Iran mempunyai rencana untuk menyatukan jaringan kereta api dengan negara-negara Asia Tengah. Kereta Api Iran Dari Cina ke Laut Kaspia

Seperti yang mungkin Anda ketahui, Iran adalah negara yang kaya sumber daya, sehingga harga bahan bakar di sini tidak mahal. Hasilnya, transportasi di Iran juga sangat murah. Hari ini saya akan memberi tahu Anda secara detail tentang pesawat, kereta api, dan bus: apa itu, di mana Anda bisa sampai ke sana, dan berapa biayanya.

Satu ton lagi informasi praktis Di Sini:

Pesawat terbang

Jika Anda kekurangan waktu, maka pesawat adalah yang Anda butuhkan. Mereka akan membantu Anda menempuh jarak yang jauh dalam hitungan jam, terutama karena harganya sangat menggembirakan.

Ada beberapa maskapai penerbangan di Iran: Iran Air nasional dengan jaringan rute terbesar, serta Mahan Air, Aseman Airlines, Kish Airlines dan banyak lainnya yang belum pernah saya dengar sebelum perjalanan ini. Karena sanksi, sebagian besar pesawat sudah tua dan sering kali disewa atau dibeli dari Rusia Akhir-akhir ini pemerintah mulai membeli model baru.

Ada banyak sekali penerbangan domestik, baik dari Teheran ke daerah maupun penerbangan intraregional. Setidaknya mudah dijangkau melalui udara.

Bagaimana cara membeli tiket?

Sebaiknya beli tiket jauh-jauh hari, misalnya online. Peluang ini muncul baru-baru ini, dan ini sangat keren. Misalnya, saya mengambil tiket dari Shiraz ke Teheran seharga $30 (jaraknya 900 km, termasuk pilihan tempat duduk dan makan siang hangat). Pilihan kedua adalah membeli secara lokal dari agen perjalanan atau kantor maskapai penerbangan.

Ini yang paling banyak pandangan populer transportasi dalam negeri - harganya sangat murah dan menjangkau semua kota besar dan menengah serta hampir semua kota kecil. Satu-satunya kelemahan adalah batas kecepatan 80 km/jam dan, secara umum, tingkat kecelakaan yang tinggi di jalan raya karena gaya mengemudi pengemudi lokal yang ugal-ugalan.

Kelas

Ada dua kelas bus: VIP dan mahmooly (normal). Bus VIP memiliki 3 kursi lebar dalam satu baris, yang dapat direbahkan dengan posisi nyaman, hampir bersandar, ber-AC, menyajikan jus dan roti - secara umum, semua yang Anda butuhkan untuk perjalanan yang nyaman.

Bis VIP

Bus normal berukuran sedikit lebih tua dan memiliki standar 4 kursi berturut-turut dan AC. Dari segi harga, 30-50% lebih murah dibandingkan bass VIP.

Beberapa salinan lama

Harga bus

Tarifnya cukup murah - misalnya, bus VIP dari Teheran ke Isfahan berharga $8,5, yaitu sedikit lebih mahal dari satu rubel (!) per kilometer.

Bagaimana cara membeli tiket?

Lebih dari selusin perusahaan bus menyediakan transportasi, jadi di terminal bus, yang disebut “terminal” di sini, Anda perlu berkeliling dan menanyakan arah yang Anda butuhkan di kantor tiket yang berbeda. Seringkali, saat Anda mendekat, Anda akan disambut oleh para penggonggong dan dibawa ke sana Tempat yang benar. Saya tidak terlalu ambil pusing dan mengikuti apa yang ditawarkan, saya tidak mencari perusahaan tertentu.

Anda dapat membeli tiket seminggu sebelum keberangkatan di terminal bus, di kantor perusahaan di pusat, atau di hotel.

Anda dapat mencoba mengatasi situs web Iran (di mana hotel akan memesankan tiket untuk Anda dengan sedikit komisi) - (hanya dalam bahasa Farsi).

Antara populer kota wisata bus sering beroperasi, tidak ada masalah sama sekali, Anda dapat berangkat bahkan pada hari libur, tetapi ke kota-kota kecil mungkin ada 1-2 perjalanan sehari, dan disarankan untuk membeli tiket beberapa hari sebelumnya.

Kereta api di Iran

Saya bepergian dengan kereta api dua kali: dari Teheran ke dan kembali. Secara umum, hal yang hebat - menghemat biaya hotel dan pengiriman ke tempat yang tepat! Ini adalah cara yang murah, aman dan nyaman untuk bepergian keliling negeri - saya merekomendasikannya.

Satu jalur membentang dari perbatasan dengan Turki dan Armenia melalui Teheran melalui bagian utara negara itu dan selanjutnya ke Masyhad. Ditambah lagi, ada beberapa cabang lagi di selatan: satu ke Ahwaz dan selanjutnya ke Teluk Persia, yang kedua dari Teheran melalui Isfahan, Yazd dan selanjutnya ke Bandar Abbas hingga teluk. Ada cabang ke Shiraz dan Kerman-Zahedan hingga perbatasan Pakistan.

Skema umum Iran kereta api. Ini tidak termasuk wilayah yang sedang dibangun atau direncanakan, hanya wilayah aktual.

Kelas

Biasanya di Iran semua kereta duduk di dua kelas, ditambah ada juga yang telentang (ghazal). Misalnya, di kereta malam yang nyaman ke Tabriz terdapat gerbong dengan 4 rak dan 6 rak per kompartemen, selisih harga 30%. Secara umum kereta ini mirip dengan kita, hanya saja toiletnya Asia yang lantainya berlubang. Harga tiket kereta api kelas satu sudah termasuk makan siang atau makan malam, saya ketiduran, jadi tidak ada foto :-)

Coupe enam tempat duduk

Harga

Sebuah rak dalam kompartemen enam tempat duduk untuk perjalanan 12 jam dari Teheran ke Tabriz berharga $10, yang sangat murah. Tarif dari Teheran ke Isfahan adalah $12 untuk perjalanan 7 jam.

Rekan-rekan pelancong di kereta

Bagaimana cara membeli tiket?

Sebaiknya beli tiket kereta api satu atau dua hari sebelum perjalanan di stasiun kereta api atau di biro perjalanan di pusat kota, meski mulai dijual 30 hari sebelum tanggal perjalanan.

Untuk mengetahui gambaran harga terlebih dahulu, lihatlah situs resminya atau yang lebih manusiawi. Yang kedua, Anda bahkan dapat membeli tiket secara online, tetapi masalahnya tidak jelas... Saya sarankan membelinya di tempat hanya jika Anda tidak pergi selama Novruz.

Minibus

Dalam jarak dekat 3-4 jam Anda bisa menemukan minibass kecil yang tentunya semuanya buatan Iran. Mereka tidak terlalu nyaman, tapi murah, dan Anda dapat dengan mudah menahannya selama beberapa jam.

kejam

Savari adalah taksi bersama untuk 3-4 orang. Hampir di mana pun perjalanan tidak lebih dari 3 jam, Anda dapat menemukan transportasi seperti itu. Tempat parkir mereka terletak di dekat terminal bus atau di persimpangan, dan biayanya 2 kali lebih mahal dibandingkan minibus atau bus reguler, tetapi jauh lebih cepat. Untuk menemukannya, tanyakan saja pada "savari" setempat dan arah Anda. Saya bepergian seperti ini dari Shiraz ke Marvdasht ketika saya bepergian ke.

Transportasi lokal

Metro

Metro beroperasi penuh di Teheran, terdapat sebanyak 7 jalur dan sangat mudah untuk berkeliling kota. Metro sedang dibangun di Masyhad, Isfahan, Tabriz dan Shiraz, dan meskipun beberapa stasiun beroperasi, namun tidak nyaman untuk digunakan. Gerbong pertama dan terakhir hanya diperuntukkan bagi wanita.

Bis-bis

Secara keseluruhan kota-kota besar berjalan Bus Antar-Jemput, dengan biaya perjalanan $0,3-0,5. Beberapa kali saya diusir secara cuma-cuma karena kebaikan hati mereka. Nomor dan rutenya hanya dalam bahasa Farsi, dengan pengecualian yang jarang terjadi, jadi Anda harus bertanya kepada penduduk setempat, tetapi secara umum Anda bisa bepergian. Bus juga dipisahkan berdasarkan gender - perempuan duduk di belakang bus.

Bus kota di Isfahan

Taksi

Taksi di kota-kota Iran murah, dan menggunakannya dalam kelompok besar sangat menguntungkan dan nyaman. Ada yang disebut taksi antar-jemput yang menetapkan rute dan berkendara antara alun-alun utama dan mengumpulkan 4-5 orang.

Ada juga taksi biasa yang disebut dar baste, yaitu “tutup pintu”. Mungkin saja Anda akan naik taksi bersama, dan ketika semua orang keluar, pengemudi akan bertanya kepada Anda “dar baste?”, yang berarti kami tidak akan membawa orang lain, dalam hal ini Anda harus membayar lebih sedikit. Jika Anda tidak setuju, ucapkan “na dar baste”, yaitu tanpa menutup pintu.

Misalnya, saya akan mengatakan bahwa saya pergi dari pusat Shiraz ke bandara dengan biaya $2,5, meskipun saya tidak menangkapnya di jalan utama.

Itu semua tentang cara untuk melakukan perjalanan keliling Iran. Selamat bepergian!

Setelah kunjungan Presiden Hassan Rouhani ke Asia Tengah pada bulan Desember, Iran mengumumkan rencana untuk membuat jaringan kereta api terpadu dengan Kazakhstan, Turkmenistan, dan Tajikistan. Proyek ini, yang seharusnya membantu memperluas potensi transit Iran dan negara-negara Asia Tengah, dapat menimbulkan konsekuensi positif dan negatif bagi Rusia dan EAEU.

“Negosiasi ini dimulai sebagai konsekuensi dari perjalanan Presiden (Hassan) Rouhani baru-baru ini ke negara-negara Asia Tengah,” TASS mengutip Mir-Hassan Mousavi, wakil kepala Perusahaan Kereta Api Iran, mengutip kantor berita Mehr. Menurutnya, kepala departemen terkait di Iran, Kazakhstan, Turkmenistan dan Tajikistan telah melakukan perundingan mengenai topik ini, dan pertemuan berikutnya akan berlangsung dalam enam bulan. Patut dicatat, pada akhir tahun lalu H. Rouhani. Namun dalam pernyataan M.-H. Mousavi Kyrgyzstan tidak disebutkan sama sekali, tetapi kita berbicara tentang Turkmenistan dan Tajikistan, yang tidak memiliki koneksi kereta api langsung.

Berbagai proyek integrasi jaringan kereta api Republik Islam Iran (IRI) dan negara-negara CIS di Asia telah diusung sejak lama. Namun pada awal tahun lalu, ketika sanksi internasional terhadap Iran dicabut, mereka mendapat dorongan baru. Teheran memutuskan untuk memanfaatkan peluang yang muncul untuk memperluas perdagangan dan hubungan ekonomi dengan negara-negara yang berlokasi di utara dan timur lautnya negara-negara Asia CIS, serta Cina. Upaya-upaya sebelumnya yang dilakukan Teheran untuk mendapatkan pijakan Asia Tengah tidak membawa banyak kesuksesan. Perbedaan agama berdampak (sebagian besar penduduk republik Asia Tengah menganut Islam Sunni, sementara Iran menganut Islam Syiah), orientasi negara-negara CIS terhadap model negara sekuler daripada agama, serta kurangnya peluang ekonomi yang sebanding di Teheran. dengan yang dimiliki Beijing.

Pada tanggal 2 Februari 2016, Duta Besar Iran untuk Kirgistan Ali Najafi Khoshroudi mengatakan bahwa pembangunan jalur kereta api akan segera dimulai di wilayah yang akan menghubungkan Iran dengan Afghanistan, Tajikistan, Kirgistan, dan Tiongkok. "Asia Tengah menduduki tempat penting di bidang transit dan transportasi Iran,” kata diplomat Iran itu. - Kami siap memberikan kesempatan kepada negara-negara Asia Tengah untuk menggunakan kemampuan dan pelabuhan kami, yang banyak terdapat di negara kami. Proyek-proyek penting yang strategis telah disiapkan dan dipertimbangkan, termasuk pengembangan kerja sama di bidang transportasi. Prioritas tertinggi di antara mereka, saya sebut pembangunan kereta api lima arah, yang akan melintasi Tiongkok, Kyrgyzstan, Tajikistan, Afghanistan, Iran... Kami menganggapnya sangat penting dan segera... kami akan dapat menyaksikannya awal implementasi proyek ini.”

Proyek kereta api Cina - Kyrgyzstan - Tajikistan - Afghanistan - Iran

Selain integrasi politik infrastruktur kereta api Iran dengan negara-negara CIS di Asia, Teheran juga menjanjikan keuntungan ekonomi yang besar. Berkat keunggulannya letak geografis Iran dapat menjadi pusat transportasi dan logistik yang penting bagi negara-negara Asia Tengah dan Transkaukasia yang terisolasi dari Samudra Dunia, memberi mereka akses ke pelabuhan-pelabuhan di Teluk Persia dan perekonomian maju secara teknologi di kawasan Asia-Pasifik. Karena hingga 40% dari total perputaran kargo transit Iran saat ini disediakan oleh negara-negara CIS, keinginan Iran untuk mendapatkan pijakan dan memperkuat posisinya di bidang ini tampaknya cukup dapat dimengerti. Dengan mengambil alih arus transportasi di republik-republik bekas Uni Soviet, Iran tidak hanya akan meningkatkan volume transit, tetapi juga akan mendapatkan akses ke pasar internal mereka. Oleh karena itu muncul minat untuk menciptakan zona perdagangan bebas dengan EAEU, yang akan memberikan Iran akses ke pasar dengan populasi 183 juta orang.

Hal yang menarik dari rencana Teheran untuk mengintegrasikan jalur kereta apinya dengan jalur kereta api di Asia Tengah adalah bahwa jika yang kami maksud adalah penggabungan (koneksi) jalur kereta api, maka jalur tersebut telah lama terintegrasi. Pada tahun 1993, konstruksi dimulai pada jalur kereta api Tejen-Sarakhs-Mashhad yang menghubungkan Turkmenistan dengan Iran, yang dioperasikan pada bulan Mei 1996. Pada tahun 2005, Iran mengoperasikan jalur kereta api Bafq-Mashhad, sehingga rute menuju kota menjadi lebih jauh. singkat. Pada tahun 2014, pembangunan jalur kereta api Uzen (Kazakhstan) - Gyzylgaya - Bereket - Etrek (Turkmenistan) - Gorgan (Iran) dengan total panjang 934,5 km telah selesai. Jalan baru, yang lebih pendek 600 km, menghubungkan ketiga negara, melewati wilayah Uzbekistan, melalui penyeberangan perbatasan Etrek-Gorgan. Sebuah nota pembangunannya ditandatangani pada tahun 2007 di Teheran, namun karena kesulitan dalam pembangunan bagian Turkmenistan, commissioningnya berulang kali ditunda.

Kedua perlintasan kereta api yang menghubungkan Iran dengan Turkmenistan, dan melaluinya - dengan jaringan kereta api semua negara CIS dan Rusia, diposisikan sebagai jalur timur internasional Perjanjian pembentukannya ditandatangani pada bulan September 2000 di St. Petersburg oleh Rusia, India dan Iran. Selanjutnya, Kazakhstan, Belarus, Armenia, Azerbaijan, Oman dan Suriah bergabung dengan mereka, dan Turki serta Ukraina mengajukan permohonan untuk bergabung. Proyek ini mencakup tiga rute utama. Yang pertama harus dilalui pantai barat Laut Kaspia ke arah Astrakhan - Makhachkala - Astara - Rasht, yang kedua menyediakan transportasi barang melalui laut antara Astrakhan dan pelabuhan Anzeli di Iran, dan yang ketiga membentang di sepanjang pantai timur Laut Kaspia melalui Asia Tengah. Berkat upaya Astana, Ashgabat dan Teheran, jalur timurlah yang mengalami kemajuan terjauh. Oleh karena itu, pernyataan Iran tentang pembentukan jaringan kereta api terpadu dengan negara-negara di kawasan yang sebenarnya sudah ada terlihat agak aneh.

Masalah dengan Iran yang menciptakan jaringan kereta api bersama dengan republik-republik Asia bekas Uni Soviet adalah bahwa mereka menggunakan alat pengukur kereta api yang berbeda. Sebagai warisan dari periode abad ke-19 dan awal abad ke-20, ketika negara tersebut secara semi-kolonial bergantung pada kerajaan Rusia dan Inggris, Iran mewarisi tiga standar ukuran. Di wilayah yang berbatasan dengan Azerbaijan, standar "Rusia" adalah 1520 mm, di wilayah yang terletak dekat Pakistan, "ukuran India" dengan lebar 1676 mm adalah umum, dan di sebagian besar negara, rel kereta api dibangun sesuai dengan " Standar Eropa” dan memiliki ukuran 1435 mm. Di Asia Tengah, serta di wilayah lain bekas Uni Soviet, standar pengukur “Rusia” dengan lebar 1520 mm berlaku. Agar barang dapat dikirim dari Turkmenistan ke Iran, semua gerbong saat ini harus mengganti roda bogienya. Hal ini membatasi kapasitas perlintasan kereta api. Misalnya, hanya 200 gerbong yang bisa melewati penyeberangan Serakhs-Mashhad per hari.

Akan lebih mudah bagi Teheran untuk menggunakan standar pengukur “Eropa” miliknya sendiri, yang juga digunakan di Tiongkok. Hal ini tidak hanya akan meningkatkan kapasitas jalur kereta api, namun juga menciptakan koneksi langsung dengan RRT, sehingga menjadikan sebagian jaringan kereta api di wilayah tersebut benar-benar bersatu. Hal ini dapat dicapai dengan membangun jalur kereta api Tiongkok-Iran, yang memiliki dua pilihan rute utama: melalui Kyrgyzstan, Uzbekistan dan Afghanistan, atau, melewati Uzbekistan, melalui Kyrgyzstan, Tajikistan dan Afghanistan. Opsi terakhir ini menarik karena Kyrgyzstan dan Tajikistan, yang berada dalam kebuntuan transportasi, tidak memiliki koneksi kereta api langsung dengan Iran dan mereka mungkin mencoba menerapkan standar ukuran “Eropa” pada mereka. Dengan Kazakhstan, Uzbekistan, dan Turkmenistan, yang memiliki jaringan kereta api yang berkembang dan, terlebih lagi, berkembang secara signifikan setelah runtuhnya Uni Soviet, hal ini jauh lebih sulit dilakukan.

Proyek kereta api, yang akan menghubungkan Tiongkok, Kyrgyzstan, Tajikistan, Afghanistan dan Iran, disetujui oleh menteri transportasi dari lima negara pada tahun 2010. Jalan tersebut harus memiliki ukuran “Eropa” dan memastikan transit barang “tanpa henti” antara Tiongkok dan Iran. Namun, implementasi proyek ini belum berjalan maju. Kendalanya ternyata adalah Kyrgyzstan, yang tidak terburu-buru beralih ke jalur kereta api “standar Eropa”.

Pada bulan Juni 2012, Menteri Transportasi dan Komunikasi Republik, Kalykbek Sultanov, secara tak terduga mengumumkan bahwa Kyrgyzstan, kemungkinan besar, tidak akan mendukung pembangunan jalur kereta api Tiongkok-Iran di wilayahnya, yang menyebabkan kejutan yang tak terhitung di pihak Dushanbe. Faktanya adalah, secara paralel, Bishkek sedang mempertimbangkan opsi jalur kereta api melalui Uzbekistan, yang pada saat itu memiliki hubungan yang sangat tegang dengan Tajikistan. Selain itu, pada tahun 2015, Kyrgyzstan bergabung dengan EAEU dan berjanji untuk mematuhi standar komunikasi transportasi yang seragam, termasuk jalur kereta api.

Bagi Rusia, penciptaan jaringan kereta api terpadu antara Iran dan negara-negara Asia Tengah mungkin memiliki konsekuensi yang ambigu. Pengembangan koridor transportasi Utara-Selatan di sepanjang pantai timur Laut Kaspia, yang membuka akses ke pelabuhan-pelabuhan Teluk Persia, jelas bermanfaat dan menjanjikan prospek yang besar. Namun, jalur kereta api “Eropa” antara Iran dan Tiongkok akan berkontribusi pada pemisahan republik-republik Asia Tengah dari Rusia dalam hal transportasi, teknologi, perdagangan dan ekonomi. Selain itu, jalan seperti itu akan memungkinkan perpindahan pasukan dan dengan cepat peralatan militer, yang akan menyebabkan peningkatan pengaruh geopolitik RRT. Tidak mengherankan jika proyek ini tidak menimbulkan antusiasme di Moskow.

_________________________

Foto http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547

Mengingat satu-satunya titik perlintasan kereta api perbatasan dengan Turki di Kaukasus Selatan (stasiun Gyumri, Armenia) belum beroperasi sejak tahun 1993, pembangunan kereta api ukuran Euro dari Kars Turki ke Akhalkalaki Georgia disambut baik. Jalan ini akan memberikan dorongan yang kuat untuk integrasi lebih erat Kaukasus Selatan ke dalam ruang ekonomi dan budaya Eropa, serta meningkatkan minat terhadap wilayah tersebut di kalangan investor dan wisatawan Turki dan Eropa.

Kereta api Kars-Akhalkalaki tidak hanya merupakan proyek regional yang penting bagi Georgia, Azerbaijan dan Turki: tetapi juga akan menutup mata rantai yang hilang dari koridor transportasi antarbenua yang menghubungkan aglomerasi ekonomi terbesar di benua Eurasia - Cina dan Georgia melalui Kazakhstan, Azerbaijan dan Georgia. UE, dan kemungkinan besar, akan melibatkan negara tetangga Iran dalam pekerjaan koridor transportasi. Volume perdagangan antara kedua raksasa ekonomi ini telah melampaui $1 triliun, dan biaya pengangkutan barang mencapai puluhan miliar dolar. Saat ini, sebagian besar kargo antara produsen-produsen besar global ini diangkut melalui transportasi laut berkecepatan rendah. Skenario ini dapat berubah secara radikal jika jalur kereta api berkecepatan tinggi dengan ukuran standar Eropa dibangun antara Asia Timur dan Eropa.

Meskipun Georgia, Azerbaijan dan Kazakhstan berintegrasi dengan cepat ke dalam perekonomian dunia, jalur kereta api di bagian rute pasca-Soviet masih menggunakan standar Rusia (Soviet) dan oleh karena itu tidak sesuai dengan ukuran Eropa yang diadopsi di Eropa, Cina, serta serta Turki dan Iran.

Masalah “inkonsistensi” antara jaringan kereta api pasca-Soviet dan dunia luar memiliki dimensi historis dan geopolitik. Konstruksi di Kekaisaran Rusia jalur kereta api, yang tidak sesuai dengan standar yang diadopsi di sebagian besar negara maju, dimotivasi oleh fakta bahwa tersangka agresor tidak akan dapat menggunakan jalur kereta api Rusia untuk menyerang pedalaman negara tersebut. Pertimbangan “defensif” seperti ini berguna bagi Uni Soviet, yang juga mengisolasi dirinya dari dunia luar dengan “Tirai Besi” yang bersifat ideologis. Saat ini, wilayah geografis distribusi alat ukur Rusia-Soviet “secara ajaib” bertepatan dengan “zona pengaruh” eksklusif imajiner, yang diimpikan oleh penduduk Kremlin saat ini untuk dipulihkan.

SAMBUNGAN JARINGAN KERETA API

Untungnya, kemajuan globalisasi mendorong negara-negara anggota komunitas dunia ke arah yang berlawanan – untuk meminimalkan segala hambatan yang menghambat pergerakan manusia, barang, dan informasi. Faktor-faktor yang mempersulit pertukaran bebas termasuk standar ukuran kereta api yang tidak sesuai antar negara.

Di antara perkeretaapian dunia, pengukur standar Eropa dengan lebar 1435 mm (720 ribu km) adalah yang terdepan dalam hal panjang total. Di tempat kedua adalah trek standar Rusia dengan lebar 1520 mm (sekitar 220 ribu km). Jalur kereta api para pemimpin ekonomi dunia memiliki ukuran Eropa: Cina, negara-negara Amerika Utara dan Eropa (dengan pengecualian negara-negara pasca-Soviet, serta Finlandia, Irlandia, Spanyol, dan Portugal).

Solusi idealnya adalah menjadikan semua jaringan kereta api yang berdekatan menjadi satu standar, namun karena tingginya biaya dan kontradiksi politik, penyatuan tersebut hanya dapat dilakukan dalam jangka panjang.

Dalam praktik dunia saat ini, di titik-titik pertemuan rel kereta api dengan standar berbeda, bergantung pada kondisi lokal dan kemampuan teknologi, berbagai solusi digunakan:
penggantian gerbong konvensional dengan gerbong yang mempunyai bogie beroda yang dapat dilepas dan pemasangan peralatan dengan standar yang berbeda di titik pertemuan perkeretaapian untuk menata ulang bogie dari satu standar ke standar lainnya;
mengganti rolling stock dengan yang secara teknis lebih "canggih" - dengan jarak sumbu roda dengan lebar bervariasi, yang dapat "dikonfigurasi ulang" dari satu standar ke standar lainnya dalam hitungan menit;
menyematkan rel dengan dua standar berbeda satu sama lain, yang memungkinkan kereta api dari kedua standar tersebut bergerak melintasi perbatasan tanpa mengubah set roda;
pemindahan muatan sederhana dari kereta api dengan standar yang sama ke kereta api dengan lebar jarak sumbu roda yang berbeda di titik persimpangan.

Pemindahan muatan ganda atau penggantian sebagian besar armada gerbong yang digunakan pada rute ini dengan gerbong dengan jarak sumbu roda yang dapat dilepas atau diubah akan meningkatkan biaya dan memperlambat pergerakan barang di sepanjang koridor masa depan dan mengurangi daya saingnya dibandingkan dengan transportasi laut, dan dengan pesaing “darat” utamanya - Kereta Api Trans-Siberia Rusia. Perlu juga diingat bahwa operasi teknis yang paling sering dilakukan di dunia - mengganti set roda - terutama digunakan untuk kendaraan yang relatif ringan. mobil penumpang, sementara “mengganti sepatu” gerbong barang berat lebih sulit.

DARI CINA KE LAUT KASPIAN

Bagian Kazakhstan dari koridor lintas benua potensial dengan ukuran standar Rusia (1520 mm) dimulai dari stasiun Dostyk di perbatasan dengan Tiongkok dan berakhir di penyeberangan feri di Laut Kaspia di pelabuhan Aktau. Kereta api Kazakstan dibangun terutama di waktu Soviet, terutama untuk menghubungkan deposit mineral yang tersebar di seluruh negeri dengan pabrik pengolahan di Siberia dan Rusia bagian Eropa. Akibatnya, letaknya terutama pada arah meridional dan tidak cocok untuk angkutan barang berkecepatan tinggi dari timur ke barat. Panjang sebenarnya jalur kereta api antara Aktau dan Dostyk hampir 2 kali lebih besar dari garis lurus hipotetis yang menghubungkan titik-titik akhir jalur ini. Jika Kazakhstan memutuskan untuk menjadi peserta penuh dalam koridor lintas benua, Kazakhstan harus membuat jalur baru yang diluruskan sesuai standar Eropa antara stasiun Aktau dan Dostyk.

Harapan akan langkah tegas menuju peningkatan kapasitas koridor lintas benua muncul pada awal abad ini, ketika Kazakhstan mengumumkan rencana untuk memasang Euro-gauge dari stasiun Dostyk di perbatasan dengan Tiongkok melalui Aktogay, Zhezkazgan, Beyneu hingga pelabuhan Kaspia. Aktau, dengan cabang melalui Turkmenistan hingga perbatasan dengan Iran (stasiun Gorgan). Namun, rencana ini kemudian dibatalkan. Jelas sekali bahwa membangun jalur kereta api baru dari awal akan memakan biaya yang besar. Namun, di sisi lain, Kazakhstan adalah salah satu “harimau ekonomi” pasca-Soviet... Selain itu, Tiongkok tertarik untuk mengoptimalkan koridor lintas benua ini dan memiliki sarana untuk menjadi salah satu investor utama di bidang ini. proyek.

KOMPATIBEL DENGAN EURO

Jika Kazakhstan menunda pembangunan Eurogauge Tiongkok-Kaspia selama beberapa tahun, pembangunan jalur kereta api ganda yang memenuhi standar Rusia dan Eropa, meskipun hanya dari perbatasan Turki ke Laut Kaspia, dapat secara signifikan meningkatkan lalu lintas barang dan penumpang antara kedua negara. Kaukasus Selatan dan Turki dan Uni Eropa.

Jika ini terjadi, peluncuran kereta ekspres penumpang langsung “Tbilisi-Istanbul-Paris” atau “Baku-Istanbul-Berlin” akan mendekati kenyataan. Kehadiran Eurogauge Tiongkok di perbatasan Kazakh di timur dan Eurogauge yang sama di dekat pelabuhan Kaspia di barat mungkin mendorong Kazakhstan untuk kembali ke proyek yang tertunda untuk membangun jalur kereta api lurus berstandar Eropa dari Tiongkok ke Kaspia. Mengubah feri Kaspia yang ada ke kedua standar tersebut tidaklah sulit. Selain itu, gagasan untuk mendiversifikasi zona monopoli pasca-Soviet dengan standar 1520 mm mungkin terbukti menarik bagi Kazakhstan, yang dengan terampil menyeimbangkan antara dua “hegemoni” Eurasia.

Sekalipun Kazakhstan dan Azerbaijan untuk beberapa waktu tidak mampu membiayai pembangunan jalur pengukur Euro di wilayah mereka, solusi yang masuk akal bagi Georgia adalah dengan memasang jalur pengukur gabungan dari Akhalkalaki ke Tbilisi. Hal ini akan memungkinkan untuk memperpanjang waktu dan menghemat uang untuk melengkapi kembali armada gerbong Georgia pasca-Soviet yang berjumlah ribuan orang dengan jarak sumbu roda yang kompatibel dengan Eropa, karena fakta bahwa alih-alih gerbong Georgia untuk penumpang dan angkutan barang dari Eropa ke Tbilisi dan sebaliknya, gerbong Eropa bisa langsung digunakan. Pernyataan serupa juga berlaku bagi Azerbaijan.

Jelas bahwa cepat atau lambat Azerbaijan dan Kazakhstan akan tetap mengambil keputusan untuk memasang Eurogauge melalui wilayah mereka. Kemudian, bagi Georgia, langkah ekonomi yang paling masuk akal tampaknya adalah perluasan jalur kereta api standar Eropa ke barat dari Tbilisi hingga pelabuhan Poti. Wilayah Laut Hitam yang padat penduduknya memiliki lebih dari 200 juta penduduk – calon konsumen barang dari Asia Timur, serta calon produsen barang yang dapat diekspor ke Asia Timur. Poti dapat mengisi ceruk terminal transshipment yang mendistribusikan kargo transit dari cekungan Laut Hitam di kedua arah.

POIN YANG MENYEDIAKAN

Titik persimpangan rel kereta api dengan standar berbeda tetap menjadi kemacetan di koridor lintas benua. Saat ini, prioritas tampaknya diberikan pada pengenalan mobil dengan set roda yang dapat dilepas atau lebar jarak sumbu roda yang dapat disesuaikan. Mengesampingkan “solusi” yang paling lambat dan memakan waktu (transshipment kargo di persimpangan rel kereta api yang berbeda dari gerbong satu standar ke gerbong dengan jarak sumbu roda standar lain), kami yakin bahwa salah satu opsi yang paling murah untuk mengoptimalkan pergerakan di sepanjang rute ini adalah untuk membangun dua jalur standar yang berbeda menjadi satu jalur kereta api - praktis telah diabaikan.

Pilihan paling sederhana dan paling lama digunakan untuk menyematkan rel dengan standar berbeda satu sama lain digunakan untuk menjalin apa yang disebut rel kereta api ukuran sempit (lebar 1.067 mm atau kurang) dengan rel lebar Eropa atau Rusia. Jalinan seperti itu tidak memerlukan perubahan dimensi struktur stasiun, jaringan kontak, perluasan jembatan dan terowongan. Yang diperlukan hanyalah memasang rel ketiga tambahan di antara dua rel "utama" yang ada.

Lebar dasar rel, tergantung jenisnya, bisa berkisar antara 130 hingga 150 mm. Dalam semua kasus dimana perbedaan antara rel melebihi nilai ini (150 mm) ditambah tambahan 8-10 cm yang diperlukan untuk memasang rel ke bantalan, mengintegrasikan rel tambahan ke dalam rel yang ada tidak menimbulkan masalah. Misalnya, sebagian kecil jalur kereta api Spanyol (lebar 1668 mm) dari kota Huesca hingga perbatasan Prancis digabungkan dengan Eurogauge selebar 1435 mm.

Menggabungkan trek standar Eropa dan Rusia, dengan perbedaan lebar hanya 8,5 sentimeter, adalah tugas yang lebih sulit. Sol rel (sekitar 150 mm) jauh lebih lebar dibandingkan perbedaan antara standar ini. Oleh karena itu, solusi lain ditemukan: dua pasang rel dipasang secara bersamaan pada satu rel kereta api, di mana, misalnya, rel kiri, dipasangkan dengan salah satu dari dua rel “internal”, membentuk rel pertama (misalnya, 1520 mm) , dan rel kanan bersyarat dengan sisa “ internal" kedua membentuk lintasan kedua (1435 mm). Berbeda dengan rel kereta api ukuran sempit, untuk menggabungkan rel standar Eropa dan Soviet, bantalan konvensional (2600 mm) perlu diganti dengan bantalan baru yang lebih panjang (2850 mm), yang dirancang untuk memasang 4 rel. Baru-baru ini, di beberapa rute untuk rel anyaman empat rel, bantalan besi mulai digunakan sebagai pengganti bantalan beton biasa. Mereka dinilai lebih tahan terhadap pergeseran lateral permukaan jalan (saat berbelok dengan radius kecil) dan lebih mudah “disesuaikan” dengan jalur empat rel.

Menurut perkiraan awal, biaya untuk mengubah jalur konvensional menjadi jalur “standar ganda” berkisar antara $100-150 ribu per 1 km, yaitu 10-15% dari biaya pembuatan jalur “rel ganda” konvensional.

Dalam struktur harga “kilometer linier” perkeretaapian konvensional yang sedang dibangun, sebagian besar ditempati oleh desain dan rute. Dalam kasus “menjalin” jalur standar lain ke dalam standar yang sudah ada, dua item biaya besar yang disebutkan di atas dikurangi seminimal mungkin. Jika kita fokus pada bantalan beton yang paling umum di dunia, maka hanya perbedaan panjang bantalan sebesar 25 sentimeter antara rel dua dan empat rel yang memungkinkan kita meninggalkan sebagian besar dimensi tanggul, struktur rel, dan kontak. jaringan tidak berubah.

Biasanya, perusahaan kereta api memilih untuk menjalin jalur dengan standar berbeda jika menyangkut rute kereta api lintas batas yang relatif pendek dan dapat ditempuh dalam hitungan jam. Dalam hal ini, tidak disarankan menghabiskan waktu untuk mengganti atau mengkonfigurasi ulang set roda. Namun semakin jauh dari perbatasan titik pengantaran penumpang atau kargo, semakin kecil proporsi total waktu perjalanan yang akan ditempuh dengan “mengganti sepatu” mobil; maka akan lebih menguntungkan bagi operator untuk mengganti set roda. Pertimbangan ini benar jika ada negara “non-standar” yang mempunyai sarana perkeretaapian dengan jarak sumbu roda yang dapat dipertukarkan atau variabel yang telah terakumulasi selama beberapa dekade. Namun jika koneksi antara “ghetto-ghetto kereta api” yang aneh ini dengan jaringan standar yang paling tersebar luas di dunia terjadi untuk pertama kalinya dan sebagian besar unit kereta api berkekuatan ribuan orang harus dilengkapi kembali dengan biaya yang mahal. wheelbase baru, diperlukan kajian yang lebih mendalam mengenai aspek ekonomi dan logistik dari permasalahan tersebut.

Kami percaya bahwa Georgia dan Azerbaijan dapat menjadi tempat uji coba kondisi konstruksi dan peluncuran, dan di masa depan - contoh keberhasilan pengoperasian jalur “jalinan” pada rute jarak jauh. Di sisi lain, setelah usulan perubahan diterapkan, kedua negara akan memiliki akses langsung ke pelabuhan Turki laut Mediterania, dan setelah selesainya terowongan kereta api di bawah Bosphorus - ke jaringan kereta api Eropa.

Kami percaya bahwa, dengan mengikuti analisis kualitatif murni kami, para ekonom, insinyur dan politisi akan memberikan perhatian lebih terhadap masalah ini.

Di Iran, sektor perkeretaapian mulai berkembang setelah tahun 1914. Jalur pertama Tabriz - Julfa dibangun oleh spesialis dari Rusia. Saat ini, jalur kereta api Iran mewakili jaringan yang luas. Infrastrukturnya berkembang pesat, meskipun negara ini memiliki medan pegunungan.

Keadaan sistem perkeretaapian

Panjang rel kereta api melebihi 10 ribu km. Rute terpanjang adalah: Teheran - Bandar-Khomeini, Qom - Zerend, Isfakan - Shiraz, dll. Hanya sebagian kecil jalur kereta api yang dialiri listrik, sehingga lokomotif diesel paling sering digunakan untuk melayani kereta api. Negara ini saat ini sedang memodernisasi sistem perkeretaapiannya, termasuk pembuatan jalur baru. Kereta api Iran secara aktif digunakan untuk mengangkut barang. Jaringan kereta api di negara bagian ini sangat ideal untuk transit berbagai barang dari Asia, Eropa dan Teluk Persia. Selama setahun, lebih dari 2-3 juta ton kargo transit diangkut melalui jalur kereta api negara tersebut. Transportasi penumpang dilakukan dengan kereta api, yang tingkat kenyamanan gerbongnya berbeda-beda. Terdapat kompartemen tidur untuk 4 dan 6 tempat duduk tempat yang nyaman dan kursi keras.

Tiket kereta api Iran tidak mahal. Di Iran, transportasi kereta api sangat diminati penumpang. Permintaan tiket seringkali melebihi pasokan. Untuk transportasi digunakan lokomotif buatan Jerman. Belum lama ini, negara tersebut mulai memproduksi mesin diesel sendiri. Gerbong tersebut diproduksi di perusahaan Iran "Wagon Pars". Perkeretaapian Iran telah dimiliki oleh perusahaan Kereta Api Iran sejak awal. DI DALAM tahun terakhir Perusahaan swasta mulai merambah ke kawasan ini. Saat ini, sebagian besar gerbong barang dan hampir separuh sarana perkeretaapian dari sektor ini telah diprivatisasi transportasi penumpang. Sisa gerbong dan lokomotif adalah milik perusahaan nasional Raja. Situs resmi perusahaan adalah www2.rajatrains.com.

Tiket kereta api

Perjalanan kereta api itu murah. Bepergian dengan kereta api dalam banyak kasus lebih nyaman dan cepat dibandingkan bepergian dengan alat transportasi lain. Berbagai biaya tambahan berlaku untuk perjalanan ekspres. Tiket kereta api dapat dibeli di stasiun mana pun. Sistem reservasi di Iran masih jauh dari sempurna, sehingga terkadang terjadi kendala pada tiket kereta api yang lewat. Penumpang memiliki akses ke layanan reservasi tiket online. Ini bisa dilakukan di situs goiran.ru. Harga tergantung durasi perjalanan dan jenis kereta. Anda dapat memesan tiket apa pun menggunakan kartu kredit untuk pembayaran.