Autor: Dmitry Prosko Datum: 2. 6. 2005 23:20
Systém dráha-sestupová dráha (dále jej budeme nazývat KGS, jak je v Rusku zvykem) je nejběžnějším přistávacím přibližovacím systémem na velkých a frekventovaných letištích. Navíc je nejpřesnější, pokud ovšem nepočítáte MLS – Microwave Landing System, který se zatím stejně široké distribuce nedočkal. Nyní se pokusíme přijít na to, jak tento systém funguje a jak ho naučit používat. Tento článek si samozřejmě nečiní nárok na nejkompletnější a jediný správný návod :), ale jako studijní průvodce do začátku ti to hodně pomůže.

Složení a princip činnosti KGS

Na přístrojích při přistání vidíme pouze 2 překřížené proužky označující polohu letadla vzhledem k přistávací dráze. Pokusme se pochopit, proč se pohybují a proč letový a navigační komplex letadla dostává velmi přesné informace o poloze letadla.

Z čeho se tedy KGS skládá:

1. Lokalizátor, který zajišťuje navádění letounu v horizontální rovině - na kurzu.
2. Maják sestupové dráhy poskytující navádění ve vertikální rovině - podél sestupové dráhy.
3. Značky signalizující okamžik průjezdu určitých bodů na přibližovací trajektorii. Obvykle jsou značky nastaveny na LPRM a BPRM.
4. Přijímací zařízení na palubě letadla, která zajišťují příjem a zpracování signálu.

Lokalizační a sestupové majáky jsou instalovány v blízkosti ranveje. Lokalizátor - na opačném konci RWY podél osy, sestupový maják na straně RWY ve vzdálenosti od bodu dotyku od prahu RWY.

Nyní o tom, jak tyto majáky fungují. Vezměme si jako základ lokalizátor a uvažujme o jeho ovládání poněkud zjednodušeně. Během provozu generuje maják 2 signály o různé frekvenci, které lze schematicky znázornit jako 2 okvětní lístky nasměrované podél přistávací trajektorie.

Pokud je rovina přesně v průsečíku těchto dvou okvětních lístků, je síla obou signálů stejná, respektive rozdíl v jejich mohutnostech je nulový a indikátory přístroje dávají 0. Jsme v kurzu. Pokud se letadlo odchýlilo doleva nebo doprava, pak jeden signál začne převažovat nad druhým. A čím dále od linie kurzu, tím větší je tato převaha. V důsledku toho, kvůli rozdílu v síle signálu, přijímač letadla přesně určí, jak daleko jsme od linie kurzu.

Maják sestupové dráhy funguje přesně podle stejného principu, pouze ve svislé rovině.

Čtení údajů přístrojů

Vstoupili jsme tedy do akční zóny KGS. Pruhy na TNG se vychýlily z měřítka, takže je načase, abychom zjistili, kde jsme a jak musíme letadlo řídit, abychom přesně zapadli do trajektorie přiblížení.

Podle toho, jaké zařízení máme nainstalované, se může indikace měnit, ale základní princip zůstává stejný - proužky (šipky, indexy) nám ukazují polohu přibližovací trajektorii vzhledem k naší poloze. Na zařízení, které nyní budeme uvažovat, je naše poloha vzhledem ke kurzu znázorněna svislým pruhem a naše poloha vzhledem k dráze sestupu je trojúhelníkový index na pravé straně zařízení.

Zdá se, že samotné tyče nám přesně ukazují, kde je naše trajektorie. Pokud je pruh kurzu vlevo, pak je řádek kurzu také vlevo, což znamená, že musíme odbočit doleva. Totéž pro sestupovou dráhu – pokud je index sestupové dráhy nižší, pak jdeme výše a potřebujeme zvýšit vertikální rychlost, abychom „dohnali“ sestupovou dráhu.

Nyní si projdeme různé polohy letadla a podíváme se na označení zařízení v polohách naznačených na obecném obrázku.

1. Jsme na linii kurzu a ještě jsme nedosáhli vstupního bodu sestupového svahu. Vše je tak, jak má být – záhlaví je přesně uprostřed, index sestupové dráhy je nahoře. Linie sestupové dráhy prochází nad námi a řítí se nikam pod úhlem 2 stupňů 40 minut v průměru vzhledem k horizontu. Mimochodem, úhel sklonu sestupové dráhy (UNG) je na různých letištích různý. Záleží na terénu a dalších podmínkách. Například na horských letištích může být UNG až 4-5 stupňů.

2. Jsme na vstupním bodu Glide Path (GWP). Toto je bod tvořený průsečíkem sklonu sestupu s výškou kruhu. Průměrná vzdálenost TG je asi 12 km. Přirozeně, čím vyšší je výška kruhu a čím menší je LL, tím dále od prahu dráhy je TVG.

3. Jsme vlevo a nahoře. Je nutné odbočit vpravo a zvýšit rychlost klesání.

4. Jsme vlevo a dole. Vezmeme svislou a otočíme ji doprava.

5. Jsme vpravo a nahoře. Otočme se doleva a zvětšujme vertikálu.

6. Jsme vpravo a níže. Hádejte, co je potřeba udělat :)

No, obecně, to je vše, co jsem vám chtěl říct :)

Na závěr bych chtěl dodat jeden velmi důležitý dodatek.

Uvažte, že čím blíže jsme k dráze, tím menší musí být vývoj letadla, protože přístroj se stává velmi citlivým. Nacházíme-li se například ve vzdálenosti 10 km od prahu dráhy, může poloha záhlaví na druhém bodě stupnice znamenat boční odchylku 400 metrů i více (toto je příklad). Pro otočení musíme změnit kurz o 4-5 stupňů nebo více. Jsme-li ve vzdálenosti 2 km, pak tato poloha laťky znamená, že výchylky překročily maximální přípustné a jediné, co nám zbývá, je přejít na druhý kruh. Čím blíže je letadlo k prahu dráhy, tím blíže ke středu by měl být kurz. Ideálně samozřejmě přesně ve středu :) A podle toho, čím blíž jsme, tím menší by měl být vývoj letadla. Nemá smysl pokládat 30stupňovou roli v blízké oblasti pohonu. Za prvé je to v takové výšce nebezpečné a za druhé to s ohledem na setrvačnost letadla prostě nestihnete otočit.

Přístup- jedna ze závěrečných fází letu letadla bezprostředně předcházející přistání. Zajišťuje start letounu na trajektorii, která je přistání rovně vedoucí k bodu přistání.

Přiblížení na přistání lze provádět jak pomocí radionavigačního zařízení (a v tomto případě se nazývá přístrojové přiblížení), tak vizuální, při kterém je posádka orientována podél přirozeného horizontu, pozorované dráhy a dalších orientačních bodů na zemi. V druhém případě může být přiblížení nazýváno vizuální (VZP) přiblížení, pokud se jedná o pokračování letu IFR (pravidla letu podle přístrojů), nebo přiblížení VFR, pokud jde o pokračování letu VFR (pravidla letu za viditelnosti).

klouzavá cesta(fr. lesknout se- "skluz") - dráha letu letadla, po které těsně před přistáním klesá. V důsledku sestupového letu letadlo vstoupí do přistávací zóny na dráze.

V paraglidingu je základním klouzavým sklonem přímá dráha bezprostředně před přistáním.

Úhel sklonu sestupu - úhel mezi rovinou sestupové dráhy a vodorovnou rovinou. Úhel sklonu sestupu je jednou z důležitých charakteristik přistávací dráhy letiště. U moderních civilních letišť se obvykle pohybuje v rozmezí 2-4,5°. Velikost úhlu sestupu může být ovlivněna přítomností překážek v oblasti letiště.

V Sovětském svazu byl typický úhel sestupové dráhy 2°40′. mezinárodní organizace civilní letectví doporučuje UNG 3°.

Také sestupová dráha se někdy nazývá proces spouštění letadla před přistáním.

Letoun má oproti jiným typům letadel nejdelší fázi vzletu a nejnáročnější z hlediska organizace řízení. Vzlet začíná od okamžiku, kdy se začnete pohybovat po dráze pro rozjezd a končí ve výšce přechodu.

Vzlet je považován za jednu z nejobtížnějších a nejnebezpečnějších fází letu: během vzletu mohou selhat motory pracující v podmínkách maximálního tepelného a mechanického zatížení, letadlo (ve srovnání s ostatními fázemi letu) je plněno palivem na maximum a letová výška je stále nízká. Při startu došlo k největší katastrofě v historii letectví.

Specifické postupy vzletu pro každý typ letadla jsou popsány v letové příručce letadla. Úpravy mohou být provedeny výstupními obvody, speciálními podmínkami (např. pravidla pro redukci šumu), nicméně existují některá obecná pravidla.

Pro zrychlení jsou motory obvykle nastaveny na vzlet. Jedná se o nouzový režim, doba letu na něm je omezena na pár minut. Někdy (pokud to délka pásu umožňuje) během vzletu je přijatelný nominální režim.

Před každým vzletem navigátor vypočítá rozhodovací rychlost (V 1), do které může být vzlet bezpečně ukončen a letadlo se zastaví na dráze. Výpočet V 1 zohledňuje mnoho faktorů, jako jsou: délka dráhy, její stav, pokrytí, nadmořská výška, povětrnostní podmínky (vítr, teplota), zatížení letadla, vyvážení a další. V případě, že by k poruše došlo při rychlosti větší než V 1, jediným řešením by bylo pokračovat ve vzletu a následně přistát. Většina typů civilních letadel je konstruována tak, že i když jeden z motorů při vzletu vypadne, výkon ostatních stačí na to, aby po zrychlení vozu na bezpečnou rychlost vystoupal do minimální výšky, ze které lze do klouzat a přistát s letadlem.

Před vzletem pilot vysune klapky a lamely do vypočítané polohy, aby zvýšil vztlakovou sílu a zároveň minimálně bránil zrychlení letadla. Poté, po vyčkání na povolení řídícího letového provozu, pilot nastaví režim vzletu motorům a uvolní brzdy kol, letoun zahájí rozjezd. Během rozjezdu je hlavním úkolem pilota držet vůz přísně podél osy a zabránit jeho bočnímu posunutí. To je zvláště důležité ve větrných podmínkách. Do určité rychlosti je aerodynamické kormidlo neúčinné a pojíždění nastává zabržděním jednoho z hlavních podvozků. Po dosažení rychlosti, při které se kormidlo stane účinným, je řízení provedeno kormidlem. Příďový podvozek na rozjezdu bývá aretován pro otáčení (letadlo se s jeho pomocí otáčí při pojíždění). Jakmile je dosaženo rychlosti vzletu, pilot plynule přebírá kormidlo a zvětšuje úhel náběhu. Nos letadla se zvedne ("Lift") a poté se celé letadlo zvedne od země.

Ihned po vzletu se pro snížení odporu (ve výšce minimálně 5 metrů) demontuje podvozek, případně výfuková světla, následně se postupně odstraňuje mechanizace křídla. Postupné čištění je způsobeno nutností pomalu snižovat vztlak křídla. S rychlým odstraněním mechanizace může letadlo způsobit nebezpečný pokles. V zimě, kdy letadlo vlétá do relativně teplých vzduchových vrstev, kde klesá účinnost motorů, může být útlum obzvláště hluboký. Přibližně podle tohoto scénáře došlo k Ruslanské katastrofě v Irkutsku. Postup zatahování podvozku a mechanizace křídla je přísně upraven v RLE pro každý typ letadla.

Jakmile je dosaženo přechodové výšky, pilot nastaví standardní tlak na 760 mmHg. Umění. Letiště se nacházejí v různých nadmořských výškách a vedení vzduchem se provádí v jediném systému, proto v přechodové výšce musí pilot přepnout z výškového referenčního systému z hladiny dráhy (nebo hladiny moře) do letové hladiny (podmíněná výška). Také ve výšce přechodu jsou motory nastaveny do jmenovitého režimu. Poté je fáze vzletu považována za dokončenou a začíná další fáze letu: stoupání.

Existuje několik typů vzletů letadel.

• Vzlet s brzdami. Motory jsou uvedeny do režimu maximálního tahu, při kterém je letadlo drženo na brzdách; poté, co motory dosáhnou nastaveného režimu, brzdy se uvolní a jízda začne.
• Start s krátkou zastávkou na dráze. Posádka nečeká, až motory dosáhnou požadovaného režimu, ale okamžitě zahájí rozjezd (motory musí dosáhnout požadovaného výkonu do určité rychlosti). V tomto případě se délka vzletu prodlužuje.
• Vzlet bez zastavení rolovací start), "na cestách". Motory nastupují do požadovaného režimu v procesu pojíždění z pojezdové dráhy na dráhu, používá se při vysoké intenzitě letů na letišti.
• Vzlet s použitím speciálních prostředků. Nejčastěji se jedná o vzlet z paluby letadlové lodi v podmínkách omezené délky dráhy. V takových případech je krátký chod kompenzován odrazovými můstky, vystřelovacími zařízeními, přídavnými raketovými motory na tuhá paliva, držáky kol automatických podvozků atd.
• Vzlet letadla s kolmým nebo krátkým vzletem. Například Yak-38.
• Vzlet z hladiny vody.

lesknout se- "skluz") - vertikální průmět dráhy letu letadla, po které těsně před přistáním klesá. V důsledku sestupového letu letadlo vstoupí do přistávací zóny na dráze.

V paraglidingu je základním klouzavým sklonem přímá dráha bezprostředně před přistáním.

Úhel klouzavé dráhy- úhel mezi rovinou sestupové dráhy a vodorovnou rovinou. Úhel sklonu sestupu je jednou z důležitých charakteristik přistávací dráhy letiště. U moderních civilních letišť se obvykle pohybuje v rozmezí 2-4,5°. Velikost úhlu sestupu může být ovlivněna přítomností překážek v oblasti letiště.

V Sovětském svazu byl typický úhel sestupové dráhy 2°40′. Mezinárodní organizace pro civilní letectví doporučuje úhel sestupové dráhy 3° (Dodatek 10 Chicagské úmluvy z roku 1944, svazek 1, doporučení 3.1.5.1.2.1).

viz také

Prameny

• Velký encyklopedický slovník: [A - Z] / Ch. vyd. A. M. Prochorov.- 1. vyd. - M .: Velká ruská encyklopedie, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2. vyd., revidováno. a doplňkové- M .: Velká ruská encyklopedie; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Napište recenzi na článek "Glissade"

Odkazy

Úryvek charakterizující Glissad

Denisov se zamračil ještě víc.
„Squeeg," řekl a hodil peněženku s několika zlaťáky. „Gostove, hrabě, má drahá, kolik tam ještě zbylo, ale dej peněženku pod polštář," řekl a vyšel k nadrotmistrovi.
Rostov vzal peníze a mechanicky odložil a zarovnal hromady starého a nového zlata a začal je počítat.
- A! Telyanin! Zdog "ovo! Nafoukni mě najednou" ach! Denisovův hlas byl slyšet z jiné místnosti.
- SZO? U Bykova, u krysy?... Věděl jsem, - řekl další tenký hlas a poté do místnosti vstoupil poručík Telyanin, malý důstojník ze stejné letky.
Rostov hodil peněženku pod polštář a potřásl malou vlhkou rukou, která se k němu natáhla. Telyanin byl převelen ze stráže před tažením za něco. V pluku se choval velmi dobře; ale neměli ho rádi, a zvláště Rostov nedokázal překonat ani skrýt své nepřiměřené znechucení k tomuto důstojníkovi.
- No, mladý kavalerie, jak ti slouží můj Grachik? - zeptal se. (Grachik byl jezdecký kůň, připínáček, prodaný Telyaninem do Rostova.)
Poručík se nikdy nepodíval do očí osoby, s níž mluvil; Jeho oči neustále přecházely z jednoho předmětu na druhý.
- Viděl jsem, že jsi dnes řídil...
"Nic, dobrý kůň," odpověděl Rostov, přestože tento kůň, který koupil za 700 rublů, nestál ani za polovinu této ceny. "Začal jsem se krčit na levé přední straně..." dodal. - Prasklé kopyto! To není nic. Naučím tě, ukážu ti, který nýt dát.

Letový výcvik na letounech Tu-154 Vasily Ershov

V sestupové dráze.

V sestupové dráze.

Zkušení piloti vědí, že všechny chyby, všechna hrubá přistání, všechny rollouty jsou založeny na jednom rozhodujícím faktoru – neschopnosti udržet dráhu v cíli.

Pilotova neschopnost udržet režisérův šíp stále ve středu, zanedbávat

stabilita pohybu auta po dráze, všemožné teorie o "výběru" dráhy při použití systému ředitele, vjezd do dráhy na poslední fázi - to vše je známkou nepochopení prosté pravdy člověkem. Není možné vyřešit hlavní úkol, neustále rozptylován otravnou maličkostí: „nějakým“ kurzem.

Neustálým porovnáváním strany náklonu a strany a velikosti vychýlení řídítek se na kole dobře jezdit nedá. Dokud nedostaneš reflex.

To je druh reflexu, který by měl mít pilot na šipce. Poloha šipky mimo střed by měla způsobovat nepohodlí. Reakce na vychýlení ukazatele musí být automatická. Musí se rozvíjet smysl pro soulad. Kdo ji má, vždy se snaží přesně na osu; vždy sedí na nápravě a při přistání mimo nápravu se profesionál cítí méněcenný.

Pokud pilot řeší problém s udržením kurzu reflexivně, pak veškerá jeho pozornost může být zaměřena na analýzu chování stroje podél podélného kanálu. Takový pilot pravděpodobně vyřeší tento problém bez chyb.

Úkolem pohybu letadla po sestupové dráze je zvolit takovou přítlačnou sílu, aby se neustále rovnala síle odporu, což znamená, že rychlost je konstantní. Při působení vnějších sil na letadlo musí pilot vyhodnotit účinnost jejich dopadu z hlediska velikosti a času a buď být schopen tyto poruchy přečkat, nebo – pokud hrozí narušení rovnováhy sil – změnit parametry letu. , který se vrátí do původního režimu, jakmile zmizí rušivé síly.

V praxi, jak víme, jde o plynulou změnu stoupání a tahu motorů. A podle četnosti povelů na předpřistávací rovince se dá docela dobře posoudit profesionalita pilota.

Nejčastěji si pilot svou neschopností předem vypočítat režim na sestupové dráze vytváří potíže. Obrazně řečeno „létá za letadlem“ a na narušení reaguje změnou režimu a sklonem.

Tento styl pilotáže mi připomíná nezkušeného řidiče projíždějícího našimi ruskými ulicemi. Viděl jsem poklop - jel jsem kolem, viděl jsem poklop - jel jsem kolem, viděl jsem poklop - jel jsem kolem ... Ano, postav se v jiné řadě nebo tak něco. Ne, reaguje. Takové ovládání letadla je stále stejný konzumní pohyb, stejný princip „plyn – brzda“.

Máme tedy úkol: stálost přístrojové a vertikální rychlosti. Jejich vypočtené hodnoty jsou známé: zhruba 270 a 4. Jak postavit analýzu chování auta na sestupové dráze, „z čeho tančit“?

"Tanec" z vertikální rychlosti. Pokud je stabilní, pak je záznam stabilní. Pokud je vertikála stabilní až do konce, pak je přiblížení ideální, problém je vyřešen a zbývá pouze přistát.

Pokud se vertikální rychlost při zachování šipky sestupové dráhy ve středu začala zvyšovat, pak se buď objevila složka zadního větru, nebo naopak klesla.

Pokud k takovému jevu dojde po LBM, pak je obvykle spojen se slábnutím větru u země. Pokud je ve výšce, pak je třeba mít na paměti, že se očekávala změna, možná střih větru.

V každém případě zvýšení vertikální rychlosti znamená zvýšení translační rychlosti. Ale - pouze za podmínky, že sestupová dráha je ve středu, což znamená, že se rovina pohybuje podél přepony a platí všechny zákony sčítání vektorů. Pokud je zvýšení vertikální rychlosti spojeno se sáním pod klouzavou dráhou, pak směrová šipka prudce vyjede nahoru ve stejném stoupání a stejnou rychlostí.

Pokud dojde k chybě a sklon se zmenší, letadlo projde sestupovou dráhou se zvýšením jak vertikální, tak indikované rychlosti.

Pilot neustále analyzuje příčinu změny vertikální rychlosti. Buď jsou to jeho technické chyby, nahromadění výšky; buď je to změna větru; nebo změny teploty a hustoty vzduchu, které ovlivňují velikost tahu ve stejném režimu a velikost vztlaku při stejné translační rychlosti. V druhém případě je vzestup vertikály nevyhnutelným důsledkem toho, že pilot zmenší úhel stoupání, aby udržela jehlu skluzové dráhy vystředěnou.

Buď pilot drží zvýšený režim a zrychluje rychlost a letadlo má tendenci jít nad sestupovou dráhu a aby se udrželo na sestupové dráze, je potřeba zvýšit vertikální rychlost.

Po zjištění příčiny změny vertikální rychlosti musí pilot vyhodnotit, zda je možné vrátit se do původního letového režimu pouze vychýlením třmenu, pokud šlo o jeho technickou chybu, nebo zda je nutné změnit tah motorů. pokud se letové podmínky změnily s výškou, nebo počkejte, až rušení zmizí, a počkejte, až se stroj, který je v rychlosti stabilní, sám vrátí do původního režimu.

V každém z těchto případů je nutné provozovat výtah co nejpečlivěji. Citlivý pilot obvykle zaznamená tendenci měnit vertikální rychlost a snaží se ji vrátit na vypočítanou hodnotu sotva znatelným impulsem ve stoupání, okamžitě vrátí kormidlo do původní polohy. Trimmer klikněte tam - klikněte zpět. Ve skutečnosti je veškeré pilotování na sestupové dráze, kromě automaticky udržovaného kurzu, prováděno přesně udržováním vertikální rychlosti. Režisér šel trochu nahoru - vertikála okamžitě klesá. Ředitel se vrátil do středu - vypočítaná vertikální čára je okamžitě stanovena. Pokud se režisér snaží znovu a znovu stoupat, je to již tendence: je nutné snížit vertikální rychlost; jaký je důvod?

Celá tato analýza se provádí na podvědomé úrovni a je vyjádřena v mozku pouze pocitem touhy letadla, respektive samotného pilota: „Šel jsem výš. Jsem tlačený nad klouzavý svah... společníkem na cestách? Velký režim? Inverze? Silný protiporyv?

V závislosti na zjištění příčiny buď jednoduše stisknu, nebo stisknu a odeberu režim, nebo držím a trpělivě čekám: tento impuls bude padat, padat; ať se rychlost zvýší, budu trpělivý, rychlost také klesne ...

Samozřejmě nemůžete myslet. Udržujte režiséra ve středu a reagujte na změny rychlosti: zvýšená - odeberte režim, klesla - přidejte.

Pokud toto nebere v úvahu vertikální rychlost a obvykle rozsahy sklonů doprovázející jeho skoky, pak při formálním udržování kurzu a sestupové dráhy, s konstantní indikovanou rychlostí, je stále mimo projektovaná vysoká vertikální rychlost. docela možné před pažbou, jejíž korekce zavádí úpravu do udržování sestupové dráhy a oprava chyby udržování sestupové dráhy se může sčítat s již nevypočítanou vertikální rychlostí.

V zužujícím se klínu možných odchylek – pozornost a jemnost pohybů již nestačí; pokud to stále odvádí pozornost k udržení kurzu, zvyšuje se pravděpodobnost hrubé chyby.

Celým smyslem analýzy je udržovat konstantní vertikální rychlost, kterou se 80tunové letadlo přibližuje k zemi. Chcete-li to splatit, jsou nutné jednoduché kroky. Pokud je ale vertikální rychlost u země nepředvídatelná, pak není možné zachytit okamžik, kdy je přesně vypočítána, a relativně měkké přistání je věcí náhody.

Tyto jemnosti se samozřejmě nevztahují na jednoduché letové podmínky, ve kterých

parametry snese i obyčejný pilot.

Létáme v jakýchkoli, i velmi obtížných podmínkách, kdy je od kapitána vyžadována veškerá síla jeho vůle, veškerý jeho talent, veškerá jeho schopnost ovládat situaci - a zejména schopnost jemné analýzy v podmínkách akutního času. tlak. A čím více je kapitán zvyklý analyzovat situaci, tím jemnější se rozvíjí jeho talent, intuice, která mu umožňuje ovládat chování stroje na podvědomé úrovni a věnovat větší pozornost udržení klidné, přátelské atmosféry v kokpitu, ve kterém posádka pracuje uvolněně a sebevědomě.

Specifikem naší práce je, že musíme často létat v zimě na severních letištích, kde nejsou ničím neobvyklým silné mrazivé inverze. Vrstva, kde teplota vzduchu začíná prudce klesat směrem k zemi, leží někde ve výškách 200-150m a na této teplotní hranici není neobvyklý střih větru, doprovázený turbulencemi a skoky v IAS.

Musel jsem přistát v podmínkách povrchové polární fronty, se silným větrem, při teplotách pod -30°, a aniž bych počítal s mrazivou inverzí, přesto jsem se dostal do podmínek přechodu z teplejších vrstev do chladnějších. 150 metrů - s plnou sadou všech potíží, které inverzi doprovázejí. Naše RLE omezuje omezení režimu motoru na sestupové dráze pod 200 m v podmínkách střihu větru. Na základě svých zkušeností a zkušeností starších kolegů docházím k závěru, že tato omezení, 72 % a 75 %, pro „B“ a „M“, byla zavedena z obavy z prudké ztráty rychlosti v podmínkách sestupných proudů poblíž bouřkového mraku. Je ale nepravděpodobné, že by náš letoun byl testován v podmínkách mrazivých inverzí po tak dlouhou dobu, jakou s ním za těchto podmínek létáme.

Omezení režimu „ne méně než 75 %“ u stroje „M“ staví posádku do mrazivé zimy do obtížných podmínek. Někdy na lehkém autě v klidu je požadovaný režim i při vjezdu na sestupovou dráhu již 78-76%. Při přiblížení k zemi se vzduch sráží natolik, že režim 75 % vytváří příliš velký tah a letadlo začíná zrychlovat. Snížení rychlosti neznamená omezení; zvýšení vertikální rychlosti pouze přidává zrychlení. Na omezených pruzích to vede k takovému letu, že je lepší objíždět.

Pokud je pro posádku životně důležité přistát v takových podmínkách, musí si uvědomit, co je důležitější - postava nebo skutečné chování stroje. Číslo 75 je vypočteno pro střih větru v letních vedrech a je zcela reálné. V podmínkách nízkých teplot je to na hranici absurdity.

Letadlo v takových podmínkách létá perfektně a v režimech nižších než 75 %, až na nízký plyn podle potřeby. Proto, aby nedošlo k nevyváženosti režimu vyváženého přiblížení, je nutné nastavit režim, který podmínky vyžadují. Jediné, v režimech blízkých režimu nečinnosti je třeba pečlivě sledovat trend rychlosti a režim včas přidat před vyrovnáním, pokud je zaznamenána tendence k jeho poklesu.

Přistání za nízkých teplot každopádně vyžaduje včasné snížení výkonu motoru a čím blíže k zemi, tím energičtěji. Zde jde také o to, že protivítr se obvykle snižuje směrem k zemi, což znamená, že rychlost vůči zemi se zvyšuje a je zapotřebí určité zvýšení vertikály. Typickou chybou mladých pilotů po VPR je přechod nad sestupovou dráhu právě z tohoto důvodu. A auto musí být stisknuto, což znamená, že je čas snížit režim.

Trendy je třeba předvídat. Pokud pilot, korigující například odchylku od sestupové dráhy směrem nahoru, odstranil režim a přitlačil vůz shora na sestupovou dráhu, pak si musíte vzpomenout na odstraněný režim a přidat tento režim předem, než dosáhnete sestupová dráha, protože na sestupové dráze bude vertikální rychlost vyžadována menší než ta, kterou nyní vůz dohání sestupový svah.

Je nepravděpodobné, že by u těžkého letadla byl vyžadován palubní inženýr

vykonávat funkce automatického plynu. Bez přístrojů, které by ukazovaly odchylku stroje od trajektorie, bude palubní inženýr vždy zaostávat ve své reakci pouze na změny rychlosti.

Totéž platí pro použití velmi nedokonalého automatického plynu. Nepoužil jsem ji od katastrofy Shilak a nedoporučuji ji ostatním. Není schopen reagovat na změny rychlosti změnou režimu v rozmezí 1-2 %, nejen že se nepodílí na rozboru chování stroje, ale naopak vnáší disonanci a mate myslícího pilota. Ale pro spotřebitele, kteří obcházejí poklopy na silnici - prosím. Se známkou „3“ je asistentem.

O částech režimu. RLE poskytuje příliš široké standardy. Vždy používám jedno procento. Samozřejmě, že v silném žvatlání (přesněji řečeno v „silném žvatlání“) je třeba použít velké porce, ale pokud je to možné, stále se snažím vydržet a zachytit hlavní trend mezi rychlostními skoky a předcházet mu stejné jedno procento.

Vždy musíme mít na paměti, že 1 % režimu jsou tuny tahu. Rozsah od 70 do 95 % za letu zahrnuje tah od 500 kg do 10 tun. Počítejte sami. Pokud si dovolím periodicky aplikovat a okamžitě odstranit 5 tun tahu na skluzové dráze, nikdy nedosáhnu přímočarého rovnoměrného pohybu.

Totéž platí o kurzu. Při pohledu z boku, jak mladý pilot točí volantem, jak vše v podnikání koriguje neexistující odchylky - navrhuji, aby se vzdal řízení. Létá to samo? A ono to přece letí samo, pokud je to streamované. To by se mimochodem mělo stát pravidlem pro mladé i zkušené piloty. Konec, ujistěte se: Jsem příliš omezený? Držím volant?

Ale čím blíže k zemi, tím užší klín, respektive kužel výchylek, tím přesnější, menší, včasnější by pohyby měly být, reakce by měla být ostřejší - a tím stabilnější by letadlo mělo letět.

Přiblížení pomocí OSB systému na těžkém letadle vyžaduje důsledné dodržení konstrukčních parametrů, což je možné pouze při dobře koordinované práci celé posádky. Neexistuje žádná kontrola kurzu a sestupové dráhy, ale existuje pouze přibližný směr a přibližná vertikální rychlost s rezervou. No, pokud existuje kontrola pro smazání; je dobré, když se používá jednoduchý směrovač. Kurz je jednodušší na údržbu pomocí ACS v režimu "ZK". Zároveň je třeba vždy pamatovat na jednu vlastnost pohonu. Výstupní úhel by měl být vždy poloviční, než se zdá; čas odchodu je také o polovinu kratší, než je požadováno. Nechybuj.

Poté, co jsem kdysi studoval na pístovém IL-14, měl jsem spoustu času sledovat návštěvy OSP mých kolegů posluchačů, neustále za nimi v prostorném, ne jako v současném kokpitu. A tady jsem si uvědomil, že pilot (a já také) má neodmyslitelnou touhu dostat se do kurzu rychleji a prudčeji. A viděl jsem, co z těchto pokusů vzešlo. Letadlo již vstoupilo do přistávacího kurzu a pokračuje v něm s výstupním úhlem již za poziční linií, ale ARC je stále pozdě a nemůže přesvědčivě ukázat, že jste již na druhé straně. A když se ukáže, je nutné vzít výstupní úhel opačným směrem; a v důsledku toho je vstup získán podél sinusoidy a DPRM vždy zůstává na vedlejší linii.

Čím blíže ke vzdálené jízdě, tím menší úhly výjezdu musíte mít a tím méně času potřebujete na to, abyste jeli s těmito úhly. Při přiblížení k té vzdálené je nutné přepnout veškerou pozornost na blízkou a předem na ni nabrat kurz, aniž bychom se snažili přesně projet DPRM. V době, kdy je dosaženo VPR, a to je mezi vzdálenou a blízkou vzdáleností, by kurz měl být blízko přistávacího a KUR by měl být blízko 0o, samozřejmě s přihlédnutím k driftu.

Pokud jde o řízení podélného kanálu, je zde zvláštností, že samotný způsob přiblížení vyžaduje, aby vertikální rychlost byla udržována vyšší než vypočítaná, což znamená, že režim musí být udržován méně.

Po průchodu DPRM musí být vertikální rychlost udržována na vypočtené,

což znamená přidat režim předem.

Častou chybou při přibližování po OSB je pozdní zahájení sestupu po sestupové dráze a nedodržení vypočtené, tedy o 0,5–1 m/s více, vertikální rychlosti, která je zatížena letem na dlouhé vzdálenosti. jet kolem vyšší nadmořská výška a zvýšení vertikály v oblasti, kde musí být dodržena, již přísně vypočítané. Takové dohánění sestupu může pokračovat až do samého konce s tím, že režim bude nižší než vypočítaný a hrozí nebezpečí zapomenutí, že vertikální rychlost je značná a bude nutné začít vyrovnávat výš pomocí proaktivní přidání režimu. Kdo na to ve své vášni dostat se striktně na konec a na osu zapomene, riskuje slušné přetížení při přistání.

Do výšky 150 metrů musí být všechny parametry: kurz, sestupová dráha, rychlost a vertikála normální a stabilní. Stává se, že silné atmosférické poruchy vymrští letadlo ze sestupové dráhy. Dolů není tak děsivé jako nahoru a vyžaduje pouze rázné přidání režimu a snížení vertikální rychlosti s obnovením parametrů při přiblížení k sestupové dráze. Pokud se to rozjede, pak není času nazbyt. Zkušený pilot plynulým, ale energickým sklopením nosu, při současném čištění režimu, dokáže dohnat sestupovou dráhu jedním pohybem, přičemž jednou zvýší vertikální rychlost na 7 m/s, ale s předstihem, ještě před přiblížením se ke klouzavosti. dráhu, přidá režim k vypočtenému a předem k dráze sestupu sníží svislici na vypočítanou hodnotu. Tuto operaci je žádoucí dokončit před výškou 150 metrů, aby se parametry stabilizovaly.

Nezkušenému pilotovi unikne čas a začne pomalým tempem a mírným čištěním režimu dohánět sestupovou dráhu, zrychlovat rychlost, a pokud sestupovou dráhu dožene, pak bude mít problémy s vysokým vertikální a dopředné rychlosti na VFR.

Popisuji tuto metodu jednorázového dohánění sestupové dráhy, jen abych ukázal, že letadlo dobrovolně ztrácí výšku, aniž by mělo čas zrychlit dopřednou rychlost, ale vyžaduje značné úsilí, aby následně snížilo klesání, což znamená smysluplné, proaktivní akce. kapitán. A pokud lze tuto metodu v určitých mezích použít v oblasti DPRM, pak je kategoricky nemožné pod VPR, o kterém bude podrobně pojednáno níže.

Bez ohledu na volbu přibližovacího systému je navigátor povinen neustále kontrolovat směr pohony, počínaje začátkem čtvrté zatáčky - až do letu BRM. Vyskytly se případy selhání lokalizátoru nebo kurzového vybavení letounu a zachránilo se ovládání OSB.

Je také povinné, aby navigátor řídil výšku vzdálenosti. Pravoúhlý trojúhelník musí být zachován. Na povel "Už ne!" kapitán je povinen okamžitě uvést vůz do vodorovného letu s nastavením režimu, který je o 4-5 procent vyšší než návrhový režim na sestupové dráze.

Vzhledem k tomu, že se u cestujících objevuje velké množství rádiového zařízení, které může ovlivnit činnost palubních systémů na sestupové dráze, může se letadlo plynule odchýlit od stanovené trajektorie bez spuštění varovného poplachu. Autor těchto řádků měl možnost vidět, jak se u externě pracujících systémů začala plynule zvyšovat vertikální rychlost a ve středu stály směrové šipky. A jen varování navigátora „další už není“ a výstup do vizuálního letu zabránily dalšímu vývoji situace.

Zkušenosti z provozu Tu-154 ukázaly, že posádky se naučily udržovat o 10-15 km/h více doporučených letových rychlostí na sestupové dráze (zejména při nízkých přistávacích hmotnostech). Samozřejmě létání vyšší rychlostí je jaksi klidnější, zaručenější, ale nesmíme zapomínat, že parametry přistání se počítají v závislosti na této konkrétní rychlosti – rychlosti přeletu zadku. Proto je žádoucí překročit zadnici rychlostí doporučenou Letovou příručkou, tedy přesně odpovídající skutečné přistávací hmotnosti. Na sestupové dráze nechte rychlost trochu vyšší, to zaručuje ovladatelnost v případné hrbolatosti, ale po VPR je třeba rychlost postupně snižovat a v jiných situacích - a to docela razantně. Jednou z častých chyb mladých pilotů je, že jakmile naberou rychlost, mají tendenci ji držet až do úplného vyrovnání, přičemž zapomínají, že v malých výškách vítr slábne a je třeba zvýšit vertikální rychlost, byť nepatrně, ale zrychlit vpřed. rychlost, a proto vyžaduje snížení režimu.

Jediný okamžik, kdy musíte udržovat vysokou rychlost, je při přistání v podmínkách silné námrazy a silného bočního větru. Ale za 20 let létání s Tu-154 jsem se nikdy nedostal do silné námrazy a neviděl jsem, že by námraza, do které se občas musím dostat, nějak ovlivnila přistání. Zkušenosti starých pilotů, kteří museli přistávat na pístových letadlech, přidávající režim na sestupové dráze k nominálnímu a ještě vyššímu - byla tam taková silná námraza - však říkají, že pokud opravdu musíte, nedej bože, dostat se do takového podmínky na Tu-154, například v čekárně, pak je musíte brát vážně. Zde je třeba připomenout, že takový led kromě narušování aerodynamiky také výrazně zvyšuje hmotnost, a proto ve spojení se zvýšením rychlosti a kinetické energie, kterou lze za běhu uhasit pouze rozhodným zatažením zpětného chodu na úplný stop.

Co se týče přistání s bočním větrem, tomu bude věnována pozornost níže.

Udržení rychlosti sestupové dráhy při tepelné turbulenci vyžaduje pouze trpělivost. Obvykle se takové podmínky vyskytují při slabém větru a analýza chování stroje na sestupové dráze je jednodušší. Někdy jsou odchylky od doporučené rychlosti značné, ale jsou krátkodobé a nevyžadují změnu režimu, když pilot zpomalí. Zde je mnohem obtížnější udržet doporučenou vertikální rychlost a dráhu klouzání.

Je lepší jít do silné turbulence v automatickém režimu, se zapnutým přepínačem „v turbulenci“ a nezapomenout nastavit lištu IN-3 do neutrální polohy pomocí trimovacího spínače křidélek, aby při vypnutí autopilota , není touha stočit letadlo. Systém řízení stability si dobře poradí s hrbolatostí a pilot šetří sílu na posledních 20 sekund.

Obecně platí, že sestup z letové hladiny v režimu ovládání kormidla, ruční vstup a přistání je dost pracné a někdy bere tolik sil, že do letu skoro žádné nezbývají. Osobně nikdy ručně nesjíždím a navíc k tomu nikdy nenutím mladé kopiloty. Místo promyšleného rozboru se přitom věnují boji proti železu. Těm, kteří dokážou, že se to jednou bude hodit, odpovím: kolikrát vám to přišlo vhod? Pro mě nikdy. A tato školení by měla být ponechána lehkému letectví. Nemusíte zatloukat hřebíky s počítačem. Železo by mělo fungovat pro ruce pilota a mozek by měl ovládat železo. Pro hru na obrovské varhany není vůbec nutné pumpovat vzduch do píšťal s měchy.

Mluvím zde o vysokém umění létat s těžkým dopravním letadlem. Jsme letecká elita. Jsme mistři. A dělnicko-rolnický přístup k tomuto umění je nevhodný.

Takže na sestupové dráze musí být normální pilot schopen udržet směrové šipky v kruhu a korigovat poruchy sklonu, nedovolí, aby se sestupová dráha odchýlila o více než bod, s okamžitým návratem do původního režimu nebo s stálou tendenci se k němu vracet. V tomto případě je vertikální rychlost základním parametrem pro analýzu a instrumentální je indikátorem tendence ke změně vertikály. Nástroje jsou pitch a engine mode.

Možná se někdo z mých kolegů zasměje: no, nahromaděný... ano, to je vše

je to mnohem jednodušší, ruce to udělají samy...

Pokud máte takový talent - ano zdraví a nedej bože, aby si vaše ruce udržely své dovednosti až do důchodu. Nemůžu to udělat. Nemám ani takovou reakci, ani takový vkus, abych jedním pohybem najednou – a v králích. Jen ve filmech se všechno povede napoprvé. Mám za sebou obrovskou, svědomitou práci na sobě, spoustu neúspěchů a neustálý pocit nespokojenosti. A takový je každý starý pilot.

I když existují příklady, kdy starého kapitána zklamal vkus a bystrost. Příklad

Ivanovská katastrofa by měla neustále chladit další horké hlavy.

:: Aktuální]

ILS přistání

Heading Glide System (ILS)

Vizuální přistání za dobré viditelnosti je snadné a příjemné, ale ne vždy to bohužel počasí dovolí. Letci začali hledat řešení problému.

Již v roce 1929 začalo testování radionavigačního systému, který umožňuje přistávat s přístroji mimo dohled dráhy a v roce 1941 bylo použití takového systému povoleno americkou leteckou správou na šesti letištích v zemi.

První přístrojové přistání vložka pro cestující vystupování pravidelný let vyrobeno 26. ledna 1938. Boeing 747 letící z Washingtonu do Pittsburghu přistál ve sněhové bouři pouze za použití systému kurs-gliding.

Traťový sestupový systém (KGS) je navržen pro přistání v podmínkách nedostatečné viditelnosti dráhy. V angličtině se tento systém nazývá Instrument Landing System, zkráceně ILS. ILS se skládá ze dvou hlavních nezávislých částí: kurzových (lokalizér) a glideslope (glideslope) majáků.

Localizer, jak název napovídá, umožňuje ovládat polohu letadla na kurzu. Lokalizátor je umístěn na opačném konci pásu a skládá se ze dvou směrových vysílačů orientovaných podél pásu pod mírně odlišnými úhly, které vysílají signál modulovaný na různých frekvencích. Uprostřed pásu je intenzita obou signálů maximální, zatímco vlevo a vpravo od pásu je intenzita jednoho z vysílačů vyšší. Přijímací zařízení oba signály porovnává a na základě jejich intenzity vypočítává, jak moc vlevo nebo vpravo od středové čáry se letadlo nachází.

Localizer má v Americe zkratku LOC, v Evropě LLZ. Nosná frekvence je obvykle mezi 108 000 MHz a 111,975 MHz. Moderní lokalizátory jsou obvykle vysoce směrové. Starší majáky nebyly a jejich signály bylo možné zachytit na zpátečním kurzu. To umožnilo provést nepřesné přiblížení na opačný konec dráhy, pokud nebyla vybavena vlastním ILS. Velkou nevýhodou takového přístupu je, že zařízení bude vykazovat odchylku od kurzu v opačném směru, což velmi komplikuje přiblížení.

Obdobně funguje sestupová dráha (glideslope nebo glidepath, zkráceně GP). Je instalován na straně pásu v přistávací zóně:

Nosná frekvence sestupové dráhy je typicky mezi 329,15 a 335 MHz. Naštěstí pilot nemusí zadávat frekvenci sestupového majáku samostatně, přístroj se na ni naladí automaticky.

Úhel sestupové dráhy (GPA) se může lišit v závislosti na okolním terénu. Standardní úhel sklonu sestupu v zahraničí jsou tři stupně. V Rusku je úhel 2 stupně 40 minut považován za standard.

Kromě hlavních součástí může ILS obsahovat řadu dalších. Tyto komponenty jsou značkovací majáky. Jsou to rádiové majáky, které vyzařují úzce směrovaný signál směrem vzhůru na frekvenci 75 MHz. Když letadlo proletí nad takovým radiomajákem, zařízení jej přijme a rozsvítí se odpovídající indikátor. Pilot při pohledu na indikátor musí učinit rozhodnutí odpovídající majáku.

Existují tři typy značkovacích majáků:

1. Maják vzdálených značek (Outer Marker, OM). Obvykle se nachází ve vzdálenosti 7,2 km od prahu, ale tato vzdálenost se může lišit. Při průletu nad majákem se v kabině rozsvítí a bliká písmeno O. V tuto chvíli se pilot musí rozhodnout přiblížit pomocí ILS.

2. Střední značkovací maják (Middle Marker, MM). Nachází se asi kilometr od prahu vzletové a přistávací dráhy, v pilotní kabině je indikován indikátorem s písmenem M. Při přiblížení na ILS kategorie I, pokud v tu chvíli není viditelnost země, musí pilot zahájit rozjezd -kolem.

3. Interní značkovací maják (Inner Marker, IM). Obvykle se nachází asi 30 metrů od prahu dráhy, při průjezdu se rozsvítí buk I. Během přiblížení na ILS kategorie II, pokud není v době průjezdu majáku viditelnost země, měli byste okamžitě začít průchozí.

V praxi nelze instalovat všechny značkovací majáky současně. Vnitřní maják velmi často chybí. Často jsou značkovací majáky kombinovány s řídícími rádiovými stanicemi.

Spolu s ILS může fungovat všesměrový dálkoměrný maják neboli RMD (v angličtině DME, Distance Measuring Equipment). Pokud je nainstalován DME, DME v kokpitu udává vzdálenost ke konci dráhy. Někdy lze místo značkovacích majáků použít DME. V takových případech mohou přistávací mapy uvádět, že použití DME je pro přistání ILS povinné.

ILS jsou rozděleny do kategorií, které definují minimální počasí, ve kterém mohou být použity. Existují tři kategorie ILS, označované římskými číslicemi. Třetí kategorie se zase dělí na tři podtypy, označované latinskými písmeny. Níže uvedená tabulka uvádí funkce všech kategorií ILS:

Kategorie ILS kladou požadavky nejen na vybavení ILS, ale také na vybavení letadel. Například při použití kategorie I v letadle stačí mít konvenční barometrický výškoměr a při použití vyšších kategorií se radiovýškoměr stává povinným.

Speciální vybavení monitoruje správnou činnost ILS. V případě poruchy by se měl ILS automaticky vypnout. Čím vyšší je kategorie ILS, tím méně času by mělo trvat řešení problémů a deaktivace ILS. Pokud se tedy ILS kategorie I musí vypnout do 10 sekund, pak pro kategorii III je doba vypnutí kratší než dvě sekundy.

Pilot, který se chystá přistát na ILS, by se měl nejprve seznámit se vzorem přistání. Typický vzor přistání ILS je následující:

Obvody jsou podrobně vysvětleny v samostatném článku, ale nás zatím zajímá pouze frekvence ILS:

Tento diagram ukazuje, že frekvence ILS je 110,70, a také ukazuje frekvenci DME, umístění značek a vzor nezdařeného přiblížení.

Pro práci s ILS se používá stejná sada zařízení, která pracuje s VOR. Na přístrojové desce jsou přijímače obvykle označeny NAV 1 a NAV 2, pokud je instalována druhá sada. Pomocí dvojitého ovladače zadejte frekvenci do přijímače. Většina se používá pro zadávání celých čísel, menších zlomkových částí frekvence. Níže uvedený obrázek ukazuje typický ovládací panel radionavigačního přístroje:

Přijímače jsou označeny červeně. Jedná se o nejjednodušší typ přijímače, který umožňuje zadat pouze jednu frekvenci. Složitější systémy umožňují zadat dvě frekvence najednou a rychle mezi nimi přepínat. Jedna frekvence je neaktivní (STAND BY), mění se knoflíkem voliče frekvence. Druhá frekvence se nazývá aktivní (ACTIVE), jedná se o frekvenci, na kterou je přijímač aktuálně naladěn.

Obrázek výše ukazuje příklad přijímače se dvěma frekvenčními referencemi. Použití je velmi snadné: pomocí voliče zadejte požadovanou frekvenci a poté ji aktivujte pomocí přepínače. Když najedete myší na volič, kurzor myši změní tvar. Pokud to vypadá jako malá šipka, pak se po kliknutí myší změní desetiny. Pokud je šipka velká, změní se celá část čísla.

V kokpitu by také mělo být zařízení ukazující, jak daleko od kurzu a sestupové dráhy se letadlo aktuálně nachází. Toto zařízení se obvykle nazývá NAV 1, nebo VOR 1. Jak jsme již zjistili, letadlo může mít druhé takové zařízení. V letadle Cessna 172 jsou dva z nich:

Zařízení se skládá z pohyblivé stupnice připomínající stupnici kompasu, kulatého knoflíku nastavení OBS (nepoužívá se pro práci s ILS), šipky ukazatele směru TOFROM, banneru GS ​​a dvou pruhů, vertikálních a horizontálních. Vertikální pruh ukazuje odchylku od kurzu, horizontální odchylku od dráhy sestupu. Banner GS zmizí po obdržení signálu sestupu.

Zadejte frekvenci ILS do přijímače NAV 1 a pozorujte zařízení. Předpokládejme, že letadlo je přesně na sestupové dráze a na kurzu:

Jak můžete vidět z obrázku, v tomto případě jsou pruhy NAV1 přesně uprostřed. To je ideální pozice, o kterou by měl člověk vždy usilovat. V praxi je velmi snadné vychýlit se jakýmkoliv směrem. Pokud se letadlo odchýlí pod sestupovou dráhu, svislá čára se odchýlí nahoru:

V takovém případě musíte přitáhnout volant směrem k sobě (nebo zvýšit otáčky motoru) a vrátit se do klouzavého svahu. Nyní předpokládejme, že naše letadlo je přesně na sestupové dráze, ale odchýlilo se z kurzu doleva:

Tentokrát se lišta odchýlila doprava, což znamená, že musíte odbočit doprava a jít na kurz. Pravidlo při létání na ILS je stejné jako při létání na VOR: musíte letět ve směru, který ukazuje lišta. Tam, kde se tyč vychýlila, tam musí směřovat rovina. Zpravidla se oba pruhy budou odchylovat současně:

Zde se letadlo odchýlilo po sestupové dráze a doprava na kurz. Pilot musí klesnout níž, aby dosáhl sestupové dráhy a zatočit doprava, aby se vrátil do kurzu.

V letadlech vybavených korekcí výškovky je nejsnazší vyrovnat letadlo dolů tak, aby samo zůstalo na sestupové dráze. Zpočátku to nebude jednoduché, ale s příchodem zkušeností se vše začne obracet. Jakmile je letadlo správně seřízeno pro klesání, zbývá jej pouze mírně korigovat a sledovat směrovou lištu.

Pro korekci vertikální rychlosti můžete použít ovládací knoflík motoru: zvýšení otáček motoru zpomalí klesání, snížení naopak zvýší rychlost klesání.

Ve ztížených povětrnostních podmínkách se nesmí zapomínat na kontrolu polohy letadla v prostoru pomocí umělého horizontu a vždy sledovat rychlost. Rychlost, s jakou je nutné přistát, je napsána v letové příručce letadla.

Nyní zbývá k úspěšnému využití ILS jen začít jej ovládat v praxi. Můžete začít se simulátorem VOR/ILS, který se nachází na adrese http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Pokud jej přepnete do režimu LOC Glide Slope (ILS), začne simulovat provoz ILS. Pohybem letadla ve vodorovné a svislé rovině pomocí myši si můžete zvyknout na chování pruhů sklonu kurzu a klouzání.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

	[ :: Aktuální]