Mis on ärilennundus? Eralennundus Meie eelised ärilennunduses

VIP-klientidele, kes hindavad oma aega, mugavust ja mobiilsust, pakub Vnukovo rahvusvaheline lennujaam ärilennuteenuseid asukohas Vnukovo-3.

Ärilennunduse eelised tavalendudega võrreldes on ilmsed. Ärilennu reisijad ei kohane lennufirmade lennugraafikutega, vaid valivad endale sobiva lennugraafiku. Nad kulutavad vähem aega lennujaamas registreerimisele ning piiri- ja tolliformaalsuste läbimisele.

Vnukovo rahvusvahelises lennujaamas teenindavad ärilendu järgmised ettevõtted:

CJSC ärilennunduskeskus Vnukovo-3

Vnukovo-3 on Venemaa ja Ida-Euroopa suurim ärilennunduskeskus, millel on oma arenenud infrastruktuur, kaks VIP-terminali (rahvusvaheline ja kodumaine), autoparkla ja haljastatud kaitseala. Perrooni- ja angaarikompleksid võimaldavad teenindada ja samaaegselt paigutada rohkem kui 250 erinevat tüüpi ja modifikatsiooniga lennukit. Meie kliimavööndi angaaride kasutamise eelised on ilmsed: need aitavad säilitada kallist lennukivarustust klimaatiliste ja bioloogiliste ebasoodsate tegurite eest, samuti teostada hooldust. Angaariruumid on varustatud kütte-, ventilatsiooni-, valgustussüsteemidega, samuti automaatse tulekustutussüsteemiga.

Lennundusturg on tihe ja tihe konkurents. Kuid võite siiski leida nišše, mida väikesed ettevõtted võivad hõivata. Jutt käib lendude käitlemisest ja maapealsest teenindusest. Olles oma ettevõttesse investeerinud 5–10 miljonit rubla, võite kuu aja jooksul jõuda nullpunkti ja saada esimesed vahendustasud. Eriti väärtuslik on kuulda selle äri korraldamise kohta neilt, kes kasutavad otseselt käitlejate teenuseid - lennufirmade omanikelt. Populaarse Venemaa lennundusturu eksperdi Tulpar Air Groupi direktorite nõukogu esimees Azat Hakim rääkis portaalile BIBOSS, millised nõuded lennuettevõtjatele esitatakse ja mis on nende pikaajalise eduka turul tegutsemise võti.

Kust alustada?

Meie artikli kangelane märgib, et lennufirma avamine meie ajal on tülikas ja tänamatu ülesanne. See äri on nii tõsine ja madala marginaaliga, et algajatel pole sellega midagi peale hakata. See võiks olla miljardäride hobi – nad saavad endale lubada lennufirma ostmist ja lennundusega mängimist. Ja selliseid näiteid on, aga need lood lõpevad enamasti läbikukkumisega. Lennufirma nullist avamiseks vajate algsel käivitamisel vähemalt 150–200 miljonit rubla ja see on lihtsalt selle käivitamiseks ning pole tõsi, et neid vahendeid saab tagastada. Viimastel aastatel on Venemaa lennundusturul mitmed katastroofid viinud selleni, et Föderaalne Lennutranspordiagentuur on võtnud sihiks lennufirmade arvu vähendamise ja nende konsolideerimise. Seetõttu ei soovita Azat Hakim kellelgi praegu lennufirmat avada. Samuti tuvastas ta turul veel mitu nišši, kuhu ta ei soovita idufirmadel minna. Lennutoitlustusteenuste turg on väga konkurentsitihe. Koolitus nõuab suuri investeeringuid: üks simulaator maksab sama palju kui lennuk. Tahvlite hooldus on madala marginaaliga äri, mis nõuab kõrget kvalifikatsiooni. Lennukite interjööride loomine eeldab terve minitehase loomist ja kõrgelt professionaalsete inseneride personali värbamist ning arvestades asjaolu, et turul pole peaaegu ühtegi "kinnitamata" klienti, on tellimusi raske leida.

Kuid see pole kõik nii hull. Kui lennundus pälvib ettevõtja tähelepanu, siis on olemas nišš, kus uustulnuk saab kätt proovida. See on handling (inglise keelest ground handling) – lendude maapealne teenindus. Need on omamoodi vahendajad, kes esindavad lennufirmade huve suhetes lennujaamaettevõtetega. Käitlemisettevõtte töötajad - järelevaatajad - võtavad enda kanda lennu korraldamise, peavad lennujaamadega läbirääkimisi lennuki õhkutõusmise ja maandumise osas, kohtuvad ja saadavad meeskonnaga välja, kontrollivad toiduga varustamist, hooldust, tankimist ja puhastamist. lennukit, varustada meeskonnale transpordi- ja hotellitoad. Sellise ettevõtte käivitamiseks pole vaja palju raha. Konkurents on aga suur ning selleks, et sind lennujaama lubada, peab sind usaldama, sul peavad olema sidemed ja maine.

Sellise ettevõtte omanik peab ennekõike mõistma, kuidas lennundus töötab, kuidas lende korraldatakse ja kuidas lennujaam toimib. Ta peab teadma meeskonna töö tehnilisi aspekte, väljumis- ja saabumisaegu. Ta peab teadma väljasõiduks valmistumise tehnoloogiat, mida millega kaasneb. Kui ta teab seda kõike näiteks sellepärast, et õppis lenduriks, lõpetas lennuinstituudi ja töötas kuskil tööstuses, siis saab ta lennujaamaga läbirääkimisi pidada. Võite alustada ilma kontorita – reguleerige protsesse kodust, isegi oma autost. Kuid kui see kasvab, on vaja rentida lennujaamas ruumi, et majutada juhendajaid, kes kohtuvad meeskonnaga ja teenindavad lennukit.

Käitlejad ise reeglina lennuki sisemust ei puhasta ega hooldust teosta. Nad lihtsalt hoolitsevad selle eest lennufirmadest eemal ja maksavad lennujaamades õhkutõusmise ja maandumise eest, peavad läbirääkimisi puhastusfirmadega, hooldusfirmadega, toitlustusettevõtetega, kütusefirmadega ja tellivad meeskonnale väikebusse. Lennufirmadel endil ei ole kasulik ülal pidada tohutul hulgal töötajaid, kes tegeleksid kõigi nende uskumatute probleemidega igas lennujaamas. Ja selle mehitamine oleks keeruline: see nõuab täiesti erinevat kvalifikatsiooni, erinevat kogemust ja erinevaid teadmisi ning iga vedaja jaoks vastavate spetsialistide koolitamine oleks liiga kulukas ja võtaks liiga palju aega.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Lennujaama jõudmine pole uutele käitlejatele lihtne. Lennujaama juhtkond üritab seda äri oma kätesse võtta, nende ettevõtted tegutsevad reeglina esimeeste nime all. Aga kui väga tahad, võid turule pääseda. Võimalusi on palju. Näiteks hiljuti üllatasid mind mõned poisid. Nad võtsid minuga ühendust, leppisid kokku kohtumise ja pakkusid oma teenindusteenuseid kõikides maailma lennujaamades. Nad ise elasid Londonis ja kolisid Moskvasse, sest usuvad, et siinne turg kasvab. Neil on esindused Euroopas ja Maltal, nad tegutsevad paljudes Euroopa lennujaamades ja Moskvas. Konkurents on seal tihe, aga nad saavad hakkama. Miks? Nad räägivad suurepäraselt inglise keelt, on hea haridusega, väga energilised ja karismaatilised. Kui mind veenda, siis see ütleb palju. Esimesest kohtumisest peale uskusin ma neisse. See on käsitlemine maailma tasemel. Pealegi alustasid nad alles 5-7 aastat tagasi. Kuid nende eelis on see, et nad korraldavad ka ise lende. Mitte igal lennufirmal pole nii tugevaid spetsialiste, et kiiresti ja asjatundlikult saada luba teistesse riikidesse lendamiseks, see on keeruline protsess. Kuid neil meestel on kõik tehtud, nad pakuvad täielikku valikut teenuseid, sealhulgas luba teise riiki lennata. Samuti võtavad nad kõik kulud ise, lennufirma saab need kulud ja nende teenused tasuda pärast lendu või isegi kuu aja pärast. See on käitlejate poole pöördumise peamine eelis, kuna lennufirmal pole alati enne lendu vaba raha, kuid teil on vaja juba lennata.

Milliseid turunüansse veel peate teadma? Peate silma järgi teadma sellel turul osalejaid - lennufirmasid, lennukiomanikke, kõiki, kes teie teenuseid kasutavad. Ja hakake otsima: kellest saab alustav klient, millistes lennujaamades saate läbirääkimisi pidada.

Investeeringu suurus

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Et lennufirma mind usaldaks, vajan isiklikku kontakti, pean tulema, kohtuma, neid inimesi nägema. Alles pärast seda annan käsu lepingule alla kirjutada.

Kust otsida raha alustamiseks? Eksperdid ei soovita laenu võtta. Ettevõtlus on madala marginaaliga ja laenuintressid söövad kogu teie sissetuleku, võite isegi miinusesse minna. See ei ole idufirma jaoks valik. Saate müüa oma vaba kinnisvara ja investeerida oma vahendeid. Või leidke investorid ja koostööpartnerid. Riigi toetusfondide jaoks selline äritegevus ei paku huvi.

Selle ettevõtte jooksvad kulud sõltuvad tellimuste mahust. Lisaks on personali palkamisel vaja maksta palka ja tasuda töölähetuste eest, sest ülemus peab olema linnas, kuhu teenindatav lennuk eelnevalt saabub, et pidada lennujaamaga läbirääkimisi, ette valmistada lennurada jne. .

Samm-sammuline juhendamine

Mõned käitlemisettevõtted sõlmivad lepinguid kütusetankimisettevõtetega, ostavad petrooleumi ja tankivad ise lennukit, teenides seeläbi rohkem. Kui kütusefirma teiega lepingut sõlmida ei soovi, siis tea, et see pole täna seadusega keelatud. Võite kaevata monopolivastasele komisjonile ja nad on kiiresti sunnitud sõlmima lepingu ja panema kütuse lattu.

Lennufirmal ei tohiks lennu ajal probleeme tekkida – see on käitlusfirma ülesanne. Kui ootamatult ilmneb rike ja lennuk maandub alternatiivsele rajale, tuleb kiiresti korraldada seal tankimine jne. Mõnikord võtavad käitlejad ka meeskonnale viisa hankimise teenust.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Millist personali on tööks vaja? Alguses piisab 2-3 inimesest. Mida rohkem kliente, seda rohkem spetsialiste vajate. Tõsise käibega ettevõttes töötab maksimaalselt 30 inimest. Iga juht teeb ühe või kaks lendu ja on neile spetsialiseerunud – mõni Lõuna-Euroopas, mõni põhjas, mõni võtab vastu Aasia. See eeldab muidugi keeleoskust. Ilma inglise keele oskuseta pole mõtet inimest juhendaja ametikohale palgata. Töö käib reeglina ööpäevaringselt – peamiselt linnade ja riikide ajavahe tõttu. Seetõttu on vaja ette näha vahetustega töökorraldus. Lisaks peavad töötajad mõistma rahandust ja raamatupidamist, kuna kogu nende töö on seotud organisatsioonide teenuste eest tasumisega. Samuti peavad käitlejad olema suhtlemisaldis, suutma pidada läbirääkimisi ja reageerima kiiresti muutuvatele tingimustele.

Azat Hakim

Tulpar Aero Group

Käitleja sissetulek sõltub tema võimest saada allahindlusi lennujaamadelt, puhastusettevõtetelt, hotellidelt ja hooldusettevõtetelt. Tänu nendele allahindlustele suureneb käitleja konkurentsivõime – ta saab pakkuda oma teenuseid madalamate hindadega. Käitleja võib aga lennufirmaga kaubelda: kui ta on täna valmis teie teenuste eest tasuma, siis maksavad need tinglikult tuhat dollarit. Kui ta on valmis maksma alles kuu pärast, saate agentuuri vahendustasu suurendada, kuna selgub, et annate lennufirmale raha intresside eest. Ja lennufirmad teevad seda, sest nad mõistavad, et raha on kallis. Kuid kui suur protsent saate nendega läbi rääkida, sõltub teie kunstist. Üldjuhul lisandub iga-aastase edasilükkamise korral 10% aastas.

Esialgu ei pea te ruume rentima. Lennufirmad tavaliselt isegi ei küsi, kas teil on kontor. Peaasi, et tuled lennu korraldusega hilinemisteta toime, sest turuseadused on julmad: kui oled kliendi või õigemini tema reisijad alt vedanud, siis ta sinuga enam koostööd ei tee. Hiljem aga mõistad, et üüripind lennujaamahoones pole luksus, vaid vajadus. Ülevaataja peab olema lennuvälja lähedal, et kiiresti kätte saada ja jälgida saabumisinfot ning kohtuda lennukiga õigel ajal. Selle pindala võib olla väike - 10-15 ruutmeetrit. See on lihtne ruum, kus ülemused saavad viibida, kui näiteks saabumine hilineb.

Dokumentatsioon

Selle ettevõtte käivitamiseks ei pea te hankima erilube. Varem oli seda tüüpi tegevus litsentseeritud, kuid tänaseks on see kord kaotatud, kuna see ei nõua eriteadmisi, vaid ainult ettevõtlikkust ja organiseerimisoskusi. Inimene võib mõnda aega töötada lennujaamas ning kui ta on tark ja initsiatiiv, saab ta juhtida käitlusettevõtet.

Kontrollnimekirja avamine

• Turu ja konkurentide analüüs (teenuste valik, hinnad, personal jne),
• Valides erinevaid teenuseid,
• Üksikettevõtja või LLC registreerimine, registreerimine maksuametis,
• Töötajate otsimine (vajadusel),
• Intervjuude läbiviimine, kandidaatide valimine,
• Vahetuste ajakava,
• laenu taotlemine (vajadusel),
• Esimeste klientide otsimine läbirääkimiste teel,
• Lepingute sõlmimine lennuteenuste pakkujatega.

Kas on kasulik avada

Ettevõtte teenuste maksumus koosneb lennu organiseerimise kulust ja agendi vahendustasust. Turul on agendi vahendustasu keskmiselt 3–10% kõigi kulude maksumusest. Mõnikord võetakse 10% - kui on vaja kiiresti lendu korraldada, näiteks samal päeval. Nii lühikese ajaga maalt lennuluba saada pole lihtne, tuleb palju helistada ja palju energiat kulutada. Ja seda mõistes lennufirmad suurendavad oma vahendustasu.

Ärilennunduse arengutempo Venemaal ja eriti Moskvas on nii suur, et seda on raske võrrelda ühegi teise majandusharuga. Ekspertide hinnangul ei ole ärilendude turg veel täielikult küllastunud, mis aitab kaasa uute ettevõtete tekkele ja arengule. Kõik ärilennufirmad võib laias laastus jagada suurteks ja väikesteks operaatoriteks. Igal neist on oma nišš, oma lennukipark (oma või renditud) ja oma klientide kiht.

Ärilennufirmad: võrdselt jagatud Venemaa ja välismaiste lennuettevõtjate vahel

Praegu on Moskvas registreeritud üle 50 lennufirma, mis pakuvad äriklassi lennuteenuseid. See on ligikaudu võrdne arv välis- ja Venemaa mängijaid. Samas on raske öelda, milline operaator on "puhas" lennuettevõtja (pakkudes eranditult ärilennuteenuseid). Selliseid operaatoreid on vaid üksikud, samas kui ülejäänud pakuvad vahendusteenuseid ja mängivad turistide tšarterlendude turul, et maksimeerida turu ulatust. Suurimad turuosalised osutavad juhtimisteenuseid (aitavad huvitatud ärimeestel ja ettevõtetel oma lennukeid valida ja osta).

Kliendid eelistavad ärilennundusele välismaiseid lennukeid

Nagu juba mainitud, välismaa ärilennufirmad omavad märkimisväärset osa Moskva tšarterlendude turul. See suundumus oli tüüpiline turu arengu alguses: kui kodumaised lennuettevõtjad oma ärilennukiteks ümberehitatud lennukitega konkureerisid nõrgalt kaasaegsete, mugavate, kompaktsete ja odavate välismaiste reaktiivlennukitega.

Kuid viimasel ajal saavad Venemaa peamised operaatorid endale lubada välismaiste ärilennukite ostmist ja rentimist. Teades oma kliendi, Moskva, vajadusi ärilennufirmad luua õige mugavuse tase, laiendades järk-järgult nende mõju.

Mis puudutab Moskva operaatorite pakutavat hinnapoliitikat, siis võib selle liigitada keskmiseks. Kasvav konkurents, varustuspargi uuendamine, uued lähenemised teenindusele viivad ekspertide sõnul aga peagi kulude optimeerimiseni, ilma kvaliteeti mõjutamata.

Ärilennufirmad: töö omadused

Pealinna pakutavad populaarseimad sihtkohad ärilennufirmad— lennud Moskvast Peterburi, Kaug-Itta ja mandri Lääne-Euroopa ossa.

Äriklassi lennukite hulka kuuluvad lennukid, mille mahutavus ei ületa 19 reisijat. See on üsna suhteline mõiste, kuna üheski maailma riigis (kaasa arvatud Venemaal) ei ole ärilennundus reguleeritud ja sellel puudub õiguslik staatus. Kõik ärilennulennud liigitatakse lennujaamade kaupa tsiviillennunduseks.

Millist ärilennufirmat valida?

Kõige populaarsem Moskvas ärilennunduslennukid keskmiselt suudavad nad lennata 7-10 tuhat kilomeetrit ja mahutavad kuni 20 reisijat. Kõik populaarsed ärireaktiivlennukid on valmistatud välismaal. Venemaa lennukitehased ei suuda veel pakkuda ühtki väikelennukit, mida võiks nimetada kodumaiseks ärilennukiks.

Moskva operaatorid kasutavad lendudeks aga endiselt ümberehitatud Tu-154, Tu-134, Jak-42 ja Jak-40. Nende kasutusiga on ammendumise lähedal (jäänud on veel paar aastat), pärast mida peavad nad otsima alternatiivi. Tuleb märkida, et Moskva ärilennufirmade kliendid eelistavad endiselt lennata välismaiste lennukitega. Võime loetleda Moskva kuulsaimad ärilennukite lennukid. Need on Hawker 800, Challenger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 jt.

Kuna pealinnas on palju erinevaid lennufirmasid, on sobiva vedaja valimise küsimus endiselt aktuaalne. Selle taustal paistab silma operaator Charter Tour. Ettevõte pakub oma klientidele soodsat valikut Venemaa ja välismaiste lennukite vahel, omab optimaalset teenindustaset ja õiglasi hindu. Ja sellelt operaatorilt lennuki tellimine pole keerulisem kui takso kutsumine.

Jätkame septembrikuu ärilennunduse näitusel Jet Expo-2013 Vnukovos esitletud ärilennukite interjööride vaatamist.

Bombardier GE 6000 VistaJet

Vista Jeti inimesed hindavad oma mainet nii kõrgelt, et enne nende fotode blogis avaldamist palusid nad mul need fotod neile saata, et anda neile luba nende veebis postitamiseks. Jah, palun, ma ei kahetse.

Ettevõtte asutaja Thomas Flor: „Tahtsin muuta eralennundust, et teie ja minusugustel oleks lihtne ärimudel ja nad saaksid lennata täiesti mugavalt. Meie filosoofia on lihtne: anda teile parim. See on meie tegevuse keskmes."

Ettevõte pakub kahte tüüpi transporti – sagedastele lendajatele „Sinu programm“ ja aeg-ajalt ärilennuteenuseid kasutavatele „Flights on Demand“. Näiteks lennata Monte Carlosse, mängida ruletti ja leotada oma keha Vahemere jaheduses, mis on kaetud õhukese päevitusõli kilega...

2004. aastal asutatud Vista Jetist on saanud üks kiiremini kasvavaid eralennufirmasid maailmas. Selle Bombardieri lennukid asuvad Euroopas, Lähis-Idas, Aasias ja Lääne-Aafrikas ning on valmis teid viima kõikjale maailmas. Iga kapriis oma raha eest!

Tuletan meelde, et lennuk suudab läbida üle 11 tuhande kilomeetri. Vahemaandumiseta lennu saab teha näiteks Los Angelesest Tokyosse. Poole tunniga võib lennuk jõuda 13 100 m kõrgusele Lennuki maksimaalne kiirus 15 545 m lennukõrgusel on 950 km/h

Palusin ühel stuuril mulle kortsutatud kaarti anda, ta läks teiselt stuurilt paremat küsima ja ütles, et ei, ei, seda me ära ei anna! Kurat, ma oleksin pidanud kortsunud ühe haarama ja minema jooksma, kui nad seda pakkusid. Esimest korda on ärilennukis ohutusjuhised.

Eelmise lennuki vend on Bobmardier GE XRS firmalt ComLux Aviation.

Masin 9H-XRS kuulub ettevõttele Comlux Malta LTD, ST HELENA’S BUILDINGS TUMAS FENECH STREET BIRKIRKARA. Sama lennukit esitleti Genfis toimunud EVACE staticsil (Euroopa lahedaim ärilennunduse näitus).

Comluxi kontsern pakub VIP-tšarteritega kaasaegseid, mugavaid ja töökindlaid lennukeid kogu maailmas. Tundub, et kõik väikesed Comluxi ärilennukid ütlevad oma rambiga: "Ma lendan, kuhu tahan!" Säästab aega, jah.

Maksimaalne kiirus 935 km/h, lennuulatus 11 112 km 8 reisija ja 4 meeskonnaliikmega. Maksimaalne sertifitseeritud lennukõrgus 15 545 meetrit

Ahtriosas asuv salong on eraldatud edasisest juhtimissektsioonist salongi konverentsialaga.

Tagasihoidlik, kuid maitsekas, kõik on sertifitseeritud ja peen.

Laua saab soovi korral eemaldada ja toolid kokku klappida. Kuid pikk lend nahkistmel on mugavuse mõttes küsitav, soovitan vahetada sametiste diivanite vastu, millelt nõutakse turvavööd.

Sisevalgustuse juhtnupp tõmmatakse küljepaneelist välja – reisija saab valida endale meelepärase keskkonna ja valgustuse.

Reisijate arv on kuni 19, olenevalt sellest, kui palju inimesi põhireisija saatjaskonnas on, kuid mitte rohkem.

Kõik kokpitis on tuttav ja tavaline; me pole veel isegi armatuurlaual olevate iPadideni jõudnud... kas neid on vaja?

EMBRAER Legacy 650 – veel üks oma vahekäiguga

Selle laua meeskond kannab kõike kaasas – koolapurgist signaalvestideni.

Kuid sellegipoolest on ta väga seltskondlik ja valmis oma lindu näitama

Ja siin on, mida vaadata. Kuigi see ei ole nii suur kui ACJ, on seal piisavalt ruumi nii põhireisijale kui ka teda saatvatele isikutele.

Võite arutada globaalse kriisi probleeme või võite lihtsalt hommikust süüa, vaadates aknast päikesetõusu.

Ronimisel ja maandumisel eemaldatakse kogu see ilu – ohutus on esikohal!

Jackie Chanil on just selline lennuk oma lennukipargis. Ilusat lendamist ei saa lõpetada.

Alati on hea teada, millest üle lendad.

Ja kui hakkate lennu ajal igatsema kodust mugavust, loovad mängukarud ja padjad pardal teie kodu elutoa atmosfääri.

Mimemeeter on eriti skaalast väljas 10 000 meetri kõrgusel.

Hubane peaks olema mitte ainult elutuba, vaid ka tualettruum. Mugavuse huvides on kaasas lill. Brasiillastest ameeriklasteni – GULFSTREAM G280.

G280-l on ülikeskmise suurusega ärilennunduse kategoorias pikim lennuulatus ja reisilennukiirus.

G280-l on PlaneView280™ kabiin, mis suurendab ohutust, pakkudes väiksemat piloodi töökoormust ja paremat olukorrateadlikkust.

Oma klassi ruumikaim kabiin, G280 mahutab kahes piirkonnas kuni kümme reisijat. Suur pardakambüüs võimaldab reisijatel nautida kõrgeimat mugavust.

Sada protsenti värske õhk, madal rõhk, suured aknad ja vaikus vähendavad väsimust ja loovad salongi hubase õhkkonna.

Nad palusid filmida ilma üksikasjadeta.

Ma arvan, et see ei kehti patjade kohta; need olid selle JetExpo peamine trend.

Omanikud ei keela patjade osade eemaldamist, tänan.

Ja jälle tualettruum ja jälle lilled.

Lennu ajal on juurdepääs pagasiruumi tasuta ja pole vahet, kas panete oma vidina kohvrisse – keegi ei võta seda ilma sinuta välja.

Osta G280! See ei maksa midagi – 24 miljonit rohelist!

Kas te ei taha G280? Nii et ostke G450 väga odavalt.

Gulfstream G450 on suur pikamaa ärilennunduse lennuk, legendaarse GIV-seeria lennuki, maailma populaarseima ärilennuki otsene järeltulija. Mandritevahelise ulatusega G450 viib teid hõlpsalt Dallasest Pariisi.

Lennuk suudab saavutada maksimaalse töökiiruse 0,88 Machi ja vedada kaheksast reisijast koosnevat gruppi kuni 4350 meremiili (8056 km) kaugusele tavalisel reisikiirusel 0,80 Machi.

Tähelepanu detailidele.

G450 juhid saavad valida kuue interjööri konfiguratsioonivaliku vahel, et kohandada salongi vastavalt oma vajadustele.

Need individuaalsed kajutikonfiguratsioonid pakuvad mugavat istekohta kuni 16 reisijale ja kuut magamiskohta.

Kööginurk koos mikrolaineahju ja kraanikausiga Kesk-Aasia turgudelt toodud värskete juur- ja puuviljade pesemiseks.

Isiklik korrapidaja ei kuulu standardvarustusse.

G450 kabiini tehnoloogilist taset peetakse ärilennunduses kõrgeimaks. Lennuki avioonika kuvab kriitilise tähtsusega lennuolekuandmeid 14-tollistel (36 cm) LCD-ekraanidel horisontaalformaadis. Ostke meie elevante!

Väikelennundus, ülikerge lennundus, eralennundus – need kõik on sama mõiste terminid. Kõik need viitavad lennukitele, mis on kaalu, võimsuse, mootoritüübi ja reisijatemahu poolest sarnased sõiduautodega. Väikelennundus on eeskätt ühe- või kaheistmeline lennuk, 4 reisija jaoks mõeldud kerghelikopter ja sellesse kategooriasse võib liigitada girolennuki. Selle transpordikategooria põhiülesanne on inimese isiklik transport.

Mis on väikelennundus?

Eralennundus vallutab maailma. Tavaline alumiinium lennukite raamis on asendatud kõrgtehnoloogiliste süsinikmaterjalide komposiitidega. Väikesed lennukid valmistatakse süsinikkilest, mis mõneti polüetüleeni meenutab, rullides kile mitmeks kihiks. Lõppkokkuvõttes meenutab lennuki nahk mõneti kookonit. Lennuk muutub palju kergemaks, mis võimaldab oluliselt säästa kütust ja see omakorda vähendab oluliselt transpordikulusid.

Umbes 90% kõigist õhusõidukitest maa peal tegutseb väikelennunduses, peaaegu kõik need liigitatakse väikelennukite lendudeks. Näiteks USA-s kasutatakse umbes 250 tuhat eralennukit. Nende jaoks on spetsiaalselt eraldatud 5400 lennurada, angaari ja palju muud. Aastane kogutulu sellistest lennukitest on umbes 50 miljardit dollarit.

Mõned Euroopa riigid (Iirimaa, Inglismaa ja Saksamaa) annavad võimaluse pärast erapiloodi dokumendi saamist mõne aja pärast soovi korral ka lennukit juhtida. Paljud programmeerijad, õpetajad, arstid ja teised on lihtsalt liinipiloodid.

Väikelennundus Venemaal

Venemaal ei ole GOST määratletud mõistet "eralennundus", kuid võetakse arvesse, et kuni 500 kgf tõukejõuga õhusõidukeid võib pidada väikelennunduseks. Samal ajal ei tohiks reisijate arv ületada 19 inimest. Mis puudutab helikoptereid, siis nende väikelennukite kgf-näitajad on vahemikus 500–4500 kgf ja droonide tõukejõud võib olla kuni 8600 kgf. Mugavuse huvides eelistavad paljud väikeettevõtted eralende ja ärireise eralennunduse kaudu.

Lennuk

Vene Föderatsiooni populaarseimad eralennukid on Yak-52 ja L-29. Lendude maksumus reisijana on vastavalt 150 ja 400-600 dollarit lennutunni kohta.
Yak-52 on treeninglennuk, aerodünaamilise madala tiivaga monoplaan. Lennuki pikkus on ligikaudu 7,7 meetrit, tiibade siruulatus ca 10 m. Tühja lennuki kaal on 1000 kg, laaditud lennuki kaal kuni 1200 kg. Lennuk on kahekohaline.
L-29 on ka õppelennuk, mille meeskond on kaheliikmeline, tiibade siruulatus ja pikkus umbes 10 meetrit. L-29 tühimass on 2200 kg.
Tänapäeval on populaarsed Cessna 172 ja Yak-18. Cessna 172 maksumus on praegu umbes 1 500 000 rubla ja Yak-18 maksab 2 200 000 rubla.

Helikopter

Lisaks lennukitele saab end hellitada ka Ameerikas toodetud Robinsoni helikopteriga, kuid see maksab 600-700 tuhat dollarit, Mi-34 aga 400 000 dollarit. Venemaal toodetud, üsna hea kvaliteedi ja efektiivsusega ülikerglennuk Sigma maksab praegu umbes 55 000 eurot, kuid kui on vaja kuuekohalist Eclipse lennukit äripartnerite transportimiseks või lihtsalt ekskursioonilennuks, siis tuleb tasuda vähemalt selle eest 1,6 miljonit dollarit, ilma kütuseta.

Autogüro

Giroplaan on kerge transpordiplatvorm, mis vaid 40 kg kaaludes on võimeline saavutama kiirust kuni 180-200 km/h tänu kuni 140 hj võimsusele. Kiiruse tagab kerge vesijahutusega ROTAX 793 mootor. Seade näeb välja nagu helikopter, sellel on suletud kokpit ja lennukit ennast saab valikuliselt muuta - mootorit vahetada. Autogyros stardib 10-50 meetri jooksuga. Tänu toetavale rootorile on tõstejõud üsna märkimisväärne ja erinevalt helikopterist on propeller suunatud liikumise vastu, võttes positiivse ründenurgaga tiiva rolli. Kruvimootori jaoks on mitu võimalust, kuid kruvi läbimõõt sellest ei sõltu, mootor mõjutab lihtsalt kandevõimet. See kompaktne seade võib oma väikeste mõõtmete tõttu maanduda kõikjal Venemaal ja seadme maksumus on selline, et isegi mitte rikas inimene saab selle osta.

Paraletid ja trikid

Paraplaan ja trike on ligikaudu sarnased konstruktsioonid, põhiosa, kus paiknevad piloot ja mootor, mõlemal lennukil on sama, torudest keevitatud käru, millele on paigaldatud piloodiiste ja rattad, mootor ja juhtseadmed. Mootori külge on kinnitatud propeller, mis liigutab kogu konstruktsiooni õhuruumis. Lennu ajal toetub raam ise kas pooljäigale deltakujulisele tiivale, mis koosneb õhukindla materjaliga kaetud duralumiiniumist torudest raamist, või raamita tiivale – langevarjule. Paraplaan ja trike on ehituslikult elementaarsed lennuvahendid. Nende lennukite eripäraks on nende lihtne lahtivõtmine, pakend ja väike maht kokkuvoldituna ning väike kaal, mis muudab need õhkutõusmis- ja maandumispindadele, ladustamisele ja hooldamisele tagasihoidlikuks. Tegelikult piisab paralettide ja trikkide hooldamiseks ja hoidmiseks tavalisest garaažist.

Tänapäeval töötavad paljud disainibürood ülikergete lennukite valdkonnas. Venemaal on väikelennunduse juurutamist ja arendamist riigis juba ette valmistatud terve baas. See baas loodi Samara Aerospace University baasil. SSAU lõpetajad on loonud Samara piirkonnas arenenud lennundussektori - Aerosamara Design Bureau (endine SKB LA SSAU üliõpilaslennukite disainibüroo), luues ja monteerides oma toodangus ainulaadseid seadmeid.

Lennuki registreerimine

Õhusõiduki registreerimiseks tuleb hankida luba ja litsents õhusõiduki käitamiseks. Paberimajanduse maksumus on umbes 1 miljon rubla, lisaks peate loa täielikku väljastamist ootama kuust aastani. Tunnistus väljastatakse pärast kõigi asutuste läbimist 2-5 aastat. Pärast seda tuleks laev uuesti registreerida ja läbida uus registreerimisprotsess.

Näiteks USA-s saab kopteri registreerida 2-3 päevaga, ilma hilisema ümberregistreerimiseta.

Erasõidukitega lendamine

Kaasaegsed lennud Venemaal

Hetkel on Moskvas võimalik ummikuid vältida, tellides endale isikliku väikelennuki. Formaalselt ei ole isikliku õhusõiduki registreerimisel tsiviilisikutele mõeldud lennundusorganisatsioonis mingeid piiranguid. Praegu pole Vene Föderatsioonis võimalust lennukit osta, nagu autokaupluses, kuid seda kõike saab teha vahendajate kaudu. Kodumaised lennukid ei ole kallid, kuid on kvaliteedilt ja töökindluselt alla välismaisele tehnoloogiale. Venemaa parimad lennukid eratranspordiks on A-33, L-42, LA-8 ja Su-31. Sertifitseerimise kõrge hinna tõttu.

Järgmine oluline küsimus on: kuidas saada lennuväljal vajalikku kvaliteetset teenindust ja hooldust?

Venemaa infrastruktuur on endiselt halvasti arenenud ja jääb maailma standarditele palju alla. Lennunduse personalikriis, treeningväljakute vähesus, vajalike lisavaruosade puudumine ja DOSAAF-i nõrkus avaldavad negatiivset mõju eralennunduse arengule.

Lennud EL-i ja USA-sse

Euroopas ja USA-s tajutakse kerget või väikelennundust sama tavalisena kui maanteel reisimist. Saate juhiloa, loa, läbite tehnoülevaatuse, gaasikontrolli, ostate kaardi ja saate lennata tööasjus või lihtsalt puhkusel. Enne väljalendu on vaja informeerida pilooti ilmastikuolukorrast, teha kanne selle lennuvälja päevikusse, kust väljumine toimub, kirja panna ja teavitada sihtpunkti, misjärel saab ohutult lennata.

Euroopas ja USA-s muutuvad lennud kättesaadavamaks, lendude arv kasvab ning samal ajal kasvab huvi äri vastu, millesse investorid investeerivad. Väikelennunduse peamised kliendid on keskklassi inimesed, mitte ainult elanikkonna kõrgem kiht. Ainuüksi USA aastane käive väikelennukitelt moodustab umbes 80% kogu lennuliiklusest.

Väikelennundus Euroopas ja riikides on professionaalsete lennukullerite koolitamine. Iga inimese lennundusajalugu kustutatakse ja ei säilitata üldse, lisaks ei maksa keegi lendude eest makse. Kui võtame näiteks Leedu ja Valgevene, siis need riigid on viimasel ajal liikunud väikelennunduse Euroopa tasemele. Tänu Euroopa standarditele hakkas eralennundus seal täies hoos arenema.

Arvatakse, et vaja on progressiivse õigusraamistiku ja väikeste lennunduskeskuste proovipilootprojekti, mis realiseerib võimaluse arendada väikelennundust Vene Föderatsioonis, vähemalt mitmes suurlinnas.

Kuidas ELis lennata

Ühes Iirimaa erikoolis, mille korraldasid ärimehed, töötab 6 töötajat. See kool pakub lennulendude teoreetilist ja praktilist koolitust. Mõned inimesed saavad õppida lendama Interneti või spetsiaalsete raamatute ostmisega, eriti kui nad on läbinud kõrgkoolis kvaliteetse koolituse. Teoreetiline õppesüsteem on peaaegu sama, mis füüsilises ja tehnikumis. Vabadus teel, karmid nõuded ja eksamid annavad võimaluse pärast eksamite sooritamist taevast avastada.

Isiklikud eliitlennukoolitused Ameerika Ühendriikides koolitavad nii liinipiloote kui ka lennukipiloote, mida kasutatakse kauba ja reisijate vedamiseks Airbuside või Boeingutega. Liinipiloodiks saamine on nüüd üsna lihtne. Olles saanud isikut erapiloodiks tõendava dokumendi, on võimalik isiklikul eesmärgil lennata “tunde” ning seejärel suurendada oma lennuaega 200 tunnini. Pärast eksamite sooritamist on alati võimalus saada instruktoriks tööle lennuklubis.

Sellest hetkest alates ei pea te enam oma raha kulutama koolitustele ja lennutundidele. Kui huvitatud piloot jõuab 500 lennutunnini, võib temast saada isegi kommertspiloot. Soovi korral saate sooritada suure meeskonnaga lennuki juhtimise eksamid ja saada lennuki teiseks piloodiks. Seda kõike on lihtne saavutada, kombineerides mis tahes ametit lendamisega ja liikudes paralleelselt mööda kahte karjääriredelit. Kümnetel ja sadadel arstidel, programmeerijatel, teadlastel ja õpetajatel on võimalus lennata väikeste või isegi suurte lennukitega, ärimehed või diplomaadid eelistavad aga sagedamini eralende väikelennukitel ja helikopteritel.

Väikelennukitega lendamise tegelikkus Vene Föderatsioonis, tavakodanike koolitamine lennukijuhtimise alal

Illusoorne kergus. Lend, ainult tutvumiseks, instruktoriga, 20-30 minutit, mis sisaldab ainult põhiteavet, maksab vähemalt 5000 rubla. Saate säästa oma esimesel lennul spetsiaalsete kupongide või pakkumiste abil. Õpilasele rooli kohe pihku ei anta, minimaalselt, mida juhendaja lubab, on rooli käes hoida. Paljud inimesed tahavad seda tunnet teist korda kogeda. Ootus on, et klient satub elevile ja soovib uuesti treeningutega jätkata, et õppida ise lennukit juhtima. Need, kes on lendamise “konksus”, peavad palju maksma, eriti lendama õppimise etapis.

Amatöörlennundus pole odav nauding. Lähedal asuvatel Moskva lennuväljadel küsivad nad lennutunni eest vähemalt 8-10 tuhat rubla. Enamikus lennuklubides sõltub lennutunni maksumus paljudest teguritest, näiteks lennuki mudelist, lennukiga kogu tööperioodi jooksul lennanud lendude arvust jne. Lennu hind väheneb, kui maksate korraga mitme lennutunni eest.

Väike video tsiviillennunduse pilootide koolitusest, see ei erine, välja arvatud lennukitüüp, väikelennulendurite koolitusest.

Näiteks ChelAvias, kus nad lendavad ainult Itaalia Tecnam lennukitega, on lennutunni maksumus kogu praktika (42 tundi) eest tasumisel ligikaudu 8-9 tuhat rubla, 10 või enama tunni eest makstes aga 9 tuhat. rubla tunnis. Keegi ei lase uut värvatut taevasse, sealhulgas koos juhendajaga, isegi tunniks ajaks. Algaja maksimaalne lennuaeg on umbes tund ning lennu maksumust arvestatakse minutite kaupa.

Lennuki rooli saab algaja asuda alles pärast 15 tundi lendu koos instruktoriga – sellised on reeglid. Tegelikult võib see juhtuda palju hiljem, kliendi kehva õppimisvõime tõttu. Praktikanti soololend on lubatud alles aasta pärast koolituse algust, kui juhendaja on kindel oma õpilase teadmistes ja oskustes. Umbes sama palju aega kulub autokoolis auto juhtimise õppimiseks.

Ilma erapiloodi tunnistuseta on lubatud lennata ainult mööda marsruute või lennuvälja kohal. Lennud marsruutidel on lubatud ainult juhendaja saatel - jällegi sarnane näide auto juhtimisega. Täisväärtuslikuks piloodiks saamiseks tuleb läbida koolitus, sooritada eksam ja hankida PPL-piloodi tunnistus. Koolitusel on põhiline teoreetiline osa, aerodünaamika, lennumeteoroloogia, lennukidisaini, raadioside ja lennukinavigatsiooni aine tundmine. Kursuse kogumaksumus Moskvas maksab umbes 300 000 rubla. Lisaks saab kogeda vertikaalset õhkutõusmist nii lennukis kui ka helikopteris. Iseenesest kulutab kopter palju kütust, vähemalt 50 liitrit tunnis, mis on 5 korda rohkem kui kergete lennukitega. Sel põhjusel võivad isegi kergete ja ökonoomse helikopteri koolituse maksumus ulatuda miljoni rublani või rohkemgi. Kui võrrelda kerglennuki ja helikopteri lennu maksumust, siis näiteks Aviamarketis küsitakse lennutunni eest 23 000 rubla, koolituskursus aga kestab nagu teistelgi lennukitel 42 tundi lennuaega. Pärast koolituse läbimist väljastatakse erapiloodi tunnistus.

Väikelennukite populaarsuse tippaeg oli aastatel 2003-2004, siis huvilaine veidi kadus ja nüüd on tekkinud uus trend väikelennukitega lendudeks. Kui Euroopas on õhuruum jaotatud väga rangelt, siis Venemaal saab lennata niisama lõbu pärast, hobi korras, kaugel lennukoridoridest ja lennubaasidest. Tavalise lihtsa helikopteri keskmine kiirus, mida saab peale treeningut võtta, on kuni 200 km/h ja väikeste kaheplaaniliste lennukite horisontaalkiirus 200-250 km/h, kütusekulu 5 korda väiksem.

Lennukiga on lihtsam lennata kui helikopteriga, kuna õhuvoolud mõjutavad vähem. Helikopterid sobivad rohkem eraviisiliseks väiketranspordiks ja lennukeid kasutatakse sagedamini meelelahutuseks, muidugi juhul, kui see puudutab väikelennukeid, mitte kaubalennukit. Euroopa Liidus ja USA-s on ülikergete lennukite baasil välja kujunenud terve meelelahutuskultuur. Vigurlennuvõistluste liider on Red Bull Air Race, mida peetakse erinevates kohtades üle maailma.