Regionalni putnički avion. Raspored opreme regionalnog putničkog aviona Tu 134

Tu-134- regionalni putnički avion razvijen u OKB im. Tupoljev ranih 1960-ih. Jedan od najmasovnijih putničkih aviona proizvedenih u SSSR-u, ukupno je u periodu od 1966. do 1989. proizvedeno 854 jedinica različitih modifikacija. Avion je bio u upotrebi u SSSR-u i savezničkim zemljama.

Istorija Tu-134

Početkom 1960-ih, globalna civilna avijacija ulazi u eru mlaznih aviona. Prvi mlazni avion Tu-104 u SSSR-u korišćen je samo na međunarodnim i posebno prometnim unutarsindikalnim linijama, dok su zastareli avioni korišćeni na regionalnim linijama. Postala je očigledna potreba za novim mlaznim avionom koji može nositi najmanje 40 ljudi na udaljenosti od oko 2000 kilometara brzinom od 800-900 km/h.

Međutim, avion nije dizajniran od nule. Kao osnova za njega poslužio je brod Tu-124. Osnovni avion je pretrpio značajne promjene, uključujući prebacivanje motora u repni dio, produženje trupa i promjenu rasporeda repne jedinice. Prvi prototipovi proizvedeni su 1963. godine i počeli su izvoditi letna testiranja.

Do 1965. godine avion je dobio oznaku Tu-134 i konačno zamijenio prethodnika Tu-124. Godinu dana kasnije, počela je serijska proizvodnja u Harkovskom avio-proizvodnom udruženju, gdje se proizvodio 18 godina do 1984. godine.

Prvi proizvodni avioni predati su Aeroflotu 1966. godine. Tu-134 se aktivno izvozio: 1968. godine prvi avioni su prodati istočnonjemačkoj aviokompaniji Interflug, a nešto kasnije i poljskom LOT-u.

Početkom 1972. godine većina Tu-134 se koristila na međunarodnim letovima, međutim, nakon pada An-10 kod Harkova 1972. godine, odlučeno je da se zastarjeli avion napusti i zamijeni ga Tu-134 na domaći letovi. Od tada, čitavu deceniju, ovaj avion je bio glavna radna snaga regionalnog vazdušnog saobraćaja.

Do ranih 1990-ih, flota Tu-134 je samo u SSSR prevezla oko 500 miliona putnika, a danas nastavlja da djeluje na linijama zemalja ZND-a i Ratnog zrakoplovstva. Pored prevoza putnika, neke modifikacije se koriste u vojnom i poljoprivrednom vazduhoplovstvu.

Trenutno se letjelice stavljaju iz pogona jer su moralno i fizički zastarjele. Neki automobili su postavljeni kao spomenici.

Dizajn Tu-134

Tu-134 je putnički avion na kratkim relacijama sa dva bajpas motora ugrađena u zadnjem delu trupa. Rep je u obliku slova T (horizontalni stabilizatori su podignuti do vrha kobilice). Zakretno krilo, smješteno prema shemi niskog krila s ugrađenim kesonskim spremnicima za gorivo i glavnim nogama stajnog trapa na četiri kotača.

Tu-134 video: Slijetanje aviona Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559

Modifikacije Tu-134

Tu-134 (1966-1970)
Prva serija brodova, proizvedena između 1966. i 1970. godine u količini od 78 jedinica, ukrcala je 64 putnika. U početku, avion je imao oznaku Tu-124A, a tek kasnije je zvanično dobio naziv Tu-134. Avioni prve serije bili su opremljeni zastakljenim nosom i vučnim padobranom.
Tu-134A (1970-1980)
Počevši od 1970. godine započela je velika proizvodnja modela Tu-134A, koja je trajala 10 godina. Zrakoplov je bio opremljen ekonomičnijim motorima D-30 sa reverzijom potiska, što je omogućilo da se napusti kočioni padobran i umjesto toga integriše APU. Trup je produžen za 2,1 metar, a broj putnika povećan je na 76 ljudi. Od modela Tu-134A avion je dobio svoj oblik.
Tokom procesa izdavanja, napravljene su neke modifikacije na modelu:

• Tu-134A-2 - poboljšanja su napravljena na nazalnim staklima,
• Tu-134A-3 - serija sa poboljšanim D-30 motorima treće serije,
• Tu-134AK - u putničkoj kabini postalo je moguće stvoriti kabinu 1. klase i luksuznu kabinu. Ovu modifikaciju koristile su uglavnom zračne snage i vladine službe.

Tu-134B (1980-1984)

Unapređeni Tu-134A. Smanjena je težina praznog aviona, dodani su veliki stražnji izlazi za slučaj opasnosti, posada je smanjena na 3 osobe, razvijen je novi raspored kabine, teretnog odjeljka i pomoćnih prostorija, kapacitet putnika povećan na 80 sjedišta. Serijska proizvodnja počela je u martu 1980. Umjesto zastakljene prednje kabine navigatora, ugrađen je radarski sistem Groza-134. Upravljanje elektranom, trimerom lifta i navigacionim sistemom premešteno je na centralnu konzolu. Za razliku od Tu-134A sa "radarskim nosom", na bočnim konzolama su postavljena 2 radarska ekrana umesto jednog u sredini. Neki modeli B imaju povećan kapacitet goriva.

Od 1980. počela je proizvodnja modernizirane verzije Tu-134B. Avion je dobio stražnje izlaze za slučaj opasnosti i povećan kapacitet goriva, smanjenu težinu praznog vozila i veličinu posade na 3 osobe. Kapacitet putnika je povećan na 80 ljudi. Ova verzija je također imala niz modifikacija: VIP verziju, verziju sa poboljšanim motorima, pa čak i verziju za lansiranje svemirskih letjelica na velike visine.

Takođe, tokom čitavog perioda razvoja i eksploatacije, Tu-134 je imao mnogo drugih modifikacija za posebne zadatke.

Shema kabine Tu-134

Karakteristike aviona TU-134 (verzija B-3)

Tu-134 je uskotrupni putnički avion na kratkim relacijama. Razvio ga je eksperimentalni dizajnerski biro A. N. Tupoljeva i masovno se proizvodio od 1966. do 1989. godine.

Pregled salona i raspored najboljih mjesta

Kapacitet putnika Tu-134 zavisi od modela aviona, kao i od rasporeda njegove putničke kabine i varira od 12 sedišta (Tu-134Sh) do 80 (Tu-134B-3).

Trenutno su najčešći avioni sa dvoklasnim rasporedom putničke kabine (kao što je prikazano na dijagramu).

Poslovnu klasu aviona Tu-134 predstavljaju mekša sjedišta, razmak između kojih je od 1 metar do 1 metar 30 centimetara. Takođe, sedišta se mogu postaviti pod većim uglom, čime se postiže udobnost i bolji odmor tokom leta. Sedišta u poslovnoj klasi nalaze se u redovima pod brojem 2 i 3 (prema rasporedu putničke kabine). Za ovu klasu svakako će najbolja mjesta biti ona koja se nalaze u blizini prozora, jer svi znaju da su dobar pregled i pogled preko palube ključ ugodnog putovanja.

Sjedala u redu broj 2 u poslovnoj klasi nisu baš uspješna, ponajviše zbog svoje lokacije: u njihovoj neposrednoj blizini nalaze se pomoćne i toaletne prostorije, čija blizina može donijeti mnogo nevolja i neugodnosti.

Kabina ekonomske klase na avionu Tu-134 predstavljena je sedištima koja se nalaze u redovima označenim brojevima od 5 do 19. Što se tiče poslovne klase, ovde su sedišta raspoređena prema šemi "2-2" i imaju široku centralnu aisle. Sjedala u redovima 5 i 13 definitivno će biti najbolja za ekonomsku klasu zbog malo većeg prostora za noge. Neuspješan izbor bi bilo mjesto u redu 18 ili 19 (prema dijagramu) zbog blizine toaleta.

Istorija razvoja i rada

Početkom 60-ih godina XX vijeka u SSSR-u se razvila prilično zanimljiva situacija. Putnički vazdušni saobraćaj je počeo da dobija na popularnosti, ali novi mlazni avioni Tu-104 nisu bili dovoljni da zadovolje sve potrebe za njima. Dakle, ovi avioni su korišćeni uglavnom za međunarodne letove, uključujući i između zemalja socijalističkog kampa, kao i na najprometnijim vazdušnim rutama. Glavni dio domaće flote zemlje činili su zastarjeli avioni, koji se više nisu razlikovali po pouzdanosti, praktičnosti i isplativosti rada.

Upravo je za obavljanje putničkih letova kratkog dometa započeo razvoj novog aviona. U početku je brod zamišljen kao modernizacija Tu-124, pa je njegova oznaka bila Tu-124A. Već 1963. godine napravljena je prva letelica i počela je letna ispitivanja. Međutim, ubrzo su napravljene brojne promjene u dizajnu aviona, zbog čega je odlučeno da se lajner prepozna kao novi, samostalni model i da mu se da ime Tu-134.

1965. godine avion Tu-134 je certificiran, a godinu dana kasnije počela je njegova masovna proizvodnja. Komercijalna operacija Tu-134 počela je sa Aeroflotom 1967. godine. Od prvih letova mašina se pokazala kao pouzdana, stabilna u vazduhu i laka za održavanje, zbog čega su tokom naredne godine Tu-134 kupovale istočnonjemačke i poljske aviokompanije.

1970. godine, uzimajući u obzir karakteristike dizajna aviona, kao i uslove njegovog rada, Konstruktorski biro Tupoljev razvio je prvu modifikaciju Tu-134 - Tu-134A, koja je imala izduženo tijelo i ekonomičnije motore. Ova modifikacija promijenila je osnovni model u masovnoj proizvodnji.

U prvoj polovini 70-ih godina XX vijeka, Tu-134 su se koristili na gotovo svim domaćim avio kompanijama u Sovjetskom Savezu, ali bliže 80-im, novi Tu-154 su počeli da ih aktivnije istiskuju. Ipak, 1980. godine razvijena je nova modifikacija Tu-134, Tu-134B, koja je ušla u masovnu proizvodnju.

1989. godine rad Tu-134 je naglo smanjen, zbog čega je njegova masovna proizvodnja prekinuta. Od 2013. godine u upotrebi je bilo nešto manje od 130 aviona, od kojih je većina bila teretna.

Modifikacije Tu-134

U periodu od 1996. do 1984. godine razvijeno je i proizvedeno 12 modifikacija aviona Tu-134, od kojih su neke imale više verzija.

• Tu-134 - osnovna modifikacija aviona, koji ima kapacitet putnika do 64 osobe (kasnije - do 72). Ima ostakljeni nos, kao i kočni padobran za smanjenje udaljenosti sletanja. Proizveden od 1966. do 1970. godine.
• Tu-134A - modifikacija košuljice, opremljena naprednijim motorima, što je omogućilo napuštanje upotrebe kočionih padobrana kako bi se smanjila brzina košuljice prilikom slijetanja. Ozbiljno je poboljšana i efikasnost rada aviona. Zahvaljujući produženom trupu za 2 metra, povećan je i putnički kapacitet Tu-134. Model se proizvodio od 1970. do 1980. godine.
• Tu-134B je poboljšana verzija Tu-134A. Ima manju težinu i novi raspored putničkog prostora. Posada aviona je smanjena (sa 4 na 3 osobe). Dodati novi izlazi u slučaju nužde. Neki avioni ove modifikacije imaju dodatne rezervoare za gorivo, što im omogućava da povećaju domet leta. Serijska proizvodnja trajala je od 1980. do 1984. godine.
• Tu-134LK je modifikacija, koja je leteća laboratorija koja se koristi uglavnom za potrebe svemira.
• Tu-134M je unapređena verzija Tu-134B opremljena novim motorima.
• Tu-134S - teretna modifikacija aviona.
• Tu-134SH je modifikacija Tu-134 za poljoprivrednu upotrebu.
• Tu-134UBL (također nazvan Tu-134A-4) je avion koji se koristi za obuku pilota pomorskih i strateških bombardera.
• Tu-134UBL-Sh je specijalizovana modifikacija Tu-134UBL, dizajnirana za obuku navigatora za pomorske i strateške avione.
• Tu-134Sh (nalazi se i oznaka Tu-134Uch) je avion dizajniran za obuku navigacijskog osoblja za dalekometnu i frontnu bombardersku avijaciju.
• Tu-134Sh-SL je modifikacija koja se koristi kao leteća laboratorija za ispitivanje elektronske opreme.
• Tu-134A-3M - VIP modifikacija Tu-134. Ukupno je napravljeno 6 aviona ovog modela.

Pregled i karakteristike Tu-134

Aerodinamički, Tu-134 je potpuno metalni konzolni niskokrilni avion normalnog dizajna. Zadnja jedinica je u obliku slova T. Elektranu linijskog broda predstavljaju dva motora ugrađena u repni dio.

Performanse leta Tu-134:

Zaključak

Tu-134 je važna prekretnica u domaćoj industriji civilnih aviona. Ovaj avion je bio u serijskoj proizvodnji skoro četvrt veka, čime je uticao na dalji razvoj sovjetske vazduhoplovne industrije. Neće biti preterano da je ovaj avion u izvesnoj meri postao deo kulture Sovjetskog Saveza, a samim tim i zemalja koje su nekada bile njegov deo. Upečatljiv primjer ove "uloge" aviona u životu zemlje bilo je njegovo pojavljivanje u mnogim sovjetskim filmovima (na primjer, "Avanture Talijana u Rusiji" ili "Mimino").

Sredinom prošlog veka inženjeri francuske avio-kompanije Sud Aviation razvili su i 1958. godine pustili u serijsku proizvodnju avion SE-210 ("Carabella"). Karakteristika aviona bila je lokacija turbomlaznih motora: par pogonskih jedinica nalazio se u repnom dijelu aviona. Drugi vodeći proizvođači aviona počeli su koristiti novu shemu u svojim dizajnima.

Tako je nastala legenda

Postoji mišljenje da je inicijator stvaranja aviona Tu-134 bio vođa sovjetske države N. S. Hruščov, koji je tokom posjete Parizu bio veoma impresioniran demonstracijskim letom na novom francuskom brodu.

Rezultat je bio dekret Vijeća ministara o stvaranju Projektnog biroa. Tupoljev za civilno vazduhoplovstvo sličnog aviona sa sledećim karakteristikama:

• Brzina krstarenja - 800 km / h, maksimalna - do 1000 km / h.
• Visina leta - do 12 km.
• Maksimalni domet - do 2 hiljade km.
• Minimalni kapacitet je 40 putnika.

Prvi testovi

Odlučeno je da se stvori potrebna mašina na bazi aviona Tu-124 koji prolazi kroz fabrička ispitivanja. Projektantske radove u početnoj fazi vodio je glavni konstruktor OKB-156 (sada OAO Tupolev) D. S. Markov, a zatim ga je zamijenio L. L. Seljakov. Prvi prototip budućeg lidera avio industrije SSSR-a (Tu-124A) podigao je u nebo u julu 1963. probni pilot A. D. Kalina. Dvije godine kasnije, Tu-134 je dobio svoju uobičajenu oznaku.

Istovremeno, stvaranje brodova sličnog rasporeda izvršile su britanska kompanija British Aerospace i Douglas Aircraft Company (SAD). Tragedija koja se dogodila tokom probnog leta sa britanskim BAC111 kao rezultat neistraženog režima "dubokog zastoja" (senčenje liftova krilima aviona pod velikim uglovima napada) omogućila je sovjetskim i američkim dizajnerima da na vreme izmene dizajn svojih mašine.

Aeroflot je 1966. godine dobio prve serijske avione Tu-134, a u naredne tri godine počeli su da se koriste za redovne letove unutar Unije. Prvi letovi povezivali su glavni grad zemlje sa Lenjingradom i Kijevom.

Tu-134 - đavolji avion

Među stručnjacima i ljudima bliskim avijaciji, novom avionu je odmah dodijeljeno nekoliko dobro ciljanih alternativnih imena: "čudo" - za elegantan izduženi trup, "zviždaljka" - za karakterističan visok zvuk pri pokretanju motora, "đavo s neba" - za odlične performanse leta. U zemljama NATO-a novina Rusa zvala se Crusty ( sa engleskog. "arogantan", "oštar").

Prva tri serijska plovila opremljena su turbomlaznim agregatima D-20P-125, a sljedeća opremljena su naprednijim elektranama D-30. Avion Tu-134 je prvi avion u istoriji domaće avio industrije koji je dobio međunarodne sertifikate BCAR (usaglašenost plovidbenosti sa britanskim standardima) i ICAO (zahtevi za buku na zemlji). Bilo je potrebno više od deset godina da se napravi avion, ali rezultat napora ogromnog broja stručnjaka premašio je sva očekivanja.

Više od pola veka u službi

Serijska proizvodnja modela aviona Tu-134 odvijala se u vazduhoplovnoj fabrici u Harkovu do 1985. godine. Za dvadeset godina, 852 aviona su "stavljena na krilo". Ubrzo je najveći broj međunarodnih i kratkih letova obavljen upravo ovim avionima. Prema brojnim recenzijama putnika, karakteristike buke i vibracija u kabini aviona Tu-134 učinile su letenje na avionu ugodnim i ugodnim. Samo tokom svog rada u Sovjetskom Savezu, flota Tu-134 prevezla je više od pola milijarde putnika.

Avijatičari su takođe sa entuzijazmom prihvatili novu liniju Tupoljeva. Prema mišljenju stručnjaka, da biste upravljali ovom letjelicom, morate biti zaista dobar pilot, a ne "kompjuter". Mnogi piloti, nakon što su prebačeni u druge avione, s nostalgijom se prisjećaju atmosfere i glatkoće leta na Tu-134, gustine "slijetanja" u zrak, te osjetljive i precizne reakcije na kormila.

Od 1968. godine automobil se aktivno izvozi u zemlje Varšavskog pakta, Tursku, Irak, Vijetnam i neke države afričkog kontinenta. Cijena aviona Tu-134, njegove letne performanse i operativne karakteristike omogućile su sovjetskom proizvodu da se uspješno takmiči s brodovima slične klase strane proizvodnje.

Modifikacije

Prva modernizacija aviona izvršena je već 1970. godine. Dužina trupa Tu-134A povećana je za 2,1 metar, motori su opremljeni reversom i neznatno smanjenom potrošnjom goriva. Broj putničkih sedišta povećan je na 76. Na izvoznim verzijama aviona, navigator je zamenjen radarskom stanicom. Od 1980. godine (modifikacija Tu-134B) radari su instalirani na svim avionima. Uzletna težina broda povećana je na 47 tona, a putnički kapacitet je povećan na 96 sjedišta.

Na bazi Tu-134A stvoreni su avioni za transport tereta (Tu-134S), poljoprivredne potrebe i praćenje zemljine površine (Tu-134SH), obuku pilota za pomorsko i strateško vazduhoplovstvo (Tu-134UBL i UBL- Sh). Avioni sa slovima LK korišćeni su za izradu svemirskih programa kao leteća laboratorija i za obuku astronauta u bestežinskim uslovima. U sklopu projekta Tu-134D trebalo je na avione ugraditi pogonske jedinice sa povećanim potiskom, ali su radovi zaustavljeni. Provođenje duboke modernizacije smatralo se neprikladnim.

Vrijeme je za odmor?

Masovna proizvodnja "frajera" je zaustavljena 1984. godine, a 5 godina kasnije poslednji automobil je napustio montažnu traku fabrike aviona u Harkovu. Nakon stupanja na snagu u evropskim zemljama novih standarda buke za avione, lajneri su postepeno prebačeni na domaće letove.

U 2007. godini u Rusiji je upravljano 146 vozila. Niska cijena aviona Tu-134 omogućila je njihovo korištenje za servisiranje poslovnih čartera i u flotama malih avio-kompanija. Na primjer, model Tu-134B sa naletom od oko 6.500 sati mogao bi se kupiti za samo 1,5 miliona eura.

Nakon pada aviona 2011. godine na liniji Moskva - Petrozavodsk, ruskom Ministarstvu saobraćaja je šef države 2012. godine naložio da Tu-134 na redovnim letovima zamijeni modernijim avionima. Od 2015. godine odlučeno je da se zastarjeli automobili pošalju na zasluženi odmor. Kombinacija odličnih aerodinamičkih kvaliteta snažnog, udobnog okvira aviona i jednog od najbezgrešnijih motora u istoriji avijacije omogućila je avionu Tu-134 veličanstveno i dugo putovanje kroz beskrajne vazdušne prostore naše planete.

Tužna statistika

Iako su se veteranski avioni pokazali kao pouzdane mašine bez problema, nisu prošli bez katastrofa. Uzroci nesreća Tu-134 su objektivni i subjektivni faktori. U cijelom periodu rada (od 2012. godine) izgubljeno je 78 aviona, koji su odnijeli 1494 ljudska života, a deset aviona je uništeno tokom neprijateljstava.

Više od 71% gubitaka aviona je povezano sa ljudskim faktorom (preuranjeno spuštanje, prekoračenje piste, grubi prekršaji prilikom sletanja aviona), 16% - sa kvarovima aviona (problemi sa stajnim trapom). U drugim slučajevima, kobne uloge odigrali su vanjski faktori - prirodni uvjeti i nekvalitetni popravci. Uprkos zloslutnom nadimku Tu-134 - "đavolji avion", sovjetski avion je tek na šestom mjestu u žalosnoj statistici "jedne nesreće po satu leta" sa pokazateljem od 1087600 sati.

Muzej aviona

Legendarni avioni koji su odslužili svoju svrhu s pravom su zauzeli mjesto u muzejima avijacije. Ukupno je na teritoriji Ruske Federacije postavljeno oko dvadesetak automobila kao eksponati i spomenici. Možete im se diviti, na primjer, u Narodnom muzeju avijacije Sjevera (Arkhangelsk), u Patriotskom parku (Kubinka, Moskovska oblast), u Muzeju dalekoistočnog zrakoplovstva (Arseniev, Primorski kraj), u Muzeju vojne slave (Saratov) i Muzej povijesti GA (Uljanovsk).

Čuveni Tu-134 se može videti i u inostranstvu - u privatnoj kolekciji u Sinshajmu, u vazduhoplovnoj tehničkoj ekspoziciji Bernsdorfa i Merseburga (Nemačka), u Muzeju vazduhoplovstva u Krakovu (Poljska), na večnom parkingu na aerodromu u Kišinjevu ( Moldavija), u Školi civilnog vazduhoplovstva Krivoy Rog i Kijevskom muzeju vazduhoplovstva (Ukrajina), kao i na lokaciji Instituta inženjera civilnog vazduhoplovstva u Rigi (Letonija).

"Čovjek" je također bio zapažen u sovjetskoj kinematografiji. U novogodišnjem bestseleru Eldara Rjazanova "Ironija sudbine, ili uživajte u kupanju!" heroj Andreja Mjagkova doleteo je iz glavnog grada u grad na Nevi na liniji Tu-134. Istina, bilo je i grešaka: u Moskvi se junak stavlja u Il-62, u letu mirno spava u kabini Tu-134, a u Pulkovu se spušta niz merdevine sa Tu-154.

No, vrhunac filmske karijere Tu-134 bio je slijetanje na autoput u komediji istog reditelja "Nevjerovatne avanture Italijana u Rusiji". Snimanje epizode odvijalo se na pisti sa oznakama na putu vazduhoplovne škole "Barateevo" (Uljanovsk). Uz pistu su posebno zasađena stabla, postavljeni su semafori, putokazi i kiosci. "Heroj" epizode (repni broj SSSR-65748) je daleko najpopularniji eksponat u Muzeju istorije vazduhoplovstva u Uljanovsku.

P.S. Možda se slavna istorija Tu-134 tu ne završava. Pojavile su se informacije da Glavna komanda Ratnog vazduhoplovstva Rusije pokreće restauraciju i modernizaciju simulatora aviona Tu-134 i celokupne preostale flote trenažnih modifikacija UBL(Sh).

Tu-134 je supersonični mlazni avion koji je razvijen za prijevoz putnika na kratkim ili srednjim dometima 1960-ih. Projekat pripada Projektnom birou Tupoljev. Prvi put, jedan avion je krenuo na probni let 1963. godine. Serijski, avion se proizvodio od 1966. do 1984. godine. za domaću kompaniju Aeroflot i strane aviokompanije. Za to vrijeme proizvedeno je 852 košuljica različitih modifikacija.

Specifikacije

Avion Tu-134 (đavo nebeski) je sposoban da prevali razdaljine do 2.000 km bez dopunjavanja goriva i da postigne visinu koja odgovara 12 km. Kapacitet automobila varira od 60 do 80 osoba (u zavisnosti od modela). U avionima koji saobraćaju na međunarodnim linijama, kabina je podijeljena na klase, te shodno tome prima manje putnika od domaćih prijevoznika.

Težina aviona

U zavisnosti od modifikacije, težina TU-134 se mijenjala. Dakle, težina praznog modela osnovnog dizajna sa ostakljenim nosom bila je samo 29.000 kg. Istovremeno, njegova poletna i sletna težina odgovarala je 43.000 kg, a maksimalna poletna težina bila je 45 tona. Ali već je prva serijska modifikacija Tu-134A imala poletnu težinu od 47.000 kg, što je omogućio automobilu da podigne skoro 20 tona tereta u vazduh. U nadograđenom Tu-134B konstruktori su dodatno smanjili težinu praznog aviona, a samim tim povećali nosivost mašine.

brzina aviona

Brzina prvih modela Tu-134 nije prelazila 780 km/h, ali ubrzo su parametri krstareće brzine modifikacije A povećani na 850 km/h.

Savremeni Tu-134B-3 mogao je postići brzinu do 880 km/h, a maksimalni kapacitet mašine je 1000 km/h.

Poređenja radi, brzina krstarenja Boeinga 737-500, puštenog u prodaju krajem 80-ih, iznosi 807 km / h.

crtanje aviona

remontni život

Godine 2002. Roskosmos i Ministarstvo saobraćaja Ruske Federacije odobrili su radni vijek ruskih aviona. Tako je za Tu-134 i njegove modifikacije A i B, kojima upravljaju domaća preduzeća, utvrđen rok remonta u iznosu od 8 hiljada sati leta za 5 hiljada letova u periodu od 9 godina (odluka br. 24.9-113GA) .

Aerodinamika Tu-134A (Bekhtir)

Godine 1977. V.P. Bekhtir "Praktična aerodinamika Tu-134A". U udžbeniku su detaljno i na pristupačan način opisani geometrijski i rasporedni proračuni aviona. Autor analizira letne mogućnosti mašine, kako za standardne situacije tako i za vanredne situacije (u slučaju kvara motora ili zaleđivanja aviona).

Naglašava da je inženjerska odluka da se motori smjeste u rep trupa, na posebne pilone, omogućila poboljšanje aerodinamičkih podataka košuljice korištenjem "čistog krila". I da se smanji smetnja buke u kokpitu i kabini za putnike, te smanji opterećenje plinskih mlaznica postojećih motora na trup.

Vrijeme polijetanja aviona

Na trajanje poletanja aviona utiče masa aviona, aerodinamičke karakteristike:

• Vjetar;
• Atmosferski pritisak;
• vlažnost vazduha i drugi faktori.

Prosječna cifra za TU-134 je 56 sekundi pri brzini poletanja od 170 km/h.

Otmica 1983

Pokušaj otmice Tu-134 dogodio se 1983. godine sredinom novembra. Zločinci su oteli avion kako bi pobjegli iz SSSR-a. Međutim, zahvaljujući profesionalnim akcijama posade, koja je pružila otpor teroristima, uspjeli su osvojiti vrijeme i spustiti avion na aerodrom u Tbilisiju. Pilot Gabaraev, koji je sjedio za kormilom, počeo je oštro da manevrira kako bi lišio ravnoteže kriminalcima. Kao rezultat toga, opterećenje na glavnim nosivim konstrukcijama zrakoplova premašilo je tehnički dopušteno za 3 puta. Tokom manevara, G-sile su dostigle kritične nivoe od +3,15 i -0,6G. Ali letelica je odlično prošla ovaj test. Putnici i piloti su oslobođeni kao rezultat napada koji su majstorski izveli specijalci.

putnički avion

Tu-134 je uskotrupni putnički avion, čija je komercijalna eksploatacija počela još 1967. godine. Već prvi letovi pokazali su koliko je ova mašina pouzdana, stabilna i laka za održavanje. Zahvaljujući kombinaciji tako neophodnih kvaliteta, Tu-134 su kupile njemačke i poljske kompanije godinu dana nakon ulaska u masovnu proizvodnju.

kokpit

Postoje dvije glavne modifikacije Tu-134 - to su A i B. Vjeruje se da model A ima stakleni nos, koji posadi pruža kolosalan vizuelni pregled, a avioni tipa B su samo "drveni", tj. , zatvoreno. U stvari, Tu-134A može imati i neglazirani nos. Kokpit na takvim modelima je skučen, a sjedište navigatora smješteno je gotovo u prolazu. Takvu kompromisnu odluku dizajneri su donijeli kako bi proširili prtljažni prostor koji se nalazi neposredno iza navigatora. Tu se nalazi i čuvena "crna kutija".

Kabina Tu-134B je predviđena za posadu od 3 osobe, za razliku od modela "A" koji ima 4 radne stolice.

Kabina bilo koje modifikacije Tu-134 također se sastoji od nekoliko pregrada, kontrolnih ploča, laganih završnih obrada zidova i stropa, šperploče ili pjenastih nosača za prtljag.

Polijetanje Tu 134. Pogled iz navigacijske kabine.

Slijetanje Tu 134. Pogled iz navigatorske kabine.

Salon

Dvoklasni putnički prostor je najčešća modifikacija.

Kabina poslovne klase Tu-134 ima mekša sedišta. Udaljenost između sedišta je od 1 do 1,3 metra, što vam omogućava da ih postavite gotovo u horizontalni položaj, a da pritom ne narušite udobnost putnika koji sedi iza. Sedišta u poslovnoj klasi nalaze se u prva 2 reda putničkog prostora. Najatraktivnija su sedišta na prozorima, koja putnicima omogućavaju odličnu vidljivost. A najmanje zgodna ovdje su sjedišta 2. reda, koja graniče s prolazom, jer se nalaze u neposrednoj blizini pomoćnih prostorija i toaleta.

U kabini ekonomske klase sjedala su smještena, kao u poslovnom tipu 2-2, pa stoga između njih postoji širok prolaz, što nije tipično za ekonomsku kategoriju. Obično je u kabini 14 redova, ali broj počinje od 5. Dakle, prvi ekonomski red se nalazi na broju 5, a poslednji na broju 19.

Top Economy Seats Tu-134 se nalaze u redovima 5 i 13, jer imaju veliki prostor za noge u odnosu na druga sjedišta.

A mjesta od 18. do 19. reda prepoznata su kao najnesretnija zbog blizine toaleta.

Da li je moguće kupiti?

Trenutno neće biti teško kupiti Tu-134. Ako je avion u letnoj formi i još uvijek sposoban za rad, njegova komercijalna vrijednost je od milion eura i više. Dakle, avion modifikacije A-3 u dobrom stanju može se kupiti za 1.005.870 € ili, respektivno, 1.200.000 $, 70.260.000 ₽.

Ali često se automobil kupuje u svrhu opremanja restorana ili zabavnog centra. Tada se njegov trošak značajno smanjuje, jer kupac dobiva gotovo otpad. Otpušteni automobili su savršeni za ovo.

Međutim, ovi avioni će uskoro postati rijetkost. Sada je u pogonu samo 120 mašina, a 100 ih je u Ruskoj Federaciji. Razborito tematski muzeji i povijesni parkovi već se brinu o nabavci legendarne "lešine" u svom arsenalu.

Tokom pola veka istorije, Tu-134 je pokazao pouzdanost i efikasnost, ispunjavajući zahteve vremena. I male kompanije koje obavljaju domaće letove srednje dužine i dalje ga koriste. Tu-134 nabavljaju škole letenja za obuku letova u vazduh. Liner je našao primjenu ne samo u civilnom zrakoplovstvu, neke od njegovih modifikacija se koriste u vojnom zrakoplovstvu. Tu-134 se koristi i za privatni prevoz putnika. Domaći privrednici koji cijene svoje vrijeme u ovoj liniji pronalaze optimalan omjer cijene, pouzdanosti i udobnosti.

Postoje mnoge legende o Tu-134, ali, kao i uvijek, istina je često mnogo zanimljivija. Nekoliko istinitih istorijskih činjenica povezanih sa ovom mašinom, a već su postale legenda:

1. Prvi sekretar SSSR-a Nikita Hruščov otišao je u Francusku. Tamo mu je prikazano najnovije dostignuće pariskih dizajnera, avion Caravel. I ne samo pokazivao, nego i jahao. Hruščovu se to svidjelo i, vraćajući se u Moskvu, naručuje sličan model, ali još bolji, od Dizajnerskog biroa Tupoljev. Tako se lakom rukom Nikite Sergejeviča 1963. dogodio prvi let Tu-134.
2. Jednom, tokom probnog leta, loptasta munja je pogodila Tu-134, toliko moćna da je njeno pražnjenje skoro prevrnulo avion. Munje su „doletele“ u pilotsku kabinu do pilota i preletele iznad glave jednog od njih, a zatim sjajno bljesnule, zaiskrile svim duginim bojama i otišle u kabinu, gde je netragom nestalo. Piloti su izašli uz težak strah, ali je daska postavljena u normalnom režimu. Nakon pregleda letelice ispostavilo se da su se neki delovi malo istopili, a koža letelice je bila prošarana jedva primetnim rupama, kao da ju je neko probušio šilom.
3. Tu-134 je prvi sovjetski putnički avion koji je dobio zvanični međunarodni sertifikat.
4. Linija Tu-134 je zaista legendarna: on je bio taj koji je redovno popunjavao elitnu zračnu eskadrilu sovjetske vlade. Teško je zamisliti prestižnije priznanje ove vrste. Svi avioni su rađeni po narudžbini. Njihova oprema je pažljivo osmišljena i koordinirana na najvišem nivou. Dakle, u privatnom avionu L.I. Brežnjeva, instaliran je ultramoderni (u to vrijeme) komunikacioni kompleks Tatra, koji je omogućio komunikaciju s pretplatnikom koji se nalazi bilo gdje u svijetu tokom leta. Ali ministar odbrane, maršal Grečko, nadmašio je Leonida Iljiča u pogledu proizvodnosti. Kompleks satelitske komunikacije Karpaty instaliran je na njegovom ličnom avionu, za koji uopće nije bilo tamnih mrlja na svijetu.
5. Prva sjedišta u putničkoj kabini aviona postavljena su leđima naprijed, tako da je osoba koja je zauzela takvo sjedište sjedila okrenuta prema ostalim putnicima, kao da je u vozu.
6. Avioni Tu-134, koji su poleteli na vreme i zaslužili počasni odmor, postavljeni su u nizu ruskih gradova kao spomenici domaćeg vazduhoplovstva i inženjerstva. Lajneri se mogu vidjeti na aerodromima u Muromu, Uljanovsku, Kišinjevu, Voronježu, Minsku, Rigi, Poltavi, Mogiljevu i drugim gradovima.

Tu-134, dizajniran prije više od pola stoljeća, danas je prepoznat kao jedan od najpouzdanijih i najisplativijih aviona, a njegove aerodinamičke sposobnosti su znatno veće od brojnih modernijih aviona. Stoga je do sada živa legenda o Tu-134 u službi domaćeg zrakoplovstva i ne žuri da odustane od položaja.

Istorija sovjetske civilne avijacije neraskidivo je povezana sa porodicom aviona koju je stvorio dizajnerski biro Andreja Tupoljeva. To su bile različite mašine, različitih klasa i različite sudbine, ali sve su one važne prekretnice u eri mlazne putničke avijacije, koja je podigla međunarodni prestiž sovjetske avionske industrije. Posebnu zaslugu u tome ima avion Tu 134, putnički avion koji je postao glavni radni konj Aeroflota. Ovaj avion je uspešno leteo ne samo na domaćim avioprevoznicima Sovjetskog Saveza. Automobil sa logom Tu-134 mogao bi se naći na aerodromima evropskih prestonica. Ovi automobili su letjeli na putničkim linijama u zemljama jugoistočne Azije i Afrike. Čak i danas, uprkos činjenici da je rad mašine već 50 godina, avion nastavlja da služi putničkim vazdušnim saobraćajem na nekim rutama.

Koncept stvaranja putničkog aviona na kratkim relacijama

Tu 134, sovjetski putnički avion na kratkim relacijama, može se smatrati jednim od najuspješnijih projekata sovjetske avio industrije u drugoj polovini 20. stoljeća. Zbog svoje pouzdanosti, mašina je proizvedena u velikoj seriji, postavši najmasovniji putnički avion u Sovjetskom Savezu. Takve laskave karakteristike i performanse postignute su zahvaljujući dizajnu aviona. Nije ni čudo da je ovaj lajner bio prvi domaći putnički avion koji je imao međunarodni sertifikat o plovidbenosti.

Važno je napomenuti da su sovjetski dizajneri aviona uspjeli postići takav uspjeh u zoru formiranja mlazne putničke avijacije, u periodu kada je koncept modernih putničkih aviona tek nastajao.

U Sovjetskom Savezu i inostranstvu 50-ih godina aktivno se radilo na stvaranju novih, brzih i prostranih putničkih aviona na mlazni pogon. Brzi rast putničkog saobraćaja postavio je nove zahtjeve za civilno zrakoplovstvo. Bio je neophodan potpuno novi vazdušni transport da bi se zadovoljila potražnja za vazdušnim saobraćajem. Ovo se podjednako odnosilo ne samo na međugradske rute, već je bilo relevantno i za regionalni vazdušni saobraćaj.

U radu na stvaranju mašina sposobnih da lete brzo i na velike udaljenosti, vidljiv je napredak u inostranstvu iu SSSR-u. Što se tiče regionalnog civilnog vazdušnog saobraćaja, ovde su avioni na propeler ostali glavno prevozno sredstvo. Pokušaji stvaranja mlaznog aviona koji bi služio domaćim domaćim avioprijevoznicima nisu bili brojni i nisu se odlikovali velikom marljivošću. Glavni razlog ovakvog odnosa prema malim avionima je visoka isplativost upravljanja takvim avionima. Nedostatak ekonomičnih mlaznih motora nije omogućio stvaranje konkurentne mašine za rad na domaćim avio-prevoznicima.

Proboj u ovom pravcu napravili su Francuzi, koji su sredinom 50-ih uspjeli stvoriti vlastiti avion CMC SE-210 Caravel. Francuski konstruktori aviona prvi put su primenili raspored mlaznih motora u repu aviona. U budućnosti, gotovo polovica svih putničkih aviona velikih proizvođača proizvedena je prema ovoj shemi. Nakon francuske Caravel sa repnim motorima, proizvedeni su poznati američki avioni Boeing 727, DC-9 i engleski DH 121. U Sovjetskom Savezu, tri vodeće dizajnerske firme, dizajnerski biroi Tupoljev, Jakovljev i Iljušin, odmah su se zainteresovale za ovu ideju .

Međutim, svaka od kompanija za proizvodnju aviona izabrala je za sebe određeni pravac u kojem je uspjela postići zapažene rezultate. Razvoj tima dizajnerskog biroa Tupoljev, koji se pojavio kasnih 50-ih, pokazao se najperspektivnijim u to vrijeme. Projekat tima konstruktorskog biroa gotovo je u potpunosti zadovoljio zahtjeve za stvaranje regionalnog aviona.

Projekat i faze stvaranja aviona Tupoljev Tu 134

Prema rečima zvaničnika Ministarstva civilnog vazduhoplovstva, avion za rad na domaćim avio-kompanijama morao je da ispuni niz uslova. Osim velike brzine leta, automobil je morao nositi najmanje 50 putnika i letjeti do 2000 km. Razmjer zemlje i velike udaljenosti odigrali su gotovo odlučujuću ulogu u tom pogledu. Drugim rečima, Aeroflotu je bio potreban avion koji bi mogao da pređe razdaljinu od Moskve do Odese za 2-3 sata ili da leti od glavnog grada do Lenjingrada za sat vremena.

Konstruktorski biro Andreja Tupoljeva već je tada imao gotov projekat za avion Tu 124, čije su karakteristike delimično ispunjavale postavljene ciljeve. Generalno, automobil je bio dobar, a uz određena poboljšanja, mogli su se postići prihvatljivi rezultati. Odlučeno je da se produži trup aviona i ugradi novi rep, u obliku slova "T". Finalizirani projekat bio je gotov 1961. godine. Avion je dobio oznaku Tu 124A. Do 1963. napravljena su dva prototipa, od kojih je jedan iste godine poletio u zrak.

Tokom čitavog narednog perioda vršena su letačka ispitivanja. Mašine su testirane u različitim režimima, razrađene su opcije za infrastrukturnu opremu zemaljske službe. Godine 1965. proizvod Konstruktorskog biroa Tupoljev dobio je novu oznaku, indeks 134, i postao poznat kao putnički regionalni avion Tu 134. Zbog neuglednog izgleda, sovjetski avioni na Zapadu brzo su dobili novo ime. Prema klasifikaciji NATO-a, Tupoljev "sto trideset četvrta" je dobila Crusty indeks - doslovno "Crusty". U stvari, pokazalo se da su u SSSR-u uspjeli stvoriti jedan od najperspektivnijih putničkih brodova tog vremena.

Godine 1966. u Harkovskoj tvornici avijacije, koja je tih godina postala kolevka sovjetske civilne avijacije, počela je masovna proizvodnja novih aviona. Preduzeće je proizvodilo automobil Tupoljev 23 godine, uspjevši prenijeti 854 proizvoda Aeroflotu i drugim kupcima. Tokom godina, košuljice tri modifikacije napustile su fabričke radnje:

• prva modifikacija Tu 134 proizvedena je od 1966. do 1970. godine;
• druga modifikacija Tu 134A proizvedena je u fabrici 1970-1980;
• modifikacija mašine Tu 134B proizvodila se od 1980. do 1984. godine.

Osim toga, na bazi osnovnih modela, puštene su različite verzije stroja, korištene u različite svrhe, u teretnoj i znanstvenoj i eksperimentalnoj verziji. Avion je funkcionisao kao trenažna mašina za potrebe vojno-strateške avijacije, korišćen je u verziji letećih laboratorija za svemirski odsek.

Početkom 80-ih počeo je rad na stvaranju četvrte verzije - aviona Tu 134 sa indeksom "D". Planirano je da se brod opremi novim motorima sa povećanim potiskom. Iz ekonomskih razloga, dalji razvoj ove modifikacije nije nastavljen.

Avion je opsluživao skoro sve domaće regionalne avio-kompanije u Sovjetskom Savezu, povezujući centralne regione zemlje sa Kavkazom i Uralom. Sovjetski automobil je izvezen. Tupoljev "lešina" činila je osnovu flote aviona Interflug avio-kompanije iz DDR-a i poljske aviokompanije LOT.

Karakteristike dizajna mašine Tupoljev

Zrakoplov, koji je postao najmasovnije putničko vozilo u sovjetskoj civilnoj avijaciji, imao je tradicionalnu shemu za to vrijeme - konzolni niskokrilni avion s motorima smještenim u repnom dijelu aviona. Krilo je imalo zamah od 350. Trup je imao okruglu konfiguraciju i u poređenju sa prethodnikom, avionom Tu 124, produžen je za 7 metara. Dužina i konfiguracija trupa omogućili su opremanje prilično prostrane kabine sa 76 sjedišta unutra. Na avionu modifikacije "A" dužina aviona je povećana za još pola metra, uklonjena je navigatorska kabina. Na kasnijoj modifikaciji aviona sa indeksom "B" broj sedišta je povećan na 80 ljudi. Posada broda se sastojala od 4 osobe. Na kasnijim modifikacijama, odlučeno je da se napuste usluge navigatora, odnosno posada je smanjena na 3 osobe.

Zadnji deo je dobio profil u obliku slova T, dajući automobilu moderan i brz izgled. Stajni trap je imao tri tačke oslonca, nosni stajni trap i dva krilna podupirača, simetrično smještena ispod krila.

Pogonski sistem su predstavljala dva turbomlazna bajpas motora D-30. Na prvoj modifikaciji ugrađeni su motori serije I, koji nisu imali obrnuti hod. U budućnosti, počevši od modifikacije "A", avion je počeo da dobija poboljšane motore II serije. Odvojene, specijalizovane mašine bile su opremljene motorima D-30 serije III. Mlazni motori razvili su ukupni potisak od 13600 kgf, podižući automobil od 47 tona u zrak.

Šema s ugradnjom motora u repni dio uvelike je olakšala krilo, čime su poboljšane aerodinamičke karakteristike stroja. Smanjila se buka od radnih motora u kabini, smanjio se negativan efekat uticaja mlazne struje na bočnu površinu aviona. Ova shema je imala svoje prednosti, ali nije bila bez nedostataka. Okvir aviona je postao teži, zbog čega je smanjena efikasnost motora.

Zaliha goriva u avionu iznosila je 13,2 tone. Gorivo je stavljeno u krilne rezervoare za gorivo iu donji deo trupa, u rezervoare za meko gorivo.

Gotovo svi sistemi upravljanja mašinama imali su hidraulične pojačivače. To se prvenstveno odnosilo na dizala, klapne i spojlere kočnica. Hidraulika je imala glavni i autonomni, rezervni sistem.

Zrakoplov je za svoje vrijeme bio opremljen prilično naprednom opremom za letenje i navigaciju. Pored upravljačkog sistema na brodu, brod je opremljen automatskim ABSU sistemom, koji omogućava kontrolu nad radom svih mašinskih sistema. Kokpit i kabina su imali punu radio opremu. Zrakoplovi najnovijih modifikacija počeli su ugrađivati ​​sisteme za kontrolu klime opremljene uređajima za praćenje munje.

Istorija operacije Tupoljeva "sto trideset i četiri"

Uprkos činjenici da je mašina prvobitno bila dizajnirana za rad na domaćim avioprevoznicima, većina aviona Tu 134 korišćena je u međunarodnom formatu. Postojala je spoljnopolitička situacija. Zahvaljujući Tupoljevu "sto trideset četiri", Aeroflot je sada bio dobro poznat u istočnoj Evropi i na Bliskom istoku. Unutar zemlje, automobil je korišćen na najprestižnijim rutama, povezujući Moskvu sa glavnim gradovima saveznih republika, opslužujući najpopularnije turističke rute.

U ovoj fazi nije bilo potrebno govoriti o početku masovne operacije Tu 134 zbog nedostatka odgovarajuće kopnene infrastrukture. Tek 1972. godine, nakon niza nesreća sa elisnim putničkim avionima, odlučeno je da se domaći putnički saobraćaj prebaci u promet avionima Tu 134. To je zahtijevalo hitnu modernizaciju postojeće aerodromske infrastrukture. Počela je izgradnja novih pista povećane dužine.

Pretpostavljalo se da će novi avion imati superiornu kabinu, ali je ova ideja morala biti napuštena za upotrebu na domaćim linijama. Avioni su se počeli proizvoditi u standardnoj opremi "ekonomska klasa". U skladu s tim, ovo je omogućilo povećanje broja mjesta.

Povećani putnički kapacitet doveo je do smanjenja dometa, koji je za većinu automobila koji lete na domaćim linijama jedva premašio 2000 km.

Konačno

Kao u priči s američkim Boeingom 727, na sud je došao sovjetski Tu 134. Avion je postao glavno regionalno vozilo u segmentu putničkog vazdušnog saobraćaja. Uspješan dizajn obezbijedio je veliki tehnološki resurs aviona. Položaj motora i avionike mašine osiguravao je visoku lakoću održavanja. Unatoč činjenici da je mašina odavno ukinuta, brojni avioprijevoznici i odjeli i dalje koriste mašinu u različite svrhe. Flota aviona od "sto trideset četvorke" danas ima do 100 aviona, od kojih se većina koristi u Rusiji. Ostatak modernizovanih aviona leti u inostranstvo.