225 tehniline. Mriya lennuk. Peamise eesmärgi täitmine

An-225 "Mriya" (tõlkes ukraina keelest - "unistus") on kõige raskem lasti tõstev lennuk, mis kunagi õhku tõusnud. Lennuki maksimaalne stardimass on 640 tonni. An-225 ehitamise põhjuseks oli vajadus luua Nõukogude korduvkasutatava kosmoselaeva Buran projekti jaoks lennutranspordisüsteem. Lennuk on olemas ühes eksemplaris.

Lennuk on konstrueeritud NSV Liidus ja ehitatud 1988. aastal Kiievi mehaanikatehases.

"Mriya" püstitas stardimassi ja kandevõime maailmarekordi. 22. märtsil 1989 lendas An-225 156,3-tonnise koormaga, purustades sellega korraga 110 lennunduse maailmarekordit, mis on omaette rekord.

Alates töö algusest on lennuk lennanud 3740 tundi. Kui eeldame, et lendude keskmine kiirus (võttes arvesse õhkutõusmist, tõusu, kruiisi, laskumist, maandumist) on umbes 500 km / h, saame arvutada läbitud vahemaa ligikaudse väärtuse: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km (enam kui 46 tiiru ümber Maa ekvaatoril).

An-225 mastaap on hämmastav: lennuki pikkus on 84 meetrit, kõrgus 18 meetrit (nagu 6-korruseline 4 sissepääsuga hoone)

"Mriya" ja reisija Boeing-747 visuaalne võrdlus.

Kui võtta aluseks Boeing 747-800 suurim, siis An-225 pikkus on 8 meetrit pikem ja tiibade siruulatus 20 meetrit pikem.
Võrreldes Airbus A380-ga on Mriya 11 meetrit pikem ning tiibade siruulatus ületab seda ligi 9 meetriga.

Juhtub, et lennujaamas pole nii suure lennuki jaoks sobivat parklat ning see on pargitud otse lennurajale.
Muidugi räägime alternatiivsest maandumisrajast, kui lennujaamas selline on.

Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit ja pindala 905 m²

Ainus lennuk, mis tiibade siruulatuselt ületab An-225, on lendavate paatide klassi kuuluv Hughes H-4 Hercules. Laev tõusis õhku vaid korra 1947. aastal. Selle lennuki ajalugu kajastub filmis "Aviator"

Kuna kosmoselaev Buran ise ja Energia kanderakett olid mõõtmetega, mis ületasid Mriya kaubaruumi mõõtmeid, nägi uus lennuk ette lasti kinnitamise väljastpoolt. Lisaks oli plaanis lennukit kasutada esimese etapina kosmoselaeva startimisel.

Lennuki ülaosale kinnitatud suuremahulisest lastist tõuke moodustumine nõudis aerodünaamilise varje vältimiseks kahe sabaga varustamist.

Lennuk on varustatud 6 D-18T mootoriga.
Stardirežiimis arendab iga mootor tõukejõudu 23,4 tonni (ehk 230 kN), st kõigi 6 mootori kogu tõukejõud on 140,5 tonni (1380 kN)

Võib oletada, et iga mootor stardirežiimis arendab umbes 12 500 hobujõudu!

Lennuki An-225 D-18T mootorid on samad, mis An-124 Ruslanil.
Sellise mootori kõrgus on 3 m, laius 2,8 m ja kaal üle 4 tonni.

Käivitussüsteem - õhk, elektrilise automaatjuhtimisega. Abijõuseade, mis koosneb kahest TA-12 turbiiniplokist, mis on paigaldatud vasakpoolsesse ja paremasse telikusse, tagab autonoomse toite kõikidele süsteemidele ja mootori käivitamisele.

Kütuse mass mahutites on 365 tonni, see on paigutatud 13 tiib-kessonpaaki.
Lennuk suudab õhus püsida 18 tundi ja läbida vahemaa üle 15 000 km.

Sellise masina tankimisaeg ulatub poolest tunnist pooleteise päevani ning tankerite arv sõltub nende võimsusest (5–50 tonni), see tähendab 7–70 tankerit.

Lennuki kütusekulu on 15,9 tonni / h (kruiisirežiimis)
Täislastis võib lennuk ilma tankimata taevas viibida mitte rohkem kui 2 tundi.

Šassii sisaldab kahesambalist vööri ja 14 sambaga põhitugesid (7 tugiposti mõlemal küljel).
Igal riiulil on kaks ratast. Kokku 32 ratast.

Rattad tuleb vahetada iga 90 maandumise järel.
Mriya rehve toodetakse Jaroslavli rehvitehases. Ühe rehvi hind on umbes 1000 dollarit.

Vööristendil on rattad mõõtmetega 1120 x 450 mm ja põhialusel rattad mõõtmetega 1270 x 510 mm.
Rõhk sees on 12 atmosfääri.

Alates 2001. aastast on An-225 teostanud kommertskaubavedu Antonov Airlinesi osana.

Kaubakabiini mõõdud: pikkus - 43 m, laius - 6,4 m, kõrgus - 4,4 m.
Lennuki kaubaruum on pitseeritud, mis võimaldab transportida erinevat tüüpi kaupa. Salongi saab paigutada 16 standardkonteinerit, kuni 80 autot ja isegi BelAZ tüüpi raskeid kallureid. Ruumi on piisavalt, et mahutada kogu Boeing 737 kere.

Kaubaruumi pääseb läbi lennuki nina, mis kaldub ülespoole.

Kaubaruumi kaldtee avamise / sulgemise protsess ei kesta rohkem kui 10 minutit.

Kaldtee lahti voltimiseks sooritab lennuk niinimetatud "elevantvibu".
Eesmine telik kaldub ettepoole ja lennuki kaal kandub üle abitugedele, mis on paigaldatud kaubaruumi esikünnise alla.

Abitugi.

Lennuki kükitamise juhtpaneel.

Sellel laadimismeetodil on võrreldes Boeing 747-ga (mille laadimine toimub kere küljel asuva sektsiooni kaudu) mitmeid eeliseid.

Mriya omab veetava lasti massi rekordit: kommertsveod - 247 tonni (mis on neli korda suurem kui Boeing 747 maksimaalne kandevõime), kaubanduslik monolast - 187,6 tonni ja kandevõime absoluutne rekord - 253,8 tonni. 10. juunil 2010 veeti õhutranspordi ajaloo pikim last - kaks tuulikulaba pikkusega 42,1 m.

Ohutu lennu tagamiseks peab kaubaga lennuki raskuskese olema kogu pikkuses teatud piirides. Koorma kapten teostab laadimist rangelt vastavalt juhistele, misjärel kontrollib kaaspiloot lasti õiget paigutust ja teatab sellest meeskonnaülemale, kes otsustab lendamise võimalikkuse ja vastutab selle eest.

Lennuk on varustatud pardalaadimiskompleksiga, mis koosneb neljast tõstemehhanismist, millest igaühe kandevõime on 5 tonni.
Lisaks on ette nähtud kaks põrandavintsi mitteiseliikuvate ratastega sõidukite ja lasti laadimiseks laadimisrambil.

Seekord prahtis An-225 Prantsuse insenerifirma Alstom, et transportida 170 tonni lasti Šveitsi Zürichist Bahreini koos tankimisega Ateenas ja Kairos.

Need on turbiini rootor, turbogeneraator elektri ja komponentide tootmiseks.

Lennujuht Vadim Nikolajevitš Deniskov.

Lennuki An-225 pukseerimiseks ei ole võimalik kasutada teiste ettevõtete lennukikandjat, seetõttu veetakse vedajat lennuki pardal.

Ja kuna lennuk ei ole varustatud tagumise kaubaluugiga ning pukseerimiskandur laaditakse maha ja laaditakse läbi eesmise kaubaluugi, mis nõuab täistsüklit lennuki esitoel kükitamist, siis kaotatakse vähemalt 30 minutit ning lennuki konstruktsiooni ja kükisüsteemi ressurssi kulutatakse ebamõistlikult.

Lennuki hooldustehnik.

Pöörete tagamiseks, kui lennuk liigub mööda maad, muudetakse põhitugede neli viimast rida orienteeruvaks.

Lennuki hooldustehnik: spetsialiseerumine "hüdraulikasüsteem ja telik".

Lennuki suur kaal toob kaasa asjaolu, et telik jätab kõnniteele jäljed.

Redel ja luuk kokpitti.

Reisijateruum on jagatud kaheks osaks: ees on lennuki meeskond ning taga saate- ja hoolduspersonal.
Salongi tihendus on eraldi - need on eraldatud tiivaga.

Teenindajakabiini tagumine osa on mõeldud söömiseks, tehnilise dokumentatsiooniga töötamiseks ja konverentside pidamiseks.
Lennukis on 18 istekohta ülejäänud meeskonnaliikmetele ja insenerimeeskonna liikmetele – 6 istekohta esisalongis ja 12 istekohta taga.

Redel ja luuk saatjate salongi lennuki sabaosas.

Tehniline sahtel asub kokpiti tagaosas.

Riiulitel on näha erinevate lennukisüsteemide tööd tagavad plokid ning surve- ja kliimasüsteemi ning jäätumisvastase süsteemi torustikud. Kõik õhusõiduki süsteemid on kõrgelt automatiseeritud ja nõuavad minimaalset meeskonna sekkumist töötamise ajal. Nende tööd toetab 34 pardaarvutit.

Keskosa esiosade sein. See on paigaldatud (ülalt alla): liistude ülekanne ja mootoritest õhu väljalasketorustikud.
Tema ees on tuletõrjesüsteemi statsionaarsed silindrid koos freooni kustutusainega.

Kleebised - avariiväljapääsu luugi uste paneelil paljude külastajate suveniirid.

Baaslennujaamast kaugeim punkt, mida lennukil õnnestus külastada, on Tahiti saar, mis kuulub Prantsuse Polüneesia koosseisu.
Maakera lühima kaare kaugus on umbes 16 400 km.

Rynda An-225
Gravüüril mainitud Vladimir Vladimirovitš Mason on lennukihooldusinsener, kes töötas aastaid Mriya heaks.

Lennuki komandör (PIC) - Vladimir Jurjevitš Mosin.

An-225 komandöriks saamiseks peab teil olema vähemalt 5-aastane An-124 lennukiga lendamise kogemus komandörina.

Kaalu ja tasakaalu kontrollimist lihtsustab kaalumõõtesüsteemi paigaldamine šassiile.

Lennuki meeskond koosneb 6 inimesest:
õhusõiduki komandör, teine ​​piloot, navigaator, vanempardainsener, lennukiseadmete pardainsener, lennuraadiooperaator.

Drosselklappide pingutuse vähendamiseks ja mootori töörežiimide seadistamise täpsuse parandamiseks on kaasas mootori kaugjuhtimissüsteem. Sellisel juhul teeb piloot suhteliselt väikese pingutuse, et kaablite abil liigutada mootorile paigaldatud elektromehaanilise seadme hooba, mis taastoodab seda liikumist kütuseregulaatori hooval vajaliku jõupingutuse ja täpsusega. Ühise juhtimise hõlbustamiseks õhkutõusu ja maandumise ajal on välimiste mootorite tõukurid (THROTTLE1 ja THROTTLE6) ühendatud vastavalt THROTTLE2 ja THROTTLE5-ga.

Maailma suurima lennuki rool.

Lennuki võimendusjuhtimine st. juhtpinnad suunatakse kõrvale eranditult hüdrauliliste rooliajamite abil, mille rikke korral ei ole lennukit võimalik käsitsi juhtida (vajalike jõupingutuste suurendamisega). Seetõttu on rakendatud neljakordset koondamist. Juhtsüsteemi mehaaniline osa (roolist ja pedaalidest hüdrauliliste roolimehhanismideni) koosneb jäikadest varrastest ja trossidest.
Nende kaablite kogupikkus on: aileroni juhtimissüsteemid keres - umbes 30 meetrit, tiiva igas konsoolis (vasakul, paremal) - umbes 35 meetrit; lifti ja rooli juhtimissüsteemid - igaüks umbes 65 meetrit.

Tühja lennukiga piisab õhkutõusuks ja maandumiseks 2400 m rajast.
Tõusk maksimaalse massiga 3500 m, maandumine maksimaalse massiga 3300 m.

Käivitamisel soojenevad mootorid, mis võtab aega umbes 10 minutit.

Seega välditakse mootori ülepinget stardi ajal ja tagatakse selle maksimaalne starditõukejõud. Kahtlemata toob see nõue kaasa asjaolu, et: õhkutõus toimub lennujaama minimaalse töökoormuse perioodil või lennuk ootab pikka aega oma õhkutõusmiskorda, jättes regulaarlennud vahele.

Stardi- ja maandumiskiirus sõltub lennuki stardi- ja maandumismassist ning jääb vahemikku 240 km/h kuni 280 km/h.

Ronimine toimub kiirusega 560 km / h, vertikaalkiirusega 8 m / s.

7100 meetri kõrgusel tõuseb kiirus 675 km / h-ni, jätkates tõusu lennutasandile.

An-225 reisikiirus - 850 km/h
Reisikiiruse arvutamisel võetakse arvesse lennuki kaalu ja lennuulatust, mille lennuk peab läbima.

Dmitri Viktorovitš Antonov - vanem PIC.

Pilootide armatuurlaua keskmine paneel.

Varuinstrumendid: tehishorisont ja kõrguse indikaator. Kütusehoova asendi näidik (UPRT), mootori tõukejõu näidik (UT). Juhtpindade ning stardi- ja maandumisseadmete (liistud, klapid, spoilerid) kõrvalekaldenäidikud.

Vanemlennuinseneri armatuurlaud.

Alumises vasakus nurgas on hüdrauliliste kompleksjuhtimisseadmete ja šassii asendi signalisatsiooniga külgpaneel. Lennuki tulekaitsesüsteemi vasakpoolne ülemine paneel. Paremal ülaosas on paneel juhtnuppude ja instrumentidega: APU käivitamine, surve- ja kliimasüsteemid, jäätumisvastane süsteem ja signaalikuvarite plokk. Allpool on paneel kütuse etteandesüsteemi, mootori töö juhtimise ja kõigi lennuki parameetrite pardal oleva automatiseeritud juhtimissüsteemi (BASK) juhtnuppudega.

Vanempardainsener - Polištšuk Aleksander Nikolajevitš.

Mootori juhtpaneel.

Vasakul ülaosas vertikaalne kütusehoobade asendi indikaator. Suured ümmargused instrumendid – kõrgsurvekompressori ja mootori ventilaatori pöörlemiskiiruse näidikud. Väikesed ümmargused instrumendid - õli temperatuuri näidikud mootori sisselaskeava juures. Vertikaalsete näidikute plokk allosas - mootoriõlipaakide õlikoguse indikaatorid.

Lennukiseadmete inseneri armatuurlaud.
Siin on juhtnupud ja instrumendid lennuki toitesüsteemi ja hapnikusüsteemi jälgimiseks.

Navigaator - Anatoli Binjatovitš Abdullajev.

Lend üle Kreeka territooriumi.

Navigaator-instruktor - Jaroslav Ivanovitš Koshytsky.

Lennuoperaator - Gennadi Jurjevitš Antipov.
ICAO kutsungiks An-225 lennul Zürichist Ateenasse oli ADB-3038.

Pardainsener - Juri Anatoljevitš Mindar.

Ateena lennujaama maandumisrada.

Öösel maandumine "Mriyale" toimub instrumentaalselt, st vastavalt instrumentidele, tasanduskõrgusest kuni puudutuseni - visuaalselt. Meeskonna sõnul on üks raskemaid maandumisi Kabulis, mis on seotud kõrgete mägede ja paljude takistustega. Lähenemist alustatakse kiirusega 340 km/h kuni 200 meetri kõrguseni, seejärel alandatakse kiirust järk-järgult.

Maandumine toimub kiirusel 295 km / h täielikult vabastatud mehhaniseerimisega. Lennurada on lubatud puudutada vertikaalkiirusel 6 m/s. Pärast raja puudutamist nihutatakse tagurpidi tõukejõud kohe mootoritel 2 kuni 5 ning 1 ja 6 jäetakse tühikäigule. Telikut pidurdatakse kiirusel 140-150 km/h, kuni lennuk täielikult peatub.

Lennuki ressurss - 8000 lennutundi, 2000 õhkutõusmist ja maandumist, 25 kalendriaastat.

Lennuk saab lennata veel kuni 21. detsembrini 2013 (25 aastat selle käitamise algusest), misjärel tehakse põhjalik selle tehnilise seisukorra uuring ning tehakse vajalikud tööd kalendriteenuse pikendamise tagamiseks. eluiga kuni 45 aastat.

An-225 kõrgete transpordikulude tõttu ilmuvad tellimused ainult väga pikkade ja väga raskete veoste jaoks, kui maismaatranspordiga transportimine pole võimalik. Lennud on juhuslikud: 2-3 lendu kuus kuni 1-2 aastas. Aeg-ajalt räägitakse lennuki An-225 teise eksemplari ehitamisest, kuid see nõuab vastavat tellimust ja vastavat rahastust. Ehituse lõpuleviimiseks on vaja umbes 90 miljonit dollarit ja testimist arvesse võttes kasvab see 120 miljoni dollarini.

Võib-olla on see üks ilusamaid ja muljetavaldavamaid lennukeid maailmas.

Aitäh "Antonov Airlinesile" abi eest pildistamise korraldamisel!
Eriline tänu Deniskov Vadim Nikolajevitšile abi eest postituse teksti kirjutamisel!

10. detsember 2012

An-225 "Mriya" (ukraina keelest Mechta) - on eriti suure kandevõimega transpordilennuk. Disainitud OKB im. O. K. Antonov eelmise sajandi 1980. aastatel. See on suurim lennuk maailmas. Vaid ühe lennuga 1989. aasta märtsis purustas lennuk 3,5 tunniga samaaegselt 110 maailmarekordit, mis iseenesest on juba rekord. An-225 ehitati Kiievi mehaanikatehases aastatel 1985-1988. Kokku pandi maha 2 lennukit, praegu on üks koopia An-225-st lennuseisundis ja seda opereerib Ukraina lennufirma Antonov Airlines.

Rasketranspordilennuk An-225 "Mriya" oli mõeldud eelkõige Nõukogude kosmoseprogrammi vajaduste rahuldamiseks, eelkõige kaupade transportimiseks - Energia raketisüsteemi komponentide ja Burani korduvkasutatava kosmoseaparaadi jaoks. Samas sai lennukiga hõlpsasti vedada ka muuks otstarbeks lasti, mida sai paigutada nii lennuki “tagaküljele” kui ka otse selle kere sisse. Prototüüp tegi oma esimese lennu 21. detsembril 1988. aastal. Lennuki kallal töötamise algusest on möödas vaid 3,5 aastat. Nii lühike tööperiood sai võimalikuks tänu hiiglase üksuste ja sõlmede laialdasele ühendamisele lennuki An-124 Ruslani juba loodud üksuste ja koostudega. Jälgime lennuki ajalugu lähemalt...

Möödunud sajandi seitsmekümnendate keskpaik (samas on seda fraasi ikka veel kummaline kasutada!) iseloomustas märkimisväärne edu kosmoseuuringutes. Selleks ajaks olid NSV Liidu ja USA satelliidi tähtkujud muutunud sõjalise ja üldise majandusinfrastruktuuri lahutamatuteks komponentideks, pikaajalised mehitatud orbitaaljaamad olid maalähedastel orbiitidel kindlalt paigas ning esimesed sammud vastasseisust rahvusvaheliseks. koostöö selles valdkonnas. Siis tundus, et kosmoseuuringute tempo tõuseb üha enam, mis tähendab, et vaja on uusi, korduvkasutatavaid koormate orbiidile saatmise vahendeid, mis piisava kasutussageduse korral ületaksid majanduslikult efektiivsuselt traditsioonilised ühekordsed kanderaketid.

Selle loosungi all käivitati USA-s intensiivne töö korduvkasutatava kosmosetranspordisüsteemi Space Shuttle kallal ning peagi võeti NSV Liidus üsna tolle aja vaimus vastu otsus välja töötada oma sarnaste omadustega süsteem. 17. veebruaril 1976 anti välja NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu salajane dekreet 132-51 kosmosesüsteemide Burani ja Rassveti loomise kohta, mis hiljem nimetati ümber Energiaks. Kavandati enneolematu suuruse ja kaaluga kosmoselaevade ehitamist, mille üksikud üksused ehitati NSV Liidu keskpiirkondade ettevõtetes ja lõplik kokkupanek pidi toimuma otse Baikonuri kosmodroomil. Seega tuli kanderaketi ja kosmoselaeva kokkupandud osad toimetada 1500-2500 km kaugusele. Samal ajal ulatus mõne neist projekteeritud pikkus 60 meetrini ja läbimõõt 8 meetrini. Lisaks võis Buran olenevalt orbiidil sooritatud missioonist maanduda lennuväljadel, mis asuvad kogu Nõukogude Liidu territooriumil - Ukrainast kuni Kaug-Ida. Sealt oli vaja see uuesti toimetada Baikonuri, järgmisesse stardipaika.

See ülesanne oli hämmastav. Ja mitte ainult oma suurejoonelisuse poolest puhttehnilises mõttes, vaid ka rahastuse mastaabi poolest, mida selle alt võiks üritada välja lüüa. Jah, ja ees ootas palju au - pole nalja, oli vaja luua maailma suurim lennuk! Tulevase hiiglase projektid esitasid kohe kaalumiseks korraga mitmed organisatsioonid, sealhulgas need, kes ekspertide sõnul tegelikult ei mõelnud, kuidas oma ettepanekuid ellu viia. Siiski on sellisel juhul vaja nii projekteerimiskogemust kui ka spetsiifika tundmist. suur lennuk ja silmapaistvaid tehnoloogilisi võimalusi. Kuid nende projektide kriitika ei kuulu meie tänaste ülesannete hulka. Ütleme peamise: need kõik nägid ette täiesti uue lennuki loomist ja lennuk – rõhutame veel kord – hiiglasliku, koos kõigi sellest tulenevate majanduslike tagajärgedega. Ja arenenud sotsialismi riigi rahvamajandus andis juba käegakatsutavaid läbikukkumisi ja sellise ulatusega programmi (lisaks veel paljudele teistele!) ei suudetud valdada.

Seetõttu osutus praktiliselt vaieldamatuks OKB Antonovi ettepanek, mis nägi ette sellise lennuki loomise, kasutades maksimaalselt ära An-124 olemasolevaid komponente. See sündis täiustatud disaini osakonnas, mida juhtis O. K. Bogdanov. Esimesed eskiisid uuest lennukist ilmusid General View Brigaadi (juhatas O.Ya. Shmatko) joonestuslaudadele 1983. aasta teisel poolel ja järgmiseks suveks oli masina välimus juba välja kujunenud. See nägi ette Ruslani tiiva eemaldatavate osade kasutamise ja täpselt sellisel kujul, nagu need Taškendi lennundustootmise assotsiatsioon valmistas. Tiib osutus palju suuremaks tänu uuele suurendatud ulatuse keskosale, millele oli lisaks riputatud kaks mootorit, mida kasutati ka An-124-l. Kere pikendati täiendavate sektsioonide sisestamise tõttu püsiva ristlõikega tsooni, selle ülemisele pinnale paigaldati välise lasti kinnituspunktid. Kuna tagumise kere koormus kasvas hüppeliselt, tehti ettepanek kaubaluuk sealt eemaldada. Plaanis oli tugevdada ninatelikut, suurendada peatelikute arvu mõlemal küljel seitsmeni ja muuta nende neli tagumist rida iseorienteeruvaks. Loomulikult muutus sabaosa kahekiiluliseks. Lennuk oli varustatud surve- ja temperatuurikontrollisüsteemiga välistropi koormuste jaoks ning süsteemiga nendes rõhu jälgimiseks ja hoidmiseks. Nii ilmus lennukiprojekt, mis ei suutnud mitte ainult transportida Burani ja Energia plokke nõuetekohase ohutustasemega, vaid olla ka paljutõotava korduvkasutatava kosmosesüsteemi esimene etapp, mida saab kasutada ka erinevate veoste transportimiseks riigi huvides. majandust.

Uute lennukite täismahus väljatöötamine kestis kolm ja pool aastat. Tavaliselt iseloomustab seda mis tahes õhusõiduki loomise perioodi eelprojekti oluline muutmine, eriti kui nad kavatsesid alguses ilma muudatusteta kasutada mõne teise lennuki osi. Tavaliselt purustab detailplaneeringu faas sellised illusioonid halastamatult, kuid - reeglina jällegi - pole see oluline, kuna tellimus on juba taskus. Antud juhul ja ma tahaksin seda rõhutada, ei ole ülalkirjeldatud esimene disainihüpotees kõrge teostustaseme tõttu peaaegu muutunud. Selle tulemusena läks nii An-225 detailne projekteerimine kui ka ehitamine üldiselt üsna ladusalt - suure transpordilennukite perekonna loonud ja oma parimas vormis meeskonna tohutu kogemus mõjutas. Kuid see ei olnud üldse rahulik periood, vastupidi - ASTC neid. O.K.Antonova ja sajad teised organisatsioonid nägid projekti ellu äratamiseks kõvasti tööd. Üldiselt sarnanes lennuki ehitamise koostööskeem sellega, mis esimeste Ruslanide ehitamisel nii hiilgavalt töötas. Tiibkonsoolid ja uus keskosa valmistas Taškent ning need toimetati Antey tagaküljel Kiievisse. Telik valmistati Kuibõševis, hüdraulikakompleksi elemendid - Harkovis ja Moskvas osales Kiievi Lennundustootmisühing paljude lennukiüksuste ehitamisel, kokku oli kaasatud üle 100 tehase.

An-225 sündis 30. novembril 1988. aastal. Ilmus sõna otseses mõttes - sel süngel päeval, kui sombune sügis muutus peaaegu täielikult lumiseks talveks, veeretati lennuk montaažitsehhist pidulikult välja lageda taeva poole. Sel korral rallile kogunenud tuhanded disainerid ja töötajad nägid esimest korda selle tahvlil eelmisel õhtul kantud kirja "Mpiya". Peeti lühikesi kõnesid, mille järel läks suur meeskond vastsündinud hiiglase loojaid oma töökohtadele tähistama tema sünni fakti, kui Jumal saatis. Lennuk pukseeriti tehase lennuväljale ja anti üle katsemeeskonnale ning selle peadisainer vastas pikalt ajakirjanike küsimustele, sealhulgas nime kohta. Unistus on inimese mõtte ja soovi lõpmatus, - ütles P.V. Balabuev. -Unistus viib meid edasi ja ei kao kunagi, kuni inimene on planeedil elus. Ja kui lennuk sündis Ukraina pinnal, kandku ta pardal sõna oma keelest - "Mriya".

Tänu enamiku komponentide ja koostude konstruktiivsele järjepidevusele, nende lennukite pardasüsteemide ja seadmete paljude elementide identiteedile oli võimalik An-225 katselendude vajalikku arvu oluliselt vähendada. 28. detsembril tegi Mriya oma teise lennu ning 1. veebruaril 1989 esitleti seda juba Kiievi Borispoli lennujaamas Nõukogude ja välismaa ajakirjanikele. 22. märts oli An-225 ajaloo üks märkimisväärsemaid päevi – see lendas maailmarekordeid purustama. Pärast lasti, mille mass oli 156,3 tonni, hoolikat kaalumist ja tsentraliseeritud tankimise kaelade tihendamist tõusis Mriya õhku. Kõrgeimate saavutuste loendus algas kohe pärast maapinnalt starti. Olles rivaalitsenud ameeriklaste Boeing 747-400-ga, mis hoidis seejärel maksimaalse stardimassi rekordit (404,8 tonni), blokeeris An-225 selle saavutuse kohe 104 tonni võrra. Sellel lennul ei püstitatud mitte 106, nagu oodatud, vaid 110 maailmarekordit korraga! Sealhulgas lennu kiirusrekord suletud marsruudil pikkusega 2000 km koormaga 155 tonni - 815,09 km / h, lennukõrguse rekord selle koormaga - 12430 m. 3 tunni ja 45 minuti pärast maandus Mriya .

Loomulikult ei loodud An-225 rekordite jaoks ja peagi hakkas lennuk oma otsest tööd täitma. 3. mail 1989 startis Mriya Baikonuri lennuväljalt, kandes selga oma esimest lasti – enam kui 60 tonni kaaluvat Burani lennukit. Järgneva 10 päeva jooksul tegi Galunenko juhitud meeskond mitmeid testlende, mille käigus hinnati selle kamba juhitavust, mõõdeti lennukiirusi ja kütusekulu. Ja 13. mail sooritas see ainulaadne transpordisüsteem 2700 km pikkusel Baikonuri-Kiievi marsruudil vahemaandumiseta lennu 4 tunni 25 minutiga, samal ajal kui selle stardimass oli 560 tonni.

Lennuki ja selle loojate jaoks on saabunud parim tund. Lühikese Kiievis viibimise ajal tulid tuhanded inimesed vaatama hämmastavat hunnikut kahest tohutust lennukist. Lennu ajal tehtud fotod pandi ilmselt kõikidesse NSVL ajalehtedesse ja ajakirjadesse. Ja kui Mriya ja Buran lendasid Prantsusmaale, 38. rahvusvahelisele kosmosenäitusele Le Bourget's, läksid sajad tuhanded inimesed üle kogu maailma juba neid vaatama. An-225 sai hetkega ülemaailmseks sensatsiooniks. ╚Tehnoloogia on ime, selle äärel, mida meie kiirel ajal võib ette kujutada!, Süda täitub uhkusest inimmõistuse jõu üle seda fantastilist masinat nähes, Lennuk on tohutu, nagu teie Nõukogude riik", "Aitäh ..." - need entusiastlikud Reitingud on võetud kaalukast mitmekeelsest arvustuste raamatust, mis oli salongi ajal An-225 pardal.

Kokku tegi "Mr1ya" kuni "panemise" hetkeni 1994. aasta aprillis, sealhulgas kommertsveod ja näitustel osalemine, 339 lendu kestusega 671 tundi. Lennuki An-225 ╧01-01 riiklike ühiskatsetuste tulemustel põhinev järeldus, milles märgitakse lennuki saadud omaduste praktiline vastavus etteantule, allkirjastati 5. jaanuaril 1996. aastal. Peab ütlema, et paralleelselt riigikatsetustega toimus lennuki tsiviilsertifitseerimise protsess, selle programmi raames kanti arvele suur hulk sooritatud lende ja palju lende tehti meelega. Töös võtsid aktiivselt osa IAC ja Ukraina lennuregistrite, kahe riigi sertifitseerimiskeskuste töötajad, paljud sõltumatud eksperdid. Töö peatati, kui enne sertifitseerimise lõppu ei jäänud enam kui 15-20 lendu. Sellel üldiselt kahetsusväärsel tõsiasjal polnud aga suurt tähtsust: sellegipoolest lähenes lennuki ärilistel eesmärkidel kasutamise tõenäosus siis nullile.

An-225 saatusependel, mis jõudis nii kiiresti hiilguse apogeesse, langes sama järsult ja näis jäävat igaveseks alumises surnud punktis. Ja lennuk ise külmus Gostomeli lennuvälja äärelinnas paljudeks aastateks. Peamised ülesanded, mille lahendamiseks "Mpiya" loodi, kadusid Burana programmi sulgemisega, kuid siis polnud tavaveoste veol enam äriedu loota - järsk üleminek maailma kütusehindadele tõi kaasa kütuselanguse. nõudlus kütuse järele SRÜ riikides õhutransport, sealhulgas ainulaadsed. Ja tööd ei jätkunud välismaal isegi suhteliselt väikese "Ruslanovi" pargi jaoks. Hiiglase edasine saatus tundus väga ebakindel ja järk-järgult hakati sellest eemaldama mootoreid, üksikuid pardaseadmete plokke ja paigaldama need Ruslansile, mis muutus Antonovi lennunduskompleksi kõige olulisemaks elatusallikaks. Õnneks olid kõik need kallid üksused mõlemat tüüpi lennukitele üsna sobivad – veel üks positiivne tagajärg otsusele An-124 baasil välja töötada An-225.

Kuid isegi nendes tingimustes ei kaotanud imelennuki loojad optimismi ja töötasid selle võimalike kasutusvõimaluste kallal. Otsingud algasid juba enne Nõukogude Liidu lagunemist. Nii toimus 21. juunil 1991 Euroopa Kosmoseagentuuri peakorteris Pariisis esitlus Maa-lähedase kosmose uurimise rahvusvahelisest kosmosesüsteemist, mis koosnes An-225-st ja 250-tonnisest korduvkasutatavast. kosmoselaev Interim HOTOL, mille on välja töötanud Briti ettevõte British Aerospace. Need kaks lennukit sobisid üksteisega peaaegu ideaalselt, sest An-225 oli algselt mõeldud selliste toodete õhkulaskmiseks. Selle projekti elluviimine lubas tegelikult ligikaudu neli korda vähendada kasuliku koormuse orbiidile saatmise kulusid võrreldes vertikaalse stardiga. Muuhulgas saaks Hotol teistest sõidukitest tõhusamalt lahendada meeskonnade orbitaaljaamadesse toimetamise ja sealt evakueerimise probleemi hädaolukordades. Kuid üsna pea ilmnes projektil väga tõsine puudus - valitsuse rahastamise täielik puudumine. Ja erainvestorid, nagu selgus, eelistavad investeerida raha ainult sinna, kuhu nad kiiresti tagasi tulevad. Kui periood enne kasumi teenimist on pikk, siis on investorit peaaegu võimatu leida. See levinud tõde mängis Mriya-Khotoli projekti saatuses saatuslikku rolli.

Kahetsusväärselt, kuid täiesti sarnane saatus tabas tosinat An-225 kasutamise projekti. 1990. aastate keskpaigaks sai NPO-st lõpliku ilme MAKS (Reusable Aerospace System) süsteem, mis nägi ette 8,5–10 tonni kasuliku koorma toimetamist orbiidile mehitatud versioonis ja 18–19 tonni – mehitamata versioonis. Molnija. Huvitav on see, et vaatamata süsteemiga tehtava töö edenemisele äärmiselt aeglases tempos, pole MAKS ikka veel aegunud ja on endiselt üks paljutõotavamaid kosmoselennundussüsteeme (AKS). Kanderaketi Zenit-2 An-225 ja eraldi plokkide põhjal konstrueeriti Svityaz AKS, mis suudab madalatele orbiitidele suunata kuni 8 tonni kasulikku lasti. Võib-olla on sellel süsteemil rohkem õnne kui teistel, sest selle arendamine lisati Ukraina kosmoseprogrammi projekti 2002–2006.

2000. aasta suvel, peaaegu kohe pärast An-140 sertifitseerimiskatsete programmi lõpetamist, algasid An-225 taastamistööd. ASTC im. O.K.Antonova võttis need kasutusele omal kulul koos Motor Sich OJSC-ga, kes tarnis mootorid omal kulul ja võttis kohustuse nende operatiivtoe eest. Kasakate osa lennuki taastamise kuludes ja vastavalt ka tulevases kasumis on 30%. Lisaks liitus tööga lepingu alusel suur hulk teisi ettevõtteid, kes tarnisid An-225 jaoks uusi või parandasid vanu seadmeplokke, pardasüsteemide komponente ja üksikuid konstruktsioonielemente. Eriti suure tööde nimekirja viis läbi Uljanovski lennundustööstuskompleks, mis jätkab Ruslanide tootmist siiani. "Me ei võtnud Ukrainas maksumaksjate taskust sentigi," - nii vastas P.V. Balabuev arvukatele ajakirjanduse küsimustele tehtud tööde maksumuse kohta.

Novembri keskpaigaks lõpetati lennukikere ja lennukisüsteemide seisukorra diagnostika, valmistati, remonditi või osteti suurem osa vajalikest osadest ja seadmetest ning alustati mootorite paigaldusega. Teel muudeti An-225 täieõiguslikuks kommertslennukiks, mis suudab lennata piiranguteta ümber maailma. (Tuletame meelde, et algselt oli Mriya mõeldud ainult NSV Liidu sisesteks lendudeks). Auto oli varustatud kokkupõrke vältimise süsteemidega õhus ja maapinnal, mis pakkusid vähendatud vertikaalsete eraldusintervallidega lende, samuti uusi raadiojaamu vastavalt ICAO nõuetele. Lisaks tugevdati seoses eelseisva umbes 220 tonni kaaluvate monolastide kere sees transpordiga lasti põrandat ja esikaldteed. 2001. aasta veebruaris lõpetati mootorite paigaldus, märtsis - arvukate süsteemide töövõime taastamine ning 9. aprillil veeretati valmis lennuk tsehhist välja ja anti üle testijatele.

2001. aasta 7. mai päev sisenes nii lennukite kui ka kogu Ukraina ja üldse lennukaubaveo ajalukku. Sel päeval toimus "teine ​​esimene" õhkutõus, kui soovite, siis hiiglase teine ​​sünd. Läbinud põhjalikud maapealsed kontrollid, teinud kümneid ruleerimisi ja jookse ümber Gostomeli lennuvälja, tõusis pardatähisega UR-82060 all olnud "Mpiya" pärast seitsmeaastast pausi taas õhku ja A. V. Galunenko meeskonna kontrolli all. 15-minutiline lend. Ja jälle, nagu 12 aastat tagasi, hakati sellest rääkima teles, lennuajakirjad avaldasid lennust fotoreportaaže, sündmusele reageerisid peaaegu kõik ajalehed.

Kuu aja jooksul sooritas An-225 umbes 20 katselendu ilma ühegi tõsise õnnetuseta, näidates üles üsna kõrget töökindlust ja täites edukalt sertifitseerimisprogrammi. Ja 26. mail, Kiievi Borispoli lennujaama uue raja avatseremoonial toimunud lennuki avalikul demonstratsioonil andis SRÜ riikidevahelise lennunduskomitee esimees T. G. Anodina selle arendajatele üle tüübisertifikaadi. Seejärel läks "Mriya" Prantsusmaale, kus seda demonstreeriti Le Bourget's 44. rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis. An-225 graatsilised lennud Pariisi taevas said spetsialistidelt kõrgeid hinnanguid ja külastajad imetlesid neid. Antonovi lennukite jaoks pole see aga uudis ja ajad, mil nad selleks Pariisi lendasid, on ammu möödas. Mriya otsis kliente maailma mainekaimale lennushowle. Vahepeal pidasid professionaalid läbirääkimisi, salongi külalised pidasid oma kohuseks maailma suurimat lennukit isiklikult külastada. Näitust külastanud 300 000 inimesest astus An-225 kaubaruumist läbi vähemalt 200 000, jättes külalisteraamatusse üle 2000 soovi ja seinamaalingu. Peakonstruktori asetäitja A.G. Vovnyanko ütleb järgmist: "Näituse ajal külastas An-225 peaaegu rohkem inimesi kui kõiki teisi lennukeid kokku. Hommikust õhtuni jõudis meie juurde pidev 5 inimest järjest. teiste lennukite peale istus 1-2 inimest. Lisaks meile tekitasid pealtvaatajate huvi Boeing C-17 ja Erbas Beluga. Nende külastamiseks olid järjekorrad 20 inimest - iga 5 minuti järel lasti sisse 5 külastajat."

"Pariisis saavutas Mriya soovitud efekti ja äratas huvi just selles suunas, kuhu plaanisime," ütles riikliku tööstuspoliitika komitee aseesimees V. P. Kazakov näitusele järgnenud pressikonverentsil. Seal on suuremõõtmelised kaubad. transporditurul, mida te An-124-100-ga kohale toimetada ei saa. Mõnede hinnangute kohaselt on sellise transpordi aastane vajadus kuskil 20-25 lendu.

Volga-Dnepr Airlines, mis on üliraskete ja mittegabariitsete veoste veo turuliider, on näidanud üles huvi Mriya käitamise vastu. Peadirektor A. Isaikin andis ülevaate seda tüüpi lennukite kasutamise väljavaadetest, mis nõuavad 2-3 ühikut. Tema hinnangul on selles segmendis transpordituru arengu väljavaated umbes 2-3 miljardit dollarit.

Antonov Airlinesi president K. Lušakov ütles, et satelliitsõidukite startimine lennukilt An-225 oleks palju odavam kui kosmodroomi infrastruktuuri kasutamine. Samal ajal ei konkureeri An-225 Poleti projektiga, mis hõlmab satelliitsüsteemide käivitamist Ruslanist. Tõde on see, et Poleti projekt näeb ette nn. "kerged" satelliidid kaaluga kuni 3,5 tonni ja "Mriyast" on võimalik kosmosesse saata keskmist tüüpi struktuure, mis kaaluvad kuni 5,5 tonni.

Kuid lääne uuendatud projektidega - lennukid Airbus A3XX-100F ja lennukid Boeing 747-X (kandevõime - mitte rohkem kui 150 tonni) - alustab An-225 ausat konkurentsi. Nende alistamiseks on palju võimalusi. Suurima "transportööri" tootjaks saab tõenäoliselt Uljanovskis asuv lennukitehas.

Just An-225 Mriya lennukile kuulub lennunduses absoluutne kandevõime rekord - 253,8 tonni. Pikim last on üle 42 meetri. Suurim monolast on 187,6 tonni.

Täna jätkab transpordilennuk An-225 Mriya edukalt talle pandud ülesannete täitmist, vedades ülirasket või ülegabariidilist lasti. Samuti osaleb An-225 Mriya sageli erinevatel näitustel ja lennuetendustel.

Lennuk An-225 Mriya, mille foto asub allpool, on kandevõime poolest raskeim lennuk, mis kunagi õhku tõusnud on. Selle maksimaalne stardimass on 640 tonni. Mudeli loomist seostati vajadusega ehitada korduvkasutatava Nõukogude kosmoselaeva Burani projekti vajadusteks õhutranspordisüsteem. Tuleb märkida, et Sel hetkel see on olemas ainult ühes eksemplaris. Sellest kõigest tuleb täpsemalt juttu hiljem.

Disaini tellimine

1988. aasta keskel andis Nõukogude Liidu valitsus Antonovi projekteerimisbüroole ülesandeks välja töötada projekt ja ehitada uus lennuk. Peamine nõue, mis talle esitati, oli Burani kosmoselaeva transportimise võimalus. Lisaks plaaniti lennukit kasutada sellises tegevusvaldkonnas nagu transpordilennundus, kus sellega transporditakse suuremahulisi nafta-, ehitus- ja

Eelkäija

Lisaks kõikidele muudele nõuetele seisid disainerid silmitsi ülesandega vähendada uue reisilennuki maksumust nii palju kui võimalik. Lisaks oli vaja vähendada selle ehitamise aega nii palju kui võimalik. Sellega seoses otsustasid nad võtta aluseks teise suure mudeli - AN-124 Ruslani - disaini, samuti põhiüksused ja komponendid. Tuleb märkida, et sel ajal ületas ta enesekindlalt reitingu. Parimad lennukid Ukraina" (laeva foto on toodud allpool).

Oma esimese lennu tegi ta 1982. aasta lõpus. Selle transpordiomadused olid planeedi parimad. Selle ilmekaks tõendiks oli tõsiasi, et pärast Ruslani ilmumist hakkasid mõned maailma kosmoseettevõtted aktiivselt oma õhutranspordivahendeid viimistlema. See kehtib ka ameeriklaste kohta, kes hakkasid kiiresti täiustama oma Lockheedi projekti - C-5A Galaxy.

Esialgsed uuringud näitasid, et see raske transpordilennuk oli sellise näitaja nagu kasuliku koorma osas võimeline transportima mitte ainult Burani süsteemi komponente, vaid dokitud kujul isegi Energia raketi hapniku- ja vesinikupaake. Teisest küljest muutus üheuimelise saba tõttu pikkade koormate transportimine väliselt võimatuks.

Peamised muudatused

Disainerid muutsid Mriya tiibade disaini. Seoses täiendavate sektsioonide lisandumisega keskusesse on nende ulatus suurenenud. Püloonide tiivakinnituste disain jäi samaks, kuid nende arv kasvas kuuele. Kui kere ristlõike suurus võrreldes eelmise modifikatsiooniga jäi samaks, siis kere kogupikkus suurenes. Kaalu vähendamiseks otsustati kaotada kauba tagaluuk koos kõigi peale- ja mahalaadimiseks mõeldud seadmetega. Kaubaruumi pääsemiseks tõuseb voodri vöör üles. Kokku kulub kaldtee avamiseks või sulgemiseks kümmekond minutit. Ruslani mudelile paigaldati viis eraldi paarisratastega nagi, mis olid šassii peamiseks toeks, An-225-s kasvas nende arv seitsmeni. Sabaüksus kaupade transportimiseks väljaspool keha tehti kahekiiluliseks.

Esitlus

An-225 "Mriya" lennukit esitles Nõukogude avalikkusele Antonovi büroo peakonstruktor P. V. Balabuev 30. novembril 1988. aastal. Samal ajal veeresid insenerid montaažitsehhist esimest korda välja reisilennuki. Mõni päev hiljem tegi auto tehase lennuväljal oma esimesed manöövrid, nimelt sörkimine kiirusega kuni 200 km/h, pöörded ja teliku tõstmine. 1. veebruaril 1989 näidati seda Borõspili lennujaamas esmakordselt välisekspertidele ja ajakirjanikele.

Esimene õhkutõus

Esialgu plaanisid disainerid oma debüüt õhkutõusmise teha 20. detsembril 1988. aastal. Küll aga kehva tõttu ilmastikutingimused(tugev tuul ja madal pilvisus) see üritus on edasi lükatud. Sarnane olukord oli ka järgmisel päeval. Sellele vaatamata tõusis laev pärast 950 meetri pikkust jooksu maapinnast kergesti õhku ja hakkas ronima. Laineri esimene lend kestis 1 tund ja 14 minutit. Peamine asi, mida An-225 "Mriya" disainerid selle käigus välja selgitada tahtsid, olid laeva juhtimissüsteemi omadused, samuti pardaseadmete korrektsus ja töökindlus. Lisaks oli inseneridel vaja selgitada masina aerodünaamilisi parandusi. Lennu tulemuste põhjal jõudsid nad järeldusele, et kõik süsteemid ja komponendid töötavad täielikult arvutatud andmete kohaselt. 28. detsembril 1988 sooritas liinilaev järjekordse katselennu.

Rekordid

22. märtsil 1989 oli plaanis väga ebatavaline Mriya lennuki (An-225) lend. lainer andis kõik eeldused mitme maailmarekordi purustamiseks. Selle ürituse ettevalmistamisel osalesid aktiivselt paljud spetsialistid – testijad, disainerid, tehnikud, insenerid ja piloodid. Pärast kauba, mille mass oli 156,3 tonni, komisjonikaalu suleti kütusepaakide täitekaelad. Edasi tõusis laev probleemideta õhku ja 45 minutit hiljem maandus edukalt. Selle lühikese aja jooksul purustas An-225 Mriya 110 maailmarekordit. Ameerika Boeing 747-400 varasem saavutus sellises näitajas nagu maksimaalne stardimass ületati koguni 104 tonniga. Ekspertide ülevaated näitasid, et An-225-l on suurepärane ja helge tulevik.

Peamise eesmärgi täitmine

Olgu kuidas on, aga maailmarekordite püstitamine oli uute esemete ehitamisel kaugel peamisest eesmärgist. Nagu eespool märgitud, oli lennuki eesmärk Burani kosmosekompleksi välistransport. Esimese lennu sellise koormaga “seljal” tegi liinilaev 13. mail 1989, kui toimetas selle Baikonuri kosmodroomile. Meeskonnal A. Galunenko juhtimisel õnnestus kontrollida laeva juhitavust Buraniga pardal, samuti mõõta kütusekulu ja lennukiirust erinevates tingimustes. Kümme päeva hiljem tegi lennuk otselennu Baikonuri-Kiievi liinil. 2700 kilomeetri pikkune distants läbiti sel juhul 4 tunni ja 25 minutiga. Allpool on näidatud foto planeedi suurimast lennukist, mille pardal on Buran.

Esimene kommertslend

An-225 tegi oma debüüdi kommertslennul 1990. aasta mais. Seejärel vedas reisilennuk Tšeljabinskist Jakuutiasse spetsiaalse traktori "T-800" (selle kaal oli üle 100 tonni). Pärast lennujaamas maandumist ümbritses ta kohe entusiastliku rahvahulga. Tuleb märkida, et see ekspeditsioon polnud kaugeltki juhuslik. Sellel oli suur tähtsus mitte niivõrd riigi majanduse jaoks, kuivõrd see kandis eesmärki testida lennukite transpordivõimet nii rasketes tingimustes nagu Arktikas. Tulemuste põhjal viisid disainerid läbi mitmeid kasulikke uuringuid ja tegid väärtuslikke järeldusi.

Peamised omadused

Mriya lennuki (An-225) üks peamisi eeliseid on selle tehnilised omadused ja lennuandmed. Lainer on varustatud kuuega, mida nimetatakse D-18T. Igaühe kaal ületab nelja tonni piiri. Nende kogu tõukejõud on 1377 kN, mis on enneolematu väärtus. Stardi ajal arendab igaüks neist võimsust, mis on 12 500 hobujõudu. Selle lennuki tiibade siruulatus on 88,4 meetrit, pindala aga 905 ruutmeetrit. Mis puudutab mõõtmeid, siis selle pikkus ja kõrgus on vastavalt 84 ja 18,1 meetrit.

An-225 reisikiiruseks on seatud 850 km/h. Eeldusel, et kütusepaagid on täis tankitud, suudab laev tühjana läbida 15 000 kilomeetrit ja maksimaalse koormaga 4500 kilomeetrit. Reisilennuki kandevõime on 250 tonni. Samal ajal on see võimeline lendama kuni 11 tuhande meetri kõrgusel. Mis puudutab lennurajale esitatavaid nõudeid, siis selle minimaalne pikkus peaks olema 3 kilomeetrit. Masina kütusekulu on ligi 16 tonni tunnis (eeldades töötamist reisikiirusel ja täiskoormusega).

Võimalused

Lennuk on võimeline vahemaandumiseta kuni 200 tonni kaaluvate kaupade mandrisiseseks veoks, samuti kuni 150 tonni kaaluvate kaupade mandritevaheliseks veoks. Väljaspool kere peal saab lennukiga transportida kuni 200 tonni kaaluvaid suuremõõtmelisi elemente. An-225 kaubaruum on üsna ruumikas. Eelkõige mahub kere sisse 16 universaalset UAK-10 lennukonteinerit (igaüks 10 tonni), 50 sõiduautot või kuni 200 tonni kaaluvat monolasti (kallurautod, generaatorid, turbiinid jne). Peale- ja mahalaadimiseks on mudel varustatud terve kompleksiga, mis sisaldab nelja tõstemehhanismi tõstevõimega viis tonni. Lisaks nägid laeva disainerid ette kaks vintsi.

Meeskond

Lennukit An-225 Mriya juhib kuueliikmeline meeskond. Piloodikabiinile juurdepääsu hõlbustamiseks on esimese ja teise piloodi istmed varustatud terve reguleerimissüsteemiga ja on pööratavad. Nende taga on navigatsiooni- ja kommunikatsioonispetsialisti töökoht. Paremal kokpitis on pardainseneride istmed. Tuleb märkida, et reisilennuki sees on ruum reservmeeskond. Põhikabiinis on kokku kuus istet ja abikabiinis - kaksteist. Selle masina meeskonnaülemaks saamiseks peab piloodil olema vähemalt viieaastane kogemus An-124 Ruslani mudeli juhtimisel.

Avioonika

An-225 Mriya mudeli avioonika sisaldab automaatset lennujõudluse juhtimissüsteemi, samuti dünaamilise kaardiga kuvarit. Samal ajal puuduvad siin elektrooniliseks juhtimiseks mõeldud elektroonilised monitorid. Ninaosa on jagatud kaheks dielektriliseks tsooniks. Need on loodud kaitsma nii maapealse navigatsiooniradari kui ka ettepoole suunatud radarisüsteemi. Varuinstrumentide rollis on siin kõrguse indikaator ja hoiakuindikaator. Lisaks on kokpitis kütusehoobade asendi näidik, elektrijaamade tõukejõu näidikud, stardi- ja maandumisseadmete kõrvalekalde andurid ning juhtpinnad.

uuestisünd

Pärast Nõukogude Liidu lagunemist osutus maailma suurim lennuk kasutuks. 1994. aastal katkestati tema lennud. Pealegi eemaldati sellelt üldiselt mootorid ja muu varustus, et seda edasi Ruslansis kasutada. Olgu kuidas oli, iga aastaga tunti üha enam vajadust projekti nimega "Mriya" elustamise järele: teiste maailma juhtivate tootjate suured lennukid ei suutnud toime tulla ülesannetega, mida ainult An-225 mudel sai hakkama. Selle tulemusena on disainerid viimistlenud voodri, et tagada selle vastavus kehtivatele standarditele tsiviillennundus.

7. maid 2001 peetakse Mriya teiseks sünnipäevaks. Just siis, pärast mitmeid sõite, pöördeid ja katsetusi, tõusis lainer uuesti õhku. Pardal kasutati tähistust UR-82060 ja meeskonda juhtis piloot A.V. Galunenko. Auto viibis õhus umbes viisteist minutit, misjärel maandus turvaliselt. 23. mail 2011 sai laev kõik vajalikud sertifikaadid, sealhulgas rahvusvahelised. See võimaldab seda kasutada kaupade kommertsveoks.

Teine instants

Lennuki An-225 Mriya ehitamise algusest peale oli plaanis luua sellest kaks koopiat. Vaatamata sellele ei saanud teine ​​auto kordagi valmis. Selle põhjuseks oli projekti korraliku rahastuse puudumine. Praegu asub see Antonovi tehase territooriumil. Eksperdid hindavad selle üldiseks valmisolekuks 70 protsenti. Täpsemalt on nõukogude ajast alles jäänud kere, üks tiib ja keskosa. Disainerite sõnul on selle auto valmis ehitamine täiesti võimalik, kuid selleks on vaja rahasummat, mis on umbes 150 miljonit USA dollarit. See on võimalik ainult kliendi või sponsori ilmumisel.

Mõned Mriya lennuki omadused

Lennu ajal ohutuse tagamiseks tuleb selle lastiga reisilennuki raskuskese paigutada piki pikkust teatud piiridesse. Sellega seoses toimub laadimine vastavalt juhistele. Selle protsessi õigsuse kontrollimise eest vastutab kaaspiloot. Selle laeva transportimiseks ei saa kasutada teiste tootjate vedajat, seega veetakse pardale selle seadme enda koopiat. Tegemist on raske transpordilennukiga, masina tohutu kaalu tõttu jäävad šassii jäljed alati kõnniteele. Samal ajal algab nende ühe rehvi hind tuhandest USA dollarist.

7. veebruaril 1906 sündis Nõukogude lennukikonstruktor Oleg Antonov, kuulsa disainibüroo asutaja, mis lõi maailma lennukitööstuses mitu ikoonilist lennukit. Nende hulgas on An-225 Mriya, raskeim lastitõstmislennuk, mis kunagi õhku tõusnud. Oleme kogunud fakte unikaalse õhuhiiglase toimimise kohta.

Välimus ja mootorid

"Mriya" oli mõeldud eriotstarbeks - riik vajas lennukit, mis suudaks kanda korduvkasutatavat kosmoselaeva "Buran". Disainerid võtsid aluseks disainibüroo teise eduka arenduse - lennuki An-124. Selle tulemusena osutus "Mriya" sarnaseks "Ruslaniga", kuid sellel on mitmeid erinevusi. An-225 kere on pikem, saba kahepoolse ribiga, sellel on rohkem peateliku jalgu ja kaks lisamootorit. Lisaks pole Mriyal sabaluuki.

An-225 on kuue mootoriga kõrge tiivaga turboreaktiivlennuk (antud juhul läbib lennuki tiib kereosa ülemist poolt), millel on pühitud tiib. Sabaüksus oli mingil põhjusel disainitud "topelt". Kuna plaanis oli, et Mriya täidab muuhulgas Burani ja Energia kanderaketi esimese etapi rolli, plaaniti süstik kinnitada väljast, kere külge. Samal ajal tekkis lennu ajal äratus – lennuki tiivaotstest murdusid välja keerised, mis kujutasid endast ohtu teistele lennukitele. Seetõttu tegid disainerid sabaosa kahekiiluliseks.

"Mriya" on varustatud reaktiivmootoritega D-18T, mis on välja töötatud Zaporožje projekteerimisbüroos "Progress" (sama mootoriga on paigaldatud ka "Ruslan"). Nende kõrgus on kolm meetrit, laius - 2,8 meetrit, kaal - üle nelja tonni. Iga stardirežiimis olev mootor arendab tõukejõudu 23,4 tonni; kogu tõukejõud on 140,5 tonni. Kütusekulu kruiisirežiimis - 15,9 tonni tunnis.

An-225 kütus paikneb 13 tiibpaagis, selle kogumass on 365 tonni. Õhugigandi tankimisaeg on korralik: poolest tunnist pooleteise päevani; protsessi saab kaasata kuni 70 tankijat. Täiskütusega Mriya suudab lennata 18 tundi ja läbida kuni 15 000 kilomeetrit.

Lennuki pikkus on 84 meetrit ja kõrgus 18,2 meetrit. Seda võib võrrelda kuuekorruselise nelja sissepääsuga hoonega. Mriya on 7,7 meetrit pikem kui seni suurim Boeing 747-8 perekonna lennuk; Airbus A380 ületab selle parameetri poolest 11 meetrit.

Lennuk on varustatud kahe jalaga telikuga – kahesambaline nina ja 14 sambaga pea. Igal riiulil on kaks ratast; neid vahetatakse iga 90 õhkutõusu ja maandumise järel.

Laadimise ajal kaldub Mriya nina, nagu ka Ruslani oma, ülespoole. Kaldtee lahtivoltimise protsessi nimetatakse "elevandikööriks": nina telik kaldub ettepoole, samal ajal kui lennuki kaal kandub üle kaubaruumi esiläve all olevatele abitugedele. Selline laadimisviis muutis "Ruslani" ja "Mriya" ainulaadseks.

kaubaruum

"Mriya" mahutab kuni 80 autot, 16 standardkonteinerit, "BelAZ" tüüpi raskeid kallureid. Siia mahub isegi Boeing-737 kere. Kaubaruumi mõõtmed on 43 meetrit pikk, 4,4 meetrit kõrge ja 6,4 meetrit lai. See on hermeetiline ja seetõttu saab selles olevaid kaupu transportida erinevat tüüpi.

An-225 on võimeline kandma suuremaid koormaid. Selleks on kerel spetsiaalne kinnitussüsteem, mis oli algselt mõeldud Buranile ja selle komponentidele.

Selleks, et lend oleks ohutu, fikseeritakse lennukis olev last erilisel viisil: raskuskese peab kogu pikkuses paiknema teatud piirides. Kaubaruumis on spetsiaalne laadimiskompleks (neli tõstemehhanismi), samuti kaks põrandavintsi. Mriya siiani löömata rekord on veetud lasti 253,8 tonni. 10. juunil 2010 veetis lennuk lennureiside ajaloo pikima kauba: kaks tuulikulaba, millest igaüks oli 42,1 meetrit pikk.

Reisijateruum ja meeskond

Mriya kaubaruumi kohal on kabiin vahetusmeeskonnale ja 88 inimesele, kes saadavad lasti. Meeskonda kuulub kuus inimest – lennuki komandör, kaaspiloot, navigaator, vanempardainsener, lennukiseadmete pardainsener, lennuraadio. Mriyas on kohti söömiseks, dokumentidega töötamiseks, konverentside pidamiseks ja meeskonnaliikmete puhkamiseks.

Lennukisüsteemide tööd toetab üle 30 pardaarvuti. Seetõttu nõuavad nad minimaalset meeskonna osalust.

Mriya ilma lastita õhkutõusmiseks on vaja 2400 meetri pikkust maandumisrada ja maksimaalse koormaga lennuki puhul 3500 meetrit. Kiirus õhkutõusmisel ja maandumisel varieerub kuni 280 kilomeetrini tunnis. An-225 tõuseb 560 kilomeetrit tunnis ja selle reisikiirus on 850 kilomeetrit tunnis.

Transport

Kokku pandi maha kaks Mriyat ja neist ainult üks lendab - seda opereerib Ukraina ettevõte Antonov Airlines. Lennuk veab ainult väga pikki ja raskeid veoseid, mida ühel või teisel põhjusel maapinnal transportida ei saa. Sellise transpordi hind on kõrge ja seetõttu tuleb tellimusi harva, mõnikord kuni üks või kaks aastas.

"Mriya" saatuse määras "Buran": 1994. aastal suleti kosmoseprogramm ja seetõttu kadus vajadus õhugigandi järele. An-225, mis oli selleks ajaks teinud mitu lendu, lammutati osaliselt. Kuid 2000. aastal see taastati. Mriya on kommertslende teenindanud alates 2001. aastast.

Teine An-225 on täna umbes 70% valmis.

Abi "RG"

30. novembrit 1988 peetakse An-225 "sünnipäevaks". Lennuk tegi oma esimese lennu 21. detsembril 1988. aastal.

1. veebruaril 1989 esitleti "Mriya" ajakirjanikele. 22. märtsil püstitas lennuk 110 maailmarekordit.

3. mail 1989 tõusis Baikonuri lennuväljalt õhku An-225, mille seljas oli enam kui 60 tonni kaaluv Buran. Sama ainulaadne transpordisüsteem tegi sama aasta 13. mail vahemaandumiseta lennu 2700 kilomeetri pikkusel vahemaal mööda Baikonuri-Kiievi liini.

Kokku on Mriya püstitanud 250 maailmarekordit. Ainus lennuk, mis ületab An-225 tiibade siruulatuselt, on lendav paat Hughes H-4 Hercules, mis tõusis õhku korra 1947. aastal.

Transpordilennuk AN-225 "Mriya" on ülekaalukalt suurim lennuk maailmas. Selle lennuki töötas välja OKB im. Antonova. Lennugigandi põhiülesanne oli suure kaubakoguse vedu.

Poeetilise nimega "Mriya" saanud AN-226 projekteeriti ja ehitati vaid 4 aastaga, aastatel 1984–1988. Hiiglasliku, uskumatu kandevõimega lennuki esimene lend toimus 21. detsembril 1988. aastal. See lend oli edukas ja AN-226 opereerib siiani Antonov Airlines. Kuigi projekt hõlmas teise sellise masina ehitamist, ei lasknud NSV Liidu kokkuvarisemine seda suurejoonelist projekti täielikult realiseerida ja teist lennukit pole veel kokku pandud.

Maailma suurima lennuki ilmumise ajalugu

Suure kandevõimega tohutu lennuki ilmumise ajalugu algas seoses Burani kosmoseaparaadi teenindamise vajadusega. Kuna laeva erinevate osade transportimine selle vettelaskmise kohale oli äärmiselt problemaatiline, siis nii see probleem ka lahendati. Tulenevalt asjaolust, et uus transpordilennuk pidi kosmoselaeva esimese etapi stardiplatvormile toimetama, oleks selle kandevõime tohtinud olla vähemalt 250 tonni.

Kuna AN-225 kaubaruumi mõõtmed ei vastanud kanderaketi ja Burani mõõtmetele, sai transpordilennuk eriskeemide järgi välja töötatud väliste kinnitusdetailide joonised. Seega toimus kosmoseaparaadi transportimine väljaspool. Sellega seoses tuli lennuki standardsaba asendada kahesabalise sabaga, mis taluks võimsaid aerodünaamilisi voogusid.

Kuigi lennuk AN-225 oli kavandatud täpselt kosmoselaeva transportimiseks mõeldud spetsiaalse tehnikana, oli selle joonistel palju ühist OKB im esimese eduka arenduse joonistega. Antonov - AN-224 "Ruslan", seetõttu osutus AN-225 oma jõudlusomaduste ja otstarbe poolest üsna mitmekülgseks lennukiks.

Sageli leiate avatud allikatest teavet, kus Balabuevit nimetatakse peadisaineriks. See teave pole õige, sest kuigi Balabuev oli Antonovi disainibüroo peadisainer, juhtis Tolmatšev AN-225 loomise projekti.

Kuna AN-225 väljatöötamiseks ja loomiseks olid seatud väga kitsad tähtajad, kaasati uue lennuki loomise protsessi tuhandeid erinevaid disainereid, insenere, tehnolooge ja teisi spetsialiste üle Nõukogude Liidu. Iga ettevõte võttis tohutu transpordilennuki loomiseks ette eraldi tööosa:

1. Kogu põhitöö AN-225 projekteerimisel võttis üle Antonovi disainibüroo. Samuti osalesid nad enamiku lennukikere osade valmistamisel. Nende pädevusse kuulusid ka kere kokkupanek ja lennuki üldmonteerimine;
2. Taškendis nimelises lennukitootmisühingus Chkalov tegeles lennuki tiibade osade valmistamisega, kasutades selleks AN-224 baasi;
3. Uljanovski lennukitööstuskompleksile usaldati erinevate suuremahuliste detailide tootmine, mis valmistati freesimise teel;
4. Kiievi lennukitootmise ühing pidi tootma esikere, horisontaal- ja ninasulestiku ning teliku;
5. Lennuki juhtimiskompleksi töö eest vastutas Moskva automaatika ja elektromehaanika instituut;
6. Võimsad D-18 mootorid, mille tehnilised omadused võimaldasid neid kasutada nii võimsa lennuki jaoks nagu AN-225, valmistas Zaporožje mootoriehitustehas;
7. Spetsiaalselt uute lennukite värvimiseks toodi Voroneži lennukitehase spetsialistid.

Lisaks ülalnimetatud ettevõtetele toodeti AN-225 jaoks palju erinevaid komponente ja seadmeid erinevates ettevõtetes üle Nõukogude Liidu, seega oleks põhimõtteliselt vale pidada AN-225 Mriya (ja AN-224 Ruslan) Ukraina arendusteks. .

AN-225 - tohutu lennuki tehnilised võimalused

Vastavalt oma jõudlusnäitajatele saab AN-225 kasutada järgmistel transporditoimingutel:

1. Erinevate pikkade, ülegabariidiliste ja raskete veoste vedu, mille kogukaal võib olla kuni 250 tonni;
2. Non-stop sisemaa kaubavedu. Sel juhul võib nende kaal olla kuni 200 tonni;
3. Mandritevahelisel kaubavedudel võib veetava kauba kogukaal olla kuni 150 tonni;
4. Ülegabariidiliste veoste transport, mida saab paigutada väljapoole, kinnitades selle lennuki kere külge. Väliskaubad võivad kaaluda kuni 200 tonni.

Lisaks on AN-225 "Mriya" valmis šassii erinevate kosmosesüsteemide projekteerimiseks.

Lugedes kirjeldust ja veetava kauba kaalu, on võimatu täpselt ette kujutada AN-225 kaubaruumi mõõtmeid. Lennuki lastiruumi tegelikest mõõtmetest ligikaudse ettekujutuse saamiseks peate kaaluma konkreetseid näiteid:

• AN-225 kaubaruumi mahub 50 autot;
• 16 suurt lennukonteinerit UAK-10;
• Suured ühikukoormad, nagu kaevandusveokid, tööstuslikud generaatorid või turbiinid.

Paljud on huvitatud sellest, milline on selle tohutu lennuki kütusekulu? An-225 kulutab umbes 15,9 tonni kütust lennutunnis.

Lennuajalugu AN-225 "Mriya"

AN-225 esimene lend viidi läbi 1988. aasta lõpus. Pärast seda kasutati AN-225 ainult Burani liigutamiseks, kuna kanderaketid veeti Atlant lennukiga. 1989. aastal esitleti AN-225 Pariisi lennunäitusel. 1991. aastal tehti Baikonuri kosmodroomi kohal demonstratsiooni eesmärgil mitu lendu.

1994. aastal peatati kõik AN-225 lennud ning selle põhikomponendid eemaldati ja pandi AN-224 Ruslanidele.

Juba 2000. aastatel sai selgeks, et maailmas ainsa töötava AN-225 omamine pole mitte ainult prestiižne, vaid ka kasumlik. Lennuki viimistlemiseks kaasaegse tsiviillennunduse standarditele kulus umbes aasta. Kuigi AN-225 kokpitti jäid samad nõukogude instrumendid, lisati neile palju kaasaegseid süsteeme. 23. mail 2001 sai Antonov Airlines kõik vajalikud sertifikaadid ja load, mis võimaldasid AN-225-l asuda tööle õhutranspordi valdkonnas.

Lennuki AN-225 alus on kõige sobivam kosmosesüsteemide käivitamiseks mõeldud lendavate komplekside rakendamiseks. Selle ilmekaks kinnituseks on Max süsteem, mis on Ukraina ja Venemaa ühine lennundussüsteem.

Salvestab AN-225 "Mriya"

Kuigi AN-225 ei teinud oma lühikese eksisteerimise jooksul nii palju lende, suutis see lennunduses püstitada palju rekordeid:

1. AN-225 on suurim ja raskeim töötav lennuk maailmas. Ainus lennuk, mis ületas seda tiibade siruulatuselt, oli HuglesH-Herkules, mis tegi 1947. aastal vaid ühe lennu;
2. 1989. aastal, kui AN-225 tõusis õhku kaaluga 156,3 tonni, suutis see purustada korraga 110 lennurekordit. Kuigi paljud arvasid, et see kaal on selle võimete piir, tõusis 2004. aastal õhku uuendatud AN-225, mille pardal oli 250-tonnine koorem;
3. 2009. aastal suutis AN-225 taas pääseda Guinnessi rekordite raamatusse. Seekord vedas ta maailma lennunduse ajaloo raskeimat üksiklast. Tegemist oli Saksa generaatorikomplektiga, mis kaalus 187,6 tonni;
4. Kõige raskem kaal, mida AN-225 kunagi kandnud on, on 253,8 tonni;
5. 2010. aasta keskel veeti kaubalennunduse ajaloo pikim last - tuulikulabad, millest igaüks oli 42,1 meetrit pikk.

Kokku on umbes 250 rekordit, mida AN-225 suutis oma olemasolu jooksul purustada.

Peamised erinevused AN-125 "Mriya" ja AN-224 "Ruslan" vahel

Kuigi AN-225 arendus põhineb AN-224 lennukitel, on Ruslani ja Mriya vahel mitmeid olulisi erinevusi:

1. AN-225-l on kaks lisamootorit, mida on vaja nii tohutu lennuki õhku tõstmiseks;
2. Spetsiaalsete sisestuste tõttu suurendati kere pikkust oluliselt;
3. AN-225 jaoks töötati välja uus lennukitiibade keskosa;
4. Sabaüksus asendati uuega;
5. AN-225 sabaosas ei ole lastiluuki;
6. Kuna AN-225 suudab vedada välislast lasti, on sellel spetsiaalne kinnitussüsteem lasti jaoks, mida laev on sunnitud transportima väljastpoolt;
7. Kuna šassii pidi mahutama suurt koormat, lisati sellele täiendavad nagid.

Enamik teisi An-225 parameetreid ja omadusi praktiliselt ei erine An-224 Ruslani disainist, mis lihtsustas oluliselt selle väljatöötamist ja kiirendas selle mudeli väljalaskmist.

Lennuki AN-225 "Mriya" parameetrid

Kuigi lennuk AN-225 loodi Burani kosmoselaeva transportimiseks transpordiplatvormiks, määras selle loomine transpordilennuki AN-124 baasil ära selle ulatuse kaubaveo valdkonnas.

Lennuki AN-225 lastiruumil on tõeliselt muljetavaldavad mõõtmed:

1. Selle pikkus on 43 meetrit;
2. Laius on 6,4 meetrit;
3. Kaubaruumi kõrgus on 4,4 meetrit.

Kuigi AN-124 Ruslani kaubaruumi mõõtmed on peaaegu samad (ainus erinevus on kaubaruumi pikkuses, seda on 1,5 meetrit vähem), on kogukaal, mida AN-225 suudab tõsta, 100 tonni rohkem. . Kaubaruum on täielikult suletud, mis suurendab oluliselt selle võimalusi erinevat tüüpi veoste transportimiseks.

Kaubaruumi kohal asuv vahetusmeeskonna kabiin ei mahuta mitte ainult AN-225 meeskonna otseseid liikmeid (6-liikmeline), vaid ka 88 lasti saatvat inimest. Eesmine kaubaluuk on konstrueeritud nii, et peale- ja mahalaadimine oleks võimalikult kiire ja mugav. Seda tüüpi töid aitab teostada spetsiaalne pardaseadmete komplekt.

Kuna AN-225 kere on varustatud kinnitussüsteemiga mahuka lasti väliseks transportimiseks, on Mriya võimeline transportima sellist lasti, mis ei mahu selle suurde lastiruumi. Kuna lennuki kerel olev kinnitussüsteem töötati välja kosmoseaparaadi Buran usaldusväärseks fikseerimiseks, ei pea muretsema kere külge kinnitatud lasti ohutuse pärast.

AN-225 lennuparameetrid ja mõõtmed

AN-225 "Mriya" lennuomadused on järgmised:

1. Lennuki reisikiirus on 850 km/h;
2. Lennuulatus 200-tonnise kaubamassiga on umbes 4500 km;
3. 150-tonnise koormaga suurendatakse AN-225 lennuulatust 7000 km-ni.

AN-225-l on järgmised mõõtmed:

1. Tiibade siruulatus on 88,4 meetrit;
2. Lennuki pikkus - 84 meetrit;
3. Kõrgus - 18,1 meetrit.

AN-225 on valmistatud ainult ühes eksemplaris. Teine An-225 lennuk, mis oli kokku pandud juba nõukogude ajal, on kokku pandud vaid 70 protsenti. Antonovi tehase andmetel on teise lennuki kokkupaneku lõpuleviimiseks vaja (koos katsetustega) umbes 120 miljonit dollarit. Kui ilmub investor, kes on valmis selle summa investeerima, siis võib lennuk valmis saada mõne aasta jooksul.

2015. aastal juhtus lennukiga AN-225 Mriya huvitav vahejuhtum. Prahast kaubaga õhku tõusnud (lennukis oli Austraalia elektrijaama jaoks mõeldud generaator) ja sooritanud teel tankimiseks mitu maandumist, kadus lennuk ootamatult lokaatorite ekraanidelt. Nagu hiljem selgus, hilines lennuk lihtsalt õhkutõusmisega, kuigi see juhtum tegi paljud inimesed tõsiselt murelikuks.

Kuigi AN-225 Mriya lennuk on üsna vana arendus, pole ükski välismaa tootja veel suutnud sarnast analoogi toota. Nüüd suudavad AN-225-ga konkureerida vaid kaks mudelit. Need on Airbus A3XX-100F ja Boeing 747-X, kuigi nende kandevõime on piiratud 150 tonniga.