IL 96 poslední. ruské letectví. Kokpit, avionika a vybavení

Dne 27. května oznámil ruský vicepremiér Dmitrij Rogozin plány na zahájení výroby širokotrupého letounu dlouhého doletu Il-96-400M (vylepšená verze Il-96-300) a regionálního letounu založeného na Il- 114 v radě Ministerstva průmyslu a obchodu. Budou je vyrábět podniky, které jsou součástí United Aircraft Corporation ( UAC), - Sdružení pro stavbu letadel Voroněž a Sokolský závod Nižnij Novgorod.

Náklady na oba rozvojové programy jsou 50 miliard rublů. Rozsah plánovaného vydání byl ale malý.

Plánuje se výroba šesti lodí na dlouhé vzdálenosti, regionálních - maximálně 100, řekl Vedomosti federální úředník a osoba blízká UCK. Tato čísla potvrdil další federální úředník a upřesnil, že počet Il-96 by mohl být zvýšen na osm.

Il-96-400M (více než 400 sedadel, výroba by měla začít v roce 2019) bude určen především pro vládní agentury, především pro speciální letovou četu Rossija, která přepravuje nejvyšší představitele, říkají dva účastníci rozhovoru z Vedomosti. Nebude mít komerční potenciál, protože jde o zastaralé letadlo s nízkou spotřebou paliva, vysvětlují. Předchozí modifikace Il-96-300 se nevyrábí od roku 2009. Diskutuje se o dotaci leasingu tohoto letounu tak, aby platba byla zhruba dvakrát nižší než u konkurenčních Boeingů-777 a Airbus330; to může některé dopravce zajímat, vzhledem k tomu, že palivo zlevnilo a zisk na efektivitě už není tak zásadní, namítá druhý oficiální.

Bude vyrobeno 50-100 modernizovaných Il-114 (navržených v 80. letech), plánovaná kapacita je 64 míst, říká federální představitel. V letech 2019–2023 plánuje se vyrobit 20-25 vozů a pak v závislosti na poptávce zvýšit jejich počet na 100, ví člověk blízký UAC. Do roku 2019 bude dokončeno šest Il-114 umístěných v továrně v Taškentu, řekl zdroj z UAC dříve Vedomosti.

Nyní je v Rusku provozováno 100-150 regionálních letadel různých velikostí, stále sovětské konstrukce, pokračuje úředník. Tento trh nebyl do hloubky prozkoumán, připouští, ale průzkum mezi provozovateli odhalil potřebu asi 50 nových plavidel. IL-114 se předělává s trupem, aby bylo letadlo lehčí, a vylepší se motory, vysvětluje člověk blízký UCK. Pokud bude aktualizovaná verze úspěšná, pak může mít letoun exportní potenciál, doufá.

"S takovým rozsahem výroby se samozřejmě žádný program nevyplatí," argumentuje federální úředník. - Ale UAC má místní úkoly: vládní agentury potřebují některá svá vlastní širokotrupá letadla, domácí letecké společnosti potřebují některá regionální letadla; navíc budou zatíženy výrobní kapacity. Pravda, zdroje jsou roztříštěné, dodává, protože tyto modely nemají další perspektivu, na rozdíl od krátkovlnného SSJ100 vyráběného UAC a vyvíjeného střednětraťového MS-21 – exportní potenciál těchto letounů pomůže vytvořit nová letadla.

Výroba Il-96 a Il-114 bude financována ve čtvrtém čtvrtletí s výhradou úprav rozpočtu, říká mluvčí ministerstva průmyslu a obchodu. Mluvčí UCK to odmítl komentovat.

Mezi četnými modely letadel vyrobených domácími výrobci vyniká Il-96 svou zvláštní spolehlivostí a vynikajícím výkonem. Podle analytických údajů potvrzených světovými odborníky právě tento model prokázal bezpečnost provozu, vzhledem k tomu, že na palubě nebyl jediný případ úmrtí.

Tuzemští výrobci představili veřejnosti několik modifikací Il-96.. Po rozboru letových vlastností a vnitřního vybavení byly odborníky vysoce oceněny téměř všechny modely. Z různých důvodů však byla sériová výroba některých letadel zmrazena.

Inženýři pracující v konstrukční kanceláři Iljušin na počátku 80. let minulého století vyvinuli letoun Il-95, aby sloužil dlouhodobě. osobní lety. Jako základ pro nový model bylo rozhodnuto použít IL-86.

Při vytváření vylepšené letecké dopravy provedli specialisté některé změny základního vývoje, což lze vidět při pohledu na fotografii. Například se zkrátil trup a naopak se zvětšila délka kýlu a také vložka byla vybavena moderní avionikou a výkonnou pohonnou jednotkou.

Model Il-96-300 byl uveden do sériové výroby počátkem 90. let a již po roce začal dopravní letoun sloužit cestujícím. Tuzemští výrobci letadel postavili a uvedli do provozu 22 jednotek spolehlivých a bezpečných letadel uvažované série. Navíc byl použit jeden z modelů této řady Il-96 300 PU letecká doprava prezident Ruské federace.

Další osud projektu letadla se bohužel ukázal jako značně obtížný. První ránu dalšímu rozvoji projektu zasadila ruská vláda schválením příkazu k odstranění povinného příspěvku z letadel vyrobených zahraničními konstrukty při dovozu zařízení do naší země.

Známá letecká společnost Aeroflot v reakci na přijetí nového zákona vydala prohlášení, že pokud se cla skutečně sníží, pak je společnost připravena nakoupit letouny Il-96. Otázka odstranění cel byla vyřešena, ale bohužel Aeroflot nedodržel své sliby, to znamená, že nekoupil velkou dávku letadel.

Navzdory tak nepříjemnému incidentu se ruské dopravní letadlo těšilo velkému zájmu potenciálních zahraničních kupců. Což však není překvapivé, protože i při pohledu na fotografii interiéru IL-96 jsou vidět přednosti. Na kupující neméně zapůsobil letový a navigační komplex, vytvořený podle speciálního designu, který umožňoval pilotům létat s dopravním letadlem bez pomoci navigátora.

Ruští designéři se rozhodli vybavit tento konkrétní model nejnovějším vybavením:

• řídicí systém nejnovější generace VSUP-85-4;
• nejnovější ukazatele;
• modernizované elektronické výsledkové tabulky.

Kabina IL-96 je poměrně prostorná a poskytuje moderní klimatizační systém, který dodává vzduch z motorů do prostoru.

Na začátku roku 2009 bylo rozhodnuto zastavit výrobu Il-96-300, protože tento model byl uznán jako neperspektivní. Několik letadel této řady však bylo zakoupeno kupujícími z Kuby a podle údajů jsou tato letadla domácího výrobce v současné době používána k zamýšlenému účelu.

Kabina IL-96-400

Vytvoření pokročilejšího modelu

Ruští konstruktéři na začátku roku 2000 vytvořili Il-96-400 jako aktualizovaný model dříve vyvinutého dopravního letadla. Při vytváření této úpravy bylo provedeno několik změn:

• letadlo mohlo pojmout mnohem více cestujících na palubě;
• letový dosah se výrazně zvýšil;
• specifikace byly vylepšeny.

Podle zprávy, kterou zveřejnil list Izvestija, bude obnovení výroby Il-96 zahájeno v blízké budoucnosti. Koneckonců již byla podepsána obchodní dohoda mezi Voroněžskou akciovou společností pro stavbu letadel a speciálním letovým oddělením Rossija o převzetí několika jednotek Il-96-400M do roku 2020. Zpráva poznamenala, že jeden z aktualizovaných modelů letadel bude použit jako prezidentský transport.

V současné době dopravní letadlo úspěšně prošlo všemi testy, továrními i pozemními. Odborníci zaznamenali vynikající letové a technické vlastnosti, stejně jako pohodlnou kabinu a spolehlivost letecké dopravy.

Vnitřní uspořádání IL-96 zajišťuje umístění sedadel, které je uvedeno níže na fotografii.

Cestující jsou během letu v pohodlných křeslech. Každá vložka má 8 toalet a bufet.

Charakteristické vlastnosti

Při vývoji modelu Il-96-400M provedli ruští inženýři mnoho změn v dříve vytvořeném modelu letecké dopravy, díky čemuž se nový letoun nápadně liší od mnoha letadel vytvořených jinými leteckými společnostmi:

1. O uvažovaný model se začalo zajímat mnoho vojenských jednotek, které jej klasifikovaly jako tankovací letoun. Tento model je vybaven přídavnými palivovými nádržemi, které jsou umístěny v trupovém prostoru. Přídavný palivový systém se v případě potřeby jednoduše připojí k hlavnímu a jeho kapacita umožňuje dodatečně přepravit asi 62 tun paliva. Takový model je považován za „dva v jednom“, protože pokud nejsou vyžadovány služby tankeru, lze letoun zcela jednoduše přeměnit na běžný. letecká doprava. Úpravy navíc neovlivní dolet, který mohou letouny nové modelové řady překonat.
2. Stejně důležité je poznamenat i druhou vlastnost IL-96 – bezpečnost letecké dopravy. Během testů dokázal pilot bez poškození přistát s letounem podle obvyklého přistávacího schématu, na kterém byly speciálně vypnuty všechny 4 pohonné jednotky.

Ne každá letecká doprava vytvořená rukama nejslavnějších světových výrobců letadel se může pochlubit takovými vlastnostmi.

Slibné ruské širokotrupé dopravní letadlo Il-96-400M dostane dva motory místo čtyř - a to, jak vývojáři ujišťují, mu umožní konkurovat za stejných podmínek nejlepším letadlům Boeing a Airbus. To se však stane v nejlepším případě za sedm let. Proč Rusko modernizuje staré sovětské dopravní letadlo a bude překážet vytvoření podobného rusko-čínského letadla? Rusko zahajuje proces hluboké modernizace Il-96-300 a vytvoření nového širokotrupého letounu na jeho základě osobní letadla IL-96-400M.

Jak řekl listu VZGLYAD Nikolaj Talikov, hlavní konstruktér OAO Il, v roce 2019 se plánuje postavit prototyp letadla, provést testy a certifikovat jej. V roce 2020 by měla začít jeho sériová výroba finální montáží ve Voroněžském leteckém podniku (VASO). Za pět let, do roku 2025, se plánuje smontovat 7 takových letadel, tedy 1-2 letadla ročně. I když pokud bude o letoun zájem, tak VASO zvládne vyrobit tři letouny ročně. „Najednou závod vyráběl osm až deset letadel Il-86 ročně,“ vzpomíná Talikov.

Na rozdíl od svého předchůdce (IL-96-300) bude trup IL-96-400M zvětšen o 9,35 metru díky dvěma vložkám před a za křídlem. Upgradovaná vložka navíc dostane nové srdce. Bude vybaven výkonnějšími motory PS-90A1 s maximálním tahem 17,4 tuny, které nahradí PS-90A (16 tun). Díky tomu bude Il-96-400M schopen vzít na palubu až 415 cestujících – o 115 více než Il-96-300.

Parník dostane nové radiokomunikační a letové a navigační vybavení. Objeví se pohodlnější kabina s dodatečným centrálním nosičem zavazadel a rozdělením do tříd, nejnovější palubní výbavou a zábavním systémem. Jinými slovy, plnění vložky se plánuje dostat na moderní světovou úroveň.

Modernizace dlouhodobě navržených letadel je tradiční světovou praxí. Například Boeing-747 je starší než Il-96, ale stále létá díky tomu, že se jeho náplň neustále modernizuje, podotýká Roman Gusarov, ředitel portálu Avia.ru. Včetně motorů.

A motory jsou hlavním problémem nové vložky. Dokonce i nový permský PS-90A1 je z hlediska účinnosti stále horší než západní protějšky. Důstojnější motor se teprve vyvíjí. Hovoříme o vyhlídce instalace na Il-96-400M namísto čtyř PS-90A1 dvou motorů PD-35 se vzletovým tahem 35 tun. „Při stejné užitečné hmotnosti 58 tun bude možné zvýšit dolet z 8 750 km na 10 800 a spotřeba paliva bude výrazně nižší,“ říká Talikov. Jak se očekávalo, bude-li Il-96-400M vybaven dvěma motory, bude schopen konkurovat za stejných podmínek zahraničním A-330-300Neo, B-787-8 a B-787-9, a to i z hlediska spotřeby paliva. Vývojář tvrdí, že za cenu sedacího kilometru to bude lepší než u konkurentů. Plánuje se však certifikovat PD-35 až v roce 2024.

Absence moderního motoru může znamenat jednu věc – aerolinky pravděpodobně neprojeví velký zájem o modernizovaný letoun. „IL-96-400M by měl dobré komerční vyhlídky, kdyby již měl moderní motor. Až bude k dispozici motor PD-35, bude letoun svými hlavními charakteristikami srovnatelný s dováženými protějšky. Mezitím vložka ztratí ve dvou ohledech - spotřebě paliva a počtu motorů. Západní vybavení létá na dva motory a my máme čtyři, což znamená, že provozní náklady jsou vyšší,“ říká Gusarov.

Proto takový malý plán na výrobu letadel - 1-2 ročně. "To bude stačit. Myslím, že sedm letadel do roku 2025 bude schopno připojit se prostřednictvím státního letectví,“ říká Gusarov.

Proč však za sedm let bude potřeba Il-96-400M s novým motorem PD-35, pokud by do té doby měl vzlétnout jeho konkurent, širokotrupé dálkové dopravní letadlo, které Rusko vyvíjí společně s Čínou ? V Rusku se toto letadlo stále nazývá ShFDMS, v Číně - C929. Podle plánu by měl parník uskutečnit svůj první let v roce 2023 a první dodávky začnou v roce 2026. Tato vložka slibuje, že bude nejen základními charakteristikami srovnatelná se západními protějšky, ale také je překoná – díky nejnovějším motorům, kompozitním materiálům a nejnovějším úspěchům v aerodynamice. Předpokládá se, že rusko-čínské dopravní letadlo bude o 10–15 % efektivnější než Boeing 787 Dreamliner a Airbus 350.

Vývoj a výroba si vyžádají investice ve výši 13 miliard USD a dalších 7 miliard USD na vytvoření dodavatelského řetězce dílů, podporu prodeje a marketing. Výdaje mezi Rusko a Čínu jsou rozděleny rovným dílem. Pro srovnání, na modernizační program Il-96-400M se na roky 2016-2023 plánuje utratit celkem 53,4 miliardy rublů (nebo 940 milionů dolarů).

A přece existují důvody, proč projekt modernizace již dosti starého sovětského letadla podpořil a bude financovat stát.

Za prvé, tento relativně levný projekt umožní ruskému leteckému průmyslu zachovat si technologie a kompetence – jinými slovy schopnost navrhovat a stavět velká širokotrupá letadla. To je nesmírně důležité, protože dnes mohou takové vložky postavit pouze tři země (regiony) na světě - USA, Evropa a Rusko. Navíc prezident létá na Il-96-300, v prezidentské flotile je pět takových letadel a je těžké si představit, že první člověk ruského státu přestoupí na cizí, byť rusko-čínské letadlo. .

Za druhé, nikdo nemůže zaručit, že rusko-čínský projekt půjde podle plánu. Čína je velmi obtížným, i když velmi perspektivním partnerem, a existuje mnoho příkladů, jak společné rusko-čínské plány z toho či onoho důvodu ztroskotaly.

A konečně, „mnoho z toho, co bude instalováno v nové verzi Il-96-400M, může být také použito v novém rusko-čínském projektu,“ říká Gusarov. Například stejný motor PD-35 může tvořit základ motoru pro tento projekt.

Pokud navíc vztahy se Západem náhle eskalují a ovlivní letecký sektor, pak Il-96-400 uzavře výklenek širokotrupých boeingů a airbusů.

„V každém případě, bez ohledu na to, co se stane s čínským projektem, nebo bez ohledu na to, jak vyhrocené vztahy se Západem, si zachováme kompetence a výrobu širokotrupých letadel, ponecháme si personál a technologie. V případě potřeby bude možné rozšířit výrobu na 10 letadel ročně, což bude pro náš trh celkem dost a zůstane na export. Po celém světě se velká širokotrupá letadla nevyrábějí v tak velkých objemech jako tradiční úzkotrupá letadla,“ uvedl zdroj.

Konečně je tu ještě jeden extrémně důležitý důvod, proč by Rusku nemělo být dovoleno ztratit technologii pro vytváření takových vložek. Na základě tohoto letounu vytvořte stanoviště vzdušného řízení třetí generace, tzv. letadla soudného dne. Mohou být aktivovány v případě jaderné války, pokud jsou zničeny pozemní řídící struktury. Nejznámější z těchto specializovaných letounů jsou americký E-4B založený na linkových Boeing-747 a ruský Il-80, vyvinutý na základě osobního Il-86.

Ve skutečnosti byl širokotrupý Il-86, vytvořený již v 70. letech, technicky průlom v sovětském leteckém průmyslu. Ale po rozpadu Sovětského svazu na to prostě zapomněli: nebylo dost peněz a technologické řetězce byly přerušeny.

V moderním Rusku používal IL-96-300 pouze Aeroflot (ten byl již dávno stažen ze své flotily) a zkrachovalá letecká společnost Transaero. Ačkoli několik letadel je stále k dispozici ve flotile prezidentské administrativy a ve státní kubánské letecké společnosti.

Místo vlastního velkého parníku zaujali zahraniční konkurenti, podporovaní především Airbusy (A310, 340) a Boeingy (747 767, 777). Existuje verze, že problém nebyl ani v tom, že dovážené parníky byly hospodárnější a konkurenceschopnější než naše, ale že Američané a Evropané dávali podmíněně 10 % z obchodu za každou objednanou šarži svých letadel (prostě podplacených). I tak lze situaci v blízké budoucnosti změnit pouze prostřednictvím tržních opatření, která zatraktivňují ruskou nabídku.

Jde hlavně o to, aby stát nepřekročil hranice a rozhodl se donutit ruské aerolinky k nákupu Il-96-400M pod nátlakem bez zjevné potřeby. „Pokud se prozatím neuvalí žádné nesoutěžní letadlo na všechny a všechno, pak je vše v pořádku. Aerolinky si přece musí vydělávat,“ říká Gusarov. Jiná věc je, pokud jsou aerolinkám nabídnuty výhodné podmínky pro nákup a vlastnictví takových letadel a ony samy chtějí přejít na jejich provoz.

Zdroj z leteckého průmyslu řekl deníku VIEW a odhadovanou cenu budoucího vozu. Z hlediska ceny - 7 miliard rublů nebo 120 milionů dolarů - už Il-96-400M vypadá atraktivně, alespoň při současném kurzu rublu. „Ukazuje se, že prodáváme širokotrupé letadlo za cenu úzkotrupého. To je přibližná cena úzkého A-320,“ poznamenává Gusarov. Pro aerolinky je však důležité, kolik bude stát vlastnictví letadla jako celku po celou dobu jeho provozu. Když se objeví motor PD-35, nemusí se tato cena ukázat jako horší než u západních protějšků. A do té doby bude ruským aerolinkám stačit doplnit flotilu o širokotrupá dopravní letadla. Například podle Kommersantu do roku 2025 Aeroflot opustí svou flotilu všech 22 Airbusů 330 a čtyři z 15

Od roku 1993 do roku 2013 bylo společností Aeroflot provozováno šest Il-96-300. Další tři taková letadla vstoupila do flotily aerolinií Domodedovo, dvě - KrasAir (po dohodě s IFC byly provozovány do roku 2008). Krátce létalo jedno až dvě letadla z řad Design Bureau na letech Atlant-Sojuz aj. Z nekomerčních struktur používá „krátkou“ verzi prezidentská letka (včetně bývalých letadel KrasAir) .

Společnost Ilyushin Finance Co. odvedla skvělou práci při propagaci Il-96-300 na mezinárodním trhu. Voroněžská leasingová společnost prodala tři nově postavené letouny. Získala je Kuba s využitím úvěrových prostředků od ruských bank, poskytnutých pod suverénními zárukami ostrovní republiky. Zatímco dodávky IL-96-300 na Kubu v letech 2005-2006. zůstávají jediným případem exportu výrobků domácích čtyřmotorových osobní letadla nová generace.

V roce 2015 byla flotila národního dopravce Cubana de Aviacion doplněna o čtvrtý letoun. Na rozdíl od předchozích byly tyto „bahny“ dříve provozovány společností Aeroflot. I tato zkušenost představuje významnou událost v historii ruského leteckého leasingu. Hovoříme o autech ze sekundárního trhu, které před prodejem do zahraničí prošly změnou vlastnictví a generální opravou.

Komerční provoz Il-96-300 v rámci Cubana de Aviacion lze považovat za úspěšný. Velkou roli zde sehrála dobře navržená praxe údržby a oprav. Toto a další problémy pomáhají místním letcům vyřešit specializovaná ruská struktura IFC-Tekhnik.

Poskytování poprodejního servisu (OSA) je pro tuzemské výrobce letadel dlouhodobým komplexním tématem. Provozní organizace často kritizovaly AK "Il" za nedostatečnou pozornost k jejich problémům. Úspěšné zkušenosti z provozu Il-96-300 na Kubě lze proto jen stěží přeceňovat. Po dohodě s kubánskými úřady a Cubana de Aviacion, Ilyushin Finance Co. navrhla a zavedla do praxe logistická schémata zaměřená na zajištění nepřetržitého provozu ruských letadel dodávaných v rámci leasingového programu s exportním úvěrem.

IFC sdílela své zkušenosti s Design Bureau pořádáním vhodných kurzů pro specialisty Design Bureau. Zde je to, co nám k tomuto tématu řekl Nikolaj Dmitrievič Talikov: „Konečně jsme pochopili, co se děje. S pomocí Ilyushin Finance Co., na příkladu letadla Il-96, jsme dospěli k pochopení toho, co je potřeba k zajištění nepřetržitého provozu letadel. Jak budovat přístupy k poskytování poprodejních služeb a jak vytvořit systém podpory pro provozní organizace.

„Po obdržení nových letadel by s nimi provozní organizace neměly mít problémy. Je nutné, aby maximální zisk vytěžili intenzivním provozem letecké techniky při zajištění bezpečnosti letu. Ve skutečnosti jsme začali přemýšlet i v jejich kategoriích,“ pokračuje Nikolaj Dmitrijevič. Generální projektant slibuje, že „obrátí tvář k vykořisťování“, místo aby „nafoukl tváře a řekl, že my, jak se říká, známe všechny vaše problémy – vypořádejte se s nimi sami“.

Po stažení Il-96-300 z flotily Aeroflotu zůstala Cubana de Aviacion jediným provozovatelem komerčních letadel na světě této modifikace. Kabina kubánských vozů zpravidla pojme 262 cestujících: kabina má 18 sedadel v business třídě s roztečí sedadel 54 palců a 244 sedadel v ekonomické třídě s roztečí 32 palců. Existuje varianta se samostatnou kabinou pro vysoké úředníky - cestují na "bahnech", když to záležitosti státní služby vyžadují.

Soutěž: nejen technická

Po rozpadu Sovětského svazu a liberalizaci tamního trhu se k nám přihnal proud „cizí auta“. Proces přinesl pozitivní i negativní stránky. Letecké společnosti mají na jedné straně široký výběr a možnost nejen provozovat letadla zahraniční výroby, ale také mít přístup k zahraničnímu zapůjčenému kapitálu na programy obnovy flotily. Na druhou stranu byli jednotliví manažeři v pokušení využívat obchodní kontakty s firmami k řešení osobních problémů.

To mimo jiné vedlo ke vzniku různých druhů tzv. „objektivní srovnání“ zahraničních vzorků s domácími, kde byla zjevně touha postavit „zahraniční auta“ do příznivějšího světla, než by si „po technické stránce“ zasloužila. Zejména na přelomu roku 2000 bylo novinářům předloženo srovnání Boeingu 767-300ER s Il-96-300. Bohužel ti, kdo provedli analýzu, jasně sympatizovali s americkým automobilem a „zapomněli“ vzít v úvahu mnohem prostornější nákladové prostory „bahna“ ve svém srovnání při výpočtu komerční efektivity. Mezitím mnohem větší průměr trupu dává Il-96-300 možnost kromě cestujících vzít na palubu 16-18 kontejnerů typu LD-3. Jsou umístěny v nákladových prostorech pod podlahou prostoru pro cestující (břišní náklad).

"Letadlo Il-96-300 je konkurenceschopné s Boeingem 767 a speciálně provedená studie to potvrdila," řekl nám Genrikh Novozhilov. - Zároveň je třeba si uvědomit, že "-300" je "oříznutá" verze a letadlo bylo koncipováno pro přepravu 350 cestujících! Na IL-96M můžeme ubytovat 386 cestujících, - vyrobili jsme odpovídající model kabiny a zachovali jej v konstrukční kanceláři.

První let Il-96-300 se datuje do roku 1988. Typový certifikát obdržel v roce 1992, komerční provoz byl zahájen v roce 1993. Ve stejném roce vzlétl Il-96M/T s protáhlým trupem z 55,35 na 63,94 metru. Tyto varianty byly vybaveny americkými motory Pratt & Whitney PW-2037 a avionikou Collins. Prošly certifikací v Rusku a „stínovou“ certifikací Severoamerického úřadu pro letectví (U.S. FAA).

Američané náš letoun velmi ocenili a dokonce jeho hlavní parametry využili při návrhu vlastního letounu nové generace. Tvorba základního modelu Boeing 777-200 a Il-96M probíhala paralelně. Tyto stroje mají překvapivě podobnou geometrii: průměr trupu je asi šest metrů, rozdíl v délce a rozpětí křídel je jeden metr. Vzhledem k tomu, že tomu všemu předcházel vzhled "krátkého" Il-96-300, lze to vytknout Design Bureau. S.V. Iljušin v plagiátorství není možný (a Il-86, který se vyráběl v letech 1980 až 1994, má průměr trupu 6,08 metru). Američtí konstruktéři nejprve stanovili průměr trupu na 6,08 metru, vzpomíná Genrikh Vasiljevič. Ale pak bylo přidáno dalších 120 mm a výsledkem bylo, že „tři sedmičky“ měly konečnou hodnotu 6,2 metru.

V devadesátých letech Aeroflot i Transaero nejen přislíbily nákup desítek Il-96M/T (a později Il-96-400), ale dokonce podepsaly odpovídající smlouvy. Pravda, tehdejší vedení aerolinek o jejich realizaci neusilovalo. Ale koupili Boeing 777 a postupně v několika dávkách. Aeroflot „vysvětlil“ akvizici Boeingu 777-200ER (úplně první várka pro leteckou společnost) tím, že jsou „nezbytné pro zavedení tras pro Il-96M“.

O pár let později však byly „tři sedmičky“ vráceny pronajímatelům (a Il-96M nebyl nikdy vzat), protože se ukázal být příliš prostorný pro tehdejší osobní provoz aerolinky. Za současného vedení proběhl nový nákup vylepšených letounů tohoto modelu. A jak superkapacitní „boeingy“ „pomohly“ Transaeru hromadit dluhy a krachovat – o tom se hodně psalo na konci loňského roku, kdy aerolinka ukončila provoz.

„Všechno ještě není ztraceno“

Za poslední čtvrtstoletí Rusko v regionu hodně ztratilo civilní letectví. Často se pozice v oboru vzdaly dobrovolně. Ruské aerolinky jsou zvyklé provozovat zahraniční letadla. „Jsme si plně vědomi toho, kde jsme, čeho jsme schopni a jak nakonec přitáhneme zákazníky. Pokud však stát výrobcům letadel nepomůže, pak je veškeré naše úsilí zbytečné,“ říká Nikolaj Talikov.

Dnes se zavádějí mechanismy státní podpory, mírně řečeno kupodivu. Například lety jsou dotovány bez ohledu na to, zda používají zahraniční nebo místní letadla. „Stát vyčleňuje velké prostředky na dotování letů Dálný východ a my nemůžeme vypustit vlastní letadlo se spotřebou paliva 20 gramů na pasažokilometr?!, - rozhořčuje se Genrikh Vasiljevič Novožilov. - Nikolaj Dmitrijevič a já kážeme, že ještě není vše ztraceno. Máme hotové letadlo s vysokou palivovou účinností a zdrojem 70 000 letových hodin, testované certifikačními orgány a v provozu. Proč to nevyrábět sériově?!"

V posledních několika letech vyrábí VASO „bahno“ rychlostí jednoho vozu ročně. Krajní paluba s registrací RA-96022 a kabinou pro 160 cestujících se stala dvacátým osmým letounem rodiny IL-96. Svůj první let uskutečnila v listopadu 2015 a v současné době se připravuje na přesun do prezidentského leteckého oddělení. Média uváděla náklady na odpovídající kontrakt v roce 2013 - 3,75 miliardy rublů, což při současném směnném kurzu nepřesahuje 52 milionů amerických dolarů.

Mezitím ceníky zahraničních letadel s širokým trupem dávají hodnoty mnohonásobně vyšší. Odpovídající dokument od výrobců letadel z Toulouse obsahuje zejména následující čísla v měřítku „milionů amerických dolarů“: A330-200 - 231,5, A330-800neo 252,3, A330-300 256,4, A330-900neo, A3507. 800 272,4, A350-900 308,1, A350-1000 355,7.

Když se barel ropy prodával za sto dolarů nebo více, do popředí se dostala palivová účinnost letadel. Podíl petroleje na ceně vstupenky přesáhl 50-60 %. Od té doby se situace na světovém trhu změnila. Výpočty provedené specialisty OKB im. S.V. Ilyushine, mluví o následujícím. Dnes se přímé provozní náklady na dvoumotorová a čtyřmotorová letadla blíží. Změna cen leteckého petroleje (v dolarovém vyjádření) „udělala korekci“ a mezera mezi A330 a Il-96-400M prakticky zmizela.

„Po poklesu cen ropy bude životnost letadla určována jeho cenou, nikoli palivem. Role prodejní ceny letadel dnes roste,“ říká Novožilov.

V mnoha ohledech je prodejní cena letadla určena složitostí jeho výroby. Do popředí se proto dostávají moderní technologie slibující snížení ruční práce. Mezi progresivními momenty poslední doby Genrikh Vasiljevič poznamenává následující. Podle informací amerických kolegů bude trup Boeingu 737MAX nýtován automaticky. Existují příklady automatické montáže křídla na skluzu - zatím se nevztahuje na osobní, ale na bojová letadla. Zvláště důležitá je technologie „bez papíru“, kdy je veškerá dokumentace vedena na počítačích. Tyto a další novinky by samozřejmě měly najít uplatnění v tuzemském leteckém průmyslu.

Sériová výroba má velký význam pro snižování nákladů na letoun. „Vznesli jsme otázku: stavba není jeden kus ročně, ale jako u Il-86 osm až deset ročně. Pak se můžeme o něčem bavit. Vnitrostátní letadla mohou být poněkud horší, pokud jde o technickou dokonalost, ale vítězí v oblasti dodávek a údržby,“ říká Nikolai Talikov.

„Rusko nemůžete přejít pěšky, musíte letět z evropské části na tichomořské pobřeží. Pokud mohou ruské aerolinky nadále získávat západní letadla a provozovat je bez překážek, je to jedna dohoda. A pokud má stát pocit, že existují roviny jeho vlastních návrhů a je možné s nimi pracovat, tak se zarovnání změní,“ pokračuje.

Dosud jsou hlavní provozní zkušenosti IL-96 spojeny s jeho „krátkou“ verzí. Podlouhlá verze „bahna“ létala pod vlajkou pouze jedné letecké společnosti „Polyot“. Na začátku století si u IFC objednala čtyři nákladní Il-96-400T s motory PS-90A1. Tři z nich byly postaveny a předány zákazníkovi. Po ukončení letecké společnosti byly tyto vozy vráceny pronajímateli. Dva nákladní letouny byly v továrně přestavěny na speciální verzi pro bezpečnostní složky.

Rozhodnutí ve prospěch sériové výroby Il-96-400M umožní zachovat velký letecký závod. Nejprve se bude dopravní letadlo vyrábět ve Voroněži souběžně s vojenským transportním Il-112V. Ten se bude montovat „pod křídlem“ Il-96 a „nebude si hrát na počasí“, pokud jde o nakládku závodu a přestavbu finální montážní dílny. Na poměry tak velkého podniku, jakým je VASO, je očekávaná poptávka po turbovrtulových vojenských dopravních letounech relativně malá. Co by měl závod po dokončení řady Il-112V dělat dál? Odpověď je IL-96-400M!

Byla připravena dokumentace pro drak IL-96-400M. Vedení odvětví zvažuje rozhodnutí zahájit novou modifikaci ve VASO. „Očekáváme, že pokud bude tým, v polovině roku 2018 budeme schopni postavit první letadlo,“ říká Talikov.

Mezi ostatními domácími stroji vypadá IL-96 z hlediska návratnosti hmotnosti i dnes dobře. Zároveň je třeba každé auto vylepšit, protože zůstává v sérii a jsou k dispozici nové technologie. Podle generálního projektanta je nutné přijmout opatření ke snížení hmotnosti konstrukce, aby se zvýšila návratnost hmotnosti a přepravní schopnosti. „Chceme snížit prázdnou hmotnost letadla o několik tun. To je možné pomocí moderních drátů a elektriky, dalšího vybavení, povlaků a podobně,“ řekl nám Nikolay Talikov.

Palubní zařízení instalované v letadle plně vyhovuje všem mezinárodním normám, včetně přistání v souladu s kategorií 3 ICAO a požadavky kapitoly 4 ICAO na hluk v dané oblasti. „Budeme pokračovat ve zlepšování našich letadel. Zejména pokud se objeví nové požadavky mezinárodních organizací, provedeme příslušné změny,“ pokračuje náš partner.

Závěr

V jedné z našich předchozích publikací bylo zmíněno jednání komise pod vládou Ruské federace, kde byl zaznamenán smutný obraz, který se vyvinul v domácím civilním letectví. Ve flotile leteckých společností dominují „cizí auta“ a v určitém okamžiku to může vést k velmi nežádoucím důsledkům. Západní sankce, pokud by byly zpřísněny, by nakonec mohly vést k velkým problémům se zajištěním ústavního práva ruských občanů na volný pohyb.

Náklady na palivo v přepočtu: 1000 USD za tunu.

Stůl poskytla společnost IL.

Poznámka. Do trupu Il-96-300 se vejde až tři sta cestujících a 16-18 kontejnerůLD-3, a Il-96-400 - až 435 cestujících a 32 kontejnerůLD-3 a 1AK-1.5. Pro realizaci technické proveditelnosti je nutné provést odpovídající certifikační práce. Praxe ukazuje, že letecké společnosti se jen zřídka zajímají o maximální možnou kapacitu dopravních letadel s širokým trupem a preferují pohodlnější uspořádání kabin pro cestující ve dvou nebo třech třídách služeb.