Istorija ill 62. Olimpijada iz istorije vazduhoplovstva i aeronautike. Gde je napravljen avion

Zhukovsky

probni let, srušio se pri poletanju

sišao sa piste

problemi s kontrolom krilaca i požar na brodu

Sheremetyevo

srušio se u trećem pokušaju

detalji nepoznati

Blizu Damaska

Srušio se na prilazu zbog greške posade

Udarite električne vodove prilikom slijetanja

Drugi motor je uništen pri slijetanju.

blizu Moskve

Signal požara oba motora. FAC ih je isključio i avion se srušio

Luksemburg

Prilikom sletanja, rikverc prvog motora nije radio

Srušio se u planine

Drugi motor je eksplodirao prilikom penjanja.

Prilikom polijetanja zadnje kormilo i eleroni su se zaglavili

Ako je transportni sistem krv bilo koje ekonomije u svijetu, onda se putnički transport može nazvati "plazmom" te krvi. Što je bolje, brže i bolje država u stanju da premešta ljude preko svoje teritorije, što je manje „medveđih kutaka“, lakše je uspostaviti interakciju između čitavog državnog aparata. To je bilo dobro shvaćeno u SSSR-u. Rezultat rada mnogih dizajnerskih biroa bio je IL 62M.

Proboj putnički avion u to vrijeme dokazao je da je sovjetska industrija sposobna ne samo da proizvodi vojnu opremu u impresivnom obimu.

Glavne karakteristike

Avion karakterišu zadnji motori i poseban dizajn ovjesa. Razvijen je u legendarnom Ilyushin Design Bureau i naknadno patentiran u devet zemalja. Oni su uključivali Veliku Britaniju, Italiju, Francusku, Njemačku, Čehoslovačku, Japan. Nije iznenađujuće što je IL 62M postao toliko poznat, čija je zvijezda na trupu bila svojevrsna garancija visokog kvaliteta.

Stroj se odlikuje izuzetno racionalnom raspodjelom masa, zbog čega je njegova masa gotovo identična avionu s motorima ispod krila. Posebnost IL 62M, čije karakteristike razmatramo, je neobična, stepenasta realizacija prednjih ivica krila (u obliku kljuna). To je omogućilo da se avionu pruži odlična stabilnost, uključujući kritične uglove napada. Krilo je također izrađeno po najnovijoj tehnologiji kesona, što podrazumijeva jeftino presovanje. To je omogućilo ne samo olakšanje, već i značajno jačanje cijele strukture.

Perje je izrađeno prema shemi u obliku slova T, a njegove karakteristike težine i veličine su mnogo manje od gotovo svih analoga. Uprkos nekim nedostacima ovog pristupa, ova implementacija je značajno poboljšala upravljivost i pouzdanost. novo auto, iz čijeg dizajna su uklonjena nepotrebno glomazna i daleko od uvijek pouzdana rješenja.

Spremnici goriva nalaze se na cijelom rasponu krila, uključujući središnji dio. 62M je jedinstven barem po tome što vam omogućava da poletite sa jednim pokvarenim motorom. Auto može letjeti i slijetati, uglavnom ima dva otkazana motora. Višestruka redundantnost svih sistema, pozajmljenih iz svemirske i vojne tehnologije, omogućava povećanje pouzdanosti sve avionike za red veličine.

Razlozi za razvoj nove mašine

Porast teretnog i putničkog saobraćaja u SSSR-u pada na drugu polovinu 50-ih godina, kada su počeli da se puštaju u rad avioni sa gasnoturbinskim pogonskim sistemima. Ove mašine su omogućile da se istovremeno transportuje velika količina tereta, a to se moglo uraditi u najkraćem mogućem roku. To je bio razlog da se od 1950. do 1959. godine obim ovih teretnih transporta odjednom povećao deset puta.

Nije iznenađujuće što su ekonomisti i stručnjaci civilno vazduhoplovstvo gotovo odmah dobio narudžbu za stvaranje jeftine i nepretenciozne letjelice u najkraćem mogućem roku, koja bi omogućila transport ljudi i robe na teritoriji cijele Unije.

Uspjesi Ilyushin Design Biroa

Samo je Konstruktorski biro Ilyushin do tada već imao dovoljno iskustva i resursa, pa su njegovi stručnjaci bili ti koji su prvi počeli projektirati novi tip aviona. Već 1960. sam Iljušin se obratio vladi SSSR-a s prijedlogom da stvori mašinu koja će kasnije dobiti naziv IL 62M. Trebalo je opremiti avion motorima RD-23-600, čiji je razvoj obavljen pod vodstvom talentovanog S.K. Tumansky.

Procijenjene karakteristike

U početku su dizajneri pretpostavili da avion može da nosi od 50 do 150 putnika. Planirano je da domet "stane" unutar 4500-8500 km. Dizajneri su željeli smjestiti motore u repni dio. Generalno, prototip IL-62M je trebao biti baziran na konceptu IL-18. Takođe inspirisan francuskim automobilom "Caravel" sa svojim stabilizatorima na pola visine kobilice.

Budući da je čak i probni koncept budućeg IL 62M bio dobro razvijen, Vijeće ministara SSSR-a je brzo prihvatilo ovaj prijedlog. Rezolucija je predviđala razvoj aviona koji bi u ekonomskoj klasi mogao preletjeti razdaljinu od najmanje 4.500 km, uz 165 putničkih sjedišta. Predviđeno je i stvaranje "luksuznog" automobila prve klase. Njegov domet je već bio 6700 km, odnosno 100 ... 125 sedišta za putnike. U isto vrijeme, dizajnerski biro pod vodstvom Kuznjecova dobio je instrukcije da stvori novi motor NK-8.

Layout Features

Po prvi put u istoriji čitave sovjetske avionske industrije izabrana je šema sa repnim motorom. To nije učinjeno slučajno. Činjenica je da je kao rezultat korištenja takvog dizajnerskog rješenja bilo moguće dobiti "čisto" krilo s odličnom aerodinamikom. Ove karakteristike su bile od vitalnog značaja za avion, koji je trebalo da bude pušten čak i na daleke vazdušne rute zemlje.

Osim toga, takva shema je sugerirala pouzdaniju i jednostavniju montažu.S obzirom da su motori bili smješteni na znatnoj udaljenosti od rezervoara, sigurnost putnika se naglo povećala ako bi iz nekog razloga izbio požar. Osim toga, što je također izuzetno važno kod dugih letova, značajno je smanjen nivo buke u putničkoj kabini, a negativan utjecaj na strukturu aviona izlazne mlazne struje koju formiraju plinovi ekstremno visoke temperature sveden je na gotovo nulu. .

Budući da su elektrane bile smještene što bliže uzdužnoj osi trupa, bilo je moguće svesti na minimum izuzetno opasan efekat skretanja koji se javljao kada je jedan od motora otkazao. Konačno, ista shema uključivala je odbacivanje nepotrebno velikog repa, što je omogućilo značajno smanjenje ukupne mase stroja (teoretski).

Danas možemo sa sigurnošću reći da je stvaranje putničkih aviona TU ne samo zasluga Projektnog biroa Ilyushin. Stručnjaci ovog konstruktorskog biroa su po prvi put u domaćoj avionskoj industriji ne samo utjelovili novi koncept razvoja u metalu, već su ga i doveli do savršenstva.

Nedostaci novog rasporeda

Ali varijanta sa repnim motorom imala je i nedostatke, od kojih su neki bili prilično značajni. Prvo, masa aviona se vremenom povećala, jer je bilo potrebno dodatno ojačati cijeli repni dio. Osim toga, motori više nisu rasterećena krila (omogućuju smanjenje naprezanja u materijalu).

Drugo, zbog dosadašnjeg položaja motora bilo je potrebno značajno produžiti cjelokupnu opremu za gorivo, što je negativno utjecalo na ukupnu pouzdanost dizajna. Konačno, zbog “pritiska” motora na repu, drastično se promijenilo cjelokupno poravnanje aviona, što je također izazvalo brojne probleme kako konstruktorima, tako i pilotima koji su upravljali ovim avionom.

Zašto je uopće usvojena ova šema?

Sve je u balansiranju pozitivnih i negativnih strana. Kada su inženjeri detaljno ispitali nacrt dijagrama IL 62M, čije su se karakteristike pokazale kao prodorne za svoje vrijeme, ipak su donijeli pozitivnu odluku da se u proizvodnju pusti upravo verzija sa stražnjim motorom. Iskreno, treba reći da se to dogodilo nakon napete debate. I stručnjaci se mogu razumjeti: da bi se implementirala ova šema, trebalo je riješiti mnoga teška pitanja rasporeda.

Dakle, posebno za IL 62M (Ministarstvo za vanredne situacije je to posebno cijenilo) kreiran je jedinstveni navigacijski sistem koji vam omogućava da letite i sletite avionom u najnepovoljnijim vremenskim i meteorološkim uslovima. Prvi put je korišćen potpuno automatski sistem upravljanja, što ni danas nije nešto uobičajeno za avione ove veličine i nosivosti. Najveća pouzdanost i nepretencioznost glavne su karakteristike IL 62M. SSSR (86513 ploča je jedan od rijetkih tužnih izuzetaka) još jednom je uspio stvoriti zaista jednostavan, ali odličan automobil.

Osnovne karakteristike performansi

• Puni raspon krila, metara - 43,2.
• Ukupna površina krila, m² - 279,55.
• Maksimalna dužina trupa, metara - 53.12.
• Glavna dužina trupa, metara - 49,00.
• Prosječna visina trupa, metara - 12,35.
• Zamah krila, stepeni - 32,5° (linija 25% akorda).
• Maksimalni domet leta, kilometara - 10.000-11.050.
• Maksimalna letna težina, tona - 161,6 (165/167 za modifikacije).
• Baza šasije, metara - 24,48.
• Maksimalni trag šasije, metara - 6,8.
• Brzina krstarenja - 850 km / h.
• Maksimalna brzina - 870 km/h.
• Visina plafona, kilometara - 12.

Po čemu se automobili sa "M" indeksom razlikuju od svojih prethodnika?

Ovi avioni, koji su modifikacija jednostavnog Il-62, imaju turboventilatorske motore D-30KU. Mnogo su ekonomičniji i bolje su usklađeni sa međunarodnim ekološkim propisima. Kobilica i stabilizatori ovih mašina dobili su najbolji oblik u aerodinamičkom smislu. Instaliranjem novog uređaja za vožnju unazad, inženjeri su uspjeli značajno smanjiti otpor zraka u letu. Povećanjem kapaciteta ugrađenog sistema goriva, ove mašine mogu da obavljaju duže letove.

Zamijenjena je i dio opreme za letenje, a dizajnu aviona dodato je više elektronike. Osim toga, zbog brojnih zahtjeva pilota, u kokpit je dodat moderan sistem klimatizacije. To je omogućilo značajno smanjenje stepena umora pilota tokom dugih letova, posebno na međunarodnim rutama.

Konačno

Mašina je više puta testirana na usklađenost sa svim međunarodnim standardima. Do sada je IL 62M, čija je unutrašnjost poznata mnogim urođenicima iz SSSR-a, upravljao i domaćim i međunarodnim linijama. Prvi put u istoriji domaće gradnje civilnih aviona većina ovih aviona je napravljena za izvoz, a neke zemlje su radije iznajmile ove avione za domaći transport. Takva je istorija aviona IL-62M.

Sadržaj:

1. Uvod
2. Prvi eksperimentalni Il-62
3. Na krilo
4. Il-62M
6. Zaključak
7. Književnost
8. Aplikacija

IL-62 aviokompanija "Domodedovo Airlines"

Svaki civilni avion stvoren u našoj zemlji na prelazu 1950-1960-ih otvorio je određenu eru u avijaciji. Bilo je to vrijeme originalnih dizajnerskih ideja, živahne kreativnosti, sjaja intelekta i entuzijazma. Ljudi-osobe su stvorili avione-osobe. Il-62 nije izuzetak.Ova mašina je otelotvorila formiranje čovečanstva u civilnoj vazdušnoj floti Rusije. Dobro se sjećam svojih utisaka iz djetinjstva o IL-62: vodećem brodu Aeroflota. Oličenje apsolutne pouzdanosti, ljepote avijacije i plemenitosti oblika. "Leteo sam na Il-62" - svojevremeno je osoba koja je ovo rekla izgledala kao elitni putnik. I ja lično, kao mlađi, leteo sam ovim avionom na letu Habarovsk-Moskva, a nakon završetka odmora sa roditeljima i nazad. Upravo su me ta sjećanja na dug, ugodan 8-satni let natjerala da odaberem ovu temu i pokušam dokazati da je IL-62 legendarni avion.

Prvi eksperimentalni Il-62

Početkom 1960-ih došlo je do brzog razvoja mlazne civilne avijacije širom svijeta. Sovjetski konstruktori aviona su bili svjesni standardnih međunarodnih zahtjeva za sigurnost letenja, komercijalnu efikasnost, udobnost i nivo buke koji su tada primjenjivani na putnički avion na zapadu. Bilo je očito da SSSR nije imao avion koji bi mogao adekvatno predstavljati zemlju u areni svijeta. Predivni Tu-114, koji je imao trijumfalni međunarodni uspjeh, ipak je brzo zastario - prvenstveno u smislu buke na zemlji, buke i vibracija u kabini, povećanih zahtjeva za aerodrome i zemaljsko rukovanje. Svijet je već uveliko letio na Boeingu 707, DC-8, koji je utjelovio norme napretka u civilnom zrakoplovstvu koje do danas nisu zastarjele, tako bučne i ne tako udobne letjelice s teatrom operacija teško bi mogle adekvatno predstavljaju veliku državu pred civilizovanim čovečanstvom.

Ogromni uspjesi u svjetskoj avijacijskoj nauci postignuti su u oblasti motora i aerodinamike. Rođenje reversera potiska, spojlera, kontroliranog stabilizatora u tren oka na makro skali unaprijedilo je razvoj avijacije.

Osim toga, na Zapadu i u SAD-u nastavljen je najvažniji proces standardizacije vazdušnog saobraćaja, razvoj jedinstvenih zahtjeva i normi za sigurnost letenja. Hteo to SSSR ili ne, s međunarodnim pravilima se moralo računati. I ako se unutar zemlje "sunarodnjaci" mogu prevoziti nebom na bilo šta i na bilo koji način, onda je za međunarodne linije Aeroflotu bio potreban vodeći brod, moderan automobil u svakom smislu, i, kao u slučaju Tu-114, interkontinentalni : SSSR - ovo grandiozno čudovište - svojom budnom pažnjom pokrio je čitav globus, morao je imati pristup svuda.

IL-62 na aeromitingu u Le Bourgetu

Izbor vlade Dizajnerskog biroa S. V. Iljušina, naravno, nije bio slučajan. U to vrijeme Iljušini su se već istakli ispred N. S. Hruščova, stvorivši vrlo isplativ, jeftin i, što je najvažnije, pouzdan Il-18. Stil Iljušina - pouzdanost i čvrstina, visoka kvaliteta zadatka - nije mogao ne privući pažnju rukovodstva zemlje. Osim toga, Tupoljevci su u to vrijeme već bili zauzeti brojnim projektima, Tu-124 Tu-134, a ubrzo su počeli i projektirati Tu-154, pa je zadatak od izuzetnog političkog i društvenog značaja stvaranje dugotrajnog vučni putnički mlazni avion - vlada ga je povjerila timu Projektnog biroa S. V. Ilyushin. Godine 1960. primljen je vladin projektni zadatak, a 3. januara 1963. poletio je prvorođeni Il-62 SSSR-06156 sa motorima AL-7. Recimo odmah da se sudbina aviona Il-62 pokazala srećnom: dugi niz godina, pre pojave Il-86, bio je vodeći brod Aeroflota, leteo je avio kompanijama u Rusiji i devet drugih zemalja svijeta (30 Il-62 i 51 Il -62M), a neke aviokompanije Holandije, Francuske i Indije iznajmile su Il-62.

Šta se danas može reći o prvorođencu? Bio je sa dugačkom LDPE štapom na nosu, karakterističnom za period testiranja. Savremenici su bili zadivljeni udobnošću u kabini, odsustvom buke motora, ugodnom unutrašnjosti (zavjese na prozorima s prikazom povijesnih i arhitektonskih spomenika gradova SSSR-a, jaka dnevna svjetlost i mirno ljubičasto noćno osvjetljenje).

Prvi eksperimentalni Il-62

Na krilo

Kao interkontinentalni avion, IL-62 je putovao u sve krajeve zemlje - iu veoma toplim i veoma hladnim regionima, na ravnim i visokoplaninskim aerodromima, u uslovima jakih tropskih grmljavina i snažnih vetrova iznad okeana. Postoje svi razlozi da se kaže da se dizajn aviona pokazao podjednako pouzdanim u svim klimatskim i vremenskim uslovima. Međutim, početak operacije u Šeremetjevu nikako nije bio bez oblaka. Organizacija i realizacija letova na međunarodnim linijama u početku su bili praćeno velikim poteškoćama.

Počnimo s činjenicom da je, kao što znate, Il-62 zamijenio svog izvanrednog prethodnika, nekadašnji vodeći Aeroflot, avion Tu-114, na daljinskim rutama. Vrlo je zanimljivo uporediti ove letjelice na više načina:

Na prvi pogled na tabelu, prirodno se postavlja pitanje - da li su takvi avioni poput Il-62, koji su po komercijalnim karakteristikama bili toliko inferiorniji od svojih prethodnika Tu-114, uopšte bili potrebni? Međutim, IL-62 je ipak imao neosporne prednosti, i to prvenstveno pri obavljanju inostranih letova: znatno niži nivo buke na zemlji iu kabini i, kao rezultat, znatno veći komfor za putnike.

I ako su se na domaćim linijama tradicionalno mogli zanemariti zahtjevi „vlastitog” putnika, onda je na međunarodnim, a još više interkontinentalnim, na kojima se Aeroflot i tada morao suočiti s tako nesretnim fenomenom kao što je konkurencija, kvalitet putničkog prijevoza morao biti međunarodni. I tada niko u vladi SSSR-a nije obraćao veliku pažnju na potrošnju goriva civilnih aviona. Zahtevi su bili više za pouzdanost nego za efikasnost. Najveća zemlja koja proizvodi naftu na svijetu sa rasipničkom ekonomijom bi si to mogla priuštiti.

Na početku rada avioni Il-62, koji su stigli u junu 1969. godine na prestižnoj interkontinentalnoj liniji Aeroflot Moskva-Tokio, bili su izuzetno komercijalno isplativi čak i u poređenju sa Tu-114. Il-62 je Ministarstvu civilnog vazduhoplovstva, od kojeg su se smatrali iznajmljenim, dobio letnu dobit od 25.000 dolara, dok je za Tu-114 bio 19.000 dolara (zbog većeg kapaciteta Il-62 - 138 sjedišta naspram 105 na Tu-114) . Međutim, ako je po dolasku aviona Tu-114 bilo moguće provjeriti sat, onda se u primjeru sa Il-62, nažalost, to u većini slučajeva pokazalo nemogućim. Ovdje su utjecale početne precijenjene karakteristike Il-62 u smislu dometa leta.

Konkretno, zvanična sovjetska propagandna štampa tada je pisala: "Avion Il-62 može preći razdaljinu od 9.500 kilometara za 11 sati." Istovremeno, nije naznačeno ni nosivost, ni visina, ni ruta leta (testeri su letjeli od juga ka sjeveru duž meridijana!). Čista fikcija! Ali propaganda je propaganda, a ovdje smo govorili o službenoj operativnoj dokumentaciji, sigurnosti putnika i redovnosti letova.

Prvi avion Il-62, nakon više od 500 sati naleta tokom testiranja, izveo je prve letove sa putnicima (samo mjesec dana nakon testiranja, već u septembru 1967. godine). Ovi letovi su otkrili potrebu za značajnim poboljšanjima dizajna opreme iu pitanjima koja su direktno povezana sa međunarodnim zahtjevima za sigurnost letenja i komercijalnu efikasnost.

Tako se opaka praksa brzopletog uvođenja u rad novih civilnih aviona sa putnicima prije odgovarajućih testiranja i preinaka (zarad ozloglašenog "znaj naše"), nažalost dijelom dogodila i prilikom uvođenja Il-62. Između ostalog, Il -62 u krstarenju imao je M broj = 0,79, dok je Boeing 707 leteo 0,83. Ovom prilikom, stjuardese zapadnih kompanija šalile su se sa posadama IL-62: „Videli smo kako je vaš avion poleteo u Šeremetjevo, a onda smo, stigavši, gledali kako sletate u Tokio. Gledajući unaprijed, recimo da je iz istog razloga danas Il-62 dozvoljeno da lete na istok samo jednom rutom od pet, bez obzira na vjetrove - kroz Norilsk-Polyarny-Vilyuisk, tako da ne ometaju brže avioni na preostalim istočnim rutama drugi tipovi.

Il-62M

Počnimo s činjenicom da je u odnosu na ovu letjelicu fraza "isti Il-62, samo su motori drugačiji" potpuno neprihvatljiva. Na IL-62M, osim ugradnje zaista ekonomičnijih i snažnijih motora, primijenjeno je i sljedeće:

1. Poboljšan protok oko gondola motora.
2. Značajno poboljšana navigacijska oprema.
3. Dodatni rezervoar za gorivo u kobilici kapaciteta 5 tona.
4. Korištenje spojlera u načinu rada krilca.
5. Povećanje ugla otklona stabilizatora
6. Automatska kontrola stabilizatora.
7. Novi volani.
8. Ojačana konstrukcija aviona.
9. Poletna težina povećana za 4 tone.

Il-62M aviokompanija "Dalavia"

Moram reći da je Il-62M Iljušin počeo da se dizajnira na vreme, i da je na njemu radio dugo i pažljivo: prvi let je održan 13. marta 1969. godine, prvi let serijskog aviona u Kazanju u aprilu. 15. 1972., završetak državnih ispitivanja 10. decembra 1973., početak redovnog putničkog saobraćaja 8. januara 1974. godine. Od tog trenutka Aeroflotov vodeći brod postaje punopravan.Da bismo zamislili koliko se Il-62 i Il-62M značajno razlikuju u pogledu letačkih i komercijalnih karakteristika, daćemo podatke o letovima oba tipa na istoj ruti Tokio-Moskva duž rute sa dometom od 8015 km. Prema programu operativnih ispitivanja, 13. avgusta 1972. eksperimentalni avion Il-62M poleteo je iz Tokija u Moskvu, a deset minuta kasnije za njim je poleteo planirani Il-62. Prosječan čeoni vjetar bio je 60 km/h. Rezultati su:

Napominjemo: preostalih 5 tona Il-62 ne bi bilo dovoljno za sat leta, a 11 tona bi omogućilo Il-62M više od 2 sata boravka u zraku.Prosječna potrošnja goriva iznosila je 6,8 tona po sat za Il-62M i 7,3 tone na sat za IL-62.

Inače, optimalna upotreba aviona Il-62M lako se otkriva iz iznetih podataka: letovi na ovom avionu u trajanju od 8 sati i više su najefikasniji kada avion u potpunosti realizuje svoje mogućnosti. Zapravo, dizajniran je za takve letove.

Operacija: stjuardese i putnici

Počeću razgovor sa mišljenjem, kao putnik. IL-62 se odmah razlikuje po ugodnom, umirujućem interijeru. Sa stanovišta psihološkog i emocionalnog uticaja na putnika, odabrao je boju unutrašnje obloge i njeno osvetljenje je veoma korektno. Kod varijante sedišta 168-174, u kojoj uglavnom lete Domodedovo, nagib sedišta je takav da je u njima zgodno biti čak i u redu sa minimalnim nagibom od 810 mm. Inače, verzija aviona za 186, pa čak i više od 195 sjedišta (kolokvijalno - "šupa"; sličan nadimak ima i Tu-154 sa 180 sjedišta) nije dobila široku distribuciju, jer se udobnost putnika pogoršala u njoj i dodatni problemi stvoreni su za obavljanje normalnog leta

U letu se skreće pažnja na visok kvalitet vazduha u kabini - gotovo zemaljski, čist, za razliku od Tu-154, u kojem kvaliteta klima uređaja nije previsoka. Nivo buke je nizak čak iu repu, a ton buke je jak, ne škripi, čak i prijatan (čvrst ili tako nešto). Takođe, naravno, primetna je velika mekoća leta IL-62. Lagano, neužurbano prevrtanje, karakteristično za IL-62, u krstarećem letu od prevrtanja je neprimjetno za putnika i nema neugodan učinak na njegovo stanje.

Da, IL-62 je praktično napravljen. Sa istim rasporedom sjedišta 3 + 3, Il-62 ima 1 m2 veću površinu trupa od Tu-154, odnosno veći volumen. Dosta u njemu i prostranih ormara, posebno u repu, i pet toaleta.

Unutar IL-62

Što se tiče rada stjuardesa, prema mnogim njihovim recenzijama, uslovi rada na Il-62 su čak nešto bolji nego na modernom Il-96. Zaista, IL-62 je mašina dizajnirana za dva obroka dnevno za putnike po letu, sa uslugom međunarodne klase, sa svim posljedicama koje iz toga proizlaze. Ima mogućnost postavljanja kontejnera i kolica u rep tako da ne ometaju rad i odmor stjuardesa u letu. Također na IL-62 postoji još jedna bitna stvar - obiman otvor za bife ispod poda švedske kuhinje, u kojem je uvijek hladno i ima dovoljno mjesta za mnoge stvari.

4 čvrsta prtljažnika omogućavaju vam da riješite sve probleme povezane s velikom količinom prtljage i pošte na dugim letovima, bez stvarne brige o mogućnosti odlaska izvan ograničenja centriranja, iako IL-62 sa svojim vrlo dugim trupom i teškim krme imaju čvrste - 27-34% MAH (nasuprot 18-40% za Tu-154). Ukupna dozvoljena težina tereta u prtljažniku IL-62 je 11340 kg. To je ono što aviokompaniji DAL daje mogućnost da svojim putnicima omogući besplatan prevoz do 30 kg prtljaga. Prilikom destilacije praznog aviona, probleme stvaranja prihvatljivog centriranja rješava balastni tank u pramcu kapaciteta 3200 kg (ljeti punjen vodom i antifrizom zimi), a kada je parkiran na zemlji - poznatim proizvedenim repni nosač, ovaj prepoznatljiv simbol IL-62.

Generalno, zemaljsko održavanje Il-62, u poređenju sa drugim avionima sličnim po namjeni i parametrima (Il-86, Il-96, itd.), prema inžinjersko-tehničkom osoblju Domodedova, je praktičnije i lakše za obavljaju prema mnogim kriterijumima.

IL-62 je zaista auto za beskrajne ruske udaljenosti. Bila je najpogodnija za letove iz Moskve, kako pesma kaže, "u bliži i voljeni, na Daleki istok". U ovim letovima se jasno vidi koliko je "široka moja domovina".

Specifičnosti njegovog rada su takve da je uz veliko vrijeme leta (s obzirom na veliku dužinu neprekidnih letova na daljinu) broj poletanja i slijetanja vrlo mali (u prosjeku 2 na 14 sati leta; za Tu -154, ova brojka može biti 6 na 14). Dakle, niska stopa habanja okvira aviona omogućava produženje trajanja leta Il-62 do 45.000 sati.

U kokpitu Il-62

Odmah se postavlja pitanje isplativosti upotrebe Il-62 u sadašnjim uslovima. Naravno, u poređenju sa modernim avionima, kao što su Boeing 757 ili Tu-204, avion Il-62 nije baš ekonomičan i nije baš isplativ. Međutim, zbog postojeće davno uspostavljene operativne infrastrukture, malog iznosa troškova amortizacije i zbog nepostojanja potrebe za pružanjem skupog postprodajnog servisa, nabavkom najnovijih rezervnih dijelova i motora, preobukom letačke posade i sl. sa razvojem nove tehnologije, rad Il-62 bi mogao biti profitabilan. Osim toga, Tu-204, koji nije dovršen, nažalost, još uvijek je potpuno nesposoban da osigura sigurnost letenja na nivou na kojem to može pružiti IL-62. Boeing 757 je neverovatno skup, što je takođe veoma značajno. Da, i u pogledu dometa neprekidnog leta, samo takve mašine kao što su širokotrupni Il-96 ili Boeing 767 mogu se takmičiti sa Il-62, ali su profitabilne samo sa velikim protokom putnika (posebno u "DAL" u jesensko-zimskom periodu, pad prometa nisu retki slučajevi kada umesto IL-96 IL-62 ode na Sahalin zbog malog broja putnika), a osim toga su neobično skupi u pogledu trošak kako samog aviona tako i njegovog rada (sva ušteda u gorivu će ili biti usputna ili će platiti troškove koji izuzetno kasne za kupovinu ili zakup aviona i njegovu eksploataciju). Dovoljan broj aviona Il-62 sa niska zaostala vrijednost i dobro uhodano održavanje njihovog servisa trenutno omogućavaju kompaniji DAL da, uprkos teškoćama koje je doživjela, pouzdano osigura redovnost i planiranje transporta.

Uslovi velike nadmorske visine ili vruće klime nemaju značajan uticaj na rad IL-62. Ranije su, kako bi brže smanjile brzinu i spriječile pregrijavanje diskova i kotača, posade Il-62 pri slijetanju ponekad izvodile gotovo akrobatski manevar - tzv. ugao nagiba (uspravljen kao kobra) i samim tim sa veoma velikim otporom na nadolazeći tok, koji intenzivno prigušuje brzinu. To je moguće učiniti samo ako imate vještine pilotiranja i veliko iskustvo u slijetanju na IL-62. "Kobra" je mnogo pomogla u vrućim zemljama na letovima sa "šatlovima" na brodu sa maksimalnim sletnim težinama. Međutim, nakon jedne neuspješne "kobre" u Domodedovu, kada se pokazalo da su zakovice u repu pokidane uslijed udarca repom u pistu, "kobre" su kategorički zabranjene. Ali generalno, slijetanja sa velikim uglovima nagiba na Il-62 (sa svojom inercijom i velikim brzinama) na prilazu su česta i normalna.

U radu nije neuobičajeno da snijeg uđe u motore u vožnji kroz otvore između klapni, posebno nakon uključivanja u rikverc. Ovo je moguće komentirati samo na čukčijski način: "Traka se, međutim, mora očistiti."

Općenito, pouzdanost, izdržljivost i otpornost na habanje opreme aviona Il-62M najvažniji su uvjet za njihov pouzdan rad, koji traje do danas.

Ministarstvo za vanredne situacije Il-62

Zaključak

Avioni Il-62, posebno Il-b2M, mašine su svog vremena. Oni su predstavljali značajan razvoj domaćeg civilnog vazduhoplovstva i značajno su proširili mogućnosti vazdušnog saobraćaja naše zemlje, obezbeđujući sigurnu dalekometnu i interkontinentalnu komunikaciju. Sve do pojave na domaćim linijama aviona Il-86 (tačnije Il-96) i dalekometnih aviona strane proizvodnje kao što su Boeing 767 i A310, avion Il-62M je do 1990-ih ostao vodeći brod Aeroflota. i jedini ruski avion dugog dometa koji je sposoban da poveže kontinente, utjelovljujući pouzdanost, sigurnost i udobnost). IL-62 je zaista spojio dijelove svijeta, promijenio ideje o udaljenostima. Bio je to glavni automobil na međunarodnim i najudaljenijim domaćim linijama, na mnogo načina - lice zemlje, glavni vladin avion. IL-62 je bio i ostao zasluženo popularan među putnicima i pilotima, pošto je poštenim nebeskim radom stekao dobro ime u istoriji avijacije. Upravo je to bio razlog da ovaj avion pripišem legendarnim avionima.

Foto materijali preuzeti su sa stranice za pretraživanje www.yandex.ru

Andreev I. Borba za težinu. // Tehnika - mladost. - 1977. - br. 11. - S. 46-47.

Belyaev V.V., Ilyin V.E. Ruska moderna avijacija. - M.: AST, "Astrel", 2001. - S. 244-250.

IL-62 je putnički avion za duge letove. Dizajniran je u KB im. Iljušin 1962. Liner je zamijenio Tu-104, koji se nije odlikovao pouzdanošću i sigurnošću. Po izgledu je sličan britanskom avionu Vickers VC-10.

Zanimljiva činjenica! U NATO-u je avion Il-62 nazvan "Klasik". Korišćen je za letove na velike udaljenosti.

Karakteristike i prednosti aviona

Il-62 pripada drugoj generaciji aviona. Postavio je nekoliko svjetskih brzinskih rekorda. Nekoliko decenija služio je u zračnim snagama Sovjetskog Saveza. Sada je na raspolaganju i vladinim trupama.

Zrakoplovi se ne koriste za komercijalne letove. Zamijenili su ga novi modeli. Imaju poboljšane tehničke karakteristike i usklađeni su sa međunarodnim standardima.

Prednosti IL-62:

• povećana efikasnost kontrole tokom leta;
• nadograđeni dijelovi tijela;
• dostupnost poboljšanog sistema avijacije.

IL-62 je bezbedan avion. Za razliku od svojih prethodnika, ima poboljšane letne karakteristike.

Oprema

Avion je niskokrilac sa zamašenim krilima. Opremljeni su perjem u obliku slova T. Kao pogonska oprema korištena su četiri motora. Oni su u repnom delu.

Trup je ovalnog oblika sa izduženim krivinama. Opremljena je sledećim artiklima:

• okviri (poprečne potporne konstrukcije) u količini od 101 kom;
• stringeri (uzdužne potporne konstrukcije) - 76 komada;
• radna obloga.

U prednjem dijelu se nalazi radio prozirni oklop. Zatvoreni odjeljak trupa sastoji se od dvije komore - gornje i donje. Prvi je kokpit i putnički prostor. U njemu su se nalazile i kuhinja, sanitarni čvor i garderobe male veličine.

Bilješka. Veći dio gornje komore rezerviran je za salon.

Donji pretinac je dizajniran za nošenje prtljaga. Za to ima 3 odjeljka. Četvrti se nalazi u repnom delu aviona bez pritiska. Koristi se za transport avionske opreme i zaliha.

Da bi se poboljšale performanse leta, ugrađeni su novi motori - D-30KU. Oni obezbeđuju dovoljnu snagu tokom poletanja, leta i sletanja aviona.

Stajni trap aviona je postavljen na tri stuba. Četvrti je u repnom dijelu. Stajni trap se podiže zbog rada automatskog hidrauličkog sistema. Glavni oslonci su uvučeni u krilo, a okretna postolja su uvučena u posebne niše trupa.

Strukturne karakteristike

Dužina aviona je 53,12 m, visina mu je 12,35 m. Sa takvim parametrima glavne konstrukcije raspon krila je 42,5 m, a površina 279,55 m2.

Kapacitet kabine - 168-186 putničkih sedišta. Maksimalno opterećenje aviona dostiže 161,6 tona, a istovremeno može da leti na visini od 8000-12000 m sa krstarećom brzinom od 850 km/h.

Domet leta sa sljedećim karakteristikama:

• sa maksimalnim brojem putnika - 7550 km;
• pri maksimalnom opterećenju u komercijalnim letovima - 6700 km;
• sa potpuno napunjenim rezervoarima - 9200 km.

Prema projektnim podacima, avion je projektovan za 23 godine rada. Nakon proteka ovog vremenskog perioda, mora se otpisati ili modernizirati glavnu radnu opremu. Tokom godina rada, avion može obaviti 8500 letova. Istovremeno, broj sati leta ne bi trebao biti veći od 35.000.

Šema putničkog prostora IL-62

S obzirom da ovaj avion ima uzak trup, potrebno je postaviti veliki broj sjedišta Nije išlo. To je pozitivno uticalo na udobnost kabine. Sedišta su postavljena u dva reda sa centralnim prolazom.

Podela kabine na kupe:

• prvi razred;
• Business Class;
• Ekonomska klasa.

Prvi kupe superioran komfor. Nalazi se odmah iza kokpita. Ima 6 putničkih sedišta u tri reda po šemi 2+2. Razmak između stolica dostiže 1 m. Nasloni sedišta su slobodno podesivi.

Biznis klasa ima 18 sedišta u tri reda po šemi 3+3 sa centralnim prolazom. Vrijedi napomenuti da se ova klasa praktički ne razlikuje od prethodne u smislu udobnosti.

Iza poslovne klase je kupe ekonomske klase. Ima 102 putnička sedišta. Fotelje su smještene na bočnim stranama kabine prema shemi 3 + 3. Udaljenost između njih ne omogućava potpuno proširenje naslona sjedala.

U prvom razredu najbolja mesta Sjedala u drugom redu se računaju. Prvi se graniči sa sanitarnim prostorijama. Neki putnici smatraju da je ova lokacija neugodna.

U poslovnoj klasi nema boljih ili lošijih putničkih sedišta. Sva sedišta se nalaze na određenoj udaljenosti od tehničkih prostorija. Pretinac je odvojen u kabini posebnim pregradama.

U ekonomskoj klasi sedišta koja se nalaze u 11. redu smatraju se najboljim mestima. Najgore - u 26-27 redova. Nalaze se u blizini sanitarnih čvorova. U letu možete posmatrati hodanje putnika.

Verzije IL-62

Prvi model bio je interkontinentalni IL-62D. Trebalo je da obezbijedi prevoz 70 putnika od Moskve do Havane sa međustajanjem u Murmansku. Avion je bio opremljen motorima NK-8-4. Dopuna goriva je obezbijeđena ugradnjom dodatnih rezervoara za gorivo kapaciteta 30.000 litara. Postavljeni su u zadnji deo putničke kabine.

Dobro je znati! Takva karakteristika dizajna smanjila je sigurnost aviona.

Odlučeno je da se vodi računa o požarnoj sigurnosti tenkova. Uvedene promjene dizajna riješile su ovaj problem, ali su pogoršale karakteristike leta. Stoga ovaj model nije dobio daljnji razvoj.

Sledeća modifikacija aviona bila je Il-62M. Opremljen je snažnim motorima i modernim avionskim sistemima. Omogućavao je prevoz za više od 150 ljudi na značajne udaljenosti. Dodatni rezervoar za gorivo ugrađen je u kobilicu. Kapacitet mu je 5000 litara.

Nekoliko godina nakon izlaska prethodne modifikacije aviona, dizajniran je Il-62M-200. Njegova moderna modifikacija je Il-62MA. Kapacitet plovila po odjeljcima:

• 198 mjesta u ekonomskoj klasi;
• 186 mjesta u turističkoj klasi;
• 161 sjedište u mješovitom kupeu.

Da bi povećali kapacitet, dizajneri su morali ukloniti svlačionicu iz kabine. Izvršeno je i preuređenje svih odjeljaka repnog dijela.

Bitan! Il-62M-200 je prvi avion sa širokotrupnim enterijerom.

Sljedeći model je Il-62M-250. Kapacitet mu je 250 putničkih sedišta. Mogao je letjeti na srednje udaljenosti. Bilo je određenih nedostataka u njegovom dizajnu. Nije uspjelo ukloniti ih. Zbog toga avion nije pušten.

Avion Il-62MGr razvijen je u KAPO po imenu. S.P. Gorbunov. Ovo je teretni brod koji je trebao da se koristi na komercijalnim letovima. Uz njegovu pomoć, mogli su isporučiti teret velikih dimenzija.

Avion Il-62MK kapaciteta do 195 putnika. Unutrašnjost je modernizovana u skladu sa utvrđenim međunarodnim standardima. Da bi se povećao resurs, njegova su krila bila opremljena ojačanom strukturom.

Bezbednost aviona Il-62

Dugi niz godina ovaj avion je nosio prve osobe SSSR-a, počevši od L. Brežnjeva do B. Jeljcina. Njegovu sigurnost garantuju brojni sistemi upravljanja i moderna avionika.

Gde je napravljen avion?

U SSSR-u, iskustvo u razvoju i dizajnu aviona bilo je među zaposlenima Projektnog biroa. Ilyushin. Tu su proizvedeni prvi modeli IL-62. Serijska proizvodnja aviona započela je 1966. godine u fabrici aviona u Kazanju. Proizvodnja je prestala 1995.

Za sva vremena proizvedeno je 289 aviona. Više od 81 modela prodato je u zemlje bližeg i daljeg inostranstva. U nekim državama na njihovoj osnovi su razvijene nove modifikacije aviona.

Cijene modela

Cijena aviona Il-62 različitih modifikacija ovisi o njihovoj konfiguraciji. Motori čine većinu troškova. Pošto se avioni više ne proizvode, nadogradnja elektroenergetskog sistema je skupa.

Vijesti

IL-62 je početkom 90-ih bio zastario. Potrošnja goriva je premašila dozvoljene vrijednosti. Iz tog razloga je rad aviona postao neisplativ.

U drugoj polovini 90-ih, avioni su počeli da se povlače iz flote avioprevoznika. Aeroflot ih je napustio 2005. godine. Nakon toga, skoro svi prevoznici su prestali da koriste ove avione.

IL-62 je putnički avion dizajniran za letove na dugim avio kompanijama.

Avion je projektovan za 165 sedišta, sa motorima NK-8. Il-62 je izveo svoj prvi let 3. januara 1963. godine.

Proizvedeno je ukupno 276 aviona. Posljednja tabla napravljena je 2004. za vladu Sudana.

Dalavia je bila jedna od posljednjih kompanija koja je redovno upravljala Il-62, zbog čega je aerodrom Habarovsk i dalje povezan sa ovom kompanijom i Ilamijem.

Nekoliko zgodnih fotografija:

Tu-214, iako je bio dobar avion, ali po dometu do Il. blago rečeno, nije izdržao. Habarovske posade 214-ke morale su se više puta vrpoljiti na svojim sjedištima, leteći do Moskve s minimalnom količinom goriva. Uobičajeno punjenje gorivom Il-62 je bilo oko 72 tone, a 214. je uspjelo 36., ali leđno. U Il, zaista. bilo je moguće natrpati još 10 tona tereta, a trup je odleteo sa nepotpunim teretom.

... Domodedovo Airlines je takođe stalno leteo 62s.

Vožnja unazad na visini od 10 metara je normalna praksa.

IL-62 je bio prvi sovjetski mlazni avion koji je koristio preokret motora.

Pogled sa balkona kule na parking.

Veoma slatka njuška.

Pređimo iz grada vojne slave Habarovska na aerodrom Krasnojarsk-Emeljanovo i zavirimo unutra..

Časni veteran i vredni radnik avioprevoznika Aeroflot i KrasAir! IL-62 RA-86453.

Akvarij u prozorima na sve moguće načine naglašava činjenicu da je letjelica povučena iz upotrebe još 2005. godine.

Po tradiciji, sjednem desno i vidim da je kopilot bio zadužen za sisteme protiv zaleđivanja, farove i opremu za kiseonik. A pedale su ovdje gotovo automobilske.

Broj prekidača na panelu inženjera leta je nebrojiv. Njihov glavni fokus je napajanje i rasvjeta. Ispod lampe se nalaze zanimljivi uređaji za kontrolu otpuštanja/uvlačenja stajnog trapa.

Kompetentnost navigatora nema ništa manje prekidača, plus cijeli panel navigacijske opreme, pa čak i vlastiti lokator.

Lokacija FAC. Zanimljiva izvedba stupa upravljača sa mjenjačem, u kombinaciji sa kormilom za upravljanje nosnim podupiračem. Dva u jednom!

Neobično nakon Tupola i pokazivača goriva na gornjoj ploči. Sve je na vidiku i pod kontrolom komandanta.

Uprkos značajnoj veličini i velikoj poletnoj težini, Il-62 nema sistem za pojačavanje. Upravljanje kormilima i krilcima vrši se samo zbog mišićne snage pilota ili električnih upravljačkih mašina autopilota. Ova odluka je postala moguća zahvaljujući gore navedenim karakteristikama raspodjele težine aviona, u kojem za uzlijetanje i poravnanje nije potrebna velika površina kormila.

Na centralnoj ploči nalaze se upravljački uređaji za sva 4 motora. U Tupoljevu na ovom mestu postoje samo tahometri, ostalo je sve pod kontrolom inženjera letenja. Poklopci se otpuštaju nesinhronizirano.

U kokpitu IL-62 ima puno prostora, možete proći i sjediti u stolici bez akrobatskih studija, bez straha da ćete se udariti glavom.

Jednostavna ekonomičnost stjuardesa - kontrola rasvjete, bojlera i grijanja vode u toaletima.

Skroman i ukusan. Najomiljenija fotografija spottera.

U uputama nam se nudi da povučemo kvaku, izbacimo vrata i vjerovatno se spustimo niz konopac dalje.

Dojenčad je ponuđeno da se prevozi u prvom redu kabine u zanimljivoj kolijevci. Pitam se kakva je utičnica kod nogu suvozača?

Mišljenja putnika.

“IL-62 se odmah odlikovao ugodnom, umirujućom unutrašnjosti (da ne spominjemo iznenađujuće čvrst, miran i plemenit izgled. IL-62 ima vrlo ispravnu shemu boja za unutrašnju oblogu u smislu psihološkog i emocionalnog utjecaja na putnički i njegovo osvetljenje je urađeno Sa varijantom 168-174 sedišta, u kojoj su uglavnom leteli automobili Domodedovo (avioni sa 132 sedišta sa poslovnim leteli u Aeroflotu), nagib sedišta je takav da je u njima zgodno čak i u nizu sa minimalnim nagibom od 810 mm, avion za 186, a još više od 195 sjedišta (kolokvijalno - "štala"; sličan nadimak ima i Tu-154 sa 180 sjedišta) nije imao široku upotrebu, jer je pogoršao udobnost putnika i stvorio dodatni problemi za obavljanje normalnog leta Ovo je naslijeđeni hipertransport bivšeg Aeroflota 1980-ih.

U to vrijeme naša ekskurzija se završila i iz kabine nas je iznio val gostiju na odmoru.

Glavni stajni trap od samo 4 točka naspram 6 za Tu-154. I to uz veću poletnu masu od čak 65 tona.

Neobičan oblik prednjeg ruba krila.

Lijepo da su svi motori na svom mjestu, nije sramota izvaditi utikace.

Moderan u to vrijeme, T-rep.

Reverziranje potiska motora predviđeno je samo na ekstremnim.

Dizajnerska karakteristika IL-62 je mali četvrti zadnji stajni trap na dva točka koji se koristi da spreči prevrtanje praznog aviona kada je parkiran. Raspored aviona je takav da je težište praznog aviona iza glavnog stajnog trapa.

Na ovome da završim kratku priču o vrednom radniku IL-62.

I za kraj, retka fotografija sa parkinga Vnukova.

Razlog gomilanja IL-62 je zatvaranje aerodroma Vnukovo radi rekonstrukcije i oslobađanje parkinga br. 34-61 (u tim godinama korišćenih za Il-62 206. i 211. LO) za avione drugih jedinica.