19. prosince 2016 21:20 Tři nové Superjety pro CityJet, které jsou v plánu dodávek na rok 2017, jsou již ve výrobě a budou dopravci dodány v první polovině příštího roku, další dvě letadla dorazí do Dublinu ve druhé polovině roku 2017.

Dne 29. listopadu 2016 podepsaly Vnesheconombank (VEB), Sukhoi Civil Aircraft JSC (SCAC) a Superjet International (SJI) Memorandum o spolupráci při financování těchto dodávek. Memorandum počítá s financováním dodávky pěti letadel, které vyrobí GSS a upraví SJI. Memorandum bylo podepsáno jako pokračování již realizovaného projektu financování tří SSJ100 pro aerolinku CityJet v roce 2016. Do konce prosince by měl do flotily aerolinky vstoupit čtvrtý Superjet.

Smlouva na nákup 15 SSJ100 mezi SCAC a CityJet, v jejímž rámci jsou realizovány aktuální dodávky, byla podepsána na jaře 2016. Součástí kontraktu je i opce na nákup 16 letadel.

Dne 30. listopadu 2016 podepsala Státní dopravní leasingová společnost a Yamal Airlines pevnou smlouvu pro dopravce na nákup 13 letadel SSJ100. Slavnostní podpis smlouvy se uskutečnil v rámci fóra Transport Week 2016 v Moskvě. Dokument podepsali generální ředitel státní dopravní leasingové společnosti Sergey Khramagin a generální ředitel AK Yamal Vasily Kryuk.

„Yamal Airlines je náš strategický partner. Ještě na letecké show MAKS v roce 2015 jsme uzavřeli smlouvu na dodávku až 25 letadel SSJ100. Letos jsme letecké společnosti dodali tři Superjety a do konce roku dodáme dalších šest letadel. V roce 2017 plánujeme dodat 10 SSJ100 do Yamalu,“ řekl Khramagin.

Výrobní program leteckého závodu Komsomolsk-on-Amur pro rok 2017 počítá s výrobou 39 letounů SSJ 100, z nichž 35 je již nasmlouváno. Maximální roční produkce SSJ 100 byla dosažena v roce 2014 - vyrobeno 35 letadel. V letech 2015-2016 byly v důsledku změn makroekonomické situace upraveny prodejní plány na 17 a 18 jednotek.

Největší ruský dopravce Aeroflot má ve své flotile 30 letadel SSJ100. V roce 2016 byla průměrná denní doba letu na jedno letadlo tohoto typu u Aeroflotu 4 hodiny 57 minut, přičemž bylo uskutečněno 23 066 letů.

Čtyři Superjety provozují aerolinky IrAero, jedná se o letadla s registračními čísly RA-89001, RA-89002, RA-89008 a RA-89010, dříve tyto letouny provozovaly aerolinie Aeroflot a Red Wings. Provozovatel zahájil samostatný komerční provoz těchto letadel 26. července 2016. V prvním čtvrtletí příštího roku dostane aerolinka další čtyři nová letadla, mluvíme o verzi letounu se zvýšeným doletem - SSJ 100LR. Vozy, které dostanou přímo ze závodu, se plánují použít na „lety na trase Irkutsk-Moskva, lety na jih Ruska z Omsku a Irkutsku, jižní Číny, Tchaj-wanu a případně Vietnamu“.

Dne 21. října 2016 dorazil do Jakutska nový Superjet 100 vyrobený v roce 2016 z Uljanovsku pro Yakutia Airlines s registračním číslem RA-89038 (v.č. 95083) vylepšené modifikace „Long Range“ s doletem zvýšeným na 4,5. tisíc km. Uspořádání kabiny je navrženo pro 103 sedadel v plné ekonomické třídě. Jde již o čtvrtý letoun Suchoj Superjet 100 zakoupený republikou, v plánu je další rozšiřování flotily.

Mexická letecká společnost Interjet má ve své flotile 23 letadel SSJ 100 - je po Aeroflotu druhým největším operátorem. První letoun sériového čísla 95023 mexické registrace XA-JLG byl letecké společnosti dodán 18. června 2013 a svůj první komerční let uskutečnil v Mexiku 18. září téhož roku. K 1. prosinci 2016 měl motor č. 146137, který je instalován na jednom ze Superjetů dopravce a je provozován ve vysoké nadmořské výšce a vysoké vlhkosti, maximální provozní dobu 5 792 cyklů.

Superjety navíc provozuje v obchodní konfiguraci Thajské královské letectvo, kazašská pohraniční služba, speciální letecký oddíl „Rusko“, společnosti Gazpromavia a RusJet. Ruské ministerstvo pro mimořádné situace provozuje dva letouny SSJ 100LR s konvertibilními kabinami pro instalaci lékařských modulů.

V druhé polovině roku 2016 se objevila informace, že Suchojské civilní letadlo dokončilo vývoj předběžného návrhu (Gate 3) prodloužené verze Superjetu - SSJ 100SV, určené pro 120 cestujících. V roce 2017 na letecké show Le Bourget a na MAKS-2017 bude společnost připravena představit letoun potenciálním kupcům. Letový dosah dopravního letadla bude 3 700 km a maximální vzletová hmotnost 55 tun.

Křídlo prodloužené verze letounu projde výrazným zpracováním. Deklarovaný poměr stran 10 u SSJ 100 je jedním z významných úspěchů GSS, ale na těžší SSJ 100SV to nestačí. Aby měl nový letoun stejnou přistávací rychlost jako stávající Superjet, bude zvětšena plocha křídel a zachování poměru stran zlepší účinnost vzletu při absenci přídavného tahu motoru.

Aerodynamickou účinnost zlepší winglety, které jsou v současné době konstruovány pro základní verzi letounu - SSJ 100 a v roce 2017 budou nabízeny jako upgrade celé stávající flotily.

K 1. prosinci 2016 GSS dodala 105 letadel zákazníkům z Ruska, střední Evropy, Střední Ameriky a jihovýchodní Asie. V roce 2016 plánuje GSS vyrobit 20 letadel a dodat zákazníkům 31 letadel, 14 letadel je plně dokončeno.

• 9. července 2019 17:58 Rusko vyrobí dalších 200 Suchojů Superjet 100 - I přes nehodu Suchoj Superjet 100 Rusko plánuje vyrobit minimálně 200 dalších letadel této značky. Tuto informaci zveřejnila agentura Reuters s odvoláním na ministra průmyslu Denise Manturova. Ruský ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov v rozhovoru poskytnutém agentuře...… (+4)

• 28. června 2019 15:44 Spolehlivost a kvalita: Saturn prošel další fází evropského auditu výroby motoru SaM146 - Společnost PJSC UEC - Saturn (součást United Engine Company státní korporace Rostec) provedla dozorový audit výroby sériových motorů SaM146 na shodu s požadavky Evropské agentury pro bezpečnost letectví. Inspektoři navštívili dvě místa: 3. června...… (+6)

• 4. července 2019 15:59 Severstal dostane nový SSJ 100 s winglety - V uljanovském leteckém podniku Aviastar-SP byl poprvé instalován interiér ruského letounu Superjet 100 s horizontálními konci křídel, uvádí web závodu. Letoun s registračním číslem RA-89135 je určen pro Severstal Airlines. Nová deska se stala 110....… (+6)

Letounu Suchoj Superjet 100 se od samého začátku dostalo velké pozornosti. A to nejen od leteckých nadšenců. Již ve fázi návrhu bylo objeveno neuvěřitelně velké množství hlučných poraženců, kteří tvrdili, že v Rusku není možné navrhnout a spustit moderní letadlo. V dubnu 2011 však Suchoj Superjet 100 uskutečnil svůj první komerční let.

K dnešnímu dni počet vyrobených letadel této značky suverénně překročil stovku. Letadla na krátké vzdálenosti jsou v Rusku žádaná a značný počet vyrobených Superjetů slouží vnitrostátním letům u nás. Toto ruské dopravní letadlo však bylo původně vytvořeno s ohledem na zahraničního zákazníka, jak napovídá jeho název. A cíl byl splněn. Mezi provozovateli Superjetu jsou zahraniční společnosti, jejichž počet se neustále zvyšuje.

Belgický letecký dopravce Brussels Airlines, největší národní letecká společnost v Belgii, se tak rozhodl pronajmout si tři ruská letadla od irské společnosti CityJet. Belgie tato letadla samozřejmě nebude vzhledem k velikosti země využívat na vnitrostátní lety. Společnost však provozuje lety do 20 evropských zemí a také do východní, střední a západní Afriky. Schopnosti Superjetu jsou dostatečné pro práci v kterékoli z těchto oblastí. Pokud lety do západní Afriky nevyžadují tankování.

Je pozoruhodné, že touto dohodou se počet provozovatelů ruského letounu Suchoj Superjet 100 v západní Evropě zdvojnásobí. Dříve byl CityJet jedinou západoevropskou společností, která provozovala ruská letadla.

Na rozdíl od Irů, kteří jednoduše koupili ruská letadla, si Brussels Airlines berou letadla na pronájem s posádkou. To znamená, že opravy a údržbu bude provádět leasingová společnost. To je však běžná praxe na moderním trhu letecké dopravy. Belgická strana hodlá zahájit provoz ruských Superjetů v dubnu, protože regionální Avro RJ100, které má společnost k dispozici, jsou již značně zastaralé. Z 12 dostupných letadel jsou již čtyři odepsána a zbytek bude létat maximálně do konce letošního roku. V takových podmínkách přijde bruselským aerolinkám vhod ruské letadlo.

Zbývá jen dodat, že kromě devíti ruských operátorů Suchoj Superjet 100 používá Mexiko, Irsko, Thajsko a Kazachstán. Mezi zahraničními dopravci se navíc objevily i společnosti z Arménie, Laosu a Indonésie, které pozastavily svou činnost z důvodů mimo kontrolu ruského letadla.

Úkol vytvořit moderní letadlo na krátké vzdálenosti schopné konkurovat za stejných podmínek nejlepším zahraničním modelům tak úspěšně dokončila společnost Sukhoi Civil Aircraft, vývojář Suchoj Superjet 100. Geografie využití nového ruského letadla, jak vidíme na příkladu Brussels Airlines, se rozšiřuje. Letoun je navíc již zapojen do leasingového segmentu trhu a dobře se prodává na sekundárním trhu. To vše nám umožňuje očekávat, že časem Suchoj Superjet zaujme své právoplatné místo na globálním trhu přepravy na krátké vzdálenosti.

Následuj nás V kontaktu s , Spolužáci

Podobné novinky

„Západní výrobci mají dnes ukazatele provozní spolehlivosti přesahující 99 %, a to navzdory skutečnosti, že neprovozují 100 letadel, ale tisíce. Bavíme se o tom, že by jim SSJ-100 měla konkurovat, ale zároveň zaznamenáváme i propad výkonu,“ říká Roman Gusarov, šéfredaktor portálu Avia.ru. Přímými konkurenty ruského dopravního letadla na krátké vzdálenosti jsou Embraer-190/195 a Bombardier CS100.

Pokles provozní spolehlivosti ruského letounu může být podle Gusarova způsoben tím, že ji výrobce nedokáže udržet na stejné úrovni, když se zvýší počet letadel v komerčním provozu. Tento názor potvrzují i ​​výzkumné údaje, podle kterých jeden z nejnižších ukazatelů provozní spolehlivosti - 95,81 % - patří společnosti Aeroflot, největšímu kupci SSJ-100 (je jich 30 ve flotile). Přitom například thajské královské thajské letectvo má u svých dvou letounů 100% provozní spolehlivost.

Šéfredaktor časopisu Aviatransport Review Alexey Sinitsky také věří, že GSS „jasně má prostor pro zlepšení“. Podotýká, že flotila SSJ-100 se rozrostla téměř o třetinu, a to i díky novým kupcům, například irské letecké společnosti CityJet.

Zástupce Aeroflotu nekomentoval ukazatele spolehlivosti SSJ-100, pouze poznamenal, že letecká společnost je „v neustálém kontaktu s výrobcem“, vyjadřuje „svá přání“ a poukazuje na „místa, která vyžadují zvláštní pozornost vývojáře“.

„Mezi ukazatelem provozní spolehlivosti a bezpečností letu pro cestujícího neexistuje žádná přímá souvislost,“ vysvětluje Roman Gusarov a vysvětluje, že ukazatel spolehlivosti bude klesat jak v důsledku vážných poruch, tak „prosté spálené žárovky“. Alexey Sinitsky sdílí stejný názor.

Za poslední rok se objevilo několik zpráv o technických problémech s SSJ-100. V lednu 2017 Yakutia Airlines oznámily, že objevily závadu stabilizátoru na dvou ze čtyř letadel SSJ-100 ve své flotile. Dříve se Aeroflot potýkal s podobnými problémy a kvůli tomu zrušil řadu letů.​

Otázka technické spolehlivosti SSJ-100 byla na úrovni předsedy vlády projednávána v červnu. V důsledku toho Dmitrij Medveděv nařídil ministerstvu průmyslu a obchodu, ministerstvu dopravy, Federální agentuře pro leteckou dopravu a United Aircraft Corporation (UAC) společně s Aeroflotem, aby vypracovaly soubor opatření ke zlepšení technických ukazatelů provozuschopnosti. a letové hodiny SSJ-100, aby „odpovídaly světovým standardům“.

GSS vyrobí do roku 2036 dalších 600 SSJ-100 pro ruský a globální trh. Výsledky studie GSS a Alenie Aermacchi pravděpodobně neovlivní prodej letadel, poznamenává Gusarov. „V současné době jsou prodeje SSJ výhradně díky vládním podpůrným programům. Pro [letecké] společnosti je to nákladově efektivní,“ říká. V červenci Aeroflot podepsal smlouvu na nákup 20 těchto letadel.

Výrobce Superjet 100 čeká na povolení od amerického Úřadu pro kontrolu zahraničních aktiv OFAC, který je součástí struktury, dodávat letadla do Íránu. Mezitím evropští a američtí výrobci letadel, nezatížení takovými omezeními, již podepsali s Teheránem smlouvy v hodnotě miliard dolarů. Pochopil jsem příčiny a důsledky současného stavu.

Sankce navždy

Výrobce dopravního letadla Suchoj Superjet 100 bude moci s íránskými aerolinkami vyjednávat podstatněji až poté, co obdrží souhlas od americké strany, uvedl UAC pro Lente.ru.

"Vzhledem k přítomnosti amerických komponentů v letadle SSJ100 připravujeme dokumenty k předložení OFAC (Office of Foreign Assets Control) - orgánu pro kontrolu zahraničních aktiv ministerstva financí USA - k získání souhlasu s dodávkou SSJ100 do Íránu, “ vysvětlil UAC, ale podrobnosti, včetně načasování získání povolení, nebyly sdíleny. Vstup SSJ100 na íránský trh byl tedy odložen na neurčito.

Suchoj Superjet 100 (SSJ100) je regionální letadlo vyvinuté a vyrobené společností Suchoj Civil Aircraft Company za účasti Alenia Aermacchi. Základní verze má dojezd 3048 kilometrů, modifikace LR pak 4578 kilometrů. Letoun je schopen přepravit 75 až 95 cestujících.

V únoru 2016 odhadl viceprezident UAC potenciální trh v Íránu pro regionální letadla, jako je Superjet, na 100 jednotek. A v únoru 2017 ruský ministr energetiky, spolupředseda rusko-íránské mezivládní komise o připravenosti Islámské republiky koupit v blízké budoucnosti 12 letadel SSJ100.

Americká divize OFAC je klíčovou strukturou sledující dodržování sankcí, včetně sankcí vůči Kubě, Íránu, Severní Koreji a dalším státům. Právník kanceláře Delovoy Fairvater vysvětluje, že dodávka letadel bez souhlasu OFAC hrozí zhoršením zahraničněpolitické situace a zhoršením diplomatických vztahů mezi zeměmi. Porušení zákazů sankcí může být navíc pokutováno. Francouzská banka BNP Paribas tak musela zaplatit 9 miliard dolarů za transakce v zájmu klientů z Íránu, Súdánu a Kuby. Paradoxem situace je, že sankce, které formálně bránily dodávkám Superjetu s americkými součástkami, byly z Íránu zrušeny již v roce 2016, což oficiálně oznámil samotný OFAC.

Foto: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Zatímco SCAC čeká na odpověď amerického ministerstva financí, konkurenti domácích výrobců letadel již obsazují své místo na slunci. V prosinci 2016 podepsal Airbus největší kontrakt s íránskými úřady, v celkové výši 18 miliard $, zahrnující dodávku 100 letadel. Americká letecká společnost se zároveň dohodla s Teheránem: íránským dopravcům prodá 80 letadel za 16,6 miliardy dolarů.

Největšími zahraničními zákazníky SSJ 100 jsou mexický Interjet (30 letadel) a irský CityJet (15 letadel). Celkové portfolio firemních (s povinností nákupu) objednávek na SSJ 100 je 206 kusů - téměř stejně jako na MS-21, který se ještě nedostal do sériové výroby. Podle SCSS je v současné době v provozu 102 letadel Superjet.

Počet obyvatel Íránu je pouze poloviční než v Rusku. Íránské aerolinky přitom provozují něco málo přes 100 letadel, jejichž průměrné stáří přesahuje 25 let. Junior partner průmyslové praxe poradenské skupiny NEO Center s odvoláním na expertní data odhaduje dodatečnou potřebu íránského trhu s osobními letadly na 400-500 jednotek. Proto se domnívá, že i s přihlédnutím k velké objednávce od Airbusu a Boeingu nelze íránský trh stále považovat za nasycený.

Eso v díře

Podíl dovozu na dodávkách materiálu a zboží pro SSJ100 za devět měsíců roku 2016 činil 72 procent včetně motorů, které tvoří zhruba 34 procent materiálových nákladů v nákladové struktuře letadla, uvádí finanční zpráva. civilních letadel Suchoj. Je také třeba poznamenat, že společnost přijímá opatření k dovozu náhrady některých systémů a zařízení za SSJ100.

„Superjet využívá řadu klíčových systémů vyráběných americkými korporacemi: Hamilton Sundstrand – avionika, Goodrich Corporation – kolové brzdy a ovládání brzd, Parker – hydraulický systém, Honeywell – pomocná pohonná jednotka. Výběr dodavatelů je dán kvalitou produktů, nashromážděnými kompetencemi a podmínkami spolupráce,“ říká Demin. Letoun je vybaven i evropskými komponenty: Thales dodává avioniku, motor vyrábí PowerJet (a francouzská Snecma). Konečná montáž motoru se provádí v Rybinsku. Demin podotýká, že Hamilton Sundstrand, Parker, Honeywell jsou dodavateli klíčových konkurentů GSS v segmentu letadel s kapacitou 61 až 120 míst – Embraer a Bombardier. Tuzemští výrobci jsou podle jeho názoru zatím v kvalitě, vyrobitelnosti a spolehlivosti mnoha systémů horší a proces výměny je příliš dlouhý a drahý.

Výkonný ředitel agentury Airport věří, že technicky Rusko zvládne nahradit americké součástky, ale Írán čekat nebude. Kromě toho poznamenává, že objem transakce na dodávku letadel do Islámské republiky „neumožní návratnost investic do tohoto druhu náhrady dovozu“ a pro úzkotrupá střednětraťová letadla v Rusku „to bude těžké dohnat rozdělení trhu.“ Ale SSJ100 má šanci najít si své vlastní místo, protože se ve skutečnosti nepřekrývá s Airbusem a Boeingem, které vyrábějí prostorná letadla na dlouhé a střední vzdálenosti. Pravda, potřeba vozů do 100 míst je nižší než u 150–200 místních dopravních letadel, dodává Panteleev. „Všichni světoví výrobci bojují o dodávku byť jen jednoho jediného letadla. Zde se můžeme bavit o desítkách aut. Při ročním výrobním programu SSJ100 cca 30 kusů je to velmi vážné,“ zdůrazňuje odborník.

Analytik společnosti Alor Broker Kirill Jakovenko se domnívá, že po zrušení sankcí by Teherán mohl využít kontaktů s civilním letadlem Suchoj jako vyjednávací čip ke snížení ceny amerických a evropských letadel. Írán pro to podle Jakovenka zvolil nejziskovější cestu: stará letadlová flotila země se skládala z Airbusů a Boeingů, piloti a personál na ně byli zvyklí a pro tyto typy plavidel byla vytvořena infrastruktura. Pro SCAC podle jeho názoru sankce „ve skutečnosti ukončily možnost neomezené expanze na íránský trh při absenci konkurence ze strany dvou předních leteckých společností.

Vladislav Masalov

Ruští představitelé a výrobci letadel se netají tím, že z hlediska propagace v zahraničí vkládají do nového dopravního letadla na krátké a střední vzdálenosti velké naděje. Letecký vývojář má již zahraniční zákazníky pod takzvanými měkkými kontrakty (s možností koupě v budoucnu), jejichž podmínky firma nezveřejňuje. Letoun je oznámen jako konkurent nejnovějšího Boeingu-737 MAX a Airbusu A320neo. Zda se jim podaří úspěšně konkurovat, těžko říci. Lze jen doufat, že závislost na zahraničních partnerech bude nižší, už jen proto, že při instalaci domácího motoru PD-14 bude letoun jen ze 40 procent „dovezený“.

Doplnění: Po zveřejnění materiálu SCAC Lenta.ru objasnil, že žádost týkající se dodávky Suchoj Superjet 100 do Íránu již byla zaslána OFAC a je zvažována. "Časový rámec pro jeho posouzení je pro každý případ individuální a není regulován OFAC," dodal zástupce společnosti.

Mezinárodní letecký salon - MAKS-2017 - se dnes otevírá v Žukovském. Den předtím prezident United Aircraft Corporation (UAC) Jurij Slyusar hovořil v rozhovoru pro Kommersant o perspektivách výstavby civilních a vojenských letadel. Tisková agentura Khabarovsk Territory Today to zveřejňuje se zkratkami.

Se systémovou podporou státu se korporace v roce 2016 poprvé přiblížila k hranici rentability. V roce 2017 hodláme tento trend konsolidovat, abychom od roku 2018 dosáhli udržitelných zisků. To nám umožní posunout se do kategorie finančně stabilních společností a poskytne nám nové možnosti spolupráce s bankami, investory a akcionáři.

Úkoly realizace stávajících projektů samozřejmě nikdo neodstranil. Většina z nich v civilní, dopravní a vojenské sféře začala za mých předchůdců – Alexeje Fedorova a Michaila Pogosjana. Udělali pro to hodně.

Za podpory státu a příslušného Ministerstva průmyslu a obchodu byly zahájeny projekty SSJ 100, MS-21 a modernizovaný Il-76. Je třeba je „uvést na trh“.

- V roce 2014 byl UAC zařazen na sankční seznam EU. Jak vážně tato opatření ovlivnila činnost společnosti?

Sankce se nás naštěstí dotkly hlavně jen ve finančním sektoru: UAC je nyní omezený v získávání externího financování, ale bereme si úvěry od ruských bank, především od bank se státní účastí: asi 80 % úvěrového portfolia.

- Ovlivnilo to produkci?

Mohly by nastat problémy s vybavením letadla, ale díky programu substituce dovozu, který realizuje Ministerstvo průmyslu a obchodu, pokrýváme všechny potřeby v této části.

- Byl zlom ve vztazích s ukrajinským leteckým průmyslem dramatičtější?

Ukrajinská strana pravidelně sleduje a rozšiřuje seznam těch podniků a položek, které je zakázáno dodávat. Substituce dovozu však začala ještě předtím, než nastal rozchod s ukrajinským leteckým průmyslem. Ukrajina z různých důvodů přestala dodávat komponenty nebo došly naše vlastní zásoby ve skladech. Nyní proaktivně nahrazujeme ukrajinské komponenty: domácí podniky, kompletátory, které jsou součástí státní korporace Rostec, a soukromé společnosti vyrábějí nové produkty, které nahrazují ukrajinské dodavatele. Ano, byli jsme spokojeni se spoluprací s ukrajinskými podniky, ale ta se zastavila z důvodů mimo naši kontrolu. V dohledné době budou všechny ukrajinské výrobky kompletně nahrazeny.

- Jak jsou nyní rozděleny podíly vojenských a civilních produktů v portfoliu UAC? Jak se budou strategicky měnit?

Podle strategie by měl být podíl civilních produktů do roku 2025 asi 45 %. V roce 2016 byl tento podíl 17 %, letos očekáváme o něco více – 18 %. Naším hlavním trendem je zvyšování počtu „nevojenských“ programů v portfoliu. V první řadě se bavíme o civilních a dopravních programech. Důvodem je pokles objemu zakázek obrany státu. Navzdory skutečnosti, že Státní program vyzbrojování (SAP) ještě nebyl schválen, UAC vychází ze skutečnosti, že je nepravděpodobné, že předchozí špičkové hodnoty produkce budou zachovány v celém SAP. Snížení stavu obrany státu proto nahradíme civilními projekty.

- Takže očekáváte růst poptávky po SSJ 100 jak v Ruské federaci, tak v zahraničí?

Nejen. Zformovali jsme a začínáme propagovat celou civilní řadu - Il-114, SSJ 100, MS-21 a později nový širokotrupý letoun ve spolupráci s Čínou. Pro SSJ 100 potřebujeme . Ale nebudeme tento projekt škálovat na velké objemy. Celosvětově se tento segment odhaduje na maximum 100–120 letadel ročně. S přihlédnutím ke stávající konkurenci není praktické navyšovat kapacitu výroby pro větší počet strojů, ty prostě neprodáme, samotný trh je dost úzký.

- Dříve jste řekl, že zvažujete možnost uvolnění SSJ 100 se zvýšenou kapacitou. Bude po tomto typu letadla poptávka?

Ano, vývojový program pro rodinu SSJ 100 zahrnuje výrobu letadel s kapacitou 120-130 míst. Zatím se ale bavíme pouze o aktuální verzi. Budeme udržovat úroveň a synchronizovat výkon všech dodavatelů včetně výrobců motorů - PowerJet.

- Jste spokojeni se spoluprací se Státní dopravní leasingovou společností (STLC) při propagaci letadla?

Rozhodně spokojen. Získali jsme vlastně nový trh za účasti těch leteckých společností, které si za předchozích podmínek bez schématu s účastí Státní dopravní leasingové společnosti nemohly dovolit nákup nových letadel. STLC nabízí SSJ 100 za konkurenční cenu v rublech. Aktivně se podílí na propagaci a výstavbě celé infrastruktury. Všech 32 smluvních letadel bylo distribuováno. Praxe podpory leasingových společností je správná. Například v Číně účastníci procesu kromě vytvoření letadla aktivně investují do vytváření silných leasingových společností, které jsou schopny uspokojit poptávku po letadlech. Doufám, že v této osvědčené praxi budeme pokračovat. Nemyslíme si, že na domácím trhu dojde k nějakému kolosálnímu nárůstu poptávky, proto neustále diskutujeme s našimi leasingovými kolegy o možnosti zintenzivnění propagace na zahraničních trzích.

- Kde mají zájemci o SSJ 100 v zahraničí?

V příštích třech letech Irish odhaduje potenciální trh pro letadla s kapacitou 100 míst na 50–70 letadel s přihlédnutím k vývoji přivaděče v EU. Pro mnoho velkých leteckých společností, které nejsou připraveny nabýt vlastnictví regionálních letadel, je vhodný model „mokrého leasingu“ provozních letadel.

SSJ 100 navíc poráží Embraer nebo Bombardier v ergonomii kabiny. Konvenční regionální letadla mají úzké uličky, menší rozteče mezi sedadly, malé přihrádky nad hlavou a zásadně odlišnou úroveň pohodlí. A feederové spojení zahrnuje: část cesty poletíte regionálním letadlem na hlavní letiště, poté přestoupíte a poté absolvujete další část cesty letadlem na hlavní lince. S přihlédnutím k trendům rozvoje takových komunikací v regionech se nám otevírají nové příležitosti. Naše SSJ 100 je úroveň komfortu hlavního letadla v regionální třídě.

- V Mexiku vzniká podobná příznivá situace na trhu letecké dopravy pro propagaci SSJ 100.

Je zde ještě jedno specifikum. Místní vláda se vydává cestou omezení dopravy z Mexico City, aby mohla létat přímo z jiných měst a obejít hlavní město. Vidíme zde poptávku a ke stávajícímu kontraktu na 30 letadel počítáme s kontraktem na dalších deset letadel. Pro nás - spolehlivý partner.

- Vidíte pro sebe mezeru na íránském trhu, který již začal přijímat letadla vyráběná Airbusem a Boeingem?

Téma zásobování takového trhu takovým objemem zadržované poptávky generované roky restrikcí vzrušuje všechny výrobce letadel. Toto je oblast zvýšené aktivity, a to i od zástupců těch zemí, které kdysi iniciovaly sankce proti Íránu.

Poměrně aktivně se angažujeme na íránském trhu. Komunikujeme s řadou leteckých společností, které projevují velký zájem o ruská letadla. Íránský trh je regionální trh. Samozřejmě tam může být poptávka po regionálním stroji jako SSJ 100. Doladíme detaily a určitě vám o tom povíme.

- Ministerstvo průmyslu a obchodu a Ministerstvo dopravy Ruské federace navrhují vytvořit několik leteckých společností založených na Red Wings s flotilou 100 SSJ 100 pro přepravu mezi městy s více než 200 tisíci obyvateli. Je tento projekt stále aktuální?

Jakékoli podniky, které jsou schopny zintenzivnit letecký provoz v zemi, znamenají rozšíření našeho trhu. Takové projekty se týkají vesměs celé země. Schéma zahrnuje zavedení tras na SSJ 100, stejně jako použití Il-114 na kratší vzdálenosti.

- Projevila armáda zájem o SSJ 100?

Všechny případné objednávky jsou důležité. Jsme v neustálé interakci s armádou. Toto je dialog - UAC nabízí celou řadu civilních produktů, diskuse probíhají. Myslím, že Tu-214 by byl vhodnější jako náhrada Tu-154. Pokud ale uvažujeme o nahrazení Tu-134, jsou možné i jiné možnosti.

- Jak postupuje projekt s Číňany na širokotrupém letadle dlouhého doletu?

Tržní strategie rodiny je formulována na základě studií leteckých společností a letecké dopravy, prognóz budoucí poptávky a konkurenční strategie. Podle toho strukturujeme naši společnou práci. Pro realizaci programu vytváříme společný podnik. Současně lokalizujeme inženýrské centrum a vývoj v Rusku a přibližujeme výrobu, prodej a software na hlavní primární prodejní trh v Číně.

Vidíme skutečný vzájemný zájem. Společně je snazší vstoupit do kapitálově nejnáročnějšího „pole“, na kterém hrají Boeing a Airbus. Navíc s menším objemem v jednotkách je tento segment trhu v penězích srovnatelný s nejoblíbenějším – středním tahem. Na čínském trhu je možné program „přetaktovat“ pro jeho následné umístění na dalších světových trzích. Jen čínské aerolinky budou podle prognózy UAC-KOMAK potřebovat v období 2023–2045 1100 letadel segmentu ShFDMS. Očekáváme, že v tomto projektu zavedeme efektivní schéma spolupráce s našimi partnerskými systémovými vývojáři spolu s nejlepšími světovými technologiemi a přitáhneme nejlepší vývoj ruských společností.

- Poroste také příjem z poprodejního servisu letadel?

Ano, služba je dalším bodem růstu pro UAC, další pilíř našeho podnikání. Tržby podniků v tomto segmentu v loňském roce činily více než 60 miliard rublů.

- Je známo, že poprodejní servis SSJ 100 způsobil stížnosti leteckých společností. Mění se situace k lepšímu?

Otázek je samozřejmě celá řada. Úzce spolupracujeme s kolegy a budujeme klientsky orientovaný model. Zejména plníme své závazky související s dodávkami náhradních dílů jak zahraničním společnostem, tak Aeroflotu. „Domovský“ sklad a „kulkový“ sklad jsme naplnili Aeroflotem. Investovali jsme do toho asi 5 miliard rublů. Další případ. Vzhledem k tomu, že letadlo je nové, seznam drobných nekritických nerovností, se kterými můžete létat, tzv. MML seznam, se teprve tvoří. Zároveň naši kolegové soutěžící, kteří vyrábějí stejná letadla 30–40 let, mají nalétané hodiny, a proto je tento seznam mnohem obsáhlejší. Potřebujeme rozšířit naše. To povede ke zvýšení komerčních letových hodin. Dokončujeme formování jednotného informačního systému, který bude zajišťovat veškerou logistickou podporu na bázi jednotné platformy. Obecně to s investicemi do digitálu myslíme docela vážně a věříme, že se to vážně vrátí. Hovoříme o rozvoji center zákaznické podpory, která budou zodpovědná za stav celého civilního vozového parku, budou pracovat nepřetržitě, reagovat na požadavky operátorů a činit technická rozhodnutí. V rámci systému se formuje skupina inženýrské a logistické podpory. Doufáme, že tato opatření zvýší návštěvnost parku.

Na úsvitu programu SSJ 100 radil Boeing Suchoji. Jednou z podmínek dvoustranných smluv bylo zaplacení licenčních poplatků – 8 % z prodeje každého letadla. Ale Boeing hovořil o své připravenosti vzdát se licenčních poplatků výměnou za nákup modelu 787 Aeroflotem. Poté, co Aeroflot opustil tato letadla, bude UAC platit licenční poplatky Boeingu?

Se společností Boeing máme dlouhodobé partnerství. Jsme o sobě nejen dobře informováni v korporátním a produktovém smyslu, ale také udržujeme otevřený dialog na úrovni osobních kontaktů. Taková dohoda skutečně byla. Ale před časem jsme v důsledku velmi otevřené a konstruktivní interakce dospěli s mými americkými kolegy k oboustranně přijatelnému rozhodnutí zrušit jakékoli závazky v této oblasti. Stát nás v tom vážně podporoval.

- Co můžete říci na základě výsledků působení stíhaček Su-35S a bombardérů Su-34 v Sýrii?

Armáda si přála další zlepšení. Vážíme si toho, protože jsme dostali jedinečnou příležitost – na základě výsledků působení v reálných bojových podmínkách formulovat konkrétní problémy, na jejichž řešení pracujeme. Ale hlavní věc, kterou mohu s klidem a sebevědomím říci, je, že letoun potvrdil své zamýšlené vlastnosti. Osvědčili se ne na cvičišti, ale v reálných podmínkách. V důsledku toho je již nyní zájem zahraničních zákazníků o Su-34 a Su-35.

- Jaký je stav programu PAK FA?

Hotovo, vyrobíme další tři – a splníme smlouvu na R&D. V roce 2019 plánujeme dodat první vzorek vojákům.

- Jaké typy bojových letounů budou nakoupeny v rámci nového státního zbrojního programu?

MiG-35, Su-30SM, Su-34, Su-35S - celá naše pokročilá řada.

- V zásadě neexistují žádné plány na obnovení výroby?

Diskutuje se o řadě nápadů. Ale zdá se mi, že stíhačky založené na lehkých nosičích by mohly dobře poskytovat funkce, které dříve poskytovaly těžké.

- Jak vidíte budoucnost UAC?

V digitálu. Dnes byl tento trend aktualizován, včetně hlavy státu. Jsme mu za to vděční. Protože kupodivu se pro nás – pro výrobce letadel – přechod na digitál ukázal jako zcela organický a ne šokující, jako pro mnoho jiných odvětví.

Toto je naše přirozené prostředí. Dnes jsou všechna letadla, která vytváříme, navrhována digitálně. Stejný projekt modernizace Tu-160, o kterém jsme mluvili, nám umožnil vytvořit jediné digitální inženýrské centrum – „distribuovanou návrhářskou kancelář“, která by koncentrovala intelektuální zdroje korporace na řešení konkrétního problému. MS-21 je příkladem další fáze řetězce. Pro něj jsme vlastně vytvořili digitální robotickou produkci. To platí jak pro kompozitní křídlo, tak pro finální montážní linku. Další fází je servis a poprodejní servis.

Nyní začínáme vyvíjet digitální operační platformu na programu SSJ 100 – od řízení toku náhradních dílů až po prediktivní analýzy údržby. V našich iniciativách nám pomáhá dodatečná pozornost státu k tématu digitalizace ekonomiky. S podněty k aktualizaci „standardů“ v této části se obrátíme na naše příslušné Ministerstvo průmyslu a obchodu. Potenciál pro snížení nákladů se zde měří v miliardách.