় এবং বিমানটি বিধ্বস্ত হয়

লুক্সেমবার্গ

অবতরণের সময়, প্রথম ইঞ্জিনের বিপরীত কাজ করেনি

পাহাড়ে আছড়ে পড়ে

দ্বিতীয় ইঞ্জিনে ওঠার সময় বিস্ফোরণ ঘটে।

টেকঅফের সময়, পিছনের রাডার এবং আইলারনগুলি জ্যাম হয়ে যায়

IL-62 হল একটি যাত্রীবাহী বিমান যা দূর-দূরত্বের এয়ারলাইনগুলিতে ফ্লাইটের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

NK-8 ইঞ্জিন সহ বিমানটি 165টি আসনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। Il-62 তার প্রথম ফ্লাইট 3 জানুয়ারী, 1963 এ করেছিল।

মোট 276 টি বিমান উত্পাদিত হয়েছিল। সর্বশেষ বোর্ডটি 2004 সালে সুদান সরকারের জন্য নির্মিত হয়েছিল।

ডালাভিয়া ছিল ইল-62 নিয়মিতভাবে পরিচালনা করা সর্বশেষ কোম্পানিগুলির মধ্যে একটি, যে কারণে খবরভস্ক বিমানবন্দর এখনও এই কোম্পানি এবং ইলামির সাথে যুক্ত।

কিছু সুন্দর ছবি:

Tu-214, যদিও এটি একটি ভাল বিমান ছিল, কিন্তু ফ্লাইট পরিসীমা পরিপ্রেক্ষিতে Il. এটা হালকাভাবে করা, রাখা না. 214-এর খবরভস্ক ক্রুদের তাদের আসনে একাধিকবার অস্থির থাকতে হয়েছিল, ন্যূনতম পরিমাণ জ্বালানী রেখে মস্কো পর্যন্ত উড়ে যেতে হয়েছিল। Il-62 এর স্বাভাবিক রিফুয়েলিং ছিল প্রায় 72 টন, এবং 214 তম 36 তম পরিচালনা করেছিল, কিন্তু পিছনে পিছনে। ইল, প্রকৃতপক্ষে. আরও 10 টন কার্গো ক্র্যাম করা সম্ভব ছিল এবং শবটি একটি অসম্পূর্ণ বোঝা নিয়ে উড়ে গেল।

... Domodedovo এয়ারলাইন্স ক্রমাগত 62s উড়ে.

10 মিটার উচ্চতায় বিপরীত একটি স্বাভাবিক অনুশীলন।

IL-62 ছিল প্রথম সোভিয়েত জেট বিমান যা ইঞ্জিন থ্রাস্ট রিভার্সার ব্যবহার করে।

টাওয়ারের ব্যালকনি থেকে পার্কিং লট পর্যন্ত দৃশ্য।

খুব চতুর মুখ।

আসুন খবরভস্কের সামরিক গৌরবের শহর থেকে ক্রাসনোয়ারস্ক-এমলিয়ানোভো বিমানবন্দরে চলে যাই এবং ভিতরে তাকাই..

Aeroflot এবং KrasAir এয়ারলাইন্সের সম্মানিত অভিজ্ঞ এবং কঠোর কর্মী! IL-62 RA-86453।

প্রতিটি সম্ভাব্য উপায়ে জানালার অ্যাকোয়ারিয়ামটি এই বিষয়টিকে জোর দেয় যে 2005 সালে বিমানটিকে আবার বাতিল করা হয়েছিল।

ঐতিহ্য অনুসারে, আমি ডানদিকে একটি আসন গ্রহণ করি এবং দেখি যে সহ-পাইলট অ্যান্টি-আইসিং সিস্টেম, হেডলাইট এবং অক্সিজেন সরঞ্জামের দায়িত্বে ছিলেন। এবং এখানে প্যাডেলগুলি প্রায় অটোমোবাইল।

ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের প্যানেলে টগল সুইচের সংখ্যা অগণিত। তাদের প্রধান ফোকাস বিদ্যুৎ সরবরাহ এবং আলো। ল্যাম্পের নীচে, ল্যান্ডিং গিয়ারের মুক্তি / প্রত্যাহার নিয়ন্ত্রণের জন্য আকর্ষণীয় ডিভাইস রয়েছে।

ন্যাভিগেটরের দক্ষতার সাথে কম টগল সুইচ নেই, সাথে নেভিগেশন সরঞ্জামগুলির একটি সম্পূর্ণ প্যানেল এবং এমনকি তার নিজস্ব লোকেটারও।

অবস্থান FAC. একটি গিয়ারবক্স সহ স্টিয়ারিং কলামের একটি আকর্ষণীয় বাস্তবায়ন, নাকের স্ট্রট কন্ট্রোল রুডারের সাথে মিলিত। একের ভেতর দুই!

উপরের প্যানেলে Tupol এবং জ্বালানী গেজের পরে অস্বাভাবিক। সবকিছু দৃশ্যমান এবং কমান্ডারের নিয়ন্ত্রণে।

এর যথেষ্ট আকার এবং উচ্চ টেকঅফ ওজন সত্ত্বেও, Il-62 এর কোনো বুস্টার সিস্টেম নেই। রুডার এবং আইলরনের নিয়ন্ত্রণ শুধুমাত্র পাইলটদের পেশী শক্তি বা অটোপাইলটের বৈদ্যুতিক স্টিয়ারিং মেশিনের কারণে সঞ্চালিত হয়। বিমানের ওজন বন্টনের উপরোক্ত বৈশিষ্ট্যগুলির কারণে এই সিদ্ধান্তটি সম্ভব হয়েছে, যেখানে টেকঅফ এবং সারিবদ্ধকরণের জন্য রাডারের একটি বিশাল এলাকা প্রয়োজন হয় না।

কেন্দ্রীয় প্যানেলে 4টি ইঞ্জিনের জন্য নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস রয়েছে। টুপোলেভে, এই জায়গায় শুধুমাত্র ট্যাকোমিটার আছে, বাকি সব ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারের নিয়ন্ত্রণে। ফ্ল্যাপগুলি সিঙ্কের বাইরে প্রকাশিত হয়।

IL-62 ককপিটে অনেক জায়গা আছে, আপনি আপনার মাথায় আঘাত করার ভয় ছাড়াই অ্যাক্রোবেটিক অধ্যয়ন ছাড়াই চেয়ারে বসতে পারেন।

ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টদের একটি সাধারণ অর্থনীতি - টয়লেটে আলো, বয়লার এবং জল গরম করার নিয়ন্ত্রণ।

বিনয়ী এবং রুচিশীল। স্পটারদের সবচেয়ে প্রিয় ছবি।

নির্দেশাবলীতে, আমাদের হ্যান্ডেলটি টানতে, দরজাটি ফেলে দেওয়ার এবং সম্ভবত আরও দড়ির নীচে যাওয়ার প্রস্তাব দেওয়া হয়।

শিশুদের কেবিনের সামনের সারিতে একটি আকর্ষণীয় দোলনায় নিয়ে যাওয়ার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। আমি ভাবছি যাত্রীর পায়ে সকেটটা কেমন?

যাত্রীদের মতামত।

"IL-62 অবিলম্বে একটি আরামদায়ক, প্রশান্তিদায়ক অভ্যন্তর দ্বারা আলাদা করা হয়েছিল (কিছু আশ্চর্যজনকভাবে কঠিন, শান্তিপূর্ণ এবং মহৎ চেহারা উল্লেখ না করে। IL-62-এর অভ্যন্তরীণ আস্তরণের জন্য একটি খুব সঠিক রঙের স্কিম রয়েছে মানসিক এবং মানসিক প্রভাবের ক্ষেত্রে। যাত্রী এবং এর আলোকসজ্জা করা হয় সীটের বৈকল্পিক 168-174 দিয়ে, যেখানে ডোমোডেডোভো গাড়িগুলি বেশিরভাগই উড়েছিল (ব্যবসায়িক সহ 132-সিটের বিমানগুলি অ্যারোফ্লোটে উড়েছিল), আসনগুলির পিচ এমন যে তাদের মধ্যে থাকাও সুবিধাজনক ন্যূনতম 810 মিমি পিচ সহ একটি সারিতে। 186টির জন্য উড়োজাহাজ এবং আরও 195টি আসন (কথোপকথনে - "শস্যাগার"; 180-সিটের Tu-154 একই রকম ডাকনাম) ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত হয়নি, কারণ এটি যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্যকে আরও খারাপ করে দিয়েছিল এবং তৈরি হয়েছিল একটি স্বাভাবিক ফ্লাইট সম্পাদনের জন্য অতিরিক্ত সমস্যা। এটি 1980 এর দশকে প্রাক্তন অ্যারোফ্লটের একটি উত্তরাধিকার হাইপারট্রান্সপোর্টেশন।

এই সময়ে, আমাদের ভ্রমণের সমাপ্তি ঘটে এবং ছুটির অতিথিদের একটি ঢেউ দ্বারা আমাদের কেবিনের বাইরে নিয়ে যাওয়া হয়।

Tu-154 এর জন্য শুধুমাত্র 4 টি চাকার প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার 6 বনাম। এবং এটি একটি বৃহত্তর টেক-অফ 65 টন ওজনের সাথে।

ডানার অগ্রবর্তী প্রান্তের অস্বাভাবিক আকৃতি।

এটা চমৎকার যে সব ইঞ্জিন জায়গায় আছে, এটা প্লাগ অপসারণ একটি লজ্জা নয়.

সেই সময়ে ফ্যাশনেবল, টি-টেইল।

ইঞ্জিন থ্রাস্ট রিভার্সার শুধুমাত্র চরম বেশী প্রদান করা হয়.

IL-62 এর একটি ডিজাইন বৈশিষ্ট্য হল একটি ছোট চতুর্থ দুই চাকার পিছনের ল্যান্ডিং গিয়ার যা পার্ক করার সময় খালি বিমানটিকে টিপিং থেকে আটকাতে ব্যবহৃত হয়। বিমানের বিন্যাসটি এমন যে একটি খালি বিমানের মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রটি মূল ল্যান্ডিং গিয়ারের পিছনে থাকে।

এই বিষয়ে, আমি কঠোর পরিশ্রমী IL-62 সম্পর্কে একটি ছোট গল্প শেষ করি।

এবং অবশেষে, ভনুকোভো পার্কিং লট থেকে একটি বিরল ছবি।

IL-62s জমে যাওয়ার কারণ ছিল পুনর্নির্মাণের জন্য ভনুকোভো বিমানবন্দর বন্ধ করা এবং অন্যান্য ইউনিটের বিমানের জন্য পার্কিং লট নং 34-61 (সেই বছরগুলিতে 206th এবং 211th LO-এর Il-62s-এর জন্য ব্যবহৃত) মুক্তি দেওয়া।

1*

প্রথম পরীক্ষামূলক IL-62

Tu-114 Il-62 এর পরামিতি

2*

3*

8. নতুন স্টিয়ারিং চাকা।

9. নতুন TA-6A টারবাইন ইউনিট।

Il-62M

ফলাফল হল:

টাইপ বিমান Il-62 Il-62M

Vzl ওজন, টি 160.5 164.7

ভরাট, টি 78 78.5

অবশিষ্ট জ্বালানী, t 5 11

(প্রতি ঘন্টায় টন)

10 +ডিইসি। + হ্রাস করা হয়েছে

(অনুসরণ শেষ)

V.RIGMANT

মন্তব্য:

ফ্ল্যাগশিপ (IL-62: অপারেশন ইতিহাস)

1950-1960 এর দশকে আমাদের দেশে তৈরি প্রতিটি বেসামরিক বিমান বিমান চলাচলে একটি নির্দিষ্ট যুগের সূচনা করেছিল। এটি মূল নকশা ধারণা, প্রাণবন্ত সৃজনশীলতা, বুদ্ধির উজ্জ্বলতা এবং উত্সাহের সময় ছিল। মানুষ-ব্যক্তি বিমান-ব্যক্তি তৈরি করেছে। IL-62 এর ব্যতিক্রম নয়।

এই মেশিনটি মূর্ত হয়েছে, তাই বলতে গেলে, রাশিয়ার নাগরিক বিমান বহরে মানবতার গঠন।

আমার শৈশবের IL-62-এর ছাপগুলো মনে আছে: Aeroflot এর ফ্ল্যাগশিপ। পরম নির্ভরযোগ্যতার মূর্ত প্রতীক, বিমানের সৌন্দর্য এবং ফর্মের আভিজাত্য। দূর বিচরণের প্রতীক, সুন্দর বড় পৃথিবী, বিদেশী সমুদ্রযাত্রা। "আমি Il-62 তে উড়েছি" - এক সময় যে ব্যক্তি এটি বলেছিল তাকে অভিজাত ভ্রমণকারীর মতো দেখাচ্ছিল।

তৎকালীন সংবাদপত্রের একটি সাধারণ সম্পাদকীয়: ভনুকোভো-২-এ IL-62 এর ফুসেলেজের পটভূমির বিরুদ্ধে সোভিয়েত শাসকরা। একটি উঁচু সিঁড়িতে সাধারণ সম্পাদকের দিকে তাকিয়ে একজন স্টুয়ার্ডেস হাসছেন...

1960 এর দশকের শুরুতে, জেটের দ্রুত বিকাশ ঘটেছিল বেসামরিক বিমান চলাচলবিশ্বব্যাপী সোভিয়েত বিমানের ডিজাইনাররা ফ্লাইট নিরাপত্তা, বাণিজ্যিক দক্ষতা, আরাম এবং শব্দের স্তরের জন্য মানক আন্তর্জাতিক প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে ভালভাবে সচেতন ছিলেন যাত্রীবাহী বিমানপশ্চিমে. এটা স্পষ্ট যে ইউএসএসআর-এ (আনুষ্ঠানিকভাবে এখনও আইসিএও-এর অংশ নয়, তবে ইতিমধ্যেই আন্তর্জাতিক প্রয়োজনীয়তার দিকে ভিত্তিক) বিশ্বের অঙ্গনে দেশটিকে পর্যাপ্তভাবে প্রতিনিধিত্ব করতে সক্ষম এমন কোনও বিমান ছিল না। "বিশ্বের প্রথম" Tu-104-এর জন্য উত্সাহ কমে গেছে, অর্থনৈতিকভাবে Il-18 এবং An-10 উপরে তালিকাভুক্ত অনেক প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি। বিস্ময়কর Tu-114, যা একটি বিজয়ী আন্তর্জাতিক সাফল্য ছিল, তা সত্ত্বেও, দ্রুত পুরানো হয়ে গেছে - প্রাথমিকভাবে মাটিতে শব্দ, কেবিনে শব্দ এবং কম্পনের পরিপ্রেক্ষিতে, এয়ারফিল্ড এবং গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের জন্য প্রয়োজনীয়তা বৃদ্ধি পেয়েছে।

পৃথিবী ইতিমধ্যেই বোয়িং-707, ডিসি-8-তে শক্তি এবং প্রধান (সাগর জুড়ে সহ) উড়ছিল, যা সিভিল এভিয়েশনের অগ্রগতির নিয়মগুলিকে মূর্ত করেছিল যা আজও পুরানো নয়, এত কোলাহলপূর্ণ এবং এত আরামদায়ক বিমান সভ্য মানবজাতির সামনে একটি থিয়েটার অফ অপারেশন খুব কমই পর্যাপ্তভাবে একটি মহান রাষ্ট্রের প্রতিনিধিত্ব করতে পারে।

ইঞ্জিন এবং অ্যারোডাইনামিকসের ক্ষেত্রে বিশ্ব বিমান বিজ্ঞানে প্রচুর সাফল্য অর্জিত হয়েছে। একটি থ্রাস্ট রিভার্সারের জন্ম, সুইপ্ট উইংয়ের উন্নত যান্ত্রিকীকরণ, স্পয়লার, ম্যাক্রো স্কেলে চোখের পলকে একটি নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজার বিমান চলাচলের বিকাশকে অগ্রসর করেছে। তথাকথিত দ্বিতীয় প্রজন্মের কৌশলটি তৈরি করা হয়েছিল - প্রথম জন্মের চেয়ে অনেক বেশি মানবিক, যা সাধারণভাবে বিমান পরিবহনের ভবিষ্যত সরবরাহ করেছিল।

উপরন্তু, বিমান পরিবহন মানককরণের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ প্রক্রিয়া, ফ্লাইট নিরাপত্তার জন্য অভিন্ন প্রয়োজনীয়তা এবং নিয়মগুলির বিকাশ, পশ্চিমে এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অব্যাহত রয়েছে। ইউএসএসআর তা চাইুক বা না করুক, আন্তর্জাতিক নিয়ম মেনে চলতে হবে। এবং যদি দেশের অভ্যন্তরে "স্বদেশপ্রেমিকদের" যে কোনও কিছুতে এবং যে কোনও উপায়ে আকাশ জুড়ে পরিবহন করা যেতে পারে, তবে আন্তর্জাতিক লাইনের জন্য অ্যারোফ্লটের একটি ফ্ল্যাগশিপ লাইনার, প্রতিটি অর্থে একটি আধুনিক গাড়ি এবং Tu-114 এর ক্ষেত্রে প্রয়োজন ছিল, আন্তঃমহাদেশীয় : ইউএসএসআর - এই বিশাল দানব - তার সজাগ মনোযোগ দিয়ে সমগ্র বিশ্বকে আচ্ছাদিত করেছে, সর্বত্র প্রবেশাধিকার ছিল।

আন্তর্জাতিক ট্রাফিক দ্রুত বৃদ্ধি; ইউএসএসআর-এর প্রতি বিশ্ব আগ্রহ ক্রুশ্চেভের "গলানোর" সময় নিজেকে অনুভব করেছিল। মস্কোতে, এমনকি Sheremetyevo বিমানবন্দর বিশেষভাবে নির্মিত হয়েছিল। 1958 সালে, এরোফ্লট প্লেনগুলি 16 টি রাজ্যে উড়েছিল, 1963 - থেকে 30। 1958 সালে, 90 হাজার লোককে আন্তর্জাতিক লাইনে পরিবহন করা হয়েছিল, 1965 সালে - 340 হাজার। একই সময়ে, ফ্লাইটের ভূগোলও প্রসারিত হয়েছিল: ইন্দোনেশিয়া, দক্ষিণ আমেরিকা, অস্ট্রেলিয়া, কানাডা এবং জাপান কিউবা এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যুক্ত হয়েছিল। একটি নতুন আরামদায়ক মাল্টি-সিট এয়ারলাইনারের প্রয়োজন যা দূরপাল্লার নন-স্টপ ফ্লাইট পরিচালনা করতে সক্ষম উচ্চস্তরযাত্রীদের জন্য আরাম সত্যিই অপরিহার্য ছিল.

এবং মহাসচিবের নেতৃত্বে সোভিয়েত সরকারের পক্ষে একটি শান্তিপূর্ণ জাহাজে এই বা সেই দেশে উড়ে যাওয়া, রূপান্তরিত বোমারু বিমানে নয় ...

S.V. Ilyushin ডিজাইন ব্যুরোর সরকারের পছন্দ অবশ্যই দুর্ঘটনাজনিত ছিল না। ততক্ষণে, ইলিউশিনরা ইতিমধ্যেই এনএস ক্রুশ্চেভের সামনে নিজেদের আলাদা করে ফেলেছিল, একটি খুব সাশ্রয়ী, সস্তা এবং যা বিশেষভাবে উল্লেখযোগ্য, নির্ভরযোগ্য ইল -18 তৈরি করেছে, যা অপারেশন চলাকালীন অবিলম্বে পটভূমির বিরুদ্ধে এই মানদণ্ড অনুসারে দাঁড়িয়েছিল। Tu-104 এবং An-10 এর। ইলিউশিন শৈলী - নির্ভরযোগ্যতা এবং দৃঢ়তা, কাজের উচ্চ মানের - সাহায্য করতে পারেনি কিন্তু দেশের নেতৃত্বের দৃষ্টি আকর্ষণ করতে পারেনি। তদতিরিক্ত, তুপোলেভের লোকেরা সেই সময়ে অসংখ্য সামরিক প্রকল্প, Tu-124 এবং Tu-134 নিয়ে ব্যস্ত ছিল এবং শীঘ্রই তারা Tu-154-এর নকশাও হাতে নেয়, তাই ব্যতিক্রমী রাজনৈতিক ও সামাজিক গুরুত্বের কাজটি হল একটি দূরপাল্লার যাত্রীবাহী জেট এয়ারলাইনার তৈরি করুন - সরকার KB S.V এর দলকে নির্দেশ দিয়েছে ইলিউশিন।

1960 সালে, একটি সরকারী ডিজাইন অ্যাসাইনমেন্ট প্রাপ্ত হয়েছিল, এবং 3 জানুয়ারী, 1963-এ, AL-7 ইঞ্জিন সহ প্রথম জন্ম নেওয়া Il-62 USSR-06156 যাত্রা করেছিল (ক্রু কমান্ডার ভি কে কোকিনাকি এবং E.I. কুজনেটসভ)।

এখনই বলা যাক যে Il-62 বিমানের ভাগ্য খুশিতে পরিণত হয়েছিল: বহু বছর ধরে, Il-86-এর উপস্থিতির আগে, এটি Aeroflot এর ফ্ল্যাগশিপ ছিল, রাশিয়া এবং অন্যান্য নয়টি দেশের বিমান সংস্থাগুলিতে উড়েছিল। বিশ্ব (30 Il-62 এবং 51 Il-62M), এবং নেদারল্যান্ডস, ফ্রান্স ও ভারতের কিছু এয়ারলাইন্স Il-62 ভাড়া নিয়েছে।

1* Il-62 বিমানের সৃষ্টি, নকশা এবং ফ্লাইট পরীক্ষার ইতিহাস SV Ilyushin ডিজাইন ব্যুরোর অংশগ্রহণে প্রকাশিত সাহিত্যে পুরোপুরি প্রতিফলিত হয়েছে। IL-62-এর ডিজাইনের বৈশিষ্ট্যগুলি (টেইল সাপোর্ট, উইং এ এরোডাইনামিক "চঞ্চু", ইঞ্জিন লেআউট/নিয়ন্ত্রিত স্টেবিলাইজার, বুস্টারলেস কন্ট্রোল, ইত্যাদি) বিমান চালনা উত্সাহীদের কাছেও সুপরিচিত। লেখক এই বিষয়গুলিকে বিশদভাবে বিবেচনা করা প্রয়োজন বলে মনে করেন না, পুনর্লিখনে জড়িত হতে চান না (লেখকের নোট)।

প্রথম পরীক্ষামূলক IL-62

দুঃখজনক, যাইহোক, প্রথম জন্ম নেওয়া নং 06156-এর ভাগ্য ছিল: 1965 সালে, তিনি, পরীক্ষার ক্রু এবং প্রধান প্রকৌশলী পিভি কাজাকভ সহ, একটি দুর্ঘটনায় মারা যান। মোট, 1 ডিসেম্বর, 2000 পর্যন্ত, Il-62 বিমানের সাথে, OKB im এর তথ্য অনুসারে। এস.ভি. ইলিউশিন, সেখানে 4টি দুর্ঘটনা ঘটেছে (আইএল-62এম সহ, কথিত আছে, সেখানে কোনওটিই ছিল না), যার মধ্যে কোনওটিই কাঠামোগত ব্যর্থতা বা নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা, ল্যান্ডিং গিয়ার, এয়ারফ্রেম ইত্যাদিতে ব্যর্থতার কারণে ঘটেনি। IL-62-এর দুর্ঘটনা এবং বিপর্যয়গুলি সর্বাধিক সংখ্যক ক্ষেত্রে ক্রুদের ত্রুটির কারণে বা ইঞ্জিনের ব্যর্থতার কারণে (বা মিথ্যা অ্যালার্ম) ঘটেছে।

06156 নং প্রথম জন্ম সম্পর্কে আজ কি বলা যেতে পারে? এটি নাকের উপর একটি দীর্ঘ LDPE রডের সাথে ছিল, যা পরীক্ষার সময়কালের বৈশিষ্ট্য (যা 1:100 স্কেলে GDR দ্বারা উত্পাদিত প্লাস্টিকার্ট কোম্পানির সুপরিচিত Il-62 মডেলে প্রতিফলিত হয়েছিল)। AL-7 ইঞ্জিনগুলির ছোট আকার অবিলম্বে নজর কেড়েছে। সমসাময়িকরা কেবিনের আরাম, ইঞ্জিনের শব্দের অনুপস্থিতি, একটি মনোরম অভ্যন্তর (মোরেঙ্গো রঙের গৃহসজ্জার সামগ্রী, ইউএসএসআর শহরগুলির ঐতিহাসিক এবং স্থাপত্যের স্মৃতিচিহ্নগুলি, উজ্জ্বল দিবালোক এবং অন্তরঙ্গ বেগুনি রাতের আলোকে চিত্রিত করে জানালার উপর পর্দা) দ্বারা বিস্মিত হয়েছিল। যাইহোক, টিভি-114-এর মতো বার্থ (বগি) সহ 60 জন যাত্রীর জন্য Il-62 বিমানের একটি সংস্করণ কল্পনা করা হয়েছিল, তবে অবশ্যই এটি বাস্তবায়িত হয়নি।

2000 সালের ডিসেম্বরে, মোট 98টি Il-62M বিমান চালু ছিল এবং Il-62 আর উড়ছিল না।

একটি আন্তঃমহাদেশীয় বিমান হিসাবে, IL-62 পৃথিবীর সমস্ত কোণে ভ্রমণ করেছে - উভয়ই খুব গরম এবং খুব ঠান্ডা অঞ্চলে, সমতল এবং উচ্চ পর্বত এয়ারফিল্ডে, তীব্র গ্রীষ্মমন্ডলীয় বজ্রঝড় এবং সমুদ্রের উপর শক্তিশালী বাতাসের পরিস্থিতিতে। বিমানের নকশা সমস্ত জলবায়ু এবং আবহাওয়ার ক্ষেত্রে সমানভাবে নির্ভরযোগ্য বলে প্রমাণিত হওয়ার কারণ রয়েছে।

যাইহোক, Sheremetyevo অপারেশন শুরু কোনভাবেই মেঘহীন ছিল না।

1967 সালের আগস্টে, বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রীর সিদ্ধান্তে ই.এফ. লগিনভ, TU MVL-এর 210 তম ফ্লাইট ডিট্যাচমেন্টের অংশ হিসাবে, A.K. Vitkovsky এবং Kh.N. Tskhovrebov-এর নেতৃত্বে, Il-62 বিমানের একটি এয়ার স্কোয়াড্রন গঠিত হয়েছিল। এর নেতৃত্বে ছিলেন কমান্ডার বি.এস. ইগোরভ এবং পাইলট-প্রশিক্ষক এন.এম. শ্যাপকিন বিখ্যাত এরোফ্লট পাইলট। পরবর্তীকালে, Il-62 ক্রুদের সংখ্যা বৃদ্ধি পাওয়ায়, Il-62 বিমানের দ্বিতীয় ফ্লাইট স্কোয়াড তৈরির প্রশ্ন ওঠে। এইভাবে, একটি নতুন বিচ্ছিন্নতা নং 217 জন্মগ্রহণ করেছিল।

আন্তর্জাতিক লাইনে Il-62 ফ্লাইটগুলির সংগঠন এবং কার্যকারিতা প্রাথমিকভাবে অনেক অসুবিধার সাথে ছিল।

আসুন এই সত্যটি দিয়ে শুরু করা যাক, যেমন আপনি জানেন, Il-62 তার অসামান্য পূর্বসূরি, অ্যারোফ্লট-এর প্রাক্তন ফ্ল্যাগশিপ, টিউ-114 বিমানকে দূর-দূরত্বের রুটে প্রতিস্থাপন করেছে। এই বিমানগুলিকে বিভিন্ন উপায়ে তুলনা করা খুবই আকর্ষণীয়:

Tu-114 Il-62 এর পরামিতি

ক্রুজ গতি সত্য 770-830 800-850

ফ্লাইট পরিসীমা 8800 7800 সম্পূর্ণ লোডে, কিমি

প্রয়োজনীয় রানওয়ে দৈর্ঘ্য, m 3500 3250

যাত্রী সংখ্যা 170-220 138-168

গড় জ্বালানি খরচ, kg/h 5300 7300

প্রথমবারের মতো টেবিলের দিকে তাকালে, স্বাভাবিকভাবেই প্রশ্ন জাগে - Il-62-এর মতো বিমানগুলি, যা তাদের পূর্বসূরি Tu-114-এর তুলনায় বাণিজ্যিক বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে এতটা নিকৃষ্ট ছিল, আদৌ প্রয়োজন ছিল? যাইহোক, IL-62-এর, তবুও, অনস্বীকার্য সুবিধা ছিল, এবং প্রাথমিকভাবে বিদেশী ফ্লাইটগুলি সম্পাদন করার সময়: মাটিতে এবং কেবিনে অনেক কম শব্দের মাত্রা এবং ফলস্বরূপ, যাত্রীদের জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে উচ্চ স্বাচ্ছন্দ্য।

এবং যদি অভ্যন্তরীণ লাইনে "নিজের" যাত্রীর প্রয়োজনীয়তাগুলি ঐতিহ্যগতভাবে উপেক্ষা করা যেতে পারে, তবে আন্তর্জাতিক এবং আরও বেশি আন্তঃমহাদেশীয়, যার উপর তারপরেও অ্যারোফ্লোটকে প্রতিযোগিতার মতো দুর্ভাগ্যজনক ঘটনার মুখোমুখি হতে হয়েছিল, যাত্রী পরিবহনের গুণমান ছিল। আন্তর্জাতিক হতে

এবং তারপরে ইউএসএসআর সরকারের কেউ বেসামরিক বিমানের জ্বালানী খরচের দিকে খুব বেশি মনোযোগ দেয়নি। দক্ষতার চেয়ে নির্ভরযোগ্যতার জন্য প্রয়োজনীয়তা বেশি ছিল। ব্যয়বহুল অর্থনীতির সাথে বিশ্বের বৃহত্তম তেল উৎপাদনকারী দেশ এটি বহন করতে পারে।

প্রযুক্তিগত এবং সামাজিক-রাজনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে, Il-62 দ্বারা Tu-114 এর প্রতিস্থাপন একটি দ্ব্যর্থহীনভাবে প্রগতিশীল ঘটনা ছিল। যাইহোক, IL-62 একটি সম্পূর্ণ নতুন উড়োজাহাজ ছিল যার বিশ্ব অনুশীলনে কোন অ্যানালগ ছিল না, তাই কোন সঠিক অভিজ্ঞতা এবং অপারেটিং অনুশীলন ছিল না। দুর্ভাগ্যবশত, প্রথম ফ্লাইট চলাকালীন 210 তম ডিটাচমেন্টের কমান্ডটিও বিমানের ফ্লাইট পরিসরের পরিপ্রেক্ষিতে স্পষ্টভাবে অতিমূল্যায়িত পাসপোর্ট বৈশিষ্ট্যের সম্মুখীন হয়েছিল, অফিসিয়াল ডকুমেন্টেশনে ডিজাইন ব্যুরো এবং গোসনি জিএ দ্বারা নির্দেশিত, কিন্তু পরবর্তীতে আরও কিছু।

Il-62-এ প্রথম ফ্লাইটগুলি সংগঠিত করার জটিলতার মধ্যেও রয়েছে যে প্রাথমিকভাবে তাদের ফ্লাইটের জন্য মাত্র 5 জন ক্রু বরাদ্দ করা হয়েছিল (তাদের নেতৃত্বে ছিলেন কমান্ডার Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, V.P. Uskov, মহান উড়ন্ত অভিজ্ঞতা এবং জ্ঞান সঙ্গে সব ইংরেজি ভাষার) একই সময়ে, বিচ্ছিন্নকরণের নেতৃত্ব দেওয়ার কাজটি আরও জটিল হয়ে ওঠে: প্রথমত, আইএল -62 বিমানের জন্য নতুন ক্রুদের প্রশিক্ষণের সাথে সমান্তরালে টিউ-114-তে ফ্লাইট পরিচালনার দায়িত্ব কেউ সরিয়ে দেয়নি। দ্বিতীয়ত, বিচ্ছিন্নতার নেতৃত্বকে দুটি সম্পূর্ণ ভিন্ন ধরণের বিমানে একযোগে উড়তে হয়েছিল - Tu-114 এবং Il-62। সুতরাং, একবারে দুটি দিক এবং বিশ্বব্যাপী কাজ চালানো প্রয়োজন ছিল, কারণ Tu-114 প্রচুর পরিমাণে ট্র্যাফিক চালিয়েছিল। উপরন্তু, অবতরণ পদ্ধতির সময় Il-62 বিমান চালানোর জন্য কোন সুপারিশ ছিল না, যা কখনও কখনও ক্রুদের অপেশাদার ক্রিয়াকলাপের দিকে পরিচালিত করে। শুধুমাত্র সাধারণ নির্দেশাবলী ছিল যা শুধুমাত্র খুব ভাল আবহাওয়ায় ব্যবহার করা যেতে পারে।

বিশুদ্ধভাবে সোভিয়েত সাংগঠনিক অসুবিধাও ছিল। সুতরাং, এক সূক্ষ্ম মুহুর্তে, ইঞ্জিনগুলির বিপরীত ডিভাইসের জন্য অতিরিক্ত গ্রিলগুলির স্টক ফুরিয়ে গেল, যা তারা সময়মতো অর্ডার করতে ভুলে গিয়েছিল। ফলস্বরূপ, তিনটি পরীক্ষামূলক বিমানের মধ্যে মাত্র একটি ডানা থেকে যায়। ব্যক্তিগতভাবে এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি মন্ত্রী এবং পরীক্ষক প্রকৌশলীদের শক্তিশালী মাতিউকভের আদেশের পর একই দিনে গ্রাটিংগুলি Li-2 এ আনা হয়েছিল। ওহ, আজ যদি এত সহজ এবং দ্রুত নতুন অভ্যন্তরীণ বিমান আয়ত্ত করার অপারেশনাল সমস্যাগুলি সমাধান করা সম্ভব হত ...

2* এই বিষয়ে, 1967 সালে বোস্টন বিমানবন্দরে Il-62 "ফায়ার" এর সেমি-কমিক গল্পটি স্মরণ করতে কেউ ব্যর্থ হতে পারে না। সারিবদ্ধকরণে অবতরণের জন্য কাছে আসার সময়, বি.এস. ইগোরোভা এবং পি.এম.মিখাইলোভ নির্বিচারে অভ্যন্তরীণ ইঞ্জিনগুলি বন্ধ করে দিয়েছেন - দৃশ্যত অবতরণের সময় ওভারফ্লাইট এড়াতে, যেহেতু ল্যান্ডিং কনফিগারেশনে মাটির উপর দিয়ে উড়ে যাওয়ার সময় Il-62 বিমানের সত্যিই খুব উচ্চ এরোডাইনামিক গুণমান রয়েছে। অটোরোটেশন মোডে, ইঞ্জিনগুলি "পাম্প" জ্বালানী, যা, যখন বিমানবন্দরে পার্কিং করার পরে ইঞ্জিনগুলি চালু করা হয়েছিল, তখন ড্রেনেজ সিস্টেম থেকে প্ল্যাটফর্মে ছড়িয়ে পড়ে এবং প্রজ্বলিত হয়, যেহেতু তারা একটি ঠান্ডা স্ক্রোল করার অনুমান করেনি। এক ঘন্টা পরে, সমস্ত আমেরিকা ইতিমধ্যেই জানত যে রাশিয়ান Il-62 প্লেনে আগুন লেগেছে, কিন্তু, ফায়ার ট্রাকের জন্য অপেক্ষা না করেই উড়ে গেল (লেখকের নোট)।

Le Bourget এ এয়ার শো এ IL-62

তবে, যেমনটি ইতিমধ্যে জানা গেছে, বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী ইএফ লগিনভ একটি স্কোয়াড্রন গঠন এবং বিকাশের কাজটি সম্পন্ন করার জন্য সুপারিশ করেছিলেন এবং তারপরে Il-62s Kh.N এর একটি বিচ্ছিন্নতা। Tskhovrebov, অসুবিধা সত্ত্বেও, উদ্ভূত সমস্ত সমস্যার সাথে সফলভাবে মোকাবিলা করেছে: বিচ্ছিন্নতা তৈরি করা হয়েছিল, পাইলটদের প্রশিক্ষিত করা হয়েছিল এবং, যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, রুটগুলিতে পাইলটিং এবং বিমানের নেভিগেশনের পদ্ধতিগুলি তৈরি করা হয়েছিল।

প্রাথমিকভাবে, 1967 সালের আগস্টে, শেরেমেতিয়েভো 3 টি আইএল -62 বিমান পেয়েছিলেন, তারপরে তাদের সংখ্যা বেড়ে 20-এ পৌঁছেছিল। এগুলি হল বিমান: 86 - 650 (কায়রোতে ইজারা ছিল), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 696, 967, 685 , 698, 699।

প্রথম Il-62 বিমান, পরীক্ষার সময় 500 ঘন্টারও বেশি সময় ধরে উড়ার পরে, যাত্রীদের সাথে প্রথম ফ্লাইটগুলি সম্পাদন করেছিল (পরীক্ষার মাত্র এক মাস পরে, ইতিমধ্যে সেপ্টেম্বর 1967 সালে!) এই ফ্লাইটগুলি সরঞ্জামগুলিতে উল্লেখযোগ্য ডিজাইনের উন্নতির প্রয়োজনীয়তা প্রকাশ করেছে এবং ফ্লাইট সুরক্ষা এবং বাণিজ্যিক দক্ষতার জন্য আন্তর্জাতিক প্রয়োজনীয়তার সাথে সরাসরি সম্পর্কিত বিষয়গুলিতে। একই সময়ে, 1971 সালের জুনে, IL-62গুলি ইতিমধ্যেই কেন্দ্রীয় TsUMVS সময়সূচির 42.9% ফ্লাইট পরিচালনা করছে (অর্থাৎ, 42টির মধ্যে 18টি ফ্লাইট), সহ। মস্কো-রাবাত-হাভানা, মস্কো-প্যারিস-মন্ট্রিল এবং 1970 সালের মার্চ থেকে, সংশ্লিষ্ট বিদেশী এয়ারলাইন্সের সাথে অ্যারোফ্লট দ্বারা পরিচালিত Il-62-এ বিখ্যাত ট্রান্স-সাইবেরিয়ান ফ্লাইটগুলি ধীরে ধীরে খোলা হয়েছিল:

প্যারিস-মস্কো-টোকিও, লন্ডন-মস্কো-টোকিও, কোপেনহেগেন-মস্কো-টোকিও, আমস্টারডাম-মস্কো-টোকিও, কোপেনহেগেন-মস্কো-সিঙ্গাপুর, ইত্যাদি মস্কো-আলমা-আতা ফ্লাইট; অতএব, Il-62s এর ক্র্যাডেলও ডোমোদেডোভো, যেখান থেকে, যাইহোক, সেই বছরগুলিতে অনেক পাইলট ইল -62 শেরেমেতিয়েভোতে উড়তে ছেড়েছিলেন)।

সুতরাং, সঠিক পরীক্ষা এবং উন্নতির আগে (কুখ্যাত "আমাদের জানুন" এর জন্য) বোর্ডে যাত্রীদের সাথে নতুন বেসামরিক বিমানের পরিচালনায় তাড়াহুড়ো করে প্রবর্তনের দুষ্ট অভ্যাসটি দুর্ভাগ্যক্রমে, আংশিকভাবে Il-62 প্রবর্তনের সময় ঘটেছিল।

এটি চালানোর জন্য প্রয়োজনীয় ছিল, উদাহরণস্বরূপ, নিম্নলিখিত কর্ম এবং উন্নতিগুলি:

1. বিমানে "Loran", DISS-013, DME নেভিগেশন সরঞ্জাম ইনস্টল করুন এবং অতিরিক্তভাবে VOR নেভিগেশনের জন্য একটি NPP ডিভাইস সহ ন্যাভিগেটর সরবরাহ করুন।

2. NPP-GA (IL-62-এর জন্য কমপক্ষে 8500 kg) এর তৎকালীন প্রয়োজনীয়তার জন্য RLE-এ এয়ার নেভিগেশন জ্বালানি সরবরাহ আনুন।

3. SPUT-1-8A এবং RTMSV-7-24A (যথাক্রমে 1970 সালে 471 এবং 104 ব্যর্থতা) জ্বালানীর খরচ এবং পরিমাণ পরিমাপের জন্য সিস্টেমগুলিকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করা। ফ্লাইটে সিস্টেমের ব্যর্থতা বা অসন্তোষজনক অপারেশন ক্রুদের, বিশেষ করে একটি দীর্ঘ দূরত্বের ফ্লাইটে, একটি অত্যন্ত কঠিন অবস্থানে রাখে, যেহেতু পাইলটরা বোর্ডে (!) সঠিক পরিমাণ জ্বালানী জানার সুযোগ থেকে বঞ্চিত হয়েছিল।

4. A.N এর অনুরোধে নতুন ইঞ্জিন সহ বিমানের চেয়ে 3-4% বেশি।

অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, ক্রুজিং মোডে Il-62 এর একটি সংখ্যা M = 0.79 ছিল, যখন DS-8 এবং B-707 0.82-0.83 উড়েছিল। এই উপলক্ষ্যে, পশ্চিমা সংস্থাগুলির স্টুয়ার্ডেসরা IL-62 এর ক্রুদের সাথে কৌতুক করেছিল: "আমরা দেখেছি যে কীভাবে আপনার বিমানটি শেরেমেতিয়েভোতে উড্ডয়ন করেছে এবং তারপরে পৌঁছে আমরা টোকিওতে আপনার অবতরণ দেখেছি।" সামনের দিকে তাকিয়ে, আসুন বলি যে একই কারণে, আজ Il-62s কে পাঁচটির মধ্যে একটি রুট ধরে পূর্বে উড়তে দেওয়া হয়েছে, বাতাস নির্বিশেষে - নরিলস্ক-পলিয়ার্নি-ভিলুইস্কের মাধ্যমে, যাতে তারা দ্রুত হস্তক্ষেপ না করে। অন্যান্য পূর্ব রুট অন্যান্য ধরনের বিমান.

অপারেশনের শুরুতে, Il-62 বিমান, যা 1969 সালের জুন মাসে মর্যাদাপূর্ণ অ্যারোফ্লট মস্কো-টোকিও আন্তঃমহাদেশীয় রুটে এসেছিল, Tu-114-এর তুলনায় অত্যন্ত বাণিজ্যিকভাবে লাভজনক ছিল। Il-62 বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রকের কাছে দেওয়া হয়েছিল, যেখান থেকে তাদের ইজারা হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল, ফ্লাইট লাভ $ 25,000, যখন Tu-114 এর জন্য এটি ছিল $ 19,000 (Il-62 - 138 এর বৃহত্তর ক্ষমতার কারণে Tu-114 তে 105 আসনের বিপরীতে)। যাইহোক, যদি Tu-114 বিমানের আগমনের পরে ঘড়িটি পরীক্ষা করা সম্ভব হয়, তবে Il-62 এর উদাহরণে, হায়রে, বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এটি অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছিল। এটি এখানে ছিল যে ফ্লাইট পরিসরের পরিপ্রেক্ষিতে Il-62 এর প্রাথমিক অত্যধিক বৈশিষ্ট্যগুলি প্রভাবিত হয়েছিল।

বিশেষত, সরকারী সোভিয়েত প্রচার প্রেস তখন লিখেছিল:

"Il-62 বিমান 11 ঘন্টায় 9,500 কিলোমিটার দূরত্ব অতিক্রম করতে পারে।" একই সময়ে, পেলোড, উচ্চতা বা ফ্লাইট রুটও নির্দেশিত হয়নি (পরীক্ষকরা মেরিডিয়ান বরাবর দক্ষিণ থেকে উত্তরে উড়েছিল!) বিশুদ্ধ কল্পকাহিনী! কিন্তু প্রোপাগান্ডা হল প্রোপাগান্ডা, এবং এখানে আমরা অফিসিয়াল অপারেশনাল ডকুমেন্টেশন, যাত্রী নিরাপত্তা এবং ফ্লাইট নিয়মিততা সম্পর্কে কথা বলছিলাম।

এটি সব শুরু হয়েছিল বিখ্যাত মস্কো-টোকিও মহাসড়ক নং 18 (পডকামেনায়া তুঙ্গুস্কার মধ্য দিয়ে যাওয়া) এবং শরত্কালে।

আসল বিষয়টি হল এই সময়ের মধ্যে সবচেয়ে শক্তিশালী উত্তর-পশ্চিম বাতাস পূর্ব পথে প্রবাহিত হয়। মস্কোতে উড়ে যাওয়ার সময়, একটি সাধারণ পরিস্থিতি ঘটেছিল - কন্ট্রোল পয়েন্ট পডসমেনায়া তুঙ্গুস্কার উপরে, ক্রুরা মস্কোর নিরাপদ ফ্লাইটের জন্য জ্বালানীর স্পষ্ট অভাব স্থাপন করেছিল (আরও তাই, এবং জ্বালানী গেজগুলি মিথ্যা বলেছিল!) এবং নোভোসিবিরস্কে অবতরণ করেছিল। বিকল্প এয়ারফিল্ড - বা, কম প্রায়ই, চেলিয়াবিনস্ক - রিফুয়েলিংয়ের জন্য। 60 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতিবেগের হেডওয়াইন্ড উপাদানের সাথে, Il-62 বিমানটি আর জ্বালানি ছাড়া টোকিও-মস্কো ফ্লাইট পরিচালনা করতে পারে না। বিশেষ করে, 1971 সালে, 23 নং ফ্লাইটের মধ্যে 582, মাত্র 3টি এবং নভেম্বরে, 24টি ফ্লাইটের মধ্যে 5টি টোকিও থেকে মস্কো পর্যন্ত জরুরি অবতরণ ছাড়াই করা হয়েছিল। একই সময়ে, বিমানের বাণিজ্যিক লোডিং কখনই 13-14 টন অতিক্রম করে না, যা সর্বাধিক অনুমোদিত থেকে 40% কম। একই সময়ে, এমনকি একটি বিরতিহীন ফ্লাইটের ক্ষেত্রেও, প্রায়শই শেরেমেতিয়েভোতে অবতরণের পরে অবশিষ্ট জ্বালানী 5 টনের বেশি ছিল না, যা ফ্লাইটের নিরাপত্তার জন্য একটি উল্লেখযোগ্য হুমকি তৈরি করেছিল। রিফুয়েলিংয়ের জন্য জোর করে অবতরণ করার ক্ষেত্রে, টোকিও-মস্কো ফ্লাইটে ক্রুদের ক্রমাগত কাজের সময় পৌঁছতে পারে ... 18 ঘন্টা!

প্রাথমিকভাবে, যথারীতি, ক্রুরা সবকিছুকে দোষারোপ করেছিল: "আপনি কীভাবে উড়তে জানেন না!"। এমনকি একটি হাস্যকর ঘটনাও রয়েছে যখন, একজন উপমন্ত্রী এএন ক্যাট্রিচের সাথে খবরভস্কে একটি আইএল-62-এর জোরপূর্বক অবতরণ করার পরে, বিমানবন্দরের গ্রাউন্ড সার্ভিসগুলি কেবল একটি ভিআইপিতে জাহাজ VI-এর কমান্ডারকে "প্রেরণ" করেছিল এবং সতর্ক করেছিল বিলম্বের জন্য সব ধরনের জরিমানা। ("এই উপমন্ত্রী খবরভস্কের চেয়ে আমাকে আর পাঠাবেন না!" - এই উপলক্ষে খবরভস্ক বন্দরের প্রধান বলেছেন)। উগ্র A.N. ক্যাটরিচ, পরিবর্তে, জাহাজের কমান্ডারের ক্রিয়াকলাপ এবং একই সাথে Il-62 এর অন্যান্য সমস্ত ক্রুকে অকার্যকর বলে বিবেচনা করেছিলেন। ভাগ্যক্রমে, এমজিএ-তে বিশ্লেষণের সময়, এইচএন। Tskhovrebov, যিনি একজন পাইলট এবং একজন সংগঠক উভয় হিসাবে "শীর্ষে" প্রশ্নাতীত কর্তৃত্ব উপভোগ করেছিলেন, পাইলটদের প্রতিরক্ষায় কথা বলেছিলেন, ফ্লাইটের পরিসংখ্যান উপস্থাপন করেছিলেন - যুক্তিযুক্ত প্রমাণ যে তারা ইল-62-এর জোরপূর্বক অবতরণের জন্য দায়ী নয়। টোকিও হাইওয়ে। এটি এখানে ছিল যে উপমন্ত্রী, আমাদের অবশ্যই তাকে তার প্রাপ্য দিতে হবে এবং তার রাগকে করুণায় পরিবর্তন করতে হবে - ভিআই সহ ক্রুদের কাছ থেকে। সোটনিকভ (সেই সময়ে ইতিমধ্যেই 210 তম বিচ্ছিন্নতার কমান্ডার), দোষ অপসারণ করেছিলেন এবং Il-62 এর প্রতি ঘন্টা জ্বালানী খরচ মোকাবেলা করার এবং ফিরে রিপোর্ট করার দাবি করেছিলেন। GOSNII GA-এর কাছে নির্ধারিত ফ্লাইটে প্রতি ঘণ্টায় খরচের সঠিক তথ্য ছিল না, কিন্তু TsUMVS-এর Aeroflot কর্মচারীদের কাছে সেগুলি ছিল এবং নিয়মিত রেকর্ড করা হয়েছিল।

রিফুয়েলিংয়ের জন্য স্টপওভার অব্যাহত থাকলেও, অ্যারোফ্লট যাত্রীদের হারিয়েছিল যারা প্রতিযোগীদের নন-স্টপ ফ্লাইটে ছুটে গিয়েছিল। আসল বিষয়টি হ'ল তখনও শেরেমেতিয়েভোতে স্থানান্তর সহ অ্যারোফ্লটের ট্রান্সফার (সংযোগ) ফ্লাইট ছিল। বাধ্য হয়ে অবতরণ করার ক্ষেত্রে, যাত্রীরা স্থানান্তর করতে দেরি করেছিল। ফলস্বরূপ, 1973 সালে, টোকিও-মস্কো রুটে, পৃথক ফ্লাইটে যাত্রীর সংখ্যা 20-60 জনে নেমে আসে এবং মোট বাণিজ্যিক লোড 8-9 টন অতিক্রম করেনি। এগুলি তৎকালীন সোভিয়েত "অ-আর্থিক" অর্থনীতির জন্যও বড় আর্থিক ক্ষতি ছিল (তারা এই ফ্লাইটগুলি থেকে বিশুদ্ধ মুদ্রা পেয়েছিল!)

নাসাউ এবং বারমুডার এয়ারফিল্ডে জ্বালানি ভরার জন্য বাধ্যতামূলক অবতরণ করার অনুরূপ ঘটনা প্রায়শই রাবাত-হাভানা মহাসড়কের Il-62 তেও ঘটে। এটা উল্লেখ করা উচিত যে টোকিও এবং হাভানা উভয় হাইওয়েতে আবহাওয়া সংক্রান্ত সহায়তার নিম্ন মানের ছিল, পূর্বাভাস প্রায়ই "মিথ্যা বলেছিল", এবং দৃঢ়ভাবে। মস্কো-টোকিও রুটের ট্রান্স-সাইবেরিয়ান বিভাগে, বোমনাক, ট্রয়েটস্কয়, বাইকিট, নোভি ভাসিউগান ড্রাইভ স্টেশন, কিরেনস্কের সভোড রেডিও বীকন ভালভাবে কাজ করেনি, ক্রুদের 1500-এর দূরত্বে বিকল্প এয়ারফিল্ড সরবরাহ করা হয়নি। মস্কো থেকে 1000 কিমি দূরে (পাইলটরা তাদের কোল্টসোভো বা পার্মকে "দিতে" বলেছিল), যার কারণে, নোভোসিবিরস্কে জরুরি অবতরণের সময়, 18 নং হাইওয়ে থেকে মোট বিচ্যুতি ছিল 400 + 400 - অর্থাৎ, 800 কিমি!

একই সময়ে, ক্রুদের পদ্ধতিগত সহায়তা, প্রাক-ফ্লাইট প্রশিক্ষণ, দূর-দূরত্বের রুটে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিতে প্রশিক্ষণ এবং নতুন ক্রুদের কমিশনিংয়ের বিষয়ে 210 তম এবং 217 তম বিচ্ছিন্নতা অত্যন্ত সতর্কতার সাথে কাজ করা হয়েছিল। বিচ্ছিন্নতার নেতৃত্ব লিখিতভাবে রেকর্ড করেছে এবং তারপরে প্রতিটি টোকিও-মস্কো ফ্লাইটের বাস্তবায়নের বিশদ বিশ্লেষণ করেছে। Tu-114-এ "বিদেশী" কাজের সমস্ত বিশাল অভিজ্ঞতা Il-62 এর পাইলটদের প্রশিক্ষণে সফলভাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। বিশেষ করে, ক্রুদের ব্যাখ্যা করা হয়েছিল ট্রপোপজের নিকটবর্তী পর্বতশৃঙ্গের তাপমাত্রার অবস্থার সাথে সম্পর্কিত যে একটি উচ্চতর পর্বতে - উদাহরণস্বরূপ, 11000 মিটারের পরে 12000 মিটার - নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে তাপমাত্রা বেশি হতে পারে, এবং কম নয়, বৃহৎ বিমানের ভর দিয়ে ইচেলন দখল করার পর আক্রমণের কোণ (6°) এবং বায়ুগতির জন্য অনুমোদিত সীমা অতিক্রম করে উড়ানের অবস্থার উন্নতির পরিবর্তে অবনতি ঘটতে পারে। অতএব, ক্রুদের একটি উচ্চতর ফ্লাইট স্তর দখল করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল অবিলম্বে নয়, তবে আনুমানিক সময়ের 12-15 মিনিট পরে, যা বিমানের ওজনকে নিরাপদে আনার গ্যারান্টি দেয়। উপরন্তু, ক্রুদের সতর্কতার সাথে গণনা করা এবং বিমানের সঠিক কেন্দ্রীকরণ নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল (আদর্শভাবে - 28-28.5% MAR), যাতে নিরপেক্ষ অবস্থানে হেলম এবং ট্রিমস সহ, স্টেবিলাইজারটি 0-এর কাছাকাছি অবস্থানে থাকে। বেশিরভাগ ফ্লাইটের জন্য 0.5 °।

সমস্ত ক্রুকে ন্যূনতম 80x1000 মিটারে উড়তে দেওয়া হয়েছিল। 1974 সালে, সমগ্র TsUMVS-এ, শুধুমাত্র একজন পাইলট ন্যূনতম প্রথম ICAO ক্যাটাগরি (60x800 m) অনুযায়ী একটি Il-62 বিমান চালাতে পারে - Kh.N. Tskhovrebov. পরবর্তীকালে, তিনি 210 তম এবং 217 তম ডিটাচমেন্টের কমান্ড স্টাফদের এই মিনিমা উড়ানোর জন্য প্রশিক্ষণ দেন যাতে তারা তাদের ক্রুদের 1ম শ্রেণীর ফ্লাইটের জন্য প্রশিক্ষণ দিতে পারে। আন্তর্জাতিক লাইনে ফ্লাইটের নিয়মিততা নিশ্চিত করার জন্য এটি খুবই প্রয়োজনীয় ছিল।

অতএব, উচ্চ কর্তৃপক্ষের পক্ষে গতানুগতিক পথে যাওয়া অসম্ভব ছিল - ক্রুদের উপর সবকিছু দোষ দেওয়া। এটি স্পষ্ট হয়ে উঠেছে যে Il-62 বিমানের উল্লেখযোগ্য আধুনিকীকরণের প্রয়োজন ছিল, যার সময় এটিকে নিরাপদ, আরও লাভজনক এবং অর্থনৈতিক করা প্রয়োজন। তদতিরিক্ত, বিমানটি সরকারী পরিবহনের জন্যও ছিল, তাই তারা বলে, রসিকতার জন্য সময় নেই।

এইভাবে, 210 তম এবং 217 তম ফ্লাইট ডিট্যাচমেন্টের কমান্ডার, পাইলট এবং ইঞ্জিনিয়াররা আন্তঃমহাদেশীয় রুটে Il-62 পরিচালনা করার জন্য অমূল্য অভিজ্ঞতা সঞ্চয় এবং সংশ্লেষিত করেছিলেন। Tu-114-এর বিকাশের মতো, Aeroflot-এর ফ্লাইট ক্রু, যারা ঐতিহ্যগতভাবে অপারেশনের প্রাথমিক পর্যায়ে সমস্ত অসুবিধা গ্রহণ করেছিল, একটি বিস্ময়কর যন্ত্রের ডানায় পরিণত হওয়া এবং হয়ে উঠতে একটি বিশাল ভূমিকা পালন করেছিল - ইল- 62M অবাক হওয়ার কিছু নেই H.N. Tskhovrebov তারপর "বিমান শিল্পে চমৎকার কর্মী" এর সম্মানসূচক খেতাব পেয়েছিলেন - এরোফ্লট পাইলটদের এই ধরনের পুরস্কার দেওয়া হয়নি!

3* এই অধ্যায়ের সমস্ত পরিসংখ্যানগত এবং বাস্তব তথ্য অফিসিয়াল, সেই বছরের TsUMVS-এর অফিসিয়াল চিঠিপত্র থেকে নেওয়া হয়েছে (লেখকের নোট)।

চলুন শুরু করা যাক এই বিমানের সাথে সম্পর্কিত, "একই Il-62, শুধুমাত্র ইঞ্জিনগুলি ভিন্ন" বাক্যাংশটি সম্পূর্ণরূপে অগ্রহণযোগ্য। Il-62M-এ, সত্যিই আরও লাভজনক এবং শক্তিশালী D-30KU ইঞ্জিনগুলি ইনস্টল করার পাশাপাশি, নিম্নলিখিতগুলিও ব্যবহার করা হয়েছিল:

1. একক-স্লটেডের পরিবর্তে ডাবল-স্লটেড ফ্ল্যাপ।

2. ইঞ্জিন নেসেলেসের চারপাশে উন্নত প্রবাহ।

3. উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত নেভিগেশন সরঞ্জাম।

4. 5 টন ধারণক্ষমতার অতিরিক্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক।

5. আইলরন মোডে স্পয়লার ব্যবহার করা।

6. স্টেবিলাইজারের বিচ্যুতির কোণ বাড়ানো, লিফটের পায়ের আঙুলের আকৃতি উন্নত করা।

7. স্বয়ংক্রিয় স্টেবিলাইজার নিয়ন্ত্রণ.

8. নতুন স্টিয়ারিং চাকা।

9. নতুন TA-6A টারবাইন ইউনিট।

10. শক্তিশালী বিমান কাঠামো।

11. টেক-অফ ওজন 4 টন বেড়েছে।

Il-62M

এটা অবশ্যই বলা উচিত যে Il-62M Ilyoshins একটি সময়মত পদ্ধতিতে ডিজাইন করা শুরু করেছিল এবং এটিতে দীর্ঘ সময় এবং সাবধানতার সাথে কাজ করেছিল: প্রথম ফ্লাইটটি 13 মার্চ, 1969 সালে হয়েছিল, সিরিয়াল বিমান নং 86656-এর প্রথম ফ্লাইট। কাজান 15 এপ্রিল, 1972-এ, 10 ডিসেম্বর, 1973-এ রাষ্ট্রীয় পরীক্ষা শেষ হয়, 8 জানুয়ারী, 1974-এ নিয়মিত যাত্রী পরিষেবা শুরু হয়। সেই মুহূর্ত থেকে, এরোফ্লটের ফ্ল্যাগশিপটি একটি পূর্ণাঙ্গ হয়ে ওঠে।

আমরা অবিলম্বে আপনাকে অবহিত করব যে 1978 সালে Il-62M কে আরও শক্তিশালী এয়ারফ্রেম সহ Il-62MK সংস্করণে পরিবর্তন করা হয়েছিল, টেকঅফের ওজন 165 থেকে 167 টন পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং সর্বাধিক পেলোড 23 থেকে প্রায় 25 টন এবং ধারণক্ষমতা ছিল। 195 জন যাত্রী পর্যন্ত। এই ব্যবস্থা বন্টন পায়নি.

Il-62 এবং Il-62M ফ্লাইট এবং বাণিজ্যিক বৈশিষ্ট্যের ক্ষেত্রে কতটা উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা তা কল্পনা করতে, আমরা 8015 কিমি পরিসরের রুট নং 18 বরাবর একই টোকিও-মস্কো রুটে উভয় ধরণের ফ্লাইটের ডেটা উপস্থাপন করব। অপারেশনাল পরীক্ষার প্রোগ্রাম অনুসারে, 13 আগস্ট, 1972-এ, একটি পরীক্ষামূলক Il-62M বিমান নং 86656 টোকিও থেকে মস্কোর উদ্দেশ্যে উড়েছিল এবং দশ মিনিট পরে একটি নির্ধারিত Il-62 নং 86686 এর পরে ফ্লাইট নং সম্পাদন করে উড্ডয়ন করেছিল। 584 টোকিও-মস্কো, PIC S.V. Bondarev দ্বারা চালিত। গড় বাতাসের গতিবেগ ছিল ৬০ কিমি/ঘন্টা।

ফলাফল হল:

টাইপ বিমান Il-62 Il-62M

Vzl ওজন, টি 160.5 164.7

ভরাট, টি 78 78.5

ফ্লাইট সময় 10 ঘন্টা 02 মি 9 ঘন্টা 55 মি

অবশিষ্ট জ্বালানী, t 5 11

অনুগ্রহ করে মনে রাখবেন: Il-62-এর অবশিষ্ট 5 টন ফ্লাইটের এক ঘন্টার জন্য যথেষ্ট হবে না, এবং 11 টন Il-62M-কে 2 ঘন্টার বেশি বাতাসে থাকার ব্যবস্থা করত।

একই সময়ে, ফ্লাইটের ষষ্ঠ ঘন্টায় 10500 থেকে 11500 মিটার পর্যন্ত ফ্লাইটের স্তর উভয় ক্ষেত্রেই পরিবর্তিত হওয়ার সময় ঘন্টায় জ্বালানী খরচ ছিল:

ফ্লাইট ঘন্টার সাধারণ সংখ্যা Il-62 Il-62M

(প্রতি ঘন্টায় টন)

10 +ডিইসি। + হ্রাস করা হয়েছে

Il-62M-এর জন্য গড় জ্বালানি খরচ ছিল ঘন্টায় 6.8 টন এবং Il-62-এর জন্য প্রতি ঘন্টায় 7.3 টন।

যাইহোক, উপস্থাপিত ডেটা থেকে Il-62M বিমানের সর্বোত্তম ব্যবহার সহজেই প্রকাশিত হয়: 8 ঘন্টা বা তার বেশি স্থায়ী এই বিমানের ফ্লাইটগুলি সবচেয়ে কার্যকর, যখন বিমানটি সম্পূর্ণরূপে তার ক্ষমতা উপলব্ধি করে। আসলে, এটি এই ধরনের ফ্লাইটের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

1972 সালের গ্রীষ্মে TsUMVS-এ অপারেশনাল পরীক্ষার সময়, Il-62M অত্যন্ত নিবিড়ভাবে উড়েছিল, যা দ্রুত তাদের নিয়মিত অপারেশনে রাখা এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ফ্লাইটে Il-62 প্রতিস্থাপন করা সম্ভব করেছিল। তারা দূরে চলে গেল। ফ্লাইটগুলি কমান্ডারদের নেতৃত্বে ক্রু দ্বারা সঞ্চালিত হয়েছিল: Yu.S.Gribanov, M.M.Komissarov, L.M.Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F.Uzhov। রুট ছিল, উদাহরণস্বরূপ:

মস্কো-খাবারভস্ক-ওখা-এনটি-ওখাখাবারভস্ক (1), মস্কো-তাশখন্দ-নোভোসিবিরস্ক-পোদকামেনায়া তুঙ্গুস্কা-কোটলাস-ভোলোগদা-মস্কো (2), খবরোভস্ক-মস্কো-আরখানগেলস্ক-পেট্রোজাভোডস্ক-মস্কো (4জেড) . মনে হচ্ছে পাঠক এই নন-স্টপ ফ্লাইটের কিছু ফলাফল দেখতে আগ্রহী হবেন। (পৃষ্ঠার নীচে টেবিল)।

পরীক্ষামূলক Il-62M নং 86656 এর পর, প্রথম Il-62M বিমান নং 86692, 700, 701, 702 নিয়মিত ফ্লাইট পরিচালনার জন্য TsUMVS-এ প্রবেশ করে। 1973 সালে, সর্বশেষ Tu-114 Sheremetyevo থেকে ডোমোদেডোভোর উদ্দেশ্যে ছেড়ে যায় এবং জানুয়ারি থেকে 8, IL-62M সবচেয়ে দূরবর্তী রুটে নিয়মিত উড়তে শুরু করে। এখন, এই মেশিনগুলির আবির্ভাবের সাথে, আন্তঃমহাদেশীয় রুটে উড়ানের সমস্ত সমস্যা সমাধান করা হয়েছে। যে যাত্রীরা পূর্বে "পলায়ন" করেছিল তারা Aeroflot এর টোকিও-মস্কো সংযোগকারী ফ্লাইটে ফিরে এসেছিল, যার একটি উল্লেখযোগ্য বাণিজ্যিক প্রভাব ছিল। এবং "সাধারণ" Il-62s ছোট রুটে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল বা অন্য এয়ারলাইনগুলিতে স্থানান্তরিত হয়েছিল।

Il-86 বিমানের অভ্যন্তরীণ লাইনে উপস্থিত হওয়া পর্যন্ত (আরো সঠিকভাবে, Il-96) এবং দীর্ঘ দূরত্বের বিদেশী তৈরি বিমান যেমন B-767 এবং A-310, 1990 সাল পর্যন্ত Il-62M বিমানটিই ফ্ল্যাগশিপ ছিল। এরোফ্লট এবং একমাত্র দূরপাল্লার রাশিয়ান বিমান যা মহাদেশকে সংযুক্ত করতে সক্ষম, নির্ভরযোগ্যতা, নিরাপত্তা এবং আরামকে মূর্ত করে। 2000 সালের ডিসেম্বরে, Il-62M আফ্রিকা, দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়া, ভারত, গিনি, মাল্টায় আন্তর্জাতিক ফ্লাইটে Sheremetyevo-তে পরিচালিত হয়েছিল, যা আন্তর্জাতিক ক্ষেত্রে একটি উল্লেখযোগ্য প্রতীক ছিল। বায়ু যোগাযোগআমাদের দেশ. সম্প্রতি, Il-62Ms মস্কো-ভ্লাদিভোস্টক, মস্কো-খাবারভস্ক, মস্কো-ইরকুটস্ক, মস্কো-পেট্রোপাভলভস্ক-কামচাটস্কি সহ দেশীয় লাইনে Sheremetyevo-তেও ব্যবহার করা হয়েছে।

(অনুসরণ শেষ)

IL-62 দূরপাল্লার ফ্লাইটের জন্য একটি যাত্রীবাহী বিমান। এটি কেবি তাদের ডিজাইন করা হয়েছিল। 1962 সালে ইলিউশিন। লাইনারটি Tu-104 প্রতিস্থাপন করেছে, যা নির্ভরযোগ্যতা এবং সুরক্ষা দ্বারা চিহ্নিত করা হয়নি। চেহারাতে, এটি ব্রিটিশ বিমান Vickers VC-10 এর অনুরূপ।

আকর্ষণীয় ঘটনা! ন্যাটোতে, Il-62 বিমানটিকে "ক্লাসিক" বলা হত। এটি দীর্ঘ দূরত্বের ফ্লাইটের জন্য ব্যবহৃত হত।

বিমানের বৈশিষ্ট্য এবং সুবিধা

Il-62 বিমানের দ্বিতীয় প্রজন্মের অন্তর্গত। এটি বেশ কয়েকটি বিশ্ব গতির রেকর্ড তৈরি করেছে। কয়েক দশক ধরে তিনি সোভিয়েত ইউনিয়নের বিমান বাহিনীতে দায়িত্ব পালন করেন। এখন এটি সরকারী সৈন্যদের নিষ্পত্তিতেও রয়েছে।

বাণিজ্যিক ফ্লাইটের জন্য বিমান ব্যবহার করা হয় না। তিনি নতুন মডেল দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়. তারা প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য উন্নত করেছে এবং আন্তর্জাতিক মান মেনে চলে।

IL-62 এর সুবিধা:

• ফ্লাইটের সময় নিয়ন্ত্রণ দক্ষতা বৃদ্ধি;
• আপগ্রেড শরীরের অংশ;
• একটি উন্নত বিমান চলাচল ব্যবস্থার প্রাপ্যতা।

IL-62 একটি নিরাপদ বিমান। এর পূর্বসূরীদের থেকে ভিন্ন, এটি ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য উন্নত করেছে।

যন্ত্রপাতি

উড়োজাহাজটি সুইপ্ট উইংস সহ একটি নিম্ন-পাখার বিমান। তারা একটি টি-আকৃতির প্লামেজ দিয়ে সজ্জিত। পাওয়ার ইকুইপমেন্ট হিসেবে চারটি ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল। তারা লেজ বিভাগে আছে।

ফুসেলেজটি দীর্ঘায়িত বক্ররেখা সহ একটি ডিম্বাকৃতির আকৃতি রয়েছে। এটি নিম্নলিখিত আইটেম দিয়ে সজ্জিত করা হয়:

• ফ্রেম (ট্রান্সভার্স সাপোর্ট স্ট্রাকচার) 101 টুকরা পরিমাণে;
• স্ট্রিংগার (অনুদৈর্ঘ্য সমর্থন কাঠামো) - 76 টুকরা;
• কাজ cladding.

সামনের অংশে একটি রেডিও স্বচ্ছ ফেয়ারিং রয়েছে। ফিউজলেজের সিল করা বগি দুটি চেম্বার নিয়ে গঠিত - উপরের এবং নীচে। প্রথমটি ককপিট ও যাত্রীবাহী বগি। এটি একটি ছোট আকারের রান্নাঘর, স্যানিটারি এবং ড্রেসিং রুমও রাখে।

বিঃদ্রঃ. উপরের চেম্বারের বেশিরভাগ সেলুনের জন্য সংরক্ষিত।

নীচের বগিটি লাগেজ বহন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এই জন্য, এটি 3 বগি আছে. চতুর্থটি বিমানের চাপহীন লেজের অংশে অবস্থিত। এটি বিমানের সরঞ্জাম এবং আনুষাঙ্গিক পরিবহনে ব্যবহৃত হয়।

ফ্লাইট কর্মক্ষমতা উন্নত করতে, নতুন ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল - D-30KU। তারা বিমানের টেকঅফ, ফ্লাইট এবং অবতরণের সময় পর্যাপ্ত শক্তি সরবরাহ করে।

বিমানের ল্যান্ডিং গিয়ার তিনটি পিলারের ওপর বসানো হয়েছে। চতুর্থটি লেজ বিভাগে। স্বয়ংক্রিয় হাইড্রোলিক বুস্টার সিস্টেমের অপারেশনের কারণে ল্যান্ডিং গিয়ার বেড়ে যায়। প্রধান সমর্থনগুলি উইংয়ের মধ্যে প্রত্যাহার করা হয়, এবং বগিগুলি বিশেষ ফিউজলেজ কুলুঙ্গিতে প্রত্যাহার করা হয়।

অবকাঠামো বৈশিষ্ট্য

বিমানের দৈর্ঘ্য 53.12 মিটার। এর উচ্চতা 12.35 মিটার। মূল কাঠামোর এই ধরনের প্যারামিটার সহ, ডানার বিস্তার 42.5 মিটার এবং এর ক্ষেত্রফল হল 279.55 বর্গমিটার।

কেবিনের ক্ষমতা - 168-186 যাত্রীর আসন। বিমানের সর্বোচ্চ লোড 161.6 টনে পৌঁছে। একই সময়ে, এটি 850 কিমি/ঘন্টা গতিতে 8000-12000 মিটার উচ্চতায় উড়তে পারে।

নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্য সহ ফ্লাইট পরিসীমা:

• সর্বাধিক সংখ্যক যাত্রী সহ - 7550 কিমি;
• বাণিজ্যিক ফ্লাইটে সর্বাধিক লোডে - 6700 কিমি;
• সম্পূর্ণ ভরা ট্যাঙ্ক সহ - 9200 কিমি।

ডিজাইনের তথ্য অনুসারে, বিমানটি 23 বছরের অপারেশনের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। এই সময়কাল অতিক্রম করার পরে, এটি অবশ্যই লিখতে হবে বা প্রধান কাজের সরঞ্জামগুলিকে আধুনিকীকরণ করতে হবে। অপারেশনের বছরগুলিতে, বিমানটি 8500 ফ্লাইট করতে পারে। একই সময়ে, ফ্লাইট ঘন্টার সংখ্যা 35,000 এর বেশি হওয়া উচিত নয়।

IL-62 এর যাত্রীবাহী বগির স্কিম

যেহেতু এই বিমানটির একটি সংকীর্ণ ফুসেলেজ রয়েছে, তাই এটি একটি বড় সংখ্যা স্থাপন করা প্রয়োজন আসনকাজ করেনি. এটি কেবিনের আরামের উপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল। একটি কেন্দ্রীয় করিডোর সহ দুটি লাইনে আসনগুলি ইনস্টল করা হয়েছে।

কম্পার্টমেন্টে কেবিন বিভাজন:

• প্রথম শ্রেণীর;
• ব্যবসায়িক শ্রেণী;
• ইকোনমি ক্লাস।

প্রথম বগি উচ্চতর আরাম. এটি ককপিটের ঠিক পিছনে অবস্থিত। এটি 2 + 2 স্কিম অনুসারে তিনটি সারিতে 6টি যাত্রীর আসন রয়েছে৷ চেয়ারগুলির মধ্যে দূরত্ব 1 মিটারে পৌঁছেছে। আসনগুলির পিছনে অবাধে সামঞ্জস্যযোগ্য।

একটি কেন্দ্রীয় করিডোর সহ 3 + 3 স্কিম অনুসারে বিজনেস ক্লাসে তিনটি সারিতে 18 টি আসন রয়েছে। এটি লক্ষণীয় যে এই শ্রেণিটি আরামের দিক থেকে কার্যত আগেরটির থেকে আলাদা নয়।

বিজনেস ক্লাসের পেছনে রয়েছে ইকোনমি ক্লাস কম্পার্টমেন্ট। এটি 102 যাত্রীর আসন প্রদান করে। আর্মচেয়ারগুলি 3 + 3 স্কিম অনুসারে কেবিনের পাশে অবস্থিত। তাদের মধ্যে দূরত্ব আসনের পিছনে সম্পূর্ণভাবে প্রসারিত করা সম্ভব করে না।

প্রথম শ্রেণীতে সেরা জায়গাদ্বিতীয় সারিতে আসন গণনা। স্যানিটারি কক্ষের প্রথম সীমানা। কিছু ভ্রমণকারী এই অবস্থানটি অস্বস্তিকর বলে মনে করেন।

বিজনেস ক্লাসে ভালো বা খারাপ যাত্রীর আসন নেই। সমস্ত আসন প্রযুক্তিগত কক্ষ থেকে একটি নির্দিষ্ট দূরত্বে অবস্থিত। বগিটি কেবিনে বিশেষ পার্টিশন দ্বারা পৃথক করা হয়।

ইকোনমি ক্লাসে, 11 সারিতে অবস্থিত আসনগুলি সেরা জায়গা হিসাবে বিবেচিত হয়। সবচেয়ে খারাপ - 26-27 সারিতে। তারা স্যানিটারি সুবিধার কাছাকাছি অবস্থিত. ফ্লাইটে, আপনি যাত্রীদের হাঁটা পর্যবেক্ষণ করতে পারেন।

IL-62 এর সংস্করণ

প্রথম মডেলটি ছিল আন্তঃমহাদেশীয় IL-62D। এটি মুরমানস্কে একটি মধ্যবর্তী স্টপ সহ মস্কো থেকে হাভানা পর্যন্ত 70 জন যাত্রীর পরিবহন সরবরাহ করার কথা ছিল। বিমানটি এনকে-৮-৪ ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। 30,000 লিটার ক্ষমতা সহ অতিরিক্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক স্থাপনের মাধ্যমে জ্বালানি সরবরাহ করা হয়েছিল। যাত্রীদের কেবিনের পেছনের বগিতে তাদের বসানো হয়।

জানা ভাল! এই ধরনের নকশা বৈশিষ্ট্য বিমানের নিরাপত্তা হ্রাস করেছে।

ট্যাঙ্কগুলির অগ্নি নিরাপত্তার যত্ন নেওয়ার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। প্রবর্তিত নকশা পরিবর্তনগুলি এই সমস্যার সমাধান করেছে, তবে ফ্লাইটের বৈশিষ্ট্যগুলিকে আরও খারাপ করেছে। অতএব, এই মডেলটি আরও উন্নয়ন পায়নি।

বিমানের পরবর্তী পরিবর্তন ছিল Il-62M। এটি শক্তিশালী ইঞ্জিন এবং আধুনিক বিমান চলাচল ব্যবস্থায় সজ্জিত ছিল। এটি যথেষ্ট দূরত্বে 150 জনেরও বেশি লোকের জন্য পরিবহন সরবরাহ করেছিল। একটি অতিরিক্ত জ্বালানী ট্যাংক কিল ইনস্টল করা হয়েছিল. এর ক্ষমতা 5000 লিটার।

বিমানের পূর্ববর্তী পরিবর্তন প্রকাশের কয়েক বছর পরে, Il-62M-200 ডিজাইন করা হয়েছিল। এর আধুনিক পরিবর্তন হল Il-62MA। বগি দ্বারা জাহাজের ক্ষমতা:

• ইকোনমি ক্লাসে 198টি আসন;
• ট্যুরিস্ট ক্লাসে 186টি আসন;
• একটি মিশ্র বগিতে 161টি আসন।

ক্ষমতা বাড়ানোর জন্য, ডিজাইনারদের কেবিন থেকে ড্রেসিংরুমটি সরিয়ে ফেলতে হয়েছিল। পুচ্ছ বিভাগের সমস্ত বগির পুনর্বিন্যাসও করা হয়েছিল।

গুরুত্বপূর্ণ ! Il-62M-200 হল প্রথম বিমান যার অভ্যন্তরীণ প্রশস্ত দেহ।

পরবর্তী মডেল হল Il-62M-250। এর ধারণক্ষমতা 250 যাত্রীর আসন। তিনি মাঝারি দূরত্বের উপর দিয়ে উড়তে পারতেন। এর ডিজাইনে কিছু ত্রুটি ছিল। তাদের অপসারণ করা কাজ করেনি। তাই বিমানটি ছেড়ে দেওয়া হয়নি।

Il-62MGr বিমানটি KAPO-তে তৈরি করা হয়েছিল যার নামকরণ করা হয়েছে। এস.পি. গরবুনভ। এটি একটি কার্গো লাইনার যা বাণিজ্যিক ফ্লাইটে চালানোর কথা ছিল। এর সাহায্যে তারা বড় আকারের কার্গো সরবরাহ করতে পারত।

Il-62MK বিমান যার ধারণক্ষমতা 195 জন পর্যন্ত যাত্রী। প্রতিষ্ঠিত আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী এর অভ্যন্তরীণ আধুনিকীকরণ করা হয়েছে। সম্পদ বাড়ানোর জন্য, এর ডানাগুলি একটি শক্তিশালী কাঠামো দিয়ে সজ্জিত ছিল।

Il-62 বিমানের নিরাপত্তা

বহু বছর ধরে, এই বিমানটি ইউএসএসআর-এর প্রথম ব্যক্তিদের বহন করেছিল, এল. ব্রেজনেভ থেকে শুরু করে এবং বি ইয়েলতসিনের সাথে শেষ হয়েছিল। এর নিরাপত্তা অসংখ্য নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং আধুনিক এভিওনিক্স দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে।

বিমানটি কোথায় তৈরি হয়েছিল?

ইউএসএসআর-এ, ডিজাইন ব্যুরোর কর্মীদের মধ্যে বিমানের বিকাশ এবং নকশার অভিজ্ঞতা ছিল। ইলিউশিন। প্রথম IL-62 মডেলগুলি সেখানে উত্পাদিত হয়েছিল। 1966 সালে কাজানের একটি এয়ারক্রাফ্ট ম্যানুফ্যাকচারিং প্ল্যান্টে বিমানের ধারাবাহিক উত্পাদন শুরু হয়েছিল। 1995 সালে উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়।

সর্বকালের জন্য, 289 টি বিমান উত্পাদিত হয়েছিল। 81 টিরও বেশি মডেল কাছাকাছি এবং বিদেশের দেশে বিক্রি হয়েছিল। কিছু রাজ্যে, বিমানের নতুন পরিবর্তনগুলি তাদের ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছে।

মডেলের দাম

বিভিন্ন পরিবর্তনের Il-62 বিমানের দাম তাদের কনফিগারেশনের উপর নির্ভর করে। ইঞ্জিন খরচের সিংহভাগ তৈরি করে। যেহেতু প্লেনগুলি আর উত্পাদিত হয় না, তাই পাওয়ার সিস্টেম আপগ্রেড করা ব্যয়বহুল।

খবর

90 এর দশকের শুরুতে IL-62 অপ্রচলিত ছিল। জ্বালানী খরচ অনুমোদিত মান অতিক্রম করেছে। এ কারণে বিমান চলাচল অলাভজনক হয়ে পড়েছে।

90 এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, এয়ারলাইন বহর থেকে বিমানগুলি প্রত্যাহার করা শুরু হয়েছিল। এরোফ্লট 2005 সালে তাদের পরিত্যাগ করেছিল। এর পরে, প্রায় সব ক্যারিয়ারই এই বিমানগুলি পরিচালনা বন্ধ করে দেয়।

সের্গেই ভ্লাদিমিরোভিচ ইলিউশিনের অন্যতম সুন্দর বিমান আজ তার বার্ষিকী উদযাপন করছে। মার্জিত দীর্ঘ দূরত্বের লাইনার, 70-এর দশকের অ্যারোফ্লট-এর ফ্ল্যাগশিপ, IL-62, 55 বছর বয়সে পরিণত হয়েছে...

পাঁচজনের Il-62 ক্রু - দুই পাইলট, একজন ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার, একজন নেভিগেটর এবং একটি রেডিও অপারেটর - একটি প্রশস্ত ককপিটে স্থাপন করা হয়েছিল, যেখানে সমস্ত নিয়ন্ত্রণ স্থাপন করা হয়েছিল যাতে তারা ব্যবহার করতে সুবিধাজনক হয়। এই জাতীয় ককপিটে কাজের পরিস্থিতি ফ্লাইট সুরক্ষার উন্নতিতে অবদান রাখে, ক্রু ক্লান্তির সাথে সম্পর্কিত পাইলট ত্রুটির সংখ্যা হ্রাস করে ...

IL-62-এর লেআউট বিকল্পগুলি আসন সংখ্যার মধ্যে পৃথক - 186, 168 এবং 138৷ বেশ কয়েকটি কেবিনে স্থান নির্ধারণও পরিবর্তিত হয়: সামনের কেবিনে 72টি যাত্রীর আসন এবং পিছনের 114টি, যথাক্রমে - 66 এবং 102টি৷ এছাড়াও একটি বিকল্প - 12 জন যাত্রীর জন্য সামনের কেবিন, মাঝখানে - 24 জনের জন্য এবং পিছনে 102 জন যাত্রীর জন্য। যাত্রীদের বোর্ডিং এবং অবতরণের গতি বাড়ানোর জন্য, ফিউজলেজের সামনে এবং কেন্দ্রীয় অংশে দুটি দরজা তৈরি করা হয়েছিল। যাত্রী বগির মেঝেতে 23 টন পর্যন্ত বাণিজ্যিক কার্গো চারটি লাগেজ বগিতে রাখা যেতে পারে...

পরিবর্তিত Il-62M বিশ্বের অনেক দেশে পরিচালিত হয়েছিল: অ্যাঙ্গোলা, হাঙ্গেরি, পূর্ব জার্মানি, চীন, উত্তর কোরিয়া, পোল্যান্ড, রোমানিয়া, চেকোস্লোভাকিয়া, কিউবা। বিদেশী বিমান সংস্থাগুলিকে 51 Il-62M এবং 30 Il-62 বিমান সরবরাহ করা হয়েছিল। মার্চ 1997 পর্যন্ত, Il-62M রাশিয়ার রাষ্ট্রপতির প্রধান বিমান ছিল।

1963 সাল থেকে মোট 289টি Il-62 এবং Il-62M বিমান তৈরি করা হয়েছে (পরিবর্তন সহ)। আজকে 14টি মেশিন চালু আছে...

শুভ বার্ষিকী, প্রিয় IL-62!
পরিষ্কার আকাশ এবং নরম অবতরণ!