Tähelepanu, uksed sulguvad! Savelovski suuna ajalugu. Savelovskaja raudtee Savelovskaja suuna jaamade nimi

2002. aastal möödus Moskva noorima jaama Savelovski 100. aastapäev, ainus Moskva jaam, mille nime ei andnud linn, vaid küla.

Savelovskaja liini ehitamise algataja oli Savva Ivanovitš Mamontov, Moskva-Jaroslavli Raudtee Seltsi juhatuse esimees, tuntud tööstur ja filantroop. Suuresti tänu tema energiale anti tee ehitamise kontsessioon, mis algselt väljastati teisele eraettevõttele - Teisele Juurdepääsuteede Ühingule, üle Jaroslavkale.

1897. aastal alustas kõrgeima loa saanud Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee mõõdistamist ja seejärel uue liini rajamist Moskvast Savelovo külla, mis asub Volga kaldal Kimri vastas. Uus haru polnud kuigi pikk - 130 km, kuid paljulubav. Kimry kaubandusküla oli sel ajal kuulus oma kingsepameistrite poolest. Lähedal asus iidne Kashini linn. Tulevikus plaaniti teed pikendada Kaljazini, Uglichi ja Rybinskini.

Savelovskaja liini ehitamiseks loodi spetsiaalne osakond "tööjuhi, insener K. A. Savitsky järelevalve all". Tee pidi olema üherajaline, läbilaskevõime kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, keskmine kiirus 20 miili tunnis.

Teed olid mõlemal pool – Moskvast ja Savelovist. Rööpaid kasutasid ainult kodumaised tehased - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Brjansk. Ehitus algas ühendusharu rajamisega Moskva-Jaroslavli raudtee 10. versta, Losinoostrovskaja jaama sorteerimisradadest Beskudnikovo jaamani, kust tegelikult pidi algama Savelovskaja tee.

Tekkis küsimus tulevase jaama kohta. Jaama koht valiti äärelinnas, Butõrskaja Zastava lähedal, kus maa hind oli madal. Savelovskaja liini pikendati Beskudnikovo jaamast Kamer-Kollezhsky Valini. Pärast arvukaid viivitusi Moskva linnaduumalt loa saades tõid ehitajad Butõrskaja Zastavasse liiva, kivi ja muid materjale. Hoone ehitus plaaniti valmis saada 1899. aasta talveks. Töö jäi aga ootamatult pooleli, kuna Vindavo-Rõbinski raudtee pakkus Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteede seltsi juhatusele, et ta ostaks neilt Savelovskaja maantee lõigu Beskudnikovo jaamast Savelovoni. Tulevased uued omanikud kavatsesid rajada reisijaama mujale.

Vahepeal 1900. aasta alguseks lõpetati Savelovskaja filiaali põhitöö, ja avati ajutine liikumine. Rongid Savelovisse väljusid Jaroslavski raudteejaamast, mis tekitas reisijatele märkimisväärseid ebamugavusi: olles jõudnud mööda Jaroslavli teed “10. versta postini”, olid nad sunnitud ümber istuma Savelovskaja tee vagunitele.

1900. aasta suvel anti Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee riigikassasse ning Savelovskaja liini Moskva lõigu müüki Vindavo-Rõbinski raudteele ei toimunud.

1900. aasta septembris jätkati jaama ehitust. Töid juhtis insener A.S. Sumarokov. Eeldatakse, et temast sai projekti autor. Jaamahoone oli üsna tagasihoidlik, tal polnud isegi välisust, enamasti ühekorruseline ja ainult kahekorruseline kesklinnas, kus teenistuskortereid majutada. Reisijaamast eraldi korrastati nn sõjaväekasarmud, mis ületasid oluliselt jaamahoone suurust. Selles pidi asuma ajutine reisijaam. Mingil kaugusel laius oma teed kaubaaed.

Ehitustööd lõppesid 1902. aasta kevadeks. Pühapäeval, 10. märtsil (vanas stiilis) jaam, mis sai nime Butõrski, pühitseti ja sealt väljus esimene rong. "Jaama uus hoone," kirjutas Moskovsky Leaflet toona, "ja hommikul kogu jaamahoov puhastati lippude ja roheliste vanikutega, millesse maeti peasissepääs. Kella 12 paiku tuli ametlik rong saabusid Jaroslavli jaamast koos juhtivate ametnike ja kutsutud esindajatega teistelt raudteedelt.Pidu algas palvega, mis peeti 3. klassi saalis pühapaikade ees kohalikust kirikust. Palveteenistuse lõpus ja pühakoja pritsimisega. Püha veega hoone, kutsuti kõik kohalviibijad 1. klassi saali, kus pakuti šampanjat.

Algas regulaarne rongiliiklus. Algul sõitis päevas kaks paari ronge: reisirong väljus kell 10.35 ja postirong kell 19.30.

Raudteeliini ja jaama ehitamine muutis Moskva vaikse nurga elu ühest küljest Novoslobodskaja tänavast Maryina Roštšani ning Butõrski Khutori ja Petrovski-Razumovskini, kus varem elasid ainult taksojuhid, käsitöölised ja aednikud. teine. Jaama lähedale ehitas tööstur Gustav Liszt uue tehase, oodates tööjõudu äärelinnast. Moskva majaomanikud ehitasid külaliste sissevoolu ootuses rajooni umbes 30 uut maja, maahinnad tõusid järsult.

Tuletage meelde, et jaam ehitati väljaspool linna eelposti, see tähendab väljaspool Moskvat. Kuid Moskva linnaduuma, mõistes, millised väljavaated sellel piirkonnal avanevad, andis 1899. aasta keskel välja dokumendid linna ja maakonna uueks piiritlemiseks ning alates 1900. aastast sai osa äärelinna maadest Moskva osaks. Nii muutusid Butõrka äärelinna asukad tänu raudteele ja jaamale moskvalasteks.

Pikad aastad Butõrski raudteejaam (hiljem ümber nimetatud Savelovskiks) tegi oma tööd edukalt, kuid transpordi, eriti linnalähiliinide, kasvuga hakkas ajast maha jääma, lagunes. XX sajandi 80ndatel otsustati see kapitaalremont ja restaureerimine. Projekti valmistas ette Moszheldorproekti Instituudi meeskond Ya.V. juhtimisel. Shamray. Töö on kestnud juba mitu aastat. Samal ajal rongide liikumine ei peatunud, piletikassad töötasid ajutistes ruumides.

1. septembril 1992, 90 aastat pärast ehitamist, avas renoveeritud ja uuenenud jaam taas uksed. Sellest sai kahekorruseline hoone, kuid säilitas oma endise arhitektuurse välimuse. Tänapäeval on Savelovski jaam kaasaegne reisijatekompleks, mis pakub raudteereisijatele laia valikut teenuseid.

Materjali koostamisel kasutati järgmisi väljaandeid:

1. Venemaa raudteetranspordi ajalugu. T. I: 1836-1917 - Peterburi, 1994.

2. Raudteetransport: entsüklopeedia. M.: Suur Vene Entsüklopeedia, 1994.- 559 lk.: ill.

3. Moskva raudtee. Läbi aastate, läbi kauguse./Toim. I. L. Paristy.-M .: "Raudteetransport", 1997

4. Venemaa jaamad. Lasteentsüklopeedia, N 11.- 2001.

Moskva raudtee Rjazani suund on raudteeliin, mis kulgeb Moskvast kagus. Läbib Moskva (kesk-, ida-, kagupiirkonnad), Moskva ja Rjazani piirkondi. Ühendab transpordiühendusi ... ... Wikipedia

- (ka Belorusskoje, Mozhayskoje) raudteeliinid Moskvast läänes. Peamine läbipääs Smolenskisse ja edasi Valgevene piirini (Krasnoe jaamani). Pearaja pikkus on 490 km. Äärelinna marsruudid järgivad Smolenski suunda ... ... Wikipedia

Moskva raudteeliinide Riia suund Moskvast läände. Põhikäik algab Moskvas Rižski raudteejaamast ja kulgeb läbi Krasnogorski, Dedovski, Istra ja Volokolamski linnade Šahhovskaja jaama. Pikkus ... ... Vikipeedia

P o ... Vikipeedia

Paveletski jaam on Moskva raudtee Paveletski suuna põhikursuse alguspunkt (detsember 2011) ... Wikipedia

Raudtee Kaasanski raudteejaama lähedal ... Wikipedia

Moskva raudteeliini Gorki suund Moskvast ida pool. Peakäik Vladimirisse, pikkus 190 km [allikas täpsustamata 934 päeva]. Äärelinna marsruudid järgivad Gorki suunda ... ... Wikipedia

Moskva raudtee Kurski suund on Moskvast lõuna pool kulgev raudteeliin. Läbib Moskva linna (kesk-, kagu-, lõunarajoonid, Butovo), Moskva, Tula, Orjoli ja Kurski piirkondi. Peamine käik Kurskisse ... ... Wikipedia

Hoone Kiievi raudteejaam Moskva raudteeliinide Kiievi suund Moskvast edelas. Peamine läbisõit Kiievi raudteejaamast Brjanskisse, pikkus ... Wikipedia

Moskva raudtee Savelovski suund on Moskvast põhja pool asuv raudteeliin. Peamine käik Savelovo jaama (Kimry linn) on 128 km pikk. Ainus töötav haru Dubna jaama, selle pikkus on 51 km. Rida ... ... Vikipeedias

Peaaegu kõik pildid selle postituse jaoks valmisid oktoobri lõpus, aga ma ei jõudnud kunagi nende töötlemise ja komponeerimiseni.
Savelovskaja tee lõik Yakhromast Ikshasse on osa Moskva ringraudtee - BMO marsruudist. Lisaks näeme Bely Rasti, Ivantsevo ja mõnede teiste peatuspunktide ja platvormide jaamu.

Bely Rast on BMO jaam. Siin asuvad peaaegu kõik maanteeteenused. Aga kuna viimasel ajal on siin plaanis suuri töid . Seni on see aga vaid jutt.

Perroonid on suurepärases seisukorras, kuid reisijateliiklus on siin minimaalne, samanimeline küla on üsna kaugel ja platvormi kasutavad peamiselt Moskva raudtee töötajad. See pole üllatav - BMO reisijateliiklus oli peaaegu alati "tehnoloogiline".

Hea käitumise propageerimine raudteel Svelovski suuna kaubamärgivärvides

ER2T-7166 läheb Kubinkale

Bely rasti jaama rajaarendus

Järgmine peatus on 109 km. See asub peaaegu Dmitrovski maanteega silla all. Teelt laskub veider trepp. Huvitav, kelle uudishimulik mõistus selle kujundas ja seejärel metalli ja betooni kehastas?

Tee Bely Rastast Ikshasse on alati olnud üks, kuid viadukti all on koht ka teisele rajale.

Selliseid platvorme on BMO-l üsna palju. Täpsemalt on see mõeldud personali toimetamiseks lähimasse veoalajaama. No samal ajal kasutavad seda naabermajade elanikud.

Peakäiguga ühendades kulgeb BMO tee sellega paralleelselt Iksha jaamani. Järgmisel pildil: kaugemal on tee Dmitrovini, keskmine on tee Moskvasse ja õige on BMO rada.

Iksha äärelinnas külgneb nendega veel üks PPZhT rada

Rongide paigutamise viisid Iksha jaamas

Reisijate platvormid Iksha jaamas

Esimene platvorm võtab vastu ronge BMO-st (vasak tee) ja transiit Moskvasse (parem tee) ning 2. platvorm - Ikshast / Ikshasse (vasak tee) ja Moskvast transiit (parem tee).

Rongid sõidavad Ikshasse mitte ainult alates Savelovski raudteejaam, aga ka Valgevene suunalt: Zvenigorod, Kubinka. Yandex.Schedulesi andmetel saab Kubinkast Ikshasse rongiga läbi BMO ja läbi Moskva ning sõiduaeg on ligikaudu sama, 2 tundi ja 30 minutit.

Formaalselt on BMO rongide reisijateveoteenus Ikšas katkenud. Põhjapoolse poolringi rongid Dmitrovile ei järgne. Kuid suvel sõitsid rongid Naugolnõist Savelovski jaama. Kuid 2009. aastal ei sõitnud ühtegi sellist rongi BMO-st/-sse. Jääplatvorm.

Millegipärast on Tourist platvorm värvitud Jaroslavli suuna korporatiivsetes (sini-hallides) värvides.

Moskva sõlme skeem Savelovski suuna suhtes

Jaam Yakhroma. Vasakul madal platvorm – BMO-ga rongidele

Pärast Yakhromat jõuavad BMO-d järgivad rongid Ivantsevo jaama

Järgmine pärast Ivantsevot on o.p. 80 km

Rongis olles kuulsin üht naist telefonis vestluskaaslasele ütlemas:
- Jah, ma lähen Drachevosse ... aga mida sa seal muud teha saad!
Kuigi suure tõenäosusega tuleb see nimi elanike nigelast suhtumisest :)

Endine jaamahoone Dratševis

Raudteetööliste majad Drachevis

Õhtuse elektrirongi siluetid

Kaubarong järgib o.p. 68 km

Kohaliku ajaloolase Aleksei Moltšanovi (Kimry) projekt

Esiteks väike raudtee ajalugu:

Moskvast Savelovosse viivat raudteeliini hakati ehitama 19. sajandi lõpul Moskva-Jaroslavli raudteekompanii aktsionäri ja direktori ning tuntud filantroobi Savva Mamontovi eestvõttel. Liin avati 1900. aasta detsembris lõigul Beskudnikovo - Savelovo ja oli algselt ühendatud Moskva-Jaroslavli raudteega Beskudnikovskaja haru kaudu. Moskva - Beskudnikovo lõik ilmus märtsis 1902 (hilinemine oli tingitud jaama ehituskoha valikust). Verbilka filiaal – Bolšaja Volga avati 1930. aastate alguses, lammutati sõja ajal, taastati 1950. aastatel ja laiendati Dubnani 1969. aastal.

Noh, jõuame Sveolovsky jaama, läheme rongile päris lõppjaama ja asume teele. Ootame 32 peatust. Fraas kõlab: - "JÄRGMINE PEATUS "TIMIRYAZEVSKAYA", OLGE ETTEVAATUST, UKSED SULGEVAD" Muide, see fraas "uksed sulguvad ettevaatlikult ..." ilmus mitte nii kaua aega tagasi ja raudteetöötajad võtsid selle omaks. 70ndate metrootöötajatelt. Esialgu sirutasid masinamehed käe üles ja ütlesid lause: "VALMIS, RONG LÄHEB ..." Ja nii, lähme!

Peatus "Timiryazevskaya"

See kannab oma nime, nagu samanimeline metroojaam, pärit siin asuvast Moskva piirkonnast. Praegune "Timiryazevsky" piirkond Moskva põhjaosas on ennekõike Agraarülikool. K. A. Timirjazev. Kogu linnaosa ajalugu on selle õppeasutusega seotud poolteist sajandit. See ülikool sai oma praeguse nime 1923. aastal kuulsa füsioloogi, loodusteadlase ning Venemaa ja Briti taimefüsioloogide teaduskoolide asutaja Kliment Arkadjevitš Timjazevi järgi. Perekonnanimi Timirjazev taandub idapoolsele mehenimele Timir-Gaza, täpsemalt selle kõnekeelevormile Timiryaz. Timir-Gaza on moodustatud tatari sõnast timir, mis tõlgituna vene keelde tähendab "rauda, ​​rauda" ja araabia keeles gazi - "sõdalane, sõdalane". Seega on see nimi sõna-sõnalt tõlgitud kui "raudne sõdalane".

Peatus "Okruzhnaya"

Siin on kõik palju lihtsam; sest see asub Moskva rajooniraudteega ristmiku lähedal. Ja siis läks naljakaks: Moskva rajooniraudtee (praegune MCC) muutus paljude aastate pärast reisijateveoks ja sellel asuv perroon sai juba nime lähedal asuva platvormi järgi.

Peatage "Degunino"

Platvorm sai oma nime lähedal asuva Degunino küla järgi. Mis puudutab toponüümi “Degunino”, siis siin pole ühemõttelist arvamust, kuigi paljud teadlased selgitavad nime päritolu sõnast “degun” (balti rahvaste keeltes tähendas see “kõrbenud maad”). Võib-olla oli see musta kultuurkihi nimetus - iseloomulik joon siin pikka aega eksisteerinud muinasasulale.

Beskudnikovo jaam

Oma nime sai see kunagi siin asunud küla järgi. Küla algne nimi - Bezkunnikovo - on seotud sõnaga "kuns", mis vanasti tähendas raha. Vanavene keele sõnastik sisaldab sõna "kunny", mis on sellest tuletatud, see tähendab rahatu. Sellel võib aga olla ka teine ​​tähendus. Fakt on see, et XV-XVI sajandil. sõna "kuns" viitas ka teatud liiki maksudele. Sel ajal ei olnud talupojad veel pärisorjad. Valitsus ja eraomanikud, asustades tühjad maad võõrastega, vabastasid nad tavaliselt mõneks ajaks maksude tasumisest.
Arhiivimaterjalides akadeemik S.B. Veselovski, on märkus, et Beskunnikovo küla võis oma nime saada kas oma esimeste elanike erilise positsiooni järgi, mis vabastati "mustast kunist" või selle omanikelt, kes kuulusid hiljem kadunud Beskunnikovi aadlisuguvõsasse. .

Peatus "Lianozovo"

See on oma nime saanud pealinna põhjaosas asuvast külast, mis on praegu linnaosa, mis asub Moskva ringtee (MKAD), Savelovskaja raudtee ja kahe teise mikrorajooni - Altufjevi (kirdes) ja Bibirevi (kagus) vahel. . Mõnikord tajutakse Lianozovot ja Altufjevot aga ühtse tervikuna ja selleks on mõjuvad põhjused. Fakt on see, et Altufjevi viimane omanik aastatel 1888–1917 oli suurärimees Georgi Martõnovitš Lianozov. Tema kulul ehitati Altufjevi küla ja Savelovskaja raudtee vahele datša-asula, mis hiljem sai praeguse Lianozovo osaks. Moskva ajaloos on see üsna haruldane juhtum, kus osutus mitte revolutsionääri või silmapaistva teadlase või tuntud kultuuritegelase, vaid naftamehe, Venemaa uue valitsuse vaieldamatu vastase nimi. jäädvustada. Sellegipoolest on Moskvas ka praegu, enam kui 100 aastat pärast Oktoobrirevolutsiooni, Lianozovo linnaosa ja samanimeline Savelovskaja raudteejaam; Lianozova nimi on elektromehaaniline tehas, vorstivabrik, piimakombinaat, kultuuri- ja puhkepark.

Marki jaam

Kõige sagedasem jaam meie suunal! Selle põhjuseks on asjaolu, et siin pole suuri elamurajoone, on ainult suur kirbuturg, nüüd on selle asemel tee Severny mikrorajooni. Ja nii kasutavad jaama aktiivselt kaubarongid.
See sai nime Saksa töösturi Mark Hugo Mavrikeevitši järgi, kes oli suur võõrustaja ja filantroop. G. M. Mark oli kaubandusmaja kaasomanik täispartnerluse "Vogau ja Co" vormis, millest kujunes suurim kaubandus- ja tööstuskompleks, kuhu kuulub umbes 20 ettevõtet kogu Vene impeeriumis. G.M. Mark investeeris aktiivselt oma kapitali Savelovskaja liini ehitusse, et laiendada oma äri tänu asulatele, mida see tee ühendab.

Peatage "Novodachnaya"

Esimene peatus peale meie pealinnast lahkumist. See jaam ilmus mitte nii kaua aega tagasi. Avatud 1964. aastal, nime saanud varem sellel territooriumil asunud Novodachnaya küla järgi.
Pikkade tiikide ümbrusest sai neil aastatel suvila. Ühe lähedale neist ilmub Dolgoprudnaja peatus, mille ümber hakkab küla tasapisi kasvama. Peagi ilmuvad nn "uued datšad" - Moskvale veidi lähemale, mille lähedale ilmub Novodachnaja peatuspunkt.

Peatuspunkt "Dolgoprudnaja" ja linn "Dolgoprudnõi"

See on esimene suurem linn, mida me väljaspool Moskvat kohtame. See asutati 1931. aastal jaamaasulana. Linnastaatuse sai 1957. aastal.
Dolgoprudnõi ajalugu algab Vinogradovo mõisaga, mis kuulub nüüd Moskva koosseisu. Mõis on tuntud aastast 1623, mil Boriss Godunov vabastatud Venemaa troonile tõstmisel kuulus see tema vannutatud vaenlasele, legendaarse poeedi esivanemale, häbistatud Gavriil Grigorjevitš Puškinile. 1638. aastal päris mõisa Gavriil Grigorjevitši pojapoeg Matvei Stepanovitš Puškin, kellele kuulus see pool sajandit, kuni Peeter I pagendas ta oma poja Fjodori Streltsy mässus osalemise eest. Fedor poodi üles ja tema isa pagendati Siberisse. Sellega lõppes Puškini omandiõigus Vinogradovo mõisale. Nendest kaugetest aegadest on tänapäevani säilinud vaid templi vundament ja kalakasvatuseks ja muudeks majapidamisvajadusteks rajatud Pikad tiigid. Tiigid said selle nime oma suure pikkuse ja veidra kuju tõttu. Just Pikkade tiikide ääres nimetati 1900. aastal Savelovski raudteeliini Dolgoprudnaja platvorm, mis andis hiljem nime uuele Dolgoprudnõi linnale.

Peatage "Vodniki"

Nime sai see 1945. aastal lähedalasuva Vodniki küla järgi. Endine nimi - 19 km. Pärast kanali kasutuselevõttu avati laevaremonditöökojad, mis said lähedal asuva raudteejaama poolt Hlebnikovski nime. Neid juhtis jõemees A.I. Shemagin. Tema õlgadele langes kohe kõige keerulisem ülesanne: lühikese aja jooksul mitte ainult korraldada endiste ladude ümberseade mehaanika- ja puidutöökoja ruumidesse, vaid laiendada Klyazma kanalit, valmistades sellega ette koha laevade talvitamist, alustada elektrijaama ehitust, aga ka luua tingimused elamiseks laevatöökodade töötajatele ja nende peredele. Selleks ehitati ümber kasarmukasarmud, milles olid varem sumpanud kanali ehitanud vangid. Mitmed neist olid kohandatud algkooliks, lasteaedadeks, kaupluseks, arstiabipunktiks ja saunaks. Nii hakkas tekkima töötav asula nimega “Teine sektsioon Moskva-Volgostroi”, mida rahvasuus kutsuti “veetöötajate külaks”, nimi jäi külge ja 1937. aastal anti sellele uus nimi – Vodniki. Selle elanike mugavuse huvides ehitati raudteeplatvorm, mis alates 1945. aastast kannab nime "Vodniki".

Peatage "Khlebnikovo"

See on oma nime saanud kunagi siin asunud samanimelise küla järgi.
Khlebnikovo nime päritolu pole siiani selge. 1147. aastal tekkinud Moskva ja 1154. aastal Dmitrovi iidseid linnu ühendas Dmitrovski trakt, mis läbis Kljazma jõge. Selgub, et juba siis, 12. sajandil, oli asula üle jõe transportimiseks. Dmitrovskaja tee sai alguse Moskva Kremli ülestõusmisväravatest. Moskva vürstiriigi jaoks oli Dmitrov lähim muul. Noh, kui eeldame, et esimesed kaubateed "varanglastelt kreeklasteni" kulgesid mööda jõgesid, võib-olla olid Klyazma kaldal transporditud teravilja "leiva" laod, millest sai nime "Khlebnikovo" juur. ".

Peatuspunkt "Šeremetjevskaja"

Loogiline on eeldada, et peatus sai oma nime siit mitte kaugel asuva lennujaama järgi. Kuid tegelikkuses on kõik tagurpidi. Šeremetjevo lennujaam sai nime kahe lähedalasuva objekti järgi - Šeremetjevo elamuküla ja samanimeline jaam Savelovskaja raudteel. Nendes kohtades olid Šeremetevide valdused.
Perekonnanimi Šeremetjev ise taandub hüüdnimele, millel on türgi juured. Ühe versiooni kohaselt tähendab see "kiire, kerge sammuga" või "karm, kiireloomuline, kuum". Võib-olla tuli see tšuvaši keelest, kus on sõna seremet - "vaene mees, õnnetu, haletsusväärne, haletsusväärne".
Samuti on hüpotees, et türgi keelest tõlkes tähendab see nimi "lõvijulguse meest". Lõpetuseks ei saa välistada, et perekonnanimi Šeremetjev on tuletatud türgi pärisnimest Serimbet, mis otsetõlkes tähendab "kiitust väärt". Hiljem, ukraina keele mõjul, omandas see perekonnanimi tänapäevase kuju: Sheremet.

Jaam ja linn "Lobnya"

Ja nii, me jõuame oma teel teise suuremasse linna! Ta sai mitte nii kaua aega tagasi suureks. 1902. aastal avati Lobnja raudteejaam. Jaam sai nime Lobnenka jõe järgi, selle ümber hakkas kujunema jaamaasula; Küla ja seejärel linna nime päritolu kohta on mitu versiooni. Neist ühe järgi oli siin iidsetel aegadel hukkamispaik, kuhu toodi hukkamisele röövlid, kes pidasid jahti Moskvast Suure Volgani (praegune Rogatšovi maantee) kiirteel. Sellest tuleneb ka kunagise täidisvooluga ja nüüd väikese ojakese Lobnenka jõe nimi, mida mainitakse 1680. aasta patriarhaalse riigiordu patrulliraamatutes.
Teine versioon on proosalisem. Tema sõnul tuleb linna nimi balti lobast, lobast orust, jõesängist. Lobnja sai linna staatuse 1961. aastal, ühendades oma jurisdiktsiooni alla mitu küla ja küla. Seda kohta lubati rohkem kui 6000 aastat tagasi. Esimesed organiseeritud asulad tekkisid siia juba 4. aastatuhandel eKr, mida tõendavad arheoloogilised leiud. Kindlustatud asulaid rajasid soome-ugri rahvad esimesel aastatuhandel eKr. 9. sajandil tulid siia Vjatšid ja Krivitšid. Esimene mainimine elanikest on säilinud vürst Ivan Kalita vaimses hartas 1339. aastast. 16.-17. sajandil arvati külad ja külad Moskva rajooni Seletskaja kümnist.
Jaam "Depoo"
Siin on kõik enam kui selge. See sai oma nime siin asuva autobaasi Lobnya järgi. Selle ettevõtte ajalugu algab 1957. aastal, kui kõik vedurite töötajad ja osa vedureid ise viidi Moskva Butõrskaja depoost Lobnja tööasula lähedal asuvasse depoo vastvalminud remonditöökodadesse ja see depoo suleti. ja lakkas olemast. Sellest ajast alates on depoo teenindanud kõiki Savelovski ja Valgevene suundade ronge. 2017. aastal tähistas Lobnya depoo oma aastapäeva – 60 aastat asutamisest. Palju õnne!

Peatus "Lugovaya"

"Ära unusta... Lugovaja jaama!" - 1966. aasta film räägib meile loo, kus mainitakse selle jaama nime. Kuid tegelikult ei arene selle filmi sündmused siin, vaid Ida-Ukrainas. Režissöörid võtsid aluseks Harkovi lähedal asuva Lozovaja jaama ja muutsid selle nime veidi.
Kuid ikkagi võib meie Lugovajat nimetada Savelovski suuna üheks kaunimaks ja maalilisemaks jaamaks. Platvorm asub samanimelise küla lähedal. See nimi pole sugugi seotud piirkonnaga, kus see asub (kuigi loodus on siin väga ilus), vaid selles külas hariduse saanud õppeasutusega. 1913. aastal loodi kodumaise rohumaa rajajate, professorite V. Williamsi ja A. Dmitrijevi eestvõttel Kachalkinsky riigile kuuluva metsamaja alale õppe- ja näidistalu loomine rohumaade kursuste läbiviimiseks ja rohumaa moodustamine. algas Kachalkino küla. Kachalkinos asuvast organisatsioonist saab esimene jaam Venemaal söödataimede ja söödaalade uurimisel. 1922. aastal muudeti see State Meadow Institute’iks (praegu V. R. Williamsi nimeline Ülevenemaaline söödauuringute instituut). 1944. aastal rajati perroonist ida poole põhiosa suvilast Lugovaja, kuhu ehitati eelkõige külakool ja klubi. Nii et põhiliseks linna kujundavaks objektiks selles piirkonnas ei ole mitte tööstusettevõte, nagu sageli juhtub, vaid õppeasutus. Kachalkino küla nimetatakse ümber Lugovajaks.

Peatus "Nekrasovskaja"

Asub Nekrasovski küla lähedal. Platvorm tekkis 1960. aastal Lugovaja platvormi ja Catuari jaama vahelisel kuuekilomeetrisel lõigul. Pöördumise palvega platvormi ehitamiseks kirjutas NSV Liidu Raudteeministeeriumile NSV Liidu kangelane, ässpiloot Aleksei Maresjev, kes elas lähedal Nekrasovski külas datša juures ja kelle poole pöördusid kohalikud elanikud. selles küsimuses.
Nime "Nekrasovsky" päritolu on varjatud pimedusse. Teatmeteoses “Moskva piirkonna geograafilised nimed: toponüümiline sõnaraamat” (autor Pospelov E.M.) kirjutas: - “On üldtunnustatud, et nimi anti vene luuletaja N. A. auks. Nekrasov [vene. kõne, 1978, 4:123], kuigi ametlikku viidet selle nime mälestuslikule iseloomule pole.
Suure vene poeedi nimi on moodustatud iidsest vene mittekiriklikust meessoost isikunimest Nekras - “kole”, “kohutav”. Nimi anti ebausust – selleks, et petta "kurja vaime". Sellised on paljude rahvaste nimed tähendustega "friik", "saba" jms, on ka lurjused.

Jaam "Katuar"

Jaam võlgneb sellise eksootilise nime Prantsuse päritolu kaupmehele ja töösturile - Lev Ivanovitš Catuarile. 20. sajandi alguses omasid ta siin keraamikatehaseid ja annetas oma raha jaama ehituseks. Catuar osales aktiivselt Savelovskaja filiaali projekteerimisel ja ehitamisel, mille jaoks jaam tema järgi nimetati. Selle lähedale tekkis väike asula, mis lõpuks kasvas ja sai 1954. aastal linnatüüpi asula staatuse. Arvan, et nõukogude aastatest mäletavad paljud veel Katuarovski tehase odavaid keraamilisi plaate. Nii et selle sama tehase lõi revolutsioonieelsetel aastatel Lev Ivanovitš ja see oli algselt spetsialiseerunud väga odavate ja taskukohaste telliste tootmisele. Võimalik, et Kimri ajaloolistes hoonetes on ka Katuarist pärit telliseid... Siis hakkas tehas rohkem spetsialiseeruma keraamika tootmisele. Nüüd on taim kadunud, kuid selle omaniku nimi elab edasi.

Peatuspunkt "Trudovaya"

See avati 1954. aastal. Jaamade ja peatuspunktide uued nimed nii Savelovskaja liinil endal kui ka Verbilka - Bolšaja Volga harul räägivad kanaliehitajate entusiasmist. "Võistluse ja tehnika kiire tempoga viib Kanalstroy Suure Volgani," ütlesid nad siis. Ka Ikša lähedal asuva platvormi nimi Trudovaja on tolle aja vaimus, seda enam, et Ikša piirkonnas on ka Moskva kanali asulaid. Seega pärineb Trudovaja mikrorajooni nimi industrialiseerimise kangelasaastatest, sadade tuhandete inimeste ennastsalgavast tööst Nõukogude riigi arendamiseks.

Jaam "Iksha"

Iksha küla tekkis 1889. aastal. Oma nime sai see samanimelise jaama järgi ning see omakorda jõe ja Ikša (Jakhroma jõe väike lisajõgi) järgi. Teadlased usuvad, et selle nime jättis meile Merei (soome-ugri hõim). Põhjas leidub sageli hüdronüümi Ikša (X teisend): Iksha (l.p. Vyga), Ikša (l.p. Vetlugi), Ikša ja Iksozero (Onega jõgikond), Iksa (vychegda asula), Iksa (Pinega jõgikond).
Selline hüdronüümi kasutamine annab alust oletada selles iidset jõeterminit, mis kajastub tänapäeva mari keeles, kus ixa tähendab "oja, väike jõgi". Lisaks leidub Iksa / Iksha jõgesid ka Obi vesikonnas Novosibirski all ja Uuralites Tavda vesikonnas.
Iksha küla oli kuulus oma lähedalasuvates karjäärides leiduvate liiva- ja kivimaardlate, Ikshanka jõel asuva veski ja 1908. aastal avatud naelavabriku poolest, mis tootis hobustele hobuseraua naelu ja katuste jaoks pikki õhukesi lattnaelu. Varem töötasid tehases naaberkülade elanikud: Ignatova, Bazarova, Ortishcheva, Khoroshilova. 1930. aastatel seoses kanali ehitusega viidi naelatehas Moskvasse.

Noh, sõbrad, oleme teiega juba pool teed läbinud ja jätkame oma ajaloolist reisi mööda Savelovski raudteed. Möödume mitmest teel kohatud jaamast ning tutvume nende nimede ja loomise ajalooga. Läheme Moskva lähedale Dmitrovi linna.

Peatage "Morozki"

Kahjuks pean teid, mu lugeja, häirima, kuna ma ei leidnud selle nime kohta midagi. Tean vaid, et see peatus avati 1964. aastal ja sai oma nime lähedal asuva samanimelise aiandusühistu järgi, muidu loodi see ametlikult RSFSRi riikliku planeerimiskomitee otsusega 1967. aastal.
Hiljuti jagas üks mu lugejatest oma versiooni. Seal öeldakse, et see ala asus varem madalikul, isegi enne kanali ehitamist. Sellistes piirkondades esinesid külmad sageli peaaegu suveni ja sügise algusest. Kanali rajamisega on külmad vähenenud. Kui kanal ehitati, oli see madalik kaetud ja pakane lakkas. Külma polnud, aga nimi jäi.
Kui keegi teist teab veidi rohkem selle partnerluse ajaloost ja selle nime päritolust või on teistsugune versioon - jagage, mul on hea meel teada saada!

Peatage "Turist"

Üks meie suuna vanimaid jaamu, mis avati 1901. aastal. Selle peatuse esialgne nimi oli Vlakhernskaja jaam (Spaso-Vlakherensky kloostri järgi). Hiljem alandati jaam perrooniks ja 1936. aastal vabanesid nad kloostrinimest, nimetades platvormi ilmselt peaaegu esimese sõnana, mis ette tuli. Vähemalt ei leidnud ma kaardilt midagi, mida selle nimega seostada võiks – peale lähedal asuva suusabaasi. Jaama lähedal asub Dedenevo küla (rõhk teisel silbil!), mis omakorda tuleneb ühe 1293. aastal Dmitrovit piiranud hordi khaani moonutatud nimest. Selle küla peamiseks vaatamisväärsuseks on Spaso-Vlakherensky klooster, mille asutas 1852. aastal vana aadlisuguvõsa esindaja Anna Gavrilovna Golovina, kellele see küla kuulus. Klooster sai oma nime Blachernae imelise Jumalaema ikooni järgi. Nüüd hakatakse kloostrit tasapisi taastama ja sinna võivad tulla kõik soovijad ning pühapaikade ees kummardada.

Jaam ja linn "Yakhroma"

"Ma olen loll!!!" - hüüdis naine, komistades ja kukkudes üle jõe üleval sillal.
Legendi järgi ületas prints Juri Dolgoruky oma naisega jõge, kes ülesõidul komistas, väänas jalga ja karjus ehmunult: "Ma olen lonkav!", Mis väidetavalt oli selle nime ilmumise põhjuseks. .
Tegelikult kuulub Yakhroma jõe nimi iidse soome-ugri elanikkonna keelde. Selles eristatakse struktuurielemente "yahr" ja "oma". Sõna "yahr" oli maarja keeles geograafiline termin tähendusega "järv". Nime teine ​​osa leidub meie põhjaosa soome-ugri jõenimedes: Kuloma, Kondoma. Seega tähendab "Yakhroma" "järve jõge". Seda selgitust toetavad ajaloolised ja geograafilised andmed.
Linna nimi on iidne, kuid selle ajalugu on üllatavalt lühike – see algab 1841. aastal Pokrovskaja külast, riidemanufaktuurist, mis kuulus vanale Ljamiinide kaupmeeste perekonnale. Yakhroma elas 19. sajandil üle oma "kuldajastu" tänu samale riidevabrikule. Linna tähtsaim vaatamisväärsus on majesteetlik Kolmainu katedraal, mille ehitas 1895. aastal kuulus Moskva ärimees, poliitik ja filantroop Ivan Artemjevitš Ljamin.
Katedraalist sai kogu tema elutöö, ta annetas sellele lõviosa oma kapitalist ning tema töö sai tasutud ja püsis sajandeid.
Veel üks linna vaatamisväärsus on kuulus lukk number 3, Moskva kanali 11 lüüsist kõige ilusam ja ebatavalisem. Värava väravate tornid on kaunistatud mitte millegi, vaid Kolumbuse karavellitega. Hiiglaslikud "mudelskulptuurid", mis säravad päikese käes vase läikega, on originaalidest vaid 4-5 korda väiksemad.
Yakhroma linn ise sai selliseks alles 1941. aastal, ühendades enda alla mitu suurt asulat.

Jaam ja linn "Dmitrov"

Suurim ja vanim linn, mida kohtame teel Savelovosse. Selle kuulsusrikas ajalugu on väga vana ja huvitav. See algab 1154. aastal, mil linna rajas vürst Juri Dolgoruki muistse soome-ugri Merya hõimu maadele. Nimetatud Thessalonica Püha Suurmärtri Demetriuse auks - Juri Dolgoruky poja, sel aastal sündinud Suure Pesa Vsevolod taevase patrooni auks. "6662. aasta suvel sündis vürst Juri poeg Dmitri, seejärel Jakroma jõe kaldal ja printsessiga ja lamas linn oma poja nimel ja pani talle nimeks Dmitrov ja tema poega kutsuti Vsevolod." - räägib meile kroonika Dmitrovi asutamisest.
Dmitrov tekkis kindluslinnana Rostovi-Suzdali vürstiriigi piiril. Selle eesmärk oli kaitsta vaenlaste eest teed Suzdali maadele, mis kulges mööda Yakhroma jõge ja Dubna jõge. Oma ajaloo jooksul hävitasid Dmitrovit korduvalt omavahelised vürstisõjad, kuus korda põletasid tatari-mongoli vallutajad, kuid iga kord sündis linn tuhast uuesti, taastudes ja edasi elades.
1781. aastal sai Dmitrovist maakonna keskus, kuhu lisaks kaasaegse Dmitrovski rajooni territooriumile kuulus ka Sergiev Posad ja mis sai paljude Venemaa linnade seas ka oma vapimärgi.
XVIII-XIX sajandil jäi Dmitrov peamiselt kaubalinnaks. Kaupmeeste osatähtsus ulatus siin 10-15%ni, kaupmeeste riigi keskmine oli aga umbes 1,3% linnaelanikest. 18. sajandi lõpuks algas kohalikus kaubanduses uus elavnemine, mis mõjutas Dmitrovi arengut.
Savelovskaja raudtee päästab Dmitrovi tegelikult ebasoodsast majanduslikust olukorrast, millesse ta on sattunud seoses Jaroslavli raudtee ehitamisega läbi Sergiev Posadi ja Nikolaevskaja läbi Klini. Linna järjekordset kerkimist seostatakse ka põhja poole suunduva veetee elavnemisega. Aastatel 1932-1938 oli linnas Gulagi divisjon - Dmitrovlag, mis tegeles Moskva kanali ehitamisega. Ehitus andis tõuke linna tööstuslikule arengule, rahvaarv kasvas 3 korda.
26.–27. novembril 1941, mil natside vägede pealetung Dmitrovi piirkonnas alustati, õnnestus neil kanal läbi suruda ja Peremilovskaja kõrgusel (Dmitrovist lõuna pool) jalad alla saada, kuid 29. novembril. aeti sealt välja, misjärel algas Punaarmee vastupealetung.
1960.-1980. aastatel ehitati linn üles kortermajadega ja omandas oma kaasaegse ilme põhijooned. Linna 850. aastapäevaks (2004) viidi läbi mastaapne kampaania linna parandamiseks ja arendamiseks.

Kanalstroy jaam

Jaam avati 1940. aastal. Kõva nimi räägib enda eest. See on üks vajalikumaid ja samas traagilisemaid lehekülgi noore Nõukogude riigi ajaloos. Selle küla ja nüüd Dmitrovi linna mikrorajooni ajalugu on tihedalt seotud Moskva kanali ehituse ajalooga. Siin asus üks Dmitri töölaagritest, kus kanali ehitanud vangid elasid ja töötasid kohutavates tingimustes.
Küla sai oma praeguse majanduskasvu tänu 1979. aastal asutatud Dmitrovski paindpakenditehasele. Tehas oli üks esimesi, kes alustas kombineeritud materjalide tootmist. Just Dmitrovis saadi esimest korda NSV Liidus alumiiniumfooliumil põhinev lamineeritud lint.

Peatused "75 km", "94 km", "124 km"

Siin saate isegi ilma minuta aru, miks neid nii kutsutakse, sest nad asuvad Moskvast just nendel kilomeetritel. Aga oleks vale jätta nende kõrval asulaid nimetamata. 75. kilomeetri platvormil asub Ivaševo küla, 94. kilomeetril Gudoki SNT ja 124. kilomeetril Progress SNT.

Peatuspunkt "Orudyevo"

Kuni 2007. aastani - Orudjevo jaam (rööpad demonteeriti ja praegu on üks töörada).
Peatus sai oma nime siin asuva Orudyevo küla järgi
Nimel "Orudyevo" on mitu päritoluversiooni: ühe järgi tähendab "tööriist" "äri", "ader"; teise järgi elasid neis paikades parimad sepad, kes osavalt haamriga "vehkisid".
Orudyevo küla on tuntud iidsetest aegadest. Aastaks 1555 on tõendeid selle kohta, et tsaar Ivan Julm "andab" küla Moskva Novospasski kloostrile oma onu Juri Ivanovitši mälestuseks. 1627. aastal mainiti Orudjevo küla uuesti, juba Novospasski kloostri pärandvarana. Dokumentides 1627-1679. Esimest korda mainitakse puidust eestpalvekirikut, mis hiljem maha põles. 20. jaanuarile 1720 järgnes dekreet uue puukiriku ehitamise kohta.
1876. aastal asutati külas galoonikudumise tehas. Selle kallal töötas üle 100 talupoja lähiküladest. Hiljem hakkas see küla arengus olulist rolli mängima, nagu ka 1901. aastal avatud raudtee, mille kaudu hakati selle kudumisvabriku toodangut suurtesse linnadesse toimetama. Piirkonnas on rikkalikult turbamaardlaid. Veel 1930. aastatel algas siin intensiivne turba kaevandamine. Suurem osa elanikkonnast töötas selles rahvamajanduse sektoris. Küla on tuntud ka oma kuulsa maamehe poolest. Siin sündis 1952. aastal kuulsa "punase auto" väravavaht Vladislav Tretiak. 90ndatel, kui Venemaa majanduses algas kaos, lõpetati külas turba kaevandamine. Turbakaevandustööstus on surnud.
Tänapäeval on Orudyevo üks suurimaid aiaühistute ja suvilate koondumisi, mida teel kohtame.

Jaam "Verbilki"

See on saanud ka nime siin asuva küla järgi.
Selle küla nime päritolu kohta on kaks versiooni. Esimene versioon ütleb, et küla sai sellise nime siin kasvava pajupõõsa järgi. Miks mitte? Tõepoolest, Venemaal andsid nad sageli külade nimesid siin asuva piirkonna või taimede järgi, näiteks “Lapukhovo” või “Ivnyaki”.
Teine ütleb, et iidsetel aegadel kutsuti külasid ja külasid, mis koosnesid ühest talupoja majapidamisest sageli esimese asuniku nime või hüüdnime järgi: Fedotovo, Savinovo jne. Sellised o-ga lõppevad nimed on nende enda nimest moodustatud lühikesed omadussõnad. ja vastake küsimusele "kes?". Kui need asulad tekkisid, ei olnud inimestel veel perekonnanimesid. Lisaks nimedele olid ka hüüdnimed. Võib-olla oli seal nimi või hüüdnimi Verbol või Verbil, sest sõna lõpus olev "o" võimaldab esitada küsimuse: "kelle küla?" - Verbolovo. Iidsetel aegadel asustasid need maad soome-ugri hõimud. Enamik neile omaseid nimesid ja nimesid läks aja jooksul kaduma, kuna hiljem nendele maadele tulnud slaavlased osutusid geneetiliselt tugevamaks. Muistne nimi Verbol langes kasutusest välja, ununes, muutus arusaamatuks ja Verbolovo jäi ainult dokumenti.
Asulat hakati kutsuma Verbilkiks, kui kaupmees Franz Yakovlevich Gardner avas 1766. aastal portselanivabriku. Selle lähedal tekkis kohe töötav asula. 1892. aastal ostis tehase M.S. Kuznetsov.
Pärast 1917. aasta revolutsiooni ettevõte natsionaliseeriti ja sai tuntuks kui Dmitrovi portselanivabrik. Tema tooted pälvisid Pariisi maailmanäitusel suure kuldmedali (1937) ja Brüsseli maailmanäitusel hõbemedali (1958).

Peatage "Vlasovo"

Oleme teie peale sageli nördinud ja ootame selle peatuse nime avalikustamist, eriti kevadel, inimeste pärast, kes tulevad siia aiatööriistade, loomade ja istikutega. Kui kanad ümber auto lendavad ja kitsed kõnnivad (nägin seda isiklikult, vaatepilt on muljetavaldav). Aga neist võib ka aru saada, inimesed pöörduvad üha enam maa, loodusliku, enda poole, sest meie poodides müüdav paneb seda tegema.
Aga tagasi ajaloo juurde. Jaam avati 1917. aastal. See sai oma nime Vlasovo trakti järgi, mis asub jaama lähedal. Ja see omakorda sai oma nime seal elanud eraku, mustkunstniku ja ravitseja Vlase järgi.
Jaama lähedal asuvas suures soos pandi 1927. aastal tööle Vlasovi turbaelektrijaam, mis varustas elektriga osa piirkonna asulaid ja ettevõtteid. Kuni 1990. aastateni kasutati jaamas elektrirongide ülesõiduks ja oli lõpp-peatus. 1997. aastal moodustati jaamas täiendav rööbastee arendus (pearajale toodi lisarada), kuid 2000. aastatel lisaradad demonteeriti ja jaam degradeeriti peatuspunktiks.

Jaam ja linn "Taldom"

Jõuame oma tee viimasesse suuremasse linna. Tema nii mitte-vene ja arusaamatu nimi huvitab alati paljusid. Kust see siis tuli?
Enamik uurijaid arvab, et see pärines neil maadel kuni 9. sajandini elanud soome hõimudelt ja on tuletatud soomekeelsetest sõnadest, mille tüvi on "Tal" - maja ja "Talouden" - majanduslik. Mõnede uurijate teine ​​versioon on järgmine: 13-14 sajandil möödusid mongoli-tatarlased siit tule ja mõõgaga ning just nemad asutasid Taldomi. Tatari keelest tõlgituna tähendab "Taldui" ju "telkimine", "peatus". Ja lõpuks on palju slaavi versioone. Näiteks sõitis vanasti piiskop sellest piirkonnast läbi, nägi suitsu ja hüüdis: "Suits on!" - hiljem oli fraas moonutatud ja väidetavalt nendest sõnadest ning tekkis nimi "Taldom".
Taldom arenes tänu kaubandusele. Selle kaudu veeti kaupu Volgast - Kashini, Kalyazini, Uglichi linnadest - Moskvasse ja tagasi. Taldomi elanikud said tulu kaupmeeste parklast (õigustab nime päritolu teist versiooni). 19. sajandi algusest hakati Taldomis kaks korda aastas laatasid pidama. Kuid vaatamata kaubanduse kasvule jäi Taldom väikeseks külaks.
20. sajandi alguseks oli Taldom üks ulatusliku kingapiirkonna keskusi, üks suuri kaubakülasid, kus toimusid laatad, kuhu kogunes kingaostjaid üle kogu Venemaa. Samal ajal sai külast osa kingapiirkonnast, mille keskus asub rikkaimas Kimra külas. Taldomi kaupmehed kauplevad aktiivselt Kimry kaupmeestega. Täiendavaks stiimuliks küla arengule oli meie Savelovskaja liin, mis kohalike kaupmeeste jõupingutustega tõmmati otse läbi küla, mitte kõrvale, nagu algselt plaaniti.
Pärast revolutsiooni vähenes Taldomi elanike kingsepatöö järsult. Alles NEP-i aastatel hakkas käsitööjalatsite tootmine elavnema, kuid see ei jõudnud endise ulatuseni. Kuna NEP lagunes, langes jalatsitööstus taas alla ning 1930. aastate keskpaigaks kaob see täielikult ja täielikult.
Linn muutis oma nime 3 korda: alates 1918. aasta novembrist sai see linna staatuse ja kannab nime Leninsk, seejärel nimetati 1930. aastal uuesti Sobtsovskiks mais tapetud kohaliku "võõrandajate sundvõõrandaja" Nikolai Sobtsovi auks. 1918 bolševikevastase näljamässu ajal Taldomis. Nimi "Sobtsovsk" kestis aga vähem kui kuus kuud. 1931. aasta märtsis anti linnale tagasi ajalooline nimi Taldom; rajooni hakati vastavalt nimetama Taldomskyks ja kannab seda nime siiani.

Peatage "Lebzino"

See oli raske, kuid ma siiski püüdsin selle nime päritolu välja selgitada. Ma avaldan selle kohta oma arvamuse. Kui teate nime tõelist ajalugu - kirjutage kommentaaridesse. Ma arvan, et selle nime ajalugu on väga sarnane sellega, mida ma Verbilki kohta ütlesin. Sageli andis küladele nimesid selle esimene elanik või mõni isik, keda külakaaslased austasid või vihkasid. Sama juhtus Lebziniga. Minu arvates: nimi tuleb hüüdnimest "lebza". "Lebza on hüüdnimi, võib-olla sõna lebeza murdevariandist: "kes põsama" (poogima - "poogima, serveerimise ajal roomama, meelitama, meelitama, hoolitsema, kostitama, meeldima, sõitma üles; hiilima, lobisema"); (Dali sõnaraamat)". Seal on ka perekonnanimi ja terve Lebzinite perekond. Seletades perekonnanime Lebzin, tuletavad E.A.Grushko ja Yu.M.Medvedev selle hüüdnimest tähendusega „meelitaja, petis” (lk 264). Võib-olla oli elanike seas selline inimene, kes neile väga ei meeldinud ja alguses selja taga ja siis avalikult nii kutsuma. Nimi jäi külge ja sai hiljem selle küla nimeks. Nii sai küla nimeks solvav needus ja seejärel Savelovski suuna jaam.

Savelovo jaam

Nii jõudsimegi läbi nende kõrval asuvate jaamade ja asulate nimede ja ajaloo oma reisi lõpp-punkti! Jõuame kuulsusrikkasse Kimry linna selle kagupoolse raudteevärava juurde – Savelovo jaama! Ma ei räägi siin piirkonna ja Savelovski tehase ajaloost; ma arvan, et te teate juba palju, kuid ma räägin teile nimest endast.
Selle nime ajalugu, konkreetselt meie linna jaoks, on väga ebamäärane ja ebaselge. Jaam võtab selle vastu 1900. aastal kahest Vana- ja Uus-Savelovo külast. Need külad on tuntud juba ammu. Meie Savelovo pole üksi, lugesin kokku veel vähemalt 4 samanimelist asulat, millest 2 on isegi meie Tveri piirkonnas.
Pärast otsimist on selle nime päritolust välja töötatud kaks versiooni.
Esimene on lihtsam ja ütleb seda vana küla saab selle ilmselt Saveli esimese elaniku nimel (vanem tõlgendus nimest Savely). Võib-olla kunagi tuli sellenimeline inimene siia ja rajas siia esimese maja, asudes maad harima. Tõepoolest, iidsetel aegadel jagati kogu maa seda harinud talupoegade vahel ja sellel oli oma nimi. Näiteks Vanyata (Ivan) haris maad Kimra küla lähedal ja kohalikud ütlevad: “Kelle maa on haisev. Vonyatino valdus ”- see andis Vonyatino külale (nüüd kadunud) nime. Võib-olla juhtus sama lugu meie Saveloviga: "Kelle maa on Savela, Savelovi valdus." Selle versiooni pakkus mulle välja meie muuseumi direktor Pokudin Vladimir Petrovitš, mille eest tänan teda!
Teine versioon ütleb, et meie linna linnaosa nimi on juurdunud Savelovide iidse, õilsa, aadlisuguvõsa nimest.
See klann pärineb 15. sajandi keskel elanud Novgorodi posadniku bojaarilt Kuzma Savelkovilt.
Selle perekonna kuulsaim esindaja on Ivan Petrovitš Savelov, ta on Venemaa ajaloos tuntud kui Moskva ja kogu Venemaa patriarh Joachim. Just Joachimi patriarhaadi aastatel hoiti Pustozerski savivanglas kuulsat vanausuliste pealikku Protopop Avvakumit ja seejärel 1681. aastal ta põletati. Samuti hukati üle 50 kuulsa Solovetski ülestõusu osaleja, kes ei nõustunud patriarh Nikoni õigeusu uuendustega.
Selgeks saab, et klann oli väga üllas ja osariigis lugupeetud, kui selle esindajad olid nii kõrgetel ametikohtadel. Muidugi kinkis suverään sellistele peredele arvukalt kingitusi, sealhulgas talupoegade hingedega maid. Ma arvan, et Kimra küla lähedal asuv küla sai sellele perele just selleks kingituseks või selle ostmiseks, sest ka Venemaal panid nad väga sageli küladele omanike järgi nimesid. Dokumentaalset kinnitust sellele faktile pole säilinud, sest kuni 1546. aastani pole Kimra külast peaaegu midagi teada ning see küla eksisteeris juba siis ja oli üsna suur. Alles hiljem jagati see Vanaks ja Uueks Savelovoks põhjusel, et elanikud olid rahvarohked ja osa neist kolis peakülast eemale, moodustades kõigepealt talu ja seejärel uue küla. On vaid vapp, kus Savelovite perekond kanti Moskva, Orjoli, Tveri ja Voroneži kubermangude perekonnaraamatu VI ossa (Armorial, VII, 16). See tähendab, et sellele perekonnale kuulus ka hulk Tveri maid ja külasid.
See nimi määrati külale, mis hakkas arenema ja andis hiljem nime meie linna uuele tööstuspiirkonnale.

(Artiklite kokkuvõte)

Viiteandmed

"Moskva-Savelovski raudtee ehitamise aruande" materjalide põhjal - Peterburi: 1902. - lk.267.

Moskva-Savelovskaja liini ehitustööd teostas Moskva-Jaroslavli-Arhangelski Raudtee Selts. Liini ehitamise tehnilised tingimused kinnitas Raudteeministeeriumi Insenerinõukogu ja kinnitas raudteeminister M. I. Hilkov 24. detsembril 1897. aastal.

Tee algas Moskvas Butõrskaja Zastavast Moskva-Bresti ja Nikolajevi maanteede ühendusharult. See ühendas Moskvat Savelovo linnaga ja selle tööpikkus oli 121 versta. Liin on üherajaline. Juhtkalle on 8% o, väikseim kõverate raadius on 200 sazhens. Pikim vedu (Dmitrov-Kuznetsovo) on 22,85 versta, lühem (Kljazma-Lobnja) on 5,21 versta. Võimsus on kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, rongi keskmine kiirus on 20 versta/tunnis.

Peatrassi aluspõhja ehitamisel oli pinnasetööde maht: muldkehadeks 161 058,64 kuupmeetrit ja kaevetöödeks 48 579,29 kuupmeetrit. Suurim muldkeha maht oli 5133,5 kuup sazhens 63. versta, suurim kaevemaht 30. verst oli 4819,56 kuup sazhens. Mullatööde maht jaamaplatside korrastamiseks on 24 503,79 kuup sazhenit ja liini pinnasetööde koguprofiil on 273 692 kuup sazhens. Liinile ehitati 87 tehisrajatist: 16 avatud silda aukudega 0,5-0,7 sülda, 51 metallsilda aukudega 1-7 sülda ja 5 aukudega 8-28 sülda, 2 viadukti ja 13 kivitoru aukudega 0,5-0,7 sülda 3 sülda.

Teele pandi Brjanski, Lõuna-Dneprovski ja Putilovi tehaste rööpad, mis kaalusid 24 naela/jalg (32 kg/m), pikkusega 35 jalga. Vuugid tehti raskuse peale, voodrid pandi tagumikkudele ja kõikidele alla 500 sülda raadiusega kurvidele läbi liipri. Rada ballastiti kohalikest karjääridest, mis asusid 39, 76 ja 122 versta. Eraldi punktidesse rajati 72 pööret. Telegraafiliin on kahejuhtmeline.

Liinil oli 9 jaama: üks III klass (Dmitrov), IV klass - kuus (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnja, Ikša, Kuznetsovo) ja V klass - kaks (Klyazma ja Yakhroma). Veevarustus Iksha, Dmitrovi, Kuznetsovo ja Savelovo jaamades toimus avatud (jõe)allikatest, Lobnja jaamas arteesiakaevust. Liinile osteti 3 reisi- ja 8 kaubavedurit, 16 reisi- ja 280 kaubavagunit ja platvormi.

Tööde maksumus esialgse kululehe järgi oli 7 337 336 rubla ja tegelik maksumus 9 043 393 rubla. See on suuresti tingitud sellest, et liini ehituse käigus kallines tööde ja tarvikute maksumus. Ehituse valmimise ajaks võttis liini riigikassa üle.

Oli ka teine ​​asjaolu. Esialgu anti kontsessioon Moskva-Savelovskaja liini ehitamiseks Teisele Juurdepääsuteede Seltsile, kes kavatses selle ehitamist alustada 1897. aastal. Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteeseltsi juhatus aga kartis, et uus liin, olles II Seltsi käes, toob kaasa kahju (suunab osa kaubast ja reisijatest kõrvale), esitas avalduse ehituse üleandmiseks. uuest teest selleni. Samal ajal oli ta kohustatud ehitama Moskvasse Butõrskaja Zastava lähedale eraldi reisi- ja kaubajaamad. Valitsus rahuldas selle avalduse ja Moskva-Savelovskaja liini kontsessioon määrati Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maantee Seltsile, tasudes Teise Juurdepääsuteede Seltsile esialgsete uuringute maksumuse (75 tuhat rubla). Nagu hiljem selgus, ei vastanud need uuringud ei uue liini ehitamise tehnilistele tingimustele ega seltsi ülesannetele. See tuli läbi viia 1897. aastal. täiendavad kuni 500 miili uurimistööd mitmes suunas, sealhulgas Kalyazini ja Kashini linnades. Kuid enne üksikasjalike uuringute valmimist koostati II Seltsi uuringute andmete järgi esialgne kululeht, mis siis erines oluliselt tegelikest kuludest.

1898. aasta sügisel algasid mullatöödühendaval harul Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteega ja Savelovi lähedal. Samal ajal algas materjalide (tellis, kivi, puit) tarnimine peaaegu kogu liini ulatuses. Maapinnal olid killustiku saamise võimalused piiratud ja tahutud kivi puudus üldse. See toodi kohale Podolskist, Tarussast ja Jeletsist. Keskmine kivivedu raudteel oli umbes 100 versta, siis hobusega 55 versta. Seetõttu ulatus selle maksumus rajatises (mitte äritegevuses) 75-120 rubla. kuupmeetri sazheni kohta. Esialgne kululeht selliseid kulusid ei sisaldanud.

Imporditud kivi maht moodustas 75% kogunõudlusest. Märkimisväärsel hulgal rändrahnu suudeti koristada vaid Dmitrovi lähedalt ja Volgalt Savelovi lähedalt. Õigustatud ei olnud ka lootused saada Volgast odavat puitu. Selle transportimine mööda Moskva-Jaroslavli liini oli keeruline ja hobuste vedamine (kui töökohani oli 50–55 miili) tõstis oluliselt puidu maksumust. Sellega seoses otsustati tulevase tee ääres osta puitmaterjale riigi- ja eramajadest. Moskva lähedus tõi aga endiselt kaasa suhteliselt kõrge puiduhinna, mis tõi kaasa ka kulude kasvu.

Sellised asjaolud mõjutasid ka ehituse kallinemist võrreldes esialgsete arvutustega. Osa materjalide hankimine ja tööks ettevalmistamine viidi läbi 1897. aasta talvel. isegi enne, kui tee suund on kinnitatud. Suuna hiline kinnitamine (näiteks lõigu 85. kuni 123. versta projekt kinnitati alles augustis 1898, s.o 4 kuud enne ehituse kavandatud lõpptähtaega) tõi kaasa ehituse venimise ja ehitustööde tähtaegade muutmise. liini ehituse lõpetamine .

1899. aastal rööbaste tarnimisel esines tõsiseid viivitusi. Juulikuks jõuti rööbastee rajamisega 50. verstani ja jäi seejärel rööbaste puudumise tõttu enam kui kuuks ajaks seisma. See jätkus septembris, kuid läks katkendlikult – oktoobris jõuti 85. versta, novembris 102. ja detsembris lõppsihtkohta Savelovosse. Selline olukord lükkas edasi raja ballastitööde edenemise, hoonete ehituse ja suurendas männiraja ajutise käitamise kulusid. Lisaks takistasid suvekuudel tugevad vihmad tööde normaalset kulgu. 1899. aastal pidevate vihmasadude tõttu oli veetase Kljazma, Jakroma, Dubna ja Volga jõgedes kuni sügiseni 1,5 sazheni kõrgem madalast veetasemest, kogu teekond Dmitrovist Savelovini oli üle ujutatud. Nevski mehaanikatehas lükkas sillafermide tarnimise üle aasta edasi. Viimane Dubnat ületava silla sõrestik (25 sazheni pikkune) neetiti 1899. aasta detsembris, kokkulepitud kuupäevast aasta hiljem.

Ajutine liiklus maanteel avati 1900. aasta veebruaris. 85. verstini ja alles 1901. aasta jaanuarist algas regulaarne liiklus Beskudnikovo-Savelovo liinil ning 1902. aastast kogu maanteel. Tee kasutuselevõtu viis läbi vaneminspektor F.A. Golitsynsky juhitav komisjon. Kasutusse vastuvõtmisel oli vaja teha lisatöid aluspõhja vajumise likvideerimiseks, jaamaplatside laiendamiseks, jaamadesse kuivendussüsteemide, kõrgustiku kraavide ja kuivenduskraavide paigaldamiseks, ristmike sissepääsude ja muu kogumahuga täitmiseks. umbes 7000 kuupmeetrit. See nõudis lõigete, muldkehade, jõesängide nõlvade täiendavat tugevdamist kogupindalaga umbes 24 tuhat ruutmeetrit. Paljudel tehiskonstruktsioonidel tehti viimistlustöid kogusummas üle 7 tuhande rubla. Täiendavad tööd tehti raja paigaldamisel ja ballastimisel kogumaksumusega 87 tuhat rubla, samuti teenindus- ja elamute ning muude rajatiste ehitamisel. Põhiliini defektide kõrvaldamise kogumaksumus oli 753 tuhat rubla.

Ajaleht "Trummar" (Dmitrov), 1935 №200

Siin on kanali marsruut. Vana jaam ja vanad rööpad lammutatakse. Kanal läbib vana jaama territooriumi. Ehitatud on uus raudtee. See on suur 13 meetri kõrgune küngas. Nüüd käib rutakas töö nõlvade tugevdamiseks ja uute radade rajamiseks. Uue lõuendi muldkehasse laoti umbes pool miljonit kuupmeetrit mulda. Muldkeha ulatub kaugele ja lõpeb suure puitplatvormiga koos Hlebnikovi raudteejaama uue hoonega. Muldkeha nõlvad on tugevdatud muru ja muruga.

Kõige enam tõmbab tähelepanu kaherajaline sild, mille alt läbib kanal. Selle silla alt lähevad läbi Volga aurulaevad. Kanali kaeve sügavus ulatub siin kuni 9 meetrini. Sild seisab tohutute betoonpullide peal. Siin on laotud veidi üle kuue tuhande kuupmeetri betooni. Ja pullidel on kaks metallkonstruktsioonide ava. Nende kaal pole ka väike - 361 tonni. Metallkonstruktsioonid paigaldas Stalmost. Nendel päevadel värvitakse sillal konstruktsioone.

Silla ja radade valmimise tähtaeg on tulemas. Hlebnikovski rajooni juhtkond võttis oktoobri XVIII aastapäeva järgi nimetatud tootmiskampaania korras kohustuse suunata liiklus mööda Savelovskaja raudteed. reisiplatvormi varustusega koos kõigi operatiivteenustega 10. oktoobril.

Kas see kohustus täidetakse? - Saab. Hlebnikovski linnaosa on tööplaani elluviimise osas kogu ehituses esikohal. Hlebnikovski rajoon andis juba 29. augustil aru augustikuise plaani elluviimisest.

Hlebnikovost ulatub Moskva-suunaline muldkeha jõeni. Klyazma. Siin püstitati ka betoonpullid, millele paigaldati sild üle Klyazma. Silla pikkus on 121 meetrit. Sellel sillal paigaldatakse uued metallkonstruktsioonid vaid ühes sillakeses. Teise raja jaoks kasutatakse vana pealisehitust. Seda teevad Khlebnikovi ehituse jõud. Hüdrauliliste tungrauadega viiakse 140 tonni kaaluv vana farm üle ja paigaldatakse uutele vundamentidele. Rongiliiklus ümberistumise ajal ei peatu.

Khlebnikovo jaamas on töö täies hoos. Kanal on tühjendatud. Siin töötavad ekskavaatorid on oma töö lõpetanud ja neid evakueeritakse. Kanali nõlvad valmistatakse ette vooderdamiseks.

Sellel lõigul puutuvad kõik Moskvast esimest korda möödujad kokku pildiga suure kanali ehitamisest, mis on kavandatud mängima Moskva ülesehitamisel tohutut rolli.

1898. aastal otsustasid Moskva võimud ehitada raudtee, mis ühendaks Moskvat Venemaa põhjapiirkondadega. Jaama rajamiseks leiti mugav koht.

Maa, millele pidi rajama tee, kuulus aga praegusest Novodatšnaja platvormist mitte kaugel metsa sees asunud naiste kloostrile. Algasid läbirääkimised maa ostmise üle. Klooster taotles kahe miljoni kuldrubla suurust summat, mis tol ajal oli tohutu summa. Moskva võimud üritasid kaubelda, kuid tulutult. Lõpuks koguti raha populaarse tellimuse alusel ja maksti.

1902. aastal lõpetati juugendstiilis Saviolovskaja raudteejaama hoone ehitus.

Raudtee äärde tekkisid esimesed jaamad ja rongijaamad. Nad said oma nimed reeglina lähedalasuvate külade ja külade, mõisnike valduste või lihtsalt nendes kohtades elanud suurmaaomanike nimede järgi.

Jaam "Mark" sai nime Saksa inseneri Marki järgi, kes selle tee ehitas.

Ehitust doteerinud Moskva kaupmehe Beskudnikovi auks nimetati jaam ja jaama nime järgi nimetati tänapäevase Moskva elamurajoon.

Dolgoprudnaja platvorm ehitati 1930. aastate lõpus, kui alustati Airshipstroy laevatehase ehitamist. See sai oma nime lähedal asuva kinnistu "Pikkad tiigid" järgi.

Khlebnikovo platvorm on oma nime saanud suure vana Hlebnikovo kaubandusküla järgi, kus enne revolutsiooni asusid Moskva kaupmehe Hlebnikovi ja Lukutinskaja lakitöökoja kunstnike kaubalaod.

Raudtee ise kannab nime Savelovskaja, kuna see ühendas muistset Moskvat iidse Savelovi linnaga, mis asub kauni Volga paremal kaldal. Kunagi kuulusid Savelovi ümbruse maad vürstide Savelijevile.

Esimene tõmbejõud Savelovskaja raudteel oli hobune ja seda kutsuti "Konkaks". Nüüd on hobutrammi kujutatud mosaiigil Savelovskaja metroojaama seintel. Hobune asendati aurumasinaga ja seejärel elektrirongiga.

Savelovskaja raudtee läbib Moskva põhjaosa maalilisemaid kohti. 1960.-1980. aastatel võis rongides kohata arvukalt turistigruppe ja nn tervisegruppe, kes käisid looduses puhkamas.

Artikkel veebisaidilt "Savelovskaja kõrbes"

http://savelrr.ru

Kogu selle eksisteerimise aja peeti Savelovski raadiust kõige "kurdiks" ja Savelovski jaama kõige "vaiksemaks". Isegi Ilf ja Petrov oma kuulsas teoses "Kaksteist tooli" ütlesid: "Savelovski kaudu saabub Moskvasse kõige vähem inimesi. Need on Taldomi kingsepad, Dmitrovi linna elanikud, Jakroma manufaktuuri töötajad või tuim suvilane. kes elab talvel ja suvel Khlebnikovo jaamas "Siia Moskvasse jõudmine ei võta kaua aega. Pikim vahemaa sellel liinil on sada kolmkümmend versta." Kui tõesed need sõnad on! Kuigi praegu pole ei Taldomi kingaartelli ega Yakhroma manufaktuuri. Khlebnikovo jaama enam ei eksisteeri, alles on vaid samanimeline peatuspunkt. Kaardile ilmusid aga sellised linnad nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Pestovo, Kiriši, mis kasvasid välja jaamaasulatest ja võlgnesid oma sünni Savelovskaja filiaalile ning Savelovski kolimise vahemaa pole enam "sada kolmkümmend miili"! Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal "kurdiks", õigupoolest tupikraadiusse, kuna seda ei jõutud kunagi lõpuni valmis ja nüüd ei saa seda tõenäoliselt kunagi teha. Meenutagem, kuidas see kõik algas...

Pärast teraseliini Peterburi-Moskva avamist 1851. aastal hakati üle Vene impeeriumi keskprovintside territooriumi aktiivselt ehitama nii riigi- kui ka eraraudteid. Venemaa põhjapiirkondades ja Volga ülemjooksu piirkonnas ehitati aktiivselt aktsiaseltsi Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee, mis ühendas hiljem selliseid linnu nagu Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Vologda ja Arhangelsk Moskvaga. Samal ajal osutus Volga ülemjooksu piirkond raudteetranspordiga ebapiisavalt kaetud. Esiteks oli uut tüüpi transpordi puudumine eriti terav Rybinski linnas - viimases punktis Astrahanist mööda Volgat saabuva kauba veeteel. Rõbinski kohal oli Volga praktiliselt laevatamatu ning suurtelt praamidelt lasti üle puntidesse, mis saadeti mööda Volgat, Mologat ja Sheksnat üles.

Rybinski töösturid mõistsid selgelt raudteetranspordi eeliseid, mistõttu asutati 1869. aastal Rybinsk-Bologovskaja Raudtee Aktsiaselts, mis alustas Rybinsk-Sonkovo-Bologoje raudteeliini ehitamist. See liin kogupikkusega 298 km ehitati rekordajaga – 1871. aastal võeti liin täielikult kasutusele. Uus tee läbis ka Tveri kubermangu iidseid linnu Bezhetski ja Udomlja, ühendades need pealinnadega. Tulevikus uute liinide ehitamisel (Tšudovo - Novgorod - Staraja Russa, Bologoe - Staraja Russa - Dno - Pihkva - Vindava, Tsarskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikije Luki - Novosokneolniki - Rezekolniki Riia – Vindava) tee muudetakse esmalt Rybinsk – Pihkva – Vindava teeks ning seejärel Moskva – Vindava – Rybinskiks, mille esindused asuvad Peterburis ja Moskvas.

Aastal 1898 avab Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja raudtee liikluse liinil Sonkovo ​​- Kashin (55 km) ja seejärel aasta hiljem liinil Sonkovo ​​- Krasny Kholm (33 km). Liin Kashin - Sonkovo ​​- Red Hill on nüüd lisatud Savelosky raadiusse. Sellest lähtuvalt on võimalik väikese reservatsiooniga pidada Savelovskaja tee "sünnikuupäevaks" aastat 1898. Samal 1898. aastal avas Moskva – Jaroslavli – Arhangelski raudtee liikluse liinil Jaroslavl – Rybinsk (pikkus 79 km). Nii saavad Rybinsk ja Sonkovo ​​transiidipunktideks teel Jaroslavlist Peterburi, Pihkva, Riia ja Vindavasse (praegu on Ventspils Läänemere suurim sadamalinn Lätis).

XIX sajandi 90ndate lõpus sai Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee õiguse ehitada Moskvast põhja pool asuvasse Volga-äärsesse Savelovo külla raudtee, mis pidi läbima iidse Dmitrovi linna, mis oli ainus suur linn. asula piki seda raadiust. Praegused linnad Jakroma, Taldom, Kimry ei olnud sel ajal linnad kui sellised ning selliseid linnu ja linnatüüpi asulaid nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Ikša ei eksisteerinud tol ajal üldse. Samal ajal peeti selle liini ehitamist üsna paljutõotavaks, kuna Savelovskaja filiaali põhiülesanne ei olnud sel ajal reisijatevedu, vaid kaupade vedamine Volgast Savelovo küla lähedal asuvast ümberlaadimisest Moskvasse ja tulevikus kahekordne Volga veetee Savelovost Kaljazini ja Uglichi kaudu Rybinskisse. Raudteeliini ehitamine Savelovosse võimaldas oluliselt kiirendada kaupade tarnimist Volgast Moskvasse, kuna see andis lühima tee, eriti kuna puntid, millega kaupu mööda Volgat Rõbinskist Tverisse veeti, olid üsna suured. aeglaselt liikuv transport. Hiljem, meie sajandi 30ndatel, seoses Moskva-Volga kanali ning Ivankovski, Uglichski, Rybinski veehoidlate ehitamisega Volga kaldal kaotas Savelovskaja haru suures osas oma esialgse eesmärgi.

Moskva-Savelovo liin ehitati algselt Jaroslavli raadiusest, alustades Losinostrovskaja jaamast, sealt edasi Beskudnikovosse ja edasi Jakhroma, Dmitrovi, Orudjevo, Verbilki, Taldomi kaudu Savelovosse. See liin ehitati üsna kiiresti ja juba 1900. aastal saabusid esimesed rongid Savelovosse. Vedurite veega tankimise tagamiseks ehitati Ikša, Dmitrovi ja Savelovo jaamadesse suured veetornid, millest kaks (Dmitrovis ja Savelovos) kaunistavad oma monumentaalsete vaadetega siiani Dmitrovi ja Kimri linnu. Võttes arvesse Savelovski raadiuse ehitamise väljavaateid Rybinski suunas, otsustati viimane ehitada Moskva ristmikule - Savelovski jaama. Selleks laiendati Savelovskaja filiaali Beskudnikovo jaamast Butõrskaja Zastava lähedal Kamer-Kollezhsky Valini. Kuid erinevatel põhjustel ei ehitatud jaama pikka aega ja rongid Savelovosse väljusid endiselt Jaroslavski jaamast ja mõnikord isegi Losinostrovskist, mis tekitas reisijatele palju ebamugavusi. Lõpuks, 1902. aastal, toimus Butõrskaja Zastava väljakul Savyolovsky jaama pidulik avamine, mis oli väike ühekorruseline hoone, millel polnud isegi väljaku poolt peasissepääsu. Pole ime, et rahvas kutsub Saviolovskit endiselt hellitavalt "vanaks Saveliiks". Moskva - Savelovo liini kogupikkus oli 130 km. Auruvedurite veega tankimiseks jaama lähedale ehitati kõrgveetorn, mis sarnaneb Jaroslavli raadiuses asuva Losinostrovskaja jaama torniga (mõlemad tornid on säilinud tänapäevani). Savyolovski raudteejaama avamisega jäi Losinostrovskaja-Otradnoje-Beskudnikovo liin abiliiniks ja eksisteeris kuni 1980. aastate lõpuni, mil selle viimane lõik Beskudnikovo jaamast Institut Puti jaamani demonteeriti. Savelovskaja liinil ei olnud kuni 1980. aastateni teisi pealinna jaamu, välja arvatud Dmitrovi linna jaam, mis oma maalilise ja samas karmi välimusega kaunistab siiani üht linna keskväljakut.

Moskva - Savelovo liini avamisega tekkis tõeline väljavaade otseliinide Moskva - Rybinsk ja Moskva - Tšerepovetsi ehitamiseks. Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee juhtkond kaalus võimalust ühendada Rybinsk Savelovoga, rajades haru läbi Uglichi ja Kalyazini. Tööd algavad ka liinide Kashin - Kalyazin ja Krasny Holm - Vesyegonsk ehitamisega, plaaniga laiendada seda haru Vesyegonskist Tšerepovetsi. Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee alustab omakorda ettevalmistavaid meetmeid Savelovo-Kaljazini liini ehitamiseks. Kõigi nende liinide ehitamine toimus äärmiselt aeglaselt, mille põhjuseks olid vaidlused kahe maantee vahel - Moskva - Rybinsk - Vindavskaja maantee tahtis osta Moskva - Jaroslavli - Arhangelski Savelovskaja haru. Lisaks pakkusid Kashini töösturid Volga paremkalda äärde tee ehitamisest sootuks loobumist ja selle vasakpoolset rajamist, mille tarbeks ehitavad nad Kimry alla silla üle Volga ja ühendavad Savelovo otse Kašiniga. . See variant Kalyazini, Uglichi ja Mõškini elanikele muidugi ei sobinud, kuna raudtee oleks mööda läinud. Lõpuks kiideti pärast pikka kohtuvaidlust heaks liini Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk varem kavandatud versioon koos haruga Kalyazin - Kashin. Selle tulemusel võeti nende viivituste tõttu Esimese maailmasõja alguseks tegelikult kasutusele vaid väike liin Red Hill - Ovinishte (35 km).

Mõne teise ehitusplatsiga oli asi veidi parem - Peterburist Rybinskisse lühima tee tagamiseks ehitati liin Mga jaamast, mis asub 49 km raadiuses Peterburi - Vologda. See liin pidi Ovinishte jaamas ristuma haruliiniga Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets. Paberile jäi veel üks Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja maantee plaan - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrovi haru ehitamine - isegi sel ajal polnud selle ehitusplatsi jaoks lihtsalt vahendeid. Järgnenud vaenutegevuse ja revolutsioonide tulemusena Venemaal hakati ehitama veelgi aeglasemas tempos. Selle tulemusena avati 1918. aasta lõpuks liiklus marsruudil Peterburi - Rybinsk (Mologsky) Mga jaamast Sandovo jaamani (liini pikkus on 356 km) ja liinil Savelovo - Kalyazin (54 km). ) võeti kasutusele. 1919. aastal alustas tööd Ovinište-Vesjegonski liin (42 km) ja 1920. aastal pikendati Mologa raadiust Sandovo jaamast kuni Sonkovo-Vesjegonski liinini, millega see liitus Ovinište jaama lähedal. Ovinishte teekonnapunkt asub nüüd selles kohas -2). Lõigu Pestovo - Ovinište-2 pikkus oli 75 km ja Mologa läbipääsu Mga - Ovinište-2 kogupikkus 392,5 km. Savelovski tee Moskva – Kaljazin – Vesyegonsk pikkus on 375 km. Umbes samal ajal lõpetati Kaljazini lähedal üle Volga silla ehitus, misjärel avati liiklus mööda Kashin-Kalyazini liini. Selle lõigu avamisega suleti tagavaratee Moskvast Peterburi, mis kulges läbi Kaljazini, Ovinište, Mga.

Pärast kodusõda Venemaal valitsenud laastamine ja vaesus ei võimaldanud kunagisi plaane ellu viia. Liin Kalyazin - Uglich - Rybinsk ehitamise küsimus jäeti üldiselt päevakorrast välja ja Vesyegonsk - Cherepovetsi liini ehitustööd, kuigi seda tehti, viidi läbi äärmiselt madala tempoga. Ka liini Rybinsk - Ovinishte ehitustööd osutusid praktiliselt jäätuks. Seetõttu olid Rybinskist Moskvasse ja Peterburi suunduvad rongid sunnitud tegema tiiru läbi Sonkovo. Savelovskaja filiaal äratas taas tähelepanu alles industrialiseerimise ajal. Suure Volga üldplaan, mis eeldas tammide kaskaadi loomist Volga ülemjooksul, samuti Moskva-Volga kanali ehitamist, mille valitsus kiitis heaks programmi GOELRO raames, hõlmas transpordivõrgu arendamist. ehitusvajaduste jaoks. Seoses Moskva-Volga kanali Dmitrovski versiooni heakskiitmisega muudeti Savelovski raadiuse lõik Moskvast Dmitrovini kaherajaliseks ning ristmikul tulevase kanaliga grandioossed sillad(kaks Dolgoprudnõis ja üks Vlahernskaja lõigul (hiljem nimega Tourist) – Jakroma). Ehitusmaterjalide tarnimise tagamiseks Ivankovo ​​küla lähedal asuva Volga esimese hüdroelektrikompleksi ehitusplatsile rajati XX sajandi 30. aastate alguses Savelovski raadiuses asuvast Verbilki jaamast Bolšajani 39-kilomeetrine liin. Volga jaam, kus asus hüdroelektrikompleksi ehitamise peakorter. Siit tarniti köisraudteega ehitusmaterjalid Ivankovosse. Teine ehituse peakorter asus Dmitrovi lähedal, kuhu ehitati Kanalstroy jaam. Jaamade ja peatuspunktide uued nimed nii Savelovskaja liinil endal kui ka Verbilka harul - Bolšaja Volga räägivad kanali ehitajate entusiasmist - Udarnaja, Võistlus, Tempi, Tehnika ... Võistlused ja tehnika, Kanalstroy viib Bolšaja Volgani" – öeldi siis. Ka Ikša lähedal asuva platvormi nimi Trudovaja on tolle aja vaimus, seda enam, et Ikša piirkonnas on ka Moskva kanali asulaid.

Seoses Uglichi veehoidla ehitamisega XX sajandi 30ndate lõpus oli vaja tagada ka tulevase tammi ehitusmaterjalide tarnimine. Sellega seoses meenusid neile taas plaanid ehitada Kalyazin - Uglich - Rybinsk liin. Lühikese ajaga ehitati Kalyazini jaamast Uglichini 48-kilomeetrine haru. Muistse Mõškini linna lähedalt läbima pidanud lõigu Uglitš - Rybinsk ehitamist ei tehtud, mistõttu teeb Moskva - Rybinsk rong siiani ligi 100-kilomeetrise ümbersõidu läbi Sonkovo, muutes suunda kaks korda (aastal Kalyazin ja Sonkovo). Seoses Uglichi veehoidla sängi üleujutusega 30. aastate lõpus tuli nihutada rajad Sknyatino jaama ja Uglichi lähedal asuva Krasnoje peatuse piirkonnas. Muistne Sknyatino küla oli täielikult üle ujutatud, sellest jäi alles vaid jaamaasula. Kalyazini linn oli peaaegu täielikult üle ujutatud. Linna vanim (nn - esimene) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja pool kesksest (teisest) osast läksid täielikult vee alla. Vanast Kaljazinist on kesklinnas säilinud vaid üksikud tänavad ja kogu kolmas osa, Svistukha. Ainult kaks Svistukhas säilinud ja imekombel säilinud kirikut (ei olnud aega üleujutamiseks lahti võtta) meenutavad veehoidla vetest üksi seisev Nikolajevski katedraali kellatorn oma kunagist ilu.

Mitte vähem kurb on teise "sajandi ehituse" - Rybinski mere - saatus. Hiiglaslik veehoidla neelas endasse iidse asustatud piirkonna, mille ilu imetles isegi M.E. Saltõkov - Shchedrin oma teoses "Poshekhonskaya antiikaeg". Veehoidla veed ujutasid üle iidse Mologa linna, mis on osa Poshekhonye linnast, peaaegu kogu Vesyegonski linna, tegelikult kanti üle uus koht. Loomulikult peatati Rybinski hüdroelektrikompleksi ehituse algusega töö Vesyegonsk-Tšerepovetsi liinil ning üle Mologa jõe ehitatud sild lasti õhku ja ujutati üle. Samuti ei pöördutud enam tagasi Rybinsk - Ovinishte liini ehitamise plaanide juurde. Nii et mitmete traagiliste asjaolude koosmõjul ei valminud Savelovskaja liin ei Moskva-Rõbinski ega Moskva-Tšerepovetsi ega ka Peterburi-Rõbinski suunal. Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal Moskvast Leningradi varuteeks. 1930. aastatel võeti regulaarsele käibele otserong kahe pealinna vahel, mis sõitis täielikult mööda seda varurada. Rong sellel liinil sõitis kuni 1999. aastani.

Suure Isamaasõja ajal oli Leningradi oblasti ja sellega piirnevate piirkondade raudteevõrgu arendamise ülesanne strateegilise tähtsusega. Selleks ehitati mitmeid ühendusliine, mis võimaldasid Leningradi blokaadi mõnevõrra edasi lükata ning seejärel parandada ümberpiiratud linna äärealadel asuvate Nõukogude vägede varustamist toidu ja laskemoonaga. See puudutas ka Savelovski (Mologa) raadiust, millele 1941. aastal ehitati liinid Kabož - Chagoda (48 km), Neboltši - Okulovka (103 km) ja Budogoštš - Tihvin (75 km). Nii koosnesid Savelovski, Rybinski ja Mologa käigud 1942. aastal järgmistest osadest. Põhja (Jaroslavli) raudtee osana: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - suur Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kalinini raudtee osana: Bezhetsk - Bologoe. Oktjabrskaja raudtee osana: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoštš - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoštš - Tihvin. Verbilka filiaal - Suur Volga Teise maailmasõja ajal demonteeriti armee vajadusteks.

Sõjajärgsel perioodil suunati põhijõud kahjustatud rööbaste ja rajatiste taastamiseks. Muu hulgas taastati liin Verbilka - Bolšaja Volga, pidades silmas tuumauuringute ühisinstituudi ja teaduslinna Dubna korraldamise väljavaateid. Taastatakse ka otserong Moskva - Leningrad läbi Savelovski ja Mologski käigu. 1950. aastatel algas Savelovski raadiuse elektrifitseerimine. Selle põhjuseks on Moskva lähedal asuvate linnade järkjärguline kasv ja hiljem "sula" ajal ilmunud suveelanikud. Jaamaasulatest välja kasvanud linnad Dolgoprudnõi ja Lobnja suurendasid järsult reisijateliiklust Savelovskaja harus ning auruveduri veojõul sõitvad lähirongid ei saanud sellega enam hakkama. Moskva sõlmpunkti teiste suundade elektrifitseerimise edukas kogemus oli elektriveojõule ülemineku põhjus ja Savelovski suund - kõige passiivsem. Põhimõtteliselt kavandati Savelovski läbipääsu elektrifitseerimine juba 30ndatel ja mitte alalisvoolul, vaid vahelduvvoolul. See oli tingitud plaanidest katsetada esimesi OR22-01 tüüpi vahelduvvoolu elektrivedureid NSV Liidus, kuid lõpuks viidi need läbi MPS-i katseplatsil Štšerbinkas. Esimesed elektrirongid mööda Savelovskaja haru läksid teele 1954. aastal, pärast seda, kui Moskvast Ikšasse suunduva kontaktvõrgu paigaldamine lõpetati. Aasta hiljem sõitsid Moskvast Dmitrovisse juba elektrirongid. Samuti hakati kogu lõigul Moskva - Dmitrov kasutama reisi- ja kaubarongide elektrivedurit. Ülejäänud lõikudel säilib endiselt veduri veojõud. Savelovski, Rybinski ja Mologski käigud teenindavad auruveoga Jaroslavli (Vspolje), Rybinski, Sonkovo, Bologoje, Khvoynaya ja Leningradi-Moskva depoode. Moskva-Dmitrovi liini elektriveoga varustamiseks võeti kasutusele Lobnja elektridepoo, mille ehitus viidi täielikult lõpule 1960. aastaks. Dmitrovist põhja pool on süvis endiselt aur.

50. aastate lõpus järgnes järjekordne raudtee ümberkorraldamine. Bezhetsk - Bologoe liin arvati Oktjabrskaja raudtee alla ja liin Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich koos Verbilka - Bolšaja Volga haruga liideti Moskva raudteega. Mõni aasta hiljem viiakse lõigud Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo ja Sonkovo ​​- Bezhetsk üle Oktjabrskaja raudteele. Selline Savelovski lõigu korraldus on säilinud tänapäevani. Otsus viia need liinid üle Oktjabrskaja raudteele tulenes vajadusest teostada kogu (tollal üsna suur) kaubavedu läbi Tveri oblasti territooriumi ühe (Oktjabrskaja) raudtee piires. See otsus tõi aga reisijate jaoks kaasa mitmeid olulisi ebamugavusi, mis mõjutavad tänapäevani, ning katkestas ka traditsiooniliselt loodud sidemed Moskva piirkonna põhjaosa (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazini, Kashini, Uglichi linnade vahel.

1960. aastate lõpus jätkus töö elektrifitseerimisega. Esiteks on need põhjustatud teaduslinna Dubna arengust. 1970. aastal lõpetati Dmitrovi – Verbilki ja Verbilki – Bolšaja Volga lõikude elektrifitseerimine. Veelgi enam, Bolšaja Volga jaamast läbi kogu Dubna linna selle vastasääres asuvatesse tehastesse väljuval ummikliinil ehitati vooder (Dubna jaam), milleni ulatusid ka kontaktvõrgu liinid. Pärast Moskva - Dubna elektrirongide kasutuselevõttu määratakse Verbilki jaamast Taldomi ja Savelovoga (Kimry) suhtlemiseks diiselveojõuga lähirongid. Kaugrongid vahetavad Dmitrovis elektriveduri diiselveduri vastu. 1970. aastate alguses toimus auruveo lõplik asendamine diiselveojõuga kogu Savelovski, Rybinski ja Mologsky läbipääsu pikkuses. Viimased auruvedurid töötasid Sonkovo–Vesyegonski, Sonkovo–Pestovo lõikudel umbes 1975. aastani. 1978. aastal elektrifitseeriti Verbilki – Taldom – Savelovo lõik – see oli viimane elektrifitseerimata lõik Savelovski raadiuses Moskva raudtee piires. Mga - Kirishi - Budogoštš lõik (70ndate alguses) on elektrifitseeritud mööda Mologa läbipääsu - s.t. Leningradi oblastis. Elektrifitseerimist soodustab paljuski suvilate arvu järsk kasv kahe pealinna lähiümbruses. 1980. aastatel ehitati kivist raudteejaamad Bely Gorodoki, Kashini ja Sandovosse. Ringlusse lasti ka elektrilised kiirrongid Moskva - Dubna - need olid esimesed elektrirongid ülim mugavus Venemaal! Nad asendasid reisirongid Moskva - Dubna, mis juhtisid elektrivedureid (ja esimesi diiselvedureid). Enne Dubna jaama avamist sõitsid selles raadiuses veduri veojõul reisirongid Moskva - Bolšaja Volga.

Kahjuks on viimastel aastatel üha enam ilmnenud suundumus üleminekult loomiselt hävitamisele. Viimase kümnendi ainsaks rõõmustavaks sündmuseks oli 90ndate alguses Savyolovski raudteejaama rekonstrueerimine. Vanast "Savelyst" on saanud kaasaegne kahekorruseline jaam ja see pole oma arhitektuurilisi omadusi üldse kaotanud (vastupidiselt sellele samale Kurskile, mis on suletud maitsetu "klaasi" sisse). Seda sündmust varjutasid aga probleemid - alates 1999. aasta maist muutus jaam äärelinna ja ülejäänud kaugrongid Moskva - Rybinsk ja Moskva - Sonkovo ​​viidi üle Belorussky jaama. Otserongid Moskva - Peterburi, Moskva - Uglich ja Moskva - Vesyegonsk on üldiselt unustusehõlma vajunud - neist jäid Moskva - Sonkovo ​​ühendrongis vaid treilervagunid. Ja alates 2002. aasta suvest kadus ka rong Moskva - Sonkovo. Nüüd on Moskva-Rõbinski rongi külge kinnitatud autod Uglitši, Vesjegonskisse ja Pestovosse. Moskvast reisimiseks jaamadesse Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, nüüd saate kaaluda ainult ümberistumisega...

Savelovo-Kalyazini lõik on endiselt elektrifitseerimata (kuigi 80ndate alguses kavandati elektrifitseerimist ja võeti ette ka ettevalmistavad meetmed - raudbetoonist liiprid ja pikad rööpad rajati liini suurel kiirusel käitamiseks). Elektrifitseerimist takistas paljuski kahe raudtee (Moskva ja Oktjabrskaja) piir Savelovo jaamas. Pärast Verbilki - Savelovo lõigu elektrifitseerimist läbivad kaugrongid Dmitrovi ja Taldomi peatumata, mis põhjustab nende linnade elanikele mitmeid täiendavaid ebamugavusi.

Valus on vaadata, kuidas midagi, mis on sajandi jooksul loodud, hävib. Seega on viimastel aastatel jaamade arv Savelovski raadiuses vähenenud. Ülesõidud Tempy, Vlasovo, Lebzino ja Sknyatino juures eemaldati. Endise Streltšikha jaama (üle 20 aasta vanused) kõrvalteed ning vastuvõtu- ja väljumisteed on demonteeritud ning Orudyevo jaamas kaubateed. Samuti lakkasid eksisteerimast paljud Mologsky käigu kõrvalteed. Enamik puidust jaamu lagunes. Sagedamini need lihtsalt lammutatakse, asendades need väikeste tellistest kassadega ilma ooteruumideta, pigem nagu lülituskastid. Ja see pole igal pool – sageli hävitatakse äärelinna piletikassad lihtsalt klassina. Näiteks hiljuti suletud Sknyatino ristmikul tõmbasid kohalikud elanikud jaama jäänused palkidega lahti ja seejärel põles jaam täielikult maha ... Üks väheseid positiivseid näiteid on Taldomi uus jaam, mis ehitati aastal. 1993. aasta. Samuti ehitati Yakhromasse jaama väike sarnasus.

Õudne on jälgida, kuidas endise teise raja (ütleme Vlasovos või Lebzinos) reisiplatvormil laiutab umbrohi! Jah, muidugi, murda mitte ehitada! Nii ripuvad kuni aegade lõpuni kontaktvõrgu juhtmed lahtivõetud rööbasteede kohal ja reisijad-suvitajad ronivad iganädalaselt trepist peatuses ülerahvastatud linnalähirongi vagunisse, millest annab märku vaid poolmädanenud puupost. raja muldkeha, minnes Tveri Volga kõrbe lõputusse kaugusesse. Kurb!

Artikkel saidilt hlebnikovo.nm.ru, 2003.

Aastatel 1897-98 alustati Savelovskaja raudtee ehitamist. See möödus Dmitrovski traktist läänes ja Khlebnikovo külast.

Tee ehitamisel oli otsustava tähtsusega Moskva-Jaroslavli-Arhangelski Raudtee Seltsi juhatuse esimehe Savva Ivanovitš Mamontovi tahe ja kavatsused, kes nõudis Savelovskaja liini ehitamist.

Uus liin rajati Nikolajevi ja Jaroslavli maanteede vahele. Vaatamisväärsused seal: vana Venemaa kuurort Kashin on Savelovist käeulatuses, mitte kaugel ajaloolisest Uglichist. Ja seal, nagu see muinasjutuline kivi – vasakul on tee Balti riikidesse, otse Peterburi, paremale Rõbinsk, Jaroslavl. Sellest Savelovski tee iseloomustamiseks ilmselt piisab.

Mullatööd algasid rahulikul septembril 1897. Savelovskaja liin algas ühendusharu rajamisega Moskva-Jaroslavli maantee 10. versta, radade sorteerimisest läbi praeguse Moskva linnaosa Otradnoje, tulevasest "Tee Instituudist" platvormile nr 1 - Beskudnikovo.

Liin ehitati üherajaliseks, mahutavusega kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, rongi keskmise kiirusega 20 versti tunnis.

Vähesed teavad, et alguses ei planeeritud Saviolovski raudteejaama ega marsruuti sellest Beskudnikovi. Rongid sõitsid läbi Losinoostrovka Jaroslavli jaama.

Hoolimata raudteejaama puudumisest võeti äriringkondade survel tee vastu.

26. jaanuaril 1901 andis raudteeminister prints M.I. Khilkov teatas keiser Nikolai II-le "õige liikluse avamisest Beskudnikovo jaamast Savelovosse"

1905. aasta kalendris (väljaandja V. Gatsuka, Moskva) kõigi 1901. aastal Savelovskaja raudteel avatud jaamade loendis:

Moskva – Beskudnikovo 10

Moskva – Khlebnikovo 20

Moskva – Lobnya 25

Moskva – Ikša 43

Moskva – Yakhroma 56

Moskva – Dmitrovi 61

Moskva – Kuznetsovo 84

Moskva – Taldom 104

Moskva – Savelovo 121

1902. aastal võeti Savelovski jaam kasutusele. See sulges praktiliselt pealinna reisijatejaamade ahela, Moskvasse enam jaamu ei ehitatud.

Huvitaval kombel on raudteejaama ehitamine Butõrkisse tõstnud selles rajoonis järsult maahindu. Juba 1898. aasta maikuuks ehitas tuntud tööstur Gustav List tehase (praegu "Maadleja") – töölisi oodati äärelinnast, mööda raudteed. Elamuturg reageeris kohe. Külaliste, töötajate ja käsitööliste sissevoolu ootuses on majaomanikud selle aja jooksul ehitanud Butyrki lähedale umbes 30 uut maja, mille korterite üürihinnad on tõusnud. Linnaduuma, nähes Savelovskaja jaama kasulikkust Moskva jaoks, esitas 1900. aastal keiser Nikolai II-le avalduse vajaduse kohta liita maad "Moskva elanikkonna koosseisuga". Nii said Butõrka elanikest tänu raudteele moskvalased.

Savelovskaja raudtee, nagu eespool märgitud, oli pikka aega üherajaline, seejärel ehitati rongide arvu suurenemisega Beskudnikovosse, Khlebnikovosse, Lobnjasse ja teistesse ristmike jaamadesse kõrvalteid. Rong peatus, ootas vastutulejat ja asus siis edasisele teekonnale. Juba 1909. aasta "Moodsas kalendris" on kirjastus A.D. Stupina on juba Moskva - Butõrki jaam ning Lobnya ja Savelovo tähistati tähega b (suur jaam).