চ্যানেল টানেল (11 ফটো)। চ্যানেল টানেল আন্ডারওয়াটার চ্যানেল টানেল

1. চ্যানেল টানেলের দৈর্ঘ্য 51 কিমি, যার মধ্যে 39টি সরাসরি প্রণালীর নিচে দিয়ে গেছে। লন্ডন থেকে প্যারিস এবং ফিরে যাওয়ার ট্রেনগুলি টানেলে 20 থেকে 35 মিনিট ব্যয় করে।

2. ইউরোটানেলের জন্য ধন্যবাদ, আপনি প্যারিস থেকে লন্ডন ট্রেনে মাত্র 2 ঘন্টা এবং 15 মিনিটে ভ্রমণ করতে পারেন।

3. ভুল ধারণার বিপরীতে, ইংলিশ চ্যানেল টানেল বিশ্বের দীর্ঘতম রেলওয়ে টানেল নয়, তবে এটি তৃতীয় স্থানে রয়েছে।

দ্বিতীয় স্থানে রয়েছে জাপানি সেকান টানেল, হোনশু এবং হোক্কাইডো দ্বীপগুলিকে সংযুক্ত করে, যার দৈর্ঘ্য 53.85 কিমি।

এবং বিশ্বের দীর্ঘতম হল সুইস আল্পসের গথার্ড রেলওয়ে টানেল, যার আনুষ্ঠানিক উদ্বোধন 2017 এর জন্য নির্ধারিত হয়েছে। এর দৈর্ঘ্য 57 কিমি।

4. ইংল্যান্ড এবং মহাদেশীয় ইউরোপকে সংযুক্ত করার জন্য একটি টানেল নির্মাণের ধারণাটি প্রথম 19 শতকের শুরুতে উত্থাপিত হয়েছিল, কিন্তু ব্রিটিশদের ভয়ে দীর্ঘ সময়ের জন্য প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল যে কাঠামোটি দ্বীপে সামরিক আক্রমণের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে।

5. 1881 এবং 1922 সালে টানেলের নির্মাণ শুরু হয়। প্রথমবারের মতো, নির্মাতারা ইংরেজদের দিকে 2026 মিটার এবং ফরাসি দিকে 1829 মিটার কভার করতে সক্ষম হয়েছিল। দ্বিতীয়টিতে, মাত্র 128 মিটারে টানেল খনন বন্ধ হয়ে যায়। দুইবারই রাজনৈতিক কারণে নির্মাণকাজ বাধাগ্রস্ত হয়।

6. যুদ্ধ-পরবর্তী সময়ে, চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি অত্যন্ত ধীরগতিতে অগ্রসর হয়।

গবেষণা দলটি 1957 সালে কাজ শুরু করে, প্রকল্পটি 1973 সালে অনুমোদিত হয়, তারপরে এটি আবার হিমায়িত হয় এবং টানেলের প্রকৃত নির্মাণ শুধুমাত্র 15 ডিসেম্বর, 1987 সালে শুরু হয়।

7. ইউরোটানেল প্রযুক্তিগতভাবে তিনটি টানেল নিয়ে গঠিত - দুটি প্রধান টানেল, যার মধ্যে উত্তর ও দক্ষিণে ট্রেনের জন্য একটি ট্র্যাক রয়েছে এবং একটি ছোট পরিষেবা টানেল রয়েছে।

পরিষেবা টানেলের প্রতি 375 মিটারে প্যাসেজ রয়েছে যা এটিকে প্রধানগুলির সাথে সংযুক্ত করে। এটি রক্ষণাবেক্ষণ কর্মীদের প্রধান টানেলে অ্যাক্সেসের জন্য এবং বিপদের ক্ষেত্রে লোকজনকে জরুরী সরিয়ে নেওয়ার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

8. সড়ক পরিবহন বিশেষ ট্রেনে চ্যানেল টানেল দিয়ে যাতায়াত করে।

একই সময়ে, ইউরোটানেল শাটল ট্রেন দ্বারা পরিবাহিত যাত্রীবাহী গাড়ির চালক এবং যাত্রীরা তাদের যানবাহন ছেড়ে যায় না। একটি গাড়িতে গাড়ি লোড করার পদ্ধতিটি আট মিনিটের বেশি সময় নেয় না।

9. ইউরোটানেল পরিচালনার বিশ বছরের মধ্যে, এতে সাতটি বড় ঘটনা ঘটেছে, যার কারণে টানেলের স্বাভাবিক কার্যক্রম কয়েক ঘন্টা থেকে কয়েক মাস পর্যন্ত ব্যাহত হয়েছিল।

বেশিরভাগ ঘটনাই আগুনের সাথে সম্পর্কিত ছিল, তবে, উদ্ধারকারীদের পেশাদার কর্মের জন্য ধন্যবাদ, হতাহতের ঘটনা এড়ানো গেছে।

10. ইউরোটানেল নির্মাণে মোট প্রায় 10 বিলিয়ন পাউন্ড ব্যয় করা হয়েছে এবং নির্মাণের প্রকল্প ব্যয় 80 শতাংশ অতিক্রম করেছে।

বিশেষজ্ঞদের মতে, প্রকল্পের পরিশোধের সময়কাল 1000 বছর অতিক্রম করতে পারে।

কিছুদিন আগে, ফ্রান্স এবং ইংল্যান্ডের মধ্যে ইউরোপ মহাদেশে একটি আন্ডারওয়াটার টানেল দেখা গিয়েছিল, যার মোট দৈর্ঘ্য 51 কিলোমিটার, যার মধ্যে 39 কিলোমিটার পানির নিচে রয়েছে। এই টানেলে রেলপথের দুটি শাখা রয়েছে। এই কাঠামোটিকে ইউরোপ মহাদেশে দীর্ঘতম বলে মনে করা হয়। আজ, শুধুমাত্র দুটি প্রতিবেশী দেশের বাসিন্দাদের নয়, পুরো গ্রহের বাসিন্দারা মহাদেশীয় ইউরোপের অঞ্চল থেকে সরাসরি ভাল পুরানো ইংল্যান্ডে যেতে পারে। কাঠামোর পানির নিচের অংশের মধ্য দিয়ে ট্রেনের ভ্রমণের সময় বিশ মিনিটের বেশি লাগবে না, সর্বোচ্চ পঁয়ত্রিশ মিনিট লাগবে এবং ইংলিশ চ্যানেলের নিচের পুরো টানেলটি ট্রেনটি দিয়ে যাবে। প্যারিস থেকে লন্ডন পুরো যাত্রায় দুই ঘণ্টা পনের মিনিটের বেশি সময় লাগবে না। নির্মিত কাঠামোর জমকালো উদ্বোধন 6 মে, 1994 সালে হয়েছিল।

এই রেলওয়ে ইউরোটানেল বিশ্ব র‌্যাঙ্কিংয়ে তৃতীয় স্থান দখল করে আছে। গথার্ড টানেলটিকে দীর্ঘতম সুড়ঙ্গ হিসাবে বিবেচনা করা হয়; এর দৈর্ঘ্য 57 কিলোমিটার এবং একশ মিটার। এই নির্দেশকের দ্বিতীয় লাইনে রয়েছে সিকান কাঠামো, যার দৈর্ঘ্য 53 কিলোমিটার এবং আটশো মিটার। এবং তবুও, ফরাসি এবং ব্রিটিশরা পামটি ছেড়ে দিতে চায় না, উল্লেখ্য যে চ্যানেল টানেলের পানির নীচের অংশটি সেকান কাঠামোর তুলনায় বড়, কারণ এর পানির নীচের অংশের দৈর্ঘ্য তেইশ কিলোমিটার তিনশো মিটার।

সৃষ্টির ধারণা

ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে একটি টানেল নির্মাণের জন্য প্রথম ধারণা এবং প্রথম প্রকল্পগুলি আঠারো শতকের শেষের দিকে হাজির হয়েছিল - উনিশ শতকের শুরুতে। নর্ড-পাস-ডি-ক্যালাইস অঞ্চলটি একটি নির্মাণ স্থান হিসাবে প্রস্তাবিত হয়েছিল।

ফরাসি প্রকৌশলী আলবার্ট ম্যাথিউ-ফ্যাভিয়ার 1802 সালে এমন একটি কাঠামো তৈরির ধারণা প্রস্তাব করেছিলেন। তার প্রকল্পে, চ্যানেল টানেলটি তেলের বাতি ব্যবহারের মাধ্যমে আলোকিত করার কথা ছিল। ঘোড়ায় টানা গাড়ি ভ্রমণকারী এবং ব্যবসায়ীদের পরিবহন হিসাবে দেওয়া হয়েছিল। প্রকল্পটি সমুদ্রপৃষ্ঠের দিকে যাওয়ার ভেন্টের আকারে বায়ুচলাচল তৈরির জন্য সরবরাহ করেছিল। সেই সময়ে এই ধরনের কাঠামোর দাম ছিল এক মিলিয়ন পাউন্ড স্টার্লিং এর সমান। একবিংশ শতাব্দীতে, 2005 সালে, এই পরিমাণ ইতিমধ্যে 66 মিলিয়ন চার লাখ পাউন্ড স্টার্লিং এর সমান হবে।

যুদ্ধ শেষ হলে এবং ফ্রান্স ও ইংল্যান্ডের দুটি রাজ্যের মধ্যে একটি শান্তি চুক্তি সম্পন্ন হলে, নেপোলিয়ন বোনাপার্ট ইংল্যান্ডকে এই প্রকল্পের সাথে পরিচিত হওয়ার জন্য আমন্ত্রণ জানান। তবে, ইউরোপীয় মহাদেশের ভূখণ্ডে সামরিক যুদ্ধ পুনরায় শুরু হওয়ার কারণে, প্রকল্পটি বাস্তবায়িত হয়নি। সেই সময়ের ইউরোটানেল দেখা যায়নি। তদুপরি, ব্রিটিশ পার্লামেন্টে লর্ড পামারস্টনের ক্ষোভের কোন সীমা ছিল না। তিনি ইংরেজিতে সংক্ষিপ্ত এবং কঠোরভাবে কথা বলেছিলেন: "প্রতিবেশী রাষ্ট্রের সাথে দূরত্ব কমানোর জন্য অর্থ ব্যয় করার কোন মানে নেই, কারণ এটি ইতিমধ্যে খুব ছোট।"

অর্ধশতাব্দী পেরিয়ে গেছে, এবং 1856 সালের শুরুতে, আরেক ফরাসী প্রকৌশলী টমাস ডি গ্যামন্ড, রেলওয়ে ট্র্যাক স্থাপনের সাথে ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে একটি টানেল তৈরির জন্য আরেকটি প্রকল্প প্রস্তাব করেছিলেন। সুতরাং, ফ্রান্স এবং ইংল্যান্ড অনেক ঘনিষ্ঠ হবে। এবং যদি ফরাসি পক্ষ এই প্রকল্পটি অনুমোদন করে তবে তীরে কুয়াশাচ্ছন্ন অ্যালবিয়নএই ধরনের একটি কাঠামো নির্মাণের সম্ভাব্যতা সন্দেহ অব্যাহত. এই চরম পরিস্থিতিতে, গ্যামন্ড ব্রিটিশ খনির প্রকৌশলী পিটার বার্লোর ব্যক্তির মধ্যে একজন সহযোগী খুঁজে পেতে পরিচালনা করে। পরবর্তীকালে, ষোল বছর পর, বার্লো তার সহকর্মী স্যার জন হকশোর সাথে লিন্টেল নির্মাণ নিশ্চিত করার জন্য তহবিল সংগ্রহ শুরু করেন।

তিন বছর পরে, 1875 সালে, পিটার উইলিয়াম বার্লো ইংলিশ চ্যানেলের নীচে একটি টানেল নির্মাণের জন্য একটি নতুন প্রকল্পের প্রস্তাব করেছিলেন, যা স্ট্রেইটের নীচে বড় ব্যাসের ইস্পাত পাইপ স্থাপনের ধারণার উপর ভিত্তি করে ছিল, যার ভিতরে খুব কাঙ্খিত টানেল অবস্থিত হবে. কিন্তু এ প্রকল্প শুধু কাগজেই রয়ে গেছে। একই সময়ে, প্রকৌশলী বার্লো তার দেশে প্রথম মেট্রো লাইন নির্মাণ করছেন। এটি শুধুমাত্র যুক্তরাজ্যে নয়, বিশ্বব্যাপীও প্রথম লাইন হবে।

একটি টানেল কাঠামো নির্মাণের ধারণা দুটি রাজ্যের সংসদের দেয়ালের মধ্যে ঘুরতে থাকে। কাগজপত্রের ফলস্বরূপ, টানেল নির্মাণের বিষয়ে ইংরেজ এবং ফরাসি পার্লামেন্টের একটি প্রস্তাবের জন্ম হয়েছিল। কিন্তু আর্থিক সহায়তার অভাবে পুরো প্রকল্পটি এখনো বাস্তবায়িত হয়নি। এক বছর পরে, প্রকল্পটি বাস্তবায়ন শুরু হয়।

1881 জুড়ে, ভূতাত্ত্বিক অনুসন্ধান জরিপ করা হয়েছিল। একই বছরের অক্টোবরের শেষে দুটি ইংলিশ-বিউমন্ট ড্রিলিং মেশিনের আগমনের সাথে, কাঠামোটির নির্মাণে প্রাণ ফিরে আসে। উভয় দিক থেকে ড্রিলিং করা হয়। ফরাসি উপকূলে, এটি সাঙ্গাতে শহরের কাছে একটি জায়গা; ব্রিটিশ উপকূলে, এই জায়গাটি শেক্সপিয়ার ক্লিফ শহরের ডোভার শহরের কাছে বেছে নেওয়া হয়েছে।

কাজটি বেশ কয়েক মাস ধরে চলছিল, যখন ইংরেজ সরকার ও সংসদে এই ধারণাটি আবার ভেসে উঠতে শুরু করে যে টানেল নির্মাণ দেশের পূর্ণ নিরাপত্তায় অবদান রাখবে না এবং শত্রু সৈন্যরা সহজেই ব্রিটিশ ভূখণ্ডে প্রবেশ করতে পারে। ফলস্বরূপ, 18 মার্চ, 1883 তারিখে, নির্মাণ অনির্দিষ্টকালের জন্য বন্ধ হয়ে যায়। নির্মাণ কাজের শুরু থেকে, ফরাসিরা 1829 মিটার দীর্ঘ একটি টানেল খনন করেছিল, ব্রিটিশরা আরও বেশি দূরত্ব অতিক্রম করতে সক্ষম হয়েছিল, যা ছিল দুই হাজার ছাব্বিশ মিটারের সমান।

একটি টানেল কাঠামো নির্মাণের পরবর্তী প্রচেষ্টা 1922 সালে করা হয়েছিল। ফোকস্টোন শহরের কাছে ড্রিলিংটি হয়েছিল। একশ আটাশ মিটার অতিক্রম করে নির্মাণকাজ আবার স্থবির, ​​এবার কারণ ছিল রাজনৈতিক বিবেচনা।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধ বিজয়ীভাবে শেষ হওয়ার পর, ফরাসি এবং ব্রিটিশরা একটি ইউরোপীয় টানেল নির্মাণের ধারণা বাস্তবায়নে ফিরে আসে। 1957 সাল থেকে, বিশেষজ্ঞদের একটি গঠিত দল এই ধরনের দীর্ঘ-প্রতীক্ষিত কাঠামো নির্মাণের জন্য সর্বোত্তম বিকল্প খুঁজে বের করার জন্য কাজ শুরু করেছে। দুটি প্রধান টানেল এবং একটি পরিষেবা টানেল তৈরির বিষয়ে তাদের সুপারিশ দিতে বিশেষজ্ঞদের একটি দল তিন বছর সময় নিয়েছিল, যা দুটি প্রধান কাঠামোর মধ্যে অবস্থিত ছিল।

নির্মাণ

আরও তেরো বছর কেটে যায়, এবং 1973 সালে প্রকল্পটি সাধারণ অনুমোদন পায় এবং কার্যকর হয়। নিয়মিত আর্থিক কার্যক্রম 1975 সালে নির্মাণ কাজকে আরেকটি স্টপেজের দিকে নিয়ে যায়। ততক্ষণে, একটি পরীক্ষামূলক টানেল খনন করা হয়েছিল; এর দৈর্ঘ্য ছিল মাত্র আড়াইশ মিটার।

নয় বছর পর, দুই শক্তির সরকার এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয় যে, ব্যক্তিগত পুঁজিকে আকৃষ্ট না করে এমন বিশাল নির্মাণ করা সম্ভব নয়। 1986 সালে প্রকাশের পর, বিশেষজ্ঞ এবং আর্থিক টাইকুনদের বিবেচনা এবং আলোচনার জন্য এই অনন্য প্রকল্পের জন্য চারটি বিকল্প দেওয়া হয়েছিল। অদ্ভুতভাবে যথেষ্ট, সবচেয়ে গ্রহণযোগ্য বিকল্পটি 1973 সালের প্রকল্পের সাথে সবচেয়ে বেশি মিল ছিল। আলোচনা চলাকালীন অগ্রগতি খালি চোখে দৃশ্যমান ছিল। 12 ফেব্রুয়ারী, 1986-এ ক্যান্টারবেরি এলাকায় একটি টানেল তৈরির চুক্তিতে স্বাক্ষর করতে সরকারী কর্মকর্তা এবং আর্থিক টাইকুনদের মাত্র 23 দিন লেগেছিল। সত্য, এর অনুমোদন শুধুমাত্র 1987 সালে হয়েছিল।

এই শেষ প্রকল্পটি ইংরেজী দিকে দুটি শহরকে সংযুক্ত করেছে - এটি ফোকস্টোন শহরের কাছাকাছি একটি জায়গা এবং ফরাসি উপকূলে - এটি ক্যালাই শহরের এলাকা। অনুমোদিত বিকল্পটি বিবেচনাধীন অন্যান্য বিকল্পগুলির তুলনায় দীর্ঘতম ট্র্যাক নির্মাণের জন্য এগিয়ে যাওয়ার অনুমতি দিয়েছে। যেহেতু এই জায়গাগুলিতে সবচেয়ে নমনীয় ক্রিটাসিয়াস ভূতাত্ত্বিক মাটির স্তরটি অবস্থিত ছিল, তবে ভবিষ্যতের ইউরোটানেলকে শুয়ে থাকতে হবে। বৃহত্তর গভীরতা, বিষণ্নতার এই চিহ্নটি ইংলিশ চ্যানেলের নিচ থেকে পঞ্চাশ মিটারের সমান ছিল। একই সময়ে, কাঠামোর উত্তর অংশটি টানেলের দক্ষিণ অংশের চেয়ে উঁচু হওয়া উচিত ছিল। অতএব, ফরাসি খনিটি ষাট মিটার গভীরতায় গিয়েছিল এবং ব্যাসটি পঞ্চাশ মিটারের সমান ছিল।

অনুভূমিক খননের জন্য প্রথম টানেলিং ঢালের কাজ 15 ডিসেম্বর, 1987 সালে শুরু হয়েছিল। এক বছর পরে, ফেব্রুয়ারির শেষ দিনে, তথাকথিত ফরাসি ডাবল তৈরি শুরু হয়। এই কাজের মধ্যে গৃহস্থালির প্রয়োজনের জন্য এবং অপ্রত্যাশিত পরিস্থিতিতে 4.8 মিটার ব্যাস সহ একটি টানেল ড্রিল করা ছিল। কাঠামোর দুটি প্রধান শাখা খনন করার জন্য, সেই সময়ের সবচেয়ে শক্তিশালী সরঞ্জাম ব্যবহার করা হয়েছিল, টানেলিং মেশিন ব্যবহার করে, যা পাথুরে মাটির মধ্য দিয়ে পথ স্থাপন নিশ্চিত করেছিল। প্রতিটি প্রধান টানেলের ব্যাস 7.6 মিটারে পৌঁছেছে।

টানেলের গভীরতার এলাকায়, একযোগে, এগারোটি শিল্ডের ক্রমাগত অপারেশন করা হয়েছিল। এই সংখ্যক ঢালের মধ্যে, তিনটি ইউনিট শেক্সপিয়ার ক্লিফ পয়েন্ট থেকে ব্রিটিশ টার্মিনালের দিকে যাওয়ার জন্য একটি টানেল স্থাপনে কাজ করেছিল, এটি ইতিমধ্যেই ফোকস্টোন শহরের এলাকায় রয়েছে। অন্য তিনটি শিল্ড ইউনিট ইংলিশ চ্যানেলের নিচে ডুব দিয়ে সমুদ্রের দিকে অগ্রসর হয়। তিনটি ফরাসি ঢাল বিপরীত দিকে কাজ করেছিল, সানগেট শহরের কাছে খনির এলাকা থেকে তাদের যাত্রা শুরু করেছিল। ঢালের দুটি ইউনিট তিনটি সুড়ঙ্গের স্থল পাথরে বিট করে, অভ্যন্তরীণ দিকে চলে যায় এবং সেখান থেকে দিকটি ক্যালাইসের কাছে টার্মিনাল এলাকায় চলে যায়।

এই মেশিনগুলির অপারেশন কংক্রিট অংশগুলির সাথে সুড়ঙ্গের দেয়ালগুলিকে একযোগে শক্তিশালী করা সম্ভব করেছে। এটি দেড় মিটার রিং সহ একটি টানেল শ্যাফ্টের আবদ্ধ গঠন অর্জন করেছে। গড়ে, এমন একটি রিং তৈরি করতে পঞ্চাশ মিনিটের বেশি সময় ব্যয় করা হয়নি।

ব্রিটিশ গাড়ির মডেল প্রতিদিন একশ পঞ্চাশ মিটার দূরত্ব কভার করে। ফরাসি গাড়ি মাত্র একশ দশ মিটার দীর্ঘ পথ জুড়ে। চল্লিশ মিটার পার্থক্য মেশিনের বিভিন্ন নকশা বৈশিষ্ট্য এবং শ্যাফ্ট ড্রিলিং জন্য বিভিন্ন শর্তের কারণে ছিল। প্রকল্প দ্বারা নির্দিষ্ট জায়গায় ভাঙা শ্যাফ্ট পূরণের চূড়ান্ত ফলাফল নিশ্চিত করার জন্য, একটি লেজার পজিশনিং সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছিল। কাজের জন্য এই ধরনের উচ্চ এবং সুনির্দিষ্ট প্রযুক্তিগত সহায়তা সঠিক মনোনীত স্থানে সভা পরিচালনা করা সম্ভব করেছে। এটি 1 ডিসেম্বর, 1990-এ হয়েছিল, যেখানে প্রবল নীচ থেকে টানেলের খাদের গভীরতা ছিল চল্লিশ মিটার। ত্রুটিগুলির আকার ছোট ছিল: উল্লম্বভাবে - 5.8 সেন্টিমিটার এবং অনুভূমিকভাবে - 35.8 সেন্টিমিটার৷ ফরাসি শ্রমিকরা ঊনসত্তর কিলোমিটার টানেল শ্যাফ্ট খনন করতে পেরেছিল এবং ব্রিটিশরা চুরাশি কিলোমিটার টানেল শ্যাফ্ট খনন করেছিল। ভাঙা ট্রাঙ্কগুলির শেষ মিটারগুলি খননকারীদের কঠোর পরিশ্রমের মাধ্যমে অর্জন করা হয়েছিল, কারণ ট্রাঙ্কগুলি ম্যানুয়ালি বেলচা এবং পিক ব্যবহার করে ভাঙা হয়েছিল। প্রধান টানেলগুলির সাথে যোগদানের পরে, ফরাসিরা তাদের সরঞ্জামগুলি ভেঙে ফেলে এবং খাদ থেকে সরিয়ে দেয়, ব্রিটিশরা তাদের নিজস্ব ক্ষমতার অধীনে তাদের টানেলিং ঢালগুলি ভূগর্ভস্থ ডিপোর এলাকায় একটি পার্কিং লটে নিয়ে যায়।

কাজের সময়কালে, মেশিনগুলির সুনির্দিষ্ট দিকনির্দেশ নিশ্চিত করতে, অপারেটর কম্পিউটার স্ক্রীন এবং ভিডিও মনিটরগুলি পর্যালোচনা করে। সমস্ত টানেলের কাজ স্যাটেলাইট অবজারভেটরিগুলি দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, যা প্রত্যক্ষ গণনা চালিয়েছিল, পাড়া পথের উচ্চ নির্ভুলতা নিশ্চিত করে। সংকীর্ণ ড্রিলের ব্যবহার চুনযুক্ত কাদামাটির নমুনাগুলির অনুসন্ধান নিশ্চিত করেছে, যা সাধারণভাবে একশ পঞ্চাশ মিটার সামনের দিকনির্দেশক নির্ভুলতা অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিল। হার্ভেস্টার আলো-সংবেদনশীল পয়েন্টের দিকে একটি লেজার রশ্মির ব্যবহার ড্রাইভারকে সঠিক দিক নির্বাচন করতে সহায়তা করে।

টানেল শ্যাফ্টে, দুই দেশের প্রতিটি উপকূলরেখা থেকে আট কিলোমিটার দূরত্বে, টানেলিং মেশিন ব্যবহারের মাধ্যমে অতিরিক্ত জংশন তৈরি করা হয়েছিল। প্রয়োজনে, তারা পার্শ্ববর্তী টানেলে ট্রেন স্থানান্তর করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

নির্মাণের সময়, টিম টানেলার, ছোট আকারের সরঞ্জাম ব্যবহার করে, অতিরিক্ত প্যাসেজ তৈরি করেছিল যার সাহায্যে পরিষেবা টানেলে প্রবেশ করা সম্ভব হয়েছিল। প্রতি তিনশত পঁচাত্তর মিটারে মূল টানেলের পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর রূপান্তর তৈরি করা হয়েছে।

পরিষেবা ট্রাঙ্কের উপরে অবস্থিত খিলানটি চ্যানেলগুলি পরিচালনা করার জন্য পরিবেশিত হয়েছিল। দুটি প্রধান টানেলে চাপ কমাতে ডিজাইন করা হয়েছে।

নির্মাণ কাজের পুরো সময়কালে, প্রায় আট মিলিয়ন ঘনমিটার প্রাকৃতিক শিলা নির্বাচন করা হয়েছিল। নির্মাণে অংশগ্রহণকারী প্রতিটি দেশ তাদের নিজস্ব বিবেচনার ভিত্তিতে নিষ্কাশনকৃত জমির সম্পদের নিষ্পত্তি করে। গ্রেট ব্রিটেনের নির্মাতারা, তাদের স্থানীয় উপকূলে পাথরের অংশ ব্যবহার করে, একটি সম্পূর্ণ কৃত্রিম কেপ তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল, যা এখন মহান ইংরেজ নাট্যকার উইলিয়াম শেক্সপিয়ারের নাম বহন করে। এই ভূখণ্ডে, 0.362 কিলোমিটার এলাকা নিয়ে একটি পার্ক এলাকা তৈরি করা হয়েছিল। ফরাসি পক্ষ একটি সহজ পথ অনুসরণ করেছিল, কিন্তু সমাজের কোন উপকার না করেই, তারা জল দিয়ে নিষ্কাশিত মাটি নিয়ে গিয়েছিল এবং ধুয়ে ফেলেছিল এবং পরবর্তীকালে সমস্ত ফল সজ্জা সমুদ্রের গভীরে পাঠিয়েছিল।

বাস্তবায়নের জন্য এত কিছু বিশাল প্রকল্প, যে বিষয়ে তারা প্রায় দুই শতাব্দী ধরে আলোচনা, প্রতিফলন, লড়াই এবং বর্শা ভেঙেছে, এটি সাত বছরের বেশি সময় নেয়নি। ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের মধ্যে টানেলটি তেরো হাজার শ্রমিক এবং প্রকৌশলীর হাতে তৈরি হয়েছিল। ইউরোপীয় মহাদেশের দীর্ঘতম টানেলের কাজ শুরু করার আনুষ্ঠানিক ইভেন্টে প্রচুর লোক জড়ো হয়েছিল, যা অংশগ্রহণকারী দেশগুলির প্রতিনিধিদের দ্বারা ফরাসি রাষ্ট্রপতি ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড এবং গ্রেট ব্রিটেনের রানী দ্বিতীয় এলিজাবেথের দ্বারা খোলা হয়েছিল।

টানেলের অর্থ

আজ, চ্যানেল টানেলে চারটি ট্রেন চলাচল করে। আমরা TGV ইউরোস্টার টাইপের উচ্চ-গতির ট্রেনগুলির কথা বলছি, যা রুট বরাবর চলে: ব্রাসেলস মিডি জুইড স্টেশন থেকে, তারপর প্যারিস গারে ডু নর্ড স্টেশন এবং আরও পরে লন্ডন সেন্ট প্যানক্রাসের ইংলিশ স্টেশনে, মধ্যবর্তী স্টপ তৈরি করে লিল স্টেশন, ক্যালাই এবং অ্যাশফোর্ড।

সর্বোচ্চ গতিএই ধরনের এক্সপ্রেস ট্রেন ঘণ্টায় তিনশো কিলোমিটার গতিতে পৌঁছায়। পথের টানেলের অংশ দিয়ে যাওয়ার সময়, এটি ঘন্টায় একশ ষাট কিলোমিটারে নেমে আসে। এই লাইনে, ফরাসি পাশে, ইউরোটানেল শাটল ধরণের শাটল ট্রেনগুলি ব্যবহার করা হয়, যা ফোকস্টোন থেকে সাঙ্গাত্তে রুটে কেবল গাড়িই নয়, ভ্যান এবং বড় যাত্রীবাহী বাসও পরিবহন করতে পারে। লোডিং অপারেশনের একটি বিশেষ ব্যবস্থা ব্যবহার করে, ক্যারেজ সাইটে যানবাহনের প্রবেশ মাত্র আট মিনিট সময় নেয়। যাত্রীরা কোথাও নড়াচড়া না করলেও তাদের যানবাহনের ভেতরেই থাকে। লাইনটি ইউরোটানেল শাটল মালবাহী ট্রেনও পরিচালনা করে, যা একটি উন্মুক্ত ক্যারেজ প্ল্যাটফর্ম। তাদের কাছে মালবাহী পরিবহন সরবরাহ করা হয়; বড় ট্রাকের চালকরা একটি পৃথক গাড়িতে স্থানীয়ভাবে অনুসরণ করে। এই ধরনের ট্রেনগুলি পণ্যসম্ভার বা অন্য কোনও পণ্যসম্ভার সরবরাহ করতে পারে। মালবাহী ট্রেনগুলিতে, ব্রিটিশ রেল ক্লাস -92 ধরণের বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভগুলির অপারেশন দ্বারা ট্র্যাকশন সরবরাহ করা হয়।

ইউরোটানেল প্রাথমিকভাবে এই কাঠামো নির্মাণে অংশগ্রহণকারী দেশগুলির সমাজের জন্য তাৎপর্যপূর্ণ। আমরা একই কুখ্যাত ট্রাফিক জ্যাম সম্পর্কে কথা বলছি. তাদের মধ্যে উল্লেখযোগ্যভাবে কম আছে। অর্থনৈতিক সুবিধা এবং উন্নয়ন সম্ভাবনার উপস্থিতির ক্ষেত্রে, এই দুটি কারণের একটি উল্লেখযোগ্য ইতিবাচক প্রভাব রয়েছে, প্রাথমিকভাবে পার্শ্ববর্তী অঞ্চলগুলিতে। ইংরেজ দক্ষিণ-পশ্চিম বিবর্তনগত এবং সামাজিকভাবে উপকৃত কারণ তাদের জমিতে দ্রুত, দক্ষ এবং সস্তা পরিবহন রয়েছে। কিন্তু আবার, এই সব শুধুমাত্র পরিবহন ধমনী সংলগ্ন নিকটতম প্রশাসনিক ইউনিটে বসবাসকারী জনসংখ্যার জন্য প্রযোজ্য। আমাদের চারপাশে থাকা সমস্ত কিছুর মতো, এই বিল্ডিংয়ের তাত্পর্যের নিজস্ব নেতিবাচক ঘটনা রয়েছে, পরিবেশগত সমস্যাগুলি থেকে শুরু করে।

পাঁচ বছরের অপারেশনাল সময়ের পরে, প্রথম ফলাফলগুলি সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল। তারা অর্থনৈতিক দিক থেকে হতাশাজনক লাগছিল, কারণ তেমন কোন সুবিধা ছিল না। ব্রিটিশরা তাদের সিদ্ধান্তে কঠোর ছিল, একটি হতাশাজনক বিবৃতি দিয়েছিল যে চ্যানেল টানেলটি না থাকলে ব্রিটিশ অর্থনীতি আরও ভাল পারফর্ম করত। কিছু বিশেষজ্ঞ আরও এগিয়ে গিয়ে বলেছেন যে নির্মিত কাঠামোর পে-ব্যাক পুরো সহস্রাব্দ পেরিয়ে যাওয়ার পরেই ছাড়িয়ে যাবে।

ঘটনা

বাকি নেতিবাচকতার জন্য, এটিও প্রচুর আছে। এবং সর্বোপরি, এটি অবৈধ অভিবাসীদের অমীমাংসিত সমস্যার কারণে যারা কুয়াশাচ্ছন্ন অ্যালবিয়নের তীরে যাওয়ার জন্য সম্ভাব্য পরিবহন ধমনী ব্যবহার করে। এই অসংগঠিত লোকদের বেশিরভাগই যুক্তরাজ্যে প্রবেশ করে, মালবাহী ট্রেনের সাইটগুলিতে তাদের পথ তৈরি করে। এমন কিছু ঘটনা ঘটেছিল যখন অভিবাসী পরিবেশের উজ্জ্বল ব্যক্তিত্বরা এক ধরণের মাস্টার ক্লাস দেখিয়েছিল, একটি সেতু থেকে একটি পাশ করা ট্রেনে ঝাঁপ দিয়েছিল। এই ধরনের সমস্ত সমসাময়িক ঘটনা সুখে শেষ হয়নি; সেখানে হতাহতের ঘটনাও ঘটেছে। অভিবাসী পরিবেশের কিছু প্রতিনিধি ক্যারেজ এলাকায় প্রবেশ করতে এবং পরিবহন সরঞ্জামের স্কেরিতে লুকিয়ে থাকতে সক্ষম হয়েছিল। এই ধরনের পদক্ষেপের ফলে ট্রেনের বিলম্ব এবং ট্রেনের সময়সূচী ব্যাহত হয়। কিছু ক্ষেত্রে, অপরিকল্পিত মেরামতের প্রয়োজন ছিল। এক মাসের ব্যবধানে, এই ধরনের অসাধারণ ব্যয়ের পরিমাণ পাঁচ মিলিয়ন ইউরো। বেশ কয়েক ডজন অভিবাসী মূল টানেলের অভ্যন্তরে প্রবেশ করতে সক্ষম হয়েছিল, যেখানে তারা মারা গিয়েছিল।

শেষ পর্যন্ত, ফরাসি পক্ষ €5,000,000 পরিমাণে অতিরিক্ত ব্যয় করেছে, একটি ডাবল বেড়া এবং সিসিটিভি ক্যামেরা স্থাপন করেছে, সেইসাথে বর্ধিত পুলিশ টহল অর্ডার দিয়েছে।

নির্দিষ্ট অপরাধীদের দ্বারা কৃত্রিমভাবে বাস্তব জরুরী পরিস্থিতি তৈরি করার সময় চ্যানেল টানেলের নিরাপত্তা ব্যবস্থা আটবার পরীক্ষা করা হয়েছিল।

প্রথম ঘটনাটি 18 নভেম্বর, 1996-এ শুরু হয়েছিল; একটি শাটল ট্রেন পরিবহনকারী ট্রাকে বোর্ডে একটি টানেলে ঘটে যাওয়া আগুনের পরিণতিগুলি দূর করার জন্য এটি প্রয়োজনীয় ছিল। জ্বলন্ত ট্রেন থেকে ৩৪ জন চালককে উদ্ধার করে সার্ভিস টানেলে নিয়ে যাওয়া হয়েছে। অ্যাম্বুলেন্সের চিকিৎসা কর্মীরা গুরুতরভাবে পুড়ে যাওয়া আটজনকে নিয়ে গেছে। উল্টো দিকে যাওয়া আরেকটি ট্রেন ব্যবহার করে বাকি যাত্রীদের সরিয়ে নেওয়া হয়। দমকল কর্মীরা দমকলের প্রধান স্থানে কম জলের চাপের পরিস্থিতিতে কয়েক ঘন্টা ধরে আগুনের সাথে লড়াই করে, শক্তিশালী বায়ুচলাচল ড্রাফ্ট এবং উচ্চ তাপমাত্রার উপস্থিতির প্রভাবকে অতিক্রম করে।

এই ধরনের আগুনের পরিণতি নিম্নরূপ ছিল; টানেলের দুইশ মিটার দৈর্ঘ্য বরাবর মারাত্মক ক্ষতি হয়েছে। টানেল শ্যাফটের একই সংখ্যক মিটার আংশিকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে। কিছু টানেলের অংশে, পঞ্চাশ মিলিমিটার গভীরতায় পোড়া কংক্রিটের আংটি আবিষ্কৃত হয়েছে। লোকোমোটিভ এবং শেষ কয়েকটি গাড়ি পরিষেবা থেকে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল।

সমস্ত ক্ষতিগ্রস্থদের প্রয়োজনীয় সহায়তা প্রদান করা হয়েছিল এবং তাদের কাজ করার ক্ষমতা সম্পূর্ণরূপে পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল। টানেল শ্যাফ্টের নকশা বৈশিষ্ট্য এবং গ্রেট ব্রিটেন এবং ফ্রান্সের নিরাপত্তা পরিষেবাগুলির সমন্বিত কাজ হতাহতের ঘটনা এড়াতে সম্ভব করেছে।

শেষ হওয়ার পর তিন দিন, ইউরোটানেল আবার শুধুমাত্র একটি টানেলে মালবাহী ট্রেনকে সবুজ আলো দিয়েছে। দুই সপ্তাহ পর যাত্রীবাহী ট্রেন ট্রাফিক পুরো পুনরুদ্ধার হয়।

১০.১০। 2001 টানেলের মাঝের অংশে ট্রেনের হঠাৎ থেমে যায়। ফলস্বরূপ, যেমন জরুরী অবস্থাযাত্রী পরিবেশে আতঙ্ক দেখা দেয়, বিশেষত সেই সমস্ত লোকদের মধ্যে যারা ক্লাস্ট্রোফোবিয়া আক্রমণের জন্য সংবেদনশীল। পাঁচ ঘণ্টা অপেক্ষা এবং অনিশ্চয়তার পর সার্ভিস টানেল প্যাসেজ দিয়ে যাত্রী প্রবাহকে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল।

21শে আগস্ট, 2006-এ, শাটল ট্রেন প্ল্যাটফর্মে পরিবহন করা ট্রাকগুলির মধ্যে একটিতে আগুন ধরে যায়। টানেল শ্যাফ্টের মধ্য দিয়ে যানবাহন চলাচল অনির্দিষ্টকালের জন্য স্থগিত করা হয়েছিল।

পরবর্তী ফোর্স ম্যাজিওর ইভেন্টটি 11 সেপ্টেম্বর, 2008 এ ঘটে। টানেলের অংশের ফরাসি দিকে, ইংরেজ উপকূল থেকে ফ্রান্সে ভ্রমণকারী একটি মালবাহী ট্রেনের একটি গাড়িতে আগুন লাগে। ট্রেন ট্রাক পরিবহন করেছে। ড্রাইভিং ক্রুতে বত্রিশ জন লোক ছিল, যাদের সবাইকে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল। ছোটখাটো আঘাত এবং কার্বন মনোক্সাইড বিষক্রিয়ার কারণে চৌদ্দ জন চালককে হাসপাতালে ভর্তি করা প্রয়োজন। সুড়ঙ্গে আগুন সারা রাত এবং পরের দিন সকালে ছড়িয়ে পড়ে। যুক্তরাজ্যে, কেন্ট শহরে, টানেলের প্রবেশদ্বারের কাছে যানবাহনগুলিকে আটকাতে পুলিশ দ্বারা রাস্তাটি অবরুদ্ধ করায় বিশাল ট্র্যাফিক জ্যাম ঘটেছে।

দুটি টানেল শ্যাফ্ট বরাবর পরিবহন ট্রাফিক 134 দিন পরে পুনরুদ্ধার করা হয়েছিল।

18 ডিসেম্বর, 2009-এ, সিস্টেমগুলির মধ্যে একটির হঠাৎ ব্যর্থতা, বিশেষ করে টানেল পাওয়ার সাপ্লাই। এই ফোর্স মেজেউর ঘটনাটি একটি তীক্ষ্ণ তাপমাত্রার পরিবর্তনের কারণে ঘটেছে, যার ফলে ফরাসি ভূখণ্ডের উত্তর অংশে ভারী তুষারপাত হয়েছে। টানেলের পেটে পাঁচটি ট্রেন থামল।

বিশেষজ্ঞরা খুঁজে পেয়েছেন যে শীতকালে চলাচলের জন্য ট্রেনের অপ্রস্তুততার কারণে এই ধরনের স্টপ সম্ভব হয়েছিল। লাইভ লাইন এবং আন্ডারকার স্পেসের জন্য পর্যাপ্ত স্তরের সুরক্ষা ছিল না। সমস্ত ট্রেনের বার্ষিক রক্ষণাবেক্ষণ করা শীতকালে, কম তাপমাত্রা সহ ঠান্ডা অবস্থায় ট্রেন পরিচালনার জন্য একটি অপর্যাপ্ত পরিমাপ ছিল।

07 জানুয়ারী, 2010 তারিখে, ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেন, যা দুইশত ষাট জন যাত্রী বহন করে, হঠাৎ বন্ধ হয়ে যায়। ট্রেনটি ব্রাসেলস-লন্ডন রুট অনুসরণ করে। দুই ঘণ্টা ট্রেনটি ইংলিশ চ্যানেলের নিচে একটি টানেলে দাঁড়িয়ে ছিল। ট্রেনটি যেখানে দাঁড়িয়েছিল সেখানে একটি সহায়ক লোকোমোটিভ সহ বিশেষজ্ঞদের একটি দল পাঠানো হয়েছিল। ত্রুটিপূর্ণ ট্রেনটিকে প্রেরিত লোকোমোটিভ দ্বারা টেনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। বিশেষজ্ঞদের উপসংহারে, আকস্মিক স্টপের কারণটির নামকরণ করা হয়েছিল - এটি ট্র্যাকের টানেল বিভাগে বরফ গলানো ছিল। বৈদ্যুতিক সরঞ্জামের বগিগুলিতে তুষার ছিল। সুড়ঙ্গে ঢোকার পর সে কেবল গলে গেল।

27 মার্চ, 2014 তারিখে, ব্রিটিশ উপকূলে সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বারের কাছে অবস্থিত একটি বিল্ডিংয়ে আগুন শুরু হয়। বন্ধ রয়েছে ট্রেন চলাচল। চারটি ইউরোস্টার ট্রেন তাদের প্রস্থান পয়েন্টে ফিরে এসেছে: ব্রাসেলস, প্যারিস এবং লন্ডন। আগুনের কারণ ছিল বজ্রপাত। কোনো মানুষ আহত হয়নি।

17 জানুয়ারী, 2015 এ, একটি টানেল শ্যাফ্টের গভীরতা থেকে ধোঁয়া বের হতে শুরু করে এবং ট্রেন চলাচল স্থগিত করা হয়।

চ্যানেল টানেলে আগুন লাগার কারণ ছিল একটি ট্রাকে আগুন লেগেছে। ফরাসি দিক থেকে এটির প্রবেশপথের কাছে টানেলের অংশে আগুন ছড়িয়ে পড়ে।

সময়মতো যাত্রীদের সরিয়ে নেওয়া হয়। কোনো হতাহতের ঘটনা ঘটেনি। ট্রেনগুলি তাদের প্রস্থান পয়েন্টের স্টেশনগুলিতে ফিরে এসেছে।

ইউরোটানেলের অপারেশনাল পিরিয়ডের শুরুর পর থেকে এটি ছিল চতুর্থ ঘটনা, যখন একটি মালবাহী ট্রেনের প্ল্যাটফর্মে একটি ট্রাকে আগুন লেগেছিল।

চ্যানেল টানেল নির্মাণের মোট খরচ হল একটি চিত্তাকর্ষক £10000000000, সমস্ত মুদ্রাস্ফীতিমূলক খরচ বিবেচনা করে।

অর্থায়ন

ইউরোটানেল পরিচালনার আর্থিক দিক হিসাবে, খরচগুলি এখনও পুনরুদ্ধার করা হয়নি। শেয়ারহোল্ডারদের লভ্যাংশের প্রথম অর্থপ্রদান 2009 সালে অপারেটিং ফলাফলের ভিত্তিতে করা হয়েছিল।

এক বছর পরে, ইউরোস্টারের লোকসানের পরিমাণ ছিল €58,000,000। এর প্রধান কারণ হিসেবে ধরা হয় বিশ্বব্যাপী আর্থিক সংকট।

2011 সালে কোম্পানির কাজের ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, 11,000,000 € লাভ হয়েছিল। উপরে উল্লিখিত সময়ের মধ্যে, 19,000,000 লোক পরিবহন করা হয়েছিল। স্টক মার্কেটে একটি ইউরোস্টার শেয়ারের দাম বেড়েছে 6.53 €। শেয়ার প্রতি লভ্যাংশের পরিমাণ ছিল €0.08।

বহু শতাব্দীর অবিশ্বাসের পর, যা মাঝে মাঝে সামরিক সংঘাতের দিকে পরিচালিত করেছিল, ফরাসি এবং ইংরেজরা অবশেষে একত্রিত হয়েছিল... সমুদ্রের অসুস্থতার একটি সাধারণ অপছন্দের দ্বারা। বিগত 8,000 বছর ধরে ব্রিটেনকে ফ্রান্স থেকে বিচ্ছিন্ন করা জলরাশি খুবই মৃদু এবং প্রায়ই ফেরি পারাপার যাত্রীদের জন্য একটি অগ্নিপরীক্ষা করে তুলেছে।

যাইহোক, বৃটিশ সাম্রাজ্যের অটল বিশ্বাস একটি দৈত্যাকার দুর্গ পরিখার এই চিহ্নটি সংরক্ষণ করার প্রয়োজনীয়তা সম্প্রতি ভ্রমণকারীদের বেছে নিতে বাধ্য করেছিল। বিমান পথবা সাঁতার কাটা, বেদনাদায়কভাবে ওভারবোর্ডে ঝুলন্ত। ইউরোপীয় ইউনিয়নে ব্রিটেনের যোগদান পুরানো প্রতিদ্বন্দ্বী প্রতিবেশীদের মধ্যে একটি নতুন সম্পর্কের সূচনা করে। ঐক্যের পথে সমস্ত বাধা অতিক্রম করার প্রয়াসে, দেশগুলি এমন একটি প্রকল্প তৈরি করতে শুরু করে যা চিরতরে তাদের তীরে সংযুক্ত করবে। বিভিন্ন প্রস্তাব গৃহীত হয়েছিল: একটি টানেল নির্মাণ, একটি সেতু, উভয়ের সমন্বয়। শেষ পর্যন্ত টানেলের জয় হল।

এই সিদ্ধান্তের পক্ষে প্রধান যুক্তি ছিল ভূতাত্ত্বিকদের কাছ থেকে প্রাপ্ত তথ্য। তারা দেখেছে যে দুটি দেশ ইতিমধ্যেই চক-মার্ল শিলার স্তর দ্বারা সংযুক্ত ছিল। এই নরম চুনাপাথর শিলা টানেল নির্মাণের জন্য আদর্শ ছিল: এটি খনি করা বেশ সহজ, উচ্চ প্রাকৃতিক স্থিতিশীলতা এবং জল প্রতিরোধ ক্ষমতা রয়েছে। ইংলিশ চ্যানেলের তলদেশে ড্রিল করা অনেক কূপ এবং উন্নত অ্যাকোস্টিক সাউন্ডিং প্রযুক্তি ভূতাত্ত্বিকদের স্ট্রেটের পানির নিচের ত্রাণ এবং এর তলদেশের ভূতাত্ত্বিক গঠন সম্পর্কে মোটামুটি সঠিক তথ্য পাওয়ার সুযোগ দিয়েছে। এই তথ্য ব্যবহার করে, প্রকৌশলীরা টানেল রুটের সিদ্ধান্ত নেন।

ট্র্যাফিক প্রবাহকে আরও ভালভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে, সেইসাথে একটি 39-কিলোমিটার রাস্তার টানেলে অনিবার্যভাবে উদ্ভূত বিশাল বায়ুচলাচল সমস্যা এড়াতে, ইঞ্জিনিয়াররা একটি রেল টানেল বেছে নিয়েছিলেন। এখন, ফেরির পরিবর্তে, গাড়ি এবং ট্রাকগুলি বিশেষ মালবাহী ট্রেনে চড়ে যা তাদের স্ট্রেটের অন্য দিকে নিয়ে যায়। আবহাওয়া নির্বিশেষে, টার্মিনাল থেকে টার্মিনাল পার হতে 35 মিনিট সময় লাগে, যার মধ্যে মাত্র 26টি টানেলে ব্যয় করা হবে। ইউরোস্টার নামে আরেকটি ট্রেন মাত্র তিন ঘণ্টার মধ্যে মধ্য লন্ডন থেকে প্যারিস বা ব্রাসেলসের কেন্দ্রস্থলে যাত্রী পরিবহন করে।

অন্যতম সবচেয়ে বড় ভবন 20 শতকের চ্যানেল টানেল আসলে একটি জটিল সিস্টেম যা তিনটি "গ্যালারী" নিয়ে গঠিত যা একে অপরের সমান্তরালে চলে। ট্রেনগুলি উত্তর টানেল দিয়ে ইংল্যান্ড থেকে ফ্রান্সে যায় এবং দক্ষিণ টানেল দিয়ে ফিরে যায়। তাদের মধ্যে একটি সরু প্রযুক্তিগত টানেল রয়েছে, যার প্রধান কাজটি নিয়মিত মেরামতের জন্য কাজ করা টানেলগুলিতে অ্যাক্সেস সরবরাহ করা। এটি যাত্রীদের সরিয়ে নেওয়ার উদ্দেশ্যেও। প্রধান টানেলে আগুন লাগলে ধোঁয়া বা অগ্নিশিখা যাতে প্রবেশ করতে না পারে সেজন্য প্রযুক্তিগত টানেলে বায়ুর চাপ বাড়ানো হয়।

তিনটি টানেলই একে অপরের থেকে আনুমানিক 365 মিটার দূরত্বে কাঠামোর পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর অবস্থিত ছোট প্যাসেজ দ্বারা আন্তঃসংযুক্ত। দুটি পরিবহন টানেল প্রতি 244 মিটারে এয়ারলক দ্বারা একে অপরের সাথে সংযুক্ত থাকে। তালাগুলির জন্য ধন্যবাদ, চলন্ত ট্রেনের চাপে যে বায়ুচাপ উত্থিত হয় তা নিরপেক্ষ হয়: ট্রেনের সামনের বাতাস, ট্রেনের কোনও ক্ষতি না করে, তাদের মধ্য দিয়ে অন্য পরিবহন টানেলে প্রবাহিত হয়। এটি তথাকথিত পিস্টন প্রভাব হ্রাস করে।

এই সময়ের মধ্যে, বিশেষ ড্রিলিং রিগ ব্যবহার করে টানেলিং করা হয়েছিল - টানেল বিরক্তিকর কমপ্লেক্স, বা TPK। এগুলো প্রায় সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় ডিভাইস, গ্রেটহেড শিল্ডের একটি আধুনিক হাই-টেক সংস্করণ। একটি টানেল পাঞ্চ করার মাধ্যমে, TPK একটি প্রায় সম্পূর্ণ কাঠামোর পিছনে চলে যায় - একটি নলাকার টানেল যা কংক্রিট দিয়ে সারিবদ্ধ। প্রতিটি TPK এর সামনে একটি কার্যকরী ইনস্টলেশন আছে। এটি একটি ঘূর্ণায়মান রটার নিয়ে গঠিত যা আক্ষরিক অর্থে শিলাটিকে "কাটা" করে।

রটারটিকে হাইড্রোলিক সিলিন্ডারের একটি রিং দ্বারা মুখের পৃষ্ঠের বিরুদ্ধে জোরপূর্বক চাপ দেওয়া হয়, যা এর চলাচলকেও নির্দেশ করে। ড্রিল হেডের পিছনে সরাসরি হাইড্রোলিক স্পেসার সিলিন্ডার রয়েছে। তারা দেয়ালের বিরুদ্ধে দৈত্যাকার স্পেসারের প্লেট চাপে, যার বিপরীতে তারা সিলিন্ডার এবং রটারকে দূরে ঠেলে দেয়। ওয়ার্কিং ইউনিটের পিছনে একটি কন্ট্রোল প্যানেল আছে, যেখান থেকে TPK অপারেটর ড্রিল হেডের অগ্রগতি নিরীক্ষণ করে। লেজার নেভিগেশন সিস্টেমের জন্য ধন্যবাদ, জটিল একেবারে প্রদত্ত দিক মেনে চলে।

বৃহত্তম TPK রটারটির ব্যাস প্রায় 9 মিটার এবং এটি প্রতি মিনিটে দুই থেকে তিনটি আবর্তনের গতিতে ঘোরে। রটারকে ছেনি-আকৃতির বিন্দুযুক্ত দাঁত, বা ইস্পাত ডিস্কের সাথে সংযুক্তি, বা এর সংমিশ্রণ দ্বারা শক্তিশালী করা হয়। ঘূর্ণায়মান, রটার চুন-খড়ি শিলায় এককেন্দ্রিক বৃত্ত কেটে ফেলে। একটি নির্দিষ্ট গভীরতায়, কাটা শিলা ফাটল এবং বিভক্ত হয়। ভাঙা টুকরোগুলি পরিবাহকের উপর পড়ে, যা ইতিমধ্যেই টানেলিং কমপ্লেক্সের লেজে অপেক্ষা করা ট্রলিগুলিতে বর্জ্য শিলা স্থানান্তরিত করে।

TPK এর শেষ উপাদান যা উল্লেখ করা প্রয়োজন তা হল যান্ত্রিক আস্তরণের স্ট্যাকার।

তিনি টানেলের দেয়ালে আস্তরণের অংশগুলি স্থাপন করেন। কর্মরত TPK এর পিছনে 240 মিটার দূরে একজন প্রযুক্তিগত কর্মী রয়েছে। এটি আস্তরণের অংশগুলি সরবরাহ করে, বর্জ্য শিলা পরিবহন করে, তাজা বাতাস, জল, বিদ্যুৎ সরবরাহ করে, কর্মীদের "চাকরিতে" প্রয়োজনীয় সবকিছু সরবরাহ করে।

সুতরাং, স্ট্রেইটের উভয় পাশে প্রবেশদ্বার শ্যাফ্ট নির্মাণের মাধ্যমে চ্যানেল টানেলের নির্মাণ শুরু হয়েছিল। এগারোটি টিপিকে এবং অন্যান্য সরঞ্জাম তাদের মধ্যে নামানো হয়েছিল। সমাবেশের পর, ছয়টি টিপিকে, ইংল্যান্ড ও ফ্রান্সের তিনটি করে, প্রণালীর মাঝখানে পানির নিচে নিরাপদে মিলিত হওয়ার আশায় প্রণালীর নিচে তাদের যাত্রা শুরু করে। বাকি পাঁচটি জমিতে কাজ করেছিল, ভবিষ্যতের টানেলের প্রবেশদ্বারগুলির নকশা তৈরি করেছিল। নির্মাতারা প্রথমে একটি প্রযুক্তিগত টানেল ভেদ করার পরিকল্পনা করেছিলেন - এটি সামগ্রিক ব্যবস্থায় এক ধরণের "উন্নত অবতরণ শক্তি" হয়ে যাওয়ার কথা ছিল।

যাইহোক, এমনকি অতি-আধুনিক প্রযুক্তিগত উপায়ে অস্ত্রাগার সহ, ইউরোটানেল ভেদ করার সময়, সবকিছু পরিকল্পনা অনুযায়ী হয়নি। আসুন এই সত্যটি দিয়ে শুরু করি যে ইংরেজি TPK গুলি শুধুমাত্র "শুষ্ক" মুখে কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। বলাই বাহুল্য, খননের মাঝখানে কোথাও যখন পাথরের ফাটল দিয়ে নোনা জল প্রবেশ করে মুখ বন্যা শুরু হয়েছিল, তখন নির্মাতাদের খুব অসুবিধা হয়েছিল। কর্মরত সুড়ঙ্গের ব্রিটিশ পাশে TPK বন্ধ করতে হয়েছিল। প্রকৌশলীরা জরুরীভাবে সিদ্ধান্ত নেন কিভাবে পানির প্রবাহ বন্ধ করা যায়। ফলস্বরূপ, তারা একটি বিশাল কংক্রিটের "ছাতা" এর মতো কিছু তৈরি করেছিল, যা বন্যা থেকে সুড়ঙ্গটিকে বাধা দেয়। ফলস্বরূপ ফাটলগুলিতে সিমেন্টের স্লারি পাম্প করতে কয়েক মাস লেগেছিল। TPC এর উপরের টানেল সিলিংটি তখন ভেঙে ফেলা হয়েছিল এবং ইস্পাত প্যানেল দিয়ে ঢেকে দেওয়া হয়েছিল এবং তাদের উপর শটক্রিটের একটি পাতলা স্তর প্রয়োগ করা হয়েছিল। এর পরেই ইংরেজদের পক্ষে কাজ চলতে থাকে।

তিনটি সুড়ঙ্গই একটি বৃত্তাকার কংক্রিটের আস্তরণ দ্বারা আবৃত যা পৃথক অংশগুলি নিয়ে গঠিত। প্রতিটি রিং যে অংশটি "বন্ধ" করে তা অন্যদের তুলনায় আকারে ছোট এবং একটি কীলকের আকৃতি রয়েছে। এই ফর্মটি সূক্ষ্মভাবে আমাদের মনে করিয়ে দেয় যে এই আধুনিক নকশাটি খিলানগুলির প্রাচীনতম পরিবারের অন্তর্গত। ট্রানজিশন টানেল এবং এয়ার ভেন্টে ইনস্টল করা ব্যতীত বেশিরভাগ আস্তরণের অংশগুলি চাঙ্গা কংক্রিট থেকে ঢালাই করা হয় - এগুলি ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি।

1990 সালের অক্টোবরে, যখন নির্মাণাধীন প্রযুক্তিগত টানেলের দুটি অংশ মাত্র 90 মিটারের বেশি দ্বারা পৃথক করা হয়েছিল, তখন টিপিকে বন্ধ করা হয়েছিল। সুড়ঙ্গের উভয় অর্ধেক সারিবদ্ধ ছিল তা নিশ্চিত করার জন্য, ইংরেজী দিকে 5 সেন্টিমিটার ব্যাসের একটি প্রোব গর্ত ড্রিল করা হয়েছিল। যখন তিনি সুড়ঙ্গের "ফরাসি" অংশে পৌঁছেছিলেন, তখন তাদের মধ্যে একটি সরু সংযোগকারী করিডোর হাত দিয়ে কাটা হয়েছিল। তারপর ছোট মাইনিং মেশিন ব্যবহার করে প্রয়োজনীয় ব্যাস পর্যন্ত প্রসারিত করা হয়। ছয় মাস পরে, মূল টানেলগুলি সংযুক্ত করা হয়েছিল। কাজটি প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে একটি খুব আকর্ষণীয় অপারেশনে শেষ হয়েছিল। তাদের ড্রিল হেডগুলিকে ভূপৃষ্ঠে ভেঙ্গে ফেলা এবং উত্তোলন করার জন্য প্রচেষ্টা এবং অর্থ ব্যয় করার পরিবর্তে, ইংরেজ প্রকৌশলীরা কেবল তাদের নীচের দিকে পরিচালিত করেছিল এবং প্রক্রিয়াগুলি নিজেই তাদের চূড়ান্ত আশ্রয় খনন করেছিল। যখন ড্রিলিং সরঞ্জামগুলি মাটিতে অদৃশ্য হয়ে যায় এবং ফলস্বরূপ বিষণ্নতাগুলি কংক্রিটে ভরা হয়, তখন ফরাসি টিপিকেগুলি তাদের উপর দিয়ে সুড়ঙ্গের ইংরেজি অংশে চলে যায়।

যেকোন টানেল নির্মাণ করার সময় - বিশেষ করে যদি আমরা 50 কিলোমিটার দীর্ঘ একটি বিশালাকার কথা বলি - একজনকে অবশ্যই সাবধানে পরিকল্পনা করতে হবে যে কীভাবে বর্জ্য মাটি নিষ্কাশন করা হবে এবং নিষ্পত্তি করা হবে। দূরদৃষ্টিসম্পন্ন ব্রিটিশরা এই উদ্দেশ্যে একটি বিশাল বাঁধ তৈরি করেছিল, যা সুড়ঙ্গের প্রবেশদ্বার শ্যাফ্ট থেকে দূরে নয় এমন বেশ কয়েকটি সামুদ্রিক উপহ্রদকে ঘিরে রেখেছিল। ব্যয়িত মাটি তুলে এসব হ্রদে ঢেলে দেওয়া হয়। একবার শুকিয়ে গেলে, তারা গ্রেট ব্রিটেনের অঞ্চল কয়েকশ বর্গ মিটার বাড়িয়ে দেয়। ফরাসিরা কম ভাগ্যবান ছিল - তাদের অনেক বেশি মাটি মোকাবেলা করতে হয়েছিল। তারা এটিকে পানির সাথে মিশিয়ে পাম্প করে উপকূল থেকে 2.5 কিলোমিটার দূরে অবস্থিত একটি হ্রদে ফেলে। হ্রদ শুকিয়ে গেলে, ফলস্বরূপ জমিতে ঘাস বপন করা হয়েছিল। দেশের এলাকা, হায়, একই রয়ে গেছে, কিন্তু একটি সবুজ কোণ বড় হয়েছে।

24 ঘন্টা নিরবচ্ছিন্ন ট্রেন চলাচল নিশ্চিত করার জন্য, এমনকি যদি রুটের কিছু অংশ সাময়িকভাবে বন্ধ করতে হয়, মূল টানেলগুলিতে দুটি ছেদকারী ক্রসিং তৈরি করা হয়েছিল, সেগুলিকে পাসিং চেম্বারও বলা হয়। তারা প্রতিটি ব্যাঙ্ক থেকে প্রায় এক তৃতীয়াংশ পথের মধ্যে অবস্থিত। তাদের ধন্যবাদ, ট্রেনটি সর্বদা অন্য একটি টানেলের মাধ্যমে অবরুদ্ধ বিভাগটিকে বাইপাস করতে পারে এবং পরবর্তী জংশনে আসল ট্র্যাকে ফিরে যেতে পারে। এটি, অবশ্যই, আন্দোলনকে কিছুটা ধীর করে দেয়, তবে যে কোনও পরিস্থিতিতে, সবচেয়ে চরম ক্ষেত্রে ব্যতীত, চ্যানেল টানেল কাজ করবে!

টহল কোষগুলি খুব বড় তৈরি করা হয়েছিল - প্রায় 150 মিটার দীর্ঘ, 20 মিটার চওড়া এবং প্রতিটি 15 মিটার উঁচু। তাদের গঠনকে শক্তিশালী করার জন্য, সাইডিং চেম্বারের চারপাশের শিলাকে শটক্রিট এবং 4-6-মিটার স্টিলের রড - অ্যাঙ্কর বোল্ট দিয়ে শক্তিশালী করা হয়েছিল।

চেম্বার নির্মাণের সময়, শ্রমিকরা মাটির অবস্থা নিরীক্ষণের জন্য চক শিলায় পরিমাপ যন্ত্র স্থাপন করেছিল। যদি একটি সমস্যা আবিষ্কৃত হয়, ত্বকের পুরুত্ব বা অ্যাঙ্কর বোল্টের দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি করা হয়েছিল। নির্মাণ কাজের সময়, ক্যামেরার সাথে যোগাযোগ একটি প্রযুক্তিগত টানেলের মাধ্যমে করা হয়েছিল: সমস্ত প্রয়োজনীয় উপকরণ এবং সরঞ্জাম এটির মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়েছিল এবং বর্জ্য মাটি সরানো হয়েছিল।

সম্পূর্ণ ট্র্যাভেলিং ক্যামেরাগুলিতে বিশাল শাটার ইনস্টল করা হয়েছিল। আগুন লাগার ক্ষেত্রে তাদের অবশ্যই আগুনের বিস্তার রোধ করতে হবে; তারা প্রতিটি টানেলে স্বাধীনভাবে বাতাস সরবরাহ করতেও ব্যবহৃত হয়। গেটগুলি তখনই খোলা হয় যখন সাইডিং ব্যবহার করা প্রয়োজন।

সমস্ত টানেল সম্পূর্ণভাবে পাঞ্চ করার পরে, কাজ আরও দুই বছর অব্যাহত ছিল। কর্মীরা নিরাপত্তা ব্যবস্থা, সিগন্যালিং, আলো এবং পাম্পিং সরঞ্জামের জন্য মাইল মাইল তারগুলি ইনস্টল করেছেন। দুটি পাইপ ইনস্টল করা হয়েছিল যার মাধ্যমে টানেলে বাতাসের তাপমাত্রা কমাতে ক্রমাগত ঠান্ডা জল সরবরাহ করা হয়েছিল, যা উচ্চ-গতির ট্রেনের চলাচলের কারণে বৃদ্ধি পেয়েছে। ট্রেন সহ সমস্ত সরঞ্জাম অনেকবার পরীক্ষা করা হয়েছে।

1993 সালের শেষের দিকে, ইউরোটানেলের নির্মাণ কাজ সম্পন্ন হয়। এবং পরের বছরের মে মাসে, মানবজাতির ইতিহাসে এই সবচেয়ে ব্যয়বহুল প্রকৌশল সুবিধাটি কাজ শুরু করে।

ডেভিড ম্যাকাউলি। এটি কীভাবে নির্মিত হয়েছিল: সেতু থেকে আকাশচুম্বী পর্যন্ত।

ইউরোটানেল - (ফরাসি টানেল সোস লা মানচে, ইংলিশ চ্যানেল টানেল বা সাধারণভাবে ইউরোটানেল) একটি রেলওয়ে টানেল, প্রায় 51 কিমি দীর্ঘ, যার মধ্যে 39 কিমি ইংলিশ চ্যানেলের নীচে দিয়ে গেছে। 6 মে, 1994 সালে খোলা এই কাঠামোটিকে আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার দ্বারা বিশ্বের সাতটি আধুনিক আশ্চর্যের মধ্যে একটি হিসাবে ঘোষণা করা হয়েছিল।

চ্যানেল টানেল ডোভার প্রণালীতে ইংলিশ চ্যানেলের অধীনে উত্তর ফ্রান্সের ক্যালাইসের কাছে কোকেলেসের সাথে ইংল্যান্ডের ফোকস্টোন, কেন্টকে সংযুক্ত করে। সর্বনিম্ন বিন্দু হল 75 মিটার। ইংলিশ চ্যানেল টানেলটি পৃথিবীর সবচেয়ে দীর্ঘতম অংশ সমুদ্রের নীচে স্থাপিত। সাধারণভাবে, জাপানের সেকান টানেলটি সবচেয়ে বড়, এর দৈর্ঘ্য 53.85 কিলোমিটার এবং এর গভীরতা 240 মিটার। সুড়ঙ্গটি ইউরোস্টার হাই-স্পিড প্যাসেঞ্জার ট্রেন, সেইসাথে বিশ্বের বৃহত্তম আন্তর্জাতিক মালবাহী ট্রেন, রো-রো ট্রেন দ্বারা অতিক্রম করা হয়।

একটি টানেল তৈরির ধারণাটি 1802 সালে ফিরে এসেছিল, কিন্তু প্রথম বাস্তব প্রকল্পটি দেড় শতাব্দী পরে প্রস্তাবিত হয়েছিল; নির্মাণ শুরু হয়েছিল 1988 সালে, এবং এটি শুধুমাত্র 1994 সালে খোলা হয়েছিল। মোট খরচ 80% প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে , উপরন্তু, ইউরোটানেল (ইউরোটানেল) থেকে ছাড়প্রাপ্তরা সম্ভাব্য ট্র্যাফিককে অত্যধিক মূল্যায়ন করেছেন এবং তাই আর্থিক সমস্যার সম্মুখীন হয়েছেন। অগ্নিকাণ্ড বেশ কয়েকবার সুড়ঙ্গের কার্যক্রমে বিঘ্ন ঘটায়। অবৈধ অভিবাসী এবং অভিযাত্রীরা যুক্তরাজ্যে প্রবেশের জন্য সুড়ঙ্গটি ব্যবহার করেছিল, সাংগাত্তে শরণার্থী শিবিরের বাইরে একটি সারি তৈরি করেছিল, যা 2002 সালে বন্ধ করতে বাধ্য হয়েছিল।

ফ্রান্স এবং ব্রিটেনের এগারোটি ড্রিলিং মেশিন দুটি রেলওয়ে টানেল এবং একটি সার্ভিস টানেল খননের জন্য মাটির স্তর দিয়ে খনন করছিল। গাড়ি টার্মিনালগুলি শেরিটন (ফোকেস্টোনের অংশ) এবং ককেলস-এ অবস্থিত এবং ব্রিটিশ এবং ফরাসি মোটরওয়ের সাথে সংযোগ রয়েছে।

ইংলিশ চ্যানেল জুড়ে যোগাযোগের রুট তৈরির প্রস্তাবগুলি অ্যালবার্ট মেটিয়ারের 1802 সালের পরিকল্পনা থেকে শুরু করে, যেটি অনুসারে ক্রুরা খালের নীচে একটি কৃত্রিম সেতু বরাবর চলাচল করবে। 150 বছর ধরে, ব্রিটিশ সরকার এই ধরণের সমস্ত উদ্যোগকে অবরুদ্ধ করে রেখেছিল। 1974 সালে, ফরাসি এবং ব্রিটিশ সরকার উভয় প্রান্তে একটি টানেল নির্মাণ শুরু করে, কিন্তু আর্থিক সমস্যার কারণে ব্রিটিশ সরকার প্রকল্পটি বন্ধ করে দেয়। 1985 সালে, ফরাসি এবং ব্রিটিশ সরকার একটি নতুন প্রচেষ্টার পথ তৈরি করে। ইউরোটানেল, 10টি নির্মাণ সংস্থা এবং 5টি ব্যাঙ্কের সমন্বয়ে গঠিত একটি গ্রুপ, 1974 সালে টানেল নির্মাণের অধিকার পেয়েছে, বা বরং, প্রকল্পটি চালিয়ে যাওয়ার জন্য। কাজ 1988 সালে শুরু হয়েছিল এবং 1994 সালে শেষ হয়েছিল। 1985 মূল্যে পুরো প্রকল্পের খরচ £4,650 মিলিয়ন (2007 সালের মুদ্রাস্ফীতি বিবেচনায় £10,153), আর্থিক পরিকল্পনা 80% অতিক্রম করেছে। নির্মাণের উচ্চতায়, এক সময়ে 15,000 জন লোক এই কাজের সাথে জড়িত ছিল, প্রতিদিন প্রায় £3 মিলিয়ন খরচ হয়েছিল। 1987 থেকে 1993 সালের মধ্যে নির্মাণের সময় আটজন ব্রিটেন সহ দশজন শ্রমিক নিহত হয়েছিল, বেশিরভাগই প্রথম দিকে।

টানেলটি তিনটি পরিষেবা দ্বারা ব্যবহৃত হয়: ইউরোটানেল শাটল (মূলত লে শাটল), রো-রো জাহাজ, কার্গো সহ; ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেন; এবং মালবাহী ট্রেন।

ইউরোটানেলের ট্রাফিক অনুমান অত্যধিক পরিমানে পরিনত হয়েছে, তাই কোম্পানির গ্রুপ কিছু আর্থিক অসুবিধার সম্মুখীন হয়েছে। 1996, 2006 এবং 2008 সালে মালবাহী ট্রেনগুলি বেশ কয়েকটি অগ্নিকাণ্ড শুরু করে, নির্দিষ্ট সময়ের জন্য টানেলটি বন্ধ করে দেয়, যদিও কোনও ঘটনায় কেউ গুরুতর আহত হয়নি। উদ্বোধনের পাঁচ বছর পরে, আর্থিক পরিস্থিতি প্রায় অপরিবর্তিত ছিল এবং তাই নকশায় কোনও পরিবর্তন করা কঠিন ছিল। 1996 সালে, আমেরিকান সোসাইটি অফ সিভিল ইঞ্জিনিয়ার্স, জনপ্রিয় মেকানিক্সের অংশগ্রহণে, সুড়ঙ্গটিকে আধুনিক বিশ্বের সাতটি আশ্চর্যের একটি হিসাবে নামকরণ করে।

পরামর্শ এবং প্রচেষ্টা

1955 সালে, বিমান পরিবহনের বিকাশের কারণে দেশকে রক্ষা করার প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে যুক্তিগুলি অপ্রাসঙ্গিক বলে মনে হয়েছিল। ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার প্রযুক্তিগত এবং ভূতাত্ত্বিক গবেষণাকে সমর্থন করেছিল।

1974 সালে খালের উভয় তীরে নির্মাণ কাজ শুরু হয়; দুটি টানেল দেওয়া হয়েছিল, তার মধ্যে একটি পরিষেবা টানেল, যেখানে কমিউটার গাড়ি যাতায়াত করতে পারে। 1975 সালের জানুয়ারিতে, ফরাসি অংশীদারদের হতাশার জন্য, ব্রিটিশ সরকার প্রকল্পটি বাতিল করে। আসল বিষয়টি হ'ল লেবার পার্টি ইইউতে প্রবেশ, প্রকল্পের ক্রমবর্ধমান ব্যয় (200% পর্যন্ত) এবং জাতীয় অর্থনীতিতে সমস্যা নিয়ে সন্দেহ নিয়ে ক্ষমতায় এসেছিল। ততক্ষণে, ব্রিটিশ কোম্পানি টিবিএম কাজ করার জন্য প্রস্তুত ছিল এবং পরিবহন মন্ত্রক 300 পরীক্ষামূলক মিটার অর্থায়নের জন্য প্রস্তুত ছিল। যাইহোক, ব্রিটিশ পক্ষের প্রতিনিধিরা শীঘ্রই এই ছোট টানেলটি পরিত্যাগ করে।

1979 সালে, গ্রেট ব্রিটেনে ক্ষমতায় আসা কনজারভেটিভ পার্টি দ্বারা বিবেচনার জন্য "মাউস-হোল প্রজেক্ট" প্রস্তাব করা হয়েছিল। তার ধারণা হল একমাত্র রেলওয়ে টানেল যেখানে একটি সার্ভিস টানেল আছে, কিন্তু প্রস্থানে টার্মিনাল ছাড়াই। ব্রিটিশ সরকার জানিয়েছে যে তারা এই প্রকল্পে আগ্রহী নয়, কিন্তু প্রধানমন্ত্রী মার্গারেট থ্যাচার বলেছিলেন যে এই প্রকল্পটি ব্যক্তিগত হলে কোন প্রশ্নই উঠবে না। 1981 সালে, ব্রিটিশ এবং ফরাসি নেতা মার্গারেট থ্যাচার এবং ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড একটি ব্যক্তিগত প্রকল্পের অংশ হিসাবে একটি ওয়ার্কিং গ্রুপ তৈরি করতে সম্মত হন এবং 1985 সালের এপ্রিলে ভবিষ্যতের টানেলের নকশা পর্যালোচনার প্রক্রিয়া শুরু হয়। নিম্নলিখিতগুলি বিবেচনার জন্য জমা দেওয়া হয়েছিল:

• 1975 সালের প্রকল্প চ্যানেল টানেল গ্রুপ/ফ্রান্স-মাঞ্চে, সংক্ষেপে CTG/F-M এর উপর ভিত্তি করে রেলওয়ে পরিকল্পনা
• ইউরোব্রিজ - একটি পাইপের আকারে একটি 4.5 কিলোমিটার দীর্ঘ সেতু
• ইউরোরুট - কৃত্রিম দ্বীপগুলির মধ্যে একটি 21 কিমি দীর্ঘ টানেল, যা, ঘুরে, সেতু দ্বারা পৌঁছানোর পরিকল্পনা করা হয়েছিল
• চ্যানেল এক্সপ্রেসওয়ে হল চ্যানেলের মাঝখানে বায়ুচলাচল টাওয়ার সহ একটি প্রশস্ত টানেল।

বিক্ষোভকারীরা ফ্লেক্সিলিংক নামের একটি কোম্পানিতে একত্রিত হয়। 1975 সালে, কোন প্রতিবাদী প্রচারাভিযান সংগঠিত হয়নি; রাজ্য মালিক ছিলেন বৃহত্তম রেল কোম্পানিগুলির মধ্যে একটি, Sealink। ফ্লেক্সিলিংক 1986-1987 সালে তার বিরোধী কার্যক্রম অব্যাহত রাখে। একই সময়ে, জনমত সর্বসম্মতভাবে প্রকল্পটিকে সমর্থন করেছিল, কিন্তু নিরাপত্তার সমস্যাগুলি, বিশেষ করে বিভিন্ন ঘটনা, ভয়ের কারণ হয়ে দাঁড়ায়, যার ফলে প্রকল্পে কাজ করার জন্য প্রার্থীদের তালিকা একটি একক কোম্পানি, CTG/F-M-এর কাছে হ্রাস করা হয়েছিল।

সংগঠন

চ্যানেল টানেল গ্রুপে দুটি ব্যাংক এবং পাঁচটি নির্মাণ কোম্পানি রয়েছে, যখন এর ফরাসি প্রতিপক্ষ ফ্রান্স-মাঞ্চে তিনটি ব্যাংক এবং পাঁচটি নির্মাণ কোম্পানি রয়েছে। ব্যাংকগুলির ভূমিকা হল অর্থায়নের পরামর্শ এবং নিরাপদ ঋণ প্রদান করা। 2 জুলাই, 1985-এ, গ্রুপগুলি চ্যানেল টানেল গ্রুপ/ফ্রান্স-মাঞ্চে, CTG/F-M হিসাবে একীভূত হয়। তাদের নকশা 1975 সালের পরিকল্পনার উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল এবং প্রকল্পের পরিবেশগত দিকটিও তুলে ধরেছিল।

নির্মাণ এবং সজ্জা সম্পূর্ণভাবে সিটিজি/এফ-এম গ্রুপের দশটি নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা সম্পাদিত হয়েছিল। ফরাসি টার্মিনাল এবং সানগেটের অংশটি GIE ট্রান্সম্যানচে কনস্ট্রাকশন গ্রুপে একত্রিত পাঁচটি ফরাসি নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা তৈরি করা হয়েছে। ইংলিশ টার্মিনাল এবং শেক্সপিয়ার্স ক্লিফের অংশটি ট্রাঙ্কসলিঙ্ক জয়েন্ট ভেঞ্চারের অংশ হিসাবে পাঁচটি ইংরেজ নির্মাণ কোম্পানি দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। দুই সঙ্গীকে ফ্রেঞ্চ-ইংরেজি সংস্থা ট্রান্সম্যানচে লিংক (টিএমএল) দ্বারা সংযুক্ত করা হয়েছিল। Maître d'Oeuvre হল একটি ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানি যা Eurotunnel দ্বারা প্রকল্পের উন্নয়ন তদারকি করার জন্য এবং সরকার ও ব্যাঙ্ককে রিপোর্ট করার জন্য নিয়োগ করা হয়েছে।

ফ্রান্সে, অবকাঠামোতে বিনিয়োগের একটি দীর্ঘ ঐতিহ্যের সাথে, প্রকল্পটি ব্যাপক অনুমোদন লাভ করে এবং ফ্রেঞ্চ জাতীয় পরিষদ এপ্রিল 1987 সালে প্রকল্পটির জন্য অর্থায়ন করে, এরপর জুন 1987 সালে সেনেট। যুক্তরাজ্যে, নির্বাচিত কমিটি ওয়েস্টমিনস্টারের বাইরে কেন্টে প্রস্তাবটি পরীক্ষা করে। ফেব্রুয়ারী 1987 সালে, চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি তার তৃতীয় পাঠ ছিল এবং 22 এর বিপক্ষে 94 ভোটে অনুমোদিত হয়েছিল। জুলাই মাসে চ্যানেল টানেল আইন ব্রিটিশ আইনে পরিণত হয়। বুট চ্যানেল টানেল প্রকল্পটি গৃহীত হয়েছিল। টিএমএল টানেলটি নির্মাণ এবং ডিজাইন করবে, তবে অর্থায়ন একটি পৃথকভাবে নিবন্ধিত সত্তার মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়েছিল: ইউরোটানেল। CTG/F-M ইউরোটানেলের অংশ হয়ে ওঠে এবং TML এর সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে; যাইহোক, ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার কাজের অগ্রগতি এবং প্রক্রিয়াটির নিরাপত্তার স্তর পর্যবেক্ষণ করেছিল। ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার ইউরোটানেলকে তার ঋণ পরিশোধ করতে এবং লভ্যাংশ প্রদানের জন্য 55 (পরে 65) বছরের ঋণ দেয়। Eurotunnel, British Rail এবং Société Nationale des Chemins de Fer Français-এর মধ্যে একটি রেলওয়ে ব্যবহার চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়েছিল, যা রেলওয়ের অর্ধেক টানেলের বিনিময়ে ভবিষ্যতে আয়ের নিশ্চয়তা দেয়।

বেসরকারি বিনিয়োগ অভূতপূর্ব পর্যায়ে পৌঁছেছে। CTG/F-M দ্বারা উত্থাপিত £45 মিলিয়ন প্রারম্ভিক যোগফল ব্যক্তিগত আয় থেকে £206 দ্বারা বৃদ্ধি করা হয়েছিল, প্রেস এবং টেলিভিশনের সাথে জড়িত থাকার পরে আরও £770 মিলিয়ন যোগ করা হয়েছিল এবং সিন্ডিকেট ব্যাংক £5 মিলিয়ন ঋণের ব্যবস্থা করেছিল। সামগ্রিকভাবে, 1985 মূল্যে সমস্ত ব্যক্তিগত বিনিয়োগের পরিমাণ ছিল £2,600 মিলিয়ন। 1994 সাল নাগাদ 1985 সালে দাম ছিল £4,650 বা 80% বেশি। এটি আংশিকভাবে ক্রমবর্ধমান নিরাপত্তা এবং পরিবেশগত প্রয়োজনীয়তার সাথে সমস্যার কারণে হয়েছিল। চূড়ান্ত পরিমাণ পরিকল্পিত পরিমাণ 140% অতিক্রম করেছে।

অগ্রগতি

ইউরোটানেল সময়মতো প্রকল্পটি সম্পন্ন করে এবং 6 মে, 1994 সালে রানী দ্বিতীয় এলিজাবেথ এবং ফরাসি রাষ্ট্রপতি ফ্রাঁসোয়া মিটাররান্ড ক্যালাইতে সুড়ঙ্গটি খুলে দেন। রানী সুড়ঙ্গের মধ্য দিয়ে ইউরোস্টার ট্রেনে ক্যালাইতে ভ্রমণ করেছিলেন, যা নাক-থেকে-নাক ছিল। প্যারিস থেকে প্রেসিডেন্ট মিটাররান্ডের ট্রেন। অনুষ্ঠানের অংশ হিসাবে, রাষ্ট্রপতি মিটাররান্ড এবং রানী ফোকস্টোনের অনুরূপ ইভেন্টে লে শাটলে ভ্রমণ করেছিলেন। চ্যানেল টানেল রেল লিঙ্ক (CTRL), আজকে হাই স্পিড 1 বলা হয়, লন্ডনের সেন্ট প্যানক্রাস রেলওয়ে স্টেশন থেকে কেন্টের ফোকস্টোনের চ্যানেল টানেল পর্যন্ত 111 কিলোমিটার প্রসারিত। এর খরচ £5.8 মিলিয়ন। 16 সেপ্টেম্বর 2003-এ, ব্রিটিশ প্রধানমন্ত্রী টনি ব্লেয়ার ফোকস্টোন থেকে উত্তর কেন্ট পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়ে 1-এর প্রথম অংশটি খুলে দেন। 6 নভেম্বর 2007-এ, রানী আনুষ্ঠানিকভাবে সেন্ট প্যানক্রাস ইন্টারন্যাশনাল স্টেশনে এক্সপ্রেসওয়ে 1 চালু করেন, প্রচলিত রেললাইনটি ওয়াটারলু ইন্টারন্যাশনাল স্টেশনে প্রতিস্থাপন করেন। এক্সপ্রেস লাইন 1 ট্রেনগুলি 300 কিমি/ঘন্টা গতিতে ভ্রমণ করে, লন্ডন থেকে প্যারিস 2 ঘন্টা 15 মিনিটে এবং লন্ডন থেকে ব্রাসেলস 1 ঘন্টা 51 মিনিটে ভ্রমণ করে।

ব্যবহার এবং ফ্লাইট

প্রতি বছর যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের সংখ্যা বাড়ছে। 1996-1997 সালে কার্গো ফ্লাইটের সংখ্যা কমেছে। পশ্চিম ফোকস্টোনের চেরিটনে ব্রিটিশ টার্মিনালে 1996 সালের নভেম্বরে আগুনের কারণে। টার্মিনাল পরিষেবাগুলি M20 মোটরওয়ের সাথে সংযুক্ত। ফোকস্টোনের হোয়াইট হর্স হল ইংল্যান্ডের যাত্রীরা চেরিটনে ট্রেনে উঠার সময় শেষ জিনিসটি দেখে। টানেল দ্বারা দেওয়া পরিষেবাগুলি:

• ইউরোটানেল শাটল (মূলত লে শাটল) - রো-রো ক্রুজারের জন্য রাস্তা
• ইউরোস্টার যাত্রীবাহী ট্রেন
• মালবাহী ট্রেন

কার্গো এবং যাত্রীবাহী উভয় ফ্লাইটের ট্র্যাফিক প্রাথমিকভাবে অত্যধিক মূল্যায়ন করা হয়েছিল, যদিও ইউরোটানেল সাবধানে ভবিষ্যতের ফি গণনা করেছিল। যদিও খাল এলাকায় (সমুদ্র ও আকাশের কাছাকাছি) ট্রাফিক সঠিকভাবে ভবিষ্যদ্বাণী করা হয়েছিল, উচ্চ প্রতিযোগিতা এবং কম যানবাহনের ফলে রাজস্ব কম হয়। ভিতরে

যাত্রী পরিবহনের পরিমাণ

যাত্রী ট্রাফিক 1998 সালে 18.4 মিলিয়নে শীর্ষে ছিল, তারপর 2003 সালে 14.9 মিলিয়নে নেমে আসে এবং 2008 সালে আবার 16.1 মিলিয়নে উন্নীত হয়। যখন টানেলটি নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, তখন অনুমান করা হয়েছিল যে 15.9 মিলিয়ন যাত্রীরা প্রথম বছরে ইউরোস্টার ট্রেন ব্যবহার করবে। খোলা 1995 সালে - এর প্রথম পূর্ণ বছরে - যাত্রীর সংখ্যা সামান্য 2.9 মিলিয়ন ছাড়িয়ে যায়, 2000 সালের মধ্যে 7.1 মিলিয়নে পৌঁছে এবং 2003 সালে আবার 6.3 মিলিয়নে নেমে আসে। তবে, গ্রেট ব্রিটেনে এক্সপ্রেসওয়ের অভাবের কারণে ইউরোস্টারও সীমিত ছিল। এক্সপ্রেসওয়ে 1 (মূলত CTRL) লন্ডনে দুটি পর্যায়ে খোলার পর - 2003 এবং 2007 সালে। — ট্রাফিক আবার বেড়েছে। 2008 সালে, ইউরোস্টার চ্যানেল টানেলের মাধ্যমে 9,113,371 যাত্রী বহন করে, যা 2008 সালের অগ্নিকাণ্ড সত্ত্বেও গত বছরের তুলনায় 10% বেশি।

মালবাহী ট্রাফিক ভলিউম

1997 সালে একটি মালবাহী ট্রেনের আগুনের কারণে মালবাহী যানবাহনের পরিমাণ অস্থির হয়। তারপর থেকে, আয়তন ক্রমবর্ধমান হচ্ছে, টানেল সমুদ্রের সাথে তার প্রতিযোগিতার প্রমাণ দিয়েছে। ট্রাফিক ভলিউম এখন 1980 এর দশকে ইউরোটানেলের ভবিষ্যদ্বাণীগুলির সাথে প্রায় অভিন্ন, তবে 1990 এবং 1994 সালের গণনা overestimated হতে পরিণত. প্রথম বছরে, মালবাহী ট্রেন ট্র্যাফিক 7.2 মিলিয়ন টন হবে বলে আশা করা হয়েছিল, কিন্তু 1995 সালে এই সংখ্যা দাঁড়ায় 1.3 মিলিয়ন টন। পরিবহনের সর্বাধিক পরিমাণ 1998 সালে রেকর্ড করা হয়েছিল - 3.1 মিলিয়ন টন। যাইহোক, অমীমাংসিত সমস্যার কারণে, এই সংখ্যা 2007 সালে 1.21 মিলিয়ন টনে ফিরে আসে, যা 2008 এর 1.24 মিলিয়ন টনে সামান্য যোগ করে। যাইহোক, শহরতলির কার্গো ফ্লাইটগুলিকে বিবেচনায় নিয়ে, ট্র্যাফিকের ক্রমান্বয়ে এবং ক্রমাগত বৃদ্ধি পাওয়া যেতে পারে, যা 1995 সালে 6.4 মিলিয়ন টন থেকে 2003 সালে 18.4 মিলিয়ন টন এবং 2007 সালে 19.6 মিলিয়ন টন ছিল। ইউরোটানেলের সহায়ক সংস্থা ইউরোপোর্ট 2। 2006 সালের সেপ্টেম্বরে, EWS, ব্রিটেনের বৃহত্তম রেল অপারেটর, ঘোষণা করে যে এটি চ্যানেল টানেলের "ন্যূনতম ব্যবহারকারী চার্জ" (প্রতি বছর 4,000 ট্রেনের সাথে প্রায় £13,000 প্রতি ট্রেনে ভর্তুকি), মালবাহী £52 মিলিয়নের ফরাসি-ইংরেজি সরকারি ভর্তুকি বন্ধ করবে। 30 নভেম্বর থেকে ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকবে।

অরথন

9 ডিসেম্বর 1987-এ ইউরোটানেলের শেয়ার প্রতি শেয়ার 3.50 পাউন্ডে ইস্যু করা হয়েছিল। 1989-এর মাঝামাঝি সময়ে দাম বেড়ে 11.00 পাউন্ডে পৌঁছেছিল। বিলম্ব এবং সুবিধার পরিকল্পিত খরচ অতিক্রম করা শেয়ারের মূল্য "বাদ"; 1994 সালের অক্টোবরে বিক্ষোভের সময়, শেয়ারের দাম সর্বনিম্ন পর্যায়ে পৌঁছেছিল। ইউরোটানেল দেউলিয়া হওয়ার ভয়ে 1995 সালের সেপ্টেম্বরে অর্থ প্রদানে বিলম্ব করে। 1997 সালের ডিসেম্বরে, ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকার 2086 সাল পর্যন্ত ঋণের মেয়াদ 34 বছর বাড়িয়েছিল। যাইহোক, পুনর্গঠন সত্ত্বেও, দ্য ইকোনমিস্ট 1998 সালে বলেছিল যে ইউরোটানেলকে সময়কাল বেঁচে থাকার জন্য দাম, ট্র্যাফিক এবং স্টক বাড়াতে হবে। চ্যানেল টানেলের খরচ এবং সুবিধার একটি বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে সুড়ঙ্গটি নির্মিত না হলে ব্রিটিশ অর্থনীতি আরও ভালো হতো। একই প্রকল্পের অংশ হিসাবে, ইউরোটানেল একটি অতিরিক্ত টানেল নির্মাণের সম্ভাবনা অধ্যয়ন করতে বাধ্য ছিল। 1999 সালের ডিসেম্বরে, একটি প্রচলিত টানেল এবং একটি রেলওয়ে টানেলের নকশা ব্রিটিশ এবং ফরাসি সরকারের কাছে জমা দেওয়া হয়েছিল, কিন্তু সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল যে নকশাটি দ্বিতীয় টানেলের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেনি। গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স এবং বেলজিয়ামের মধ্যে একটি ত্রিপক্ষীয় চুক্তি সীমানা এবং অঞ্চলগুলিকে সংজ্ঞায়িত করে যেখানে অন্যান্য দেশের প্রতিনিধিরা নির্দিষ্ট দায়িত্ব পালন করতে পারে। বৃহত্তর সুবিধার জন্য, এই ক্ষমতাগুলি সুড়ঙ্গের প্রান্তে বিতরণ করা হয়, উদাহরণস্বরূপ, সুড়ঙ্গ থেকে ব্রিটিশ প্রস্থানে একটি ফরাসি পোস্ট এবং ফরাসি একটিতে একটি ব্রিটিশ পোস্ট। কিছু ট্রেনের জন্য, ট্রেন নিজেই নিয়ন্ত্রণ এলাকা। ফরাসি-ইংরেজি জরুরী পরিকল্পনা ব্রিটিশ এবং ফরাসি পরিষেবাগুলির কর্মের সমন্বয় করে।

আগুন

টানেলে তিনটি আগুন লেগেছিল, যার কারণে এটি বন্ধ করতে হয়েছিল, সমস্ত ঘটনা ঘটেছে ভারী মালবাহী ট্রেনগুলিতে।

1996

18 নভেম্বর, 1996-এ, একটি মালবাহী গাড়িতে আগুন লেগেছিল, কিন্তু কেউ গুরুতর আহত হয়নি। সঠিক কারণ অজানা, তবে দুর্ঘটনাটি ইউরোটানেল সরঞ্জাম বা রেলের সমস্যার কারণে হয়নি; অগ্নিসংযোগের কারণ হতে পারে। আগুনের সময়, তাপমাত্রা 1,000 °C (1,800 °F) পৌঁছানোর অনুমান করা হয়েছিল এবং টানেলের একটি 46-মিটার (151-ফুট) অংশ আংশিকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল এবং একটি 500-মিটার (500-মিটার) অংশও ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছিল। কিছু পরিমাণে অগ্নিকাণ্ডের ছয় মাস পর সব ফ্লাইট আবার চালু হয়।

2006

21শে আগস্ট, 2006-এ টানেলটি কয়েক ঘন্টার জন্য বন্ধ ছিল, যখন একটি মালবাহী ট্রেনের সামগ্রীতে আগুন লেগেছিল।

2008

11 সেপ্টেম্বর 2008, চ্যানেল টানেলের আগুন 13:57 GMT এ শুরু হয়। টানেল থেকে ফরাসি প্রস্থান থেকে 11 কিলোমিটার দূরে ফ্রান্সগামী একটি মালবাহী ট্রেনে এই ঘটনা ঘটে। কেউ নিহত হয়নি, তবে বেশ কয়েকজনকে শ্বাসরোধে এবং সামান্য আহত অবস্থায় হাসপাতালে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। টানেলটি সমস্ত যানবাহনের জন্য বন্ধ ছিল; অক্ষত দক্ষিণ টানেলটি দু'দিন পরে আবার চালু হয়েছিল। ফেব্রুয়ারী 9, 2009-এ, সংস্কারের জন্য অনুমান করা হয়েছিল €60 মিলিয়ন।

অঞ্চলগুলিতে প্রভাব

একটি 1996 ইউরোপীয় কমিশনের রিপোর্টে বলা হয়েছে যে কেন্ট এবং উত্তর ক্যালাইস টানেলে ট্রাফিক বৃদ্ধির ফলে ট্র্যাফিকের উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধির সম্মুখীন হতে পারে। কেন্টে, উচ্চ গতির রেল এই সমস্যা সমাধানের জন্য সেট করা হয়েছে। কেন্টের আঞ্চলিক উন্নয়ন সুড়ঙ্গের নৈকট্য দ্বারা ত্বরান্বিত হয়, কিন্তু লন্ডনের নিকটবর্তী হওয়ার কারণে তা সীমিত। এটি মূলত ঐতিহ্যবাহী শিল্প যা উপকার করে এবং সাধারণভাবে এই সুবিধাটি অ্যাশফোর্ডের আন্তর্জাতিক যাত্রী স্টেশনের উন্নয়নের উপর নির্ভর করে, যা ছাড়া কেন্ট ধীরে ধীরে ক্রমবর্ধমান লন্ডনের অঞ্চলে নিজেকে খুঁজে পাবে। নর্ড-পাস-ডি-ক্যালাইস টানেলের সান্নিধ্যের কারণে সৃষ্ট শক্তিশালী প্রভাব উপভোগ করে, যার জন্য উত্পাদন শিল্পে একটি দুর্দান্ত লাফ দেওয়া হয়েছে। চ্যানেল টানেলের মতো প্রকল্পগুলির মাধ্যমে যানজট দূর করা অগত্যা আশেপাশের অঞ্চলগুলির জন্য অর্থনৈতিক সুবিধার ফল দেয় না; সত্য যে এই অঞ্চলগুলিতে উচ্চ-গতির পরিবহন রয়েছে এবং রাজনৈতিক কর্মকাণ্ডে সক্রিয়ভাবে জড়িত তাদের উন্নয়নের জন্য অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ। ইংল্যান্ডের দক্ষিণ-পশ্চিম সম্ভবত ইউরোপের মূল ভূখণ্ডে দ্রুত এবং সস্তা পরিবহনের নৈকট্য থেকে বিবর্তনীয় এবং সামাজিকভাবে উপকৃত হবে, তবে এই সুবিধাটি এই অঞ্চলের কিছু অংশের মধ্যে সীমাবদ্ধ। সাধারণভাবে, টানেলের পরিবেশগত প্রভাব নেতিবাচক। টানেল খোলার পাঁচ বছর পরে, অর্থনীতিতে সামান্য প্রভাব পড়েনি, যার ফলে টানেলের আগমনের সাথে বড় পরিবর্তনগুলি যুক্ত করা কঠিন হয়ে পড়েছে।

গৃহহীন মানুষ এবং অভিবাসী

অবৈধ অভিবাসী এবং গৃহ সন্ধানীরা ব্রিটেনে প্রবেশের জন্য সুড়ঙ্গটি ব্যবহার করেছিল। 1997 সাল নাগাদ, সমস্যাটি আন্তর্জাতিক সংবাদমাধ্যমের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল এবং ফ্রেঞ্চ রেড ক্রস 1999 সালে সান্টগেটে অভিবাসীদের জন্য একটি কেন্দ্র খোলে, একটি গুদাম ব্যবহার করে যা টানেল নির্মাণের সময় বিদ্যমান ছিল; 2002 সাল নাগাদ এটি একবারে 1,500 জনকে ধরেছিল, তাদের বেশিরভাগই যুক্তরাজ্যে প্রবেশের চেষ্টা করেছিল। একদিকে, তাদের বেশিরভাগই আফগানিস্তান, ইরাক এবং ইরান থেকে এসেছিল, তবে আফ্রিকা এবং পূর্ব ইউরোপও প্রতিনিধিত্ব করেছিল, যদিও কিছুটা কম। যারা এখানে এসেছিলেন তাদের বেশিরভাগই মালবাহী ট্রেনে এবং বাকিরা ইউরোস্টার ট্রেনে ভ্রমণ করেছিলেন। যদিও টানেলটি সুরক্ষিত ছিল এবং এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে সেখানে প্রবেশ করা অসম্ভব, অভিবাসীরা এমনকি চলন্ত ট্রেনে সেতু থেকে লাফ দিয়েছিল। বেশ কিছু ক্ষেত্রে, সুড়ঙ্গ দিয়ে যাত্রা করার সময় মানুষ আহত হয়েছে; অন্যগুলি সরঞ্জামগুলির মধ্যে লুকিয়ে ছিল, যার ফলে বিলম্ব হয় এবং কখনও কখনও এমনকি মেরামত হয়। ইউরোটানেল বলেছে যে সমস্যার কারণে এটি প্রতি মাসে 5 মিলিয়ন পাউন্ড হারাচ্ছে। কয়েক ডজন অভিবাসী সুড়ঙ্গ দিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করতে গিয়ে মারা গেছে। 2001 এবং 2002 সালে বেশ কয়েকটি বিক্ষোভের সময়, অভিবাসীদের দল সাগেটে (ডিসেম্বর 2001 পর্যন্ত 550 পর্যন্ত) ভেঙে পড়ে, তারা বেড়া আক্রমণ করে এবং ব্যাপকভাবে প্রবেশ করার চেষ্টা করে। অভিবাসীরাও ইউরোস্টার যাত্রী হিসেবে এসেছেন, কিন্তু কোনো পরিচয়পত্র ছাড়াই। ফ্রান্স এবং যুক্তরাজ্যের স্থানীয় কর্তৃপক্ষ সানগেটকে বন্ধ করার আহ্বান জানিয়েছে এবং ইউরোটানেলকে দুবার তা করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল। যুক্তরাজ্য ফ্রান্সের বিরুদ্ধে সানগেটকে পর্যাপ্তভাবে পুলিশিং না করার জন্য অভিযুক্ত করেছে এবং ফ্রান্স অভিবাসীদের জন্য কঠোর আইন না থাকার জন্য যুক্তরাজ্যকে অভিযুক্ত করেছে। এতে সাংবাদিকদের আটকসহ অন্যান্য সমস্যার সৃষ্টি হয়। 2002 সালে, ইউরোপীয় কমিশন ফ্রান্সকে ঘোষণা করতে ব্যর্থ হওয়ার পরে যে তারা পণ্যের অবাধ চলাচলের অনুমতি দিয়ে ইউরোপীয় ইউনিয়নের নিয়ম ভঙ্গ করছে, এবং অপর্যাপ্ত নিরাপত্তার ফলে বিলম্ব এবং বন্ধের উল্লেখ করে, £5 মিলিয়ন খরচ করে একটি দ্বিগুণ বেড়া তৈরি করা হয়েছিল, প্রতি সপ্তাহে 250 থেকে অভিবাসীর সংখ্যা প্রায় শূন্যের কোঠায়। অন্যান্য ব্যবস্থার মধ্যে রয়েছে সিসিটিভি ক্যামেরা এবং পুলিশের টহল বৃদ্ধি। যুক্তরাজ্য কিছু অভিবাসী নিতে সম্মত হওয়ার পর 2002 সালের শেষের দিকে সানগেট বন্ধ হয়ে যায়।

প্রকৌশল

সার্ভিস টানেল সার্ভিস টানেল ট্রান্সপোর্ট সিস্টেম (STTS) এবং লাইট সার্ভিস টানেল ভেহিকল (LADOGS) ব্যবহার করে। আগুন সুরক্ষা সমালোচনার একটি বিশেষ ক্ষেত্র ছিল। Beussingue এবং ক্যাসেল হিলের প্রবেশপথের মধ্যে, টানেলটি 50.5 কিমি (31 মাইল) দীর্ঘ, যার মধ্যে 3.3 কিমি ফ্রেঞ্চ দিকে ভূগর্ভে, 9.3 কিমি ব্রিটিশ পাশ দিয়ে এবং 37.9 কিমি পানির নিচে। এইভাবে, ইংলিশ চ্যানেল টানেলটি জাপানের সেকান টানেলের পরে বিশ্বের দ্বিতীয় রেলওয়ে সুড়ঙ্গ, তবে দীর্ঘতম পানির নিচের অংশটি এখনও ইংলিশ চ্যানেলে রয়েছে। সমুদ্রতল থেকে গড় গভীরতা 45 মিটার। যুক্তরাজ্যের দিকে, খননকৃত পৃথিবীর 5 মিলিয়ন ঘনমিটার (6.5*106 ঘন গজ) মধ্যে, 1 মিলিয়ন কিউবিক মিটার টার্মিনাল নির্মাণে ব্যবহৃত হয়েছিল, বাকি অংশটি শেক্সপিয়ারের ক্র্যাগে 30 হেক্টর জায়গা দখল করে কজওয়ের পিছনে নিয়ে যাওয়া হয়েছিল। জমি এই জমিটি পরবর্তীতে সাম্পায়ার হো কান্ট্রি পার্কের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। পরিবেশগত পরিস্থিতি প্রকল্পের জন্য কোন ঝুঁকি তৈরি করেনি এবং পরবর্তী নিরাপত্তা, শব্দ এবং বায়ু দূষণ অধ্যয়ন সাধারণত ইতিবাচক ছিল। তবে টানেল থেকে লন্ডন পর্যন্ত হাই-স্পিড লাইনের কারণে পরিবেশগত পরিস্থিতি ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।

গবেষণা

1833-1867 সালে টমাস ডি গ্যামন্ড দ্বারা প্রণালীর গভীরতার পরিমাপ। দেখিয়েছে যে সর্বোচ্চ 55 মিটার এবং নীচে ভূতাত্ত্বিক স্তর রয়েছে। 166টি অফশোর এবং 70টি অনশোর ড্রিল হোল এবং 4,000 কিমি সমুদ্রতল অন্বেষণ করে গবেষণা বহু বছর ধরে চলতে থাকে। 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 সালে গবেষণা করা হয়েছিল। এবং 1986-1988 1958-1959 সালে গবেষণা একটি মেট্রো এবং একটি সেতু, সেইসাথে একটি খনন এলাকা জড়িত প্রয়োজন; এই সমগ্র এলাকা গবেষণা করা হয়েছিল। এই সময়ে, প্রকৌশল প্রকল্পগুলির জন্য সামুদ্রিক ভূতাত্ত্বিক গবেষণা কেবল তার শৈশবকালে ছিল এবং কোন ভূমিকম্পের যন্ত্র ছিল না। অধ্যয়ন 1964-1965 ডোভার উপসাগরের ইংলিশ উপকূলে উত্তরে কেন্দ্রীভূত, ডোভার উপসাগরের দক্ষিণে 70টি বোরহোল পাথর-কঠিন ভূমিতে ড্রিল করা হয়েছিল। প্রাথমিক ফলাফল এবং অ্যাক্সেসের অসুবিধার পরে, 1972-1973 সালে দক্ষিণে অঞ্চলটি অন্বেষণ করা হয়েছিল, যেখানে এটি একটি টানেল নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। 1975 সালে এটি বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত এই গবেষণা থেকে অন্যান্য তথ্যও এসেছে। সানগেটে ফরাসি পাশে বেশ কয়েকটি গ্যালারী সহ একটি বড় খাদ তৈরি করা হয়েছিল। শেক্সপিয়ার্স ক্লিফের ইংরেজদের পাশে, সরকার 4.5 মিটারের মধ্যে 250 মিটার ব্যাসের একটি টানেল খননের অনুমতি দিয়েছে। আধুনিক টানেলটি ঠিক একইভাবে ডিজাইন করা হয়েছিল যেভাবে তারা 1975 সালে করার চেষ্টা করেছিল। 1986-1997 সালে গবেষণার সময়। এটি পাওয়া গেছে যে সমস্ত মাটির 85% চক এবং চুনাপাথর। এই উদ্দেশ্যে, তেল শিল্পের ভূ-ভৌতিক কৌশলগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল।

ভূতত্ত্ব

খাল টানেল প্রকল্পের সফল বাস্তবায়নের জন্য, ভূতত্ত্ব এবং ভূ-সংস্থানের একটি পরিষ্কার বোঝার পাশাপাশি সুড়ঙ্গের অভ্যন্তরে সমাপ্তির জন্য প্রমাণিত বিল্ডিং উপকরণ প্রয়োজন ছিল। ভূতাত্ত্বিক গবেষণা প্রধানত চক স্তরে, আংশিকভাবে ওয়েল্ডন এবং বোলোনে পাহাড়ের স্পারে। নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্য দেওয়া হয়েছিল:

• 1698 সালে ভেস্টেগানের পর্যবেক্ষণ অনুসারে, উভয়ের ঢালগুলি উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই ক্রিটেসিয়াস শিলা দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়
• ঢালগুলি চারটি ভূতাত্ত্বিক স্তর নিয়ে গঠিত, সামুদ্রিক পাললিক শিলা 90-100 মিলিয়ন বছর আগে জমা হয়েছিল; নীচের চক স্তরের উপরে উপরের এবং মধ্যম চক স্তর এবং অবশেষে জলরোধী অ্যালুমিনা। চক স্তর এবং কাদামাটির মধ্যে একটি বালির স্তর এবং গ্লুকোনিটিক চুনাপাথর পাওয়া গেছে।
• চক স্তরের নীচে একটি 25-30 মিটার চক চুনাপাথর স্তর (ফরাসি ভাষায় ক্রেই ব্লু) স্বীকৃত হয়েছে সবচেয়ে ভাল জায়গাটানেল করার জন্য। চক 30-40% কাদামাটি ধারণ করে, যা এটিকে জলরোধী করে তোলে এবং একই সাথে খননের জন্য সহজ এবং অপ্রয়োজনীয় সমর্থন কাঠামো ছাড়াই শক্তিশালী। আদর্শভাবে, সুড়ঙ্গটি চক চুনাপাথরের স্তরের 15 মিটার নীচে তৈরি করা হত, যার ফলে পানির খোলস থেকে পানি প্রবাহিত হতে পারে এবং সবচেয়ে কম জয়েন্টগুলি প্রদান করা হত, কিন্তু মাটির স্তরের উপরে সুড়ঙ্গের চাপ বাড়তে পারে এবং উচ্চ আর্দ্রতা এবং অপ্রীতিকর গন্ধ ছিল। ভীত খালের ইংরেজি দিকে ঢাল প্রায় 5°, কিন্তু ফরাসি দিকে এটি 20°। ছোট অফসেট উভয় দিকে উপস্থিত আছে. ইংরেজদের দিকে স্থানচ্যুতিগুলি ছোট, এক মিটারের বেশি নয়। কিন্তু ফরাসি দিকে তারা 15 মিটার পর্যন্ত, অ্যান্টিক্লিনাল ভাঁজ পর্যন্ত পৌঁছায়। এই স্থানচ্যুতিগুলি প্রস্থে সীমিত, ক্যালসিয়াম, পাইরাইট এবং কাদামাটি দিয়ে ভরা। একটি ক্রমবর্ধমান ঢাল এবং কিছু ত্রুটি ফরাসি দিকে রুট পছন্দ সীমিত. অন্যান্য মাটির অন্তর্ভুক্তি এড়াতে, আমরা খড়ি চুনাপাথরের মাটি সহ স্থানগুলি সন্ধান করতে বিশেষ সরঞ্জাম ব্যবহার করেছি। ফরাসি দিকে, বিশেষ করে উপকূলের কাছাকাছি, চকটি ইংরেজদের তুলনায় শক্ত এবং সূক্ষ্ম ছিল। অতএব, বিভিন্ন ব্যাংকে বিভিন্ন কৌশল ব্যবহার করা হয়েছিল।

গবেষণায় কোনো উল্লেখযোগ্য ঝুঁকি চিহ্নিত করা হয়নি, তবে ফোস ডাঙ্গারেড আন্ডারওয়াটার ভ্যালি এবং ক্যাসেল হিল ক্ষতিগ্রস্ত হবে বলে আশা করা হচ্ছে। 1964-1965 সালে Fosse Dangered-এর একটি ভূ-পদার্থগত জরিপ দেখিয়েছে যে উপত্যকার দৈর্ঘ্য 80 মিটার এবং এটি প্রায় 500 মিটার দক্ষিণে, প্রায় চ্যানেলের মাঝখানে অবস্থিত। 1986 সালের একটি গবেষণায় দেখা গেছে যে ভূগর্ভস্থ নদীগুলি সেই অঞ্চলের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত হয়েছিল যেখানে টানেলটির পরিকল্পনা করা হয়েছিল, তাই এটি যতটা সম্ভব নীচে এবং উত্তর দিকে সরানো হয়েছিল। ইংলিশ টার্মিনালটি ক্যাসেল হিলে হবে, যেখানে চক বেড, গ্লুকোনিক চুনাপাথর এবং পলিমাটি ভারী কাদামাটি রয়েছে। এই এলাকাটি গুচ্ছ এবং ড্রেনেজ গ্যালারি দিয়ে সুরক্ষিত ছিল। ভূতত্ত্ব, ক্ষয়প্রাপ্ত শিলার এলাকা এবং আর্দ্র অঞ্চল সম্পর্কে আগাম জ্ঞানের জন্য মূল টানেল স্থাপনের আগে পরিষেবা টানেলগুলি ছিল পাইলট প্রকল্প। গবেষণার নমুনাগুলি উপরে, নীচে এবং পাশে সহ পরিষেবা টানেলে নেওয়া হয়েছিল।

টানেল

দুটি প্রধান রেলপথের মধ্যে একটি সাধারণ পরিষেবা টানেল। ডায়াগ্রামে দেখানো দুটি রেলওয়ে টানেলের মধ্যে সংযোগটি একটি পিস্টন দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয় যা ট্রেনের চলাচলের কারণে চাপের পরিবর্তন নিয়ন্ত্রণের জন্য প্রয়োজন। ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের মধ্যে টানেলটি ছিল জাপানের সিকান টানেল ছাড়াও সবচেয়ে বড় প্রকল্প। পানির নিচের যে কোনো সুড়ঙ্গের সবচেয়ে গুরুতর ঝুঁকি হলো পানির নৈকট্য এবং টানেলের পৃষ্ঠে এর চাপ। ইংলিশ চ্যানেল টানেলেরও নিজস্ব সমস্যা ছিল: যেহেতু প্রকল্পের বিনিয়োগকারীরা মূলত বেসরকারী কোম্পানি এবং উদ্যোক্তা ছিলেন, তাই যত তাড়াতাড়ি সম্ভব এটি বাস্তবায়ন করা এবং ঋণদাতাদের পরিশোধ করা প্রয়োজন। নির্মাণের লক্ষ্য ছিল: দুটি রেলওয়ে টানেল যার ব্যাস 7.6 মিটার, 30 মিটার দূরে, 50 কিলোমিটার দীর্ঘ; দুটি প্রধান টানেলের মধ্যে 4.8 মিটার ব্যাস সহ একটি পরিষেবা টানেল; 3.3 মিটার ব্যাস সহ লম্ব সুড়ঙ্গের জোড়া যা 375 মিটার জায়গা জুড়ে রেলওয়ে টানেলের সাথে সার্ভিস টানেলের সংযোগ স্থাপন করে; সহায়ক 2-মিটার পিস্টন প্রতি 250 মিটারে রেলওয়ে টানেল সংযোগকারী; রেলওয়ে টানেলের সাথে সংযুক্ত দুটি ডুবো গুহা। মাটির সংমিশ্রণের সাথে পরিচিত হওয়ার জন্য পরিষেবা টানেলটি সর্বদা কমপক্ষে 1 কিলোমিটার দ্রুত তৈরি করা হয়েছিল; খনি শিল্পে চক মাটির মাধ্যমে টানেল তৈরি করা ইতিমধ্যেই প্রয়োজনীয় ছিল। পানির নিচে ছেদ করা গুহা একটি গুরুতর ইঞ্জিনিয়ারিং সমস্যা হয়ে দাঁড়িয়েছে। ফরাসি গুহাটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মাউন্ট বেকার রিজ ফ্রিওয়ে টানেলের আদলে তৈরি করা হয়েছিল।

বিলম্ব এড়াতে মূল টানেল নির্মাণের আগে ব্রিটিশ গুহাটি সার্ভিস টানেলের সাথে সংযুক্ত ছিল। টিবিএম প্রধান ইঞ্জিনগুলিতে প্রিফেব্রিকেটেড সেগমেন্টাল মাউন্টগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল, তবে ফ্রেঞ্চ এবং ইংলিশ দিকে আলাদাভাবে। ফরাসি দিকে, চাঙ্গা ঢালাই লোহা বা চাঙ্গা কংক্রিটের তৈরি নিওপ্রিন ফাস্টেনিং ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিক থেকে, গতিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছিল এবং ভূতত্ত্বের প্রয়োজনে কেবলমাত্র সেগমেন্টগুলিকে একত্রিত করা হয়েছিল। ব্রিটিশ টানেলে আটটি ফাস্টেনিং এবং একটি কী সেগমেন্ট ব্যবহার করা হয়েছে, যখন ফরাসি পক্ষ পাঁচটি ফাস্টেনিং এবং একটি কী সেগমেন্ট ব্যবহার করেছে। ফরাসি দিকে, সানগেটে 75 মিটার ব্যাস সহ একটি 55 মিটার খাদ অবতরণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিকে, এই সাইটটি শেক্সপিয়রের ক্লিফের শীর্ষ থেকে 140 মিটার নীচে অবস্থিত ছিল, যেখানে নিউ অস্ট্রিয়ান টানেলিং পদ্ধতি (NATM) প্রথম ব্যবহার করা হয়েছিল। ইংরেজদের দিকে, ভূগর্ভস্থ টানেলগুলি ফোকস্টোনের পরিবর্তে শেক্সপিয়রের ক্র্যাগ থেকে এবং সেইসাথে জলের নীচে তৈরি করা হয়েছিল। ক্লিফের গোড়ার প্ল্যাটফর্মটি যথেষ্ট বড় ছিল না, তাই খনন করা পৃথিবী একটি শক্তিশালী কংক্রিটের বাঁধের পিছনে স্থাপন করা হয়েছিল, তবে এই শর্তে যে চক মাটিগুলি তাদের বিচ্ছুরণ এড়াতে একটি বদ্ধ উপহ্রদে স্থানান্তরিত হয়েছিল। সীমিত স্থানের কারণে, প্রিফেব্রিকেটেড কারখানাটি টেমস মোহনার আইল অফ গ্রেইনে অবস্থিত ছিল। ফরাসী দিকে, অপর্যাপ্ত মাটির অভেদ্যতার কারণে, টিবিএম ব্যবহার করা হয়েছিল, পোস্টের উপর চাপ সৃষ্টি করেছিল।

টিবিএমগুলিকে রুটের প্রথম 5 কিলোমিটারের জন্য লুকিয়ে রাখা হয়েছিল, তারপরে সেগুলিকে উন্মুক্ত করা হয়েছিল এবং খড়ির চুনাপাথরের মাটিতে বিশ্রাম দেওয়া হয়েছিল। এটি টানেলের ভিত্তির উপর চাপ কমিয়েছে এবং বন্যা থেকে সর্বোচ্চ নিরাপত্তা নিশ্চিত করেছে। ফরাসি পক্ষের এই ধরনের ক্রিয়াকলাপের জন্য পাঁচটি টিবিএম-এর সম্পৃক্ততার প্রয়োজন ছিল: দুটি প্রধান সমুদ্র যান, একটি প্রধান স্থল যান (ইঞ্জিনগুলি যানটিকে এক দিকে 3 কিমি যেতে দেয়, তারপরে এটি পরিবর্তন করে এবং একটি ভিন্ন ইঞ্জিন ব্যবহার করে অন্য দিকে চলতে থাকে। ) এবং সার্ভিস টানেলে দুটি যানবাহন।

চ্যানেল টানেল

দুই শতাব্দীরও বেশি আগে, প্রথম, আধুনিক মানের দ্বারা নিষ্পাপ, মহাদেশের মধ্যে একটি ভূমি সংযোগ স্থাপনের জন্য প্রকল্পের জন্ম হয়েছিল। ব্রিটিশ দ্বীপপুঞ্জ. 1750 সালে, অ্যামিয়েন্স বিশ্ববিদ্যালয় ফ্রান্সকে ইংল্যান্ডের সাথে সংযুক্ত করার জন্য সেরা প্রকল্পের জন্য একটি প্রতিযোগিতা ঘোষণা করে। প্রকৌশলী N. Desmarais-এর প্রকল্পটি লুই XV দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, কিন্তু বিষয়টি অনুমোদনের বাইরে যায় নি, এবং সেই সময়ের প্রযুক্তির সাথে যেতে পারে না।

"1802 সালে, নেপোলিয়নের কাছে একটি অনুরূপ প্রকল্প প্রস্তাব করা হয়েছিল," ইউ লিখেছেন ফ্রোলভ, "এটি গাড়ি চলাচলের জন্য উপযুক্ত এবং গ্যাসের বাতি দ্বারা আলোকিত একটি টানেল নির্মাণের ব্যবস্থা করেছিল। 1803 সালে, সমুদ্রের তলদেশে বড় ব্যাসের ঢালাই-লোহার পাইপ দিয়ে তৈরি একটি টানেল নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়েছিল।

অবশেষে, 1880 সালে, একটি দীর্ঘস্থায়ী স্বপ্নের বাস্তবায়নের দিকে প্রথম বাস্তব পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল: 16 জুলাই, একটি বৃহৎ ইংরেজ রেলওয়ে কোম্পানি ডোভার থেকে একটি জমি কিনেছিল এবং পরীক্ষার ড্রিলিংয়ের পরে, একটি গ্যালারি স্থাপন শুরু করেছিল। 2.8 মিটার ব্যাস। ফ্রান্সে একটি রিকনেসান্স গ্যালারিও প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল। প্রিন্স অফ ওয়েলস ইতিমধ্যে শতাব্দীর নির্মাণের শুরুর সম্মানে প্রথম খনির নীচে একটি ভোজসভার আয়োজন করেছিলেন; উভয় তীরের আচ্ছাদিত অংশগুলির মোট দৈর্ঘ্য ইতিমধ্যে 1840 মিটারে পৌঁছেছিল, যখন 1882 সালের জুলাই মাসে ব্রিটিশরা প্রতিরক্ষা মন্ত্রক সমস্ত কাজ বন্ধ করার দাবি করেছিল, যা দ্বীপের নিরাপত্তাকে দুর্বল বলে মনে করে। এবং সামরিক বাহিনী তাদের লক্ষ্য অর্জন করেছিল, যদিও পরবর্তীকালে অনেক রাজনীতিবিদ এই সিদ্ধান্তটি সংশোধন করার জন্য লড়াই করেছিলেন, উইনস্টন চার্চিল সহ, যিনি তখন খুব কম পরিচিত ছিলেন।

1954 সালে, ইতিমধ্যেই প্রধানমন্ত্রী হিসাবে, তিনি ঘোষণা করেছিলেন যে ইংল্যান্ডের আর মূল ভূখণ্ডের সাথে একটি শক্তিশালী সংযোগে কোন আপত্তি নেই। যাইহোক, 1965 সাল পর্যন্ত শ্রমিকরা আবার পরিত্যক্ত খনিতে নেমে আসেনি। দশ বছর পরে, কাজ আবার বাধাগ্রস্ত হয়েছিল: পর্যাপ্ত অর্থ ছিল না। এই সময়ের মধ্যে, ফরাসি দিকে 1200 মিটার এবং ইংরেজদের 800 মিটার আচ্ছাদিত করা হয়েছিল।"

অবশেষে, এপ্রিল 1986 সালে, বিশেষভাবে তৈরি শক্তিশালী অ্যাংলো-ফরাসি কোম্পানি ইউরোটানেল এবং তার অংশীদার ট্রান্সম্যানচে লিংক, ফরাসি এবং ইংরেজি নির্মাণ সংস্থাগুলির একটি কনসোর্টিয়াম, গুরুতরভাবে ব্যবসায় নেমে পড়ে। এটা অদ্ভুত যে নির্মাণের জন্য তহবিলের এক তৃতীয়াংশ জাপান থেকে, 13 শতাংশ জার্মানি থেকে, 18 শতাংশ ফ্রান্স থেকে এবং মাত্র 9 শতাংশ ইংল্যান্ড থেকে এসেছে৷

প্রকল্পের একটি প্রতিযোগিতা হয়েছিল। পুটেনের প্রকল্পে, বাঁধের আকারে দুটি জোয়ার-ভাটা বিদ্যুৎকেন্দ্র ছয় কিলোমিটারের ফেয়ারওয়ে ছেড়ে উভয় দিকের প্রণালীকে আংশিকভাবে অবরুদ্ধ করে। ট্রেন এবং গাড়ি কজওয়ে বরাবর চলে, তারপর টানেলে নেমে ফেয়ারওয়ে পার হয়।

ইউরোমোস্ট জলের উপরে 70 মিটার উপরে একটি অন্ধ পাইপ তৈরি করার প্রস্তাব করেছিল, যা পন্টুনগুলিতে ট্রাসেস থেকে ঝুলিয়ে দেওয়া হয়েছিল।

ইউরোরোড প্রকল্পটি সবচেয়ে জটিল: যানবাহন একটি নয়-কিলোমিটার ঝুলন্ত সেতুর মাধ্যমে একটি কৃত্রিম দ্বীপে পৌঁছায় এবং তারপর একটি ঊনিশ-কিলোমিটার দীর্ঘ টানেলে একটি হেলিকাল র‌্যাম্পের নিচে স্লাইড করে। তারপরে তারা নিজেদেরকে দ্বিতীয় কৃত্রিম দ্বীপে খুঁজে পায় এবং পরবর্তী সেতুর মাধ্যমে উপকূলে পৌঁছায়। প্রণালীর মাঝখানে তৃতীয় মানবসৃষ্ট দ্বীপ।

ফলস্বরূপ, "ফ্রান্স – ইংলিশ চ্যানেল" বিকল্পটি বেছে নেওয়া হয়েছিল: তিনটি টানেল - দুটি পরিবহন টানেল এবং তাদের মধ্যে একটি পরিষেবা টানেল।

15 ডিসেম্বর, 1987 সালে, ইংরেজদের দিকে টানেলিং শুরু হয়। ফরাসি পক্ষ থেকে, শুধুমাত্র 28 ফেব্রুয়ারি, 1988 সালে ড্রিলিং শুরু হয়েছিল। এর আগে, ক্যালাইস থেকে কয়েক কিলোমিটার দূরে সঙ্গাতে, তাদের 55 ব্যাস এবং 66 মিটার গভীরতা সহ একটি বিশাল নলাকার খাদ তৈরি করতে হয়েছিল। আসল বিষয়টি হ'ল ফ্রান্সের উপকূলে, নীল চকের একটি স্তর - একটি মোটামুটি সহজে খনন করা যায় এবং একই সাথে জলরোধী শিলা, যেখানে টানেলের গতিপথ ডিজাইন করা হয়েছে - তীব্রভাবে গভীরে যায়। এটি পেতে এবং ড্রিলিং শুরু করার জন্য, সংগাতে একটি "গর্ত" প্রয়োজন ছিল। এই খনি থেকে, তিনটি ফরাসি ড্রিলিং মেশিন উত্তর-পশ্চিমে ডোভারের দিকে এবং বাকি দুটি - ভবিষ্যত ফরাসি স্টেশন কোকেলেস গ্রামের দিকে। এই দুটি মেশিনের মধ্যে একটি একটি পরিষেবা গ্যালারি তৈরি করেছিল, অন্যটি একটি বড় ব্যাসের সাথে, যেখানে রেলপথের ট্র্যাকগুলিকে পৃষ্ঠে আসতে হবে এবং স্টেশনে যেতে হবে, সেখানে পৌঁছে ফিরে গিয়ে "গর্তে" একটি দ্বিতীয় পরিবহন টানেল খনন করেছিল। .

সঙ্গতের একই খনিতে কুইক বালি পাম্প করার জন্য পাম্প ছিল, যা ফরাসি উপকূলে কাজ করা কঠিন করে তুলেছিল। পাম্পিং পাইপের মাধ্যমে সঞ্চালিত হয়েছিল যার ব্যাস এক চতুর্থাংশ মিটার এবং মোট তেরো কিলোমিটার। সাংগাতের খনি থেকে আটশো মিটার দূরে সমুদ্রতীরে একটি বিশেষ স্টোরেজ সুবিধায় স্লাজ জমেছে।

কাজের উচ্চতায়, আমেরিকান কোম্পানি রবিনস দ্বারা তৈরি এগারোটি অনন্য টানেলিং মেশিন একই সাথে টানেলে ছিল। তাদের প্রত্যেকের 250-300 মিটার লম্বা ছিল এবং তাদের নিজস্ব নাম ছিল: রবার্ট, ব্রিজিট, ক্যাথরিন, ভার্জিনিয়া... গাড়ির ক্রু ছিল 40 জন। ফরাসিদের স্থানান্তরটি 8 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল, ব্রিটিশরা - 12। ফরাসি পক্ষের মেশিনগুলি, যেখানে তাদের কুইকস্যান্ডের সাথে মোকাবিলা করতে হয়েছিল, সাবমেরিনের মতো সিল করা হয়েছিল। তারা প্রতি বর্গ সেন্টিমিটার এগারো কিলোগ্রাম পর্যন্ত জলের চাপ সহ্য করতে সক্ষম। মাথার টাংস্টেন কাটারগুলি পাথরের মধ্যে বিদ্ধ হয়, প্রতি মিনিটে 2-3টি ঘূর্ণন করে এবং মাটিতে বিশ্রাম নেওয়া অগ্রভাগের ভিত্তিতে হাইড্রোলিক পিস্টনের কারণে এগিয়ে যায়। টাংস্টেন কার্বাইড দিয়ে তৈরি "দাঁত" প্রতি সপ্তাহে 300 মিটার পর্যন্ত অবস্থার উপর নির্ভর করে "কুঁটা" সম্ভব করে তোলে।

তিনটি ভূগর্ভস্থ পাইপের মোট দৈর্ঘ্য 150 কিলোমিটারেরও বেশি, একটি পথের দৈর্ঘ্য 52.5 কিলোমিটার, যার মধ্যে প্রায় 38 কিলোমিটার সমুদ্রের নীচে চলে গেছে। 6.5 মিলিয়ন কিউবিক মিটার শিলা অপসারণ করা হয়েছে, ঘূর্ণমান মাথা দ্বারা চূর্ণ করা হয়েছে, যদি এমন একটি ছোট নামটি 8.8 মিটার ব্যাসের একটি ডিস্কের জন্য উপযুক্ত হয়।

নীল খড়িতে হারিয়ে যাওয়া গাড়ি এবং তাদের সাথে থাকা লোকজনকে আটকাতে, অপারেটররা কম্পিউটার এবং ভিডিও মনিটর ব্যবহার করে রুট সামঞ্জস্য করে। লেজার রশ্মি, গাড়ির আলো-সংবেদনশীল ডিভাইস দ্বারা অনুভূত, চালককে দিক নির্দেশ করে। খননের আগে, স্যাটেলাইট মানমন্দিরগুলি গতিপথ গণনা করতে সাহায্য করেছিল...

খনন করা শিলা পরিবাহকের মধ্যে প্রবেশ করে এবং মালবাহী ট্রেনে পাঠানো হয়। মোট, প্রায় 10 মিলিয়ন ঘনমিটার শিলা উত্তোলন করা হয়েছিল, যা ব্রিটিশদের এটির একটি ছোট রিজার্ভ তৈরি করতে দেয়। এবং ফরাসিরা এটিকে জলের সাথে মিশ্রিত করেছিল, ফলস্বরূপ আধা-তরল মিশ্রণটি তীরে পাম্প করা হয়েছিল এবং 53 মিটার উঁচু একটি বাঁধের পিছনে ফেলে দেওয়া হয়েছিল।

দেড় মিটার ড্রিল করার পরে, মেশিনটি প্রাচীরটিকে চাঙ্গা কংক্রিট অংশ দিয়ে ঢেকে দেয়, যা পৃষ্ঠের উপর তৈরি হয় এবং কাজের জায়গায় নিয়ে যায়। ছয়টি অংশ নিয়ে গঠিত কংক্রিটের রিংটির ওজন ছিল নয় টন পর্যন্ত। মোট, এই রিংগুলির মধ্যে প্রায় এক লক্ষ ট্রিপল টানেলের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল, প্রতিটিতে একটি সংখ্যা অনির্দিষ্ট পেইন্ট দিয়ে চিহ্নিত করা হয়েছিল। দেয়াল প্রায় দেড় মিটার পুরু। অতিরিক্ত শক্তির জন্য, কংক্রিটটি স্কটিশ পাহাড়ের গভীরতা থেকে খনন করা গ্রানাইট দিয়ে শক্তিশালী করা হয়।

কাজ শেষ হওয়ার পরে, বিশালাকার মেশিনগুলিকে পৃষ্ঠে পরিবহন করা খুব ব্যয়বহুল বলে প্রমাণিত হয়েছিল, যদিও তাদের প্রতিটির দাম ছিল কমপক্ষে একশ মিলিয়ন ফ্রাঙ্ক। যে মেশিনগুলি ব্যবহার করা হয়েছে এবং পরবর্তী কাজের জন্য উপযুক্ত হওয়ার সম্ভাবনা নেই সেগুলি ভেঙে ফেলা অত্যন্ত জটিল এবং সময়সাপেক্ষ। অতএব, তারা তাদের ভূগর্ভস্থ রেখে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, সংক্ষিপ্ত ড্রিফটে যা পাশের দিকে বা টানেল থেকে নিচে চলে যায়। শেষ মিটারগুলি ঐতিহ্যগত পদ্ধতি ব্যবহার করে আচ্ছাদিত করা হয়েছিল - একটি জ্যাকহ্যামার দিয়ে।

টানেলের কাজ চলাকালীন, ইউরোটানেল এবং ট্রান্সম্যানচে লিঙ্কের মধ্যে মতবিরোধ দেখা দেয়। নির্মাণের ব্যয়, মূলত 5.23 বিলিয়ন পাউন্ড অনুমান করা হয়েছিল, 1990 সালে 7 বিলিয়ন হবে বলে পূর্বাভাস দেওয়া হয়েছিল। টানেলটি শেষ করতে 10 বিলিয়ন পাউন্ড খরচ হয়েছে। ইউরোটানেলের আসন্ন দেউলিয়া সম্পর্কে গুজব ছড়িয়ে পড়ে। অংশীদাররা একে অপরকে পারস্পরিক দাবির বর্ষণ করেছে। সৌহার্দ্যপূর্ণভাবে শুরু হওয়া কাজটি আগের মতোই অসম্মানজনকভাবে শেষ হওয়ার হুমকি দিয়েছে...

কিন্তু তারপরে ব্যাংক অফ ইংল্যান্ড সিদ্ধান্তমূলকভাবে আর্থিক যুদ্ধে হস্তক্ষেপ করেছিল। 1993 সালে, তিনি সালিশির হুমকি দিয়ে উগ্র অংশীদারদের আদেশের জন্য ডাকেন। কেউ ফাইন্যান্সারদের সাথে সম্পর্ক নষ্ট করতে চায়নি। আবার কাজে ব্যস্ত হয়ে গেল। সুবিধাটি খোলার জন্য মূলত মে 1993 এর জন্য নির্ধারিত ছিল, তারপর আগস্টে স্থগিত করা হয়েছিল, তারপরে ডিসেম্বরে। শুধুমাত্র 6 মে, 1994 সালে, বহু প্রজন্মের স্বপ্ন পূরণ হয়েছিল। ইংরেজ সাংবাদিক ক্যাথি নিউম্যান তার আনন্দ লুকিয়ে রাখতে পারেননি: "যদি টানেলটি আমাদের পারস্পরিক বোঝাপড়ায় সামান্য যোগ করে, তাহলে বন্ধুদের মধ্যে 13.5 বিলিয়ন ডলার মানে কি?..."

এই স্থাপত্য এবং প্রযুক্তিগত অলৌকিক ঘটনাটি কী, যাকে "শতাব্দীর প্রকল্প" বলা হয়, যার নির্মাণে 15,000 শ্রমিক অংশগ্রহণ করেছিলেন?

সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হল তিনটি সমান্তরাল টানেল রয়েছে: দুটি বাইরেরটি - যার ব্যাস 7.6 মিটার - রেলপথ, মাঝেরটি - 4.8 মিটার ব্যাস - পরিষেবা। পরিবহন টানেলের মধ্যে দূরত্ব 30 মিটার। সমুদ্রতলের নীচে ঘটনার গভীরতা 40 মিটার। রুটের মোট দৈর্ঘ্য 49.4 কিলোমিটার, যার মধ্যে 38টি জলের নীচে রয়েছে৷ উদাহরণস্বরূপ, ইংলিশ চ্যানেল ভূগর্ভস্থ রুটের নিকটতম আত্মীয় হল সিকান টানেল, যা সংযোগ করে জাপানি দ্বীপপুঞ্জহোনশু এবং হোক্কাইডো দীর্ঘ: এটি 54 কিলোমিটার দীর্ঘ, তবে তাদের মধ্যে মাত্র 24টি পানির নিচে রয়েছে।

মাটির নিচে সুইচ সহ দুটি ক্রসিং রয়েছে যাতে ট্রেনটি প্রয়োজনে ভূপৃষ্ঠে না গিয়ে এক সুড়ঙ্গ থেকে অন্য সুড়ঙ্গে যেতে পারে। সাইডিংগুলি ভূগর্ভস্থ হলগুলিতে অবস্থিত, প্রতিটি 60 মিটার উচ্চ এবং 20 মিটার চওড়া। তাদের মধ্যে একটি ইংরেজি উপকূল থেকে 8 কিলোমিটার দূরে অবস্থিত, অন্যটি ফরাসি উপকূল থেকে 17 কিলোমিটার দূরে অবস্থিত।

পরিষেবা এবং অগ্নি সুরক্ষার উদ্দেশ্যে ট্রান্সভার্স যোগাযোগ প্রতি 375 মিটারে অবস্থিত। প্রতি 320 মিটারে চাপ সমান করার জন্য বায়ু নালী রয়েছে, কারণ একটি দ্রুতগামী ট্রেন বিরল বাতাসের পিছনে চলে যায়।

ইউরোস্টার কোম্পানির নিয়মিত যাত্রী ও মালবাহী ট্রেন ছাড়াও, বিশেষ ইউরোটানেল ট্রেন, শাটল, প্রণালীর নিচে চলে। তারা যানবাহন পরিবহন জন্য ডিজাইন করা হয়. শাটলের থ্রু ক্যারেজ বিশ্বের সবচেয়ে প্রশস্ত। প্রতিটি ট্রেনের দৈর্ঘ্য 8800 মিটার: গাড়ির জন্য 12টি ডাবল-টায়ার কার, বাস এবং ট্রাকের জন্য 12টি একক-টায়ার গাড়ি, প্লাস একটি লোকোমোটিভ এবং দুটি গাড়ি বিশেষ র‌্যাম্প সহ - লোডিং (পিছন) এবং আনলোডিং (সামনে)। গাড়ি, অগ্রাধিকার অনুসারে (আকার অনুসারে), টেইল ট্রেনে প্রবেশ করে এবং পুরো ট্রেনটি পূর্ণ না হওয়া পর্যন্ত চলাচল করে। পদ্ধতিটি প্রায় আট মিনিট স্থায়ী হয়।

ইউরোস্টার দ্বারা পরিচালিত আন্তর্জাতিক ট্রেনগুলি চব্বিশ ঘন্টা কাজ করে এবং উচ্চ গতিতে চলে। এই সম্প্রীতিকে ব্যাহত না করার জন্য, তাদের লোকোমোটিভগুলি ইংল্যান্ড, ফ্রান্স এবং বেলজিয়ামে গৃহীত মানগুলির সাথে অভিযোজিত হয়: প্রধান ভোল্টেজ, সিগন্যালিং সিস্টেম এবং বৈদ্যুতিক সরঞ্জাম। পিক আওয়ারে, টানেলটি প্রতি ঘন্টায় বিশটি ট্রেন বহন করে। ফোকস্টোনের একটি কেন্দ্র থেকে, স্বয়ংক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রণ সহ ট্রেন চলাচলের কম্পিউটার নিয়ন্ত্রণ করা হয়।

নিরাপত্তার দিকে বিশেষ নজর দেওয়া হয়। "এক দিকে ভ্রমণকারী ট্রেনগুলি স্থানিকভাবে বিচ্ছিন্ন হয়," এ. কিরিভ "যুবদের জন্য প্রযুক্তি" জার্নালে লিখেছেন, যা মুখোমুখি সংঘর্ষের ঝুঁকি দূর করে৷ প্রতিটি টানেলের ট্র্যাক বরাবর চলা উত্থিত প্ল্যাটফর্মগুলি ট্রেনগুলিকে লাইনচ্যুত হওয়ার ঘটনা থেকে রক্ষা করে। ট্রান্সভার্স গ্যালারীগুলি আগুনের দরজা দিয়ে সজ্জিত যা 1000 ডিগ্রি পর্যন্ত তাপমাত্রা সহ্য করতে পারে। পরিষেবা টানেলটি সামান্য চাপযুক্ত (1.1-1.2 বায়ুমণ্ডল) বায়ু দিয়ে বায়ুচলাচল করা হয়, যাতে আগুনের ক্ষেত্রে রেলওয়ে টানেলধোঁয়া সার্ভিস রুমে পশা না. ধোঁয়া অপসারণ করার জন্য, শক্তিশালী অক্জিলিয়ারী বায়ুচলাচল ব্যবস্থা আছে। প্রতিটি ট্রেনের দুটি লোকোমোটিভ রয়েছে - মাথায় এবং লেজে: একটি ট্রেন যা আগুন ধরেছে তা অবিলম্বে নিকটবর্তী চূড়ান্ত স্টেশনে যাবে (সর্বোপরি, এটি পরিষ্কার যে তীরে আগুন নিভানো সহজ)। উভয় মোটর গাড়ি ত্রুটিপূর্ণ হলে, একটি বিশেষভাবে সজ্জিত ডিজেল লোকোমোটিভ ঘটনাস্থলে পৌঁছে ট্রেনটিকে "বাইরে" নিয়ে যাবে।

ছুটে চলা ট্রেনের মাধ্যমে বাতাসের অত্যধিক উত্তাপ রোধ করার জন্য, প্রায় অর্ধ মিটার ব্যাস সহ স্টিলের পাইপ সমন্বিত মোট 540 কিলোমিটার দৈর্ঘ্য সহ একটি জল সরবরাহ নেটওয়ার্কের মাধ্যমে 84 টন ঠান্ডা জল ক্রমাগত সঞ্চালিত হয়। নেটওয়ার্ক দুটি রেফ্রিজারেটেড প্ল্যান্ট দ্বারা চালিত হয় - একটি ফরাসি উপকূলে, অন্যটি ইংরেজি উপকূলে।

এবং, অবশ্যই, জন্য প্রাত্যহিক জীবনইংলিশ চ্যানেল টানেল তিনটি তথ্য নিয়ন্ত্রণ এবং যোগাযোগ ব্যবস্থায় একত্রিত কম্পিউটার দ্বারা তত্ত্বাবধান করা হয়... সন্ত্রাসীদের সাথে এটি আরও কঠিন, তবে যাত্রী এবং যানবাহনের কঠোর পরিদর্শন বেশ কার্যকর হওয়া উচিত। কাজটি সহজ করে দেওয়া হয়েছে এই কারণে যে সুড়ঙ্গে প্রবেশ করা সম্ভব শুধুমাত্র উপকূলের দুটি প্রবেশপথের মাধ্যমে।"