Grad u kojem su napravljena najbolja ruska sidra. Simbol nade. Na čemu se zasnivaju nosači aviona?

Normanska sidra Padom Rima, pomorska trgovina i brodogradnja na Mediteranu su opali. Glavna uloga u razvoju dalje brodogradnje pripada Normanima - sjevernogermanskim plemenima koja su živjela na poluotoku Jutland i u jugozapadnom dijelu zemlje.

Neobična sidra U pomorskoj praksi ponekad se javljaju situacije kada je nemoguće koristiti mrtva sidra. Na primjer, kada se plovi u ledu, sidro se ne spušta na dno, može se položiti samo u rupu izrezanu u ledu. Ali težina čak i pomoćnog sidrenog sidra ili stop sidra

1 Jesu li sidra uvijek zvonila? “Gdje god čamac luta, i sidro će biti” (Stari Pomeranac

Sidra od kamena i drveta Toliko smo navikli da je sidro od gvožđa da nam i sam izraz "drveno sidro" boli uši. Pojam sidra nehotice povezujemo s hukom čeličnih lanaca, s hrđom na metalu nagrizanom morskom vodom. Ali bez obzira kako

4 ruska sidra

10 Sidra za mala plovila Uvlačiva sidra malih težinskih kategorija Brodograditelji koji projektuju brod, sidrene uređaje i mornari koji ih koriste, odavno su primijetili da sila držanja sidra iste konstrukcije uvelike varira ovisno o njihovoj težini

10. Prvi domaći radari 1932. godine, naređenja za sredstva za otkrivanje aviona prebačena su iz Vojnotehničke uprave (VTU) Crvene armije u Glavnu artiljerijsku upravu (GAU) Narodnog komesarijata odbrane (NKO). GAU uz saglasnost Glavne uprave

"Sol, konoplja i vosak" - pamtimo ove riječi iz škole. Ovo je jednostavan spisak robe kojima je drevna Rus trgovala. Kasnije su im dodavani hljeb, drvo, krzno i ​​lan. Toliko smo navikli da staru Rusiju smatramo agrarnom silom da se ponekad iznenadimo: zaista, mnogo pre Petra I, Rusija je izvozila gvožđe na inostrano tržište, i gvožđe, koje je bilo poznato širom Evrope? Uzimano je u trakama iu obliku proizvoda: sjekire, raonici, itd. Sidra uključena u ovu listu, napravljena od "močvarnog željeza", bila su poznata na isti način kao i ruski samur. Neprihvatljivu grešku čine oni istoričari koji smatraju da se, kažu, metalurgija kod nas počela razvijati još od Petrovog vremena. Rusi su znali da prave gvožđe mnogo pre njega, a što se tiče gvozdenih sidara, ona su nesumnjivo kovana i pre krštenja Rusije. O tome svjedoče brojni eksponati koje su prikupili lokalni istoričari, priča narodni ep. Pojava proizvodnje sidra u Rusiji izgubljena je u magli vremena.
Jaroslavlj, Vologda, Kazanj, Gorodec, Voronjež, Lodejnoje Pole i mnogi gradovi Urala nekada su bili poznati po svojim majstorima sidra. Na primjer, majstori sidra iz Jaroslavlja i Vologde iskovali su oko stotinu "velikih dvorogih sidara" za brodove morske flotile, izgrađene po narudžbi Borisa Godunova za plovidbu Arktičkim oceanom.
Ponekad se vjeruje da je Tula jedno vrijeme bila poznata po sidrima. Ovo je greška. U Tuli nikad nisu kovali sidra. Poznata je po tanjim i elegantnijim kovanjem. Godine 1667, kada je Rusija gradila svoj prvi veliki brod koji je plovio Volgom i Kaspijskim morem, tulski majstori su odbili da za njega kovaju sidra. Kovači u selu Dedinovo, gde je sagrađena jedrilica sa tri jarbola dužine 24,5 m Orao, takođe su izjavili da ni sami ne znaju kako se to radi, a jedini majstor sidrenja u selu je bio zauzet pravljenjem jezika za Veliko zvono Velike Gospe. Kovači pozvani iz Kolomne takođe nisu pristali da kovaju sidra, a zanatlije su morali biti poslati iz Kazana. Upravo su oni napravili dva velika sidra sa šipkama i četiri mačja sidra za Orel.
Čak i prije Petra Velikog, proizvodnja sidra bila je široko razvijena na obalama Volge. Vekovima je ovaj zanat cvetao u provinciji Nižnji Novgorod. Iz putopisnih bilješki ruskih akademika slikarstva G.G. i N.G. Černjecov, koji je putovao duž velike ruske reke pre sto dvadeset i pet godina, saznajemo da su sidra napravljena uglavnom u Gorodcu:
"Gorodec je nekada bio grad i rezidencija knezova Gorodeckog, a imao je čak i svoje biskupe. Sada je to samo značajno selo. Kovanje sidara i jezika zvona je značajan zanat za stanovnike. Sidra se prave teška od trideset kilograma do osamdeset funti, iskovati jedno sidro do dvadeset hiljada puda.
Domaća brodogradnja koja se razvila pod Petrom I, zbog čega je Rusija dobila 895 brodova, dovela je do brzog razvoja kovačkog zanata. Peter je lično uspostavio stroga pravila za testiranje željeza proizvedenog u zemlji. I ubrzo ruski metal nije imao ravnog u kvaliteti u cijelom svijetu.
Sidra za brodove Azovske flote, koje je Petar izgradio u Voronježu, kovali su kovači okupljeni iz cijele Rusije. Petar im je posebnim dekretom zabranio kovanje bilo kakvih proizvoda osim onih vezanih za flotu, a manastirima je naredio da plaćaju njihov rad. Kovačnice prvih ruskih uzgajivača - Demidov, Butenat, Naryshkin, Borin i Aristov - takođe su morale da isporuče sidra. Kasnije su osnovane "državne fabrike gvožđa" u Novgorodskoj i Tambovskoj provinciji, a započeli su istražni radovi na otkrivanju ležišta željezne rude u blizini Ladoškog jezera.
Sidra za prve fregate Petrove flote, izgrađene 1702. na rijekama Svir i Paša, iskovana su u Oloncu (Lodejnoe Pole). Gvožđe dobijeno iz Olonetske „močvarne rude“ bilo je cenjeno u Evropi uporedo sa čuvenim „švedskim gvožđem“ i bilo je poznato po svojoj fleksibilnosti, dobroj duktilnosti i ekstremnoj žilavosti. Osim toga, lako se zavarivao: čiste površine dva komada željeza, zagrijane do pojave varnica, spajale su se u jednu masu od udarca čekića ili jakog pritiska.A ovo svojstvo je važno. Evo jednog dobrog primjera. Sidra za brodove obje kamčatske ekspedicije Beringa-Čirikova (1725-1742) morala su se prenositi preko Sibira na irvasima. Budući da se pokazalo da je takav teret veći od snage krhke životinje, rogovi su otkinuti sa sidara spremnih za otpremu. Dijelovi sidra su odvojeno transportovani kroz Sibir, a već na pacifičkoj obali, u privremenim kovačnicama, rogovi su ponovo zavareni na vreteno. Drvene šipke su se, naravno, izrađivale od improviziranih materijala na licu mjesta.
Takva sidra od "močvarnog gvožđa" bila su višestruko jača od engleskih, jer se u Rusiji u peć stavljao drveni ugalj za pravljenje gvožđa, a peći za pudinge su se grejale na drva. U Engleskoj su se za proizvodnju željeza u peći koristili ugalj i koks koji su sadržavali sumpor i fosfor, što je smanjilo kvalitetu željeza. Rusko gvožđe za dva zavara koje se koristilo za proizvodnju ankera bilo je superiornije u kvaliteti od engleskog gvožđa za tri zavara. Pod udarcima čekića „močvarsko gvožđe“ je dobro zakivano, a sledećim zagrevanjem-žarenjem lako mu se vraćala nekadašnja mekoća. O činjenici da su ruska sidra bila veoma tražena u inostranstvu može se suditi iz mnogih dokumenata iz vremena Petra Velikog. Evo, na primer, pisma ruskog ambasadora u Danskoj Vasilija Dolgorukova Petru I od 8. marta 1718:
"...Ovdje u radnjama Vašeg Veličanstva ima sidara za brodove, uz koje je slika priložena; ima i topovskih strojeva i čamca. A pošto nemam dekret za prodaju, naredit ću da se stavi sačma i sidra koliko toliko. što je moguće na brodu Yegudiel" i poslaću ga u Sankt Peterburg, i čekaću dekret Vašeg Veličanstva kada ga dobijem. Pomorski komesari Njegovog Veličanstva, kralj Danske, menjali su ta sidra sa mnom i rekli mi da su imali tolika potreba za njima da nekoliko brodova ne bi moglo za njih ići na more. Odbio sam da ih prodam i rekao da se bez dekreta ne usuđujem... ".
Najteža sidra za velike brodove ruske flote tada su napravljena u Izhori, gdje su 1719. Petrovim ukazom osnovane Admiralske fabrike. Kovačke čekiće u ovim fabrikama pokretali su vodeni mlinovi.
O visokim zahtjevima koje je Petar postavljao prema kvalitetu materijala koji ide na sidra može se suditi po njegovom dekretu "O ispitivanju u tvornicama željeza", koji je u aprilu 1722. godine Bergcollegium poslao "svim tvornicama željeza u kojima se proizvodi željezo". Zapravo, ovo je zakon o obaveznim pravilima za testiranje i naknadno brendiranje željeza. Prvi test trakastog gvožđa, koji je izmislio kralj, sastojao se u činjenici da je gvozdena traka bila namotana oko stuba ukopanog u zemlju prečnika šest inča. Ova operacija je ponovljena tri puta (u različitim smjerovima), nakon čega je traka pregledana, a ako nije pokazivala znakove uništenja, na nju je utisnut žig br. Ako je gvožđe preživjelo, na njega je utisnut žig broj 2. Na trake koje nisu izdržale ni prvo ni drugo ispitivanje stavljali su žig br. 3. Prodaja trakastog gvožđa bez ovih markica bila je strogo zabranjena. Da bi nadgledao kovače, Petar je uspostavio položaj - "komesar za rad sa gvožđem". Petrov dekret o ispitivanju gvožđa, uprkos primitivnosti uzoraka, označio je početak borbe za kvalitet metala na nacionalnom nivou.
Sačuvani su i drugi Petrovi dekreti povezani s proizvodnjom sidra. Jedan od njih, od 17. januara 1719., dijelom glasi:
„... pošaljite dobra dva čoveka od sidrenih majstora, jednog u donju Gorodečku volost, gde postoji velika fabrika sidara, drugog u Tihvin kao majstora, a sa njima i jednog kovača, i dajte im mesto sa takvim dekret da niko neće imati sidra koja sam prodao bez njihovih spotova i da će osnovati ovaj posao na oba mesta.
Sam Petar je bio dobar kovač. Stigavši ​​da pregleda fabrike u Istecu, svojim je rukama kovao osamnaest puda gvožđa u jednom danu. Prema kovačima se uvijek odnosio s velikom pažnjom i pažnjom. Na primjer, kada je saznao da se Maksim Artemjev i njegov šegrt Gavrila Nikiforov smatraju najboljim zanatlijama za sidrenje u guberniji Nižnji Novgorod, odmah je izdao naredbu da oboje prebace u Voronješko brodogradilište. Prvi je postavljen za majstora sidra sa godišnjom platom od 12 rubalja, a drugi - za šegrta sa platom od 10 rubalja. U to vrijeme to je bio veliki novac. Osim toga, dobijali su i "dnevnicu i stočnu hranu", odnosno modernim jezikom - "dnevnicu". A kada je izgradnja Azovske flote završena, prvo su poslani "na sidrenje" u privatne fabrike gvožđa Butenat, a od 1706. kovali su divna sidra u fabrici Petrovsky.
O tehnologiji izrade sidara u Rusiji početkom 18. vijeka saznajemo iz "Pravila o upravljanju Admiralitetom i brodogradilištem", koji je Petar izdao 15. aprila 1722. godine. "Sidra treba napraviti prema propisanoj proporciji dobrog gvožđa, i gledati čvrsto tako da šipke budu čvrsto i čvrsto vezane dobrim gvožđem pre nego što se stave u kovačnicu." Prilikom zagrevanja u ognjištu bilo je propisano da se pažljivo pazi da metal „ne izgori, niti hladno skine, kako bi svuda bio čvrsto zavaren i ne bi nedostajalo varenja“. Isti uslovi morali su se poštovati i "pri zavarivanju rogova na vreteno", i prilikom "udaranja na nakovnju".
Od majstora sidra, Petar je tražio ne samo „da se poslom vodi marljivo i umešno“, kao od drugih kovača, već „veliku marljivost i ekstremnu umetnost“. Zapovjednik sidra je posebno podsjetio da bi upravo on trebao odgovarati ako je do brodske nesreće došlo zbog lomljenja sidra: "Jer se cijeli integritet broda sastoji u tome šta treba dati odgovor ako je to učinjeno nepažnjom."
Pod Petrom, sidra su bila podvrgnuta ozbiljnom testu snage. Novo sidro je prvo podignuto do visine vretena i bačeno petom na gredu od livenog gvožđa, zatim je, podižući sidro na istu visinu, ponovo bačeno okom i, konačno, bočno, u sredini vretena, na cijevi pištolja. Ako je sidro izdržalo ova tri bacanja, na njemu je utisnuta posebna oznaka. Takav test sidra bacanjem postao je tradicionalan u Rusiji i ostao gotovo do kraja prošlog stoljeća. Evo kako se to izvodilo tridesetih godina prošlog veka u fabrikama Urala:
"...Sidra da ga dodirnemo prstenom koji ima podlakticu sa užetom i konopcem koji se uže u blok koji je napravljen za gore opisano gvožđe, i podižući ga do samog bloka, spuštaju ga, ne držeći ga, na šipku od livenog gvožđa ili dasku tri puta.A ako se odupre, onda na njoj urezati majstoru gde je napravljen i broj tekuće godine i njenog majstora i rukovodioca, koji sa jednim uzorkom incidenta , naziv i tezinu i slovo P, sto znaci da je isprobano, i dati u riznicu po zarezu. A ako uzorci ne stoje, ali pokazuju lom ili razderotinu, ne treba ih prihvatiti, vec narediti da se ispraviti, a nakon ispravke pakete treba isprobati u odnosu na gore navedeno i po uzorku dati u blagajnu. da ne daju ništa, jer su oni odmah krivi što su to uradili kako treba."
Godine 1963. staro sidro je podignuto sa dna mora u Iljičevsku. Pored tvorničke marke, na njoj su sačuvani sljedeći natpisi: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. Po svoj prilici, prvo ime je ime majstora sidra, drugo je upravnika kovačnice, posljednja dva su imena svjedoka koji su bili prisutni prilikom ispitivanja čvrstoće sidra.
Gornji izvod je iz poglavlja "Slučaj sidara, čekića, stezaljki i drugih stvari" knjige "Opis uralskih i sibirskih biljaka". Autor ove knjige je Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), Holanđanin iz Amsterdama koji je u ruskoj službi od 1698. godine. Bio je izvanredan inženjer i metalurg svog vremena. On je dvanaest godina upravljao fabrikama Urala i bio je jedan od najboljih stručnjaka za rudarstvo i metalurško poslovanje 18. veka. Nije ni čudo što je akademik M.A. Pavlov jednom nazvao ovu knjigu enciklopedijom rudarstva i metalurgije u Rusiji.
U Rusiji, od vremena Petra Velikog, svaki linijski brod je snabdjeven sa pet sidara. Najveći i najteži, obično desni bek, zvao se plecht. Drugi najveći, levi, je dagliksom, treći je zaliv. Držao se spremljen ispod druge mrvice iza daglixa, na lijevoj strani broda. Četvrto sidro zvalo se privezište. To je bilo rezervno sidro i držali su ga u skladištu iza glavnog jarbola. Vreteno ovog sidra je pričvršćeno za gredu, a šape su zakopane u kameni balast. Štap za privez, tako da ne ometa utovar u skladištu, položen je ravno na donji pod. Peto po veličini sidro se zvalo igračka; bila je pričvršćena marširajući, kao zaljevi, ali na desnoj jagodici broda iza plechta. Osim ovih pet sidara, ruski jedrenjaci mogli su imati nekoliko verpa, od kojih se najteže zvalo stop sidro.
U "Objašnjenju morskog rečnika" V. V. Bahtina, objavljenom u Sankt Peterburgu 1894. godine, postoji izraz "babai". Tako su u Astrahanskoj provinciji zvali najveće sidro na brodu koji je sposoban za plovidbu.
"KRALJ-SIDRO"
Sredinom prošlog stoljeća najpouzdanija sidra na svijetu bila su ona koja su iskovana na Uralu u pogonima Botkinsky, Serebryansky i Nizhneturinsky. Jegor Petrovič Kovalevsky, rudarski inženjer, progresivna javna ličnost i hrabri istraživač, zainteresovao se za proizvodnju Uralskih sidara. Godine 1836., dok je još bio bergeymester uralskih rudnika zlata, on je, zajedno sa inženjerom Noskovom, počeo da proučava tehnologiju proizvodnje sidara u fabrikama Gornoblagodatsky. Nakon što je detaljno opisao proces proizvodnje sidara u raznim tvornicama na Uralu, Kovalevsky je došao do zaključka da je ovaj proces neuporedivo jednostavniji i bolji nego u Engleskoj. Kasnije je predložio niz poboljšanja administracije uralskih tvornica, što je dodatno poboljšalo kvalitetu proizvoda i smanjilo njihovu cijenu.
Težina uralskih sidara često je prelazila pet tona. S njima su snabdjeveni najveći bojni brodovi ruske flote, za njihovo kovanje uzet je najbolji metal, izrađivali su ih najbolji majstori, izdržali su najteži ispit od svega što je ikada postojalo u istoriji metalurgije. Svako sidro napravljeno tih godina na Uralu s pravom zaslužuje naziv "Carsko sidro", a nekoliko sidara koje su preživjele do danas treba postaviti na postolje kao spomenike izuzetnoj vještini ruskih kovača.
Istovremeno, napominjemo da Car-top nikada nije pucao, a Car-zvono nikada nije zvonilo, dok su uralska sidra dugo i vjerno služila ruskoj floti pod Lazarevim, Ušakovom i Nahimovim.
Da bismo savremenom čitatelju dali predstavu o tome koliko je posla prije sto godina bilo potrebno da se napravi sidro za bojni brod, navest ćemo izvod iz članka D. Leontieva, inženjera u fabrici Botkinsky. Objavljena je prije više od sto godina u Pomorskoj zbirci, br. 5, tom XXVIII, 1865. godine.

"Prilikom sastavljanja vretena za sidro od 270 funti, trake se postavljaju četiri u nizu: tri širine 4 1/2 inča i jedna širine 3 1/2 inča, dok će širina reda biti 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 inča. U sklopu vretena ima jedanaest takvih redova. A budući da je debljina trake za sidro od 270 puda 1 1/8 inča, debljina sklopa će biti oko dvanaest inča. Šavovi svakog reda se preklapaju sa trakama sljedećeg reda i za to se trake širine 3 1/2" postavljaju jedna u niz, sad desno, pa na lijevoj strani Dužina sklopa (paketa) je 11 stopa 4 inča.
Paket sastavljen za vreteno teško oko 250 funti, sa krajem koji se naknadno obrađuje u šejmu, ubacuje se u peć za zavarivanje. Daje mu se korak tako jak da je moguće komprimirati zagrijani dio pakovanja sve dok trake koje čine sklop ne budu čvrsto povezane jedna s drugom. Ovim redom pakovanje se prokuha i stisne do sredine, nakon čega se kesa zamota i drugim krajem stavi u rernu, a od nje se takođe vrši krimpovanje do sredine. Naravno, zbog neravnomjernog izduženja traka prilikom presovanja, sredina pakovanja postaje konveksna, a međusobni položaj traka se mora promijeniti, a da bi se izjednačila njihova dužina potrebno je zagrijati sredinu i lagano stisnuti ga, a zatim jako prokuvati da se trake prokuvaju i spoje u jednu celinu, a od previsoke smole, a ponekad i dve, sredina pakovanja znatno zagori i ispadne tanja.
Dakle, da biste ceo paket savijali, potrebno ga je devet do deset puta staviti u rernu na zagrevanje i isto toliko puta staviti pod čekić za presovanje.
Prilikom presovanja prve polovine pakovanja lako se vidi, po zapremini uvijenog mesta, da li je uzeto dovoljno gvožđa za vreteno, a ako nije, onda se na drugom kraju, pre nego što mu daju korak, klinovi od traka gvožđa su punjeni. Ponekad se takvi klinovi zabijaju i do trideset kilograma.
Krimpovanje daje najviše, ili, kako majstori kažu, okrutne, kako bi se unutrašnjost sklopa dobro prokuhala na samom početku. Ako, međutim, ne date jake nagibe i time ne doprinesete, ako je moguće, bliskom povezivanju traka u jednu celinu, onda će se naknadno, kada se vreteno iskuje, ono sigurno rascepiti, popucati po dužini, i onda ne preostaje ništa drugo nego popraviti pukotine daskama, a ovaj alat je prikladan samo za vrstu.
Nakon presovanja slijedi kovanje; počinje od sredine i ide do krajeva. Varovi se daju visoko. Naravno, kovač primećuje da je vreteno iskovano na određene dimenzije po dužini i debljini. Kovano vreteno za Parker sidro od 270 funti je pet stopa duže od njegovog sklopa i tanje za jednu trećinu površine poprečnog presjeka istog sklopa. Težina vretena je samo 165 funti. Posljedično, gubitak težine osamdeset pet funti u ludilu.
Za rogove se izrađuju sklopovi od istog gvožđa koje je uzeto za vreteno, a trake se takođe ređaju u redove po širini i debljini, samo su paketi kraći, odnosno četiri i po stope za sidro od 270 puda; težina takvog sklopa je oko 90 funti.
Naravno, presovanje paketa male dužine vrši se od dva ili tri vara, ali se kovanje do dimenzija određenih za rog vrši uz pomoć devet varova.
Kada je iskovana, dužina roga sa lasicama seže do osam stopa, a težina je 65 funti.
U početku, kada je Parkerova metoda izrade ankera uvedena u tvornici Botkinsky, montaža trube je dobila klinasti izgled, prikladan za oblik gotovog roga, ali takav sklop predstavlja nepotreban posao, koji nije mogao izbjegavati, sve dok su dijelovi sidra kovani pod lakim čekićima; kada je postavljen parni čekić od 4 1/2 tone, isti rogovi su počeli da se kovaju iz prizmatičnog sklopa, koji se sada koristi u fabrici Botkin.
Kod kovanja rogova, poštuju se isti postupci i mjere opreza za stvarno zavarivanje traka koje čine sklop, kao što je prethodno izračunato za zavarivanje vretena.
Nije neuobičajeno vidjeti na odvojenim rogovima i vretenima šavove između pruga koje čine sklopove; to se obično događa u onim slučajevima kada se ne uzima dovoljno željeza za vreteno i rogove, pa se pri kovanju, da se ti dijelovi ne bi tanji, kovali slabo.
Šapa se sastoji od tri sloja, zavarena u jedan. Svaki sloj je pripremljen od tri komada pudlinga težine od 3 1/2 do 5 funti, povezanih u jedan sloj. Dakle, za livenje jedne šape, željezo se uzima od 35-40 funti, a nakon pripreme šape, njegova težina ispada oko 30 funti; težina koja nedostaje je otpad. Rad šape obavlja se u toku osam ili više varova.
Rog i šapa se spajaju kuhanjem u dvije peći i kovanjem pod parnim čekićem, nakon čega se dobiva kompletan rog težine do 90 funti. Dakle, prilikom nanošenja šape došlo je do opekotina u žlijezdi od 3-5 kilograma. Obično bi fusnota sa rogom trebala slijediti u dva vara, ali to nije uvijek moguće i često je potreban treći vari, ali se ne može dati više varova zbog straha od opekotina šape i tankog dijela roga, koji se zove vrganj. .
Oko 45 funti trakastog gvožđa uzima se na nosač lanca, a pakovanje napravljeno od njega se skuva u pećnici i izvlači u okrugli sloj, ostavljajući krajeve kvadratnog oblika. Da bi se napravila zadebljanja u kojima bi se mogle probušiti rupe kroz koje treba ubaciti vijak kroz anker, na četvrtaste krajeve pripremljenog gvožđa zavare se šipke sa dve suprotne strane, a zatim, da bi se tim mestima dao dogovoreni oblik, se dopunjene su daskama odozgo i odozdo. Na taj način se formiraju uši aparatića. Nakon toga, savijanjem se dobija nosač željenog oblika, ali samo u grubom obliku, a težak je i do 25 kilograma. Za ovaj posao je potrebno najmanje trideset varova.
Zavrtnje je iskovano od pudling komada, za koje je potrebno oko osam funti, a prema kovanju težak je 572 funte. Za iskovanje vijka potrebno je do šest varova.
Vreteno, rogovi, konzola i vijak grubo iskovani pod parnim čekićem ulaze u sidrene kovačnice za doradu, koja se sastoji u njihovom preciznijem dovođenju na utvrđene dimenzije, u davanju dogovorenog oblika i u pripremi za čvrsto međusobno povezivanje.
Dakle, kod vretena, prije svega, obrezuju šejmu. Za to mu daju 15-20 vars, ovisno o tome da li je potrebno na njega staviti trake kada je tanje kovano, ili ga možete dovesti do odgovarajuće veličine i oblika i bez traka. Zatim se zavaruju ramena (matice) za drveni kundak. Na ramena se uzima do osam kilograma gvožđa, a da bi ih zavarili i doterali po meri daju deset varova i isto toliko grejanja, ili takozvanih praznih varova. Prvi varovi su neophodni u slučaju kada trebate ukloniti višak metala ili zavariti trake, a drugi - kada je stvar ograničena samo na ispravljanje vretena. Varov je dobio oko deset.
Nakon ravnanja, počinje glačanje ili glačanje, za koje se vreteno lagano zagrije i vaga se s njega obara ćelavama (dvoručnim čekićima težine od 7 do 10 funti), a zatim se pegla lakim čekićima, a najmanje deset grijanja takođe napravljen.
Za rogove prvo donesu rog na mjeru pa ga podrezuju i šapu, dakle. Udarni rog izlazi ispod parnog čekića sa neravnom, debelom i vrlo često nesavršeno zavarenom šapom, a često je pogrešno nanesena na rog ili je uzak, kratak, širok, dugačak. Da bi ispravili tako razne greške, prije svega daju do osam varova i uz pomoć njih odsijeku višak gvožđa na rogu, a zatim, kako bi poravnali vrganj, zagriju rog 4-5 puta ; nakon toga potrebno je do osam varova za ravnanje šape i zavarivanje, pri čemu će biti potrebno, na kraju, odrezati višak metala u šapu ili na njega zavariti nedostajući metal u obliku letvi, do Potrebno je 14 varova i tada, iako su rog i šapa dobili odgovarajuće oblike i veličine, ali u ovom stanju rog još ne može ući u fusnotu sa vretenom, ima prilično grub izgled i lasicu (klinasto nacrtana deblji kraj trube) nije pričvršćen za bravu vretena.
Dakle, potrebno je šapi sa vrganjem dati još do 20 grijanja da bi se ispeglali; štaviše, često ima ili žuljeva ili dubokih zarobljenika na šapi, i jedno i drugo se isječe i puni daskama, a za takav rad opet su potrebne vara. Nakon šape, dovršava se nožni prst roga. Istovremeno, daju se tri vari kada je nožni prst umjereno i dobro zavaren, a više varova - ako je potrebno zavarivanje trakama ili značajno podrezivanje viška metala. Postavljanje trube na šiljak vretena vrši se na pećima za zavarivanje, kod parnog čekića prije uklanjanja ankera. Kada su vreteno i oba roga spremni, pređite na fusnotu.
Fusnota vretena sa rogovima izvodi se u jednom koraku. Da bi se to postiglo, krajevi oba roga i vreteno, koji treba da budu povezani u jednu cjelinu i čine sidrenu kapiju, polažu se u tri peći za zavarivanje. Kada se sva tri dela zagreju na odgovarajuću temperaturu, na dizalicama se pod parnim čekićem vade iz peći i stavljaju na nakovanj, prvo milovanjem jednog roga, a na njemu šiljkom vretena, a zatim milovanjem vretena. drugi rog, pokušavajući da se sva tri dijela što tačnije slažu, položaj koji odgovara obliku sidra, pri čemu je gornji rog odrezan za dva inča kraće od jednog inča, u mjeri u kojoj čekić direktno udara u njega , produžava ga više od donjeg roga. Nakon toga puštaju čekić do najvišeg uspona i jure da češće udaraju kako bi, kako kažu kovači, pobijedili var. Kada majstor vidi da je gornji rog dobro zavaren sa šiljkom vretena, prekidaju borbu čekićem i, podižući sidro, stavljaju gvozdenu brtvu ispod milovanja donjeg roga i ponovo pokreću čekić koji pritiska vrh vretena. donji trubu na zaptivku udarcima i time pospješuje pravilno zavarivanje.
Nakon toga počinju da seče višak metala u okovratniku i istovremeno pokušavaju da dovedu rogove sa vretenom u normalan položaj koji bi mogao da bude poremećen prilikom kovanja, a potom se anker odvozi na ognjište na završnu doradu. . Nosivost sidra na 270 funti traje više od četvrt sata. Slažete se, morate biti u stanju savjesno obavljati tako važan i glomazan posao.
Sidro koje je ušlo u kovačnicu je u nezavidnom stanju: mesto gde je usledio spoj rogova sa vretenom (kapija) predstavlja duboke pukotine, šupljine ili nepotrebna uzvišenja metala; rogovi nisu u istoj ravni sa vretenom, a njihova vanjska kontura ne čini onaj dio kruga koji treba formirati poluprečnika jednakim 0,37 dužine vretena. Pored ovih neizbježnih nedostataka, često se ispostavi da su i vreteno i rogovi na mjestima uz kapiju postali znatno tanji kao rezultat silnih ratova koji su im dali prije uklanjanja sidra - jednom riječju, oni su spaljeni. Da bi u takvom, moglo bi se reći, jadnom stanju budućeg simbola nade koji je došao u kovačnicu da joj da i tvrđavu i pristojan izgled, potrebno je mnogo vremena, rada i troškova; i, iz nužde, počinje mučan posao.
Prvo se rogovi i vreteno ispravljaju, savijaju, vuku, uvijaju, uvijaju, a kada se, konačno, ovi dijelovi po svojoj širini spoje jedan s drugim u istu presječnu ravninu i dodatnu konturu rogova, iako samo djelomično će se uvesti u orbitu normalne krivulje, zatim, zadovoljni i time, počinju polagati letvice, čime se postiže cilj da sidro da izgled.
Za Parker sidro od 270 funti, trake se koriste u različitim veličinama (od 4 funte do 4 funte), ovisno o tome gdje su postavljene. Tako se teške daske uglavnom postavljaju u kapiju i na susjedna mjesta, kada su ta mjesta ili spaljena ili fino kovana; manje trake se stavljaju u miševe, na čelo, na rogove i na vreteno, u zavisnosti od količine metala koji nedostaje koji treba nadopuniti. Općenito, vrlo je nezgodno nanositi daske na čelo, u režnjeve, jednom riječju, na onim mjestima gdje kovači moraju čekićem variraju sa strane, zbog čega često, gdje je bilo dovoljno staviti jednu dasku u 3 -4 funte, nametnuti tri-četiri daske manje veličine i, naravno, za svaku od njih na istom mjestu daju sukcesivno sidrene varove.
Stoga ne bi trebalo izgledati pretjerano ako za Parkerovo sidro od 270 funti koriste željezo za daske, do 80 funti i do 20 dana vremena tokom kojeg se sidro u raznim dijelovima i uglavnom u blizini kapije i na rogovima s obzirom na najmanje sto dvadeset jakih varova.da ne spominjem slabe. Dosadno je i dosadno pratiti ovo beskonačno krpanje. Zaista, kako je pravi naziv za tako nezahvalan posao?
Bez obzira na to koliko su pažljivo postavljene letvice, nakon svega, potrebno je na nekim mjestima ukloniti višak metala; i za to je potrebno najmanje trideset varova, a inače se izvodi i zakivanje.
Prilikom zakivanja, sidro se zagrije usijano, a čekići se navlaže vodom. Voda, isparavajući, odbija, kako kažu majstori sidra, zavarene trake, zbog čega se formira zarobljeništvo; ove druge se iseku i opet ta mesta zavare daskama. Naravno, zarobljeništvo se formira na mjestima gdje rubovi dasaka nisu zavareni za sidro; voda može prodrijeti kroz takve pukotine i tu se pretvara u paru, a silom potonje tanki dijelovi dasaka će se podići. Kada se zakivaju, broj varova se proteže na 20.
Zakivanjem završavaju duge muke sidra. Ali sjaj za sidro je neophodan pri ulasku u svjetlo. Naime, na kraju zakivanja, sidro u pristojnom stanju iznosi se iz sumorne fabrike u dvorište do mesta ispitivanja; ovdje su na njega pričvršćeni nosač i vijak.
Završna obrada spajalice zahtijeva do četiri vara, a tada je teška 22 funte.
Završni vijak je težak 3 funte 30 funti; potrebna su dva tona da se završi. Čini se da je sve što treba reći o izradi Votkinsk sidara.

Rice. 47. Oblik rogova i šapa Uralskog sidra

Tako su nastajala sidra prije sto godina. Odličan posao! Takav rad je zaista zahtevao „veliku marljivost i izuzetnu veštinu“, da upotrebim reči Petrovih „Pravila“. A sidreni majstori Urala bili su virtuozi svog zanata. Iza suvoparnog, ali preciznog izlaganja D. Leontjeva, oseća se sva napetost veoma dugog i teškog fizičkog rada u zadimljenim kovačnicama u blizini ložišta i rogova punih vrućine. Može se hrabro reći da u asortimanu kovanja prošlog veka nema stvari koja bi bila napravljena sa takvom marljivošću i pažnjom kao sidro. Na sl. 47 prikazuje oblik rogova i šapa Uralskog sidra.
Kovano sidro je podvrgnuto nekoliko testova. Čistoća završne obrade provjerena je zagrijavanjem do tamne boje trešnje, kada se ukažu sve nesavršenosti kovanja. Zatim je sidro testirano na udar - palo na željeznu ploču sa visine od 12 stopa. Ako je prošao ovaj test, objesili su ga i tukli čekićima od sedam kilograma. U isto vrijeme, jasan, zvučni zvuk svjedočio je da je kovanje gusto i da u njemu nema školjki i pukotina. Ako je sidro prošlo test, na njega je utisnuta marka. Sada je bilo potrebno proizvedeno i testirano sidro isporučiti na mjesto njegove službe - Crnomorska flota.
Gotova sidra su ukrcana na teglenice i plutala niz rijeku Kamu, a zatim uz Volgu do sela Perevoloki. Tamo su sidra pretovarena s teglenica na barže s plitkim gazom, a tegljači su ih vukli duž pritoke Volge, rijeke Kamyshinke, do izvora Ilovlya, koji se ulijeva u Don. Ovdje je nastupila zima, a sidra su se po prvoj stazi nosila na ogromnim sankama čak pedeset versta. U proljeće, kada su se rijeke otvorile, sidra su pala u sliv Dona, a tek onda u Azovsko i Crno more. U Sevastopolju ili Nikolajevu, za njih su bile pričvršćene hrastovine.
Sada je bilo potrebno rasporediti sidra po brodovima. Uostalom, jednom brodu treba sidro jedne težine, a drugom - drugog.
Pored raznih jednostavnih formula čisto empirijske prirode, koje su već opisane, sredinom prošlog stoljeća ruska mornarica je koristila pravilo izvedeno iz poređenja težine sidara sa dimenzijama brodova ruske, engleske i francuske flote.Dužina broda između okomica pomnožena je sa njegovom najvećom širinom sa oblogom, a dobiveni proizvod podijeljen je određenim brojem. Bilo je: za brodove s tri palube - 40, dvopalubne - 41, fregate - 42, korvete - 45, brigove - 50, tendere i škune - 55, velike transporte - 45, srednje i male transporte - 50.

Rice. 48. Ruski nazivi dijelova sidra

Dobijeni količnik je pokazao težinu sidra u funtama. Tako je, na primjer, dužina bojnog broda s tri palube "Dvanaest apostola" - jednog od najvećih bojnih brodova ruske flote - duž gon palube bila 211 stopa i 9 inča, širina sa kožom je bila 58 stopa i 6 stopa. inches. Proizvod je bio 12599.125. Ovaj broj, podijeljen sa 40, pokazivao je težinu sidra u funti - 314. Dužina broda "Rostislav" prema gon palubi bila je 197 stopa i 4 inča, širina sa oblogom 57 stopa. Proizvod od 11.246, podijeljen sa 41, pokazao je težinu sidra - 274 funte. Naime, na brodu "Dvanaest apostola" sidra su bila teška od 283 do 330 funti, a na "Rostislavu" od 264 do 278 funti. Ako brodogradilište nije imalo sidro izračunato po težini, tada je bilo dopušteno uzeti sidro nekoliko funti više ili manje, naime za sidra od 300 do 120 funti dopušteno je povećanje do 9 funti, a smanjenje u težini - do 6 funti. Ako je težina izračunatog sidra bila manja od 120 funti, onda bi stvarna težina sidra mogla biti 6 funti manja i 3 funte veća od njegove izračunate težine. Kolika je težina najvećeg admiralskog sidra napravljenog u Rusiji? Najteža ruska sidra ovog tipa trenutno krase zgradu Admiraliteta u Lenjingradu. Iskovali su ih 1863. godine kovači Nevskog brodogradnje za bojne brodove Admiral Sviridov, Admiral Čičagov i General-admiral.

Uzimajući u obzir ogromne poteškoće povezane s proizvodnjom velikih sidara, može se tvrditi da je cijena "simbola nade" prije nekih sto godina bila previsoka. Evo jedne neobične činjenice koju smo preuzeli iz knjige "Prvi nastavak pregleda stranih putovanja brodova ruske mornarice 1868-1877", tom II, objavljene u Sankt Peterburgu 1879. (str. 143):
„Iako se mjesec april smatra najboljim tokom godine u Table Bayu, ipak, obilne kiše i svježi vjetrovi gotovo da nisu prestajali. „Dimnjak je podignut, ložišta su napunjena, a kotlovi punjeni vodom. Kada je u 1 /2 7 sati uveče plecht konopac je pukao na 83 hvati, odmah su počeli da se pare, a u 1/4 8 sati auto je već bio spreman za akciju.Blizina stajanja iza krme trgovački brod, nije dozvolila da otruje daglix konopac, koji je bio samo 38 hvati na hawsu, a neprestano leteće škve, prošarane mirnoćom, djelovale su na uže u najvećem stepenu razorno, sad ga rastežući, pa opet slabeći drugi konopac je pukao na 18 sazena, a onda je odmah, dajuci punu brzinu autu, kliper izašao na more, gde je držao pod parom i plovio do sledećeg podneva.konop (1/2 inča deblji od klipera), unajmljen uz asistenciju našeg konzula za vrijeme boravka klipera u Table Bayu za 160 funti. Pošto nije imao sidra i više se nije oslanjao na svoje užad (barem na lokalnom putu), zapovjednik je zbog sigurnosti broda bio prisiljen prihvatiti poslano sidro s užetom, uprkos visokoj cijeni. Usidrivši se na istom mjestu, prvom prilikom su počeli podizati sidra i užad, što je uspješno završeno tri dana kasnije.
Prije nego pređemo na sljedeće poglavlje, razjasnimo nazive dijelova sidra. uspostavljena u vrijeme Petra I i djelomično zaboravljena ili iskrivljena u naše vrijeme. Ova imena su data na sl. 48: vreteno (rukohvat), rog, šapa, prst na rogu, kragna (čelo), peta, miš, matice (ramena), kundak, jaram, šejma, oko, uho - ovo su originalna ruska pomorska imena. Koristili su ih i kovači i pomorci. Istina, krajem prošlog stoljeća, tako "poboljšano" ime sidrenog dijela kao "trend" (ovratnik ili čelo) ušlo je u ruske knjige o pomorskoj praksi. Ovaj naziv je u naš morski jezik došao iz engleskog (trend - savijati, savijati). Ipak, ovaj termin se zadržao kod nas.

Trenutna stranica: 10 (ukupno knjiga ima 32 stranice)

Font:

100% +

Admiralsko sidro: lijevo sa drvenim, desno sa čeličnim preklopnim kundakom. 1 - vreteno; 2 - rogovi; 3 - šape; 4 - prst; 5 - trend; b - peta; 7 - zaliha; 8 - nosač; 9 - provjera zaliha.

Zanimljiv je stari amblem francuskog admirala galijske flote. Na njemu je umjesto Admiralitetskog sidra prikazano sidro s četiri roga. Zašto? Jer Admiralska sidra nikada nisu korišćena na galijama za veslanje i jedrenje.

Značenje sidra kao simbola nade može se pronaći u aforizmima i krilatim izrazima književnih izvora u mnogim zemljama svijeta.

U engleskom književnom jeziku može se nabrojati na desetine idioma i figurativnih izraza sa riječju "sidro", koji osim direktnog značenja imaju i figurativno značenje. Na primjer:

Sidro sreće - pouzdano sidro sreće;

To sidro u (kod) - polagati nade;

To leži sidro prema vjetru - predvidite opasnost, preduzmite mjere opreza.

Najčešća engleska poslovica sa riječju "sidro" - Hope is my anchor - "Hope is my anchor."

U pisanom obliku, riječ "sidro" prvi put se spominje na ruskom jeziku u Nestorovoj hronici "Priča o prošlim godinama" - najstarijem pisanom spomeniku istorije naše domovine koji je došao do nas.

U njemu se kaže da bi prema uslovima mirovnog ugovora koji je Oleg diktirao Grcima 907. godine, Rusi, između ostalog, trebali dobiti sidra, jedra i pribor za svoju flotu. Riječ "sidro" dugo se koristila u drevnim ruskim pomorskim poslovicama i izrekama: "Vjera je moje sidro", "Jezik je sidro tijela" itd.

Ruski klasični pisci nisu zaboravili ni na sidro. Na primer, I. S. Turgenjev je napisao: „Naš život ne zavisi od nas; ali svi imamo jedno sidro s kojeg se, ako ne želiš, nikada nećeš slomiti: osjećaj dužnosti.

Stilizirana slika Admiralitetskog sidra sastavni je dio amblema, znakova i pečata pomorskih odjela gotovo svih zemalja s flotama.

Stoga je sidro, koje je od davnina postalo simbol nade, na kraju postalo simbol plovidbe uopće...

Želja da se poveća moć držanja sidra sa istom težinom dovela je do postavljanja šapa na krajeve njegovih rogova. Ova inovacija je sprovedena na početku naše ere. Može se pretpostaviti da su šape na sidru prve koje su, prema rimskom piscu i konzulu Pliniju Mlađem, načinili drevni stanovnici Etrurije - Etrurci, čiji je on bio savremenik. Na mermernom stubu u Rimu, koji je oko 114. godine podigao car Trojan u čast pobede nad Dačanima, među brojnim reljefima sa scenama iz perioda ovog rata, nalazi se i slika ovog sidra, koje se smatra klasičnim: skoro devetnaest vekova je prošlo, a dizajn sidra se nije promenio.

U srednjem vijeku izrađivala su se samo željezna sidra sa drvenim šipkama. Sudeći po slikama na minijaturnim starim rukopisima, novčićima, pečatima i slikama, može se sa sigurnošću reći da se oblik sidara u ovom istorijskom periodu praktički nije mijenjao, uz nekoliko izuzetaka. Tako su se, na primjer, sredinom ili krajem 14. stoljeća na čamcima Skandinavaca pojavila sidra s tri, četiri, pet, pa čak i šest prstiju. Bili su veoma udobni za topove: lagani i uporni. Tokom pomorskih okršaja s neprijateljskim brodovima, Vikinzi su često koristili takva sidra (mnogo manja) kao kuke za hvatanje. Za velike brodove takvo je sidro bilo od male koristi, ali su se na galijama koristila samo sidra s četiri roga.

Skandinavski brodograditelji napravili su značajno poboljšanje na svojim brodovima: oni su bili ti koji su prvi probili jagodice broda i napravili hale za sidra.

Koristeći sidra tipa mačke bez stabljike, shvatili su da ako se napravi rupa u jagodicama, onda kada se sidro podigne, može se uvući unutar čamca dok se šapama ne nasloni na kožu. Dugotrajna ručna operacija - pretovar sidra kroz čamac, koje je prijetilo da probije dno čamca, postalo je nepotrebno.

Za vrijeme krstaških ratova počeli su graditi teretno-putničko-vojne brodove - brodove deplasmana do 600 tona.Na brodovima je bilo i do dvadeset sidara teških od 100 do 1500 kg. To se objašnjava činjenicom da u to vrijeme tornjevi još nisu bili poznati, sidra su podizana ručno, a ako se sidro nije moglo izvući, onda je uže jednostavno odsječeno.

Veličina brodova je nastavila da se povećava. Glavno jezgro vojnih flota velikih pomorskih sila bile su galije, karake i galije. Deplasman španskih galija iznosio je u prosjeku 700 tona, ali među njima su bili i divovi, poput čuvene Madre de Dios sa deplasmanom od 1600 tona i Sovereign of the Seas - 1530 tona.

Brodograditelji su naučili kako graditi pouzdana plovila sposobna za plovidbu u drugim europskim zemljama, na primjer, u Francuskoj i Holandiji. Ali sa sidrima za ove trupe situacija je bila loša. Kovači nisu znali kovati pouzdana, izdržljiva sidra za velike brodove. Za njihovu proizvodnju bili su potrebni čekići teži od onih kojima su mogli da rukuju najmoćniji čekići u Evropi. U tim godinama, takvi čekići mogli su se pokretati samo snagom vode koja pada. Tamo gdje ih nije bilo, korišteni su čekići s polugom, pokretani snagom nekoliko radnika ili konja. Njihova naprava bila je vrlo primitivna: žena čekića bila je pričvršćena za konopac prebačen preko bloka pričvršćenog na plafonu kovačnice. Ljudi ili konj vukli su konopac. Nakon podizanja glave čekića na određenu visinu, konopac je na komandu pušten, a glava je pala na kovanje na nakovnju.

Sredinom 15. vijeka čovjek je konačno naučio da koristi vodene mlinove za pokretanje kovačkih čekića i da koristi vodenu energiju za pomicanje mijehova, čije je poluge povezao sa točkovima vodenih mlinova.

Iako su metalurgija i brodogradnja znatno napredovale u svom razvoju do kraja 17. stoljeća, sidro nije pretrpjelo nikakve promjene. U principu je ostao isti kakav ga vidimo na trojanskoj koloni u Rimu. Istina, sidra proizvedena u različitim zemljama međusobno su se razlikovala.

Na primjer, u takvim pomorskim silama 15.-17. stoljeća kao što su Španjolska i Portugal, sidra su se izrađivala s rogovima zakrivljenim u obliku luka kruga. Sidra Holandije gotovo se nisu razlikovala od njih, koja su do početka 17. stoljeća bila na vrhu brodogradnje među evropskim zemljama. Sidra engleske proizvodnje XVII-XVIII stoljeća. razlikovali od španjolskih, portugalskih i holandskih sidara po tome što su im rogovi bili potpuno ravno od spoja sa vretenom do vrha roga.

Gotovo slična engleskim sidrima bila su sidra Šveđana i Danaca. Gotovo jedina razlika od sidara Britanaca bio je manji kut savijanja rogova. Francuzi su u tom periodu kovali sidra, čiji su rogovi bili savijeni u obliku luka ili su imali pregib ispod zadnje ivice šapa.

U Rusiji su se kovala i sidra sa ravnim rogovima. Zamijenila su ih jednostavnija sidra sa zaobljenim rogovima i vretenom. Vremenom se broj sidara na velikim ratnim brodovima povećao na deset, a svako od njih je imalo određeno ime, namjenu i mjesto na brodu.

Po namjeni se sidra dijele na sidra (na pramcu) - za držanje plovila na parkingu i pomoćna (na krmi) - za okretanje plovila na sidru, držanje plovila sa zaostatkom prema vjetru (zaustavljanje sidra , verps).

Najveće sidro jedrenjaka - desno sidro - zove se plecht. U jedriličarskoj floti plecht je bio standard za izračunavanje mase preostalih sidara datog broda, od kojih je svako za određeni dio bilo lakše od plechta.

Najteže od pomoćnih sidara - zaustavno sidro - dizajnirano je da drži plovilo deplasmana preko 800 tona u određenom položaju u odnosu na val, vjetar ili struju. Zaustavno sidro je obično bilo mnogo lakše od sidra i nalazilo se na krmi broda. Brodovi deplasmana od 800 tona ili manje bili su opremljeni werp sidrom. Ovo sidro se koristi kao sidro za slijetanje u slučaju njegovog gubitka ili u hitnim situacijama, na primjer, za uklanjanje plovila iz plićaka, premještanje na drugo mjesto u nedostatku napretka itd. U tim slučajevima se dovodi verp. na čamce sa krme plovila i spušteno na pravo mjesto.

Na desnoj strani jedrilice nalazi se rezervna igračka za sidrenje (igračko sidro). Korišćen je u slučajevima kada je brod izgubio oba sidra i bilo je potrebno dodatno odustati od trećeg sidra. Igračka je bila postavljena iza desnog sidra i pripadala je brodskim sidrima male veličine. Lijevo sidro broda se zove daglix. Pripadao je sidrima srednje veličine. Daglix sidreno uže zvalo se dagliks-tou (dagliks konop). Osim toga, u skladištu glavnog otvora nalazilo se veliko rezervno sidro - konopac za privez. Njegovo vreteno bilo je vezano za stub koji podržava gredu pilotske kabine, a šape su mu bile zakopane u kameni balast. Radi praktičnosti, ovo sidro je pohranjeno bez šipke, koja je bila pričvršćena na njega po potrebi.

Stoljetno iskustvo razvilo je niz pravila i formula, prema kojima je bilo moguće vrlo precizno odrediti potrebnu masu sidra za brod u izgradnji.

Jedno od tih pravila glasilo je: težina glavnog, sidrenog sidra, na koje je brod bio čvrsto nasađen (odakle mu i naziv - sidro), na jedrilicama se računa tako da težina sidra, izražena u funtama, premašuje u digitalnom smislu deplasman broda, izražen u tonama. A debljina sidrenog užeta od konoplje određena je na osnovu: pola inča njegove debljine po stopi širine brodske palube duž srednjeg okvira.

Ali u knjizi Francuza Bourdeta de Vilgueta, koja se zove „Pomorska nauka, odnosno iskustvo teorije i prakse upravljanja brodom i flotom od strane vojske, koju je preveo s francuske knjige uz dodatak mnogih potrebna objašnjenja i radnje, objavio je Nikolaj Kurganov, profesor matematičkih i navigacijskih nauka. Objavljeno u Sankt Peterburgu na Carskoj akademiji nauka. 1774 "- u odjeljku" O veličini sidara "kaže se da je za određivanje mase najvećeg plecht-sidra" potrebno uzeti 2/3 širine broda i kubično je pomnožiti, i podijelite proizvod sa 33, jer je ovaj udio holandski, a holandske funte u ruskom pudu 33. Količnik podjele je težina plecht-sidra u funtama. Daglix sidro težine 9/10 plecht. Igračka sidro u 9/10 daglix. Polovina težine plechta i daglixa, zajedno, bit će težina sidra za vez. Veliki verp je 2/3 težine daglixa, srednji je 2/3 ili 1/2, a mali verp je 1/2 težine velikog verpa.”

U 17. veku u engleskoj mornarici, masa najvećeg broda uzimana je u iznosu od 2/3 ukupne mase svih njegovih sidara. Postojala su i "čisto ruska" pravila koja su koristili domaći brodograditelji:

- Težina sidra u funtama treba numerički odgovarati 1/4 površine potopljenog dijela srednjeg dijela broda, izraženo u kvadratnim stopama.

- Da bi se utvrdila težina sidra, koja odgovara veličini broda, potrebno je pomnožiti središnju površinu sa 3 i, smanjivši rezultirajući proizvod za 1/6 njegovog dijela, uzeti rezultat kao težinu sidro u funtama.

- Težina plechta, izražena u funtama, mora u brojčanom smislu premašiti deplasman broda, izražen u tonama.

Danas se brodograditelji koriste tablicama klasifikacijskih društava za odabir mase sidra - Registar Ruske Federacije, Lloyd's Register, Bureau Veritas itd.

Ove tablice su izračunate prema formulama koje, ovisno o poznatom pomaku empirijski izračunatih koeficijenata, omogućuju određivanje mase mrtvog sidra u kg.

Mora se reći da je masa sidra, izračunata po ovim formulama, uvijek bliska masi određenoj gore navedenim pravilima. Iskustvo je iskustvo!

Od trenutka kada su se na brodovima pojavila prva metalna sidra do danas, mornari su bili zabrinuti i zabrinuti za svoju snagu. Vrlo često je život mornara ovisio samo o snazi ​​veze između roga i vretena. Većina brodoloma u blizini obale dogodila se upravo zbog slomljenog roga na spoju s donjim dijelom vretena.

Analizirajući prilično česte slučajeve nesreća i brodoloma u blizini opasnih obala koji su se događali u engleskoj floti početkom 19. stoljeća, jedan od službenika kraljevskog brodogradilišta u Plymouthu, Richard Pering, došao je do zaključka da je glavni razlog ovih nezgode je bila nedovoljna snaga engleskih sidara. U bilješci upućenoj prvom gospodaru, Pering je tvrdio "...da je napravljena neka greška u tehnologiji njihove proizvodnje...". Glavni nedostatak, po njegovom mišljenju, leži u činjenici da nije svaki majstor sidra bio u stanju pravilno zavariti vanjske i unutrašnje šipke koje čine sklop vretena ili rogova sidra. Međutim, izvještaj službenika brodogradilišta Plymouth je ignorisan. Ali nije odustajao. Na sopstvenu opasnost i rizik, Pering je uradio temeljnu tehničku studiju dizajna sidara - engleski, francuski, ruski, holandski. A 1815. je zamolio Admiralitet da razmotri i testira njegovo sidro. Ali i ovaj zahtjev je ignorisan. A engleski brodovi su i dalje trpeli nesreće zbog loših sidara. Samo sedamnaest godina nakon proizvodnje, Peringovo sidro je isporučeno u pomorsku bazu u Chatanu. Po izgledu, bilo je to obično sidro od dvije i pol tone, koje se od svojih parnjaka razlikovalo samo po kraćim i debljim rogovima i vretenu koje je cijelom dužinom imalo eliptični (umjesto kvadratni) presjek. Nakon najtežih ispitivanja njegove snage, članovi komisije nisu imali izbora nego da priznaju: sidro, koje je izmislio obični činovnik, pokazalo se jače od sidara za "flotu Njenog Veličanstva", a Richard Pering je dobio patent ili, kako su tada rekli, "privilegiju" za njegov izum.

Koja je bila tajna povećane snage Peringovog sidra? Inovacija je bila da je umjesto željeza za šipke koje se obično koristi za izradu ankera, Pering koristio željezne trake širine od 3 do 10 inča sa debljinom od 1/5 i 1/7 debljine vretena. To mu je dalo priliku da bolje zavari sklop vretena i rogova. Pering je također promijenio proporciju sidra: vreteno i rogovi su postali kraći i deblji, a dio vretena, kao što je već prikazano gore, postao je eliptičan.

Značajan nedostatak novog sidra bio je vrlo naporan rad na njegovoj izradi: ručni čekić je preslab, a parni čekić je nezgodan.

Zato je, deset godina nakon pojave Peringovog sidra, engleski admiral William Parker predložio Admiralitetu novo sidro. Pojednostavio je tehnologiju spajanja rogova na vreteno i promijenio osnovne dimenzije ankera. Upravo je ovo sidro 1852. godine preporučio poseban Komitet formiran pod engleskim Admiralitetom kao optimalni standard tipa sidra za korištenje na ratnim i trgovačkim brodovima britanske flote. Ovoj odluci prethodila su posebna uporedna ispitivanja mnogih ankera drugih dizajna, koji su bili izloženi na Velikoj kraljevskoj izložbi održanoj u Londonu.

Unoseći Parker sidro u izvještaje o ispitivanju, članovi Komiteta su ga nazvali "Admiralty Pattern Anchor" (Admiralty Pattern Anchor). Otuda i njegovo moderno ime "Admiralitetsko sidro". Stara sidra ovog tipa, ali sa ravnim rogovima i dugim vretenom, Britanci su počeli zvati "sidra starog crteža sa dugim vretenom" ili "staro jednostavno" (staro obično), ili dugo vreteno (dugo vreteno).

Naziv "Admiralitetsko sidro" je vrlo brzo i čvrsto ušao u upotrebu u engleskoj floti, a odakle je migrirao u druge flote, uključujući i rusku. Od tada je postala tradicija: Admiralitetsko sidro.

Neprihvatljivu grešku čine oni istoričari koji smatraju da se metalurgija kod nas počela razvijati od Petrovog vremena. Rusi su znali da prave gvožđe mnogo pre njega, a što se tiče gvozdenih sidara, ona su nesumnjivo kovana i pre krštenja Rusije.

Čak i prije Petra Velikog, proizvodnja sidra bila je široko razvijena na obalama Volge. Vekovima je ovaj zanat cvetao u provinciji Nižnji Novgorod. Jaroslavlj, Vologda, Kazanj, Gorodec, Voronjež, Lodejnoje Pole i mnogi gradovi Urala nekada su takođe bili poznati po svojim majstorima sidra. Imena dobrih majstora sidra bila su poznata daleko izvan gradova u kojima su radili. 1667. godine, kada je Rusija gradila svoj prvi borbeni jedrenjak „Orao“, kovači u selu Dedinovo i iz Kolomne nisu pristali da kovaju sidra, te su zanatlije morali biti poslati iz Kazana.

Shema ruskog sidra holandskog uzorka petrovskog doba

Domaća brodogradnja koja se razvila pod Petrom I, zbog čega je Rusija dobila stotine brodova, dovela je do brzog razvoja kovačkog zanata. Sam Petar je bio dobar kovač i uvijek se prema kovačima odnosio s velikom pažnjom i pažnjom. Ali potražnja od njih je bila velika. Od majstora sidra, Petar je tražio ne samo „marno i umešno vođenje posla“, kao od drugih kovača, već „veliku marljivost i ekstremnu umetnost“. Zapovjedniku sidra posebno je podsjećano da je upravo on taj koji treba da odgovara ako je do brodske nesreće došlo zbog lomljenja sidra: „Zato što se cijeli integritet broda sastoji u tome šta treba dati odgovor ako je to učinjeno nepažnjom“. Kako bi se povećala pouzdanost sidra i zaštitio brod od nesreće, pod Petrom su bili podvrgnuti ozbiljnom testu čvrstoće. Osim toga, za izradu sidra korišteno je najbolje željezo, koje je po kvaliteti bilo superiornije od engleskog. Zbog toga su ruska sidra bila veoma tražena u inostranstvu.

Kakav je bio oblik ruskih sidara u petrovsko doba? U domaćoj praksi brodogradnje tog vremena prevladale su holandske metode, a Petar je naredio da se sidra "izrađuju prema holandskom crtežu", odnosno sa rogovima zakrivljenim u obliku luka od kruga. U skladu sa "Pravilnikom o upravljanju Admiralitetom i brodogradilištem" koji je Petar izdao 15. aprila 1722. godine, sidra su trebala biti izrađena od odobrenog omjera dobrog željeza i izgledala su čvrsto tako da su šipke čvrsto i čvrsto. povezani sa dobrim gvožđem pre nego što su stavljeni u kovačnicu. Prilikom zagrevanja u ognjištu, naloženo je da se pažljivo pazi da metal „ne izgori, niti se hladno izvadi, kako bi svuda bio čvrsto zavaren i ne bi nedostajalo varenja“. Isti uslovi morali su se poštovati i „pri zavarivanju rogova na vreteno“, i prilikom „udaranja po nakovnju“. Sidra za velike brodove ruske flote napravljena su u Izhori, gdje su 1719. godine, dekretom Petra Velikog, osnovane Admiralske fabrike. Kovačke čekiće u ovim fabrikama pokretali su vodeni točkovi. U Rusiji, od vremena Petra Velikog, svaki linijski brod je snabdjeven sa pet sidara.

Osim sidara u holandskom stilu, pod Petrom I su napravljena i druga sidra. Poznato je da je Petar deset godina prije svoje smrti počeo da zamjenjuje holandske brodograditelje koji su radili u ruskim brodogradilištima engleskim. Zato su u Rusiji "sidra engleskog crteža" - s ravnim rogovima - postala široko rasprostranjena. Do sredine 18. vijeka proizvodnja sidara u Rusiji dostigla je svoje savršenstvo. Do tada smo razvili vlastiti nacionalni tip sidra, koji se po svojim proporcijama razlikovao od holandskih, britanskih i francuskih sidra. Nakon smrti Petra I, najteža sidra su iskovana u fabrici Botkinsky: bila su teška do 336 funti (to je skoro 5,5 tona!). S njima su snabdjeveni najveći bojni brodovi ruske flote, za njihovo kovanje uzet je najbolji metal, izrađivali su ih najbolji majstori, izdržali su najteži ispit od svega što je ikada postojalo u istoriji metalurgije.

Ovako su izgledala ruska sidra od sredine 18. veka do početka druge polovine 19. veka.

Rusko sidro, 1761, pronađeno 1968. u Krondštatu.

Prije nego što se nastavi sa montažom dijelova sidra, napravljen je njegov crtež u prirodnoj veličini i izrađeni su uzorci od njega. Sve dimenzije gotovog ankera morale su se tačno poklapati sa ovim uzorcima. Do 1838. godine u svim fabrikama na Uralu sidra su se izrađivala po takozvanoj "ruskoj metodi", a kasnije - po metodama Peringa i Parkera. Radovi na proizvodnji velikih sidara u XVIII-XIX vijeku. u cijelom svijetu uključivali su sljedeće procese: montažu pojedinih dijelova ankera od željeznih šipki ili ploča, njihovo zavarivanje u pećima ili pećima, doradu pod čekićem, fusnotu vretena sa rogovima i završnu doradu zavarenog ankera .

Ruski nazivi dijelova sidra: 1 - šiljci (ramena, "orasi"); 2 - zaliha; 3 - prsten (oko); 4 - uho; 5 - sheima; 6 - jaram; 7 - vreteno (podlaktica); 8 - šapa; 9 - rog; 10 - peta; 11 - kragna (čelo); 12 - oštrica; 13 - prst; 14 - miš.

Izrada takvog sidra rezultirala je zaista paklenim radom. Možemo sa sigurnošću reći da na listi kovačkih proizvoda prošlog vijeka nema stvari koja bi bila izrađena s takvom marljivošću i pažnjom kao sidro. Svako sidro napravljeno na Uralu s pravom je zaslužilo naziv "Carsko sidro", a svako od pronađenih uralskih sidra dostojno je da se postavi na postolje, baš kao što su to učinili sa "Car-topom" i "Car-zvonom", iako je prvo nikada nije pucao, a drugi nikada nije zvonio, dok su sidra Urala dugo i verno služila snažnoj ruskoj floti pod Ušakovom, Lazarevom i Nahimovim. Kolika je masa najvećeg sidra proizvedenog u Rusiji? Postoji mišljenje da su najteža admiralitetska sidra u Rusiji napravljena za porinuće bojnih krstaša Borodino, Izmail, Kinburn i Navarin. Ovi, ogromni za ono vrijeme, brodovi deplasmana od 32.500 tona porinuti su (ali nedovršeni) iz zaliha Baltičkog brodogradilišta i tvornice Novog Admiraliteta 1915-1916. Sidra, teška skoro deset tona, imala su drvene šipke.

Uzimajući u obzir ogromne poteškoće povezane s proizvodnjom velikih sidara, može se tvrditi da je cijena "simbola nade" prije sto godina bila previsoka. Na primjer, u fabrici Botkinsky, komad sidra koštao je riznicu (sa režijskim troškovima) 4 rublje 99 kopejki. Tako je sidro, na primjer, na bojnom brodu "Dvanaest apostola" teško 330 funti koštalo oko 1650 rubalja. U to vreme, veliki novac!..

Razvoj flote, posebno povećanje veličine brodova i želja da se oslobode glomaznih uređaja za pričvršćivanje sidara sa šipkama u pramcu brodova, zahtijevali su izradu sidrenih dizajna kojima je lako rukovati kada su pričvršćeni u skladištu. način i imaju povećanu snagu. U posljednjoj četvrtini 19. stoljeća pojavljuju se brojne vrste sidara. Gotovo sva sidra su napravljena sa zakretnim nogama i bez stabla. U Engleskoj je 1885. godine Admiralitet proveo niz testova i eksperimenata kako bi odredio najbolje sidro. Engleski admiralitet je 1891. godine testirao sidra Ingefielda, Halla, Byersa i dr. Davana su sa istog broda naizmjence, a mjesto pada je označeno bovom. Zatim je mašina radila prosječnom brzinom unazad dvadesetak minuta, tokom kojih je ronilac pratio manevar u vodi i određivao položaj sidra. Ovoga puta prednost je dato sidru kapetana Halla, koje je duboko ukopano u zemlju dok se provlačilo kroz funtu samo nekoliko stopa.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća zahtjevi za sidra i sidrene lance širom svijeta već su bili određeni državnim standardima i pravilima pomorskih klasifikacijskih društava: Lloyd's Register - u UK, Bureau Veritas - u Francuskoj, Sjevernonjemački Lloyd - u Njemačkoj , Američki brodarski biro - u SAD-u, ruski registar - u Rusiji. Bez odobrenja ovih organizacija, niti jedan dizajn sidra koji se pojavio nije prihvaćen za masovnu proizvodnju. Od dvije hiljade patentiranih sidara, ne više od stotinu tipova je utjelovljeno u metalu. U Rusiji je sidro Hall prihvaćeno kao najčešće sidro za velike ratne i teretno-putničke brodove.

Halo sidro: 1 - vreteno; 2 - šape; 3 - plima; 4 - nosač.

Istina, kod nas je patentirano nekoliko sidara povećane snage držanja. Najoriginalnije livene konstrukcije stvorio je 1943-1946 sovjetski inženjer I. Matrosov. U ovom sidru funkcije štapa obavljaju izbočine na šapama. Ponovljeni testovi na veličinu sile zadržavanja jasno su pokazali njene neosporne prednosti u odnosu na Admiralty i Hall sidra na različitim vrstama tla. Tehnologija proizvodnje Matrosov sidra nije ništa složenija od tehnologije proizvodnje Hall sidra. Stoga je više nego čudno zašto ovo teško sidro u svojoj livenoj verziji nije ušlo u masovnu proizvodnju.

Sidro Matrosov: 1 - vreteno; 2 - osovina vretena; 3 - zaliha; 4 - prirubnica stabla; 5 - šapa; 6 - nosač.

Prije raspada Sovjetskog Saveza u fabrici u Nikolajevu proizvodila su se teška sidra za naše ledolomce na nuklearni pogon i brodove i tankere velikog kapaciteta. Težina sidra neophodnih za naoružavanje određenog broda određuje se na osnovu njegovog tereta, a za ratne brodove u zavisnosti od deplasmana. Tako su na prve sovjetske supertankere tipa Krim, nosivosti od 150.000 tona, postavljena sidra od osamnaest tona. Sa deplasmaninom teške krstarice aviona (TAKR) Admiral Flote Sovjetskog Saveza N. G. link sidreni lanac - 66 kg. Svaka takva karika izrađena je od čelične šipke promjera 82 mm, drugim riječima, od sidrenog lanca kalibra 82 mm.

Nakon dugog putovanja, komanda data sa glavnog komandnog mjesta - "Stoj na mjesto, usidri se" - posadi zvuči kao muzika. To znači da će doći do ranog susreta sa rodbinom i prijateljima, da će mornar ponovo osjetiti čvrsto tlo pod nogama, da će se završiti neprospavane noći i neprekidna borba s okeanom, koji svakog trenutka može pobjesniti i uništiti brod.

Istorija fabrike, na dobar način, zaslužuje posebnu priču, makar samo iz poštovanja prema preduzeću, koje je počelo kovanjem sidara, a potom unutar njegovih zidova proizvodilo parobrode, parne lokomotive, prve sovjetske bagere i balističke projektili. Oprema za naftu i gas, alatne mašine, kućni aparati - ko je rekao da je ruska industrija mrtva? Da li je ipak umrla?) Pa i Topol-M i Bulava se okupljaju ovdje, u neuglednom gradiću daleko od magistralnih puteva.

Svaki od stanovnika i gostiju severne prestonice Sankt Peterburga dobro je upoznat sa radom fabričkih zanatlija, čak i ako ne zna za njega: upravo su oni napravili i postavili toranj katedrale Petra i Pavla. Kada se postavilo pitanje tornja, car je bio obaviješten da se može napraviti samo u Engleskoj ili u fabrici u Votkinsku, a ruski majstori su uzeli upola manje za posao nego što su tražili britanski stručnjaci.
Votkinci će vam definitivno pokazati toranj svoje Blagoveštenske katedrale, nagoveštavajući - tako izgleda, zar ne?


Za osnivanje crkve upravo na ovom mjestu vezuje se legenda koja razvija motiv sukoba paganstva i pravoslavlja, tradicionalan za Vjatku, Udmurtsku regiju. Legendu je ispričao protojerej Blagoveštenske katedrale A.I. Černiševskog: „Na brdu gde se nalazila Katedrala Blagoveštenja, oni (Votjaci) su imali šator, odnosno jaku štalu sa podom i plafonom, gde su čuvali alat za seno, namirnice, med sa dasaka. Ovde, prema stari ljudi ovog sela, deset godina pre osnivanja fabrike, s vremena na vreme su počeli da čuju tutnjavu, kao od zvona zvona, što se nikada ranije nije dešavalo. Tada su Votjaci počeli da objašnjavaju da tamo bi nekoć ovdje bila kršćanska crkva i srušila njihove svetinje, gdje im je bilo tako zgodno da prinesu žrtvu Keremetu" (VEV , 1863, br. 2, str. 588)

Simbol grada, direktno povezan sa istorijom fabrike.

Samo otkriće za mene, iskopan na web stranici Votkinsk:
„Prvi spomenik na teritoriji Udmurtije, koji odražava fabričku proizvodnju, bilo je sidro od 167 funti, napravljeno u fabrici u Votkinsku 1837. za Crnomorsko admiralitet. U kovanju sidra učestvovao je naslednik sveruskog prestola, veliki knez Aleksandar Nikolajevič (budući car Aleksandar II), o čemu svedoči natpis urezan između šapa sidra: „Njegovo carsko visočanstvo suveren, naslednik na sveruski presto, veliki knez Aleksandar Nikolajevič udostojio se da svojim rukama iskuje sidro teško 167 funti. 22. maja 1837. Na drugoj strani sidra bio je uklesan natpis: "Delan pod vođstvom načelnika rudarstva, potpukovnika Čajkovskog, upravnika fabrike, majora Romanova i komesara Admiraliteta Aleksejeva."

Odlučeno je da se sidro u fabrici u Votkinsku ostavi kao spomenik. Projekat spomenika izveo je direktor fabrike V.I. Romanov. Spomenik je svečano otvoren 16. juna 1840. godine. Njegovo Preosveštenstvo Episkop Vjatka i Slobodskoy Njegovo Preosveštenstvo Neofit, koji je odslužio moleban sa katedralom sveštenstva, osveštao je spomenik.

"Spomenik" Sidro "". Crtanje. Autor: Vasilij Vasiljevič Neprjahin. Papir, akvarel, mastilo. 1859 (1860?) U donjem desnom uglu slike je natpis: "25. jul 1859. godine". Na poleđini crteža nalazi se natpis mastilom: "Nacrtao službenik Vasilij Vasilič Neprjahin."

„Sidro je počivalo na postolju od livenog gvožđa, okačeno o štap lančanim užadima, okruženo veoma elegantnom rešetkom, podeljenom na nekoliko delova stubovima od istog livenog gvožđa, na kojima su sedeli dvoglavi orlovi raširenih krila. Na dvije suprotne strane postamenta, sljedeći natpisi od pozlaćenih slova glase: „Njegovo carsko visočanstvo suveren cesarevič, nasljednik sveruskog prijestolja, veliki knez Aleksandar Nikolajevič udostojio se da svojim rukama iskuje sidro u fabrici sidara u Troicku. prilikom posete njegovoj fabrici Kamsko-Votkinsky 22. maja 1837.“ (izvod iz Izvestija Sarapulskog Zemskog muzeja. Broj 2. Sarapul. Štamparija N.E. Ončukova, 1912.).

Sidro, koje je bilo jedan od glavnih stavki u nomenklaturi kovačkih proizvoda 19. veka, služilo je ruskoj floti dugo i verno pod Ušakovom, Lazarevom i Nahimovim.

62 posto od ukupnog broja sidara proizvedenih u 19. vijeku u 24 uralske tvornice otpada na fabriku votkinsk. Što se tiče kvalitete, votkinsk sidra (proizvedena u tvornici Votkinsk dekretom Katarine II od 1779.) bila su bez premca, isporučena su najvećim bojnim brodovima domaće flote. Izvanredni pomorski zapovjednik, admiral P.S. Nakhimov, koji je u oktobru 1847. testirao sidra tvornice Votkinsk na Crnom moru, primijetio je da su se sidra "ispostavila potpuno prikladna za svoju svrhu".

Godine 1849. rusko pomorsko odjeljenje potvrdilo je da sidra napravljena u tvornici u Votkinsku "zaslužuju puno odobrenje i da su se pokazala kao najizvrsnija". Votkinsk sidra su bila počastvovana da stanu na postolja u godinama. Soči i Votkinsk. Pomorski muzej u Klaipedi izlaže sidro od 137 funti, iskovano u fabrici u Votkinsku 1803. Tokom godina sovjetske vlasti, spomenik, u čijem je stvaranju učestvovao i sam car, pretopljen je. Međutim, povodom 200. godišnjice Votkinsk tvornice, obnovljena je na istom mjestu (slično sidro se može vidjeti i na teritoriji samog pogona).

Votkinsk sidro danas nije samo gradska, već i ruska oznaka. Domaća izložba prije pet godina prošla je konkursnu selekciju u međunarodnom projektu gdje su određeni glavni simboli naše zemlje. Na konkursu je učestvovalo i nekoliko muzeja iz Udmurtije, uključujući naš Muzej istorije i kulture. Muzejski radnici Votkinsk, kao predmet iz svojih fondova, koji najviše odgovara slici Rusije, odabrali su crtež svešteničkog sluge Vasilija Vasiljeviča Neprjahina „Spomenik „Sidro“, nastao 1859. godine, u godini 100. godišnjice Votkinsk-a. biljka."

Spomenik sovjetskog doba, Jubilejna palata kulture.

U životu mornara, sidro i kopno su neraskidivo povezani. Početak svake kampanje počinje dizanjem sidra, kampanja se završava sidrenjem broda.

Nakon gađanja sa sidra, pri izlasku iz baze (kao i pri ulasku u nju!) ili pri prolasku uskih grla, sidra su uvijek spremna za trenutni povratak kako bi upozorila brod od kobnih iznenađenja. Uostalom, vrijedi odbiti kormilarenje, a za jednu minutu brod može biti na obalnim stijenama. Nije isključena opasnost od sudara s brodom koji ulazi u bazu, kada ni najblagovremeniji manevar promjenom brzine i kursa nije u stanju spriječiti nevolje, a samo data sidra mogu ugasiti inerciju kursa i izbjeći neizbežni sudar.

Prije pojave ehosonde na brodovima, kada je proces mjerenja dubina ručnim lotom bio dugotrajan i nije omogućavao donošenje ispravne odluke kada su se brzo smanjivale, posebno kada se plovidba odvijala pri slaboj vidljivosti u područjima koja obiluju plićacima, uskim grlima i obalama, iskusni komandanti postavili su sidro na 15 20 metara kako bi na vrijeme otkrili opasnosti od navigacije.

Ali čim brod uđe u otvoreno more i nema opasnosti na svom putu, sidreni lanci se potpuno uvlače u lančanu kutiju, a sama sidra u lanac - posebne ovalne ili okrugle rupe na bokovima, ojačane oko cijeli obim sa jakim odljevkom. Kako bi se spriječilo da sidro spontano odustane, na sidreni lanac se postavlja poseban graničnik.

Sidro je jedan od genijalnih izuma čovječanstva, koji se može staviti u ravan sa sjekirom, plugom, točkom, jedrom i drugim.

Naravno, ovaj izum je internacionalan, veoma važan i sastavni je dio svakog broda. Danas, na primjer, prema međunarodnim pravilima, nedostatak čak ni rezervnog sidra (da ne spominjemo ona koja bi trebala biti u hausu) ne daje pomorskom brodu pravo da izađe na more. Koliko je sidro važno za sigurnost broda, ne razumiju samo iskusni morski vukovi, već i mladi kadeti koji se tek spremaju za kapetansku karijeru.

U najstarijoj pomorskoj školi u Njemačkoj sa više od stotinu godina tradicije - Vustrovu - na jednom od plovidbenih ispita neposredno prije Prvog svjetskog rata, ispitivač je s predrasudama ispitivao jednog od kadeta.

Šta ćete učiniti ako brod izgubi kontrolu u jakoj oluji u blizini opasnosti za navigaciju? - pitao.

Kandidat za navigatora je odgovorio:

Daću ti sidro.

Šta ako se sidreni lanac pokvari? Ispitaniku nije neprijatno:

Onda ću odustati od sidra za hitne slučajeve. Međutim, pedant u uštirkanom ovratniku i dalje ne odustaje:

Šta ako i njega izgubiš?

U ovom trenutku kandidat je izgubio strpljenje:

Onda mi ostaje da se pobrinem za čiste pantalone! ..

“Sidro je u prošlosti bilo vrlo genijalan izum te vrste. Barem njegova veličina služi kao dokaz za to - ne postoji drugi objekat tako neuporedivo mali u poređenju sa ogromnim zadatkom koji obavlja! - takvu je ocjenu sidru dao pisac i poznavalac brodova Joseph Conrad. On ga je nazvao "uređajem koji je stvaran vekovima, doveden do savršenstva, besprekorno ispunjavajući svoju svrhu."

Princip njegovog dizajna, razvijen prije nekoliko tisuća godina, s pravom se smatra klasičnim i nastavlja se koristiti u bilo kojem dizajnu sidra danas.

Prema naučnicima, brodarstvo je nastalo prije najmanje šest hiljada godina. Otkako je primitivni čovjek izgradio svoj prvi "brod" - splav ili zemunicu spojenu iz stabala drveća, shvatio je da nije uvijek moguće zaustaviti brod tako što će osloniti motku na dno, držati se za algu, držati se za kamen ili drvo koje raste na obali. Uostalom, ponekad je bilo potrebno zaustaviti se usred rijeke ili daleko od morske obale, na primjer, za pecanje.

Antička sidra; a, b - kamen; c, d - drveni

Ponekad je primitivan čovjek kao sidro koristio kožne vreće punjene kamenjem vezanim za užad od povrća.

Neugodnost ovakvih ankera je očigledna: kamenje je iskliznulo iz omče sajle, a vreće su se natopile i pokidale.

Konačno, nekome je palo na pamet da izdubi kružni žlijeb u središnjem dijelu sidrenog kamena. To je omogućilo čvršće pričvršćivanje sidrenog kabla na kamen. Prema italijanskom arheologu A. Fioravantiju, pojava ovih sidara datira iz neolita, otprilike 4-3 milenijuma prije Krista.

Sidreno kamenje rimskih trijera

Korpa sa kamenjem

Za vrijeme razvoja robovlasničkog društva, države koje su imale izlaz na mediteranski basen već su imale veliku flotu s prilično velikim plovilima za veslanje i jedrenje. Dizajn kamena sa kolcima više nije mogao zadovoljiti mornare u smislu veličine sile zadržavanja.

Prva sidra koja su ispunjavala ovaj zahtjev bila su, paradoksalno, drvena. U suštini, to su udice napravljene od veoma tvrdog drveta koje tone u vodi. Ako je bilo moguće pronaći deblo malog drveta sa granom koja se pruža pod pravim uglom, sidro je napravljeno od jednog komada drveta. Češće se dizajn sastojao od dva komada drveta, međusobno povezana kožnim remenima ili životinjskim tetivama. Ali takvo jednorogo sidro, čak i opterećeno kamenjem, često je ležalo ravno na tlu i nije se držalo. Stoga je u davna vremena na brodovima uspostavljena pozicija sidrenog ronioca. U trenutku kada je plovilo, pod utjecajem vjetra ili struje, počelo zanositi i približavati se plovidbenoj opasnosti, ronilac je iskočio preko palube i nošen težinom udice potonuo na dno. Ovdje je morao usmjeriti sidro s rogom u zemlju. Kada je konopac povučen, rog se ukopao. Nakon toga je plivač izronio i popeo se na brod. Pokazalo se da je snaga držanja takvih sidara mnogo veća nego kod sidrenog kamena i križeva opterećenih kamenjem. Ali ronilac je mogao da usidri samo udice na malim dubinama. I kako zadržati brod na velikoj dubini?

Neko je pomislio da napravi još jedan rog na drvenoj udici sa prečkom. Sada, kada je konopac povučen, prečka je služila kao poluga, okrećući sidro na kraj jednog od rogova koji je bio zakopan u zemlju. Tako su se pojavila drvena sidra, čiji se princip rada s pravom smatra klasičnim i nastavlja se koristiti u izgradnji zaposlenih i do danas admiralskih sidara. Prema naučnicima, njihova domovina je jugoistočna Azija, vrijeme pojave je drugi milenijum prije nove ere, pronalazači su Kinezi, Malajci i drugi jedriličarski narodi ovog kraja.

Ova sidra imaju dva roga, vreteno i prečku okomitu na ravan rogova. Upravo je ta prečka, koja je kasnije nazvana kundakom, zamijenila rad ronioca: sidro, pavši na dno, uvijek se oslanja na jedan od krajeva kundaka i bazu rogova. Ovaj položaj sidra je nestabilan i čim nastane vučna sila na užetu, sidro se okreće na kraj jednog od rogova i počinje tonuti u tlo sve dok vreteno ne zauzme horizontalni položaj.

Sidra-kuke mornara antičkog istoka

U najudaljenija vremena, otprilike od 10. vijeka prije nove ere, sidreno kamenje je postalo ritualni, ritualni predmeti. Tako je 1961. godine u Saqqari (Egipat) tokom proučavanja mauzoleja Merukke - čuvara kraljevskih piramida - u centralnoj dvorani pronađen sidreni kamen piramidalnog oblika. Prema nekim naučnicima, žrtvene životinje su bile vezane za takva sidra. U blizini Marsa Gavasisa na obali Crvenog mora pronađeno je mjesto za žrtvovanje na otvorenom - oltar od sidrenog kamenja, koji datira iz 2. milenijuma prije nove ere. e.

Evo ih, preci Admiralitetskog sidra!

Prisjetimo se koliko su drevni moreplovci ovisili o vjetru i valovima! Koliko su puta njihovi nesavršeni, nestabilni brodovi, koji su plovili uglavnom samo uz jak vjetar, postali žrtve oluja. Krhki brodovi plutali su u blizini opasnih grebena i plićaka po nagovoru vjetra i prevladavajućih struja. U takvim slučajevima sva nada mornara u nevolji polagala se na "sveto" sidro - najveće i najteže od svih na brodu. Korišteni su samo kada je brodu prijetila neposredna smrt.

Antički mornari bili su veoma pobožni i praznovjerni. Stoga je, kako bi „sveto sidro“ dalo snagu za borbu protiv zlih duhova koji nastanjuju more, njegova izrada dovršena posebnim vjerskim obredom. U staroj Grčkoj, na primjer, nakon što je majstor završio posao, sidro je svečano preneseno u Zevsov hram. Tamo su se čitavu sedmicu svečano odavale veličanstvene počasti sidru, kadilo se, molilo se, prinosile žrtve... smrt. Na dionicama je izbačen standardni moto brenda: "Zevs je svemogući Bog i Spasitelj."

U znak sjećanja na nekadašnje značenje "svetog" sidra na latinskom postoji popularni izraz: "Sacram anchoram solvere" - "Spasi se svetim sidrom", odnosno pribjegavajte krajnjem slučaju.

S razvojem tehnologije topljenja željeza, sidro se počelo izrađivati ​​od željeza, iako su šipke mogle biti i metalne i drvene. I grčka i rimska željezna sidra su obično imala dva oka. Drugo oko je dovedeno kroz zadebljani donji dio rogova. Namjena ovog oka tumači se na različite načine. Na mnogim modernim livenim ankerima postoji drugo oko ili samo rupa. Na nju je bila pričvršćena plutača - čvrsti kraj sa plutačkom plutačom, koja je bila napravljena od pluta i omogućavala je da se u slučaju odvajanja sidrenog užeta (sidrenog lanca) povuče sidro za bovu. Stari su bili štedljiviji od modernih mornara! Znali su vrijednost svojih sidara i bukvalno su se molili za njih. Zaista, u 7.-2. vijeku pne. gvožđe je bilo cijenjeno uporedo sa srebrom i koštalo je 120 puta više od bakra, koji je ljudima dolazio u grumenima. Za prosječne brodovlasnike, sidro je koštalo priličan iznos. U antičkim sidrima napravljene su dvije ušice. Donje oko, uvjeravaju neki naučnici, služilo je za pričvršćivanje sidra sa strane.

Jedno od sidara pronađenih 1932. godine u Italiji na jezeru Nemi je sidro od kovanog željeza. Sastoji se od tri šipke mekog gvožđa čvrsto povezane jedna sa drugom. Težina - 545 kilograma, dužina vretena - 3,5 metara. Sidrena šipka dužine 2,7 metara, odvojiva. Umetnut je u prorez na gornjem kraju vretena i pričvršćen ravnom željeznom iglom. Na rogovima nema šapa. Nemoguće je ne iznenaditi se preciznošću njegovih proporcija, simetrijom u čistoći kovanja.

Nalaz na dnu jezera Nemi. Drvena i željezna sidra "galije zadovoljstva" cara Kaligule

Oba sidra bila su namijenjena za dva broda na vesla - divove antičkog svijeta, koji su imali impresivne dimenzije: 73 metra dužine i 21 metar široke. Istina, to nisu bili transportni ili ratni brodovi, već takozvane "galije za uživanje", izgrađene na samom početku naše ere po nalogu rimskog cara Kaligule, možda najrasipnijeg i najpoželjnijeg cara antičkog svijeta. Nažalost, ove brodove spalili su nemački fašisti tokom Drugog svetskog rata...

Prema naučnicima, izgled sidra u obliku u kojem ga zamišljamo pripada 5. veku pre nove ere. e., međutim, u pogledu imena njegovog pronalazača, mišljenja istraživača se razlikuju. Plinije, na primjer, pronalazak sidra pripisuje Grku Eulampiju (?), drugi tvrde da ga je izmislio kralj Midas.

Vjerojatno je odmah nakon pojave sidra s dva roga sa stabljikom, njegov još daleko od savršenog dizajna postao simbol plovidbe, dalekih lutanja i pomorske trgovine. Mornari drevnog svijeta, nakon što su se uvjerili da se sidro više puta pokazalo kao njihov jedini spas u nevolji, počeli su smatrati njegovu sliku simbolom nade. U umjetnosti starog Rima, sidro je jedan od atributa alegorije radosti i povratka kući nakon dugih i teških lutanja stranom zemljom. U periodu nastanka kršćanstva, sidro među mnogim narodima koji su živjeli na obalama Sredozemnog mora postalo je simbol postojanosti, nade i spasenja. Možda se to dogodilo zato što su na slici sidra sa stablom raspoređenim u ravnini rogova, gornji dio kršćani doživljavali kao znak križa. Govoreći o sidru kao simbolu nade i plovidbe, treba reći nekoliko riječi o grafičkom prikazu ovog objekta. Nažalost, neki moderni umjetnici često brkaju sliku pravog admiralskog sidra sa stiliziranim. Kada treba da nacrtaju pravo sidro, nacrtaju jedno sa stablom okrenutim za 90 stepeni. Ova greška, koja se može oprostiti likovnoj umjetnosti antičkog svijeta, prečesto se nalazi na stranicama štampanih publikacija. Stilizirane slike sidara na rt vrpcama, amblemima, značkama i kaišnim značkama ne blistaju jasnoćom i cjelovitošću forme. Moderna stilizacija sidra često je neizražajna, vrlo daleko od originala - Admiralskog sidra.

Moderno admiralitetsko sidro. Jedno od najpouzdanijih sidara

Zanimljiv je stari amblem francuskog admirala galijske flote. Na njemu je umjesto sidra Admiraliteta prikazano mačje sidro s četiri roga. Zašto? Jer Admiralska sidra nikada nisu korišćena na galijama za veslanje i jedrenje.

Značenje sidra kao simbola nade može se pronaći u aforizmima i krilatim izrazima književnih izvora u mnogim zemljama svijeta.

U engleskom književnom jeziku može se nabrojati na desetine idioma i figurativnih izraza sa riječju sidro, koji osim direktnog značenja imaju i figurativno značenje. Na primjer:

Sidro sreće - pouzdano sidro sreće;

To sidro u (kod) - polagati nade;

Postaviti sidro prema vjetru - predvidjeti opasnost, poduzeti mjere opreza.

Najčešća engleska poslovica sa riječju sidro - Hope is my anchor - Hope is my anchor.

U pisanom obliku, riječ sidro prvi put se spominje na ruskom jeziku u Nestorovoj hronici "Priča o prošlim godinama" - najstarijem pisanom spomeniku istorije naše domovine koji je došao do nas.

U njemu se kaže da bi prema uslovima mirovnog ugovora koji je Oleg diktirao Grcima 907. godine, Rusi, između ostalog, trebali dobiti sidra, jedra i pribor za svoju flotu. Riječ sidro se dugo koristila u drevnim ruskim pomeranskim poslovicama i izrekama: “Vjera je moje sidro”, “Jezik je sidro tijela” i u drugim.

Ruski klasični pisci nisu zaboravili ni na sidro. Na primjer, I.S. Turgenjev je napisao: „Naš život ne zavisi od nas; ali svi imamo jedno sidro iz kojeg se, ako ne želiš, nikada nećeš slomiti - osjećaj dužnosti.

Stilizirana slika Admiralitetskog sidra sastavni je dio amblema, znakova i pečata pomorskih odjela gotovo svih zemalja s flotama.

Stoga je sidro, koje je od davnina postalo simbol nade, na kraju postalo simbol plovidbe uopće...

Želja da se poveća moć držanja sidra sa istom težinom dovela je do postavljanja šapa na krajeve njegovih rogova. Ova inovacija je sprovedena na početku naše ere. Može se pretpostaviti da su šape na sidru prve koje su, prema rimskom piscu i konzulu Pliniju Mlađem, načinili drevni stanovnici Etrurije - Etrurci, čiji je on bio savremenik. Na mermernom stubu u Rimu, koji je oko 114. godine podigao car Trajan u čast pobede nad Dačanima, među brojnim reljefima sa scenama iz perioda ovog rata, nalazi se i slika ovog sidra, koje se smatra klasičnim: skoro devetnaest vijekovi su prošli, a dizajn sidra se nije promijenio.

U srednjem vijeku izrađivala su se samo željezna sidra sa drvenim šipkama. Sudeći po slikama na minijaturnim starim rukopisima, novčićima, pečatima i slikama, može se sa sigurnošću reći da se oblik sidara u ovom istorijskom periodu praktički nije mijenjao, uz nekoliko izuzetaka. Tako su se, na primjer, sredinom ili krajem XIV stoljeća na čamcima Skandinavaca pojavila sidra s tri, četiri, pet, pa čak i šest prstiju. Bili su veoma udobni za topove: lagani i uporni. Tokom pomorskih okršaja s neprijateljskim brodovima, Vikinzi su često koristili takva sidra (mnogo manja) kao kuke za hvatanje. Za velike brodove takvo je sidro bilo od male koristi, ali su se na galijama koristila samo sidra s četiri roga.

Skandinavski brodograditelji napravili su značajno poboljšanje na svojim brodovima: oni su bili ti koji su prvi probili jagodice broda i napravili hale za sidra.

Koristeći sidra tipa mačke bez stabljike, shvatili su da ako se napravi rupa u jagodicama, onda kada se sidro podigne, može se uvući unutar čamca dok se šapama ne nasloni na kožu. Dugotrajna ručna operacija - pretovar sidra kroz čamac, koje je prijetilo da probije dno čamca, postalo je nepotrebno.

Za vrijeme križarskih ratova počeli su graditi teretno-putničko-vojne brodove - brodove - deplasmana do 600 tona. Na brodovima je bilo i do dvadeset sidara teških od 100 do 1500 kilograma. To se objašnjava činjenicom da u to vrijeme tornjevi još nisu bili poznati, sidra su podizana ručno, a ako se sidro nije moglo izvući, onda je uže jednostavno odsječeno.

Veličina brodova je nastavila da se povećava. Glavno jezgro vojnih flota velikih pomorskih sila bile su galije, karake i galije. Deplasman španskih galija iznosio je u prosjeku 700 tona. Međutim, među njima su bili i giganti, poput čuvenog "Madre de Dios" sa deplasmanom od 1600 tona i "Soverin of the Siz" - 1530 tona.

Brodograditelji su naučili kako graditi pouzdana plovila sposobna za plovidbu u drugim europskim zemljama, na primjer, u Francuskoj i Holandiji. Ali sa sidrima za ove trupe situacija je bila loša. Kovači nisu znali kovati pouzdana, izdržljiva sidra za velike brodove. Za njihovu proizvodnju bili su potrebni čekići teži od onih kojima su mogli da rukuju najmoćniji čekići u Evropi. U tim godinama, takvi čekići mogli su se pokretati samo snagom vode koja pada. Tamo gdje ih nije bilo, korišteni su čekići s polugom, pokretani snagom nekoliko radnika ili konja. Njihova naprava bila je vrlo primitivna: žena čekića bila je pričvršćena za konopac prebačen preko bloka pričvršćenog na plafonu kovačnice. Ljudi ili konj vukli su konopac. Nakon podizanja glave čekića na određenu visinu, konopac je na komandu pušten, a glava je pala na kovanje na nakovnju.

Sredinom 15. vijeka čovjek je konačno naučio da koristi vodene mlinove za pokretanje kovačkih čekića i da koristi vodenu energiju za pomicanje mijehova, čije je poluge povezao sa točkovima vodenih mlinova.

Iako su metalurgija i brodogradnja znatno napredovale u svom razvoju do kraja 17. stoljeća, sidro nije pretrpjelo nikakve promjene. U principu je ostao isti kakav ga vidimo na Trajanovoj koloni u Rimu. Istina, sidra proizvedena u različitim zemljama međusobno su se razlikovala.

Na primjer, u takvim pomorskim silama kao što su Španjolska i Portugal (XV-XVII), sidra su napravljena s rogovima zakrivljenim u obliku luka kruga. Sidra Holandije gotovo se nisu razlikovala od njih, koja su do početka 17. stoljeća bila na vrhu brodogradnje među evropskim zemljama. Sidra proizvedena u Engleskoj od 17. do 18. stoljeća razlikovala su se od španjolskih, portugalskih i holandskih po tome što su im rogovi napravljeni savršeno ravno od spoja s vretenom do vrha roga.

Gotovo slična engleskim sidrima bila su sidra Šveđana i Danaca. Gotovo jedina njihova razlika od sidara Britanaca bio je manji ugao savijanja rogova. Francuzi su u tom periodu kovali sidra, čiji su rogovi bili savijeni u obliku luka ili su imali pregib ispod zadnje ivice šapa.

U Rusiji su se kovala i sidra sa ravnim rogovima. Zamijenila su ih jednostavnija sidra sa zaobljenim rogovima i vretenom. Vremenom se broj sidara na velikim ratnim brodovima povećao na deset, a svako od njih je imalo određeno ime, namjenu i mjesto na brodu.

Prema namjeni, sidra se dijele na sidra (na pramcu) - za držanje plovila na parkiralištu i pomoćna (na krmi) - za okretanje plovila na sidru, držanje plovila sa zaostatkom prema vjetru ( zaustavi sidra, verps).

Najveće sidro jedrenjaka - desno sidro - zove se plecht. U jedriličarskoj floti plecht je bio standard za izračunavanje mase preostalih sidara datog broda, od kojih je svako za određeni dio bilo lakše od plechta.

Najteže od pomoćnih sidara - zaustavno sidro - dizajnirano je da drži plovilo deplasmana preko 800 tona u određenom položaju u odnosu na val, vjetar ili struju. Zaustavno sidro je obično bilo mnogo lakše od sidra i nalazilo se na krmi broda. Brodovi deplasmana od 800 tona ili manje bili su opremljeni werp sidrom. Ovo sidro se koristi kao sidro za slijetanje u slučaju gubitka ili u hitnim situacijama, na primjer, za ponovno podizanje plovila, premještanje na drugo mjesto u nedostatku napretka i tako dalje. U tim slučajevima, verp se dovozi čamcima sa krme broda i odlaže na pravo mjesto.

Na desnoj strani jedrilice nalazi se rezervna igračka za sidro (toy-an-ker). Korišćen je u slučajevima kada je brod izgubio oba sidra i bilo je potrebno dodatno odustati od trećeg sidra. Igračka je bila postavljena iza desnog sidra i pripadala je brodskim sidrima male veličine. Lijevo sidro broda se zove daglix. Pripadao je sidrima srednje veličine. Daglix sidreno uže zvalo se dagliks-tou (dagliks konop). Osim toga, u skladištu glavnog otvora nalazilo se veliko rezervno sidro - konopac za privez. Njegovo vreteno bilo je vezano za stub koji podržava gredu pilotske kabine, a šape su mu bile zakopane u kameni balast. Radi praktičnosti, ovo sidro je pohranjeno bez šipke, koja je bila pričvršćena na njega po potrebi.

Stoljetno iskustvo razvilo je niz pravila i formula, prema kojima je bilo moguće vrlo precizno odrediti potrebnu masu sidra za brod u izgradnji.

Jedno od tih pravila glasilo je: težina glavnog sidra, na kojem je brod čvrsto stajao (odakle mu i naziv – sidro), na jedrilicama se računa tako da težina sidra, izražena u funtama, premašuje digitalno terminima deplasman broda, izražen u tonama. A debljina sidrenog užeta od konoplje određena je na osnovu: pola inča njegove debljine po stopi širine brodske palube duž srednjeg okvira.

Ali u knjizi Francuza Bourdeta de Vilgueta, koja se zove „Nauka o moru, odnosno iskustvo teorije i prakse upravljanja brodom i flotom vojske, koju je preveo s francuske knjige uz dodatak mnogih potrebnih objašnjenja i radnji, objavio je Nikolaj Kurganov, glavni profesor matematičkih i navigacijskih nauka. Objavljeno u Sankt Peterburgu na Carskoj akademiji nauka", u odeljku "O veličini sidara" kaže se da je za određivanje mase najvećeg plecht-sidra "potrebno uzeti 2/3 širine sidra". brod i pomnožite kubično, i proizvod podijelite sa 33, jer je ovaj dio holandski, a holandske funte u ruskim funtama ima 33. Količnik dijeljenja je težina plecht-sidra u funtama. Daglix sidro težine 9/10 plecht. Toy Anchor in 9/10 Daglyx Polovina težine plechta i daglyxa zajedno će biti težina sidra za vez. Veliki verp je 2/3 težine daglixa, srednji je 2/3 ili 1/2, a mali verp je 1/2 težine velikog verpa.”

U 17. stoljeću, u engleskoj mornarici, masa najvećeg broda uzimana je u iznosu od 2/3 ukupne mase svih njegovih sidara. Postojala su i "čisto ruska" pravila koja su koristili domaći brodograditelji:

Težina sidra u funtama mora numerički odgovarati 1/4 površine potopljenog dijela broda na sredini, izraženo u kvadratnim stopama.

Da bi se odredila težina sidra, koja odgovara veličini broda, potrebno je pomnožiti površinu srednjeg presjeka sa 3 i, smanjivši rezultirajući proizvod za 1/6, uzeti rezultat kao težinu sidra u funti.

Težina plechta, izražena u funtama, mora u brojčanom smislu premašiti deplasman broda, izražen u tonama.

Danas se brodograditelji koriste tablicama klasifikacijskih društava za odabir mase sidra - Registar Ruske Federacije, Lloyd's Register, Bureau Veritas itd.

Ove tablice su izračunate prema formulama koje, ovisno o poznatom pomaku empirijski izračunatih koeficijenata, omogućavaju određivanje mase mrtvog sidra u kilogramima.

Mora se reći da je masa sidra, izračunata po ovim formulama, uvijek bliska masi određenoj gore navedenim pravilima. Iskustvo je iskustvo!

Od trenutka kada su se na brodovima pojavila prva metalna sidra do danas, mornari su bili zabrinuti i zabrinuti za svoju snagu. Vrlo često je život mornara ovisio samo o snazi ​​veze između roga i vretena. Većina brodoloma u blizini obale dogodila se upravo zbog slomljenog roga na spoju s donjim dijelom vretena.

Analizirajući prilično česte nesreće i olupine u blizini opasnih obala koje su se događale u engleskoj floti početkom 19. stoljeća, jedan od službenika kraljevskog brodogradilišta u Plymouthu Richard Pering došao je do zaključka da je glavni razlog ovih nesreća nedovoljna čvrstoća engleskih sidara. U bilješci upućenoj prvom gospodaru, Pering je tvrdio "...da je napravljena neka greška u tehnologiji njihove proizvodnje...". Glavni nedostatak, po njegovom mišljenju, leži u činjenici da nije svaki majstor sidra bio u stanju pravilno zavariti vanjske i unutrašnje šipke koje čine sklop vretena ili rogova sidra. Međutim, izvještaj službenika brodogradilišta Plymouth je ignorisan. Ali nije odustajao. Na sopstvenu opasnost i rizik, Pering je uradio temeljnu tehničku studiju dizajna sidara - engleski, francuski, ruski, holandski. A 1815. je zamolio Admiralitet da razmotri i testira njegovo sidro. Ali i ovaj zahtjev je ignorisan. A engleski brodovi su i dalje trpeli nesreće zbog loših sidara. Samo sedamnaest godina nakon proizvodnje, Peringovo sidro je isporučeno u pomorsku bazu u Chatanu. Po izgledu, bilo je to obično sidro od dvije i pol tone, koje se od svojih parnjaka razlikovalo samo po kraćim i debljim rogovima i vretenu koje je cijelom dužinom imalo eliptični (umjesto kvadratni) presjek. Nakon najtežih ispitivanja njegove snage, članovi komisije nisu imali izbora nego da priznaju: sidro, koje je izmislio obični činovnik, pokazalo se jače od sidara za "flotu Njenog Veličanstva", a Richard Pering je dobio patent ili, kako su tada rekli, "privilegiju" za njegov izum.

Koja je bila tajna povećane snage Peringovog sidra? Inovacija je bila da je umjesto željeza za šipke koje se obično koristi za izradu ankera, Pering koristio željezne trake širine od 3 do 10 inča sa debljinom od 1/5 i 1/7 debljine vretena. To mu je dalo priliku da bolje zavari sklop vretena i rogova. Pering je također promijenio proporciju sidra: vreteno i rogovi su postali kraći i deblji, a dio vretena, kao što je već prikazano gore, postao je eliptičan.

Značajan nedostatak novog sidra bio je vrlo naporan rad na njegovoj izradi: ručni čekić je preslab, a parni čekić je nezgodan.

Zato je, deset godina nakon pojave Peringovog sidra, engleski admiral William Parker predložio Admiralitetu novo sidro. Pojednostavio je tehnologiju spajanja rogova na vreteno i promijenio osnovne dimenzije ankera. Upravo je ovo sidro 1852. godine preporučio poseban Komitet formiran pod engleskim Admiralitetom kao optimalni standard tipa sidra za korištenje na ratnim i trgovačkim brodovima britanske flote. Ovoj odluci prethodila su posebna uporedna ispitivanja mnogih ankera drugih dizajna, koji su bili izloženi na Velikoj kraljevskoj izložbi održanoj u Londonu.

Uvodeći Parker sidro u izvještaje o ispitivanju, članovi Komiteta su ga nazvali Admiralty Pattern Anchor. Otuda i njegovo moderno ime - Admiralitetsko sidro. Stara sidra ovog tipa, ali sa ravnim rogovima i dugim vretenom, Britanci su počeli da nazivaju sidra starog crteža sa dugim vretenom, ili starim jednostavnim (stara obična), ili dugim vretenom (dugo vretenom).

Naziv "Admiralitetsko sidro" je vrlo brzo i čvrsto ušao u upotrebu u engleskoj floti, a odakle je migrirao u druge flote, uključujući i rusku. Od tada je postala tradicija: Admiralitetsko sidro.

Neprihvatljivu grešku čine oni istoričari koji smatraju da se metalurgija kod nas počela razvijati od Petrovog vremena. Rusi su znali da prave gvožđe mnogo pre njega, a što se tiče gvozdenih sidara, kovana su i pre krštenja Rusije.

Čak i prije Petra I, proizvodnja sidra bila je široko razvijena na obalama Volge. Vekovima je ovaj zanat cvetao u provinciji Nižnji Novgorod. Jaroslavlj, Vologda, Kazanj, Gorodec, Voronjež, Lodejnoje Pole i mnogi gradovi Urala nekada su takođe bili poznati po svojim majstorima sidra. Imena dobrih majstora sidra bila su poznata daleko izvan gradova u kojima su radili. 1667. godine, kada je Rusija gradila svoj prvi borbeni jedrenjak „Orao“, kovači iz sela Dedinovo i Kolomna nisu pristali da kovaju sidra, te su zanatlije morali biti poslati iz Kazana.

Domaća brodogradnja koja se razvila pod Petrom I, zbog čega je Rusija dobila stotine brodova, dovela je do brzog razvoja kovačkog zanata. I sam je Petar I bio dobar kovač i uvek se prema kovačima odnosio sa velikom pažnjom i pažnjom. Ali potražnja od njih je bila velika. Od majstora sidra, Petar I je zahtevao ne samo „upravljanje poslom sa marljivošću i dobrom veštinom“, kao od drugih kovača, već „veliku marljivost i ekstremnu umetnost“. Zapovjedniku sidra posebno je podsjećano da je upravo on taj koji treba da odgovara ako je do brodske nesreće došlo zbog lomljenja sidra: „Zato što se cijeli integritet broda sastoji u tome šta treba dati odgovor ako je to učinjeno nepažnjom“. Kako bi se povećala pouzdanost sidra i zaštitio brod od nesreće, pod Petrom I bili su podvrgnuti ozbiljnom testu čvrstoće. Osim toga, za izradu sidra korišteno je najbolje željezo, koje je po kvaliteti bilo superiornije od engleskog. Zbog toga su ruska sidra bila veoma tražena u inostranstvu.

Kakav je bio oblik ruskih sidara u petrovsko doba? U domaćoj praksi brodogradnje tog vremena prevladale su holandske metode, a Petar I je naredio da se sidra "izrađuju prema holandskom crtežu", odnosno sa rogovima zakrivljenim u obliku luka od kruga. U skladu sa “Pravilnikom o upravljanju Admiralitetom i brodogradilištem” koji je izdao Petar I 15. aprila 1722. godine, sidra su trebala biti izrađena od odobrene proporcije dobrog gvožđa i izgledati čvrsto, “tako da štapovi budu čvrsto i čvrsto spojeni dobrim gvožđem pre nego što se stave u kovačnicu“. Prilikom zagrevanja u ognjištu, naloženo je da se pažljivo pazi da metal „ne izgori, niti se hladno izvadi, kako bi svuda bio čvrsto zavaren i ne bi nedostajalo varenja“. Isti uslovi morali su se poštovati i „pri zavarivanju rogova na vreteno“, i prilikom „udaranja po nakovnju“.

Sidra za velike brodove ruske flote napravljena su u Izhori, gdje su 1719. godine, dekretom Petra I, osnovane Admiralske fabrike. Kovačke čekiće u ovim fabrikama pokretali su vodeni točkovi. U Rusiji, od vremena Petra I, svaki linijski brod je bio snabdjeven sa pet sidara.

Osim sidra u holandskom stilu, pod Petrom I, napravljena su i druga sidra. Poznato je da je deset godina prije svoje smrti Petar I počeo da zamjenjuje holandske brodograditelje koji su radili u ruskim brodogradilištima engleskim. Zato su u Rusiji "sidra engleskog crteža" - s ravnim rogovima - postala široko rasprostranjena.

Do sredine 18. vijeka proizvodnja sidara u Rusiji dostigla je svoje savršenstvo. Do tog vremena, Rusija je razvila svoj nacionalni tip sidra, koji se po svojim proporcijama razlikovao od sidra Holandije, Britanaca i Francuza. Nakon smrti Petra I, najteža sidra su iskovana u fabrici Botkinsky: bila su teška do 336 funti (to je skoro 5,5 tona!). S njima su snabdjeveni najveći bojni brodovi ruske flote, za njihovo kovanje uzet je najbolji metal, izrađivali su ih najbolji majstori, izdržali su najteži ispit od svega što je ikada postojalo u istoriji metalurgije.

Prije nego što se nastavi sa montažom dijelova sidra, napravljen je njegov crtež u prirodnoj veličini i izrađeni su uzorci od njega. Sve dimenzije gotovog ankera morale su se tačno poklapati sa ovim uzorcima. Do 1838. godine u svim tvornicama na Uralu sidra su se izrađivala po takozvanoj ruskoj metodi, a kasnije - po metodama Peringa i Parkera. Rad na proizvodnji velikih sidara u 18.-19. stoljeću u cijelom svijetu uključivao je sljedeće procese: montažu pojedinih dijelova sidra od željeznih šipki ili ploča, njihovo zavarivanje u pećima ili pećima, doradu pod čekićem, fusnotu vreteno sa rogovima i završna obrada zavarenog ankera.

Izrada takvog sidra rezultirala je zaista paklenim radom. Možemo sa sigurnošću reći da na listi kovačkih proizvoda prošlog vijeka nema stvari koja bi bila izrađena s takvom marljivošću i pažnjom kao sidro. Svako sidro napravljeno na Uralu s pravom je zaslužilo naziv Carsko sidro, a svako od pronađenih Uralskih sidra dostojno je da se postavi na postolje, baš kao što su to učinili sa Car-topom i Car-zvonom, iako prvo nikada nije opalilo, a drugi nikad nije zazvonio, dok su sidra Urala dugo i vjerno služila snažnoj ruskoj floti pod Ušakovom, Lazarevim i Nahimovim.

Hall sidro. Prvo sidro ovog tipa napravljeno je 1888. godine u Sheffieldu (Velika Britanija). Sidra ovog tipa su tehnološki vrlo napredna i najbrže "odnose tlo". U početku su se koristila sidra, sa stablom, ali su potom napuštena

Uzimajući u obzir ogromne poteškoće povezane s proizvodnjom velikih sidara, može se tvrditi da je cijena "simbola nade" prije sto godina bila previsoka. Na primjer, u fabrici Botkinsky, komad sidra koštao je riznicu (sa režijskim troškovima) 4 rublje 99 kopejki. Tako je sidro, na primjer, na bojnom brodu "Dvanaest apostola" teško 330 funti koštalo oko 1650 rubalja. U to vreme, veliki novac!

Razvoj flote, posebno povećanje veličine brodova i želja da se oslobode glomaznih uređaja za pričvršćivanje sidara sa šipkama u pramcu brodova, zahtijevali su izradu sidrenih dizajna kojima je lako rukovati kada su pričvršćeni u skladištu. način i imaju povećanu snagu. U posljednjoj četvrtini 19. stoljeća pojavljuju se brojne vrste sidara. Gotovo sva sidra su napravljena sa zakretnim nogama i bez stabla. U Engleskoj je 1885. godine Admiralitet proveo niz testova i eksperimenata kako bi odredio najbolje sidro. Britanski Admiralitet je 1891. testirao sidra Ingefielda, Halla, Byersa. Davali su ih sa istog broda naizmjence, a mjesto pada je označeno bovom. Zatim je mašina radila prosečnom brzinom unazad 20 minuta, tokom kojih je ronilac pratio manevar u vodi i određivao položaj sidra. Ovoga puta prednost je dato sidru kapetana Halla, koje se duboko ukopalo u zemlju kada se vuklo po zemlji samo nekoliko stopa.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća zahtjevi za sidra i sidrene lance širom svijeta već su bili određeni državnim standardima i pravilima pomorskih klasifikacijskih društava: Lloyd's Register - u UK, Bureau Veritas - u Francuskoj, Sjevernonjemački Lloyd's - u Njemačkoj, američki Biro za otpremu - u SAD, ruski registar - u Rusiji. Bez odobrenja ovih organizacija, niti jedan dizajn sidra koji se pojavio nije prihvaćen za masovnu proizvodnju.

Sidreni sistem ruskog inženjera I. Matrosova sa sidrenim lancem

Prije raspada Sovjetskog Saveza u fabrici u Nikolajevu proizvodila su se teška sidra za naše ledolomce na nuklearni pogon i brodove i tankere velikog kapaciteta. Težina sidra potrebnih za naoružavanje određenog broda određuje se na osnovu njegovog tereta, a za ratne brodove - ovisno o deplasmanu. Tako su na prve sovjetske supertankere tipa Krym postavljena sidra od osamnaest tona, nosivosti 150.000 tona. Uz deplasman teške avionske krstarice (TAKR) "Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov" od 55.600 tona, masa njenog glavnog sidra je 15 tona, a jedna karika sidrenog lanca 66 kilograma. Svaka takva karika izrađena je od čelične šipke promjera 82 milimetra, drugim riječima, sidrenog lanca kalibra 82 milimetra.

Nakon dugog putovanja, komanda data sa glavnog komandnog mjesta - "Stoj na mjesto, usidri se" - posadi zvuči kao muzika. To znači da će doći do ranog sastanka sa rodbinom i prijateljima, da će mornar ponovo osjetiti čvrsto tlo pod nogama, da će se završiti neprospavane noći i neprekidna borba s okeanom, koji svakog trenutka može pobjesniti i uništiti brod .

Naprijed
Sadržaj
Nazad