Lennuõnnetus A310 Mežduretšenski lähedal. A310 katastroof – piloodi laps Victoria Kudrinskaja oli piloodi naine

© Lennuõnnetuste arhiivide büroo. Lennukiõnnetuse koht

22. märts 2019, 13:17

23. märtsil möödub 25 aastat Airbus A310 lennuõnnetusest Mežduretšenski lähedal. 75 inimest hukkus. Katastroofi põhjus – piloot pani poja rooli. Taiga.info meenutab Venemaa lennunduse ajaloo kõige ebatavalisemat katastroofi ja räägib, mis on muutunud pärast veerand sajandit.

Tragöödia põhjused

22. märtsi õhtul 1994 startis Aerofloti (RAL) Airbus A310 liinil Moskva - Hongkong. Mezhdurechenski piirkonnast (kell 00:58 kohaliku aja järgi) möödudes kukkus lennuk Maly Mayzase küla lähedal metsa alla.

Hukkus 75 inimest: 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Lisaks venelastele olid pardal Hiina, Hongkongi, India, Suurbritannia ja USA kodanikud. On teada, et sellel lennul lendasid sotsialistliku töö kangelane Dmitri Melnikov ja avangardrežissöör Igor Aleinikov. Nagu Igor Muromov oma raamatus "100 suurt lennuõnnetust" märgib, olid reisijad "rikkad inimesed".

Õnnetuse põhjuseks oli inimfaktor – lennuki komandör pani tüüri ette oma 15-aastase poja, nooruki tegevus viis autopiloodi väljalülitamiseni ja lennuki allakukkumiseni (rongilt kukkumiseni).

Viimased kolm tundi lendas lennuk plaanist kõrvalekaldumiseta, kõik süsteemid töötasid korralikult. Uurimisaruande kohaselt olid katastroofi ööl "lihtsad ilmastikutingimused".

Mida on teada Airbus A310 pilootidest?

Lend SU 593 Moskva – Hongkong määrati lennuki komandörile (PIC) Andrei Danilovile, reservkaptenile Jaroslav Kudrinskile, kaaspiloodile Igor Piskarevile – kõik esimese klassi piloodid. Enne lendu tehti neile tervisekontroll: tervise ja erialase ettevalmistuse kohta kommentaare ei olnud. Igal piloodil oli pere ja lapsed.

Kudrinsky viis lapsed - 15-aastase Eldari ja 13-aastase Yana - neljapäevasele puhkusele Hongkongi. Kord aastas võimaldas Aeroflot pilootide peredele sooduslennuõiguse.

Vestlused kokpitis enne õnnetust

30 minutit enne õnnetust olid kokpitis komandör Kudrinsky ja kaaspiloot Piskarev. Sõitjateruumis puhkab komandör Danilov, kes on tüüri juures ära teeninud ettenähtud koguse.

Alates kella 00:40 kohaliku aja järgi sisenevad kokpitti Kudrinski lapsed ja tema sõber Makarov, samuti kogenud Aerofloti piloot, kes lendas reisijana. Tegelikult vastutab lennuki juhtimise eest vaid Kudrinsky. Ta kutsub Yana piloodiistmele istuma.

Tule istu minu toolile, kas sa tahaksid?

Tüdruk võtab juhtimise üle oma isalt.

Isa, tõsta mind [toolile], küsib ta.

Noh, Yana, kas sa lendad? Hoia tüüri, hoia.

Umbes 5 minuti pärast teeb lennuk pöörde vasakule ja seejärel paremale, misjärel siseneb programmikursusele. Kudrinsky näitab tütrele, kuidas autopiloodi abil lennukit lennata. Hiljem katastroofi uurimise käigus käsitletakse seda manöövrit kui "meeskonna tähelepanu hajutamist".

Yana vabastab tüüri, tema koha võtab Eldar. Kokpitis toimuvat filmib Makarovite perekonna sõber. Kudrinsky näitab Eldarile sama manöövrit, mis Yana puhul. Kolm minutit enne õnnetust palub poeg rooli “keerata”:

Kas seda saab pöörata?

Jah, ütleb isa. - Niisiis, vaadake maad, kuhu pöördute. Lähme vasakule, pöörame vasakule.

Eldar täidab käsu – sellele reageerib korralikult töötav autopiloot. Lennuki veeremise eest vastutavate aileronide automaatjuhtimine on välja lülitatud. Lisaks toimub piloteerimine tegelikult käsitsi, kuid keegi ei märka asjaolu, et autopiloot on välja lülitatud.

Kümne sekundi pärast liigub lennuk järk-järgult paremale ja jõuab kriitilise veeremiseni. Eldar märkab "midagi arusaamatut":

Ja miks ta [lennuk] pöördub?

Kas ta pöörab ennast? - täpsustab Kudrinsky.

Piloodid ei saa aru, mis liinilaevaga toimub. Makarov oletab, et lennuk on sisenenud "hoidetsooni" - maandumise lähenemise ootamise ruumi. Piskarev ja Kudrinski nõustuvad temaga. (Navigatsiooniekraanile ilmusid tõenäoliselt "valed" lennutrajektoorid.)

Lennuk kukub sügavasse veere, piloodid ei märka seda kohe. Ülekoormus kasvab.

Poisid-ah! - venitab Makarov.

Oota! Hoia tüüri, hoia! - hüüab Kudrinsky oma pojale värisemist märgates.

Kaaspiloot üritab lennukit paremkaldalt välja saada, kuid on juba hilja – lennuk on 90 kraadi viltu, hakkab takerduma.

Tagurpidi! Pööra vasakule! Vasakule! - käskige vaheldumisi Kudrinskit ja Makarovit.

Lendur Piskarev annab Eldarile samasugused käsud, kuid poiss segab tema tegemisi, hoides roolist kinni. (Juurdlust läbi viinud komisjon nimetab meeskonna tegevust rulli pardamisel olukorrale ebapiisavaks.)

Lennuk väljub eelseadistatud kõrguselt, kokpitti ilmub signaal "Stall Warning" ja autopiloot lülitub välja.

Jah vasakule! Maa on siin! - hüüab Piskarev.

Eldar, tule välja! Rooma tagasi.

Ilmselt võtab meeskond lennuki sügavast veerest välja, kuid liinilaev läheb sukelduma ja võtab hoogu. Ülekoormus ulatub 4,6 ühikuni – umbes sama palju, mida kogevad astronaudid Maale laskumisel. Kudrinsky üritab tüüri juurde istuda, kuid ülekoormuse tingimustes ei saa Eldar toolilt püsti.

30 sekundi pärast siseneb lennuk "korgitserisse", algab järsk sukeldumine. Pärast mitmeid katseid saab Kudrinsky lõpuks oma kohale. (Uurijate komisjon usub, et "korgitseri" ajal võis meeskond ikkagi lennuki juhitud lennurežiimidesse viia.)

Täisgaasiga! - hüüab Piskarev.

Andis gaasi! vastab Kudrinsky.

Kiirus on väga suur! Võtke gaas välja! Vähehaaval!

Lähme nüüd välja! Kõik on korras! Aeglaselt, kurat!

Kell 0.58 põrkab lennuk Maly Mayzase küla lähistel maapinnaga kokku. Laev on täielikult hävinud, algab tulekahju.

Mustade kastide dekrüpteerimine:

Mida lennuki piloodid rikkusid?

Komandör Kudrinsky lahkus komisjoni hinnangul töökohalt ja pani tüüri ette oma 15-aastase poja Eldari, kellel puudusid vastavad õigused ja kvalifikatsioon.

Vastavalt tuumaelektrijaama GA-85 (käsiraamat lennutegevuseks aastal tsiviillennundus), "ülemal on lubatud soodsate lennutingimuste korral töökohalt lahkuda." Sel juhul on lennuki juhtimine kaaspiloodil. Uurijate komisjon nimetab komandör Kudrinski tegevust "täielikuks hoolimatuseks ja madala distsipliini tagajärjeks".

Veel üks rikkumine: Eldar Kudrinsky ja kaaspiloot Piskarev tegutsesid autopiloodi vastu - selle tulemusena lakkas süsteem vastutamast lennuki veeremise seisukorra eest. Tõenäoliselt ei märganud meeskond autopiloodi väljalülitumist kokpitis hoiatussignaali puudumise tõttu. Võimalik, et kaaspiloodil ja PIC Kudrinskyl polnud aega reageerida äkilisele üleminekule käsijuhtimisrežiimile.

Meeskond märkas kallakut hilja – lennuk hakkas alla kukkuma. Lennuõnnetuse uurimise komisjon nimetab Piskarevi tegevust "ebaadekvaatseks ja ebatõhusaks", kuna ta ei lülitanud kriitilises olukorras autopilooti välja. Airbus A310 käsiraamatus on kirjas, et autopiloodi vastu töötamine on "ebanormaalne protseduur".

Samuti ei saanud Piskarev lennukit loodida, sest teise tüüri juures oli Eldar Kudrinski poeg.

«Lapsed pandi ju enne rooli. Tegelikult pole midagi hullu, kui laps istub piloodiistmel, samal ajal kui autopiloot juhib lainerit. Küsimus on selles: mida tegi õnneliku isa “elukaaslane”, kui ta oma pojaga koos töötas?” - meenutas seitse aastat pärast õnnetust IAC lennuõnnetuste uurimise komisjoni toonane esimees Vladimir Kofman.

Esimesed versioonid pärast krahhi. Miks Novokuznetski märulipolitsei tuli?

Laeva allakukkumisest sai teada alles kaks tundi pärast katastroofi – pärast seda, kui meeskond lakkas vastamast maapealsete teenistuste päringutele. Kohalik teatas metsas põlevast lennukivrakist. Rühm politseinikke kolis Maly Mayzase külast välja, et territooriumi piirata.

Otsinguhelikopter avastas kohe tugeva tulekahju, kuid ei saanud mägise metsamaastiku ja halva nähtavuse tõttu maanduda. Päästjad ei saanud pikka aega õnnetuspaigale läheneda: alles 23. märtsi lõunaks jõuti kelgutee rajada, kui tegelikult polnud kedagi päästa. Kolme päeva jooksul tegi hädaabitöid, otsis ja evakueeris surnukehi 238 inimest.

Koos päästjatega saabunud ajakirjanik Vassili Gorbunov meenutas tugevat petrooleumilõhna ja poole kilomeetri kaugusele laiali paiskunud lennuki kilde. Kaks kolmest "mustast kastist" olid tõsiselt deformeerunud.

"Tundub, et lennuk purunes sõna otseses mõttes. Peaaegu kõik, mis inimestest järele jääb, on tugevalt lume sisse pressitud. Õllepurgid, kotid, riided, dollarid on kõikjal laiali, ”ütles Gorbunov Igor Muromovi raamatus.

Õnnetuspaigast leiti ehteid, mitu tuhat dollarit, kuldehteid. Ilmselt lendasid paljud Airbusi reisijad Hongkongi puhkusele. Otsinguoperatsiooni käigus tuli kaasata väed ja Novokuznetski OMON, et kaitsta kohta marodööride eest.

Esmalt avaldasid transpordiministeeriumi ja eriolukordade ministeeriumi töötajad versioone terrorirünnakust, kabiini hetkelisest rõhulangusest, mis toimus plahvatuse või võõrkehaga kokkupõrke tagajärjel. Osakonnajuhataja asetäitja õhutransport Transpordiministeerium Juri Korenevski märkis, et meeskonna valmisolekus ja professionaalsuses pole kahtlust.

"Juhtum oli enneolematu," meenutas Vladimir Kofman pärast uurimist. "Tol ajal, nagu öeldakse, polnud meil südametunnistust ega julgust öelda, et laps tappis lennuki."

Mis on pärast uurimist muutunud?

Õnnetuse uurimine lõppes 1995. aasta märtsis, eksperdid tuvastasid tsiviillennunduses mitmeid puudujääke. Selgus, et Venemaal puudus dokument, mis reguleeriks välismaiste lennukite lendu vastuvõtmist. Vastav korraldus võeti vastu alles 2003. aastal.

Laeva kukkumine avaldas negatiivset mõju Aerofloti mainele. 1994. aasta I poolaasta tulemuste järgi kaotas lennufirma umbes 30% potentsiaalsetest reisijatest. 1996. aastaks oli Aeroflot maksnud hüvitist (minimaalne summa 20 000 dollarit) 80%-le hukkunute lähedastest. Ülejäänud lähedased ei olnud maksete suurusega rahul, nad pöördusid kohtusse.

Nagu uurivad eksperdid märgivad, ei olnud Moskva - Hongkongi lennu meeskonnal lennuki "korgitserist" väljatoomiseks vastavat väljaõpet. 1999. aastal käivitasid Aeroflot ja Airbus Industrie konsortsium Venemaal esimese simulaatori lennuki A310 pilootidele. Sellel oli võimalik simuleerida olukorda, kus liinilaev Mežduretšenski lähedal alla kukkus.

2015. aastal karistas Föderaalne Lennutranspordiagentuur Saratov Airlinesi ohutusreeglite "jämeda eiramise" eest: kokpitis lendas tuttav lennufirma tegevjuht, kes ei kuulunud meeskonda. Naine lubati pardale kirjaga "teenindusreisija". Saratov Airlinesil on piiratud lennud rahvusvahelistesse sihtkohtadesse.

Valmistas Egor Fedorov

22. märtsil 1994 Mezhdurechenski piirkonnas (Kemerovo oblastis) kell 20.00. 58 min. kukkus alla ja kukkus alla Airbus A-310, mille omanik on Russian Airlines ja mis lendab liinil Moskva – Hongkong. Pardal oli 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Mustade kastide avamine näitas hiljem, et katastroofi põhjuseks oli inimfaktor, meeskonna vähesed teadmised seda tüüpi varustusest ja jäme juhiste rikkumine.

3,5 tundi pärast õhkutõusmist kutsus meeskonnaülem Jaroslav Kudrinski oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari - kokpitti, kus ta lubas hartat rikkudes esmalt tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöri toolile. . Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed. Lisaks oli kokpitis Kudrinsky perekonna sõber - Makarov, samuti piloot, kes lendas samal lennul reisijana.

Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas Kudrinski autopiloodi sisse. Kõigepealt istus piloodiistmel komandöri tütar, 13-aastane Yana Kudrinskaja. Ta ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Nooruk hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele. Kõike peeti meelelahutuseks ja täiskasvanud ei kontrollinud teismelist. Ühel hetkel raputas tüüp rooli tugevamini ja autopiloot, pidades seda ekslikult piloodi käsuks, lülitus välja. Ühe sekundiga muutus lennuk kuulekaks teismelisele, kes jätkas pilootide mängimist.

Autopiloodi väljalülitamise hoiatustuli töötas, kuid meeskond seda ei märganud, kuna A310 disainifunktsiooniks on kuuldava autopiloodi väljalülitussignaali puudumine. Taaskord rooli käepidet küljele kallutades viis poiss airbusi sügavasse rulli, mis jõudis peagi 45 kraadini ja tekitas umbes 5g ülekoormuse. Esimestel sekunditel ei saanud mõlemad elukutselised piloodid mitu sekundit lennuki ebanormaalse käitumise põhjusest aru. Ja kui meeskond märkas, et autopiloot on välja lülitatud, proovisid nad uuesti istet võtta.

Vastupidiselt juhistele lükkas kaaspiloot komandöri puudumisel istmel istme lõpuni, mis ei võimaldanud tal tekkinud ülekoormuste tõttu pikka aega tööasendit sisse võtta. Ja õhusõiduki komandör ei saanud tugevate ülekoormuste ja suure kaldenurga tõttu pikka aega oma istmele sisse.

Olukorra muutis oluliselt keerulisemaks asjaolu, et vasakpoolsel istmel oli endiselt ainuke inimene, kellel oli füüsiline võimekus lennukiga lennata - 15-aastane komandöri poeg, kes võttis vastu ja üritas läbi viia erinevaid, ebajärjekindlaid. ning tema isa, kaaspiloodi ja Makarovi vastuolulised käsud. "Musta kasti" heliriba analüüsi järgi pärssis Eldari püüdlusi olukorda parandada suuresti piloodi kõnepruugi mittetundmine. Näitena toodi käsklus “Hoia tüüri!”, mida poiss pidas ekslikult käskluseks hoida rooli äärmises parempoolses asendis, samal ajal kui piloodid pidasid silmas käsku lennuk loodida.

Vahepeal oli kallas juba saavutanud 90 ° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot (ainult automaatne veeremine oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaatika täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tööle asuda. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada. Madalal kõrgusel üle mäe lennates takerdus lennuk puude servadesse ja kukkus Mežduretšenskist umbes 20 kilomeetrit kagus Maly Mayzase küla lähedal metsa.

Meeskonna kõned, sündmuste kronoloogia

Tekstis kasutatud sümbolid:

PIC - lennuki komandör Ya. V. Kudrinsky
Yana on komandöri tütar, sündinud 1981. aastal.
Eldar - komandöri poeg, sündinud 1978. aastal
2P - kaaspiloot I. V. Piskarev
Makarov on piloot, kes lendab reisijana Hongkongi
E – üks pilootidest kokpitis

Enne krahhi - umbes pool tundi. Lennuk lendab autopiloodil. Piloodikabiinis on lennuki komandör, kaaspiloot ja kaks võõrast - lennukiülema tütar Yana ja reisija Makarov.

17:43:30: FAC [viidates oma tütrele Yanale]: Tule istu nüüd siia, minu toolile, kas sa tahad?
17:43:31: PIC lahkus töökohalt
17:43:34-17:43:37: Yana istus FAC toolil
17:44:10: Yana: Isa, tõsta mind üles [Yana palus oma tooli üles tõsta]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, 593., läbides teie punkti lennutasandil 10 100.
17:47:06: FAC: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana: Ei!
FAC: Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
Yana: Isa, kas seda saab väänata?
FAC: Kas näete vasakul Novokuznetski?
Yana: Kas me lendame nii madalalt?
FAC: Kümme tuhat sada meetrit.
Yana: See on palju, eks?
FAC: palju...
Yana üritab toolilt lahkuda.
FAC: Oota, ära kiirusta...
Yana: Ma olen ettevaatlik...
17:51:12: Yana lahkus FAC toolilt
Ilmub lennukiülema Eldari poeg.
17:51:47: Makarov: loendur eemaldatakse.
17:51:55: Eldar istus FAC-i toolile.
17:52:46: Eldar [viidates Makarovile]: Kas filmite?
17:52:48: Makarov: Ma filmin.
Eldar: Kas seda saab väänata?
17:54:25: FAC: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
FAC: Pöörake ümber! Pööra vasakule!
17:54:35: FAC: Niisiis, vaadake maad, kuhu pöördute. Lähme vasakule, keerame vasakule!
Eldar: Tore!
17:54:37: FAC: Lähme, eks?
17:54:39: Eldar keeras rooli 3..4 kraadi võrra vasakule.
17:54:40: FAC: Kas lennuk läheb vasakule?
17:54:41: Eldar: Tulemas.
17:54:42: FAC: Sa ei näe seda, eks?
E:< неразб>
17:54:50: E: Nüüd läheb see paremale
17:54:53: Makarov: Seadke talle tehishorisont normaalselt.
17:05:05: Lennuk hakkas paremale veerema.
17:55:12: FAC: Mida sa tahad, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [viidates Yanale]: Miks?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [viidates Yanale]: Esimeses klassis sa ainult magad.
17:55:27: FAC [pöördudes Yana poole]: Ära jookse sinna, muidu löövad nad meid töölt välja.
17:55:28: Sellest ajast alates, mida ei märkanud ei PIC ega kaaspiloot, algas parempoolse veere järkjärguline tõus.
17:55:36: Eldar [lennuki kursist]: Miks ta pöörab?
17:55:38: FAC: Kas ta pöörab ennast?
17:55:40: Eldar: Jah.
17:55:41: E: Miks ta pöördub?
17:55:42: Eldar: Ma ei tea.
17:55:45: FAC: Kas te ei saa kursile koputada?
17:55:45: Makarov: Ta keerab ikka tsooni, poisid. [Makarov tegi ettepaneku, et lennuk lahkub ootealale]
17:55:46: 2P: Läksime tsooni ootama.
17:55:48: FAC: Jah?
17:55:49: 2P: Muidugi.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Seega reageeris Makarov lennuki vertikaalkiirenduse kiirele suurenemisele]
17:55:52: FAC: Pea vastu! Hoia rooli, hoia!
17:55:55: 2P: Kiirus!
17:55:56: 2P: Vastupidises suunas.
17:55:58: 2P: Tagurpidi.
17:55:59: 2P: Tagasi!
17:55:59: FAC: Pöörake vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule!
17:56:06: E: Eks?
17:56:08: E: Kas sa ei näe?
17:56:11: Autopiloot on välja lülitatud.
17:56:14: E: Pöörake paremale.
17:56:17: FAC: Õige!
17:56:18: 2P: Jah, vasakule! Maa on siin!
17:56:24: FAC: Eldar, tule välja!
17:56:26: FAC: roomake tagasi.
17:56:28: FAC: Rooma tagasi, Eldar.
17:56:30: E: Näete< неразб>Ei?
17:56:34: 2P: Maagid väikestele!
17:56:38: FAC: Tule välja!
17:56:40: E: Tule välja, Eldar.
17:56:41: E: Tule välja< неразб>.
17:56:43: E: Tule välja.
17:56:44: E: Tule välja.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Tule välja.
17:56:52: E: Tule välja, ma ütlen.
17:56:54: 2P: Täisgaas! Täisgaasiga! Täisgaasiga!
17:56:55: Selleks ajaks oli PIC tema töökoha ära võtnud.
17:56:56: 2P: Sain gaasi!
17:56:57: FAC: Täisgaas!
17:56:58: 2P: Andis!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Täisgaas.
17:57:05: E: Andsin gaasi, andsin.
17:57:08: E: Mis on kiirus?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Jah.
17:57:23: FAC: Gaas on täis!
17:57:25: 2P: Kiirus on väga suur!
17:57:27: E: Suur, eks?
17:57:28: E: Suur.
17:57:29: E: Lülitasin selle sisse.
17:57:30: FAC: Nii, see on kõik, lähme, lähme.
17:57:32: FAC: Õige! Parem jalg!
17:57:35: FAC: Suur kiirus.
17:57:36: FAC: Võtke gaas välja!
17:57:37: 2P: Puhastatud!
17:57:42: FAC: Vaikselt-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B… jälle!
17:57:48: E: Ära pööra paremale.
17:57:50: E: Kiirus lisatud.
17:57:53: FAC: Lähme nüüd välja! Kõik on korras!
17:57:55: FAC: Aeglaselt enda peale.
17:57:56: FAC: Aeglaselt.
17:57:57: FAC: Aeglaselt, ma ütlen!
17:58:01: Lennuk põrkab vastu maad.

Aerofloti ja Airbusi ühiselt läbiviidud uurimise käigus tehti muudatusi lennuki dokumentatsioonis ja Aerofloti pilootide koolitusplaanis. Ning simulaatoritel lennates, mida sooritas vene instruktorpiloot Vladimir Birjukov koos Airbusi testpilootidega, selgus, et kui mõlemad piloodid ei pääsenud juhtseadmeteni, saab automaatjuhtimissüsteem kontrolli enda kätte võtta ja kiiresti taastada sirgjoonelise ohutu lennu.

Lennu SU593 lennuõnnetus juhtus 22. märtsil 1994 Kemerovo oblastis Mežduretšenski lähedal. Lennuki Aeroflot A310 allakukkumise tagajärjel hukkusid kõik pardal olnud 75 inimest.

Katastroofi peamiseks põhjuseks oli lubamatu olukord, kus lennukiülem pani reisilennuki tüüri ette oma viieteistaastase poja, kelle tahtmatu tegevus viis autopiloodi osalise väljalülitamiseni. Teisesed põhjused olid autopiloodi dokumenteerimata käitumine ja reeglite puudumine sellistes olukordades meeskonna koolitusprogrammis.

Katastroof

Lennu 593 lendas Airbus A310-304 (sabanumber F-OGQS) Moskva Šeremetjevo lennujaamast Hongkongi. Meeskonnaülem Jaroslav Kudrinsky võttis pardale oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari. Kui lennuk lendas Novokuznetski oblastis, lubas Kudrinski hartat rikkudes kõigepealt oma tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöri toolile. Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed.

Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas Kudrinski autopiloodi sisse. Komandöri tütar ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Laps hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele, mis ei saanud viia autopiloodi "üle jõule". Kuid lõpuks rakendas Eldar roolile 12-14 kg jõudu, mis tõi kaasa autopiloodi osalise väljalülitumise, mis lõpetas eleronidele käskluste andmise, mis põhjustas kontrollimatu veeremise paremale. Enne seda oli see A-310 autopiloodi omadus tundmatu. Režiimi väljalülitamise valgussignaal töötas, kuid meeskond seda ei märganud, kuna lennuki disainifunktsiooniks on autopiloodi väljalülitamise helisignaali puudumine.

Lennuk pöördus piki pikitelge paremale kiirusega 1,5 ° sekundis ja peagi jõudis parempoolne veere 45 °, mis on üle lubatud piiri. See põhjustas märkimisväärseid positiivseid g-jõude (4,8 g). Kui meeskonnaliikmed märkasid, et autopiloot on välja lülitatud, üritasid nad oma kohtadele tagasi võtta. Teisel piloodil polnud see raske, kuna tema istekoht on kokpitis paremal ja lennuk oli kallakul paremale. Ülem ei pääsenud pikka aega tugeva ülekoormuse ja suure kaldenurga tõttu oma kohale.

Vahepeal oli kallas juba saavutanud 90 ° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot (ainult kallas oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaatika täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandör jõudis lõpuks oma kohale. Nüüd võttis lennuk kiiresti kiirust ja kaotas kiiresti kõrgust. Meeskond vähendas mootori töörežiimi ja tõmbas tüüri lõpuni, kuid pearuumi ei jätkunud ning 2 minutit 6 sekundit pärast sabaseinasse sisenemist kukkus lennuk Mežduretšenskist paar kilomeetrit edelas asuvasse metsa.

Läbirääkimiste stenogramm

Kaaspiloot: Novosibirsk, Aeroflot, 593., läbides teie punkti lennutasandil 10100.
Komandör: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana (istub laeva komandöri toolil): Ei!
Komandör: Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
Yana: Isa, kas seda saab väänata?
Komandör: Kas näete vasakul Novokuznetskit?
Yana: Kas me lendame nii madalalt?
Komandör: Kümme tuhat sada meetrit.
Yana: See on palju, eks?
Komandör: Palju...
Yana üritab toolilt lahkuda.
Komandör: Oota, võta aega...
Yana: Ma olen nii ettevaatlik...
Ilmub Eldari laeva komandöri poeg. Ta istub esimesele piloodiistmele.
Eldar: Kas seda saab väänata?
Komandör: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
Komandör: Pöörake ümber! Pööra vasakule!
Eldar: Tore!
Komandör: Kas lennuk läheb vasakule?
Eldar: Tulemas.
Möödub mitu minutit.
Eldar: Miks ta pöördub?
Komandör: Kas ta pöörab ennast?
Komandör: Hoidke tüüri!
Piloot: Kiirus!
Komandör: Pöörake vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule! Maa on siin! Eldar, tule välja!
Mine välja, Eldar! Tule välja! Tule välja! Tule välja! Tule välja! Tule välja, ma ütlen! Täisgaasiga!
Piloot: kiirendage!
Komandör: Täisgaas!
Piloot: Jah!
Komandör: Täielik gaas!
Piloot: Kiirus on väga suur!
Komandör: Jah! Lähme! Õige! Parem jalg!
Komandör: Võtke gaas välja!
Piloot: Sain aru!
Komandör: Vaikselt-oh-oh-nechku!
Piloot: B... jälle!
Komandör: Lähme nüüd! Kõik on korras!
Komandör: Aeglaselt, ma ütlen!
Kirje lõpp.

Läbirääkimiste helisalvestus

OL surnud 75 (kõik) Lennuk

Aasta enne õnnetust kukkus lennuk alla

Mudel Airbus A310-308 Lennuki nimi Glinka Lennufirma Lähtepunkt Sihtkoht Lend SU593 Küljenumber F-OGQS Väljastamise kuupäev 11. september 1991 (esimene lend) Reisijad 63 Meeskond 12 Ellujäänud 0 Meedia Wikimedia Commonsis

A310 kukkus Mežduretšenski lähedal- 23. märtsil 1994 toimunud lennuõnnetus. Esines Aeroflot Airlinesi reisilennuk Airbus A310-308 rahvusvaheline lend SU593 Moskva-Hongkongi liinil, kuid 4 tundi ja 19 minutit pärast õhkutõusmist kukkus Mežduretšenski (Kemerovo oblast) lähedal metsa ja varises täielikult kokku. Hukkusid kõik pardal olnud 75 inimest – 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget.

Katastroofi peamiseks põhjuseks oli lubamatu olukord, kus meeskonnaülem pani lennuki tüüri ette oma 15-aastase poja, kelle tahtmatu tegevus viis autopiloodi väljalülitamiseni. Katastroofi sekundaarseteks põhjusteks olid Airbus A310 autopiloodi dokumentideta käitumine ja otsustusreeglite puudumine sellistes olukordades toona meeskonna koolitusprogrammis.

Entsüklopeediline YouTube

1 / 2

✪ Piloot pani nalja pärast oma lapse lennukitooli ette, kuid selliseid tagajärgi ei oodanud keegi...

✪ Lennuõnnetus Vnukovos 29.12.12. Service Talk.3gp

Subtiitrid

Lennu 593 üksikasjad

Lennuk

Airbus A310-308 (registrinumber F-OGQS, seerianumber 596) ilmus 1991. aastal (esimene lend tehti 11. septembril katsenumbriga F-WWCS). 11. detsembril 1992 anti see üle Venemaa lennufirmale Aeroflot, kus sai sabanumbri F-OGQS ja nime Glinka. See on varustatud kahe General Electric CF6-80C2A2 möödaviigu turboventilaatormootoriga. Viimane hooldus toimus 23.02.1994, probleeme ei leitud. Katastroofipäeval tegi liinilaev 846 stardi- ja maandumistsüklit ning lendas 5375 tundi.

Meeskond ja reisijad

Lennukit juhtis kogenud meeskond, kelle koosseis oli järgmine:

Lennuki salongis töötas 9 stjuardessi.

Kodakondsus	Reisijad	Meeskond	Kokku
	40	12	52
	6	0	6
	6	0	6
Hiina Vabariik Hiina Vabariik	5	0	5
	4	0	4
	1	0	1
	1	0	1
Kokku	63	12	75

Pardal olnud reisijate hulgas olid:

• Dmitri Melnikov, sotsialistliku töö kangelane, tegevdirektor PO "Khimvolokno".
• Igor Aleinikov, filmirežissöör.

Kokku oli lennuki pardal 75 inimest - 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget.

Sündmuste kronoloogia

Eelnevad asjaolud

Kell 20:39 KRAT (13:39 UTC) tõusis lend SU593 Šeremetjevo lennujaamast õhku ja suundus Hongkongi. Kell 21:39 KRAT tõusis lennuk lennutasandile FL330 (10100 meetrit). Kell 00:26 kutsus meeskonnaülem Jaroslav Kudrinsky kokpitti oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari. Kui lennuk lendas Novokuznetski oblastis, lubas Kudrinski hartat rikkudes kõigepealt oma tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöri toolile. Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed. Lisaks oli kokpitis Kudrinsky pere sõber Vladimir Makarov, samuti Aerofloti piloot, kes lendas reisijana samal lennul.

Katastroof

Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas Kudrinski autopiloodi sisse. Kõigepealt istus tüüri komandöri tütar, 13-aastane Yana Kudrinskaja. Ta ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus tüüri juurde komandöri poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Teismeline hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele, mis ei saanud viia autopiloodi väljalülitamiseni "ülevõimsuse" tõttu. Kuid lõpuks rakendas Eldar tüürile 30 sekundiks 8-10 kilogrammi suurust jõudu, mis viis autopiloodi osalise väljalülitamiseni, mis lakkas andmast käsklusi aileronidele, mis omakorda pani lennuki veerema. kontrollimatult paremale. Enne seda oli see Airbus A310 autopiloodi funktsioon meeskonnale tundmatu. Režiimi väljalülitustule alarm töötas, kuid meeskond seda ei märganud, kuna Airbus A310 disainifunktsiooniks on helilise autopiloodi väljalülitushäire puudumine (vestluse stenogrammis on siiski märgitud, et autopiloodi väljalülitumist on kuulda viimase kahe minuti jooksul enne kukkumist).

Eldar märkas esimesena lennuki veeremist ja teatas sellest. Mõlemad elukutselised piloodid ei suutnud aga mitu sekundit mõista lennuki ebanormaalse käitumise põhjust. Kuna ekraanil olev rajajoon muutus ringiks, eeldas kaaspiloot, et lennuk on sisenenud "hoidetsooni", st kirjeldab suure läbimõõduga ringe - lennumustrit, mida kasutatakse maandumisluba oodates.

Lennuk veeres paremale kiirusega umbes 1,5° sekundis ja peagi saavutas paremkalda 45°, mis oli üle lubatud piiri. See põhjustas olulisi positiivseid ülekoormusi (4,8 ühikut). Kui meeskond märkas, et autopiloot on välja lülitatud, üritasid nad oma kohtadele tagasi võtta.

Vastupidiselt juhistele nihutas kaaspiloot PIC-i puudumisel oma istet täiesti tahapoole, mis ei võimaldanud tal tekkinud ülekoormuste tõttu pikka aega tööasendit sisse võtta. Ülem ei saanud tugevate ülekoormuste ja suure kaldenurga tõttu pikka aega oma toolile istuda.

Olukorra muutis oluliselt keerulisemaks asjaolu, et vasakpoolsel istmel oli endiselt ainuke inimene, kellel oli füüsiline võimekus lennukiga lennata - 15-aastane komandöri poeg, kes võttis vastu ja üritas läbi viia erinevaid, ebajärjekindlaid. ning tema isa, kaaspiloodi ja Makarovi vastuolulised käsud. Helimagnetofoni stenogrammi järgi pärssis Eldari püüdeid olukorda parandada suuresti piloodi kõnepruugi mittetundmine. Näiteks käsk Hoia tüüri!, mida poiss pidas käskluseks hoida rooli äärmises parempoolses asendis, samal ajal kui piloodid pidasid silmas käsku lennuk loodida.

Vahepeal oli rull juba jõudnud 90 ° ja lainer hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot (ainult automaatne veeremine oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaatika täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tööle asuda. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada. Üli madalal kõrgusel üle mäe lennates jäi lend SU593 puude otsa ja kukkus Mežduretšenskist umbes 20 kilomeetrit kagus asuva Maly Mayzase küla lähedal metsa ja varises täielikult kokku. Kõik 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget hukkusid.

Otsitakse rususid

Õnnetuspaigas tehti otsingu- ja päästetöid üsna pikka aega: reisijate jäänused ja lennuki rusud paiskusid laiali 2 kilomeetri raadiuses. Hiljem transporditi leitud lennukiosad Novokuznetski lennujaama lennuettevõtte angaari, kus need kinnitati vastavalt lennuki kujule raami külge.

Uurimine

Osariikidevaheline lennunduskomitee (IAC) Aerofloti ja Airbusi esindajate osalusel asus lennu SU593 allakukkumise põhjuste uurimisele. Mõlemad allakukkumispaigast leitud pardaregistraatorid põlesid ja deformeerusid, kuid informatsioon neil säilis. Need dešifreeriti Prantsusmaal IAC ekspertide juuresolekul.

Läbirääkimiste stenogramm

Lühendid

• FAC: Lennuki komandör - Jaroslav Vladimirovitš Kudrinsky
• 2P: Kaaspiloot - Igor Vladimirovitš Piskarev
• Yana: Yana Kudrinskaja - meeskonnaülema tütar
• Eldar: Eldar Kudrinsky - meeskonnaülema poeg
• Makarov: Vladimir Makarov - piloot-reisija

Dekrüpteerimine

00:43:30	FAC	Tule istu nüüd siia, minu toolile, kas sa tahaksid?
00:43:31		PIC lahkus piloodikohalt.
00:43:34-00:43:37		Yana istub FAC toolil.
00:44:10	Yana	Isa, võta mind üles.
	2P	Novokuznetsk, Aeroflot 593, läbides teie punkti lennutasandil 10100.
00:47:06	FAC	Noh, Yana, kas sa kasvatad?
	Yana	Ei!
	FAC	Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
	Yana	Isa, kas seda saab väänata?
	FAC	Kas näete vasakul Novokuznetski?
	Yana	Kas me lendame nii madalalt?
	FAC	10100 meetrit.
	Yana	Seda on palju, eks?
	FAC	Palju.
		Yana üritab toolilt lahkuda.
	FAC	Oota, võta aega.
	Yana	Ma olen nii ettevaatlik.
00:51:12		Yana lahkub FAC toolilt.
00:51:47	Makarov	Piloot tõuseb õhku.
00:51:55		Eldar istus FAC toolile.
00:52:46	Eldar	Kas sa filmid?
00:52:48	Makarov	Ma filmin.
	Eldar	Kas seda saab pöörata?
00:54:25	FAC	Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
	Eldar	Vasakule.
	FAC	Pööra ümber! Pööra vasakule!
00:54:35	FAC	Niisiis, jälgige maad, kuhu pöörate. Lähme vasakule, keerame vasakule!
	Eldar	Suurepärane.
00:54:37	FAC	Läks, ah?
00:54:39		Eldar keeras rooli 3-4° võrra vasakule.
00:54:40	FAC	Kas lennuk läheb vasakule?
00:54:41	Eldar	Läheb.
00:54:42	FAC	Ei näe, eks?
	Eldar	(nrzb).
00:54:50	FAC	Nüüd läheb see paremale.
00:54:53	Makarov	Paned talle tehishorisondi normaalselt.
00:55:05		Lennuk hakkab paremale veerema.
00:55:12	FAC	Mida sa tahad, Yana?
	Yana	(nrzb).
00:55:15	FAC	Milleks?
	Yana	(nrzb).
00:55:18	FAC	Esimeses klassis sa ainult magad.
00:55:27	FAC	Ärge jookske sinna, muidu löövad nad meid töölt välja.
00:55:28		Lennuki veeremine paremale suureneb, seda ei märganud ei PIC ega kaaspiloot.
00:55:36	Eldar	Miks ta pöördub?
00:55:38	FAC	Kas ta pöörab ennast?
00:55:40	Eldar	Jah.
00:55:41	FAC	Miks ta pöördub?
00:55:42	Eldar	Ei tea.
00:55:45	FAC	Kas te ei saa kursusel osaleda?
	Makarov	Ta pöörab ikka tsooni, poisid.
00:55:46	2P	Läksime ootealale.
00:55:48	FAC	Jah?
00:55:49	2P	Kindlasti.
00:55:50	Makarov	Kid-I-ta-ah-ah!
00:55:52	FAC	Oota! Hoia rooli, hoia!
00:55:55	2P	Kiirus!
00:55:56	2P	Tagurpidi.
00:55:58	2P	Tagurpidi.
00:55:59	2P	Tagasi!
	FAC	Pööra vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule!
00:56:06	Eldar	eks?
00:56:08	2P	Sa ei näe, eks?
00:56:11		Autopiloodi väljalülitamise heli ( mängib kuni salvestuse lõpuni) .
00:56:14	2P	Pööra paremale.
00:56:17	2P	Õige!.
00:56:18	2P	Jah vasakule! Maa on siin!
00:56:24	FAC	Eldar, tule välja!
00:56:26	FAC	Rooma tagasi.
00:56:28	FAC	Rooma tagasi, Eldar.
00:56:30	FAC	Sa näed (nrzb) Ei?
00:56:34	2P	maagi väikestele!
00:56:38	FAC	Tule välja!
00:56:41	FAC	tule välja (nrzb).
00:56:43	FAC	Tule välja.
00:56:44	FAC	Tule välja.
00:56:47	FAC	(nrzb).
00:56:49	FAC	Tule välja.
00:56:52	FAC	Tule välja, ma ütlen.
00:56:54	2P	Täisgaasiga! Täisgaasiga! Täisgaasiga!
00:56:55		KVS võttis tema töökoha.
00:56:56	FAC	Andis gaasi!
00:56:57	2P	Täisgaasiga!
00:56:58	FAC	Dal!
00:57:00	2P	Täisgaasiga.
00:57:05	FAC	Andsin gaasi, andsin.
00:57:08	FAC	Mis on kiirus?
00:57:09	2P	Ma ei vaadanud seadet!
00:57:13	FAC	Niisiis.
00:57:17	FAC	Niisiis.
00:57:23	FAC	Täis gaas!
00:57:25	2P	Kiirus on väga suur!
00:57:27	FAC	Suur. Jah?
00:57:28	2P	Suur, muidugi!
00:57:29	FAC	Lisasin...
00:57:30	2P	Olgu, lähme, lähme.
00:57:32	2P	Õige! Parem jalg!
00:57:35	2P	Suur kiirus.
00:57:36	2P	Võtke gaas välja!
00:57:37	FAC	Koristatud!
00:57:42	2P	Vaikselt-oi-oi-oi!
00:57:47	2P	Kurat, jälle!
00:57:48	FAC	Ärge pöörake paremale.
00:57:50	FAC	Kiirus lisatud...
00:57:53	FAC	Lähme nüüd välja! Kõik on korras!
00:57:55	FAC	Aeglaselt enda poole.
00:57:56	FAC	Aeglaselt.
00:57:57	FAC	Aeglaselt, kurat!
00:57:59		Löögiheli, lühike pragu.
00:58:01		Kirje lõpp.

Spekulatsioonid ja kuulujutud

Enne lennusalvestite stenogrammi avaldamist tundusid esimesed versioonid katastroofi põhjustest eksootilised: lennuk kas põrkas kokku loodusliku taevakehaga või sai UFO ohvriks. Need eeldused põhinesid asjaolul, et reisilennuk lendas 10 100 meetri kõrgusel, pidas selgelt vastu kõikidele etteantud lennuparameetritele, meeskond ei andnud hädasignaale, puudus teave ühegi instrumendi rikke kohta, kogenud meeskond lendas lennukiga. Hiljem levisid kuulujutud väidetavast terrorirünnakust ja lennuki rõhu vähendamisest, mis põhjustas meeskonna ja reisijate kohese surma.

Uudisteagentuurid esitasid katastroofi kohta oma versiooni: piloot lubas lastel rooli istuda. Komandöri poeg vajutas valele nupule ja lennuk hakkas alla kukkuma. Kõik pädevad isikud aga teatasid üksmeelselt, et see ei saa tõsi olla ja põhimõtteliselt midagi sellist juhtuda ei saa.

IAC esimees Vladimir Kofman tunnistas paar aastat hiljem: " Juhtum on pretsedenditu. Sel ajal, nagu öeldakse, polnud meil südametunnistust ega julgust öelda, et lennuki tappis laps. Kuid terve aasta kestnud helisalvestis tehtud salvestus ja edasine uurimine näitasid, et muud võimalused on välistatud. Pärast seda intsidenti rääkisid ajakirjanikud üksmeelselt "piloodi süüst", "inimfaktorist" õnnetusjuhtumite puhul ja nii edasi. Ja mõtlesime veel millelegi – kaaspiloodi rollile. Lapsed pandi ju enne rooli. Tegelikult pole midagi hullu, kui laps istub piloodiistmel, samal ajal kui autopiloot juhib lainerit. Küsimus on erinev: mida tegi partner - õnneliku isa "tehniline reserv", kui ta oma pojaga tegeles? Selle asemel, et pillidel silma peal hoida ja sel juhul enda üle kiiresti kontrolli alla võtta, läks ta salongi nurka Eldarit videokaamerasse filmima. Ja igatses hetke, mil poiss lülitas airbusi käsijuhtimisele, ega märganud sügavat veeremist, millesse lennuk läks. Kui piloodid sellest aru said, oli juba liiga hilja ...».

Uurimise lõpparuanne

Katastroof Airbusi lennukid A310 sattus tiirlemise ja maapinnaga kokkupõrke tagajärjel järgmiste tegurite kombinatsiooni tõttu:

1. Reservkapten load asuda oma töökohale ja segada õhusõiduki juhtimist kõrvalisele isikule (tema pojale), kellel puudub õigus ja vastav kvalifikatsioon.
2. Lennuplaanis ja lennuolukorras ette nähtud näidismanöövrite sooritamine mittetöökohal viibiva kapteni autopiloodi abil.
3. Volitamata isiku ja kaaspiloodi jõudude rakendamine juhtseadistele, mis takistab veeres oleva autopiloodi normaalset töötamist (seda ei soovita A310 lennukäsiraamat), mis viis autopiloodi ülevõimsuseni ja siire juhtseadme küljest lahtiühendamiseni. juhtmestik.
4. Autopiloodi lahtiühendamine eleoni juhtjuhtmestikust, mida kaaspiloot ja PIC ei märka, on tõenäoliselt tingitud:
   1. instrumentaalse väljalülitushäiresüsteemi puudumine lennukil A310. Punkti 8.2.7.3 nõuete kohaselt valmistatud häiresüsteemi olemasolu õhusõidukil. NLGS-3 lennukõlblikkusstandardid ja rahvusvahelise praktika soovitused võiksid tagada, et meeskond tuvastab autopiloodi lahtiühendamise õigeaegselt;
   2. kaaspiloodi ja kapteni võimalik teadmatus vabastamismehhanismi omadustest ja tegevusest sellises olukorras, kuna lennukäsiraamatus ja lennumeeskonna koolitusprogrammides puuduvad asjakohased andmed;
   3. raskused kaaspiloodil autopiloodi lahtiühendamise hetke tuvastamisel aistingute põhjal, kas roolil tehtud väikeste pingutuste tõttu või seetõttu, et ta nõustus Eldar Kudrinsky tegevuse tõttu tehtud jõupingutuste muutusega;
   4. PIC puudumine tema töökohal ja tema tähelepanu kõrvalejuhtimine vestlustele tütre Yanaga.
5. Rooli(de) tahtmatu ja kerge lisapööre pärast autopiloodi lahtiühendamist, mille tulemuseks on paremkalda edasine areng.
6. kapten ja kaaspiloodi suutmatus tuvastada paremkalda suurenemist üle käitamisel lubatud väärtuse ja hiline kaasamine õhusõiduki juhtimisahelasse, kuna nende tähelepanu hajus õhusõiduki kaldas liikumise põhjuste selgitamisele, tõlgendavad nad manöövrina, mis vastab lennule "hoidetsooni" ilma uue (vale) jälje ilmumiseta või ilmumisega navigatsiooniekraanile. Tugevast meelitavast tegevusest märku andmine töös lubatud kaldenurga ületamise kohta, võttes arvesse äratundmise, olukorra hindamise ja otsuse tegemise ajalist viivitust, võib selles olukorras äratada tähelepanu ja aidata kaasa veeremise arengu varasemale avastamisele meeskonna poolt.
7. Lennuki viimine aerodünaamilise raputamise (puhastus) režiimile ja kõrgetele lööginurkadele autopiloodi poolt, mis jätkab oma ülesannete täitmist lennukõrguse säilitamisel paremkalda arendamise ajal ka pärast rooliseadme lahtiühendamist kuni selle väljalülitamiseni. piki pikisuunalist kanalit ületades.
8. Kaaspiloodi ebapiisav ja ebatõhus tegevus, mis väljendub suutmatuses välja lülitada autopilooti ja rooli "sinust eemal" aerodünaamilise raputamise (poleerimise) tingimustes ja õhusõiduki raskes ruumilises asendis (suur veere ja kalle). nurgad). Sellised tegevused, mis viisid varisemiseni ja lennuki sabatippu kukkumiseni, võivad olla tingitud:
   1. volitamata isiku viibimine vasakpoolsel piloodiistmel ja sellega seotud kapteni hiline kaasamine õhusõiduki juhtimisahelasse;
   2. kaaspiloodi ebaoptimaalne tööasend, kes oli piloodiistmel tagasi lükatud;
   seerias Laps reisilennuki juhtnuppude juures.
9. Seda mainitakse ka I. A. Muromovi raamatus "100 suurt lennuõnnetust" peatükis Õnnetus Airbus "Glinka" A-310-ga.

25 aastat tagasi- 23. märtsil 1994 kukkus Kemerovo oblastis alla lennuk Airbus A310, mis lendas liinil Moskva - Hongkong ja kandis vene helilooja Mihhail Glinka nime. Õnnetuses hukkusid kõik pardal olnud 75 inimest: 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Õnnetuse põhjuseks oli eelkõige see, et üks pilootidest lasi oma 15-aastasel pojal rooli.

Spetsiaalselt Airbuside opereerimiseks loodud Aerofloti tütarfirma RAL reisilennuk Airbus A310 tõusis Moskvast õhku 22. märtsil kell 20.39. Neli tundi hiljem, kui lennuk lendas Novokuznetski kohal, kutsus meeskonna vahetuse ülem Jaroslav Kudrinski oma kaks last, 13-aastase Yana ja 15-aastase Eldari, kokpitti ning kutsus nad juhtpulti istuma. . Nagu mustade kastide dekodeerimisest järeldub, ei proovinud Yana lennukiga lennata. Pärast teda istus tüüri juurde tema vend.

Eldar: Kas seda saab väänata?

Kudrinsky: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?

Eldar: Vasak.

Kudrinsky: Pöörake ümber! Pööra vasakule! Niisiis, jälgige maad, kuhu pöörate. Lähme vasakule, keerame vasakule!

Eldar: Hea.

1980. aastate alguses Euroopa kontserni Airbus välja töötatud ja tootmisse pandi A310 reisilennuki, mille Venemaa ostis 1992. aastal. Sel hetkel hakkas riik tundma vajadust laia keha järele reisilennuk- kitsa kehaga IL-62 peeti vananenuks. Kodumaine laia kerega Il-96 on seni välja töötatud ainult. Valik oli Ameerika lennuki Boeing 767 ja Euroopa Airbus A310 vahel. Võimalik, et otsus oli tingitud ka poliitilistest kaalutlustest – külm sõda USA-ga oli selleks ajaks napilt lõppenud.

Ostetud Airbusid tegid ainult välislende ning nendega said lennata ainult kõrgklassi piloodid, kellel oli vähemalt 1000 lennutundi, kes valdasid vabalt inglise keelt ning olid testitud ja koolitatud tootja Airbus Industry poolt. Neid oli vaid 16, sealhulgas Hongkongi lennu asendusülem Jaroslav Kudrinski – ta asus sellele ametikohale 1992. aasta novembris.

Sel saatuslikul päeval lülitas Eldar isa loal lennukiga lennates kogemata autopiloodi välja, kuid keegi ei pööranud sellekohasele valgushoiatusele tähelepanu ja tehnik ei andnud helisignaali: nagu hiljem selgus. , ei kahtlustanud meeskond seda juhtimissüsteemi funktsiooni. Rahvusvaheline lennunduskomitee tõi lennuõnnetuse uurimise tulemusi kokku võttes välja A310 lennukil ühe võimaliku surmapõhjuseks instrumentaalse signaalimissüsteemi puudumise autopiloodi väljalülitamiseks.

Lennuk veeres aeglaselt, kuid keegi ei märganud seda enne, kui ülekoormused muutusid märgatavaks ja liinilaev hakkas kõrgust kaotama. Reisijad, tundes tugevat veeremist, karjusid. Samuti mõistis meeskond, et olukord oli kontrolli alt väljas, kaldenurk ulatus 45 kraadini, mis ületas A310 maksimaalsed lubatud väärtused. Suurte ülekoormuste tõttu ei saanud Jaroslav Kudrinski tüüri juures oma kohta sisse võtta – ta oli sõna otseses mõttes surutud vastu küljepaneeli. Samal põhjusel ei pääsenud lennukikomandör Andrei Danilov, kelle arvele jäi ligi 10 000 lennutundi, neist üle 950 lennukil Airbus A310, enne kui lennuk veerema hakkas, salongist, kus ta magas, kokpitti pääseda. Ta oli lennanud viimased 3 tundi ja järgmisel hommikul oli tal tagasilend. Kaaspiloot Igor Piskarev, kellel oli 5885 lennutundi ja istus kuus kuud enne õnnetust Airbusi roolis, püüdis kontrolli enda kätte võtta, kuid sellest ei tulnud midagi välja: juba enne autopiloodi väljalülitamist lükkas ta oma istet kogu õhu käes. tagasiteel ja ülekoormus ei võimaldanud tal tööle naasta.

Raam alates dokumentaalfilm National Geographic "Laps lennuki juhtseadmete juures. Lennuõnnetuse uurimine"

Piloodid püüdsid Eldarile selgitada, mida teha, kuid ta ei mõistnud erialaterminite tähendust ja tegutses pigem suvaliselt, mille tõttu lennuk kukkus edasi. Paanika kestis veidi üle minuti. Sellest hoolimata õnnestus Piskarevil pärast mitmeid katseid lennuk üles saata, ülekoormus vähenes. Kudrinsky asus piloodikohale ja tõmbas lennuki pöördest välja. See aga ei päästnud neid surmast.

Lennuregistraatorite dekodeerimisest.

Kudrinski: Gaas on täis!

2 piloot: Kiirus on väga suur!

Kudrinsky: Nii, see on kõik, me läheme, me lahkume. Õige! Suur kiirus. Võtke gaas välja!

2 piloot: puhastatud!

Kudrinski: Vaikselt-oh-oh-nechku!

Kudrinsky: Lähme nüüd välja! Kõik on korras! Aeglaselt enda poole. Aeglaselt. Aeglaselt, ma ütlen!

Need sõnad olid viimased. Segaduses kaotasid piloodid silmist, kus täpselt Sel hetkel nende laev. Ja kell 0.58, minut pärast seda, kui teismeline roolis olnud isale teed andis, puudutas lennuk sabaga Mežduretšenskist kakskümmend kilomeetrit kagus asuvat künka. Algas tulekahju. Lennuõnnetuses hukkus 75 inimest, lisaks 52 Venemaa kodanikku, pardal oli kuus Hiina, kuus Hongkongi, viis Taiwani, neli Suurbritannia, India ja USA kodanikku.

Asjad, ehted, dollarid olid mööda nõlva laiali, väliselt nägi kõik välja nagu prügimägi. Oli tunda tugevat petrooleumi lõhna

Hiljem selgus, et autopiloot polnud mitte täielikult välja lülitatud, vaid osaliselt, mis ajas ka pilootides segadusse: seetõttu langetasid nad valesid otsuseid. Prantsusmaal Airbus Industry simulaatoril hetkeolukorda modelleerides jõudsid eksperdid järeldusele, et Igor Piskarev tõi lennuki sukeldumisest välja väga järsult, suunates selle peaaegu vertikaalselt - ilmselt tekkis sel hetkel lennuki sees kaalutus. Sisseehitatud enesesäilitusmehhanism poleks lasknud Airbusil ka madalal kiirusel alla kukkuda ning kui piloodid poleks rooli jõudnud, oleks autopiloot taastanud ohutu lennu. Igal juhul näitasid selliseid tulemusi Airbus Industry simulaatorid. Kuid ilmselt ei teadnud meeskond lihtsalt kõigist neist imporditud lennuki haldamise tehnilistest nüanssidest.

A-310 allakukkumisest sai teatavaks alles kaks tundi hiljem, pärast seda, kui lennuk ei vastanud maapealsete teenistuste päringutele. Sündmuskohale saabusid päästjad, politseinikud, uurimiskomisjon ja ajakirjanikud.

- Mulle helistas Mežduretšenski administratsiooni pressiteenistus ja öeldi, et lennuk kukkus alla. Ma olin üllatunud, tegin nalja, öeldakse, öelge, et see on pommitaja. Siis helistati päästeametist tagasi ja see info leidis kinnitust. Kohale jõudes piiras politsei kohe kõik sisse, ajakirjanikke ei lastud kuhugi. Vaatasime just, kuidas päästjad töötavad. Hiljem toodi sinna Krasnojarski sõdurid ja algas uurimine. Mida ma seal nägin? Asjad, ehted, dollarid olid mööda nõlva laiali, väliselt nägi kõik välja nagu prügimägi. Oli tunda tugevat petrooleumi lõhna. Suurt leeki polnud, ainult mõnes kohas olid väikesed lõkked. Raske oli kindlaks teha, kus on surnukehade jäänused või midagi muud, kõik oli segamini: lumi ja asjad ja praht. Oru põhjas, kus oja, lebas suur tükk tiivast koos telikuga. See on umbes viis ruutmeetrit. Üle nõlva, teisel pool - 50 meetri laiune illuminaatoritega kere fragment. Puud said seal korralikult maha võetud. Juhtus nii, et lennuk puudutas sabaga mäe tippu ja veeres mööda nõlva alla, laiali pilludes. Kui tipus ajas ta juure alla puid maha, siis alt paistsid need umbes meetri kaugusel maapinnast välja. Lenduril oli kombeks lasta sõpradel rooli ja pilte teha, kui lennuk oli autopiloodil. Ja nad näitasid seda telekast ja sellised asjad lipsasid ajakirjanduses: et kokpitis istus kuulus hokimängija või jalgpallur. Ehk siis ei olnud eriline uudis, et laps istus roolis.

Katastroofi tagajärgede likvideerimisel osalesid ka sõdurid. Niimoodi kirjeldab seda Maxim Karpovitš: "Osalesin 200 lasti veol, kui teenisin sõjaväeüksuses 6609. Nad kandsid säilmeid Novokuznetski surnukuuris paljaste kätega. Nad panid need kirstudesse, seejärel kanadesse. Viisid lennujaama ja laadisid. nad lendudele Moskvasse."

Kuigi lennuki põhiosad viidi ekspertiisiks minema, olid seal kahe kilomeetri kaugusel laiali puistatud väikesed osad, toolid, stjuardesside lauad. Isegi sellest piisas hirmu tekitamiseks

Tööd objektil kestsid mitu kuud, kuid 22 reisija surnukeha ei õnnestunud tuvastada. Peagi kriminaalasi lõpetati süüdistatava surma tõttu. Uurimisakti järgi lugesid eksperdid kokku kaheksa õnnetuse põhjust, millest esimene on lapse viibimine roolis.

- Tahtsime kohe samal päeval tragöödia sündmuskohale minna, kuid seal oli kõik sisse piiratud. Meil on küla lähedal koloonia-asula ja GUFSINi esimesed ohvitserid saadeti kohale kõike valvama. Nad ütlesid, et dollarid ja ehted olid laiali laiali. Kas see nii oli, ei rääkinud koloonia töötajad isegi meile, naabritele. Tundub, et neil keelati nähtust rääkida. Aga talupojad kõndisid tükk aega mornilt, nagu oleks seal keegi surnud. Jõudsime sinna alles nädal hiljem. Isegi pärast nii palju päevi oli tunda petrooleumi lõhna. Puude latvadest oli kukkumise trajektoor selge: puude oksad tundusid olevat maha saetud. Ja kuigi lennuki põhiosad viidi kontrollimiseks minema, olid seal kahe kilomeetri kaugusel laiali puistatud väikesed osad, toolid, stjuardesside lauad. Isegi sellest piisas, et kohkuda," meenutab kohalik elanik neid sündmusi. Olga.

Hukkunute lähedaste advokaadi sõnul Diana Sork, mille tulemusena sõlmiti kõikidel juhtudel kokkulepped, kõik kliendid said kindlustuse ja mittevaralise kahju hüvitamise.

– Iga kannatanu sai hüvitist, kuigi mittevaralise kahju hüvitis oli väike. Põhimõtteliselt oli neil aastatel kohtus võimatu rohkem saada, - ütleb Diana. - Maksed said pärijad kätte ja kui neid oli mitu, siis oli summa igaühe kohta väike. Oli ka neid, kes polnud maksete suurusega rahul, kuid kuna kannatanutega sõlmiti kokkulepped, ei saanud need allkirjastajad midagi teha. Selle juhtumiga töötamise ajal ei kohanud me vastuseisu, välja arvatud see, et juhtumit arutati pikka aega. See oli 1990. aastate periood, mil kohtud olid ülekoormatud ja üritasid kõike edasi lükata. Uurimises ei varjatud midagi. Kohe alguses oli selge: piloodid märkasid hilja, et lennuk on automaatjuhtimisest väljas ja hääleandur ei töötanud. Ohvrite hulgas oli erinevaid inimesi. Seal oli umbes 20-aastaseid tüdrukuid, kes ei töötanud päevagi oma elus, nende abikaasad, kes sellel lennul lendasid, hoolitsesid kõige eest. Seal oli naine kahe lapsega, ta ei töötanud aastaid, tegeles laste kasvatamisega ja jäi põhimõtteliselt ilma elatiseta ning ainuke raha, mis tal oli, oli sotsiaalpension.

Ja kes on siiski tragöödias süüdi? Piloodimeeskond, kes lubas lapsel lennata, või lennukitootja, kes autopiloodi välja lülitus, ilma et meeskond seda märkaks? , Venemaa austatud piloot, lennuekspert, usub, et sellele küsimusele on võimatu ühemõtteliselt vastata.

Pärast seda katastroofi keelati Venemaal uste lahtihoidmine ja pärast 11. septembrit 2001 hakati paigaldama soomusuksi.

- Tragöödial pole ühte põhjust, üksteise järel järgneb terve sündmuste ahel. Kuid üldiselt oli viga ettevõttes, A310 reisilennuki tootjas - Airbus Industry. Lennu ajal selgus, et autopiloot tahtis lennukit vastavalt kursile pöörata, kuid poiss hoidis rooli füüsilise jõu kaudu. Tegelikult võitles laps tema vastu ja selle tulemusena läks tüüri litter neutraalasendisse ning ta lülitus paremale ja vasakule. Ja sellest katkestusest ei antud märku, Airbus lihtsalt ei näinud seda ette. Pealegi polnud seda kuskil mainitud, mitte tehnilises dokumentatsioonis ja meile, pilootidele, seda ei õpetatud.

​- Võõra inimese leidmine kokpitist – kui normaalne see nende aastate jooksul oli?

- Muidugi on tüüri taga istumine maas normaalne. Aga õhus, kui sul on 200 reisijat selja taga, on see vastutustundetu, sa poleks tohtinud seda teha. Õppisime sel ajal Kanadas, Austrias, Saksamaal, kus kõik piloodid lendasid rahulikult lahtise uksega. Nad on meile selles eeskujuks. Reisijad said salongi siseneda või mööda minna ja näha, et meeskond ei maga, vaid töötab. Pärast seda katastroofi aga keelati Venemaal uste lahtihoidmine ja pärast 11. septembrit 2001 hakati paigaldama soomusuksi.

- Lennuregistraatorite dekodeerimise järgi otsustades suutsid piloodid lennuki kursi ühtlustada ja kui poleks olnud teel olevat mäge, oleks võinud tragöödia olemata jäänud?

- Täpselt. Vaatasin stenogramme, vestlusi kokpitis. Muide, meeskond maadles olukorraga üsna rahulikult. Nad lõid lennuki tasa, kuid kahjuks osutus mägi nende lennutasemest kõrgemaks.

–Kas tragöödiapaigas on rüüstamisi juhtumeid?

- Selliseid juhtumeid tuleb igal pool ette, inimlik ahnus ei ole õigusnormidega reguleeritud. Tean inimesi, kes uurimise ajal seal viibisid, aga rüüstamistest ei tea ma midagi ja neid juhtumeid pole ka ametlikult fikseeritud.

Kuidas esindajad uurimise ajal käitusid?Airbusi tööstus?

«Nad osalesid uurimises absoluutselt objektiivselt. Pealegi õpetasid nad pärast tragöödiat kõigile seda tüüpi õhusõidukeid juhtivatele pilootidele, et etteteatamata seisak võib toimuda, ja õpetati sellistes olukordades käituma, tehti ennetustööd. Oleme Airbusiga suhelnud aastaid, seda lennukit käitati ligi 20 aastat, lendas koos nende instruktoritega ja polnud põhjust oma suhtumist sellesse tootjasse muuta ega ka neil meie suhtes suhtumist muuta.

Hukkunud liinilaeva meeskond on maetud Moskva Mitinski kalmistule.

"Jah, täpselt nagu eile. Meeskond maeti Mitinskile, eile oli seal 30 inimest, iga aastaga aina vähem. Vahetult enne katastroofi kohtasin kogemata stjuardessi, Artjom Sh. jne, praktiliselt sõltumatu) vahetada. Tol ajal kõige prestiižsemad lennud ja lennukid, makse oli asjakohane. Kurat küll, "- kirjutas lennuõnnetuse aastapäeva päeval internetis stjuardess hüüdnimega Ars.

Kuus kuud pärast katastroofi ütles Aerofloti tegevjuht Vladimir Tihhonov, et Airbusi kukkumise ümber puhkenud skandaal kaotas ligikaudu 30% potentsiaalsetest reisijatest. Järgmisel aastal likvideeriti Aerofloti tütarettevõte RAL, mis opereeris Airbuse. Moskva-Hongkongi lennunumber muudeti SU593-lt SU212-ks, Airbus eemaldas selle, asendades selle lennukiga Boeing 777-300ER. Helilooja Glinka nime ei omistatud enam ühelegi Aerofloti lennukile.