Savelovski Moskva raudtee suund. Raudteejaamade ja jaamade ajalugu

Savelovski jaam Moskvas on metropoli ainus, mis teenindab ainult äärelinna sihtkohti. See on väga populaarne reisijateveo piirkond, sest paljud pealinna töötajad elavad väljaspool linna. Esitatakse Moskva Savelovski raudteejaama infolaud ja ettevõtte telefoninumbrid detailne info kõigi elektrirongide ja juhiste kohta.

Savelovski raudteejaam Moskvas - lühike teave

Jaam asub kohe Kolmanda transpordiringi taga, tänavast mitte kaugel. Suschevsky Val. Moskva Savelovski raudteejaama aadress koosneb samanimelisest väljakust. Savelovskaja hoonega number 2. Lähedal on ülesõit keerulise transpordisõlmega. Terminali lähimad naabrid on: usu, lootuse, armastuse ja Sofia tempel, supermarket Sovenok-3 ja arvutipood.

Moskva Savelovski raudteejaama veebisait pakub täielikku teavet rongide liikumise kohta. Nende kasutuselevõtuks on ette nähtud viis platvormi ja 11 teed. Varem nimetati seda kohta Butõrskajaks ja see asus väljaspool linna. Kuid pealinna laienedes muutus nii jaama nimi kui ka roll.

Nüüd on jaam kolmekorruseline sirgete joontega ja laiade karniisidega juugendstiilis hoone. Hiljuti on fassaad värvitud valge ja oranži värviga. Peasissepääsu kohal on väike kaaraken ja ristkülikukujuline katusetorn. Sees valitsevad seinte ja lagede pruunid värvid.

Moskva Saviolovski jaama rongigraafik

Moskva Savelovski raudteejaama sõiduplaanis on teave 99 elektrirongi liikumise kohta sellel liinil ja veel umbes 30 rongi kohta Valgevene suunal. Viimased kaugrongid viidi üle 1999. aastal teistesse jaamadesse ja sellest ajast on siin sõitnud vaid elektrilised transpordiliigid.

Jaamast saate iga päev lahkuda asulatesse:

• Lobnja;
• Taldom;
• Iksha;
• Dubna;
• Verbilki;
• Dmitrov;
• Odintsovo;
• Beskudnikovo ja paljud teised.

Moskva rongigraafik Savelovski jaamas sisaldab teavet liikumise kohta viiendal platvormil, mis teenindab Belorusskaja suunda alates 2011. aastast. Alates 2005. aastast on Šeremetjevo lennujaama sõitnud eraldi kiirrongid.

Aeroexpressi rongid Lobnyasse ja lennujaama väljuvad regulaarselt ning on väga mugavad reisijate ja pagasi vedamiseks. Sees on ilusad pehmed käetugedega istmed ja laiad ekraanid teabe edastamiseks. Osa autosid on eraldatud asjade riiuliteks.

(Artiklite kokkuvõte)

Viiteandmed

"Moskva-Savelovski raudtee ehitamise aruande" materjalide põhjal - Peterburi: 1902. - lk.267.

Moskva-Savelovskaja liini ehitustööd teostas Moskva-Jaroslavli-Arhangelski Raudtee Selts. Liini ehitamise tehnilised tingimused kinnitas Raudteeministeeriumi Insenerinõukogu ja kinnitas raudteeminister M. I. Hilkov 24. detsembril 1897. aastal.

Tee algas Moskvas Butõrskaja Zastavast Moskva-Bresti ja Nikolajevi maanteede ühendusharult. See ühendas Moskvat Savelovo linnaga ja selle tööpikkus oli 121 versta. Liin on üherajaline. Juhtkalle on 8% o, väikseim kõverate raadius on 200 sazhens. Pikim vedu (Dmitrov-Kuznetsovo) on 22,85 versta, lühem (Kljazma-Lobnja) on 5,21 versta. Võimsus on kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, rongi keskmine kiirus on 20 versta/tunnis.

Peatrassi aluspõhja ehitamisel oli pinnasetööde maht: muldkehadeks 161 058,64 kuupmeetrit ja kaevetöödeks 48 579,29 kuupmeetrit. Suurim muldkeha maht oli 5133,5 kuup sazhens 63. versta, suurim kaevemaht 30. verst oli 4819,56 kuup sazhens. Mullatööde maht jaamaplatside korrastamiseks on 24 503,79 kuup sazhenit ja liini pinnasetööde koguprofiil on 273 692 kuup sazhens. Liinile ehitati 87 tehisrajatist: 16 avatud silda aukudega 0,5-0,7 sülda, 51 metallsilda aukudega 1-7 sülda ja 5 aukudega 8-28 sülda, 2 viadukti ja 13 kivitoru aukudega 0,5-0,7 sülda 3 sülda.

Teele pandi Brjanski, Lõuna-Dneprovski ja Putilovi tehaste rööpad, mis kaalusid 24 naela/jalg (32 kg/m), pikkusega 35 jalga. Vuugid tehti raskuse peale, voodrid pandi tagumikkudele ja kõikidele alla 500 sülda raadiusega kurvidele läbi liipri. Rada ballastiti kohalikest karjääridest, mis asusid 39, 76 ja 122 versta. Eraldi punktidesse rajati 72 pööret. Telegraafiliin on kahejuhtmeline.

Liinil oli 9 jaama: üks III klass (Dmitrov), IV klass - kuus (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnja, Ikša, Kuznetsovo) ja V klass - kaks (Klyazma ja Yakhroma). Veevarustus Iksha, Dmitrovi, Kuznetsovo ja Savelovo jaamades toimus avatud (jõe)allikatest, Lobnja jaamas arteesiakaevust. Liinile osteti 3 reisi- ja 8 kaubavedurit, 16 reisi- ja 280 kaubavagunit ja platvormi.

Tööde maksumus esialgse kululehe järgi oli 7 337 336 rubla ja tegelik maksumus 9 043 393 rubla. See on suuresti tingitud sellest, et liini ehituse käigus kallines tööde ja tarvikute maksumus. Ehituse valmimise ajaks võttis liini riigikassa üle.

Oli ka teine ​​asjaolu. Esialgu anti kontsessioon Moskva-Savelovskaja liini ehitamiseks Teisele Juurdepääsuteede Seltsile, kes kavatses selle ehitamist alustada 1897. aastal. Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteeseltsi juhatus aga kartis, et uus liin, olles II Seltsi käes, toob kaasa kahju (suunab osa kaubast ja reisijatest kõrvale), esitas avalduse ehituse üleandmiseks. uuest teest selleni. Samal ajal oli ta kohustatud ehitama Moskvasse Butõrskaja Zastava lähedale eraldi reisi- ja kaubajaamad. Valitsus rahuldas selle avalduse ja Moskva-Savelovskaja liini kontsessioon määrati Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maantee Seltsile, tasudes Teise Juurdepääsuteede Seltsile esialgsete uuringute maksumuse (75 tuhat rubla). Nagu hiljem selgus, ei vastanud need uuringud ei uue liini ehitamise tehnilistele tingimustele ega seltsi ülesannetele. See tuli läbi viia 1897. aastal. täiendavad kuni 500 miili uurimistööd mitmes suunas, sealhulgas Kalyazini ja Kashini linnades. Kuid enne üksikasjalike uuringute valmimist koostati II Seltsi uuringute andmete järgi esialgne kululeht, mis siis erines oluliselt tegelikest kuludest.

1898. aasta sügisel algasid mullatöödühendaval harul Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteega ja Savelovi lähedal. Samal ajal algas materjalide (tellis, kivi, puit) tarnimine peaaegu kogu liini ulatuses. Maapinnal olid killustiku saamise võimalused piiratud ja tahutud kivi puudus üldse. See toodi kohale Podolskist, Tarussast ja Jeletsist. Keskmine kivivedu raudteel oli umbes 100 versta, siis hobusega 55 versta. Seetõttu ulatus selle maksumus rajatises (mitte äritegevuses) 75-120 rubla. kuupmeetri sazheni kohta. Esialgne kululeht selliseid kulusid ei sisaldanud.

Imporditud kivi maht moodustas 75% kogunõudlusest. Märkimisväärsel hulgal rändrahnu suudeti koristada vaid Dmitrovi lähedalt ja Volgalt Savelovi lähedalt. Õigustatud ei olnud ka lootused saada Volgast odavat puitu. Selle transportimine mööda Moskva-Jaroslavli liini oli keeruline ja hobuste vedamine (kui töökohani oli 50–55 miili) tõstis oluliselt puidu maksumust. Sellega seoses otsustati tulevase tee ääres osta puitmaterjale riigi- ja eramajadest. Moskva lähedus tõi aga endiselt kaasa suhteliselt kõrge puiduhinna, mis tõi kaasa ka kulude kasvu.

Sellised asjaolud mõjutasid ka ehituse kallinemist võrreldes esialgsete arvutustega. Osa materjalide hankimine ja tööks ettevalmistamine viidi läbi 1897. aasta talvel. isegi enne, kui tee suund on kinnitatud. Suuna hiline kinnitamine (näiteks lõigu 85. kuni 123. versta projekt kinnitati alles augustis 1898, s.o 4 kuud enne ehituse kavandatud lõpptähtaega) tõi kaasa ehituse venimise ja ehitustööde tähtaegade muutmise. liini ehituse lõpetamine .

1899. aastal rööbaste tarnimisel esines tõsiseid viivitusi. Juulikuks jõuti rööbastee rajamisega 50. verstani ja jäi seejärel rööbaste puudumise tõttu enam kui kuuks ajaks seisma. See jätkus septembris, kuid läks katkendlikult – oktoobris jõuti 85. versta, novembris 102. ja detsembris lõppsihtkohta Savelovosse. Selline olukord lükkas edasi raja ballastitööde edenemise, hoonete ehituse ja suurendas männiraja ajutise käitamise kulusid. Lisaks takistasid suvekuudel tugevad vihmad tööde normaalset kulgu. 1899. aastal pidevate vihmasadude tõttu oli veetase Kljazma, Jakroma, Dubna ja Volga jõgedes kuni sügiseni 1,5 sazheni kõrgem madalast veetasemest, kogu teekond Dmitrovist Savelovini oli üle ujutatud. Nevski mehaanikatehas lükkas sillafermide tarnimise üle aasta edasi. Viimane Dubnat ületava silla sõrestik (25 sazheni pikkune) neetiti 1899. aasta detsembris, kokkulepitud kuupäevast aasta hiljem.

Ajutine liiklus maanteel avati 1900. aasta veebruaris. 85. verstini ja alles 1901. aasta jaanuarist algas regulaarne liiklus Beskudnikovo-Savelovo liinil ning 1902. aastast kogu maanteel. Tee kasutuselevõtu viis läbi vaneminspektor F.A. Golitsynsky juhitav komisjon. Kasutusse vastuvõtmisel oli vaja teha lisatöid aluspõhja vajumise likvideerimiseks, jaamaplatside laiendamiseks, jaamadesse kuivendussüsteemide, kõrgustiku kraavide ja kuivenduskraavide paigaldamiseks, ristmike sissepääsude ja muu kogumahuga täitmiseks. umbes 7000 kuupmeetrit. See nõudis lõigete, muldkehade, jõesängide nõlvade täiendavat tugevdamist kogupindalaga umbes 24 tuhat ruutmeetrit. Paljudel tehiskonstruktsioonidel tehti viimistlustöid kogusummas üle 7 tuhande rubla. Täiendavad tööd tehti raja paigaldamisel ja ballastimisel kogumaksumusega 87 tuhat rubla, samuti teenindus- ja elamute ning muude rajatiste ehitamisel. Põhiliini defektide kõrvaldamise kogumaksumus oli 753 tuhat rubla.

Ajaleht "Trummar" (Dmitrov), 1935 №200

Siin on kanali marsruut. Vana jaam ja vanad rööpad lammutatakse. Kanal läbib vana jaama territooriumi. Ehitatud on uus raudtee. See on suur 13 meetri kõrgune küngas. Nüüd käib rutakas töö nõlvade tugevdamiseks ja uute radade rajamiseks. Uue lõuendi muldkehasse laoti umbes pool miljonit kuupmeetrit mulda. Muldkeha ulatub kaugele ja lõpeb suure puitplatvormiga koos Hlebnikovi raudteejaama uue hoonega. Muldkeha nõlvad on tugevdatud muru ja muruga.

Kõige enam tõmbab tähelepanu kaherajaline sild, mille alt läbib kanal. Selle silla alt lähevad läbi Volga aurulaevad. Kanali kaeve sügavus ulatub siin kuni 9 meetrini. Sild seisab tohutute betoonpullide peal. Siin on laotud veidi üle kuue tuhande kuupmeetri betooni. Ja pullidel on kaks metallkonstruktsioonide ava. Nende kaal pole ka väike - 361 tonni. Metallkonstruktsioonid paigaldas Stalmost. Nendel päevadel värvitakse sillal konstruktsioone.

Silla ja radade valmimise tähtaeg on tulemas. Hlebnikovski rajooni juhtkond võttis oktoobri XVIII aastapäeva järgi nimetatud tootmiskampaania korras kohustuse suunata liiklus mööda Savelovskaja raudteed. reisiplatvormi varustusega koos kõigi operatiivteenustega 10. oktoobril.

Kas see kohustus täidetakse? - Will. Hlebnikovski linnaosa on tööplaani elluviimise osas kogu ehituses esikohal. Hlebnikovski rajoon andis juba 29. augustil aru augustikuise plaani elluviimisest.

Hlebnikovost ulatub Moskva-suunaline muldkeha jõeni. Klyazma. Siin püstitati ka betoonpullid, millele paigaldati sild üle Klyazma. Silla pikkus on 121 meetrit. Sellel sillal paigaldatakse uued metallkonstruktsioonid vaid ühes sillakeses. Teise raja jaoks kasutatakse vana pealisehitust. Seda teevad Khlebnikovi ehituse jõud. Hüdrauliliste tungrauadega viiakse 140 tonni kaaluv vana farm üle ja paigaldatakse uutele vundamentidele. Rongiliiklus ümberistumise ajal ei peatu.

Khlebnikovo jaamas on töö täies hoos. Kanal on tühjendatud. Siin töötavad ekskavaatorid on oma töö lõpetanud ja neid evakueeritakse. Kanali nõlvad valmistatakse ette vooderdamiseks.

Sellel lõigul puutuvad kõik Moskvast esimest korda möödujad kokku pildiga suure kanali ehitamisest, mis on kavandatud mängima Moskva ülesehitamisel tohutut rolli.

1898. aastal otsustasid Moskva võimud ehitada raudtee, mis ühendaks Moskvat Venemaa põhjapiirkondadega. Leiti mugav koht jaama ehitamiseks.

Maa, millele pidi rajama tee, kuulus aga praegusest Novodatšnaja platvormist mitte kaugel metsa sees asunud naiste kloostrile. Algasid läbirääkimised maa ostmise üle. Klooster taotles kahe miljoni kuldrubla suurust summat, mis tol ajal oli tohutu summa. Moskva võimud üritasid kaubelda, kuid tulutult. Lõpuks koguti raha populaarse tellimuse alusel ja maksti.

1902. aastal lõpetati juugendstiilis Saviolovskaja raudteejaama hoone ehitus.

Raudtee äärde tekkisid esimesed jaamad ja rongijaamad. Nad said oma nimed reeglina lähedalasuvate külade ja külade, mõisnike valduste või lihtsalt nendes kohtades elanud suurmaaomanike nimede järgi.

Jaam "Mark" sai nime Saksa inseneri Marki järgi, kes selle tee ehitas.

Ehitust doteerinud Moskva kaupmehe Beskudnikovi auks nimetati jaam ja jaama nime järgi nimetati tänapäevase Moskva elamurajoon.

Dolgoprudnaja platvorm ehitati 1930. aastate lõpus, kui alustati Airshipstroy laevatehase ehitamist. See sai oma nime lähedal asuva kinnistu "Pikkad tiigid" järgi.

Khlebnikovo platvorm on oma nime saanud suure vana Hlebnikovo kaubandusküla järgi, kus enne revolutsiooni asusid Moskva kaupmehe Hlebnikovi ja Lukutinskaja lakitöökoja kunstnike kaubalaod.

Raudtee ise kannab nime Savelovskaja, kuna see ühendas muistset Moskvat iidse Savelovi linnaga, mis asub kauni Volga paremal kaldal. Kunagi kuulusid Savelovi ümbruse maad vürstide Savelijevile.

Esimene tõmbejõud Savelovskaja raudteel oli hobune ja seda kutsuti "Konkaks". Nüüd on hobutrammi kujutatud mosaiigil Savelovskaja metroojaama seintel. Hobune asendati aurumasinaga ja seejärel elektrirongiga.

Savelovskaja raudtee läbib Moskva põhjaosa maalilisemaid kohti. 1960.-1980. aastatel võis rongides kohata arvukalt turistigruppe ja nn tervisegruppe, kes käisid looduses puhkamas.

Artikkel veebisaidilt "Savelovskaja kõrbes"

http://savelrr.ru

Kogu selle eksisteerimise aja peeti Savelovski raadiust kõige "kurdiks" ja Savelovski jaama kõige "vaiksemaks". Isegi Ilf ja Petrov oma kuulsas teoses "Kaksteist tooli" ütlesid: "Savelovski kaudu saabub Moskvasse kõige vähem inimesi. Need on Taldomi kingsepad, Dmitrovi linna elanikud, Jakroma manufaktuuri töötajad või tuim suvilane. kes elab talvel ja suvel Khlebnikovo jaamas "Siia Moskvasse jõudmine ei võta kaua aega. Pikim vahemaa sellel liinil on sada kolmkümmend versta." Kui tõesed need sõnad on! Kuigi praegu pole ei Taldomi kingaartelli ega Yakhroma manufaktuuri. Khlebnikovo jaama enam ei eksisteeri, alles on vaid samanimeline peatuspunkt. Kaardile ilmusid aga sellised linnad nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Pestovo, Kiriši, mis kasvasid välja jaamaasulatest ja võlgnesid oma sünni Savelovskaja filiaalile ning Savelovski kolimise vahemaa pole enam "sada kolmkümmend miili"! Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal "kurdiks", õigupoolest tupikraadiusse, kuna seda ei jõutud kunagi lõpuni valmis ja nüüd ei saa seda tõenäoliselt kunagi teha. Meenutagem, kuidas see kõik algas...

Pärast teraseliini Peterburi-Moskva avamist 1851. aastal hakati üle Vene impeeriumi keskprovintside territooriumi aktiivselt ehitama nii riigi- kui ka eraraudteid. Venemaa põhjapiirkondades ja Volga ülemjooksu piirkonnas ehitati aktiivselt aktsiaseltsi Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee, mis ühendas hiljem selliseid linnu nagu Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Vologda ja Arhangelsk Moskvaga. Samal ajal osutus Volga ülemjooksu piirkond raudteetranspordiga ebapiisavalt kaetud. Esiteks oli uut tüüpi transpordi puudumine eriti terav Rybinski linnas - viimases punktis Astrahanist mööda Volgat saabuva kauba veeteel. Rõbinski kohal oli Volga praktiliselt laevatamatu ja suurtelt praamidelt lasti üle puntidesse, mis saadeti mööda Volgat, Mologat ja Sheksnat üles.

Rybinski töösturid mõistsid selgelt raudteetranspordi eeliseid, mistõttu asutati 1869. aastal Rybinsk-Bologovskaja Raudtee Aktsiaselts, mis alustas Rybinsk-Sonkovo-Bologoje raudteeliini ehitamist. See liin kogupikkusega 298 km ehitati rekordajaga – 1871. aastal võeti liin täielikult kasutusele. Uus tee läbis ka Tveri kubermangu iidseid linnu Bezhetski ja Udomlja, ühendades need pealinnadega. Tulevikus uute liinide ehitamisel (Tšudovo - Novgorod - Staraja Russa, Bologoe - Staraja Russa - Dno - Pihkva - Vindava, Tsarskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikije Luki - Novosokneolniki - Rezekolniki Riia – Vindava) tee muudetakse esmalt Rybinsk – Pihkva – Vindava teeks ning seejärel Moskva – Vindava – Rybinskiks, mille esindused asuvad Peterburis ja Moskvas.

Aastal 1898 avab Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja raudtee liikluse liinil Sonkovo ​​- Kashin (55 km) ja seejärel aasta hiljem liinil Sonkovo ​​- Krasny Kholm (33 km). Liin Kashin - Sonkovo ​​- Red Hill on nüüd lisatud Savelosky raadiusse. Sellest lähtuvalt on võimalik väikese reservatsiooniga pidada Savelovskaja tee "sünnikuupäevaks" aastat 1898. Samal 1898. aastal avas Moskva – Jaroslavli – Arhangelski raudtee liikluse liinil Jaroslavl – Rybinsk (pikkus 79 km). Nii saavad Rybinsk ja Sonkovo ​​transiidipunktideks teel Jaroslavlist Peterburi, Pihkva, Riia ja Vindavasse (praegu on Ventspils Läänemere suurim sadamalinn Lätis).

XIX sajandi 90ndate lõpus sai Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee õiguse ehitada Moskvast põhja pool asuvasse Volga-äärsesse Savelovo külla raudtee, mis pidi läbima iidse Dmitrovi linna, mis oli ainus suur linn. paikkond mööda seda raadiust. Praegused linnad Jakroma, Taldom, Kimry ei olnud sel ajal linnad kui sellised ning selliseid linnu ja linnatüüpi asulaid nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Ikša ei eksisteerinud tol ajal üldse. Samal ajal peeti selle liini ehitamist üsna paljutõotavaks, kuna Savelovskaja filiaali põhiülesanne ei olnud sel ajal reisijatevedu, vaid kaupade vedamine Volgast Savelovo küla lähedal asuvast ümberlaadimisest Moskvasse ja tulevikus kahekordne Volga veetee Savelovost Kaljazini ja Uglichi kaudu Rybinskisse. Raudteeliini ehitamine Savelovosse võimaldas oluliselt kiirendada kaupade tarnimist Volgast Moskvasse, kuna see andis lühima tee, eriti kuna puntid, millega kaupu mööda Volgat Rõbinskist Tverisse veeti, olid üsna suured. aeglaselt liikuv transport. Hiljem, meie sajandi 30ndatel, seoses Moskva-Volga kanali ning Ivankovski, Uglichski, Rybinski veehoidlate ehitamisega Volga kaldal kaotas Savelovskaja haru suures osas oma esialgse eesmärgi.

Moskva-Savelovo liin ehitati algselt Jaroslavli raadiusest, alustades Losinostrovskaja jaamast, sealt edasi Beskudnikovosse ja edasi Jakhroma, Dmitrovi, Orudjevo, Verbilki, Taldomi kaudu Savelovosse. See liin ehitati üsna kiiresti ja juba 1900. aastal saabusid esimesed rongid Savelovosse. Vedurite veega tankimise tagamiseks ehitati Ikša, Dmitrovi ja Savelovo jaamadesse suured veetornid, millest kaks (Dmitrovis ja Savelovos) kaunistavad oma monumentaalsete vaadetega siiani Dmitrovi ja Kimri linnu. Võttes arvesse Savelovski raadiuse ehitamise väljavaateid Rybinski suunas, otsustati viimane ehitada Moskva ristmikule - Savelovski jaama. Selleks laiendati Savelovskaja filiaali Beskudnikovo jaamast Butõrskaja Zastava lähedal Kamer-Kollezhsky Valini. Kuid erinevatel põhjustel ei ehitatud jaama pikka aega ja rongid Savelovosse väljusid endiselt Jaroslavski jaamast ja mõnikord isegi Losinostrovskist, mis tekitas reisijatele palju ebamugavusi. Lõpuks, 1902. aastal, toimus Butõrskaja Zastava väljakul Savyolovsky jaama pidulik avamine, mis oli väike ühekorruseline hoone, millel polnud isegi väljaku poolt peasissepääsu. Pole ime, et rahvas kutsub Saviolovskit endiselt hellitavalt "vanaks Saveliiks". Moskva - Savelovo liini kogupikkus oli 130 km. Auruvedurite veega tankimiseks jaama lähedale ehitati kõrgveetorn, mis sarnaneb Jaroslavli raadiuses asuva Losinostrovskaja jaama torniga (mõlemad tornid on säilinud tänapäevani). Savyolovski raudteejaama avamisega jäi Losinostrovskaja-Otradnoje-Beskudnikovo liin abiliiniks ja eksisteeris kuni 1980. aastate lõpuni, mil selle viimane lõik Beskudnikovo jaamast Institut Puti jaamani demonteeriti. Kuni 1980. aastateni ei olnud Savelovskaja liinil muid pealinna jaamu, välja arvatud Dmitrovi linnas asuv jaam, mis siiani kaunistab üht keskväljakud linnad.

Moskva - Savelovo liini avamisega tekkis tõeline väljavaade otseliinide Moskva - Rybinsk ja Moskva - Tšerepovetsi ehitamiseks. Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee juhtkond kaalus võimalust ühendada Rybinsk Savelovoga, rajades haru läbi Uglichi ja Kalyazini. Tööd algavad ka liinide Kashin - Kalyazin ja Krasny Holm - Vesyegonsk ehitamisega, plaaniga laiendada seda haru Vesyegonskist Tšerepovetsi. Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee alustab omakorda ettevalmistavaid meetmeid Savelovo-Kaljazini liini ehitamiseks. Kõigi nende liinide ehitamine toimus äärmiselt aeglaselt, mille põhjuseks olid vaidlused kahe maantee vahel - Moskva - Rybinsk - Vindavskaja maantee tahtis osta Moskva - Jaroslavli - Arhangelski Savelovskaja haru. Lisaks pakkusid Kashini töösturid Volga paremkalda äärde tee ehitamisest sootuks loobumist ja selle vasakpoolset rajamist, mille tarbeks ehitavad nad Kimry alla silla üle Volga ja ühendavad Savelovo otse Kašiniga. . See variant Kalyazini, Uglichi ja Mõškini elanikele muidugi ei sobinud, kuna raudtee oleks mööda läinud. Lõpuks kiideti pärast pikka kohtuvaidlust heaks liini Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk varem kavandatud versioon koos haruga Kalyazin - Kashin. Selle tulemusel võeti nende viivituste tõttu Esimese maailmasõja alguseks tegelikult kasutusele vaid väike liin Red Hill - Ovinishte (35 km).

Teise ehitusplatsiga olid asjad veidi paremad – et tagada lühim tee Peterburist Rybinskisse ehitati liin Mga jaamast, mis asub Peterburi - Vologda raadiuse 49. kilomeetril. See liin pidi Ovinishte jaamas ristuma haruliiniga Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets. Paberile jäi veel üks Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja maantee plaan - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrovi haru ehitamine - isegi sel ajal polnud selle ehitusplatsi jaoks lihtsalt vahendeid. Järgnenud vaenutegevuse ja revolutsioonide tulemusena Venemaal hakati ehitama veelgi aeglasemas tempos. Selle tulemusena avati 1918. aasta lõpuks liiklus marsruudil Peterburi - Rybinsk (Mologsky) Mga jaamast Sandovo jaamani (liini pikkus on 356 km) ja liinil Savelovo - Kalyazin (54 km). ) võeti kasutusele. 1919. aastal alustas tööd Ovinište-Vesjegonski liin (42 km) ja 1920. aastal pikendati Mologa raadiust Sandovo jaamast kuni Sonkovo-Vesjegonski liinini, millega see liitus Ovinište jaama lähedal. Ovinishte teekonnapunkt asub nüüd selles kohas -2). Lõigu Pestovo - Ovinište-2 pikkus oli 75 km ja Mologa läbipääsu Mga - Ovinište-2 kogupikkus 392,5 km. Savelovski tee Moskva – Kaljazin – Vesyegonsk pikkus on 375 km. Umbes samal ajal lõpetati Kaljazini lähedal üle Volga silla ehitus, misjärel avati liiklus mööda Kashin-Kalyazini liini. Selle lõigu avamisega suleti tagavaratee Moskvast Peterburi, mis kulges läbi Kaljazini, Ovinište, Mga.

Laastus ja vaesus, mis valitses Venemaal pärast seda kodusõda ei võimaldanud varasemaid plaane ellu viia. Liin Kalyazin - Uglich - Rybinsk ehitamise küsimus jäeti üldiselt päevakorrast välja ja Vesyegonsk - Cherepovetsi liini ehitustööd, kuigi seda tehti, viidi läbi äärmiselt madala tempoga. Ka liini Rybinsk - Ovinishte ehitustööd osutusid praktiliselt jäätuks. Seetõttu olid Rybinskist Moskvasse ja Peterburi suunduvad rongid sunnitud tegema tiiru läbi Sonkovo. Savelovskaja filiaal äratas taas tähelepanu alles industrialiseerimise ajal. Suure Volga üldplaan, mis eeldas tammide kaskaadi loomist Volga ülemjooksul, samuti Moskva-Volga kanali ehitamist, mille valitsus kiitis heaks programmi GOELRO raames, hõlmas transpordivõrgu arendamist. ehitusvajaduste jaoks. Seoses Moskva-Volga kanali Dmitrovski versiooni heakskiitmisega muudeti Savelovski raadiuse lõik Moskvast Dmitrovini kaherajaliseks ning ristmikul tulevase kanaliga grandioossed sillad(kaks Dolgoprudnõis ja üks Vlahernskaja lõigul (hiljem nimega Tourist) – Jakroma). Ehitusmaterjalide tarnimise tagamiseks Ivankovo ​​küla lähedal asuva Volga esimese hüdroelektrikompleksi ehitusplatsile rajati XX sajandi 30. aastate alguses Savelovski raadiuses asuvast Verbilki jaamast Bolšajani 39-kilomeetrine liin. Volga jaam, kus asus hüdroelektrikompleksi ehitamise peakorter. Siit tarniti ehitusmaterjalid Ivankovosse tramm. Teine ehituse peakorter asus Dmitrovi lähedal, kuhu ehitati Kanalstroy jaam. Jaamade ja peatuspunktide uued nimed nii Savelovskaja liinil endal kui ka Verbilka harul - Bolšaja Volga räägivad kanali ehitajate entusiasmist - Udarnaja, Võistlus, Tempi, Tehnika ... Võistlused ja tehnika, Kanalstroy viib Bolšaja Volgani" – öeldi siis. Ka Ikša lähedal asuva platvormi nimi Trudovaja on tolle aja vaimus, seda enam, et Ikša piirkonnas on ka Moskva kanali asulaid.

Seoses Uglichi veehoidla ehitamisega XX sajandi 30ndate lõpus oli vaja tagada ka tulevase tammi ehitusmaterjalide tarnimine. Sellega seoses meenusid neile taas plaanid ehitada Kalyazin - Uglich - Rybinsk liin. Lühikese ajaga ehitati Kalyazini jaamast Uglichini 48-kilomeetrine haru. Muistse Mõškini linna lähedalt läbima pidanud lõigu Uglitš - Rybinsk ehitamist ei tehtud, mistõttu teeb Moskva - Rybinsk rong siiani ligi 100-kilomeetrise ümbersõidu läbi Sonkovo, muutes suunda kaks korda (aastal Kalyazin ja Sonkovo). Seoses Uglichi veehoidla sängi üleujutusega 30. aastate lõpus tuli nihutada rajad Sknyatino jaama ja Uglichi lähedal asuva Krasnoje peatuse piirkonnas. Muistne Sknyatino küla oli täielikult üle ujutatud, sellest jäi alles vaid jaamaasula. Kalyazini linn oli peaaegu täielikult üle ujutatud. Linna vanim (nn - esimene) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja pool kesksest (teisest) osast läksid täielikult vee alla. Vanast Kaljazinist on kesklinnas säilinud vaid üksikud tänavad ja kogu kolmas osa, Svistukha. Ainult kaks Svistukhas säilinud ja imekombel säilinud kirikut (ei olnud aega üleujutamiseks lahti võtta) meenutavad veehoidla vetest üksi seisev Nikolajevski katedraali kellatorn oma kunagist ilu.

Mitte vähem kurb on teise "sajandi ehituse" - Rybinski mere - saatus. Hiiglaslik veehoidla neelas endasse iidse asustatud piirkonna, mille ilu imetles isegi M.E. Saltõkov - Shchedrin oma teoses "Poshekhonskaya antiikaeg". Veehoidla veed ujutasid üle iidse Mologa linna, mis on osa Poshekhonye linnast, peaaegu kogu Vesyegonski linna, tegelikult kanti üle uus koht. Loomulikult peatati Rybinski hüdroelektrikompleksi ehituse algusega töö Vesyegonsk-Tšerepovetsi liinil ning üle Mologa jõe ehitatud sild lasti õhku ja ujutati üle. Samuti ei pöördutud enam tagasi Rybinsk - Ovinishte liini ehitamise plaanide juurde. Nii et mitmete traagiliste asjaolude koosmõjul ei valminud Savelovskaja liin ei Moskva-Rõbinski ega Moskva-Tšerepovetsi ega ka Peterburi-Rõbinski suunal. Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal Moskvast Leningradi varuteeks. 1930. aastatel võeti regulaarsele käibele otserong kahe pealinna vahel, mis sõitis täielikult mööda seda varurada. Rong sellel liinil sõitis kuni 1999. aastani.

Suure Isamaasõja ajal oli Leningradi oblasti ja sellega piirnevate piirkondade raudteevõrgu arendamise ülesanne strateegilise tähtsusega. Selleks ehitati mitmeid ühendusliine, mis võimaldasid Leningradi blokaadi mõnevõrra edasi lükata ja seejärel parandada ümberpiiratud linna äärealadel asuvate Nõukogude vägede varustamist toidu ja laskemoonaga. See puudutas ka Savelovski (Mologa) raadiust, millele 1941. aastal ehitati liinid Kabož - Chagoda (48 km), Neboltši - Okulovka (103 km) ja Budogoštš - Tihvin (75 km). Nii koosnesid Savelovski, Rybinski ja Mologa käigud 1942. aastal järgmistest osadest. Põhja (Jaroslavli) raudtee osana: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - suur Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kalinini raudtee osana: Bezhetsk - Bologoe. Oktjabrskaja raudtee osana: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoštš - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoštš - Tihvin. Verbilka filiaal - Suur Volga Teise maailmasõja ajal demonteeriti armee vajadusteks.

Sõjajärgsel perioodil suunati põhijõud kahjustatud rööbaste ja rajatiste taastamiseks. Muu hulgas taastati liin Verbilka - Bolšaja Volga, pidades silmas tuumauuringute ühisinstituudi ja teaduslinna Dubna korraldamise väljavaateid. Taastatakse ka otserong Moskva - Leningrad läbi Savelovski ja Mologski käigu. 1950. aastatel algas Savelovski raadiuse elektrifitseerimine. Selle põhjuseks on Moskva lähedal asuvate linnade järkjärguline kasv ja hiljem "sula" ajal ilmunud suveelanikud. Jaamaasulatest välja kasvanud linnad Dolgoprudnõi ja Lobnja suurendasid järsult reisijateliiklust Savelovskaja harus ning linnalähirongid veduri veojõul ei tulnud nad sellega enam toime. Moskva sõlmpunkti teiste suundade elektrifitseerimise edukas kogemus oli elektriveojõule ülemineku põhjus ja Savelovski suund - kõige passiivsem. Põhimõtteliselt kavandati Savelovski läbipääsu elektrifitseerimine juba 30ndatel ja mitte alalisvoolul, vaid vahelduvvoolul. Selle põhjuseks oli plaan katsetada esimesi OR22-01 tüüpi vahelduvvoolu elektrivedureid NSV Liidus, kuid lõpuks viidi need läbi MPS-i katseobjektil Štšerbinkas. Esimesed elektrirongid Savelovskaja harus läksid teele 1954. aastal, pärast paigalduse lõpetamist. kontaktvõrk Moskvast Ikshasse. Aasta hiljem sõitsid Moskvast Dmitrovisse juba elektrirongid. Samuti hakati kogu lõigul Moskva - Dmitrov kasutama reisi- ja kaubarongide elektrivedurit. Ülejäänud lõikudel säilib endiselt veduri veojõud. Savelovski, Rybinski ja Mologski käigud teenindavad auruveoga Jaroslavli (Vspolje), Rybinski, Sonkovo, Bologoje, Khvoynaya ja Leningradi-Moskva depoode. Moskva-Dmitrovi liini elektriveoga varustamiseks võeti kasutusele Lobnja elektridepoo, mille ehitus viidi täielikult lõpule 1960. aastaks. Dmitrovist põhja pool on süvis endiselt aur.

50. aastate lõpus järgnes järjekordne raudtee ümberkorraldamine. Bezhetsk - Bologoe liin arvati Oktjabrskaja raudtee alla ja liin Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich koos Verbilka - Bolšaja Volga haruga liideti Moskva raudteega. Mõni aasta hiljem viiakse lõigud Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo ja Sonkovo ​​- Bezhetsk üle Oktjabrskaja raudteele. Selline Savelovski lõigu korraldus on säilinud tänapäevani. Otsus viia need liinid üle Oktjabrskaja raudteele tulenes vajadusest teostada kogu (tollal üsna suur) kaubavedu läbi Tveri oblasti territooriumi ühe (Oktjabrskaja) raudtee piires. See otsus tõi aga reisijate jaoks kaasa mitmeid olulisi ebamugavusi, mis mõjutavad tänapäevani, ning katkestas ka traditsiooniliselt loodud sidemed Moskva piirkonna põhjaosa (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazini, Kashini, Uglichi linnade vahel.

1960. aastate lõpus jätkus töö elektrifitseerimisega. Esiteks on need põhjustatud teaduslinna Dubna arengust. 1970. aastal lõpetati Dmitrovi – Verbilki ja Verbilki – Bolšaja Volga lõikude elektrifitseerimine. Veelgi enam, Bolšaja Volga jaamast läbi kogu Dubna linna selle vastasääres asuvatesse tehastesse väljuval ummikliinil ehitati vooder (Dubna jaam), milleni ulatusid ka kontaktvõrgu liinid. Pärast Moskva - Dubna elektrirongide kasutuselevõttu määratakse Verbilki jaamast Taldomi ja Savelovoga (Kimry) suhtlemiseks diiselveojõuga lähirongid. Kaugrongid vahetavad Dmitrovis elektriveduri diiselveduri vastu. 1970. aastate alguses toimus auruveo lõplik asendamine diiselveojõuga kogu Savelovski, Rybinski ja Mologsky läbipääsu pikkuses. Viimased auruvedurid töötasid Sonkovo–Vesyegonski, Sonkovo–Pestovo lõikudel umbes 1975. aastani. 1978. aastal elektrifitseeriti Verbilki – Taldom – Savelovo lõik – see oli viimane elektrifitseerimata lõik Savelovski raadiuses Moskva raudtee piires. Mga - Kirishi - Budogoštš lõik (70ndate alguses) on elektrifitseeritud mööda Mologa läbipääsu - s.t. sees Leningradi piirkond. Elektrifitseerimist soodustab paljuski suvilate arvu järsk kasv kahe pealinna lähiümbruses. 1980. aastatel ehitati kivist raudteejaamad Bely Gorodoki, Kashini ja Sandovosse. Ringlusse lasti ka elektrilised kiirrongid Moskva - Dubna - need olid esimesed elektrirongid ülim mugavus Venemaal! Nad asendasid reisirongid Moskva - Dubna, mis juhtisid elektrivedureid (ja esimesi diiselvedureid). Enne Dubna jaama avamist sõitsid selles raadiuses veduri veojõul reisirongid Moskva - Bolšaja Volga.

Kahjuks sisse viimased aastadüha teravamalt on täheldatav ülemineku tendents loomiselt hävitamisele. Viimase kümnendi ainsaks rõõmustavaks sündmuseks oli 90ndate alguses Savyolovski raudteejaama rekonstrueerimine. Vanast "Savelyst" on saanud kaasaegne kahekorruseline jaam ja see pole oma arhitektuurilisi omadusi üldse kaotanud (vastupidiselt sellele samale Kurskile, mis on suletud maitsetu "klaasi" sisse). Seda sündmust varjutasid aga probleemid - alates 1999. aasta maist muutus jaam äärelinna ja ülejäänud kaugrongid Moskva - Rybinsk ja Moskva - Sonkovo ​​viidi üle Belorussky jaama. Otserongid Moskva - Peterburi, Moskva - Uglich ja Moskva - Vesyegonsk on üldiselt unustusehõlma vajunud - neist jäid Moskva - Sonkovo ​​ühendrongis vaid treilervagunid. Ja alates 2002. aasta suvest kadus ka rong Moskva - Sonkovo. Nüüd on Moskva-Rõbinski rongi külge kinnitatud autod Uglitši, Vesjegonskisse ja Pestovosse. Moskvast reisimiseks jaamadesse Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, nüüd saate kaaluda ainult ümberistumisega...

Savelovo-Kalyazini lõik on endiselt elektrifitseerimata (kuigi 80ndate alguses kavandati elektrifitseerimist ja võeti ette ka ettevalmistavad meetmed - raudbetoonist liiprid ja pikad rööpad rajati liini suurel kiirusel käitamiseks). Elektrifitseerimist takistas paljuski kahe raudtee (Moskva ja Oktjabrskaja) piir Savelovo jaamas. Pärast Verbilki - Savelovo lõigu elektrifitseerimist läbivad kaugrongid Dmitrovi ja Taldomi peatumata, mis põhjustab nende linnade elanikele mitmeid täiendavaid ebamugavusi.

Valus on vaadata, kuidas midagi, mis on sajandi jooksul loodud, hävib. Seega on viimastel aastatel jaamade arv Savelovski raadiuses vähenenud. Ülesõidud Tempy, Vlasovo, Lebzino ja Sknyatino juures eemaldati. Endise Streltšikha jaama (üle 20 aasta vanused) kõrvalteed ning vastuvõtu- ja väljumisteed on demonteeritud ning Orudyevo jaamas kaubateed. Samuti lakkasid eksisteerimast paljud Mologsky käigu kõrvalteed. Enamik puidust jaamu lagunes. Sagedamini need lihtsalt lammutatakse, asendades need väikeste tellistest kassadega ilma ooteruumideta, pigem nagu lülituskastid. Ja see pole igal pool – sageli hävitatakse äärelinna piletikassad lihtsalt klassina. Näiteks hiljuti suletud Sknyatino ristmikul hakati jaama jäänuseid palkide peale laiali tirima. kohalikud elanikud, ja siis põles jaam täielikult maha ... Üks väheseid positiivseid näiteid on Taldomi uus jaam, mis ehitati 1993. aastal. Samuti ehitati Yakhromasse jaama väike sarnasus.

Õudne on jälgida, kuidas endise teise raja (ütleme Vlasovos või Lebzinos) reisiplatvormil laiutab umbrohi! Jah, muidugi, murda mitte ehitada! Nii ripuvad kuni aegade lõpuni kontaktvõrgu juhtmed lahtivõetud rööbasteede kohal ja reisijad-suvitajad ronivad iganädalaselt trepist peatuses ülerahvastatud linnalähirongi vagunisse, millest annab märku vaid poolmädanenud puupost. raja muldkeha, minnes Tveri Volga kõrbe lõputusse kaugusesse. Kurb!

Artikkel saidilt hlebnikovo.nm.ru, 2003.

Aastatel 1897-98 alustati Savelovskaja raudtee ehitamist. See möödus Dmitrovski traktist läänes ja Khlebnikovo külast.

Tee ehitamisel oli otsustava tähtsusega Moskva-Jaroslavli-Arhangelski Raudtee Seltsi juhatuse esimehe Savva Ivanovitš Mamontovi tahe ja kavatsused, kes nõudis Savelovskaja liini ehitamist.

Uus liin rajati Nikolajevi ja Jaroslavli maanteede vahele. Vaatamisväärsused seal: vana Venemaa kuurort Kashin on Savelovist käeulatuses, mitte kaugel ajaloolisest Uglichist. Ja seal, nagu see muinasjutuline kivi – vasakul on tee Balti riikidesse, otse Peterburi, paremale Rõbinsk, Jaroslavl. Sellest Savelovski tee iseloomustamiseks ilmselt piisab.

Mullatööd algasid rahulikul septembril 1897. Savelovskaja liin algas ühendusharu rajamisega Moskva-Jaroslavli maantee 10. versta, radade sorteerimisest läbi praeguse Moskva linnaosa Otradnoje, tulevasest "Tee Instituudist" platvormile nr 1 - Beskudnikovo.

Liin ehitati üherajaliseks, mahutavusega kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, rongi keskmise kiirusega 20 versti tunnis.

Vähesed teavad, et alguses ei planeeritud Saviolovski raudteejaama ega marsruuti sellest Beskudnikovi. Rongid sõitsid läbi Losinoostrovka Jaroslavli jaama.

Hoolimata raudteejaama puudumisest võeti äriringkondade survel tee vastu.

26. jaanuaril 1901 andis raudteeminister prints M.I. Khilkov teatas keiser Nikolai II-le "õige liikluse avamisest Beskudnikovo jaamast Savelovosse"

1905. aasta kalendris (väljaandja V. Gatsuka, Moskva) kõigi 1901. aastal Savelovskaja raudteel avatud jaamade loendis:

Moskva – Beskudnikovo 10

Moskva – Khlebnikovo 20

Moskva – Lobnya 25

Moskva – Ikša 43

Moskva – Yakhroma 56

Moskva – Dmitrovi 61

Moskva – Kuznetsovo 84

Moskva – Taldom 104

Moskva – Savelovo 121

1902. aastal võeti Savelovski jaam kasutusele. See sulges praktiliselt pealinna reisijatejaamade ahela, Moskvasse enam jaamu ei ehitatud.

Huvitaval kombel on raudteejaama ehitamine Butõrkisse tõstnud selles rajoonis järsult maahindu. Juba 1898. aasta maikuuks ehitas tuntud tööstur Gustav List tehase (praegu "Maadleja") – töölisi oodati äärelinnast, mööda raudteed. Elamuturg reageeris kohe. Külaliste, töötajate ja käsitööliste sissevoolu ootuses on majaomanikud selle aja jooksul ehitanud Butyrki lähedale umbes 30 uut maja, mille korterite üürihinnad on tõusnud. Linnaduuma, nähes Savelovskaja jaama kasulikkust Moskva jaoks, esitas 1900. aastal keiser Nikolai II-le avalduse vajaduse kohta liita maad "Moskva elanikkonna koosseisuga". Nii said Butõrka elanikest tänu raudteele moskvalased.

Savelovskaja raudtee, nagu eespool märgitud, oli pikka aega üherajaline, seejärel ehitati rongide arvu suurenemisega Beskudnikovosse, Khlebnikovosse, Lobnjasse ja teistesse ristmike jaamadesse kõrvalteid. Rong peatus, ootas vastutulejat ja asus siis edasisele teekonnale. Juba 1909. aasta "Moodsas kalendris" on kirjastus A.D. Stupina on juba Moskva - Butõrki jaam ning Lobnya ja Savelovo tähistati tähega b (suur jaam).

2002. aastal möödus Moskva noorima jaama Savelovski 100. aastapäev, ainus Moskva jaam, mille nime ei andnud linn, vaid küla.

Savelovskaja liini ehitamise algataja oli Savva Ivanovitš Mamontov, Moskva-Jaroslavli Raudtee Seltsi juhatuse esimees, tuntud tööstur ja filantroop. Suuresti tänu tema energiale anti tee ehitamise kontsessioon, mis algselt väljastati teisele eraettevõttele - Teisele Juurdepääsuteede Ühingule, üle Jaroslavkale.

1897. aastal sai Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee kõrgeim eraldusvõime, alustas mõõdistamist ja seejärel uue liini rajamist Moskvast Savelovo külla, mis asub Volga kaldal Kimri vastas. Uus haru polnud kuigi pikk - 130 km, kuid paljulubav. Kimry kaubandusküla oli sel ajal kuulus oma kingsepameistrite poolest. Lähedal asus iidne Kashini linn. Tulevikus plaaniti teed pikendada Kaljazini, Uglichi ja Rybinskini.

Savelovskaja liini ehitamiseks loodi spetsiaalne osakond "tööjuhi, insener K. A. Savitsky järelevalve all". Tee pidi olema üherajaline, läbilaskevõime kaks paari reisironge ja viis kaubarongi ööpäevas, keskmine kiirus 20 miili tunnis.

Teed olid mõlemal pool – Moskvast ja Savelovist. Rööpaid kasutasid ainult kodumaised tehased - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Brjansk. Ehitus algas ühendusharu rajamisega Moskva-Jaroslavli raudtee 10. versta, Losinoostrovskaja jaama sorteerimisradadest Beskudnikovo jaamani, kust tegelikult pidi algama Savelovskaja tee.

Tekkis küsimus tulevase jaama kohta. Jaama koht valiti äärelinnas, Butõrskaja Zastava lähedal, kus maa hind oli madal. Savelovskaja liini pikendati Beskudnikovo jaamast Kamer-Kollezhsky Valini. Pärast arvukaid viivitusi Moskva linnaduumalt loa saades tõid ehitajad Butõrskaja Zastavasse liiva, kivi ja muid materjale. Hoone ehitus plaaniti valmis saada 1899. aasta talveks. Töö jäi aga ootamatult pooleli, kuna Vindavo-Rõbinski raudtee pakkus Moskva-Jaroslavli-Arhangelski maanteede seltsi juhatusele, et ta ostaks neilt Savelovskaja maantee lõigu Beskudnikovo jaamast Savelovoni. Tulevased uued omanikud kavatsesid rajada reisijaama mujale.

Vahepeal 1900. aasta alguseks lõpetati Savelovskaja filiaali põhitöö, ja avati ajutine liikumine. Rongid Savelovisse väljusid Jaroslavski raudteejaamast, mis tekitas reisijatele märkimisväärseid ebamugavusi: olles jõudnud mööda Jaroslavli teed “10. versta postini”, olid nad sunnitud ümber istuma Savelovskaja tee vagunitele.

1900. aasta suvel anti Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee riigikassasse ning Savelovskaja liini Moskva lõigu müüki Vindavo-Rõbinski raudteele ei toimunud.

1900. aasta septembris jätkati jaama ehitust. Töid juhtis insener A.S. Sumarokov. Eeldatakse, et temast sai projekti autor. Jaamahoone oli üsna tagasihoidlik, tal polnud isegi välisust, enamasti ühekorruseline ja ainult kahekorruseline kesklinnas, kus teenistuskortereid majutada. Reisijaamast eraldi korrastati nn sõjaväekasarmud, mis ületasid oluliselt jaamahoone suurust. Selles pidi asuma ajutine reisijaam. Mingil kaugusel laius oma teed kaubaaed.

Ehitustööd lõppesid 1902. aasta kevadeks. Pühapäeval, 10. märtsil (vanas stiilis) jaam, mis sai nime Butõrski, pühitseti ja sealt väljus esimene rong. "Jaama uus hoone," kirjutas Moskovsky Leaflet toona, "ja hommikul kogu jaamahoov puhastati lippude ja roheliste vanikutega, millesse maeti peasissepääs. Kella 12 paiku tuli ametlik rong saabusid Jaroslavli jaamast koos juhtivate ametnike ja kutsutud esindajatega teistelt raudteedelt.Pidu algas palvega, mis peeti 3. klassi saalis pühapaikade ees kohalikust kirikust. Palveteenistuse lõpus ja pühakoja pritsimisega. Püha veega hoone, kutsuti kõik kohalviibijad 1. klassi saali, kus pakuti šampanjat.

Algas regulaarne rongiliiklus. Algul sõitis päevas kaks paari ronge: reisirong väljus kell 10.35 ja postirong kell 19.30.

Raudteeliini ja jaama ehitamine muutis Moskva vaikse nurga elu ühest küljest Novoslobodskaja tänavast Maryina Roštšani ning Butõrski Khutori ja Petrovski-Razumovskini, kus varem elasid ainult taksojuhid, käsitöölised ja aednikud. teine. Jaama lähedale ehitas tööstur Gustav Liszt uue tehase, oodates tööjõudu äärelinnast. Moskva majaomanikud ehitasid külaliste sissevoolu ootuses rajooni umbes 30 uut maja, maahinnad tõusid järsult.

Tuletage meelde, et jaam ehitati väljaspool linna eelposti, see tähendab väljaspool Moskvat. Kuid Moskva linnaduuma, mõistes, millised väljavaated sellel piirkonnal avanevad, andis 1899. aasta keskel välja dokumendid linna ja maakonna uueks piiritlemiseks ning alates 1900. aastast sai osa äärelinna maadest Moskva osaks. Nii muutusid Butõrka äärelinna asukad tänu raudteele ja jaamale moskvalasteks.

Pikad aastad Butõrski raudteejaam (hiljem ümber nimetatud Savelovskiks) tegi oma tööd edukalt, kuid transpordi, eriti linnalähiliinide, kasvuga hakkas ajast maha jääma, lagunes. XX sajandi 80ndatel otsustati see kapitaalremont ja restaureerimine. Projekti valmistas ette Moszheldorproekti Instituudi meeskond Ya.V. juhtimisel. Shamray. Töö on kestnud juba mitu aastat. Samal ajal rongide liikumine ei peatunud, piletikassad töötasid ajutistes ruumides.

1. septembril 1992, 90 aastat pärast ehitamist, avas renoveeritud ja uuenenud jaam taas uksed. Sellest sai kahekorruseline hoone, kuid säilitas oma endise arhitektuurse välimuse. Tänapäeval on Savelovski jaam kaasaegne reisijatekompleks, mis pakub raudteereisijatele laia valikut teenuseid.

Materjali koostamisel kasutati järgmisi väljaandeid:

1. Venemaa raudteetranspordi ajalugu. T. I: 1836-1917 - Peterburi, 1994.

2. Raudteetransport: entsüklopeedia. M.: Suur Vene Entsüklopeedia, 1994.- 559 lk.: ill.

3. Moskva raudtee. Läbi aastate, läbi kauguse./Toim. I. L. Paristy.-M .: "Raudteetransport", 1997

4. Venemaa jaamad. Lasteentsüklopeedia, N 11.- 2001.

Väsimatu ajavool, lugedes pöördumatult kaugusesse minevaid aastakümneid ja muutes need ainuüksi ajaloo omandiks, kaotab sageli helgete ja oluliste sündmuste jada teisi sündmusi, võib-olla vähem eredaid, kuid mitte vähem olulisi ajaloo enda jaoks. aastate ettekirjutuse taga pimedusega kaetud ja praegu toimuvad. Koos uue aastatuhande tulekuga tähistas Moskva raudteesõlme Saviolovski raadius tagasihoidlikult oma sajandat sünnipäeva. Sündmus aastatuhandete vahetumise taustal pole kindlasti nii helge, kuid peidab endas palju väga huvitavaid ajaloolisi fakte, juhtumeid ja draamat.

Kogu selle eksisteerimise aja peeti Savelovski raadiust kõige "kurdiks" ja Savelovski jaama kõige "vaiksemaks". Isegi Ilf ja Petrov oma kuulsas teoses "Kaksteist tooli" ütlesid: "Savelovski kaudu saabub Moskvasse kõige vähem inimesi. Need on Taldomi kingsepad, Dmitrovi linna elanikud, Jakroma manufaktuuri töötajad või tuim suvilane. kes elab talvel ja suvel Khlebnikovo jaamas "Siia Moskvasse jõudmine ei võta kaua aega. Pikim vahemaa sellel liinil on sada kolmkümmend versta." Kui tõesed need sõnad on! Kuigi praegu pole ei Taldomi kingaartelli ega Yakhroma manufaktuuri. Khlebnikovo jaama enam ei eksisteeri, alles on vaid samanimeline peatuspunkt. Kaardile ilmusid aga sellised linnad nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Pestovo, Kiriši, mis kasvasid välja jaamaasulatest ja võlgnesid oma sünni Savelovskaja filiaalile ning Savelovski kolimise vahemaa pole enam "sada kolmkümmend miili"! Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal "kurdiks", õigupoolest tupikraadiusse, kuna seda ei jõutud kunagi lõpuni valmis ja nüüd ei saa seda tõenäoliselt kunagi teha. Savelovski raadius on täna raudteetöötajatele koormaks. Sellelt liinilt eemaldatakse kaubavedu - ainus kasumiallikas. Liin on koormatud peamiselt kahjumlike äärelinnateenustega. Kui välja arvata väike piirkond Moskva lähipiirkonnas, on peaaegu kõik jaamad ja veod täielikus hävingus ja kõle. Mitmeid jaamu on vedurite veoajast saadik moderniseerimata. Maantee peavärav - Savelovski raudteejaam Moskvas, hiljuti rekonstrueeritud, miski segas tõsiselt Moskva linnapead, kes on juba ammu unistanud selle sulgemisest ja järjekordseks "kirbuturuks" ümber sisustamisest. Miks see siis üldse ehitati ja kellele seda nüüdseks unustatud ja mittevajalikku Savelovskaja liini ja sellega piirnevaid liine kellelegi peale pendelrändajate vaja oli? Meenutagem, kuidas see kõik algas...

Pärast teraseliini Peterburi-Moskva avamist 1851. aastal hakati üle Vene impeeriumi keskprovintside territooriumi aktiivselt ehitama nii riigi- kui ka eraraudteid. Venemaa põhjapiirkondades ja Volga ülemjooksu piirkonnas ehitati aktiivselt aktsiaseltsi Moskva-Jaroslavl-Arhangelsk raudtee, mis ühendas hiljem selliseid linnu nagu Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliky, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda ja Arhangelsk Moskvaga. Samal ajal osutus Volga ülemjooksu piirkond raudteetranspordiga ebapiisavalt kaetud. Esiteks oli uut tüüpi transpordi puudumine eriti terav Rybinski linnas - viimases punktis Astrahanist mööda Volgat saabuva kauba veeteel. Rõbinski kohal oli Volga praktiliselt laevatamatu ja suurtelt praamidelt lasti üle puntidesse, mis saadeti mööda Volgat, Mologat ja Sheksnat üles.

Rybinski töösturid mõistsid selgelt raudteetranspordi eeliseid, mistõttu asutati 1869. aastal Rybinsk-Bologovskaja Raudtee Aktsiaselts, mis alustas Rybinsk-Bologoe raudteeliini ehitamist. See liin kogupikkusega 298 km ehitati rekordajaga – 1871. aastal võeti see täielikult kasutusele. Uus tee läbis ka Tveri kubermangu iidse Bezhetski linna ja Udomlja küla, ühendades need pealinnadega. Uue liini veduriveo tagamiseks ehitatakse depoo Savelino jaama (praegu Sonkovo) ning veetornid ka Rybinski, Volga, Rodionovo, Savelino, Viktorovo, Maksatikha, Brusovo, Udomlja ja Msta jaamadesse. . Tulevikus uute liinide ehitamisel (Tšudovo - Novgorod - Staraja Russa, Bologoe - Staraja Russa - Dno - Pihkva - Vindava, Tsarskoje Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskva - Voloklamsk - Ržev - Velikije Luki - Novosokneolniki - Rezekolniki Riia – Vindava) tee muudetakse esmalt Rybinsk – Pihkva – Vindava teeks ning seejärel Moskva – Vindava – Rybinskiks, mille esindused asuvad Peterburis ja Moskvas.

Aastal 1898 avas Rybinsk - Pihkva - Vindavskaja raudtee liikluse liinil Savelino (Sonkovo) - Kashin (55 km) ja seejärel aasta hiljem liinil Savelino (Sonkovo) - Krasny Holm (33 km). Liin Kashin - Savelino (Sonkovo) - Red Hill on nüüd hõlmatud Savelovski raadiusega. Sellest lähtuvalt on võimalik väikese reservatsiooniga pidada Savelovskaja tee "sünnikuupäevaks" aastat 1898. Samal 1898. aastal avas Moskva – Jaroslavli – Arhangelski raudtee liikluse liinil Jaroslavl – Rybinsk (pikkus 79 km). Rõbinskisse ehitatakse väikest veduridepoo, Lomi ja Chebakovo jaamadesse ehitatakse täiendavaid veetorne. Nii saavad Rybinsk ja Savelino (Sonkovo) transiidipunktideks teel Jaroslavlist Peterburi, Pihkva, Riia ja Vindava (praegu on Ventspils Läti suurim Läänemere-äärne sadamalinn).

XIX sajandi 90ndate lõpus sai Moskva-Jaroslavli-Arhangelski raudtee õiguse ehitada Moskvast põhja pool asuvasse Volga-äärsesse Savelovo külla raudtee, mis pidi läbima iidse Dmitrovi linna, mis oli ainus suur linn. asula piki seda raadiust. Praegused linnad Yakhroma, Taldom, Kimry ei olnud sel ajal linnad kui sellised ning selliseid linnu ja linnatüüpi asulaid nagu Dolgoprudnõi, Lobnja, Ikša ei eksisteerinud neil aastatel üldse. Samal ajal peeti selle liini ehitamist üsna paljutõotavaks, kuna Savelovskaja filiaali põhiülesanne ei olnud sel ajal reisijatevedu, vaid kaupade vedamine Volgast Savelovo küla lähedal asuvast ümberlaadimisest Moskvasse ja tulevikus kahekordne Volga veetee Savelovost Kaljazini ja Uglichi kaudu Rybinskisse. Moskva - Savelovo raudteeliini ehitamine võimaldas märkimisväärselt kiirendada kaupade tarnimist Volgast Moskvasse, kuna see võimaldas lühima tee, eriti kuna puntsid, millega kaupu mööda Volgat Rybinskist Tverisse veeti, olid üsna aeglaselt liikuv transport. Hiljem, meie sajandi 30ndatel, seoses Moskva-Volga kanali ning Ivankovski, Uglichski, Rybinski veehoidlate ehitamisega Volga kaldal kaotas Savelovskaja haru suures osas oma esialgse eesmärgi.

Moskva - Savelovo liin ehitati algselt Jaroslavli raadiusest, alustades Losinoostrovskaja jaamast, seejärel Beskudnikovosse ja edasi läbi Jakroma, Dmitrovi, Orudjevo, Verbilki (algul kandis jaama nime Kuznetsovo - jaama omaniku nime järgi). Verbilkovski portselanitehas), Taldom Savelovosse. See liin ehitati üsna kiiresti ja juba 1900. aastal saabusid esimesed rongid Savelovosse. Auruvedurite veega tankimise tagamiseks ehitati Ikša, Dmitrovi ja Savelovo jaamadesse suured veetornid, mis siiani kaunistavad oma monumentaalse välimusega Dmitrovi ja Kimri linnu. Osaliselt oli ehitustempo taga ka mõisnike ja töösturite, kelle valduste lähedalt üks filiaal, väga lojaalne suhtumine. Neist kahe nimed - Mark ja Katuara - on jäädvustatud Savelka jaamade nimedesse. Võttes arvesse Savelovski raadiuse ehitamise väljavaateid Rybinski suunas, otsustati viimane ehitada Moskva ristmikule - Savelovski jaam, samuti depoo. Selleks laiendati Savelovskaja filiaali Beskudnikovo jaamast Butõrskaja Zastava lähedal Kamer-Kollezhsky Valini. Erinevatel kohtuvaidlustel ja muudel bürokraatlikel põhjustel jäi aga jaama pikaks ajaks ehitamata ning seejärel püstitati müürid ning ehitusplats oli taas külmunud. Rongid Savelovosse jätkasid väljumist Jaroslavski jaamast ja mõnikord isegi Losinoostrovskajast, mis tekitas reisijatele palju ebamugavusi. Lõpuks, 1902. aastal, toimus Butõrskaja Zastava väljakul Savyolovsky jaama pidulik avamine, mis oli väike ühekorruseline hoone, millel polnud isegi väljaku poolt peasissepääsu. Pole ime, et rahvas kutsub Saviolovskit endiselt hellitavalt "vanaks Saveliiks". Lisaks jaamale, kaubajaamale ja depoole püstitati hulk teenindus-, kommunaal- ja eluhooneid ning haljastati Butõrskaja Zastava väljak ise. Moskva - Savelovo liini kogupikkus oli 130 km. Auruvedurite veega tankimiseks jaama lähedale ehitati kõrgveetorn, mis sarnaneb Jaroslavli raadiuses asuva Losinoostrovskaja jaama torniga (mõlemad tornid on säilinud tänapäevani). Savyolovsky raudteejaama avamisega jäi Losinostrovski - Otradnoje - Beskudnikovo liin abiliiniks ja eksisteeris kuni 1980. aastate lõpuni, mil selle viimane lõik Beskudnikovo jaamast Institut Puti jaamani demonteeriti. Savelovskaja liinil ei olnud kuni 1980. aastateni teisi pealinna jaamu, välja arvatud Dmitrovi linna jaam, mis oma maalilise ja samas karmi välimusega kaunistab siiani üht linna keskväljakut.

Moskva - Savelovo liini avamisega tekkis tõeline väljavaade otseliinide Moskva - Rybinsk ja Moskva - Tšerepovetsi ehitamiseks. Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee juhtkond kaalus võimalust ühendada Rybinsk Savelovoga, rajades haru läbi Uglichi ja Kalyazini. Tööd algavad ka liinide Kashin - Kalyazin ja Krasny Holm - Vesyegonsk ehitamisega, plaaniga laiendada seda haru Vesyegonskist Tšerepovetsi. Moskva - Jaroslavli - Arhangelski raudtee alustab omakorda ettevalmistavaid meetmeid liini Savelovo - Kalyazin ehitamiseks. Et vältida segadust nimedes (pärast Kašini ühendamist Kalyaziniga osutusid Savelovo ja Savelino jaamad ühel harul), nimetatakse Savelino ristmikujaam, depoo ja jaamaasula ümber Sonkovoks. Kõigi nende liinide ehitamine toimus äärmiselt aeglaselt, mille põhjuseks olid vaidlused kahe maantee vahel - Moskva - Rybinsk - Vindavskaja maantee tahtis osta Moskva - Jaroslavli - Arhangelski Savelovskaja haru. Lisaks tegid Kašini töösturid ettepaneku Volga paremkalda äärde tee ehitamisest üldse loobuda ja ehitada see vasakule – milleks ehitada Kimry alla sild üle Volga ja ühendada Savelovo otse Kašiniga. See variant Kalyazini, Uglichi ja Mõškini elanikele muidugi ei sobinud, kuna raudtee oleks mööda läinud. Lõpuks kiideti pärast pikka kohtuvaidlust heaks liini Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk varem kavandatud versioon filiaaliga Kalyazin - Kashin. Selle tulemusel võeti nende viivituste tõttu Esimese maailmasõja alguseks tegelikult kasutusele vaid väike liin Red Hill - Ovinishte (35 km). Paberile jäi veel üks Rybinsk-Pihkva-Vindavskaja maantee plaan - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrovi haru ehitamine, mis pidi läbima suuri Rameshki ja Goritsy külasid ning Kimri keskosa - isegi sel ajal oli sellel ehitusplatsil lihtne vahendeid ei leitud. Mõne teise ehitusplatsiga oli asi veidi parem - Peterburist Rybinskisse lühima tee tagamiseks ehitati liin Mga jaamast, mis asub 49 km raadiuses Peterburi - Vologda. See liin pidi ristuma Ovinishte jaamas haruliiniga Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets. Projekteeriti ka haru Khvojaja jaamast Borovitšini.

Järgnenud vaenutegevuse ja revolutsioonide tulemusena Venemaal hakati ehitama veelgi aeglasemas tempos. Selle tulemusena avati 1918. aasta lõpuks pidev liiklus Peterburi-Rybinski (Mologa) marsruudil Mga jaamast Sandovo jaamani (liini pikkus on 356 km). Selle haru ehitamise ajal pidi see Kushaveri jaama juurde paigutama veduridepoo, kuid selle küla piirkonnas osutus ala madalaks ja soiseks. Selle tulemusena otsustatakse ehitada Khvoynayasse depoo ja kohalik jaam. Pärast Khvoynaya - Borovichi haruliini ehitamist, mida kunagi ei toimunud, pidi see jaam saama sõlmpunktiks. Hvoinaja jaama, samuti Pestovo, Neboltši ja Budogoštši jaamadesse püstitatakse massiivseid veetorne. Samal 1918. aastal tehti Ovinište jaamas suuremahulisi ehitustöid. Kuna sellest jaamast pidi saama sõlmpunkt, siis ehitatakse sellele ka veetorni. Kiirendatud tempos tehti tööd ka Moskva ja Tšerepovetsi vahelise lühima ühenduse pakkuva Ovinište – Vesjegonski – Suda liini ehitamisel (Suda jaam asub Peterburi – Vologda liinil Tšerepovetsi lähedal). Tööd käisid täies hoos ka Sandovo-Ovinishte lõigu ehituse lõpuleviimiseks. Seoses maastikuliste raskustega Oviništest põhja poole jääval lõigul otsustati need kaks haru hargneda mitte Ovinište jaama juures, vaid veidi lääne pool. Selles kohas on täna teepost Ovinishte-2. Kavas oli ehitada Mologa läbipääsu jätk Oviništše-1 jaamast läbi Breitovo küla ja Mologa linna ühendusega Rybinsk-Bologoe haruga Volga jaamas. Aastal 1919 alustas tööd liin Ovinishte - Vesyegonsk (42 km) ja ka Mologsky raadius Sandovo jaamast pikendati Sonkovo ​​- Vesyegonsk liinini, millega ta liitus Ovinishte-2 posti juures. Lõigu Pestovo - Ovinište-2 pikkus oli 75 km ja Mologa läbipääsu Mga - Ovinište-2 kogupikkus 392,5 km. Vesyegonskist Sudasse ulatuvat lõiku, mis oli samuti praktiliselt valmis, alaliseks käitamiseks ei võetud, kuna neil polnud aega ehitada alalist silda üle Mologa jõe ja ajutine ei vastanud vajalikele tehnilistele nõuetele. Samal 1919. aastal alustati tööd kapitaalse silla ehitamisega, kuid peagi anti korraldus ajutiselt peatada selle haru valmimine ja Khvojaja-Borovitši liini ehitus. majanduslik olukord riigid. Edasi lükati ka ehitus Oviništšist Breitovo - Mologa - Volgani, mis pidi lõpetama Peterburi - Rybinski suuna koos juurdepääsuga Nižni Novgorod(Jaroslavli, Ivanovo kaudu).

Samal 1918. aastal võeti kasutusele Savelovskaja filiaali osa Savelovost Kaljazinini. Samuti lõpetati Kashin-Kalyazini lõigu ehitustööd. Pärast Volgat ületava silla kasutuselevõttu ühines see haru Moskva-Kaljazini joonega Layingi ristmikul (selles kohas asub praegu nn Kaljazinski kolmnurk koos kolme teekonnapunktiga). Selle tulemusel on Savelovski tee Moskva - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk pikkus 375 km. Selle lõigu avamisega suleti tagavaratee Moskvast Peterburi, mis kulges läbi Kaljazini, Ovinište, Khvoynaya, Mga. Riigi sama raske rahalise olukorra tõttu jäi aga Savelovski raadiuse ehitamine Kalyazinist läbi Uglichi kuni Rybinskini (projekteeritud juba Tsaari-Venemaal) vaatamata sellele, et juba nõukogude ajal tehti ettepanekuid seda pikendada. hargnema läbi Rybinski ja Poshekhonye Vologdasse, luues varutee põhja poole, samuti Jaroslavli käigu mahalaadimiseks. Samuti oli kavas rajada haru Danilovist läbi Pošehhonye Tšerepovetsi. Kõik need plaanid jäid aga paberile.

Pärast kodusõda Venemaal valitsenud laastamine ja vaesus ei võimaldanud kunagisi plaane ellu viia. Liinide Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breitovo - Mologa - Volga ja Khvoynaya - Borovichi ehitamine võeti üldiselt päevakorrast välja ning töö Vesyegonsk - Laevad liini viimistlemiseks, kuigi seda tehti, kuid äärmiselt madala tempoga. - see filiaal oli küll olemas, kuid seda ei võetud kunagi alaliseks teenistuseks. Savelovskaja filiaal äratas taas tähelepanu alles industrialiseerimise ajal. Suure Volga üldplaan, mis eeldas tammide kaskaadi loomist Volga ülemjooksul, samuti Moskva-Volga kanali ehitamist, mille valitsus kiitis heaks programmi GOELRO raames, hõlmas transpordivõrgu arendamist. ehitusvajaduste jaoks. Seoses Moskva-Volga kanali Dmitrovski versiooni heakskiitmisega muudeti Savelovski raadiuse lõik Moskvast Dmitrovini kaheks rajaks ning tulevase kanaliga ristumiskohtadesse ehitati suurejoonelised sillad (kaks Dolgoprudnõis ja üks Vlahernskaja lõigul (hiljem nimega Tourist) - Yakhroma). Mõned rajad viidi üldiselt uude asukohta. Ehitusmaterjalide tarnimise tagamiseks Ivankovo ​​küla lähedal asuva Volga esimese hüdroelektrikompleksi ehitusplatsile rajati XX sajandi 30. aastate alguses Savelovski raadiuses asuvast Verbilki jaamast Bolšajani 39-kilomeetrine liin. Volga jaam, kus asus hüdroelektrikompleksi ehitamise peakorter. Siit tarniti köisraudteega ehitusmaterjalid Ivankovosse. Teine ehituse peakorter asus Dmitrovi lähedal, kuhu ehitati Kanalstroy jaam. Jaamade ja peatuspunktide uued nimed nii Savelovskaja liinil endal kui ka Verbilka harul - Bolšaja Volga - räägivad kanali ehitajate entusiasmist: Udarnaja, Võistlus, Tempo, Tehnika ... "Šokitempoga Võistlustest ja tehnikast, Kanalstroy viib Bolšaja Volgani" - nad ütlesid siis. Ka Ikša lähedal asuva platvormi nimi Trudovaja on tolle aja vaimus, seda enam, et Ikša piirkonnas on ka Moskva kanali asulaid.

Seoses Uglichi veehoidla ehitamisega XX sajandi 30ndate lõpus oli vaja tagada ka tulevase tammi ehitusmaterjalide tarnimine. Sellega seoses meenusid neile taas plaanid ehitada Kalyazin - Uglich - Rybinsk liin. Lühikese ajaga ehitati vana "kuningliku" projekti järgi 48-kilomeetrine haru Kalyazini jaamast Uglichini. Muistse Mõškini linna lähedalt läbima pidanud lõigu Uglitš - Rybinsk ehitamist ei tehtud, mistõttu teeb Moskva - Rybinsk rong siiani ligi 100-kilomeetrise ümbersõidu läbi Sonkovo, muutes suunda kaks korda (aastal Kalyazin ja Sonkovo). Seoses Uglichi veehoidla sängi üleujutusega 30. aastate lõpus tuli teisaldada rööpad Sknyatino jaamade (Savelovo - Kalyazini lõik) ja Krasnoe (Kalyazin - Uglichi lõik) läheduses ning pärast seda. ümberistumisel muutus Krasnoje jaam tavaliseks peatuspaigaks, kus polnud rööbasteid. Muistne Sknyatino küla oli täielikult üle ujutatud, sellest jäi alles vaid jaamaasula. Kalyazini linn oli peaaegu täielikult üle ujutatud. Linna vanim (nn - esimene) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja pool kesksest (teisest) osast läksid täielikult vee alla. Vanast Kaljazinist on kesklinnas säilinud vaid üksikud tänavad ja kogu kolmas osa, Svistukha. Ainult kaks Svistukhas säilinud ja imekombel säilinud kirikut (ei olnud aega üleujutamiseks lahti võtta) meenutavad veehoidla vetest üksi seisev Nikolajevski katedraali kellatorn oma kunagist ilu.

Mitte vähem kurb on teise "sajandi ehituse" - Rybinski mere - saatus. Hiiglaslik veehoidla neelas endasse iidse asustatud piirkonna, mille ilu imetles isegi M.E. Saltõkov - Shchedrin oma teoses "Poshekhonskaya antiikaeg". Veehoidla veed ujutasid üle iidse Mologa linna, osa Poshekhonye linnast ja Breitovo külast, peaaegu kogu Vesyegonski linna, mis sisuliselt viidi üle uude kohta. Loomulikult peatati Rybinski hüdroelektrikompleksi ehituse algusega töö Vesyegonsk - Suda liinil ning lõpetamata uus Mologa jõe sild lasti õhku ja ujutati üle. Uue silla ehitamist üle tugevasti üleujutatud Mologa peeti kohatuks. Lisaks oli vaja rada teisaldada uude kohta Suda lähedal, kuna selle küla läheduses langes üleujutuse alla üsna suur territoorium, sealhulgas see haru. Selle tulemusena otsustati see osa sulgeda. Samuti ei pöördutud enam tagasi Oviništše-Volga liini ehitamise plaanide juurde, hoolimata asjaolust, et pärast Mologa üleujutust võis see Breitovost uuesti Boroki külast mööda Volga jaama minna. Nii et mitmete traagiliste asjaolude koosmõjul ei valminud Savelovskaja liin ei Moskva-Rõbinski ega Moskva-Tšerepovetsi ega ka Peterburi-Rõbinski suunal. Samal ajal jäi Savelovskaja filiaal Moskvast Leningradi varuteeks. 1930. aastatel võeti regulaarsele käibele otserong kahe pealinna vahel, mis sõitis täielikult mööda seda varurada. Rong sellel liinil sõitis kuni 1999. aastani. Lisaks laiendati 1930. aastate lõpus Leningradi ümbruse raudteevõrku maanteede jaoks. Lisaks juba olemasolevale Murmanski suunale, mis möödub Mologskoje kolimise Kirishi jaama lähedalt, ehitatakse ka Tšudovo - Budogoštš - Tihvini liin. Budogoštš - Tihvin lõik on säilinud tänapäevani, kuid Tšudovo - Budogoštši lõigul oli palju vähem õnne - Suure Isamaasõja ajal see hävis ja seda ei taastatud kunagi.

Suure Isamaasõja ajal oli Leningradi oblasti ja sellega piirnevate piirkondade raudteevõrgu edasiarendamise ülesanne strateegilise tähtsusega. Selleks ehitati mitmeid ühendusliine, mis võimaldasid Leningradi blokaadi mõnevõrra edasi lükata ja seejärel parandada ümberpiiratud linna äärealadel asuvate Nõukogude vägede varustamist toidu ja laskemoonaga. See mõjutas ka Savelovski (Mologa) raadiust, millele ehitati 1941. aastal liinid Kabozh - Chagoda ja Nebolchi - Zarubinskaya. Veidi varem ehitati Chagoda klaasitehaste ja Zarubinskaja piirkonna karjääride kaupade eksportimiseks Okulovka - Zarubinskaya ja Podborovye (Pitersko - Vologda tee) - Chagoda filiaalid. Nende koosseisude roll oli väga suur, kuna Khvoynayas asus üks Leningradi rinde sõjaväe peakorteritest. Neboltši - Zarubinskaja lõik ehitati rekordajaga, mille auks püstitati Nebolchi jaama obelisk.

Nii koosnesid Savelovski, Rybinski ja Mologa käigud 1942. aastal järgmistest osadest. Põhja (Jaroslavli) raudtee osana: Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kaljazin - Uglich; Verbilki - suur Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinište – Pestovo. Kalinini raudtee osana: Bezhetsk - Bologoe. Oktjabrskaja raudtee osana: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoštš - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoštš - Tihvin. Verbilka filiaal - Bolšaja Volga Teise maailmasõja ajal demonteeriti armee vajadusteks ja taastati 50ndatel.

Sõjajärgsel perioodil suunati põhijõud kahjustatud rööbaste ja rajatiste taastamiseks. Muu hulgas taastati liin Verbilka - Bolšaja Volga, pidades silmas tuumauuringute ühisinstituudi ja teaduslinna Dubna korraldamise väljavaateid. Taastatakse ka otserong Moskva - Leningrad läbi Savelovski ja Mologski käigu. Lisaks 1950. aastatel Bolshoi Moskva ring läbides Savelovski suuna jaamu Iksha, Yakhroma ja Dmitrov. XX sajandi 50ndatel algas ka Savelovski raadiuse elektrifitseerimine. Selle põhjuseks on Moskva lähedal asuvate linnade järkjärguline kasv ja hiljem "sula" ajal ilmunud suveelanikud. Jaamaasulatest välja kasvanud linnad Dolgoprudnõi ja Lobnja suurendasid järsult reisijateliiklust Savelovskaja harus ning auruveduri veojõul sõitvad lähirongid ei saanud sellega enam hakkama. Moskva sõlmpunkti teiste suundade elektrifitseerimise edukas kogemus oli elektriveojõule ülemineku põhjus ja Savelovski suund - kõige passiivsem. Põhimõtteliselt kavandati Savelovski läbipääsu elektrifitseerimine juba 30ndatel ja mitte alalisvoolul, vaid vahelduvvoolul. Selle põhjuseks oli plaan katsetada esimesi OR22-01 tüüpi vahelduvvoolu elektrivedureid NSV Liidus, kuid lõpuks viidi need läbi MPS-i katseobjektil Štšerbinkas. Esimesed elektrirongid mööda Savelovskaja haru läksid teele 1954. aastal, pärast seda, kui Moskvast Ikšasse suunduva kontaktvõrgu paigaldamine lõpetati. Aasta hiljem sõitsid elektrirongid juba Moskvast Dmitrovisse ja veidi hiljem Kanalstroisse. Samuti hakati kogu lõigul Moskva - Dmitrov kasutama reisi- ja kaubarongide elektrivedurit. Ülejäänud lõikudel säilib endiselt veduri veojõud. Savelovski, Rybinski ja Mologski käigud teenindavad auruveoga Jaroslavli (Vspolje), Rybinski, Sonkovo, Bologoje, Khvoynaya ja Leningradi-Moskva depoode. Moskva-Dmitrovi liini elektriveoga varustamiseks võeti kasutusele Lobnja elektridepoo, mille ehitus viidi täielikult lõpule 1960. aastaks. Dmitrovist põhja pool on süvis endiselt aur.

50. aastate lõpus järgnes järjekordne raudtee ümberkorraldamine. Bezhetsk - Bologoe liin arvati Oktjabrskaja raudtee alla ja liin Moskva - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich koos Verbilka - Bolšaja Volga haruga liideti Moskva raudteega. Mõni aasta hiljem muutuvad lõigud Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo ja Sonkovo ​​- Bezhetsk Oktjabrskaja raudtee osaks. Selline Savelovski lõigu korraldus on säilinud tänapäevani. Otsus viia need liinid üle Oktjabrskaja raudteele tulenes vajadusest teostada kogu (tollal üsna suur) kaubavedu läbi Tveri oblasti territooriumi ühe (Oktjabrskaja) raudtee piires. See otsus tõi aga reisijate jaoks kaasa mitmeid olulisi ebamugavusi, mis mõjutavad tänapäevani, ning katkestas ka traditsiooniliselt loodud sidemed Moskva piirkonna põhjaosa (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazini, Kashini, Uglichi linnade vahel.