Autor: Dmitry Prosko Datum: 06.02.2005 23:20
Sistem klizanja kursa (u daljem tekstu ćemo ga zvati KGS, kako je uobičajeno u Rusiji) je najčešći sistem prilaza za sletanje na velikim i prometnim aerodromima. Osim toga, on je najprecizniji, osim ako, naravno, ne računate MLS - Microwave Landing System, koji još nije dobio istu široku distribuciju. Sada ćemo pokušati da shvatimo kako ovaj sistem funkcioniše i kako ga naučiti koristiti. Naravno, ovaj članak ne tvrdi da je najpotpuniji i jedini ispravan vodič :), već kao studijski vodič mnogo će ti pomoći u početku.

Sastav i princip rada KGS-a

Sve što vidimo na instrumentima tokom sletanja su 2 ukrštene trake koje označavaju položaj aviona u odnosu na prilaznu putanju. Pokušajmo razumjeti zašto se kreću i zašto letno-navigacijski kompleks aviona prima vrlo tačne informacije o položaju aviona.

Dakle, od čega se sastoji KGS:

1. Lokalizator, koji pruža navođenje aviona u horizontalnoj ravni - na kursu.
2. Svjetlo za kliznu stazu pruža vođenje u vertikalnoj ravni - duž kliznog puta.
3. Markeri koji signaliziraju trenutak prolaska određenih tačaka na prilaznoj putanji. Obično se markeri postavljaju na LPRM i BPRM.
4. Prijemni uređaji u avionu koji obezbjeđuju prijem i obradu signala.

Lokalizator i signalni signali za klizna staza su postavljeni u blizini piste. Lokalizator - na suprotnom kraju piste duž središnje linije, svjetionik za kliznu stazu sa strane piste na udaljenosti od točke dodira od praga piste.

Sada o tome kako ovi svjetionici rade. Uzmimo lokalizator kao osnovu i razmotrimo njegov rad na donekle pojednostavljen način. Tokom rada, far generiše 2 signala različite frekvencije, koji se mogu šematski prikazati kao 2 latice usmjerene duž putanje prilaza slijetanju.

Ako je ravnina tačno na raskrsnici ove dvije latice, snaga oba signala je ista, odnosno razlika u njihovim snagama je nula, a indikatori instrumenta daju 0. Na kursu smo. Ako je avion skrenuo ulijevo ili udesno, tada jedan signal počinje da prevladava nad drugim. I što je dalje od linije kursa, to je veća ova prevlast. Kao rezultat toga, zbog razlike u jačini signala, prijemnik aviona tačno određuje koliko smo udaljeni od linije kursa.

Svjetionik za kliznu stazu radi potpuno po istom principu, samo u vertikalnoj ravni.

Čitanje očitavanja instrumenta

Dakle, ušli smo u zonu dejstva KGS-a. Trake na TNG-u su zapale, pa je vrijeme da saznamo gdje se nalazimo i kako trebamo pilotirati avionom da bi se tačno uklopio u putanju približavanja.

Ovisno o tome koji uređaj smo instalirali, indikacija se može promijeniti, ali osnovni princip ostaje isti - trake (strelice, indeksi) nam pokazuju poziciju putanja približavanja u odnosu na našu poziciju. Na uređaju koji ćemo sada razmotriti, naš položaj u odnosu na kurs prikazan je vertikalnom trakom, a naš položaj u odnosu na kliznu stazu je trokutasti indeks na desnoj strani uređaja.

Same šipke kao da nam pokazuju tačno gde je naša putanja. Ako je traka kursa lijevo, onda je i linija kursa lijevo, što znači da trebamo skrenuti lijevo. Isto i za kliznu stazu - ako je indeks klizanja manji, onda idemo više, a trebamo povećati vertikalnu brzinu da bismo "sustigli" kliznu stazu.

Hajdemo sada da prođemo kroz različite položaje aviona i pogledamo indikaciju uređaja na pozicijama naznačenim na opštoj slici.

1. Nalazimo se na liniji kursa i još nismo stigli do ulazne tačke klizišta. Sve je kako treba da bude - traka sa zaglavljem je tačno u sredini, indeks klizanja je na vrhu. Linija klizne staze prolazi preko nas i juri u nigdje pod uglom od 2 stepena 40 minuta u prosjeku u odnosu na horizont. Inače, ugao nagiba klizišta (UNG) je različit na različitim aerodromima. Zavisi od terena i drugih uslova. Na primjer, na planinskim aerodromima, UNG može biti do 4-5 stepeni.

2. Nalazimo se na ulaznoj tački kliznog puta (GWP). Ovo je tačka formirana presekom klizne padine sa visinom kruga. Prosječna TG udaljenost je oko 12 km. Naravno, što je veća visina kruga i manji LL, to je TVG dalje od praga piste.

3. Mi smo lijevo i iznad. Potrebno je skrenuti desno i povećati brzinu spuštanja.

4. Mi smo lijevo i dolje. Uzmimo vertikalnu i okrenimo je udesno.

5. Mi smo desno i iznad. Okrenimo se ulijevo i povećamo vertikalu.

6. Mi smo desno i niže. Pogodi šta treba uraditi :)

Pa, generalno, to je sve što sam htela da ti kažem :)

Na kraju, želim da napravim jedan veoma važan dodatak.

Uzmite u obzir da što smo bliže pisti, to je manja evolucija aviona, jer instrument postaje veoma osetljiv. Na primjer, ako smo na udaljenosti od 10 km od praga piste, položaj trake smjera na drugoj tački skale može značiti bočno odstupanje od 400 metara ili više (ovo je primjer). Da bismo skrenuli, moramo promijeniti kurs za 4-5 stepeni ili više. Ako se nalazimo na udaljenosti od 2 km, onda ova pozicija šipke znači da su odstupanja premašila maksimalno dozvoljeno i jedino što nam preostaje je da idemo u drugi krug. Što je avion bliži pragu piste, smjer bi trebao biti bliže centru. Idealno, naravno, tačno u centru :) I shodno tome, što smo bliže, manje bi trebalo da bude evolucija aviona. Nema smisla polagati rolnu od 30 stepeni u blizini pogona. Prvo, opasno je na takvoj visini, a drugo, jednostavno nećete imati vremena da ga okrenete, s obzirom na inerciju aviona.

Pristup- jedna od završnih faza leta aviona neposredno prije slijetanja. Omogućava lansiranje aviona na putanju, što je sletanje pravo vodi do tačke sletanja.

Prilaz za slijetanje se može izvesti kako pomoću radio-navigacijske opreme (i u ovom slučaju se naziva instrumentalni prilaz), tako i vizualno, u kojem je posada orijentirana duž prirodne linije horizonta, promatrane piste i drugih orijentira na tlu. U posljednjem slučaju, prilaz se može nazvati vizualnim (VZP) prilazom ako je nastavak leta po IFR (pravila instrumentalnog letenja) ili VFR prilazom ako se radi o nastavku leta po VFR (pravila vizualnog leta).

klizna staza(fr. glissade- "slip") - putanja leta aviona po kojoj se spušta neposredno prije slijetanja. Kao rezultat leta kliznom stazom, avion ulazi u zonu slijetanja na pisti.

U paraglajdingu, osnovna klizna padina je direktna staza neposredno prije slijetanja.

Ugao kliznog nagiba - ugao između ravnine klizišta i horizontalne ravni. Ugao kliznog nagiba jedna je od važnih karakteristika uzletno-sletne staze. Za moderne civilne aerodrome obično je u rasponu od 2-4,5°. Na veličinu ugla kliznog nagiba može uticati prisustvo prepreka u području aerodroma.

U Sovjetskom Savezu, tipičan ugao klizanja bio je 2°40′. međunarodne organizacije civilno vazduhoplovstvo preporučuje UNG 3°.

Takođe, klizna staza se ponekad naziva i proces spuštanja aviona pre sletanja.

U poređenju sa drugim tipovima aviona, avion ima najdužu fazu poletanja i najtežu u smislu organizacije upravljanja. Polijetanje počinje od trenutka kada počnete da se krećete duž piste za uzletnu stazu i završava se na visini prijelaza.

Polijetanje se smatra jednom od najtežih i najopasnijih faza leta: prilikom poletanja motori koji rade u uslovima maksimalnog termičkog i mehaničkog opterećenja mogu otkazati, avion (u odnosu na druge faze leta) je maksimalno napunjen gorivom, a visina leta je i dalje mala. Najveća katastrofa u istoriji vazduhoplovstva dogodila se prilikom poletanja.

Specifične procedure polijetanja za svaki tip aviona opisane su u priručniku za letenje aviona. Podešavanje se može vršiti pomoću izlaznih kola, posebnih uslova (npr. pravila smanjenja šuma), međutim, postoje neka opšta pravila.

Za ubrzanje, motori su obično podešeni za poletanje. Ovo je hitni režim, trajanje leta na njemu je ograničeno na nekoliko minuta. Ponekad (ako dužina trake dozvoljava) tokom poletanja, nominalni režim je prihvatljiv.

Prije svakog polijetanja, navigator izračunava brzinu odluke (V 1) do koje se polijetanje može bezbedno prekinuti i avion će se zaustaviti unutar piste. Proračun V 1 uzima u obzir mnoge faktore, kao što su: dužina piste, njeno stanje, pokrivenost, visina iznad nivoa mora, vremenski uslovi (vetar, temperatura), opterećenje aviona, balans i dr. U slučaju da se kvar dogodi pri brzini većoj od V 1 , jedino rješenje bi bilo nastavak polijetanja i potom sletanje. Većina tipova aviona civilnog vazduhoplovstva projektovana je tako da, čak i ako jedan od motora pokvari pri polijetanja, snaga ostalih je dovoljna da se, nakon ubrzanja automobila do sigurne brzine, podigne na minimalnu visinu sa koje možete ući u kliznu stazu i sletjeti avion.

Pilot prije polijetanja izvlači zakrilce i letvice u proračunat položaj kako bi povećao silu dizanja, a istovremeno minimalno ometao ubrzanje aviona. Zatim, nakon čekanja dozvole kontrolora letenja, pilot postavlja režim polijetanja na motore i otpušta kočnice kotača, letjelica počinje poletanje. Tokom poletanja, glavni zadatak pilota je da drži automobil strogo duž ose, sprečavajući njegovo bočno pomeranje. Ovo je posebno važno u vetrovitim uslovima. Do određene brzine, aerodinamičko kormilo je neefikasno i taksiranje se događa kočenjem jednog od glavnih stajnih trapa. Nakon postizanja brzine pri kojoj kormilo postaje efektivno, upravljanje se vrši preko kormila. Nosni stajni trap na uzletnoj stazi je obično zaključan za skretanje (letjelica se uz njegovu pomoć okreće tokom taksiranja). Čim se postigne brzina poletanja, pilot glatko preuzima kormilo, povećavajući napadni ugao. Nos aviona se podiže ("Lift"), a zatim se ceo avion podiže sa zemlje.

Odmah nakon polijetanja, radi smanjenja otpora (na visini od najmanje 5 metara), skida se stajni trap i (ako ih ima) izduvna svjetla, a zatim se postupno uklanja krilna mehanizacija. Postupno čišćenje je zbog potrebe za polaganim smanjenjem podizanja krila. Uz brzo uklanjanje mehanizacije, letjelica može dovesti do opasnog pada. Zimi, kada avion leti u relativno tople slojeve vazduha, gde efikasnost motora opada, povlačenje može biti posebno duboko. Otprilike prema ovom scenariju, katastrofa Ruslan se dogodila u Irkutsku. Procedura uvlačenja stajnog trapa i mehanizacije krila je striktno regulisana u UPI za svaki tip aviona.

Kada se dostigne visina prelaza, pilot postavlja standardni pritisak na 760 mmHg. Art. Aerodromi se nalaze na različitim nadmorskim visinama i upravljanje zrakom se izvodi u jednom sistemu, stoga na prelaznoj visini pilot mora preći sa referentnog sistema visine sa nivoa piste (ili nivoa mora) na nivo leta (uslovna visina). Takođe, na vrhuncu tranzicije, motori se postavljaju na nominalni režim. Nakon toga, faza polijetanja se smatra završenom i počinje sljedeća faza leta: penjanje.

Postoji nekoliko vrsta poletanja aviona.

• Polijetanje sa kočnicama. Motori se dovode u režim maksimalnog potiska, pri kojem se avion drži na kočnicama; nakon što motori dođu do podešenog režima, kočnice se otpuštaju i rad počinje.
• Polijetanje sa kratkim zaustavljanjem na pisti. Posada ne čeka da motori dođu do željenog režima, već odmah kreće u polijetanje (motori moraju dostići potrebnu snagu do određene brzine). U ovom slučaju, dužina polijetanja se povećava.
• Polijetanje bez zaustavljanja rolling start), "u pokretu". Motori ulaze u željeni režim u procesu izlaska iz rulne staze do piste, koristi se pri velikom intenzitetu letova na aerodromu.
• Polijetanje uz upotrebu specijalnih sredstava. Najčešće je to polijetanje s palube nosača aviona u uvjetima ograničene dužine piste. U takvim slučajevima kratka vožnja se nadoknađuje odskočnim daskama, uređajima za izbacivanje, dodatnim čvrstim raketnim motorima, držačima kotača automatskih stajnih trapa itd.
• Polijetanje aviona sa vertikalnim ili kratkim polijetanje. Na primjer, Yak-38.
• Polijetanje s površine vode.

glissade- "slip") - vertikalna projekcija putanje leta aviona, duž koje se spušta neposredno prije slijetanja. Kao rezultat leta kliznom stazom, avion ulazi u zonu slijetanja na pisti.

U paraglajdingu, osnovna klizna padina je direktna staza neposredno prije slijetanja.

Ugao kliznog puta- ugao između ravni klizišta i horizontalne ravni. Ugao kliznog nagiba jedna je od važnih karakteristika uzletno-sletne staze. Za moderne civilne aerodrome obično je u rasponu od 2-4,5°. Na veličinu ugla kliznog nagiba može uticati prisustvo prepreka u području aerodroma.

U Sovjetskom Savezu, tipičan ugao klizanja bio je 2°40′. Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva preporučuje ugao jedrilice od 3° (Dodatak 10 Čikaške konvencije iz 1944. godine, tom 1, preporuka 3.1.5.1.2.1).

vidi takođe

Izvori

• Veliki enciklopedijski rečnik: [A - Z] / Ch. ed. A. M. Prokhorov.- 1. izd. - M.: Velika ruska enciklopedija, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2. izdanje, revidirano. i dodatne- M.: Velika ruska enciklopedija; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Napišite recenziju na članak "Glissade"

Linkovi

Odlomak koji karakteriše Glisada

Denisov se još više namrštio.
"Skig", rekao je, bacivši torbicu sa nekoliko zlatnika. "Gostov, računaj, dragi moj, koliko je ostalo, ali stavi torbicu pod jastuk", rekao je i izašao do majora.
Rostov je uzeo novac i mehanički, odlažući i poravnavajući hrpe starog i novog zlata, počeo da ih broji.
- A! Teljanin! Zdog "ovo! Napuhni me odjednom" ah! Denisov glas se začuo iz druge sobe.
- SZO? Kod Bikova, kod pacova?... Znao sam, - reče drugi tanak glas, a nakon toga u sobu uđe poručnik Teljanjin, mali oficir iste eskadrile.
Rostov je bacio torbicu pod jastuk i protresao malu, vlažnu ruku pruženu mu. Teljanin je prebačen sa straže prije kampanje za nešto. U puku se ponašao vrlo dobro; ali oni ga nisu voljeli, a posebno Rostov nije mogao ni savladati ni sakriti svoje nerazumno gađenje prema ovom oficiru.
- Pa, mladi konjaniče, kako te moj Gračik služi? - pitao. (Gračik je bio konj za jahanje, palica, koju je Teljanjin prodao Rostovu.)
Poručnik nikada nije pogledao u oči osobe s kojom je razgovarao; Oči su mu se neprestano kretale s jednog predmeta na drugi.
- Video sam da si vozio danas...
"Ništa, dobar konj", odgovorio je Rostov, uprkos činjenici da ovaj konj, koji je on kupio za 700 rubalja, nije vredeo ni pola ove cene. “Počeo sam da čučim na lijevoj prednjoj strani...” dodao je. - Napuklo kopito! Nije ništa. Naučiću te, pokazaću ti koju zakovicu da staviš.

Vježbanje letenja na avionu Tu-154 Vasilij Eršov

Na klizavoj stazi.

Na klizavoj stazi.

Iskusni piloti znaju da su sve greške, sva gruba slijetanja, sva izvrtanja zasnovani na jednom odlučujućem faktoru - nemogućnosti da se pista održi na meti.

Pilotova nesposobnost da direktorovu strelu stalno drži u centru, zanemarivanje

stabilnost kretanja automobila duž staze, sve vrste teorija o "odabiru" staze kada se koristi sistem direktora, ulazak u stazu u posljednjoj fazi - sve je to znak nerazumijevanja jedne jednostavne istine osobe. Nemoguće je riješiti glavni zadatak, stalno ometajući dosadnu sitnicu: "neki" kurs.

Nemoguće je dobro voziti bicikl stalnim uspoređujući stranu nagiba i stranu i količinu otklona upravljača. Dok ne dobijete refleks.

Ovo je vrsta refleksa koju pilot treba da ima na strelicu direktora. Položaj strelice koji nije u sredini trebao bi uzrokovati nelagodu. Reakcija na otklon pokazivača mora biti automatska. Mora se razviti osjećaj usklađenosti. Ko ga ima, uvek teži tačno ka osi; on uvijek sjedi na osovini, a slijetanje sa osovine čini da se profesionalac osjeća inferiornim.

Ako pilot refleksno riješi problem zadržavanja kursa, onda se sva njegova pažnja može usmjeriti na analizu ponašanja mašine duž uzdužnog kanala. Veća je vjerovatnoća da će takav pilot riješiti ovaj problem bez grešaka.

Zadatak kretanja aviona po kliznoj stazi je da izabere takvu silu potiska da je konstantno jednaka sili otpora, što znači da je brzina konstantna. Kada se vanjske sile primjenjuju na zrakoplov, pilot mora ocijeniti djelotvornost njihovog utjecaja u smislu veličine i vremena i ili biti u stanju da sačeka ove poremećaje, ili - ako prijete da naruše ravnotežu snaga - promijeni parametre leta , vraćajući se u prvobitni način rada čim nestanu ometajuće sile.

U praksi, kao što znamo, radi se o kontinuiranoj promjeni nagiba i potiska motora. A po učestalosti komandi na predsletnoj ravni sasvim je moguće suditi o profesionalnosti pilota.

Najčešće, pilot, svojom nesposobnošću da unaprijed izračuna način na kliznoj stazi, stvara sebi poteškoće. Slikovito rečeno, „leti iza letelice“, reagujući na smetnje promenom režima i pitchingom.

Ovaj stil upravljanja podsjeća me na neiskusnog vozača koji vozi našim ruskim ulicama. Video sam otvor - vozio sam se okolo, video sam otvor - vozio sam se okolo, video sam poklopac - vozio sam se... Da, stani u drugi red ili tako nešto. Ne, on reaguje. Takva kontrola aviona je i dalje isti konzumerizam kretanja, isti princip "gas - kočnica".

Dakle, imamo zadatak: konstantnost instrumentalne i vertikalne brzine. Njihove izračunate vrijednosti su poznate: otprilike 270, odnosno 4. Kako izgraditi analizu ponašanja automobila na kliznoj stazi, "od čega plesati"?

"Ples" iz vertikalne brzine. Ako je stabilan, onda je unos stabilan. Ako je vertikala stabilna do kraja, onda je prilaz idealan, problem je riješen i ostaje samo sletjeti.

Ako se vertikalna brzina, uz zadržavanje strelice kliznog puta u sredini, počela povećavati, tada se pojavila ili stražnja komponenta vjetra, ili je suprotna pala.

Ako se takav fenomen dogodi nakon LBM-a, tada je obično povezan sa slabljenjem vjetra u blizini tla. Ako je na visini, onda treba imati na umu da se očekivala promjena, možda smicanje vjetra.

U svakom slučaju, povećanje vertikalne brzine podrazumijeva povećanje brzine translacije. Ali - samo pod uslovom da je klizna staza u centru, što znači da se avion kreće po hipotenuzi, a na snazi ​​su svi zakoni vektorskog sabiranja. Ako je povećanje vertikalne brzine povezano sa usisom ispod kliznog puta, tada će strelica direktora snažno ići gore na istom koraku i istom brzinom.

Ako se napravi greška i nagib se smanji, tada će zrakoplov ići ispod kliznog puta uz povećanje i vertikalne i naznačene brzine.

Pilot stalno analizira uzrok promjene vertikalne brzine. Ili su to njegove tehničke greške, povećanje terena; ili je to promjena vjetra; ili promjene u temperaturi i gustoći zraka koje utječu na količinu potiska u istom režimu i količinu podizanja pri istoj translacijskoj brzini. U potonjem slučaju, uspon po vertikali je neizbježna posljedica toga što pilot smanjuje ugao nagiba kako bi zadržao iglu kliznog puta u centru.

Ili pilot zadržava povećani režim i ubrzava brzinu, a letelica teži da ide iznad kliznog puta, a da bi ga zadržao na kliznoj stazi potrebno je povećati vertikalnu brzinu.

Nakon što je utvrdio uzrok promjene vertikalne brzine, pilot mora procijeniti da li je moguće vratiti se u prvobitni režim leta samo skretanjem jarma ako je to njegova tehnička greška ili je potrebno promijeniti potisak motora ako su se uslovi leta promijenili sa visinom, ili sačekajte da smetnja nestane i sačekajte da se mašina, koja ima stabilnu brzinu, sama vrati u prvobitni režim.

U svakom od ovih slučajeva, potrebno je upravljati liftom što je moguće pažljivije. Obično osjetljivi pilot primijeti tendenciju promjene vertikalne brzine i nastoji da je vrati na izračunatu vrijednost jedva primjetnim impulsom u nagibu, odmah vraćajući kormilo u prvobitni položaj. Trimer kliknite tamo - kliknite nazad. Zapravo, svo pilotiranje na kliznoj stazi, pored automatski održavanog kursa, odvija se upravo održavanjem vertikalne brzine. Direktor se malo popeo - vertikala se odmah smanjuje. Direktor se vratio u centar - izračunata vertikalna linija je odmah uspostavljena. Ako direktor nastoji iznova i iznova ići gore, to je već tendencija: potrebno je smanjiti vertikalnu brzinu; šta je razlog

Sva ova analiza se provodi na podsvjesnom nivou i u mozgu se izražava samo osjećajem želje aviona, odnosno samog pilota: „Otišao sam više. Gura me iznad klizišta... saputnik? Veliki mod? Inverzija? Jak kontra nalet?

U zavisnosti od utvrđivanja uzroka, ja ili jednostavno pritisnem, ili pritisnem i uklonim režim, ili držim i strpljivo čekam: ovaj impuls će pasti, pasti; neka se brzina poveca, bicu strpljiv, i brzina ce pasti...

Možete, naravno, ne razmišljati. Držite direktora u centru i reagirajte na promjene u brzini: povećajte - uklonite mod, pali - dodajte.

Ako se pri tome ne uzme u obzir vertikalna brzina i, obično, rasponi nagiba koji prate njegove skokove, tada je, uz formalno održavanje kursa i klizišta, sa konstantnom naznačenom brzinom, vanprojektna visoka vertikalna brzina i dalje sasvim moguće ispred kundaka, čija korekcija uvodi podešavanje u držanje kliznog puta, a korekcija greške držanja klizanja može se zbrojiti sa već neizračunatom vertikalnom brzinom.

U suženom klinu mogućih odstupanja - pažnja i suptilnost pokreta više nisu dovoljni; ako ovo i dalje skreće pažnju na održavanje kursa, povećava se vjerovatnoća velike greške.

Čitava poenta analize je da se vertikalna brzina kojom se avion od 80 tona približava zemlji održava konstantnom. Da biste ga isplatili, potrebni su jednostavni koraci. Ali ako je vertikalna brzina u blizini tla nepredvidiva, tada nije moguće uhvatiti trenutak kada je točno izračunata, a relativno meko slijetanje je stvar slučajnosti.

Ove suptilnosti se, naravno, ne odnose na jednostavne uslove leta u kojima

i običan pilot je u stanju da izdrži parametre.

Letimo u bilo kojim, pa čak i veoma teškim uslovima, kada se od kapetana zahteva sva snaga njegove volje, sav njegov talenat, sva njegova sposobnost da kontroliše situaciju - i, posebno, sposobnost suptilne analize u uslovima akutnog vremena pritisak. I što je kapetan više navikao da analizira situaciju, razvija se finiji njegov njuh, intuicija koja mu omogućava da kontroliše ponašanje mašine na podsvesnom nivou, i obraća više pažnje na održavanje mirne, prijateljske atmosfere u kokpitu, u kojoj posada radi opušteno i samouvjereno.

Specifičnost našeg rada je da često moramo da letimo zimi na severnim aerodromima, gde nisu retke jake mrazne inverzije. Sloj u kojem temperatura zraka počinje naglo da pada prema tlu leži negdje na visinama od 200-150m, a na ovoj temperaturnoj granici nije rijetkost smicanje vjetra praćeno turbulencijama i skokovima u IAS-u.

Morao sam da sletim u uslovima površinskog polarnog fronta, sa jakim vetrovima, na temperaturama ispod -30°, i, ne računajući na mraznu inverziju, ipak sam dospeo u uslove prelaska iz toplijih u hladnije slojeve. samo na visini od 150 metara - sa punim setom svih nevolja koje prate inverziju. Naš RLE ograničava smanjenje rada motora na kliznoj stazi ispod 200 m u uslovima smicanja vjetra. Na osnovu svog iskustva i iskustva starijih kolega, dolazim do zaključka da su ova ograničenja, 72% i 75%, za "B" i "M", respektivno, uvedena iz straha od naglog gubitka brzine u uslovima silaznih strujanja u blizini grmljavinskog oblaka. Ali malo je vjerovatno da je naša letjelica bila testirana u uslovima mraznih inverzija toliko dugo koliko mi letimo u tim uslovima.

Ograničenje režima "ne manje od 75%" za mašinu "M" stavlja posadu u mraznu zimu u teškim uslovima. Ponekad na laganom automobilu u mirnom stanju, potreban način rada čak i na ulazu u kliznu stazu je već 78-76%. Prilikom približavanja zemlji, zrak se toliko kondenzira da režim od 75% stvara prevelik potisak i avion počinje da ubrzava. Smanjenje brzine ne daje granicu; povećanje vertikalne brzine samo dodaje ubrzanje. Na ograničenim trakama to dovodi do takvog leta da je bolje obići.

Ako je za posadu bitno da sleti u takvim uslovima, moraju biti svjesni šta je važnije - figura ili stvarno ponašanje mašine. Broj 75 je izračunat za smicanje vjetra po ljetnim vrućinama i sasvim je stvaran. U uslovima niskih temperatura to je na granici apsurda.

Avion u takvim uslovima leti savršeno i na režimima manjim od 75%, do niskog gasa po potrebi. Stoga, kako ne bi došlo do debalansiranja režima uravnoteženog pristupa, potrebno je podesiti način rada koji uvjeti zahtijevaju. Jedina stvar, u režimima bliskim režimu mirovanja, morate pažljivo pratiti trend brzine i dodati režim na vreme pre nivelisanja, ako se primeti tendencija njegovog pada.

U svakom slučaju, slijetanje na niskim temperaturama zahtijeva pravovremeno smanjenje snage motora, a što je bliže tlu, to je energičnije. Ovdje je poenta i da se čeoni vjetar obično smanjuje prema tlu, što znači da se brzina tla povećava, a potrebno je i povećanje vertikale. Tipična greška mladih pilota nakon VPR-a je prelazak iznad jedrilice, upravo iz tog razloga. A auto mora biti pritisnut, što znači da je vrijeme za smanjenje režima.

Trendovi se moraju predvidjeti. Ako je pilot, ispravljajući, na primjer, odstupanje od kliznog puta prema gore, uklonio režim i pritisnuo automobil odozgo na kliznu stazu, tada se morate sjetiti uklonjenog načina rada i dodati ovaj način unaprijed, prije nego što stignete do kliznu stazu, jer će na kliznoj stazi biti potrebna vertikalna brzina manja od one kojom automobil sada sustiže kliznu stazu.

Malo je vjerovatno da bi inženjer letenja trebao biti potreban na teškom avionu

obavljaju funkcije automatskog gasa. Bez instrumenata koji su mu na raspolaganju da pokaže odstupanje mašine od putanje, inženjer leta će uvek zaostajati u svom reagovanju samo na promene brzine.

Isto se odnosi i na upotrebu vrlo nesavršenog automatskog gasa. Nisam ga koristio od katastrofe u Šilaku i ne preporučujem ga drugima. On nije u stanju da reaguje na promene brzine promenom režima u roku od 1-2%, on ne samo da ne učestvuje u analizi ponašanja mašine, već, naprotiv, unosi disonancu i zbunjuje mislećeg pilota. Ali za potrošače koji zaobilaze otvore na cesti - molim. Sa ocjenom "3" je asistent.

O dijelovima režima. RLE daje preširoke standarde. Uvijek koristim jedan posto. Naravno, u jakom čavrljanju (tačnije rečeno, u "jakom čavrljanju") morate koristiti velike porcije, ali ako je moguće, ipak pokušavam izdržati i uhvatiti glavni trend među brzinskim skokovima, preduhitrivši ga sa isti jedan posto.

Uvijek moramo imati na umu da 1% režima čine tone potiska. Raspon od 70 do 95% u letu uključuje potisak od 500 kg do 10 tona. Broji se. Ako dozvolim sebi da povremeno nanosim i odmah uklonim 5 tona potiska na kliznoj stazi, nikada neću postići pravolinijsko ravnomjerno kretanje.

Isto važi i za kurs. Gledajući sa strane kako mladi pilot okreće volan, kako sav u poslu ispravlja nepostojeća odstupanja - predlažem mu da odustane od kontrole. Da li leti sam? I na kraju krajeva, leti sam, ako se prenosi. Inače, ovo bi trebalo da postane pravilo i za mlade i za iskusne pilote. Odustani, uvjeri se: jesam li previše sputan? Držim li volan?

Ali što je bliže tlu, što je klin, odnosno stožac odstupanja uži, to bi pokreti trebali biti precizniji, manji, pravovremeniji, reakcija bi trebala biti oštrija - i avion bi trebao letjeti stabilniji.

Pristup pomoću OSB sistema na teškom avionu zahtijeva striktno poštovanje projektnih parametara, što je moguće samo uz dobro koordiniran rad cijele posade. Ne postoji kontrola kursa i klizanja, već postoji samo približan smjer i približna, s marginom, vertikalna brzina. Pa, ako postoji kontrola za brisanje; dobro je ako se koristi jednostavan tragač pravca. Kurs je lakše održavati koristeći ACS u "ZK" modu. U isto vrijeme, uvijek se treba sjetiti jedne karakteristike pogonskog pristupa. Izlazni ugao uvijek treba uzeti upola manji nego što se čini; vrijeme izlaska je također potrebno upola manje od željenog. Bez greške.

Proučivši svojevremeno na klipnom IL-14, imao sam dosta vremena da posmatram OSP posete mojih kolega slušalaca, stalno iza njih u prostranoj, ne kao sadašnjoj kabini. I tu sam shvatio da pilotu (a i meni) urođena želja da brže i naglo krene na kurs. I vidio sam šta proizlazi iz ovih pokušaja. Avion je već ušao u kurs sletanja i nastavlja da prati sa izlaznim uglom već izvan linije pozicije, ali ARC još uvek kasni i ne može ubedljivo pokazati da ste već na drugoj strani. A kada se pokaže, potrebno je uzeti izlazni ugao u drugom pravcu; i kao rezultat toga, unos se dobija duž sinusoide, a DPRM uvek ostaje po strani.

Što je bliži dalekoj vožnji, manji su izlazni uglovi koje trebate uzeti i manje vremena vam je potrebno za korištenje ovih uglova. Približavajući se dalekoj, potrebno je svu pažnju prebaciti na bližu i unaprijed krenuti na nju, ne pokušavajući tačno proći DPRM. Dok se dostigne VPR, a to je između dalekog i bliskog, kurs bi trebao biti blizu slijetanja, a KUR bi trebao biti blizu 0o, naravno, uzimajući u obzir drift.

Što se tiče upravljanja uzdužnim kanalom, ovdje je posebnost u tome što sama metoda prilaza zahtijeva da se vertikalna brzina zadrži više od izračunate, što znači da se režim mora održavati manje.

Nakon prolaska DPRM-a, vertikalna brzina se mora održavati na izračunatoj,

što znači dodavanje moda unaprijed.

Uobičajena greška pri približavanju duž OSB-a je kasni početak spuštanja po kliznoj stazi i neodržavanje izračunate, odnosno 0,5–1 m/s više, vertikalne brzine, što je ispunjeno letom velikog dometa. voziti se veća nadmorska visina a povećanje vertikale u području gdje se mora držati već je strogo proračunato. Takvo sustizanje klizišta može se nastaviti do samog kraja, pri čemu je režim snižen od izračunatog, a postoji opasnost da se zaboravi da je vertikalna brzina značajna i da će biti potrebno početi nivelaciju više sa proaktivno dodavanje režima. Ko to zaboravi u svojoj strasti da se striktno uhvati na kraj i na osovinu, rizikuje da dobije pristojno preopterećenje pri slijetanju.

Do visine od 150 metara svi parametri: smjer, klizna staza, brzina i vertikala moraju biti normalni i stabilni. Dešava se da jaki atmosferski poremećaji izbace avion iz klizišta. Dolje nije toliko strašno kao gore i zahtijeva samo snažno dodavanje moda i smanjenje vertikalne brzine uz vraćanje parametara pri približavanju kliznoj stazi. Ako krene, onda nema vremena za gubljenje. Iskusni pilot, glatkim ali energičnim spuštanjem nosa, uz istovremeno čišćenje režima, može jednim pokretom sustići kliznu stazu, povećavajući vertikalnu brzinu na 7 m/s jednom, ali unaprijed, čak i prije približavanja jedrilici stazi, on će dodati režim na izračunatu i unapred, na kliznu stazu, smanjiti vertikalu na izračunatu vrednost. Poželjno je ovu operaciju završiti prije visine od 150 metara kako bi se parametri stabilizirali.

Neiskusni pilot će propustiti vrijeme i početi sustizati kliznu stazu sporim tempom i uz lagano čišćenje režima, ubrzati brzinu, a ako sustigne kliznu stazu, tada će imati problema sa visokim vertikalne i naprijed brzine na VFR-u.

Opisujem ovu metodu jednokratnog sustizanja kliznom stazom, samo da pokažem da letjelica voljno gubi visinu bez vremena da ubrza brzinu naprijed, ali zahtijeva značajne napore da se zatim smanji spuštanje, što znači smislene, proaktivne akcije kapetan. A ako se ova metoda može, u određenim granicama, koristiti na području DPRM, onda je to kategorički nemoguće ispod VPR-a, o čemu će se detaljno govoriti u nastavku.

Bez obzira na izbor prilaznog sistema, navigator je dužan da pogonima stalno kontroliše pravac, počevši od početka četvrtog skretanja - pa sve do leta BRM-a. Bilo je slučajeva kvara lokalizatora ili opreme kursa aviona, a kontrola OSB-a je sačuvana.

Također je obavezno da navigator kontrolira visinu udaljenosti. Pravougaoni trokut se mora održavati. Na komandu "Nema dalje!" Kapetan je dužan da odmah dovede automobil u ravni let sa postavkom režima, koji je 4-5 odsto veći od projektovanog režima na kliznoj stazi.

Zbog pojave velikog broja radio opreme kod putnika, koja može uticati na rad sistema na kliznoj stazi, avion može nesmetano skrenuti sa utvrđene putanje bez aktiviranja alarma upozorenja. Autor ovih redova imao je priliku da vidi kako je, sa spoljnim sistemima, vertikalna brzina počela da raste glatko, a strelice reditelja su stajale u centru. A samo upozorenje navigatora "nema dalje" i izlazak na vizuelni let spriječili su daljnji razvoj situacije.

Iskustvo u radu Tu-154 pokazalo je da su posade naučile držati 10-15 km/h više preporučenih brzina leta na kliznoj stazi (posebno pri malim težinama pri slijetanju). Naravno, letenje većom brzinom je nekako mirnije, zagarantovanije, ali ne smijemo zaboraviti da se parametri slijetanja izračunavaju ovisno o ovoj konkretnoj brzini - brzini prelaska kundaka. Stoga je poželjno preći kundak brzinom koju preporučuje Priručnik za letenje, odnosno koja točno odgovara stvarnoj težini slijetanja. Na kliznoj stazi neka brzina bude malo veća, to garantuje upravljivost u mogućoj neravnini, ali nakon VPR-a brzina se mora postepeno smanjivati, au drugim situacijama - i prilično energično. Jedna od čestih grešaka mladih pilota je da kada jednom pokupe brzinu, teže je zadržati do samog poravnanja, zaboravljajući da na malim visinama vjetar slabi i potrebno je povećanje vertikalne brzine, doduše lagano, ali ubrzavajući naprijed. brzinu, pa je stoga potrebno smanjenje u načinu rada.

Jedini put kada trebate zadržati veliku brzinu je pri slijetanju u uslovima velike poledice i jakog bočnog vjetra. Ali za 20 godina letenja Tu-154, nikada nisam upao u tešku zaleđivanje i nisam video da je zaleđivanje, u koje ponekad moram da uđem, nekako uticalo na sletanje. Međutim, iskustvo starih pilota koji su morali sletjeti na klipnu letjelicu, dodajući režim na kliznoj stazi na nominalnu i još više - bilo je tako jakog zaleđivanja - govori da ako baš morate, ne daj Bože, ući u takve uslovima na Tu-154, na primer, u zoni čekanja, onda ih morate shvatiti ozbiljno. Ovdje se mora imati na umu da takav led, osim što narušava aerodinamiku, također značajno povećava masu, a samim tim, zajedno s povećanjem brzine i kinetičke energije, koja se može ugasiti u trčanju samo odlučnom primjenom unazad do potpunog stani.

Što se tiče slijetanja uz bočni vjetar, pažnja će mu biti posvećena u nastavku.

Održavanje brzine kliznog puta u termalnoj turbulenciji zahtijeva samo strpljenje. Obično se takvi uslovi javljaju pri slabom vjetru, a analiza ponašanja mašine na kliznoj stazi je lakša. Ponekad su odstupanja od preporučene brzine značajna, ali su kratkotrajna i ne zahtijevaju promjenu načina rada kada pilot uspori. Ovdje je mnogo teže održavati preporučenu vertikalnu brzinu i kliznu stazu.

Bolje je ići u jaku turbulenciju u automatskom režimu, sa uključenim prekidačem „u turbulenciji“, ne zaboravljajući da postavite IN-3 šipku u neutralni položaj pomoću prekidača trim krila tako da kada je autopilot isključen , nema želje da se kotrlja avion. Sistem upravljanja stabilnošću dobro se nosi sa neravninama, a pilot štedi snagu posljednjih 20 sekundi.

Općenito, spuštanje s nivoa leta u načinu upravljanja kormilom, ručni ulazak i slijetanje su prilično naporni, a ponekad oduzimaju toliko snage da ih do leta gotovo i ne ostane. Lično se nikada ne spuštam ručno, a štaviše, nikada ne prisiljavam mlade kopilote da to rade. Istovremeno, umjesto promišljene analize, bave se borbom protiv gvožđa. Onima koji dokažu da će jednom dobro doći, odgovoriću: koliko vam je puta dobro došlo? Meni nikad. A ove obuke treba ostaviti za laku avijaciju. Ne morate da zabijate eksere kompjuterom. Gvožđe treba da radi za ruke pilota, a mozak treba da kontroliše gvožđe. Da biste svirali na ogromnim orguljama, uopće nije potrebno pumpati zrak u cijevi mijehom.

Ovdje govorim o visokoj umjetnosti upravljanja teškim avionom. Mi smo elita u avijaciji. Mi smo majstori. A radničko-seljački pristup ovoj umjetnosti je neprikladan.

Dakle, na kliznoj stazi, normalan pilot mora biti u stanju da održi strelice za usmjeravanje unutar kruga i ispravi smetnje nagiba, ne dopuštajući kliznoj stazi da odstupi više od jedne točke, uz trenutni povratak u originalni način rada, ili sa stalna tendencija da se tome vrati. U ovom slučaju, vertikalna brzina je osnovni parametar za analizu, a instrumentalna je pokazatelj sklonosti ka promjeni vertikale. Instrumenti su tonski i motorni mod.

Možda će se neko od mojih kolega nasmejati: pa, nagomilano... da, to je sve

mnogo je lakše, ruke to rade same...

Ako imate takav talenat - da u zdravlje, i ne daj Bože da vam ruke zadrže svoje vještine do penzije. Ne mogu ovo da uradim. Nemam ni takvu reakciju, ni takav njuh, pa da jednim pokretom odjednom - i to u kraljevima. Samo u filmovima sve ispadne iz prvog puta. Iza sebe imam ogroman, skrupulozan rad na sebi, puno neuspjeha i konstantan osjećaj nezadovoljstva. I svaki stari pilot je takav.

Iako ima primjera kada starog kapetana iznevjeri njuh i oštroumnost. Primjer

Ivanovska katastrofa treba stalno da hladi druge usijane glave.

:: Trenutno]

ILS landing

Sistem klizanja smjera (ILS)

Vizualno sletanje u dobroj vidljivosti je lako i prijatno, ali, nažalost, vremenske prilike to ne dozvoljavaju uvek. Avijatičari su počeli tražiti rješenje problema.

Već 1929. godine počelo je testiranje radio-navigacionog sistema koji omogućava sletanje sa instrumentima van vidokruga piste, a 1941. godine američka vazduhoplovna administracija je odobrila upotrebu takvog sistema na šest aerodroma u zemlji.

Prvo instrumentalno sletanje putnički brod izvođenje redovni let proizveden je 26. januara 1938. godine. Boeing 747 koji je leteo iz Vašingtona za Pitsburg sleteo je u mećavu koristeći samo sistem klizanja kursa.

Sistem jedrilice (KGS) je dizajniran za sletanje u uslovima nedovoljne vidljivosti piste. Na engleskom se ovaj sistem naziva Instrument Landing System, skraćeno ILS. ILS se sastoji od dva glavna nezavisna dela: signala kursa (lokalizatora) i klizišta (glideslope).

Lokalizator, kao što naziv govori, omogućava vam da kontrolišete položaj aviona na kursu. Lokalizator se nalazi na suprotnom kraju trake i sastoji se od dva usmjerena predajnika orijentirana duž trake pod neznatno različitim uglovima, prenoseći signal moduliran na različitim frekvencijama. U sredini trake intenzitet oba signala je maksimalan, dok je lijevo i desno od trake intenzitet jednog od predajnika veći. Prijemna oprema upoređuje oba signala i, na osnovu njihovog intenziteta, izračunava koliko je lijevo ili desno od središnje linije avion.

Localizer je skraćeno LOC u Americi, ili LLZ u Evropi. Frekvencija nosioca je obično između 108.000 MHz i 111.975 MHz. Moderni lokalizatori su obično vrlo usmjereni. Stariji farovi nisu bili, a njihovi signali su se mogli uhvatiti na povratnom kursu. To je omogućilo neprecizan prilaz suprotnom kraju piste ako nije bila opremljena vlastitim ILS-om. Veliki nedostatak ovakvog pristupa je što će uređaj pokazati odstupanje od kursa u suprotnom smjeru, što uvelike otežava pristup.

Klizna staza (glideslope ili glidepath, skraćeno GP) radi na sličan način. Instalira se sa strane trake u zoni slijetanja:

Noseća frekvencija kliznog puta je tipično između 329,15 i 335 MHz. Na sreću, pilot ne mora posebno da unosi frekvenciju kliznog signala, uređaj ga automatski podešava.

Ugao klizne staze (GPA) može varirati ovisno o okolnom terenu. Standardni ugao klizišta u inostranstvu je tri stepena. U Rusiji se ugao od 2 stepena i 40 minuta smatra standardnim.

Pored glavnih komponenti, ILS može uključivati ​​i brojne dodatne. Ove komponente su markeri. Oni su radio farovi koji zrače usko usmjereni signal na frekvenciji od 75 MHz. Kada avion pređe preko takvog radio fara, oprema ga prima i pali odgovarajući indikator. Pilot, gledajući u indikator, mora donijeti odluku koja odgovara svjetioniku.

Postoje tri vrste markera:

1. Far marker (Spoljni marker, OM). Obično se nalazi na udaljenosti od 7,2 km od praga, ali ova udaljenost može varirati. Prilikom prelaska preko fare, u kokpitu svijetli i treperi slovo O. U ovom trenutku pilot mora donijeti odluku da priđe koristeći ILS.

2. Srednji marker far (Middle Marker, MM). Nalazi se oko kilometar od praga poletno-sletne staze, u kokpitu je označen indikatorom sa slovom M. Prilikom približavanja na ILS kategorije I, ako u tom trenutku nema vidljivosti tla, pilot mora pokrenuti -okolo.

3. Interni marker (Inner Marker, IM). Uobičajeno lociran oko 30 metara od praga piste, bukva I svijetli tokom prolaska. Prilikom prilaza na ILS kategorije II, ako nema vidljivosti tla u trenutku prolaska fare, treba odmah krenuti zaobilaznica.

U praksi, svi markeri ne mogu se instalirati istovremeno. Unutrašnji far vrlo često je odsutan. Često se markeri kombinuju sa radio stanicama za vožnju.

Zajedno sa ILS-om, može raditi omnidirekcioni radio far ili RMD (na engleskom DME, Distance Measuring Equipment). Ako je DME instaliran, DME u kokpitu pokazuje udaljenost do kraja piste. Ponekad se DME može koristiti umjesto markera. U takvim slučajevima, karte slijetanja mogu navesti da je upotreba DME obavezna za ILS slijetanja.

ILS su podijeljeni u kategorije koje definiraju minimalne vremenske uvjete u kojima se mogu koristiti. Postoje tri kategorije ILS-a, označene rimskim brojevima. Treća kategorija je pak podijeljena u tri podvrste, označene latiničnim slovima. U tabeli ispod su navedene karakteristike svih ILS kategorija:

ILS kategorije nameću zahtjeve ne samo za ILS opremu, već i za opremu aviona. Na primjer, kada se u zrakoplovu koristi kategorija I, dovoljno je imati konvencionalni barometarski visinomjer, a kada se koriste više kategorije, radio visinomjer postaje obavezan.

Specijalna oprema prati ispravan rad ILS-a. U slučaju kvara, ILS bi se trebao automatski isključiti. Što je ILS kategorija viša, to bi trebalo manje vremena da se otkloni problem i onemogući ILS. Dakle, ako se ILS kategorije I mora isključiti u roku od 10 sekundi, tada je za kategoriju III vrijeme isključenja manje od dvije sekunde.

Pilot koji se sprema sletjeti na ILS treba prvo da se upozna sa šablonom slijetanja. Tipičan ILS obrazac slijetanja je sljedeći:

Krugovi su detaljno objašnjeni u posebnom članku, ali za sada nas zanima samo ILS frekvencija:

Ovaj dijagram pokazuje da je ILS frekvencija 110,70, a također prikazuje DME frekvenciju, lokaciju markera i obrazac neuspjelog prilaza.

Za rad sa ILS-om koristi se isti set opreme koji radi sa VOR-om. Na instrument tabli, prijemnici su obično označeni NAV 1 i NAV 2 ako je instaliran drugi set. Koristite dvostruko dugme da unesete frekvenciju u prijemnik. Većina se koristi za unos cijelih brojeva, manjih razlomaka frekvencije. Na slici ispod prikazana je tipična kontrolna tabla za instrumente za radio navigaciju:

Prijemnici su označeni crvenom bojom. Ovo je najjednostavniji tip prijemnika koji vam omogućava da unesete samo jednu frekvenciju. Složeniji sistemi vam omogućavaju da unesete dvije frekvencije odjednom i brzo prelazite između njih. Jedna frekvencija je neaktivna (STAND BY), menja se dugmetom za biranje frekvencije. Druga frekvencija se zove aktivna (AKTIVNA), ovo je frekvencija na koju je prijemnik trenutno podešen.

Slika iznad prikazuje primjer prijemnika sa dvije frekvencijske reference. Vrlo je jednostavan za korištenje: pomoću točkića unesite željenu frekvenciju, a zatim je aktivirajte pomoću prekidača. Kada pređete mišem preko točkića za biranje, kursor miša menja oblik. Ako izgleda kao mala strelica, onda kada kliknete mišem, desetine će se promijeniti. Ako je strelica velika, tada će se cijeli dio broja promijeniti.

U kokpitu bi također trebao postojati uređaj koji pokazuje koliko se avion trenutno nalazi daleko od kursa i klizišta. Ovaj uređaj se obično naziva NAV 1 ili VOR 1. Kao što smo već saznali, avion može imati i drugi takav uređaj. U avionu Cessna 172 ima ih dva:

Uređaj se sastoji od pokretne skale koja podseća na skalu kompasa, okruglog dugmeta za podešavanje OBS (ne koristi se za rad sa ILS), strelice TOFROM pokazivača pravca, GS banera i dve trake, vertikalne i horizontalne. Vertikalna traka pokazuje odstupanje od kursa, horizontalno odstupanje od kliznog puta. GS baner nestaje nakon primanja signala klizišta.

Unesite ILS frekvenciju u NAV 1 prijemnik i promatrajte uređaj. Pretpostavimo da je avion tačno na kliznoj stazi i na kursu:

Kao što možete vidjeti sa slike, u ovom slučaju NAV1 trake su tačno u sredini. Ovo je idealna pozicija kojoj uvijek treba težiti. U praksi je vrlo lako odstupiti u bilo kom pravcu. Ako avion odstupi ispod kliznog puta, vertikalna traka će odstupiti prema gore:

U tom slučaju morate povući volan prema sebi (ili povećati brzinu motora) i vratiti se na kliznu stazu. Sada pretpostavimo da je naš avion tačno na kliznoj stazi, ali je skrenuo sa kursa ulijevo:

Ovoga puta traka je skrenula udesno, što znači da treba skrenuti desno i nastaviti kurs. Pravilo kada letite na ILS-u je isto kao i kada letite na VOR-u: morate letjeti u smjeru koji pokazuje traka. Tamo gdje je letvica odstupila, avion mora biti usmjeren tamo. U pravilu, obje trake će odstupiti u isto vrijeme:

Ovdje je avion skrenuo uz kliznu stazu i desno na kurs. Pilot treba da se spusti niže da bi stigao do kliznog puta i skrenuo desno da bi se vratio na kurs.

U avionima opremljenim trimom lifta, najlakše je trimirati avion tako da on sam ostane na kliznoj stazi. U početku neće biti lako, ali s dolaskom iskustva, sve će početi ispadati. Nakon što je avion pravilno trim za spuštanje, sve što ostaje je da ga malo ispravite i pratite traku smjera.

Da biste ispravili vertikalnu brzinu, možete koristiti dugme za upravljanje motorom: povećanje brzine motora će usporiti spuštanje, smanjenje, naprotiv, povećati brzinu spuštanja.

U teškim vremenskim uslovima ne smije se zaboraviti kontrolisati položaj aviona u svemiru pomoću vještačkog horizonta i uvijek pratiti brzinu. Brzina kojom je potrebno sletjeti je napisana u priručniku za letenje aviona.

Sada, sve što je preostalo za uspješno korištenje ILS-a je da se počne savladati njime u praksi. Možete početi sa VOR/ILS simulatorom koji se nalazi na http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Ako ga prebacite u način rada LOC Glide Slope (ILS), počet će simulirati ILS rad. Pomeranjem letelice u horizontalnoj i vertikalnoj ravni pomoću miša, možete se naviknuti na ponašanje traka kursa i klizanja.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

	[ :: Trenutno]