Tiga pesawat terbesar di dunia (34 foto). Tiga pesawat terbesar di dunia (34 foto) Perbandingan An 124 dan An 225

An-225 "Mriya" (dari bahasa Ukraina: Dream) adalah pesawat angkut berkapasitas sangat tinggi. Dirancang oleh OKB im. O.K. Antonov pada tahun 1980-an abad terakhir. Ini adalah pesawat terbesar di dunia. Hanya dalam satu penerbangan di bulan Maret 1989, dalam waktu 3,5 jam, pesawat ini secara bersamaan memecahkan 110 rekor dunia, yang dengan sendirinya sudah menjadi sebuah rekor. An-225 dibangun di Pabrik Mekanik Kiev pada tahun 1985-1988. Sebanyak 2 pesawat telah diletakkan; saat ini satu salinan An-225 dalam kondisi terbang dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan Ukraina Antonov Airlines.

Pesawat angkut berat An-225 Mriya terutama dirancang untuk memenuhi kebutuhan program luar angkasa Soviet, khususnya pengangkutan kargo - komponen sistem roket Energia dan pesawat ruang angkasa Buran yang dapat digunakan kembali. Pada saat yang sama, pesawat dapat dengan mudah mengangkut kargo untuk keperluan lain, yang dapat ditempatkan di “belakang” pesawat dan langsung di badan pesawat. Prototipe tersebut melakukan penerbangan pertamanya pada 21 Desember 1988. Hanya 3,5 tahun telah berlalu sejak dimulainya pengerjaan pesawat. Jangka waktu kerja yang singkat ini dimungkinkan berkat penyatuan ekstensif unit dan rakitan raksasa tersebut dengan unit dan rakitan pesawat An-124 “Ruslan” yang sudah dibuat. Mari kita telusuri sejarah pesawat lebih detail...

Pertengahan tahun tujuh puluhan abad terakhir (betapa anehnya menggunakan ungkapan ini!) ditandai dengan keberhasilan signifikan dalam eksplorasi ruang angkasa. Pada saat itu, konstelasi satelit Uni Soviet dan Amerika Serikat telah menjadi komponen integral dari infrastruktur militer dan ekonomi umum, stasiun orbit berawak jangka panjang didirikan dengan kokoh di orbit dekat Bumi, dan langkah pertama diambil dari konfrontasi hingga internasional. kerjasama di bidang ini. Kemudian tampaknya laju eksplorasi ruang angkasa akan semakin meningkat, yang berarti diperlukan sarana baru yang dapat digunakan kembali untuk meluncurkan muatan ke orbit, yang, dengan frekuensi penggunaan yang memadai, akan melampaui kendaraan peluncuran tradisional sekali pakai dalam hal efisiensi ekonomi.

Di bawah slogan ini, pekerjaan intensif dimulai di Amerika Serikat pada sistem transportasi ruang angkasa yang dapat digunakan kembali oleh Pesawat Ulang-alik, dan segera Uni Soviet, sesuai dengan semangat saat itu, memutuskan untuk mengembangkan sistemnya sendiri dengan karakteristik serupa. Pada 17 Februari 1976, Resolusi rahasia Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet 132-51 dikeluarkan tentang penciptaan sistem ruang angkasa Buran dan Rassvet, yang kemudian berganti nama menjadi Energia. Pembangunan pesawat ruang angkasa dengan ukuran dan berat yang belum pernah terjadi sebelumnya telah direncanakan, masing-masing unit dibangun di perusahaan-perusahaan di wilayah tengah Uni Soviet, dan perakitan akhir akan dilakukan langsung di Kosmodrom Baikonur. Oleh karena itu, perlu untuk mengirimkan bagian-bagian rakitan dari kendaraan peluncur dan pesawat ruang angkasa melalui jarak 1500-2500 km. Apalagi, panjang struktur beberapa di antaranya mencapai 60 meter dan diameter 8 meter. Selain itu, tergantung pada misi yang dilakukan di orbit, Buran dapat mendarat di lapangan terbang yang berlokasi di seluruh Uni Soviet - dari Ukraina hingga Timur Jauh. Dari sana perlu dikirim lagi ke Baikonur, ke lokasi peluncuran berikutnya.

Tugas ini sungguh luar biasa. Dan bukan hanya karena kemegahannya dalam arti teknis semata, tapi juga karena skala pendanaan yang bisa diperoleh untuk itu. Dan kejayaan besar terbentang di depan - bukan lelucon, pesawat terbesar di dunia akan diciptakan! Proyek raksasa masa depan ini segera diajukan untuk dipertimbangkan oleh beberapa organisasi, termasuk organisasi yang, menurut para ahli, tidak terlalu memikirkan cara untuk mengimplementasikan proposal mereka. Namun, bisnis seperti itu memerlukan pengalaman desain, pengetahuan tentang spesifikasi pesawat besar, dan kemampuan teknologi yang luar biasa. Namun kritik terhadap proyek-proyek tersebut bukanlah tugas kita saat ini. Anggap saja hal yang utama: semuanya menyediakan pembuatan pesawat yang benar-benar baru, dan sebuah pesawat terbang - mari kita tekankan sekali lagi - sebuah pesawat raksasa, dengan segala konsekuensi ekonomi yang diakibatkannya. Namun perekonomian nasional di negara dengan sosialisme maju telah mengalami gangguan yang nyata dan program sebesar ini (ditambah banyak program lainnya!) mungkin tidak dapat diselesaikan.

Oleh karena itu, usulan OKB Antonov yang mengusulkan pembuatan pesawat semacam itu dengan memanfaatkan komponen An-124 yang ada secara maksimal, ternyata praktis tidak ada alternatif lain. Itu lahir di departemen desain tingkat lanjut, dipimpin oleh O.K. Sketsa pertama pesawat baru muncul di papan gambar brigade umum (dipimpin oleh O.Ya. Shmatko) pada paruh kedua tahun 1983, dan pada musim panas berikutnya penampakan mesin tersebut sudah terbentuk. Ini menyediakan penggunaan bagian sayap Ruslan yang dapat dilepas, dan persis dalam bentuk yang diproduksi oleh Asosiasi Produksi Penerbangan Tashkent. Sayapnya menjadi jauh lebih besar karena bagian tengah baru dengan bentang yang lebih besar, di mana dua mesin tambahan, yang juga digunakan pada An-124, juga ditangguhkan. Badan pesawat diperpanjang dengan memasukkan bagian tambahan ke dalam area penampang konstan, dan titik pengikat kargo eksternal dipasang di permukaan atasnya. Karena beban di badan pesawat belakang meningkat tajam, maka diusulkan untuk melepas palka kargo dari sana. Roda pendaratan hidung harus diperkuat, jumlah roda pendaratan utama harus ditingkatkan menjadi tujuh di setiap sisi, dan empat baris belakang harus dibuat berorientasi sendiri. Secara alami, unit ekornya berubah menjadi sirip ganda. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem untuk memberi tekanan dan termostat kargo pada gendongan eksternal serta sistem untuk memantau dan menjaga tekanan di dalamnya. Oleh karena itu, muncullah proyek pesawat terbang yang tidak hanya dapat mengangkut unit Buran dan Energia dengan tingkat keselamatan yang sesuai, tetapi juga berfungsi sebagai tahap pertama untuk sistem kedirgantaraan yang dapat digunakan kembali dan juga digunakan untuk mengangkut berbagai kargo untuk kepentingan. perekonomian nasional.

Pengembangan skala penuh dari pesawat baru ini memakan waktu tiga setengah tahun. Biasanya, periode pembuatan pesawat apa pun ditandai dengan perubahan signifikan pada desain awal, terutama jika pada awalnya mereka akan menggunakan bagian mana pun dari pesawat lain tanpa perubahan. Biasanya, tahap desain detail tanpa ampun menghancurkan ilusi tersebut, tetapi - sekali lagi, sebagai aturan - ini tidak masalah, karena pesanan sudah ada di saku Anda. Dalam hal ini, dan saya ingin menekankan hal ini secara khusus, hipotesis desain pertama yang dijelaskan di atas, karena tingginya tingkat eksekusi, hampir tidak mengalami perubahan. Hasilnya, baik desain detail maupun konstruksi An-225 berjalan, secara umum, cukup lancar - pengalaman luar biasa tim, yang menciptakan keluarga besar pesawat angkut dan berada dalam kondisi terbaiknya, tercermin. Tapi ini bukanlah masa tenang sama sekali, sebaliknya - dinamai ASTC. O.K. Antonova dan ratusan organisasi lainnya bekerja keras untuk mewujudkan proyek ini. Secara umum, skema kerja sama pembangunan pesawat ini mirip dengan skema kerja sama yang berhasil dilakukan pada masa pembangunan Ruslan pertama. Konsol sayap dan bagian tengah baru dibuat oleh Tashkent, dan dikirim ke Kyiv di punggung Antey. Roda pendaratan dibuat di Kuibyshev, elemen kompleks hidrolik dibuat di Kharkov dan Moskow, Asosiasi Produksi Penerbangan Kiev mengambil bagian besar dalam pembangunan banyak komponen pesawat, total lebih dari 100 pabrik terlibat.

An-225 lahir pada tanggal 30 November 1988. Tampaknya secara harfiah - pada hari yang suram itu, ketika musim gugur yang dingin hampir sepenuhnya berubah menjadi musim dingin yang bersalju, pesawat itu dengan sungguh-sungguh diluncurkan dari bengkel perakitan ke langit terbuka. Ribuan desainer dan pekerja berkumpul untuk rapat umum pada kesempatan ini untuk pertama kalinya melihat tulisan “Mpiya” di atas kapal, yang dilukis malam sebelumnya. Pidato singkat disampaikan, setelah itu tim besar pencipta raksasa yang baru dibentuk ini pergi ke tempat kerja mereka untuk merayakan kelahirannya dengan apa yang telah Tuhan kirimkan. Pesawat ditarik ke lapangan terbang pabrik dan diserahkan kepada tim penguji, dan Perancang Umum menjawab pertanyaan wartawan cukup lama, termasuk soal namanya. Mimpi adalah pemikiran dan keinginan manusia yang tak terhingga, kata P.V. - Mimpi membawa kita maju dan tidak akan pernah hilang selama manusia hidup di planet ini. Dan jika sebuah pesawat terbang lahir di tanah Ukraina, biarlah ia membawa sebuah kata dari bahasanya - "Mriya".

Berkat kesinambungan struktural sebagian besar komponen dan rakitan, identitas banyak elemen sistem di dalam pesawat dan peralatan pesawat ini, jumlah penerbangan uji An-225 yang diperlukan dapat dikurangi secara signifikan. Pada tanggal 28 Desember, Mriya melakukan penerbangan keduanya, dan pada tanggal 1 Februari 1989, ia diperkenalkan kepada jurnalis Soviet dan asing di bandara Kiev Boryspil. Tanggal 22 Maret menjadi salah satu hari paling penting dalam sejarah An-225 - ia terbang untuk memecahkan rekor dunia. Setelah dengan hati-hati menimbang muatan yang berbobot 156,3 ton, dan menutup leher pengisian bahan bakar terpusat, Mriya lepas landas. Hitung mundur pencapaian tertinggi dimulai segera setelah meninggalkan lapangan. Setelah bersaing dengan Boeing 747-400 Amerika, yang kemudian memegang rekor berat lepas landas maksimum (404,8 ton), An-225 melampaui pencapaian tersebut sebesar 104 ton. Penerbangan itu tidak mencetak 106, seperti yang diharapkan, tetapi 110 rekor dunia sekaligus! Termasuk rekor kecepatan penerbangan sepanjang rute tertutup sepanjang 2000 km dengan beban 155 ton - 815,09 km/jam, rekor ketinggian penerbangan dengan beban tersebut - 12430 m. Setelah 3 jam 45 menit, Mriya mendarat.

Tentu saja, An-225 tidak dibuat untuk dicatat, dan segera pesawat tersebut mulai melakukan pekerjaan langsungnya. Pada tanggal 3 Mei 1989, Mriya diluncurkan dari lapangan terbang Baikonur, membawa kargo pertamanya di punggungnya - sebuah pesawat luar angkasa Buran dengan berat lebih dari 60 ton. Selama 10 hari berikutnya, kru yang dipimpin oleh Galunenko melakukan beberapa uji penerbangan, di mana pengendalian kombinasi ini dinilai, kecepatan penerbangan dan konsumsi bahan bakar diukur. Dan pada 13 Mei, sistem transportasi unik ini menyelesaikan penerbangan nonstop sepanjang 2.700 km rute Baikonur-Kyiv dalam 4 jam 25 menit, dengan berat lepas landas 560 ton.

Saat terbaik telah tiba bagi pesawat dan penciptanya. Saat singgah sebentar di Kyiv, ribuan orang datang untuk melihat kombinasi menakjubkan dari dua pesawat besar. Foto yang diambil selama penerbangan mungkin dipublikasikan di semua surat kabar dan majalah Uni Soviet. Dan ketika Mriya dan Buran terbang ke Prancis, ke International Aerospace Salon ke-38 di Le Bourget, ratusan ribu orang dari seluruh dunia sudah datang untuk melihat mereka. An-225 langsung menjadi sensasi dunia. “Teknologi adalah keajaiban, di ambang apa yang dapat dibayangkan di zaman kita yang bergerak cepat!”, Hati saya dipenuhi dengan kebanggaan atas kekuatan pikiran manusia saat melihat mesin yang fantastis ini, Pesawatnya sangat besar, seperti negara Soviet Anda,” “Terima kasih…” - peringkat antusias ini diambil dari Buku Tamu multibahasa yang berat, yang ada di pesawat An-225 selama showroom.

Secara total, hingga diberhentikan pada bulan April 1994, termasuk penerbangan komersial dan partisipasi dalam pameran, Mr1ya telah menyelesaikan 339 penerbangan yang berlangsung selama 671 jam. Kesimpulan hasil Uji Gabungan Negara An-225 No. 01-01, yang mencatat kesesuaian praktis karakteristik yang diperoleh pesawat dengan yang ditentukan, ditandatangani pada tanggal 5 Januari 1996. Harus dikatakan bahwa bersamaan dengan pengujian Negara, proses sertifikasi sipil pesawat sedang berlangsung; sejumlah besar penerbangan yang dilakukan dihitung berdasarkan program ini, dan banyak penerbangan dilakukan secara khusus. Karyawan Aviation Register IAC dan Ukraina, pusat sertifikasi kedua negara, dan banyak pakar independen mengambil bagian aktif dalam pekerjaan ini. Pekerjaan dihentikan ketika tidak lebih dari 15-20 penerbangan yang harus diselesaikan sebelum sertifikasi selesai. Namun, fakta yang secara umum menjengkelkan ini tidak terlalu penting: bagaimanapun, kemungkinan menggunakan pesawat untuk tujuan komersial saat itu mendekati nol.

Pendulum nasib An-225, yang begitu cepat mencapai puncak kejayaannya, jatuh tak kalah tajamnya dan seolah membeku selamanya di titik mati bawah. Dan pesawat itu sendiri membeku selama bertahun-tahun di pinggiran lapangan terbang Gostomel. Tugas utama Mpiya diciptakan menghilang dengan ditutupnya program Burana, tetapi tidak ada harapan untuk keberhasilan komersial dalam pengangkutan kargo biasa - transisi tajam ke harga bahan bakar dunia menyebabkan penurunan permintaan transportasi udara di negara-negara CIS, termasuk negara-negara unik. Dan di luar negeri tidak ada cukup pekerjaan bahkan untuk armada Ruslanov yang relatif kecil. Nasib raksasa selanjutnya tampak sangat tidak pasti, dan secara bertahap mesin dan unit peralatan di dalamnya mulai dikeluarkan darinya dan dipasang di Ruslan, yang berubah menjadi sumber keberadaan terpenting bagi kompleks penerbangan Antonov. Untungnya, semua unit mahal ini cukup cocok untuk kedua jenis pesawat - konsekuensi positif lainnya dari keputusan untuk mengembangkan An-225 berdasarkan An-124.

Namun bahkan dalam kondisi seperti ini, pencipta pesawat ajaib tidak kehilangan optimismenya dan bekerja keras pada opsi yang memungkinkan untuk penggunaannya. Pencarian dimulai bahkan sebelum runtuhnya Uni Soviet. Oleh karena itu, pada tanggal 21 Juni 1991, di markas besar Badan Antariksa Eropa di Paris, diadakan presentasi sistem kedirgantaraan internasional untuk eksplorasi ruang angkasa dekat Bumi, yang terdiri dari An-225 dan pesawat ruang angkasa Interim HOTOL seberat 250 ton yang dapat digunakan kembali. , dikembangkan oleh perusahaan Inggris British Aerospace. Kedua pesawat ini sangat cocok satu sama lain, karena An-225 pada awalnya dirancang untuk peluncuran udara produk tersebut. Implementasi proyek ini sebenarnya menjanjikan pengurangan biaya penempatan muatan ke orbit sekitar empat kali lipat dibandingkan dengan peluncuran vertikal. Antara lain, Khotol dapat lebih efektif menyelesaikan masalah pengiriman awak ke stasiun orbit dan mengevakuasi mereka dari sana dalam situasi darurat dibandingkan kendaraan lain. Namun, proyek tersebut segera menemukan kelemahan yang sangat serius - kurangnya dana pemerintah. Dan ternyata investor swasta lebih memilih untuk menginvestasikan uangnya hanya di tempat yang dapat menghasilkan keuntungan dengan cepat. Jika jangka waktu sebelum mendapat untung lama, maka hampir tidak mungkin mencari investor. Kebenaran ini memainkan peran yang fatal dalam nasib proyek Mriya-Khotol.

Sayangnya, nasib serupa menimpa selusin proyek yang menggunakan An-225. Pada pertengahan 1990-an, sistem MAKS (Reusable Aviation and Space System), yang menyediakan pengiriman 8,5-10 ton muatan ke orbit dalam versi berawak dan 18-19 ton dalam versi tak berawak, memperoleh bentuk akhirnya di NPO Molniya. Menariknya, meskipun kemajuan pengerjaan sistem ini sangat lambat, MAKS masih belum ketinggalan jaman dan masih terus menjadi salah satu sistem dirgantara (AKS) yang paling menjanjikan. Berdasarkan An-225 dan blok individu kendaraan peluncuran Zenit-2, Svityaz AKS dirancang, mampu meluncurkan muatan hingga 8 ton ke orbit rendah. Mungkin sistem ini akan lebih beruntung dibandingkan yang lain, karena pengembangannya termasuk dalam Proyek Program Luar Angkasa Ukraina tahun 2002-06.

Pada musim panas tahun 2000, segera setelah selesainya program pengujian sertifikasi An-140, pekerjaan restorasi dimulai pada An-225. ANTK im. O.K. Antonova mengerahkan mereka dengan uangnya sendiri bersama dengan Motor Sich OJSC, yang memasok mesin dengan biaya sendiri dan memikul kewajiban untuk dukungan operasionalnya. Bagian Cossack dalam biaya pemulihan pesawat dan, karenanya, keuntungan di masa depan adalah 30%. Selain itu, sejumlah besar perusahaan lain bergabung dalam pekerjaan berdasarkan kontrak, memasok unit peralatan baru atau memperbaiki lama, komponen sistem on-board, dan elemen struktural individu untuk An-225. Daftar pekerjaan yang sangat besar dilakukan oleh Kompleks Industri Penerbangan Ulyanovsk, yang masih terus memproduksi Ruslan. “Kami belum mengambil satu sen pun dari kantong pembayar pajak Ukraina,” - beginilah cara P.V. Balabuev menjawab banyak pertanyaan dari pers tentang biaya pekerjaan yang dilakukan.

Pada pertengahan November, diagnosa kondisi badan pesawat dan sistem pesawat telah selesai, sebagian besar suku cadang dan peralatan yang diperlukan telah diproduksi, diperbaiki atau dibeli, dan pemasangan mesin dimulai. Dalam perjalanannya, An-225 dimodifikasi menjadi pesawat komersial lengkap, yang mampu terbang keliling dunia tanpa batasan. (Ingatlah bahwa awalnya Mriya hanya ditujukan untuk penerbangan di Uni Soviet). Pesawat ini dilengkapi dengan sistem penghindaran tabrakan di udara dan di darat, memastikan penerbangan dengan interval pemisahan vertikal yang dikurangi, serta stasiun radio baru sesuai dengan persyaratan ICAO. Selain itu, sehubungan dengan pengangkutan monocargo yang akan datang dengan berat sekitar 220 ton di dalam badan pesawat, lantai kargo dan jalur depan diperkuat. Pada bulan Februari 2001, pemasangan mesin selesai, pada bulan Maret - pemulihan fungsi berbagai sistem, dan pada tanggal 9 April, pesawat yang telah selesai dikeluarkan dari bengkel dan diserahkan kepada penguji.

Hari 7 Mei 2001 tercatat dalam sejarah baik bagi pesawat terbang, seluruh Ukraina, dan penerbangan. angkutan barang umumnya. Pada hari ini, lepas landas "kedua pertama", jika Anda suka, kelahiran kedua raksasa. Setelah melewati pemeriksaan darat secara menyeluruh, melakukan lusinan taksi dan berlari di sekitar lapangan terbang Gostomel, "Mpiya" di bawah penunjukan kapal UR-82060, setelah istirahat tujuh tahun, lepas landas lagi dan, dikendalikan oleh awak A.V Penerbangan 15 menit. Dan lagi, seperti 12 tahun yang lalu, mereka mulai membicarakannya di TV, majalah penerbangan menerbitkan laporan foto tentang penerbangan tersebut, dan hampir semua surat kabar menanggapi peristiwa tersebut.

Selama sebulan, An-225 menyelesaikan sekitar 20 penerbangan uji tanpa insiden serius, menunjukkan keandalan yang cukup tinggi dan berhasil menyelesaikan program sertifikasi. Dan pada tanggal 26 Mei, saat pesawat tersebut dipamerkan kepada publik pada upacara pembukaan landasan pacu baru di bandara Kiev Boryspil, ketua Komite Penerbangan Antar Negara CIS T.G. Kemudian "Mriya" berangkat ke Prancis, di mana ia didemonstrasikan di Salon Penerbangan dan Luar Angkasa Internasional ke-44 di Le Bourget. Penerbangan anggun An-225 di langit Paris mendapat nilai tinggi dari para ahli dan menimbulkan kekaguman di kalangan pengunjung. Namun, hal ini bukanlah hal baru bagi pesawat Antonov, dan masa ketika mereka terbang ke Paris untuk tujuan ini sudah lama berlalu. Di pertunjukan udara paling bergengsi di dunia, Mriya sedang mencari pelanggan. Dan sementara para profesional sedang bernegosiasi, para tamu salon menganggap sudah menjadi tugas mereka untuk mengunjungi sendiri pesawat terbesar di dunia. Dari 300 ribu orang yang mengunjungi pameran, tak kurang dari 200 ribu orang berjalan melewati kompartemen kargo An-225, meninggalkan lebih dari 2.000 keinginan dan komentar di Buku Tamu. Inilah yang dikatakan Wakil Kepala Desainer A.G. Vovnyanko: “Selama pameran, An-225 dikunjungi oleh hampir lebih banyak orang daripada gabungan semua pesawat lainnya. Dari pagi hingga sore, aliran 5 orang berturut-turut mendatangi kami, dan 1-2 orang masing-masing menaiki pesawat lain. Selain kami, Boeing C-17 dan Airbus Beluga juga menarik. Ada antrian sekitar 20 orang untuk mengunjunginya - 5 pengunjung diizinkan masuk setiap 5 menit."

“Di Paris, Mriya mencapai efek yang diinginkan dan membangkitkan minat terhadap arah yang kami rencanakan,” Wakil Ketua Komite Negara untuk Kebijakan Industri V.P. Kazakov menekankan pada konferensi pers setelah pameran : Ada kargo berukuran besar di pasar transportasi yang tidak dapat dikirimkan dengan An-124-100. Menurut beberapa perkiraan, kebutuhan tahunan untuk transportasi tersebut adalah sekitar 20-25 penerbangan."

Volga-Dnepr Airlines, yang merupakan pemimpin pasar pengangkutan kargo super berat dan berukuran besar, menunjukkan minatnya untuk mengoperasikan Mriya. Dirjen A. Isaikin melaporkan prospek penggunaan pesawat jenis ini yang dibutuhkan 2-3 unit. Menurutnya, perkembangan pasar transportasi yang menjanjikan di segmen ini sekitar 2-3 miliar dolar.

Presiden Antonov Airlines K. Lushakov mengatakan peluncuran satelit dari An-225 akan jauh lebih murah dibandingkan menggunakan infrastruktur kosmodrom. Pada saat yang sama, An-225 tidak akan bersaing dengan proyek Polet, yang melibatkan peluncuran sistem satelit dari Ruslan. Yang benar adalah bahwa proyek “Penerbangan” menyediakan peluncuran apa yang disebut. satelit “ringan” yang beratnya mencapai 3,5 ton, dan dari Mriya dimungkinkan untuk meluncurkan struktur tipe menengah ke luar angkasa yang beratnya mencapai 5,5 ton.

Tetapi dengan proyek terbaru dari Barat - pesawat Airbus A3ХХ-100F dan pesawat Boeing 747-X (daya angkut - tidak lebih dari 150 ton) - An-225 akan memulai persaingan yang sehat. Peluang untuk mengalahkan mereka cukup besar. Produsen “pesawat angkut” terbesar mungkin adalah pabrik pesawat di Ulyanovsk.

Pesawat An-225 Mriya-lah yang memegang rekor absolut daya angkut dalam penerbangan - 253,8 ton. Kargo terpanjang lebih dari 42 meter. Kargo mono terbesar adalah 187,6 ton.

Saat ini, pesawat angkut An-225 Mriya terus berhasil memenuhi tugasnya, mengangkut kargo yang sangat berat atau berukuran besar. Selain itu, An-225 Mriya juga sangat sering mengikuti berbagai pameran dan pertunjukan udara.

Sayangnya, sejauh ini hanya ada satu An-225 Mriya dalam formasi tempur. Pesawat An-225 Mriya kedua belum selesai dibangun, pembangunannya berlanjut di pabrik pesawat Antonov, menurut berbagai ahli, tingkat kesiapan An-225 Mriya kedua diperkirakan sekitar tujuh puluh persen.

Kesulitan utama yang menghambat penyelesaian pembangunan An-225 Mriya kedua adalah pendanaan. Untuk menyelesaikan pekerjaan pemasangan dan perakitan dibutuhkan dana sebesar 90 juta dollar AS. Untuk sepenuhnya menyelesaikan pekerjaan, termasuk pengujian, produsen pesawat membutuhkan tambahan $40 juta.

Pesawat angkut An-225 belum pernah mengudara sejak Mei 2012. Pesawat angkut terbesar di dunia itu berada di landasan kosong Bandara Gostomel, timur laut Kyiv. Dan ketika aktivitas di sekitar pesawat mulai bergejolak lagi pada musim gugur tahun yang sama, raksasa angkasa yang sebenarnya ternyata datang dari era yang berbeda. Pesawat ini memiliki enam mesin, panjang badan pesawat dan lebar sayap lebih besar dari Airbus A380, dan dapat membawa muatan besar: hingga 250 ton kargo dapat dimuat ke dalam ruang transportasi raksasa. Sebagai perbandingan, pesawat angkut terbaru Boeing 747-8F hanya mampu mengangkat beban 140 ton. Berat lepas landas maksimum Airbus A380 adalah 560 ton, sedangkan An-225 memiliki berat lepas landas maksimum 630 ton.

An-225 dikembangkan pada tahun 1980an. selama era Perang Dingin untuk mengangkut pesawat ruang angkasa Soviet Buran. "Buran" tidak pernah terbang ke luar angkasa (seperti dalam teks - Periskop 2), tetapi saat ini dapat dilihat di Museum Teknologi di Sinsheim (Jerman). Namun, An-225 ditakdirkan untuk peran baru sebagai pengangkut kargo berukuran besar, dan pesawat raksasa ini kemudian diangkat ke udara lagi.

Menurut pilot Dmitry Antonov tentang tugas terakhir, saat berkunjung ke Air International di bandara Gostomel, “kami mengangkut bilah yang berfungsi untuk turbin angin ke Dushanbe, dan itu hanya dapat diangkut secara keseluruhan, dan hanya di atas kapal An. -225!” Terlepas dari nama belakangnya, Dmitry bukanlah kerabat desainer umum Oleg Antonov. Namun, dia adalah kepala pilot dan manajer armada pesawat angkut perusahaan Antonov Airlines, yang mengoperasikan An-225 dari lapangan terbang Gostomel.

Pesawat ini beroperasi untuk berbagai pelanggan yang ingin mengangkut kargo bernilai tinggi, sehingga jarang menggunakan kapasitas penuhnya. “Beberapa tahun lalu kami memuat lima tangki dengan berat masing-masing 48 ton untuk mencapai muatan maksimum, tapi itu hanya sekali,” kenang Vitaly Shost, yang bertanggung jawab atas aktivitas operasional Antonov Airlines. An-225 masih menyimpan beberapa rekor. Pada tahun 2004, ia terbang dari Praha ke Tashkent dengan muatan seberat 247 ton untuk pipa minyak. Kemudian, pada tahun 2009, ia mengangkut generator seberat 190 ton, peralatan terbesar yang pernah diangkut melalui udara, dari Frankfurt ke Armenia.

Menurut direktur eksekutif Antonov Airlines, Konstantin Lushakov, “klien kami membayar sejumlah besar uang untuk penerbangan An-225.” Menurutnya, “pada tahun 2003-2004. Selama perang di Afghanistan, pesawat ini terus digunakan.” Saat ini An-225 terbang lebih sedikit, sekali atau dua kali sebulan, asalkan semuanya berjalan baik. Sekitar sepertiga dari pekerjaan tersebut terkait dengan kontrak militer. “Sejak tahun 2011, krisis keuangan global telah berdampak pada kami,” kata Lushakov tentang pesanan sederhana untuk pesawat andalannya. Meski An-225 melakukan penerbangan pertamanya pada tahun 1988, dari segi teknis Mriya masih merupakan pesawat muda. Menurut Lushakov, “kami telah melampaui 1000 siklus lepas landas, dan waktu penerbangan adalah 5000 jam. Dan masa pakai pesawat yang ditetapkan adalah 24.000 jam.”

Di suatu tempat di wilayah pabrik besar Biro Desain Antonov di Kyiv terdapat bagian-bagian untuk salinan kedua An-225 yang belum selesai disimpan dan dikemas dalam wadah. Namun, Lushakov menghancurkan semua fantasi mengenai perluasan armada pesawat angkut: “pesawat itu tidak akan pernah lepas landas, kita tidak dapat sepenuhnya menggunakan satu pesawat pun.”

Permintaan "Ruslan"

Daya tarik komersial An-225 berbeda dari “adiknya” An-124 “Ruslan”, yang menjadi dasar pembuatan An-225. An-124 bermesin empat dirancang sebagai pesawat angkut militer strategis untuk Angkatan Udara Soviet, penerbangan pertama dilakukan pada tahun 1982, 10 tahun kemudian pesawat tersebut disertifikasi untuk mengangkut kargo komersial. Dengan nose ramp besar yang terbuka ke depan dan ke atas, serta tail ramp yang besar, An-124 adalah pilihan terbaik di pasar kargo berukuran besar global. Dalam kategori ini, An-124 memiliki monopoli dan melakukan berbagai penerbangan - mulai dari misi kemanusiaan pasca bencana alam, hingga penerbangan charter dengan muatan besar, misalnya lokomotif, hingga mendukung operasi militer. Hingga tahun 2003, sekitar 50 An-124 telah diproduksi. Beberapa diantaranya terbang di bawah bendera Angkatan Udara Rusia, dan 26 diantaranya milik lima maskapai penerbangan sipil, dengan Antonov Airlines memiliki tujuh pesawat serupa.

Menurut Vitaly Shost, hanya dua di antaranya yang kini dalam kondisi terbang. Pesawat lainnya sedang menjalani perbaikan dan peningkatan skala besar yang memakan waktu sekitar dua bulan untuk setiap pesawat. “Kami memodernisasi An-124, karena pesawat ini telah beroperasi selama 30 tahun,” kata Konstantin Lushakov. Kedua unit tenaga tambahan di setiap pesawat sedang diganti, begitu pula beberapa komponen struktural yang rusak atau melemah selama operasi kargo berat. “Kami, sebagai perancang dan produsen pesawat, pertama-tama akan menerapkan perbaikan ini pada pesawat kami, dan kemudian merekomendasikannya kepada kapal induk lain,” tambah Lushakov.

Operator mempunyai kepentingan dalam menjaga kelaikan udara pesawatnya. Menurut Lushakov, “ada ceruk pasar yang besar untuk pesawat unik ini. Permintaan selalu melebihi kapasitas yang tersedia. Alasannya adalah globalisasi." Sementara tingkat pertumbuhan lalu lintas penumpang tahunan adalah 4-5%, pertumbuhan lalu lintas barang adalah 6-7%, pasar kargo besar yang dilayani oleh An-124 tumbuh sebesar 11-12%. Beberapa An-124 sipil yang ditugaskan untuk operasi NATO berpangkalan di bandara-bandara besar seperti Leipzig/Halle di Jerman.

Waktu penerbangan setiap An-124 mencapai 14.000 hingga 24.000 jam; Lushakov mengomentari angka-angka ini dalam arti bahwa “tidak ada yang sebanding dengan waktu penerbangan pesawat penumpang.” Sumber daya yang awalnya ditetapkan untuk An-124 ditetapkan sebesar 24.000 jam, namun, menurut Lushakov, “kami memutuskan bahwa An-124 memiliki potensi hingga 50.000 jam dan kami secara bertahap meningkatkan sumber daya tersebut secara “bertahap” sebanyak 4.000 jam. jam."

Vitaly Shost menunjukkan adanya lubang di badan pesawat besar An-124 yang sedang menjalani perawatan. Ruang ini terletak tinggi dan menyembunyikan fairing tempat pesawat memasuki badan pesawat. Tembakan menunjuk ke kompartemen gelap di belakangnya, dari mana Anda dapat melihat bagian tengah yang melewati kompartemen utama. Ini membagi kompartemen menjadi dua bagian, kabin istirahat awak depan (tepat di belakang dek penerbangan) yang dapat menampung hingga enam orang, dan kabin penumpang belakang yang dapat menampung hingga 20 kargo dan awak lainnya. Penemuan paling tak terduga tersembunyi di bagian ekor. Di dalam lunas terdapat tangga aluminium dalam kegelapan total menuju ke bagian paling atas. “Di sana terdapat antena yang bisa diservis oleh teknisi tanpa memerlukan peralatan tambahan,” jelas Shost. Tentara Soviet membutuhkan pemikiran praktis, sebagaimana dibuktikan dengan jalur darurat, yang, jika perlu, memungkinkan Anda terjun payung dari kabin pilot.

Produksi baru?

Menurut Konstantin Lushakov, “dua puluh enam An-124 sipil tidaklah cukup.” Diskusi tentang melanjutkan produksi Ruslan telah berlangsung lama, namun Lushakov mencatat bahwa “keputusan belum dibuat.” Ini akan menjadi proyek global, baik dari sudut pandang keuangan dan teknis, karena, misalnya, semua peralatan yang diperlukan untuk produksi bagian tengah dari billet aluminium padat telah dihancurkan. Menurut Lushakov, “di Kyiv kami hanya dapat merancang An-124 baru, dan produksi serta perakitan harus dilakukan oleh pabrik di Ulyanovsk.” Kita berbicara tentang perusahaan Aviastar-SP, yang merupakan bagian dari United Aircraft Corporation, dan di masa depan pesawat Ruslan akan diproduksi dalam bentuk apa pun. Namun, permintaan diperlukan. Menurut perhitungan Lushakov, “prasyaratnya adalah memesan 20 pesawat kementerian Rusia pertahanan, dan saya mengharapkan pesanan 20 hingga 80 kendaraan lagi dari operator sipil.” Hanya satu perusahaan, Volga-Dnepr, yang menyatakan minatnya untuk membeli setidaknya 40 pesawat. Menurut Lushakov, “desain dan aerodinamis An-124 baru akan tetap sama seperti pesawat saat ini, tetapi 80% sistem yang ada di dalamnya akan baru.” Kepala pilot Dmitry Antonov sudah mengetahui mimpinya. Daftar keinginan untuk generasi baru An-124 mencakup “kokpit kaca yang sepenuhnya digital, awak maksimal tiga hingga empat orang, mesin yang lebih efisien, dan hidrolika yang lebih baik.”

Publikasi asli: Andreas Spaeth, Air International, April 2013

Terjemahan oleh Andrey Frolov

UDC 623.746.5(470)BBK 68.53 Y49Y49 Yakubovich, Nikolai Vasilievich. Super raksasa An-124 “Ruslan” dan An-225 “Mriya”. “Dia orang Rusia!” / Nikolai Yakubovich. - Moskow: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 hal. - (Perang dan AS. Koleksi Penerbangan). ISBN 978-5-699-88644-9 Setelah Turki menembak jatuh pembom kami, sistem rudal anti-pesawat S-400 dengan cepat dikerahkan di Suriah, secara radikal mengubah keseimbangan kekuatan. Hanya ada satu cara untuk segera mentransfer sistem pertahanan udara yang berjarak 2000 km dari Rusia ini - dengan pesawat angkut militer raksasa An-124 Ruslan. Dibuat sebagai jawaban kami terhadap Galaxy S-5A Amerika, Ruslan memecahkan semua rekornya, mengangkat beban seberat 170 ton. Awalnya ditujukan untuk transportasi udara peluncur bergerak rudal balistik antarbenua dan unit pendaratan udara dengan kendaraan lapis baja, An-124 menjadi terkenal karena transportasi sipil kargo berukuran besar yang sangat berat, baik itu turbin hidrolik raksasa dan pompa untuk likuidasi. kecelakaan nuklir di Fukushima, pembangkit listrik bergerak untuk Krimea pada puncak blokade energi, ratusan ton peralatan untuk konser Pink Floyd dan Michael Jackson, atau pengiriman emas seberat 52 ton senilai 230 juta pound sterling untuk bank Swiss . Berkat terobosan teknologi yang dicapai dalam produksi Ruslan, pesawat kargo terberat di dunia, An-225 Mriya, dengan kapasitas muatan 250 ton, dapat diciptakan, yang menjadi "bintang" blockbuster Hollywood "2012" . Ingat adegan di mana, saat melihat raksasa bermesin enam ini, orang-orang Amerika terkesima, dan ucapan “wow!” rekan senegara kami menjawab: “Dia orang Rusia!” UDC 623.746.5(470) BBK 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

Daftar Isi Kata Pengantar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Bab 1. Awal dari "biografi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Bab 2. Tes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Bab 3. Produksi serial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Bab 4. Modifikasi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Sebuah-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Sebuah-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Sebuah-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Sebuah-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Sebuah-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "Peluncuran Udara". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Mesin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Masa depan “Ruslan” yang berkabut. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Bab 5. “Mimpi” sang desainer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Bab 6. Pengoperasian An-124 di Angkatan Udara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Vtap ke-566. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Vtap ke-235. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Detasemen Terbang ke-224. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Bab 7. Tentang maskapai penerbangan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Volga-Dnepr". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Soyuz". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Penerbangan". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Maskapai penerbangan lainnya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Komite Bea Cukai Negara "Rusia". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Maskapai Penerbangan Ajax. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Luar Negeri. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Bab 8. Pesaing Ruslan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A "Galaksi". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Proyek atom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 "Beluga" Bersayap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Bab 9. Singkat deskripsi teknis Sebuah-124. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117Lampiran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Kata Pengantar Pesawat An-22, yang terbang ke Paris pada musim panas 1965 dan dibuat (hampir dari awal) di Zaporozhye, menimbulkan banyak kebisingan tidak hanya dengan mesin turbojet D-18T dan dimensinya yang besar , tetapi dalam pembuatannya, seperti halnya pesawat, pengajaran dan pernyataan keras dari perwakilan Soviet. Ada sejumlah besar perusahaan di Uni Soviet. Faktanya, mesin ini, meskipun dibuat di Uni Soviet, termasuk lembaga penerbangan terkemuka-batas teknologi teknik mesin pada tahun-tahun itu, di industri tertentu: TsAGI, CIAM. , VIAM, NIISO, NII AS dan derajat kedua membawa regresi karena turboprop - lainnya. Semua komponen dibuat dari mesin awal 1950-an. Hal ini sangat indah di Uni Soviet, dan dalam kondisi keberadaannya, “semua orang sangat menyadarinya - baik pelanggan maupun desainer, tetapi tidak ada jalan keluar lain pada tahap perkembangan teknik mesin saat itu di Uni Soviet. Sekarang "Ruslan" banyak digunakan baik untuk menyelesaikan masalah militer, termasuk untuk kepentingan situasi yang mulai berubah pada paruh kedua NATO, dan untuk mengangkut kargo sipil. UAV-1960-an, ketika penemuan tahun minyak baru, An-124 dengan cepat dibuat dan sebagian besar simpanan mengalir ke negara itu dengan aliran “petrodolar” - pesawat kargo terberat di dunia An-225 “Mriya”.rov , yang memungkinkan untuk secara signifikan memperbarui armada peralatan mesin dari perusahaan pembuat mesin dan, sebagai konsekuensinya, pesawat berat Antonov memiliki praktik mengembangkan sendiri, dan dalam beberapa kasus, secara optik semua rekor dunia dalam hal daya dukung, teknologi mematikan. kecuali tingkat pendakian. Tapi, tahukah Anda, ini bukanlah hal terpenting bagi sebuah truk. Di sisi lain, pelanggan, yang melihat ke Barat, tidak mau ketinggalan dengan persenjataan canggih. Hal yang paling mengejutkan adalah negara tersebut merumuskan persyaratan baru untuk pesawat - An-124 tidak hanya memiliki cadangan militer yang signifikan peralatan. Akibatnya, militer menyadari perlunya modernisasi dan peningkatan masa pakai, tetapi juga dengan menciptakan analog pesawat Amerika, hal ini memungkinkan pembuatan S-5A baru yang lebih ramah lingkungan atas dasar itu. Benar, orang Amerika menginginkan kendaraan yang memiliki rating dan pengangkat beban hampir tiga kali lebih banyak. Namun, peningkatan daya dukung pesawat ini hanya dapat terjadi jika dibandingkan dengan C-141 milik kami, dan kami hanya memiliki dua. Dan bukan karena kami bekerja sama dengan Federasi Rusia. Kalau tidak, mereka lebih berhati-hati, tapi karena kita sudah punya kasus di Amerika Serikat, yang saat ini merupakan “truk” berbobot 60 ton, tapi ternyata tidak. sponsor” dan penghasut gairah di Ukraina, akan melakukan segala kemungkinan untuk “menahan” persaingan. Sewa domestik telah mencapai hasil yang luar biasa, meninggalkan mereka di pinggir lapangan. Produsen pesawat telah berhasil berkat pengenalan komprehensif teknologi terbaru ke dalam teknik mesin politisi telah terpecah Bagi kami, teknologi di bidang bahan struktural, yang dihubungkan oleh ikatan erat antara Ukraina dan Rusia, teknik-teknik baru untuk pembuatan komponen pesawat terbang, saat ini dianggap sebagai masalah yang paling mendesak dan, yang tidak kalah pentingnya, meningkatkan budaya produksi mesin impor An-124 Rusia. domestik, dan di Ukraina - peralatan dan roda Rusia. Masalah ini sangat akut. Dengan kemunculannya, An-124 tidak hanya melampaui armadanya sendiri di Federasi Rusia, yang memiliki armada terbesar dari pendahulunya Rusla, Antey, tetapi juga Genov Amerika. Namun tampaknya solusi telah ditemukan; hanya perlu waktu bagi Laxxi dan Beluga berbadan lebar Eropa untuk merealisasikan rencana tersebut. Selain itu, selama pengoperasian menjadi jelas bahwa daya dukung maksimum “Rusla- Sampai saat ini, baik di Ukraina dan Rusia hingga” dapat ditingkatkan menjadi 150 ton, yang sangat jelas terlihat prospek peningkatan di An-; varian.124M-150. Dan S-5M bahkan tidak mampu melakukan hal ini dibandingkan An-124, namun saat ini mesin masa depan secara teoritis tidak mampu. Saat ini ada kabut tebal di Ruslan sehingga tidak mungkin untuk memprediksi (dalam hal biaya pengangkutan barang) nasib masa depannya. Satu hal yang jelas: hanya ada satu pesawat jenis ini yang bertanggung jawab - versi kargo dari kelas tersebut dibutuhkan terutama oleh Rusia. Oleh karena itu, Boeing 747 ada, tetapi itupun tidak selalu. Ada kemungkinan untuk melanjutkan produksinya dengan merek baru atau membuat merek yang benar-benar baru. An-124 sebagian besar telah tampil sebagai kendaraan yang bagus. 5

Bab 1 AWAL “BIOGRAFI” Banyak yang terkejut: “Bagaimana Anda, dengan peralatan yang relatif lemah, dalam kondisi yang sangat sempit dan kekurangan personel, berhasil menciptakan peralatan di tingkat dunia?” Sangat sederhana. Hanya melalui ide-ide baru, penemuan-penemuan, antusiasme, dan kesadaran partai kita dapat mengikuti perkembangan zaman. Hal utama dalam bisnis kami adalah tekad dan kerja ramah. Saat membuat pesawat C-5A, Lockheed memasang iklan untuk lima ribu desainer. Namun mereka tidak menciptakan tim kreatif yang kohesif. Pada akhirnya, hal ini menimbulkan rasa malu: pesawat diluncurkan (di hadapan Presiden Johnson), dan sayapnya menjadi rapuh - muatan komersialnya adalah 79 ton, bukan 120 ton. Dan mereka terpaksa sampai pada kesimpulan bahwa sayap baru harus dirancang. Inilah artinya menjadi tim yang dipersatukan oleh satu ide, pertemuan orang-orang yang berpikiran sama menciptakan teknologi penerbangan baru! Dari pidato O.K. Antonov. 1983 Tanpa berpolemik dengan Oleg Konstantinovich “Tentang arah utama pengembangan penerbangan Antonov tentang pentingnya “antusiasme, perlengkapan partai, dan senjata untuk tahun 1966–1970.” was with for-knowledge” dalam industri pesawat terbang, saya ingatkan para pembaca bahwa tugas peningkatan daya dukung telah diajukan, yang pertama kali slogan tersebut dikemukakan oleh R.L. Bar- pesawat angkut militer domestik dotini saat membuat pesawat eksperimental 100–120 ton. Salah satu kargo utama jenis ini adalah “Steel-6”. Maka ini hanya memberikan sedikit remoleta yang seharusnya menjadi peluncur seluler - hasilnya. Dalam kasus An-124, yang jauh lebih penting adalah inovasi rudal balistik antarbenua, pengembangan teknologi terbaru dan, karenanya, basis traktor Pabrik Otomotif Minsk, tangki utama, dan pembaruan armada mesin. pada pesawat jenis T-72, T-80 dan T-90 serta peralatan militer lainnya. Segala sesuatu yang lain hanya membantu mempercepat kemunculan mobil baru. Pengembangan "Ruslan" masa depan dimulai dua bulan setelah penandatanganan yang relevan. Pembuatan pesawat An-22, tentu saja, atas perintah Kementerian Perindustrian Penerbangan - sebuah pencapaian besar industri penerbangan Uni Soviet (MAP). Mengawasi pekerjaan desain Uni Soviet. Mesin dengan turboprop A.Ya. Belolipetsky - pada saat itu kepala perancang mesin NK-12 menunjukkan batasnya - OKB O.K. Kemampuan teknologi baru Antonov pada tahun 1950-an menjadi langkah menuju pesawat baru yang lebih mampu menahan beban. Mungkin satu-satunya fitur turun-temurun dari An-22 adalah, pertama-tama, adopsi truk baru dari "Antey" adalah sasis dengan suspensi pendukung yang bergantung pada proses teknologi dan mekanisme individual yang terkait dengan pembuatan kendaraan rendah berukuran besar. bagian-bagiannya. Saat menyusun spesifikasi teknis untuk masa depan, kemunculan An-22 pada tahun 1965 dengan daya dukung An-124, militer menetapkan sumber daya kecil 60 ton, merangsang Amerika Serikat yang tidak mau menyerah. 16.000 jam terbang dan 4.000 penerbangan. Pada saat yang sama, kejuaraan terbesar dalam konstruksi pesawat terbang, penciptaan bagian yang lebih besar (70 persen) dialokasikan untuk pelatihan pesawat berat S-5A Galaxy (Universe). penerbangan. Satu-satunya cara untuk menjelaskan pendekatan militer terhadap mesin yang begitu rumit dan mahal, raksasa Amerika, adalah dengan mengambil tindakan pembalasan. Oleh karena itu, dalam dekrit tersebut, spesifikasi teknis Soviet ditulis dengan memperhatikan ame-pemerintah No. 564-180 tanggal 21 Juli 1966 dari Ricans. Mereka membuat pesawat dengan daya angkut 120 ton dan sumber daya yang sedikit, dan kami akan membuatnya 7

Pendahulu Ruslan, pesawat Antey, bertentangan dengan analognya. Lagi pula, desainer terkemuka Biro Desain, Yuri Kirzhner, tidak bekerja di luar negeri - mereka adalah udang karang. Anehnya, tapi pemikiran seperti itu terlintas di benak saya dan tempat bongkar muat pun dibangun. Atas permintaan “spesialis” kami yang lain. pelanggan, pesawat harus dimuat dalam waktu satu jam. Selama ini, multi-ton Hanya berkat upaya O.K. Peralatan pesawat Antonov harus masuk, tepat hingga sentimeter yang diperoleh, seperti yang mereka katakan, "wajah modern" dan mulai berdiri, setelah itu perlu diamankan dengan ketat, tidak hanya diwajibkan oleh militer, tetapi juga oleh oleh maskapai penerbangan - jika tidak, kelembaman kargo saat lepas landas dan mendarat akan menyebabkan kerusakan yang muncul di ruang pasca-Soviet. banyak masalah. Dalam kondisi yang keras seperti itu, kabin walk-through menjadi penyelamat. Dalam gaya Antonov yang sebenarnya, masyarakat Kiev menawarkan pelanggan tiga pilihan, dia memecahkan beberapa masalah sekaligus, menyediakan berbagai pesawat berat: "122", "124" dan "126". di dalam kabin, terbuka di kedua sisi, terdapat visibilitas yang sangat baik. Pada awalnya, mereka ingin memecahkan masalah yang ditimbulkan oleh “jembatan kecil, ventilasi, dan kemungkinan ventilasi mesin”. Dalam proyek pesawat “122” (An-122), disiapkan untuk bergerak dengan trailer hanya dalam gerakan maju. Diproduksi pada bulan Oktober 1967, dengan kapasitas muatan 80 ton, digunakan badan pesawat An-22, tetapi dengan a pesawat. sayap tersimpan. empennage berbentuk T dan kendaraan senapan bermotor roda empat dengan mesin turbojet sirkuit ganda dengan daya dorong 25.000 kgf. Namun visinya, yang dengan keras kepala ditolak oleh pelanggan, segera ditolak karena dianggap tidak menjanjikan. daftar lengkapnya. Ternyata kami sedang mengangkut sesuatu, bukan proyek terbaru pesawat “126” yang daya angkutnya, entahlah. Kemudian OKB melakukan tipu muslihat, menawarkan 140 ton tenaga enam mesin untuk melakukan manuver divisi di mimbar. Manuver-manuvernya (dengan D-18), raksasa dengan kompartemen kargo panjang 37,5 meter, selalu membuat kagum pihak militer, dan terjadi, dengan lebar 6,25 meter dan tinggi 4,4 meter dan T-berubah menjadi kognisi berbagai hal untuk para desainer unit ekor, seperti Il-76. pengiring pengantin baru. Banyak dari apa yang saya lihat menjadi wahyu. Selain perlengkapan militer, di sini juga terdapat rumah sakit. Pada awal tahun 1972, pihak militer memperhatikan rekomendasi roda, stasiun radio, ponton, mesin pemindah tanah TsAGI tentang risiko berlebihan dalam menciptakan mesin bermesin enam. dan masih banyak perlengkapan lainnya. Dilakukan oleh raksasa, mereka memilih mesin, pekerjaan itu sangat penting. Hal ini memungkinkan “124”, masa depan “Ruslana”, yang menyediakan trans- untuk memperjelas skema pemuatan yang optimal dan portasi lokasi hampir seluruh jajaran unit tambatan domestik. Saat memuat kendaraan tempur dan peralatan tempur. Keputusan pertama penguasa infanteri mengungkapkan bahwa menambatkan mereka dengan ketidaktahuan yang ekstrem tentang pembuatan An-124 (produk "200") serupa - mustahil untuk mendekat. Dan Antonov memberi perintah pada 2 Februari 1972, dan setahun kemudian pelanggan dapat segera mengerjakan model raksasa masa depan yang diperbesar dengan lantai kargo dengan lebar kerja lantai kargo hingga 6,4 meter dan lebar sepanjang 6,25 meter. Apalagi semua perlengkapan harus dimuat dalam dua baris. Namun, produk "200" tidak memiliki keunggulan khusus dibandingkan produk Amerika "Untuk pengujian eksperimental S-5A berukuran besar, dan seluruh proyek harus memuat ulang kabin pesawat An-124 dan pengembangan skema pemuatan optimal untuk pesawat,” cerita. Memainkan peran besar dalam hal ini

Perwakilan pelanggan memeriksa model An-124. P.V. BalabuevKedua dari kiri - O.K. Antonov, keempat - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, pada waktu itu wakil pertama model gen. Bahan struktural baru telah dibuat. Argumen-argumennya begitu meyakinkan, sangat efektif, dan landasannya kompatibel, sehingga pada tahun 1976 O.K. Antonov menerima bahwa geladaknya terbuat dari paduan titanium, yang berarti proyek tersebut didesain ulang sepenuhnya. Sulit untuk memuat pesawat dengan monokargo dan tank multi-ton. Perlu dicatat bahwa pada awal tahun 1976, NPO Energia mengusulkan untuk mengembangkan sistem ruang angkasa yang dapat digunakan kembali. Untuk meringankan badan pesawat dan menurunkan sistem ruang aerodinamis (ISS), yang mencakup tarikan multi-bingkai, mereka memproduksi kompleks ruang roket utama yang ditekan ( MRSC) “Panel sayap hingga 28 meter, serta lintasan besar.” Pada gilirannya, "Buran" terdiri dari panel badan pesawat seukuran roket dan booster, yang kemudian diberi nama "Energia", dan renium, bahan struktural baru, termasuk kendaraan orbital. Kendaraan peluncurannya terencana dan komposit. Berbeda dengan kita, orang Amerika seharusnya memproduksinya di sebuah pabrik di Samara, dan yang di darat digantikan terutama dengan pelat yang digulung dan rel yang dipaku untuk mengirimkannya bahkan sebagian ke profil yang lembam, sehingga mereka tidak memiliki umur sayap. . Hanya ada satu jalan tersisa - transportasi di bawah. Orang Amerika mampu membuat sayap, mirip dengan bagiannya di udara pada pesawat terbang. Dan An-124 yang baru, hanya dalam proses modernisasi kendaraan An-124 dapat menjadi kendaraan. Namun, Angkatan Udara tidak dihadapkan dengan tugas seperti itu pada versi S-5M. Aeroflot juga tidak membutuhkan pesawat angkut berat seperti itu. Pada saat yang sama, untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, mereka menggunakan Biro Desain yang diwakili oleh O.K. Antonov dan sambungan flensa dua baris terdekat dari konsol sayap dengan asisten harga harus mengatasi pesawat tropis tenaga kerja besar. Hal ini tidak hanya mempermudah meyakinkan militer untuk menerima rancangan yang mereka usulkan dan juga meningkatkan sumber dayanya dibandingkan dengan rancangan awal. Namun kendala ini hanya dapat diatasi dengan sambungan satu baris, tetapi juga dikombinasikan dengan superkri-sebagian, dan panjang badan pesawat masih harus ditambah dengan menggunakan profil sayap yang lebih kecil. Namun demikian, An-124 dianggap sebagai kualitas aerodinamis jelajah dari pesawat yang membawa pecahan MRKK pada tahap teknis 20%, dan pengembalian bobot muatan dianggap hampir 15%. Sayap yang lebih tebal memungkinkan untuk memperbesar ukuran B. M.Myasishcheva 3M-T. Pada akhirnya, volume internal dan pasokan bahan bakarlah yang menyebabkan terciptanya An-225. Tapi lebih dari itu nanti. Selain itu, dimungkinkan untuk mengurangi konsumsi spesifik. Persyaratan baru untuk pesawat, yang menerima penunjukan mesin bahan bakar, untuk meningkatkan akurasi navigasi “400” disetujui oleh keputusan peralatan regulasi dan intensitas tenaga kerja pesawat. departemen teknis No. 79-23 pada bulan Januari 1977. Butuh waktu hampir lima tahun untuk mengerjakan ulang perawatan kendaraan (dibandingkan dengan proyek An-22 versi pertama An-124, beberapa kali). Saat mengembangkan mesin, 540 Penggunaan sistem fly-by-wire, opsi tata letak, 36 opsi sayap, 13 kontrol variabel (EDSU) dipertimbangkan, yang memungkinkan pengurangan sasis secara signifikan, ditiup di terowongan angin 185 untuk menjahit cadangan stabilitas longitudinal dan meringankan mesin sebesar 3700 kg. Mereka juga mengabaikan keseimbangan berat - 9

TF-39 Amerika, ditujukan untuk pesawat C-5A. Tapi ini adalah mesin militer dengan sumber daya yang rendah. Kami membutuhkan mesin turbofan yang dapat dipasang pada kendaraan versi sipil, dan oleh karena itu dengan masa pakai yang cukup tinggi, sehingga mengurangi waktu hentinya. Kemudian pembuat mesin mengalihkan perhatian mereka ke mesin RB.211-22 Inggris dari Rolls-Royce, ingin membeli sekitar selusin mesin untuk dipelajari dan disalin selanjutnya. Tampaknya Inggris tidak mengambil pelajaran dengan baik dari 30 tahun yang lalu terkait dengan akuisisi mesin turbojet Nin dan Derwent oleh Uni Soviet, dan setuju untuk hanya menjual mesin turbojet O.K. Antonov (ketiga dari kiri), G.S. Büschgens, pesta besar yang cukup untuk P.V. Balabuev dan V.I. Tolmachev, selama pengerjaan komisi model, akan melengkapi hampir semua Ruslan yang direncanakan untuk konstruksi dengan kemudi dan aileron, serta anti-flutter. Kemudian pembuat mesin Ukraina memutuskan untuk mengangkut kargo, mentransfer fungsi peredam getaran jalan mereka, dan menyelamatkan mereka D-36, yang baru saja dibuat-EDSU. Ini meringankan mobil sebanyak tiga ton lagi. cocok untuk pesawat penumpang Yak-42. Bagaimana V.A. memberikan kontribusinya dalam mengurangi berat badan pesawat. Lotarev, D-36 berfungsi sebagai prototipe penempatan ekor horizontal bukan pada sirip D-18T masa depan. Dibandingkan dengan pendahulunya, seperti yang dilakukan pada pesawat S-141 Amerika, S-5A, rasio bypass adalah 5,6 baik pada Il-76 domestik spesifik maupun pada badan pesawat. konsumsi bahan bakar sebesar 0,34 kg/kgf per jam tetap sama, tetapi tugas pengembangan turbocharger sirkuit ganda meningkatkan tingkat peningkatan tekanan pada mesin aktif kompresor (mesin turbin) dengan daya dorong lepas landas dari 20 menjadi 26 dan suhu gas di depan turbin meningkat. Uji terbang dan penyempurnaan mesin D-18TO tidak dilakukan di LII di laboratorium terbang Il-76, sehingga pada awalnya mereka menjadikannya sebagai dasar bersamaan dengan pengujian Ruslan. Meskipun laboratorium terbang Il-76LL untuk menguji mesin D-18T10

Pengangkutan konsol sayap An-124 di badan pesawat An-22, program pengujian dan pengembangan mesin yang ekstensif - yang lain berasumsi bahwa ketergantungan grafis, salah satu kelemahan utamanya tetap ada - berat roda pendaratan dari berat lepas landas pesawat akan mendekati stabilitas gas-dinamis yang tidak memadai, jika tidak parabola, terutama untuk pesawat terbang, yang dalam beberapa kasus menyebabkan fenomena lonjakan. Melihat ke depan tidak hanya pada landasan pacu, izinkan saya mengingatkan Anda bahwa salah satu kasus untuk pertama kalinya (landasan pacu) dengan rumput sintetis, tetapi juga yang tidak beraspal, mendapat publisitas di seluruh dunia pada bulan September 1988. Rupanya, karena alasan ini, pada tahap awal proyek dan waktu pengoperasian penerbangan berikutnya - eksplorasi ruang angkasa An-124 dianggap sebagai ruang pamer yang eksotis di Farnborough. Pada hari pembukaan pameran, sasis versi hovercraft diperkenalkan. Tidak mungkin selama lepas landas, ketika kecepatan mencapai 120 km/jam, untuk mengesampingkan bahwa untuk tujuan ini, pada tahun 1970-an, OKB An-Ekipazh berhenti lepas landas karena guncangan yang diakibatkan oleh Odtonov dan memulai penelitian serupa. mesin roda pendaratan. Kami harus segera mengirimkan mesin turbofan baru dari pesawat An-14Sh dari Kiev, dan hanya setelah menggantinya, penerbangan dapat dilanjutkan. Harus dikatakan bahwa fenomena lonjakan Tapi mari kita kembali ke bobot sasis. Soal teknik mesin balapnya tidak jarang. Misalnya, banyak yang telah ditulis tentang hal seperti ini, tetapi untuk beberapa alasan statistik terjadi selama tes negara ketika orang menghindari mengemudi. Jika kita bandingkan An-124 dan An-225, maka Ruslan terletak di kawasan Kutub Utara. Anda dapat menemukan bahwa dengan peningkatan bobot lepas landas kendaraan sebesar 1,5 kali lipat, bobot spesifik sasis (dari An-124 hingga lepas landas maksimum) dalam praktik servis terbaik, dua palka kargo telah menjadi : teh tradisional akan berkurang menjadi kurang lebih 0,9 dibandingkan bagian ekor dan depan dengan roda pendarat hidung miring pesawat Ruslan atau akan tetap pada bagian yang sama. Inovasi ini sangat menyederhanakan level. Namun saya ingatkan bahwa penulis tidak pernah ambil pusing dengan urusan operasi bongkar muat, apalagi menyangkut desain sasis dan kurangnya muatan yang panjang. data yang dipublikasikan memberikan penilaiannya berdasarkan informasi yang tersedia. Tempat khusus dalam desain ditempati oleh pilihan skema roda pendaratan, yang terdiri dari elemen heterogen, termasuk komponen, dan penentuan bobotnya, karena penerbangan No. 01-01 dan No. 01-02, dimaksudkan untuk digunakan, mempunyai struktur berdinding tipis. uji kekuatan statis, dibangun di Kyiv, di pabrik Aviant. Dalam pembuatan An-124, tugas tersulit dalam desain pesawat super- pertanyaan tentang pembuatan pesawat pra-berat yang panjang adalah meminimalkan berat panel yang disediakan dalam desain sasis. Metode statistik tidak cocok karena sayapnya. Peralatan untuk ini hanya tersedia di dunia; hanya ada sedikit pesawat super berat di dunia: pembom 3M, Tu-95 dan Amediene. V.P. Chkalov (TAPOiCh), tetapi Rico B-52, serta transportasi An-22 dan S-5A, muncul. kesulitan dengan transportasi, dan kemudian bantuan. Pendapat para ahli teori tentang hal ini berbeda-beda. veteran "Antey" datang, yang punggungnya seukuran sayap "Ruslan" dipikul seiring dengan bertambahnya bobot lepas landas, bobot badan sasis akan turun, yang lain percaya, sebaliknya.

Bab 2 PENGUJIAN Meluncurkan prototipe An-124 dari tanggal simbolis 15-20 Desember, kami siap lepas landas. Sebutan milik negara yang dapat dikenakan, masalah dimulai dengan cuaca. Entah visibilitas pesawat USSR - 680125 dari toko perakitan terjadi, maka tidak ada counter angin utara- dan dilarang lepas landas pada tanggal 24 Oktober 1982, persiapan penerbangan pertama di sisi Jalan Tupolev, menuju kota. Mungkin tertunda, juga karena cuaca. Pada tahun-tahun itu, tetapi hanya ke utara, menuju dacha dan hutan ke arah - ketika negara didominasi oleh ekonomi terencana Gostomel.ka, setiap penyimpangan dari jadwal kerja Tempat kerja saya di pesawat akan dihukum dengan perampasan bonus, dan Biasanya, bilik besi yang berdiri tanpa jendela, dengan latar belakang buatan dengan upah rendah memberikan penerangan yang signifikan. Saya duduk, terikat di kursi, dengan sebagian kecil dari pendapatan penduduk. Hal ini juga berdampak pada “Ruslan”. tse dengan parasut dan helm pelindung, di antara tombol-tombolnya. Oleh karena itu, pada akhir tahun, pesawat, apa pun yang terjadi, dan sakelar sakelar. Dia hanya bisa berbicara dengan kru ketika dia harus lepas landas. Ini adalah kemungkinan untuk interkom pesawat. Venti baru memperkenalkan dirinya pada 26 Desember 1982. Pagi harinya kuliah belum selesai, kru OKB test pilot V.I. Tersky (peralatan kedua memanas, dan saya duduk, seolah-olah di dalam api yang panas, pilot A.V. Galunenko, navigator A.P. Poddubny, di depan kamera, berkeringat. Mesinnya belum menjadi insinyur penerbangan V.M. Vorotnikov dan A.M. Shuleschenko, penerbangan yang dimodifikasi dan berpengalaman operator radio M.A. Tupchienko digunakan untuk melumasinya) melakukan beberapa kali lari berkecepatan tinggi di sepanjang landasan pacu lapangan terbang pabrik di Svyatoshin (Kyiv) dan, segera setelah "jendela" berkedip di langit musim dingin yang kelabu, dia menyelesaikannya penerbangan pertama . Selama pengujian, pesawat ini telah kehabisan masa pakainya dan hingga saat ini berada di wilayah uji terbang dan basis pengembangan ASTC yang dinamai demikian. OKE. Antonov di Gostomel. “Tim spesialis dari berbagai profil untuk mempersiapkan pengujian telah selesai dua tahun sebelum penerbangan pertama, ketika pesawat pertama baru saja dibangun,” kata kepala kompleks uji penerbangan. Kharchenko. - Pertanyaannya sangat serius sehingga dipertimbangkan oleh dewan MAP, dan pencalonan insinyur uji penerbangan terkemuka dan pilot uji terkemuka dibahas dan disetujui hampir seperti kosmonot. Wakil Perancang Umum O.K. Antonov memecahkan sebotol sampanye di pengangkutnya di depan pengemudi A. Bulanenko. An-124 pertama dari toko perakitan pabrik 13

Meluncurkan salinan pertama An-124 dari toko perakitan pabrik. Selama pengujian, dipasang batang di bagian depan badan pesawat untuk memasang penerima tekanan udara (APR) dan minyak etil. Uapnya setelah beberapa saat Dan tiba-tiba guncangan hebat dimulai. Awalnya mereka malah mulai masuk ke dalam kabin, dan kami, agar tidak terhirup, mengira gempa sudah mulai terjadi. Pesawat terpaksa memakai sampah beracun ini dengan asam - ia mengamuk seperti mustang liar, mulai bergetar seperti topengnya sendiri. panel instrumennya tergantung di depanku, begitu pula tanda panah di atasnya. Keheningan total dan gemetar, tidak ada seorang pun... Penerbangan itu sendiri berjalan baik-baik saja. Tapi cuaca membuat beberapa perubahan... Pada titik tertentu saya berpikir: itu saja, penyesuaian. Dan bukannya satu setengah jam kami terbang, kini mobil itu akan mulai berantakan. Tapi sekitar 33 menit di kawasan Gostomel. Pesawat mulai berfungsi, pertumbuhannya mulai memudar, guncangannya berkurang dan tak lama kemudian menjadi sangat baik. berhenti sepenuhnya." Dan kemudian... Kami mendarat, saya merekam untuk saat ini - Kami merawat pesawat selama hampir sebulan, memperkuat tali-temali instrumen, saya mendengar navigator mendiktekan ketinggian kepada pilot (di Ruslan, tempat pilot duduk di tingkat roda pendaratan utama, mengganti peredam mengguncang lantai tiga gedung Khrushchev, dan sebelum menaikkan level yang lebih tinggi, ia tidak dapat secara visual dan benar menentukan ketinggian pintu yang menutupi kompartemen pembersihan utama). Saya mendengar sentuhan. Hore! Duduklah, menurutku. mendukung Penerbangan berikutnya dilakukan pada bulan Januari tahun berikutnya, dan hingga akhir musim panas pesawat tersebut menjalani pengujian pabrik14

An-124 pertama selama pengujian. Tes bulan Desember 1982, lepas landas terutama dari lapangan terbang Gosto. Masalah serius adalah rendahnya dinamisme gas. Selama kurun waktu tersebut, sebanyak 141 penerbangan D-18T telah diselesaikan, terutama saat lepas landas. Ya, berlangsung 251 jam. dan perangkat dorong mundur pada mesin belum tersedia, sehingga meningkatkan persyaratan selama pengujian, selain kasus yang dijelaskan, bukan pada panjang landasan pacu. Insiden pertama berjalan tanpa insiden. Jadi, pada tanggal 1 Februari 1983, D-18T (yang keempat, paling kanan) rusak, dan cairan bocor dari hidrolika kedua dan ketiga - pada tanggal 2 Februari di tahun yang sama. Hampir dua sistem kemudian, An-124 datang untuk mendarat. Sebuah pesawat pengawal L-39 terlihat di latar belakang. Bulan Desember 1982 di Kyiv ternyata cuacanya sangat hangat. Dengan demikian, suhu udara pada tanggal 21 mencapai 9,6 derajat 15

Delhi, 15 Februari, selama penerbangan kedelapan periode tersebut, penguji melakukan 157 penerbangan lagi karena lonjakan saat lepas landas, mesin No. 1 dimatikan, termasuk mencapai sudut serang yang tinggi lapangan terbang militer, untuk menghindari kendaraan meluncur melampaui batas. Salinan kedua dari mobil itu dimaksudkan untuk jalur pendek di Gostomel. Namun hal yang paling menarik dari pengujian tersebut adalah pihak berwenang, untuk menggantikan D-18T, memaksa mobil tersebut untuk diangkut ke pabrik pada akhir tahun 1984, untuk program tersebut, lapangan terbang negara bagian Svyatoshino, hampir sampai pusat Kyiv. tes menghubungkan salinan kedua An-124 (No. 01-03). Sebelum kami sempat mengganti mesin, pada tanggal 25 Februari, karena terjadi kebocoran cairan hidrolik (menurut salah satu penyangga belakang), roda pendaratan tidak dapat dilepas. tetapi pembayar pajak Uni Soviet tetap tidak tahu apa-apa untuk waktu yang lama. Baru pada bulan Mei 1985, tiga hari kemudian, karena lonjakan mesin No. 1 pada pertunjukan kedirgantaraan berikutnya di Paris, penerbangan harus dihentikan, dan 13 hari kemudian lonjakan tersebut dengan mobil diperlihatkan kepada masyarakat umum. Perlu dicatat bahwa diulangi, kali ini pada mesin ekstrim lainnya, bahwa penerbang, orang-orang yang tidak memiliki humor, dengan caranya sendiri No. 4. Pada tanggal 31 Maret, dua mesin turbofan mati sekaligus, kali ini namanya mesin pahlawan mitos diuraikan sebagai “internal Rusia No. 2 dan 3, dan Pendaratan harus dilakukan oleh pesawat An dengan dua mesin. Kecepatan pengujian "Ruslan" adalah dua hingga tiga kali lipat. Pada tanggal 1 Maret, penutup palka baterai robek dalam penerbangan - lebih tinggi dari "Antey", dan tahap pabrik berakhir dengan kompartemen kedua, dan pada tanggal 30 Maret, indikatornya segera gagal - September 1983 setelah menyelesaikan 141 penerbangan saat lepas landas di ketinggian sekitar 50 meter. Terjadi dengan total waktu penerbangan 251 jam. Pada bulan yang sama, kegagalan peralatan elektronik dimulai, kegagalan fungsi tahap A (kepala desainer) selama sistem go bersama untuk meningkatkan stabilitas. tes negara (SGI), yang berlangsung hingga akhir tahun 1985. Namun demikian, pengujian tersebut cukup berhasil dan, yang terpenting, dengan kecepatan tinggi. Cukup untuk menunjukkan untuk pertama kalinya pada musim panas 1985 bahwa An-124 melakukan 35 demonstrasi publik selama pengoperasian pesawat dalam tiga bulan pertama, dan pada periode yang sama selama pameran kedirgantaraan di Paris. Sejak pra-tes ini, An-22 hanya berhasil menyelesaikan 12 misi lapangan dan perjalanan “Ruslan” melintasi dunia “Zazlots” dimulai. musuh, demi kebahagiaan Tanah Airmu." NATO bereaksi terhadap kemunculan An-124 dengan menetapkan kode negara pada pesawat tersebut, yang terjadi di Chkalovskaya dekat Moskow. Pada tahap kepala desainer (tahap A), pada tahun 1985, kembali dari Perancis, An-124, selesai pada bulan Desember 1984, penerbangan terdepan, kembali mengejutkan dunia. Pada tanggal 26 Juli, kru V.I. V.I. tetap menjadi ustachik Tersky. Tersky, dan asistennya, mencetak 21 rekor dunia dalam satu penerbangan. Untuk pilot uji ketinggian dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara I.P. Belskikh. Selama 10.750 meter ini, beban seberat 171.219 kg diangkat, melebihi pencapaian Amerika sebanyak lebih dari 58 ton. Penerbangan pertama An-124 berhasil diselesaikan16

An-124, disiapkan untuk pengujian sistem anti-icing Galaxy, dipasang pada tahun 1984. Dalam penerbangan tersebut, uji bangku negara terhadap D-18T untuk bobot lepas landas mesin yang mencapai beban super dilakukan pada tahun 1986. Pengujian dilakukan dengan nilai bersama - 455 ton, 73 ton lebih tinggi dari misinya yang diketuai oleh V.I. Boyko (anggota nilai maksimum. Dari kelebihan beban komisi penyusutan P.V. Lyapin, M.A. Gorashko, V.P. Nemkovich, penyangga dikompresi hingga batasnya. Pendaratan L.N. Bondarenko, O.S. Seta). Selama pengujian An-124 pada akhir tahun 1985, 20 rekor didaftarkan, penerbangan pertama dari prototipe "Rus-dengan muatan dari 75.000 kg hingga 10.750 kg dan satu dengan muatan lan" berlangsung untuk kepentingan perekonomian nasional Soviet171.219 kg, diangkat ke ketinggian 2000 meter. Persatuan. Pada tanggal 26 Desember, kru pilot uji ASTC dinamai O.K. Antonova A.V. Galunenko diangkut dari Vla- Pada tahun yang sama, prototipe pesawat prodivostok ke desa Polyarny (Yakutia) dibongkar dan didemonstrasikan di Rally of Homemade Aircraft dalam bentuk baru dump truck seberat 150 ton dari perusahaan Euclid di lapangan terbang Chaika dekat Kiev SLA-85. beratnya hampir 150 ton dan daya dukung 154 ton, ditujukan untuk penambang berlian di Yakutia Pada tahun 1985, tahap kepala desainer perataan. Penerbangan ini berhasil mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk melanjutkan ke tahap kedua pengujian tingkat negara menggunakan metode konvensional hampir tujuh bulan (tahap B), yang berakhir pada tahun berikutnya, 1986. Bahkan jika dump truck dikirimkan dengan pesawat An-22, pimpinan tim penguji dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara harus melakukan enam atau tujuh jika insinyur A.F. Mukhin dan pilot V.M. Komov. Tes penerbangan berlangsung dengan partisipasi aktif pilot I.P. Belskikh, V.V. Usenko, Yu.P. Resnitsky, B.V. Olei. Kotova, A.V. Andronov, navigator lima tahun sebelumnya untuk penambang berlian Yakutia di A.G. Smirnova, V.G. Kryazhevskikh dan V.V. Kashintseva. Pesawat An-22 mengangkut 120 ton Jepang-Selama ini, 189 penerbangan dilakukan dari lapangan terbang dump truck Chkalovskie dekat Moskow dengan tiga pesawat: No. 01-01, 01-03 dan 01-07. Setelah dimulainya perestroika dalam tiga tahun berikutnya, media khusus melakukan tes penuh terhadap lapangan terbang An-124 ini untuk menentukan karakternya sebagai "Chkalovsky". Untuk menghindari ekses dalam kondisi lapisan es alami dan masalah terkait dan tanpa mencatat sejarah, saya ingin melakukan pra-penerbangan dalam formasi tempur yang padat, dan juga mempelajari untuk memprediksi bahwa ini adalah kemampuan kendaraan yang terdistorsi dan salah secara historis untuk pendaratan di udara. - nama lapangan terbang militer utama negara tersebut. niyu orang dan kargo. Secara paralel, di laboratorium terbang Il-76LL Pada awal tahun 1986, asosiasi perdagangan luar negeri melanjutkan pengujian mesin D-18T (dilakukan oleh Aviaexport), yang merencanakan partisipasi An-124 untuk 414 penerbangan dengan total durasi. dari 1288 penerbangan di Vancouver (Kanada) dan Farnborough (Inggris). jam), dan pada An-22 No. 02-03 - penerbangan penerbangan dan navigasi, direncanakan dari Kyiv, karena kompleks Ruslana yang membawa bencana. sekering di pembangkit listrik tenaga nuklir Chernobyl dipindahkan ke Moskow, tempat "Ruslan" pertama (pabrik 17

Glider An-124 No. 01-02 pada uji statis No. 01-07, USSR - 82005), dibuat di Aviasta - Di Farnborough, semuanya berhasil. Pesawat sedang dalam penerbangan penuh dari Ulyanovsk. Saya membatalkan program yang direncanakan dan kembali dengan selamat ke Kyiv. Pada hari pemberangkatan, mobil tersebut konon dimuat sesuai kapasitasnya, dan bobot lepas landasnya mencapai 425 ton, yang tampaknya gagal membawa Ruslana (No. 01-07) - terlampaui 33 ton maksimum yang diperbolehkan. Lepas landas lho. Pada bulan Desember 1997, ia menerbangkan An-124 komersial dengan selamat, namun dalam dua penerbangan dari Irkutsk, ia mengalami bencana. Tetapi ketika perekrutan Pada tahun 1987, An-124 USSR - 82009 (ketinggian registrasi, seekor burung menabrak mesin kedua, dan hanya nomor penerbangan 321) didemonstrasikan di penerbangan setelah kehabisan bahan bakar hingga pendaratan yang diizinkan di salon luar angkasa di Paris .Berat 330 ton Saya berhasil mendaratkan mobil. Di sini saya terpaksa berhenti sejenak dan beralih ke mobil. Mobilnya kurang beruntung setelah mengganti mesin. kenangan salah satu spesialis terkemuka Sebelum penerbangan kontrol, saat meluncur di Institut Penelitian Angkatan Udara, Navigator Uji Kehormatan Uni Soviet mendengar ledakan - gelombang yang keras. Hanya dengan A.G ketiga. Smirnova mencoba terbang ke Kanada setelah penggantian mesin lagi. “Sekitar tahun 1979, setelah berpartisipasi dalam pertahanan proyek teknis navigasi penerbangan, mesin tersebut didemonstrasikan di Vancouver oleh sistem penampakan pesawat An-124,” ceritanya, dua penerbangan berhasil diselesaikan, tetapi Alexander Grigorievich kembali , “Saya dihidupkan saat menuju pulang, harus mematikan mesin nomor 2. Kali ini, kelompok pendukung ilmiah dan teknis SOZ karena kekhawatiran penyimpangan pengoperasiannya akan merusak pesawat An-124. Dalam 11-12 tahun ke depan, hal ini dapat menimbulkan konsekuensi yang serius. Selain pekerjaan penerbangan saya, hidup saya dilengkapi dengan perjalanan bisnis berkelanjutan ke Kyiv dan Leningrad.18

Di Leningrad, di Leninets, sebuah tim ilmuwan dan spesialis terkenal di Uni Soviet di bawah kepemimpinan Kepala Desainer A.N. Lobanova menciptakan sistem penampakan penerbangan dan navigasi PNPK-124 untuk An-124. Di pihak kami, insinyur penguji terkemuka, Letnan Kolonel A.F., sebagian besar berpartisipasi dalam pekerjaan ini. Korshunov, N.D. Martyshchenko, dan dari LIIIim. MM. Gromova - insinyur penguji terkemuka L.M. Bardina... Salinan pertama An-124 di atas lapangan terbang Selama uji penerbangan dan DOSAAF "Chaika". Pada tahun 1982, setelah bertahun-tahun mengoperasikan pesawat An-124, tidak ada satupun kritik serius yang dilontarkan terhadap PNPK-124. Dalam perjalanannya dalam penerbangan, angin sedang. Algoritme lain termasuk: sistem navigasi inersia bawaan PNPK-124 hingga saat ini tetap menjadi sistem navigasi tercanggih (INS) dengan kuorum dan lebih canggih, dan kekurangan serius di balik panel kendali; Pengukur kecepatan Doppler, pengujian dan pengoperasian tidak mengungkapkan...tinggi dan sudut penyimpangan; sistem sinyal udara; Dari para navigator uji militer, orang pertama yang mengerjakan peralatan sistem navigasi jarak pendek pada pesawat An-124 dilakukan oleh Letnan Kolonel V.G. Kryazhevskikh, dan saya berkesempatan melakukan ini di 15 radio beacon (RSBN, PRMG, VOR/DME, SP-70, ILS); 1984. Tahun 1985–1986 merupakan periode peralatan sistem navigasi jarak jauh dan penerbangan intensif pada An-124. Secara khusus, intensitas penerbangan saya di An-124 meningkat dengan sistem darat domestik dan asing (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, sebagai berikut: 1984 - 57 jam; 1985 - Laurent -C", "Mars -75"); astro-medium, menentukan - 43 jam, 1986 - 276 jam. Pada tahun 1986, An-124 melakukan uji terbang jangka panjang di atas matahari dan bintang; komputer navigasi digital (2 komputer digital Kamchatka, di wilayah geografis Utara dan panel kontrol; dua kutub tengah otomatis, di atas “Kutub kompas radio gelombang yang relatif tidak dapat diakses; sistem antar-pesawat”, penerbangan melalui Kutub Utara dari Chkalov navigasi; dua radar (jangkauan 2, 2 cm, 3,2 cm) dari Kyiv, serta ke Tashkent dan sebaliknya. Komandan yang umum menggunakan radar dan kontrol kru dalam penerbangan ini adalah Pahlawan sistem kendali bersama Soviet , seorang pilot uji terhormat USSR A.S. Be-Ideologi pengembangan informasi tentang kursus PNPK - Zhevets, V.M. Komov, I.P. Belsky, dihormati124 dan pesawat ini dikembangkan oleh kami dan didirikan oleh pilot uji Kolonel B. L.Lvov, B.V. Olya menggunakan nama panggilan gyromagnetic dan magnetis, Yu.P. Resnitsky dan lainnya. Dalam kursus bersyarat jangka panjang dan sebenarnya sehubungan dengan tahun-tahun ini, pesawat itu sendiri dan peralatannya diperiksa. Bezhevets harus melakukan titik rute berurutan... serangkaian penerbangan panjang ke Far Vos. Pemrosesan informasi yang kompleks di PNPK-124 dibangun dengan sederhana dan jelas... Ini adalah yang pertama membuat algoritma yang memisahkan dan memperhitungkan kesalahan. dalam menentukan arah penerbangan (dari sensor kesalahan arah dan slip) - yang utama kesalahan navigasi... Alhasil, dari awal uji coba negara An-124 No. 01-01 hingga saat ini, PNPK-124-nya telah menyediakan penerbangan pesawat udara di wilayah mana pun di Bumi; skema penampakan untuk pendaratan, algoritma untuk menentukan kesalahan arah, geser, Setelah pengujian selesai, salinan pertama kecepatan udara dan darat An-124 tetap berada di lapangan terbang pabrik Gostomel 19

Serial kedelapan "Ruslan", ditransfer oleh Angkatan Udara ke maskapai Antonov Airlines, ke Samudra Pasifik dan sebaliknya, dengan I.P. Belsky - garis lintang malam. Namun dengan berkurangnya mode operasi, penerbangan bertenaga ke Kamchatka dan Samudera Pasifik, pada malam hari di gerbang keturunan di ketinggian 11.600 meter di atas Kutub Utara dan selanjutnya saat bermanuver di atas Laut Barents Utara, salah satu mesin mati. Untuk memeriksa keandalan dan kebenarannya, tiang kembali dijahit sebagai pengganti Severomorsk untuk pergerakan sistem inersia dan PNPK-124 yang gagal. dalam perjalanan pulang ke Chkalovskaya. Kami sampai di rumah tanpa masalah. Ini pesawatnya - An-124. Penerbangan dengan Yuri Petrovich Resnitsky sangat menarik. Di salah satu bidang uji - Untuk memahami sepenuhnya situasi sebelum penerbangan ke Tashkent melalui Kutub Utara alih-alih lepas landas pada 6 Mei 1987, sejumlah pemberat penting harus dimasukkan ke dalam An-124, tidak sepenuhnya baru , penuh dengan komentar yang memainkan peran penting dalam pemadam kebakarannya. Dia menaiki pesawat dengan mengatur dirinya sendiri dan efisien. Sekadar iseng, saya memilih awal rute penerbangan tepatnya di sepanjang rute Chkalov. Ketika pada tanggal 9 Mei 1985, untuk memperingati 40 tahun Kemenangan di Ve-terbang di atas Pulau Victoria di Laut Barents selama Perang Patriotik, sebuah uji coba laut direncanakan, saya mengumumkan kepada komandan dan kru kira-kira hari itu parade militer di Moskow di Lapangan Krasnaya sebagai berikut: “Kami terbang di atas titik rute, belas kasihan dan parade udara di atas Moskow. Presenter, di mana Stalin memerintahkan kru Chkalov untuk kembali, menurut rencana komando, seharusnya ada parade, dan V.V. Usenko (saat itu wakil komandan An-124. Komandan kru ditunjuk untuk memimpin operasi penerbangan) dan pilot uji Vladimir Mikhailovich Ko mengizinkan kru Resnitsky untuk melanjutkan penerbangan mereka.” Para kru menerima pesan tersebut, dan navigator, saya menerima pesan tersebut dengan gembira, karena saya bercanda membandingkan Yuri Petrovich dengan Valery Pavlovich, Viktor Untuk mempersiapkan penerbangan ini sebagai presenter-Vasilievich - dengan Joseph Vissarionovich, tetapi kami berada di parade udara untuk posting awal tidak tahu tentang truk pemadam kebakaran. Tugas pemadam kebakaran Vladimir Mikhailovich dan saya, mesin tersebut, setelah terbang di atas Kutub Utara, dipanggil ke Markas Besar Umum Angkatan Udara di Tashkent dan menolak untuk memulai. Kami dengan suara bulat memutuskan bahwa Letnan Jenderal A.I. Shabunin. Keunikan yang dia berhak atas hal ini, karena mungkin parade udara ini, adalah mobil pemadam kebakaran pertama yang mengunjungi lapangan - formasi pertempurannya terdiri dari beberapa pesawat, dan mereka meluncurkannya secara manual. formasi dan unit penerbangan lepas landas dari berbagai lapangan terbang. Pengumpulan ke dalam formasi pertempuran dilakukan. Dalam salah satu penerbangan dari Tashkent ini, kami harus mengatur lepas landas dan manuver untuk mendarat di Severomorsk untuk mempercepat rute tersebut. An-124 menjadi pemimpin inspeksi pameran sistem inersia dalam parade tinggi dan formasi pertempuran umum hanya pada jarak 20–30 km dari Lapangan Merah, setelah memasang 20

sebelum itu, empat pesawat tempur bersayap - kendaraan laut dalam Terbaik dan melewati dua lapangan terbang lepas landas. Mengorganisir formasi penerbangan Saat itu, pesawat An-124 berada pada tahap pesawat terbang sangat sulit. Selama tes negara, dan dalam program mereka, semua penerbangan serangan hingga jarak maksimum dilibatkan. Untuk angkatan udara Polandia, yang dipimpin oleh seorang panglima, diperlukan persediaan bahan bakar yang besar, di bawah seorang navigator. Untuk memfasilitasi lapangan terbang utama dan alternatif, karya eksperimental A.I. Shabunin menganggap perlu untuk mendelegasikan Uni Soviet dan Arktik kepada saya untuk menerbangkan pesawat ini ke seluruh wilayah. Pengetahuan tentang jaringan lapangan terbang dan hak untuk menandatangani telegram, sistem kontrol lalu lintas udara di wilayah tersebut, yang dikirim ke wilayah yang ditetapkan Uni Soviet. Pada saat itu, hanya militer Uni Soviet yang benar-benar dapat mengatur rezim penerbangan sementara dan memastikan penerbangan tersebut (saat itu fungsi penguji, dan mereka melakukannya. Ini adalah A.S. Bezhevets; komandan angkatan udara). sekelompok insinyur uji terkemuka, pilot uji Yu.P. Resnitsky, navigator uji, diperintahkan oleh Staf Umum Angkatan Udara. A.G. Smirnov, operator radio uji penerbangan E.B. Kladov - Ini adalah hak sampai akhir masa bakti saya bagi mereka yang menjadi bagian dari kru. Pada saat itu, hal itu dibatalkan dan dimainkan untuk saya; kepala perancang pesawat mengizinkan dan mempercayakan peran yang sangat penting di masa depan kepada pilot ujinya V.I. Tersky, ketika mengatur penerbangan yang kompleks, melakukan beberapa kali lepas landas pesawat dengan penerbangan maksimum, termasuk selama penerbangan saat mengisi bahan bakar, disetujui pada metodis 6 Mei 1987. dewan LII. Menurut saya, berat lepas landas pesawat berada pada kisaran 450–460 ton. Pada saat yang sama, kami memberikan perintah kepada pilot penguji militer untuk mendinginkan bahan bakar, tetapi pada saat keberangkatan mereka berhasil, seringkali mereka harus menyelesaikan lapangan - hanya setengahnya yang selesai. Meskipun sangat ramah Ketika menganalisis situasi sinoptik hubungan dalam kehidupan sehari-hari, hubungan antara penerbangan, saya melihat di peta cuaca “upacara di bidang teknis independen dan siklon” yang terkenal di seluruh Siberia. Saya memilih jalur yang pro-bahkan sulit. Kami selalu mengawasi dengan cermat dan dengan cadangan 20.000 km. Kami berkonsultasi dan bersaing satu sama lain untuk penerbangan dan pesawat kami. Ya. Resnitsky dan E.B. Kladovshikov dan meneruskannya. Pilot MAP, bila memungkinkan, selalu berusaha membawa kami pada rute ke Kyiv. Panggilan telepon datang dari sana untuk mengeluarkan saya dari pesawat. Kami membayar mereka dengan jumlah yang sama, tetapi pada tingkat yang berbeda - “diskusi” tentang realitas dimulai; dengan “pendaratan” hasilnya lebih baik. Namun, penerbangan penerbangan ini, dan masyarakat Kiev menyatakan alternatif mereka-6 Mei 1987, karena kerumitan dalam organisasi, kami (atau mereka) tidak dapat melaksanakannya secara terpisah. Saya akhirnya matang untuk penerbangan jarak jauh ketika saya menyadari bahwa saya telah mempelajari ciri-ciri kondisi angin pada ketinggian penerbangan pesawat jet di belahan bumi utara dan dapat memanfaatkannya, yaitu: di Kutub Utara, dekat kutub, sebagian besar angin lemah bertiup di musim semi dan musim panas; Di garis lintang tengah Uni Soviet, terdapat kondisi meteorologi yang menyebabkan terjadinya “parade siklon”, ketika daerah bertekanan rendah berbaris satu demi satu dalam arah garis lintang. Siklon ini cukup kuat dan menempati wilayah yang luas. Hanya dalam kondisi seperti itu penerbangan jarak jauh (puluhan ribu kilometer) dapat dilakukan sepanjang rute tertutup dengan penarik angin, jika penerbangan dilakukan sedemikian rupa sehingga siklon selalu berada di sisi kiri penerbangan, dan di sebelah kanan sana. adalah daerah dengan tekanan atmosfer tinggi. Selain itu, saya secara pribadi telah menguji perhitungan teknik dan navigasi untuk An-124 dalam penerbangan jarak jauh. Menurut data saya, jika bahan bakar terisi penuh, pesawat An-124 bisa terbang kurang lebih 18.500 km, tapi saya ingin terbang 20.000 km, yakni 20.000 km. terbang separuh bumi... 21

Pada kecepatan udara 740 km/jam, kecepatan darat lebih dari 850–870 km/jam dengan sudut penyimpangan yang rendah dan bervariasi. Pada tahap pertama penerbangan (ke Cross Bay) saya mencoba untuk tertidur, tetapi sulit karena saya terus-menerus ingin mengevaluasi penerbangan kami sehubungan dengan angin topan. Penting untuk memahami lokasi yang ekstrim. Sebelum Baikov dan belokan kiri, saya sekali lagi masuk ke kokpit dan melihat penyimpangan besar ke kiri dan kecepatan gerak yang tinggi. Artinya kami sedang membulat - Pesawat No. 05-07 di lapangan terbang Chkalovskaya dekat Moskow, memakan topan yang ekstrim, penerbangan berhasil dan tempat cabang Lembaga Penelitian Angkatan Udara berlangsung hingga pertengahan tahun 1991, rute tersebut dipilih. benar. Kontrol operasional dan pengujian serial. yang tempatnya sebagai navigator saya ambil alih Teluk Salib. Pada saat itu menjadi jelas bahwa kami akan terbang sejauh 20.000 km. Rute lisan. Sekitar seminggu sebelum penerbangan, kami melakukan transportasi dari Teluk Kresta ke Murmansk dan mengajukan permohonan ke LII untuk mendinginkan 250 ton bahan bakar. Melampaui 700 km “selatan” dari Kutub Utara ke wilayah itu tiga hari sebelum keberangkatan, memanfaatkan hak mereka- Uni Soviet. PNPK-124 bekerja dengan sempurna...dalam mengajukan permohonan pembentukan rezim sementara - Penerbangan ini berakhir dengan cemerlang. Kami mengikuti instruksi yang didelegasikan kepada saya oleh kepala navigator Angkatan Udara di sepanjang rute ke selatan. Bahan bakar yang tersisa untuk pendaratan, ketika mengajukan permohonan pembentukan rezim sementara, adalah sembilan ton. Kesalahan INS setelah pendaratan tidak sesuai dengan rutenya dan dengan demikian “mengalahkan” semua kesalahan lainnya. melebihi 10 km. Sehari sebelum keberangkatan, saya mengajukan permintaan penerbangan. Selain itu ternyata kami mempunyai kesempatan untuk kembali. Saya meminta kawan dan atasan serta ketua saya untuk mengatasi rekor jarak penerbangan lurus, namun saya meminta penasihat saya, Kolonel V.M. Sidorenko tidak mengetahui hal ini. Tujuan saya adalah 20.000 km - untuk mengontrol perjalanan seluruh keliling bumi tanpa pengisian bahan bakar perantara - perintah yang diperlukan dalam kasus ini. Valery Mikhaiki, dan di sepanjang rute tertutup dengan rute yang lewat, seperti biasa, sangat memahami perannya dan membantu kami dengan sangat cepat. Penduduk Kiev terbang ke kota Zhukovsky dan setelahnya - Dalam buku penerbangan saya ada yang berikut ini, mereka menyiapkan pesawat untuk mengisi bahan bakar... entri: “6 Mei 1987, An-124, D/N, isp. penerbangan pada Pagi hari tanggal 6 Mei 1987, satu jam sebelum keberangkatan, jangkauan maksimum awal, jumlah penerbangan 1 (log shift penerbangan Pusat Kontrol Udara Utama 1 - 21 jam 24 menit, di balik awan 10 jam 30 menit; USSR pergerakan melalui pengontrol lapangan terbang. Zhu- malam 0 penerbangan - 4 jam 09 menit, di balik awan 1 jam 40 menit, Kkovsky meminta saya untuk datang ke telepon dan melaporkan kepada saya ketinggian maksimum adalah 11,6 km), total waktu penerbangan ditunjukkan bahwa mode sementara telah disetel. Saya menyerahkan 25 jam 33 menit, kondisi cuaca untuk lepas landas dan mendarat, serta handset telepon kepada petugas operator. Petugas operator mengumumkan kepada komandan kru bahwa rezim sementara telah ditetapkan. Selama bertahun-tahun, saya tanpa sadar telah dianalisis dan dipastikan. Penerbangan itu berlanjut dan setiap kali saya sampai di P.V. Balabuev, yang hadir bersama petugas operator, sampai pada kesimpulan yang sama: keberhasilan penerbangan ini ditentukan; dia menyetujui penerbangan ini, dan kami mulai mengaturnya di darat. Pada konferensi pers. Bagian pertama perjalanan menuju Teluk Kresta dilakukan oleh komandan kru V.I. Tersky mengatakan kepada gubernur Chukotka bahwa tugas navigator dilakukan oleh seorang navigator: “Kami beruntung!” Lebih baik lepas landas. Saya setuju dengannya,” kata pilot, karena pada saat itu saya sedang berjalan di kamar kecil dalam penerbangan yang jaraknya telah ditempuh. Sesuatu gagal dalam hidro-20.150.921 km, dua sistem dunia lagi dipasang. Orang-orang Kiev melokalisasi kegagalan tersebut, dan komandannya mencatat di kelas S-1 dan S-1t. Dan sekarang mari kita beralih ke kru V.I. Tersky memutuskan untuk mengikuti rute tersebut. kenangan V.I. Tersky. “Dalam penerbangan itu,” kami tidak punya cara lain, karena Vladimir Ivanovich mengatakan itu normal, “berat pendaratan pesawat An-124 adalah 330 ton, dan rekor jarak lepas landas bombardi Amerika—kami punya 445 ton. penjelajah B-52, dan ini harus dilakukan dalam serial kinerja Layanan Kontrol Lalu Lintas Udara pesawat, yaitu. tanpa tambahan ba-tala dengan jelas. Memastikan penerbangan dari darat dilakukan sebelum dan restrukturisasi otomatisasi bahan bakar mesin diatur, dan “parade siklon” berhasil. Untuk bersiap, kami terbang ke markas LII di dalam diri kami. Zhukovsky, yang memiliki landasan pacu yang memadai22

panjang... Berat lepas landas pesawat tidak hanya melebihi berat operasi maksimum, tetapi juga yang dicapai dalam rekor daya dukung. Lepas landas dijadwalkan pada pukul tujuh pada tanggal 6 Mei 1987... Para wartawan mencoba memotret pesawat kami, tetapi saya tidak mengizinkan mereka melakukannya, bukan karena takhayul. Faktanya adalah sebelum penerbangan tahun 1986 ke Vancouver, ketika ada kelebihan bahan bakar di pesawat dan muncul masalah dengan menutup pintu depan dengan kunci (hanya bisa ditutup saat mengemudi). Kali ini sayapnya lebih berat, dan untuk menghilangkan masalah ini, saya mengusulkan untuk menutup pintu masuk terlebih dahulu, dan kru memasuki kabin melalui pintu darurat. Dimungkinkan untuk mencapainya hanya dengan menaiki tangga ke sayap dan mengikuti peralatan, termasuk monocargo seberat 25 ton. Pada saat yang sama, setelah mencapai setengah bentangnya... pengangkutan kargo yang beratnya mencapai 50 dimulai. Pesawat terisi penuh dan berdiri di tempat parkir yang berjarak satu ton. An-124 dirancang untuk mengangkut hingga 880 tentara, penyangga roda pendaratan penyerap goncangan, pneumatik dengan gigi penuh, atau hingga 440 pasukan terjun payung. Roda satu terlihat berubah bentuk dan, meskipun pengujian menunjukkan bahaya mendarat, tampaknya roda tersebut menempel kuat pada beton. penerjun payung yang terjebak setelah pesawat - pesawat “menangis” dengan banyak tetes sohib. Untuk melindungi pasukan terjun payung, kedua belah pihak mengandung klorin dari kompartemen drainase tangki bahan bakar. Pesawat itu memasang pintu tambahan. Namun, bahan bakar secara bertahap memanas dan, kebutuhan semakin meningkat, BTA tidak memilikinya, dan volume yang dimodifikasi membuang kelebihannya - ini akan terjadi sampai "Ruslan" No. 01-08 tetap dalam satu salinan - mari kita nyalakan mesin . ulang. Kemudian kemungkinan trans- Saat taxi dan take-off, pengangkatan monocargo seberat 50 ton hampir tidak terasa. Berat pesawat berkurang, dan kami langsung menambah abu- Untuk pendaratan parasut pra-lon BMD-3, 500 meter melebihi perhitungan... kendaraan PBS-950 dengan peralatan ditugaskan. Mereka terbang di sepanjang perimeter Uni Soviet, menurut 1P210. PBS-950 meliputi: sistem parasut, yang secara bertahap mencapai ketinggian hingga 11.600 meter, dan melalui sistem ISS-350-12, sistem parasut pembuangan - 26 jam dan menit mendarat di lapangan terbang VPS-14 seri 2; instalasi dan keberangkatan peredam guncangan... Bahan bakar yang tersisa (12 ton) memungkinkan untuk memasang 4P248-0100 dengan ski 4P248-0200, dan memperpanjang rute kami sejauh 300–400 km, tetapi tugas seperti itu tidak mungkin dilakukan dengan Penggoda 4P248-1503 dan kunci pengencang produk.” 12P158M; bingkai parasut 4P248-1002; ditangguhkan Perlu dicatat bahwa dalam penerbangan di pesawat itu sistemnya adalah 4P248-2100 dengan pelepasan otomatis P232; blok di atas-No. 01-06 pada rute Moskow (Zhukovsky) - Kasiduva 4P248-6501; sistem tambatan yang dipercepat - Volgograd - Zenzeli - Tashkent - Kurilki 4P248-0500; peralatan listrik 4P248-7300, pulau - Teluk Anadyr - Murmansk - serta suku cadang, peralatan dan aksesori - Yukhnov - Mariupol - Yeysk - Rostov-on-Don - nost (ZIP) - Ryazan - Moskow dikonfirmasi dinyatakan di kompartemen kargo dari An- 1 24 dimuat dari karakteristik bantuan mesin. Saya memiliki lima kerekan BMD-3. Karena pada girder, ini secara signifikan melebihi pencapaian sebelumnya dari pemegang An-124, hanya empat kendaraan sepanjang 18.245,05 km yang dipasang oleh Amerika pada sistem pembom VPS-14, salah satu dari lima kendaraan di pengangkut lubber B-52N, yang ditempatkan. Perlu diingat bahwa bom pemecah rekor itu didaratkan menggunakan metode “Zug”. Jangkauan penerbangan ditetapkan ke serial oleh tim insinyur penguji terkemuka I.P. An-bus tanpa tangki bahan bakar tambahan di fuzetokhin (VVS Research Institute) di An-124 (komandan kru setengah berbaring, sementara Amerika mengisi kompartemen kargo dengan V.N. Trukhin) dan kompartemen unik pembom juga dibuat dengan tangki tambahan. kerja besar untuk mengetahui kemungkinan aliran udara dengan minyak tanah. transportasi kendaraan penyelamat laut dalam terbaru. Pada tahun 1989, An-124 yang sama digunakan untuk melepaskan lambung Bester berbobot 36.500 kg. Selain boneka dan model militer berbobot keseluruhan, ada traktor seberat 23 di dalam pesawat.

Pilihan untuk memuat An-124-100 dengan peralatan sipil: 33.200 kg dan trailer 16,5 ton. Beban penuh satu setengah kilometer dan, meninggalkan tempat terbuka, pesawat berbobot 88 ton. Setelah menghilangkan kekurangan yang diidentifikasi selama pengujian, pesawat “Menembak dan meledak hampir di tepi hutan.ster” adalah diperbolehkan untuk diangkut melalui udara dengan pesawat An-124 sesuai dengan yang dihabiskan. Akibat tragedi tersebut, berikut ini yang tewas: pilot-test-instruction. teli S.A. Gorbik dan V.A. Podsukha, navigator V.F. Pada musim panas 1987, An-124 (USSR - 82009) nomor 321 didemonstrasikan di Aviation Kosloshenko, operator radio penerbangan A.I. Kryuchik, salon teknik penerbangan di Paris. MM. Troshin dan Yu.A. Dmitriev, insinyur terkemuka An-124, juga melakukan penerbangan nonstop dari Kyiv ke Vancouver, dan pada musim semi 1988, kru uji penerbangan S.V. Babin dan insinyur eksperimental Tersky melakukan pendaratan pertama di lapangan terbang yang tertutup salju di Pulau Graham Bell (Land Franmentator Yu.A. Pedchenko.tsa-Joseph). Untuk itu, perlu memperpanjang area lepas landas dan mendarat menjadi 2.500 meter. Bencana ini disebabkan oleh suatu kebetulan yang tragis. Pada bulan Januari 1990, sertifikasi sejumlah faktor negatif dimulai, di antaranya adalah pengujian Ruslan untuk memenuhi standar kelaikan udara sipil NLGS-3. Dilakukan dengan bird strike saat lepas landas sebelum dilakukan pada empat mesin sekaligus: percobaan No. 01-01 dan seri No. 01-03, 05-07 dan 02-08. Tes untuk tugas ini telah berakhir. Selain itu, pada penerbangan sebelumnya pada bulan Desember 1992 dilakukan sebanyak 266 penerbangan dengan total durasi 732 jam. pesawat setidaknya dua kali mencapai maksimum. Pada tahap ini, pada 13 Oktober 1992, mereka kehilangan kelebihan beban yang diizinkan. Hal ini dapat mengarah pada terbentuknya “Ruslan” No. 01-03 (UR - 82002). pembentukan microcracks dalam desainnya. Sehubungan dengan hari itu, kru S.A. Gorbika mengemban tugas menentukan karakteristik pengendalian, dan menarik untuk mengutip pernyataan pilot pada tekanan kecepatan maksimum. Pada saat beban aerodinamis terbesar (instrumentasi penyiksa V.I. Tersky: kecepatan 620 km/jam pada ketinggian 8000 meter) ia hancur - “Sesuai dengan teknik “baru”, radome radio-transparan dari antena radar adalah dipasang, dan kemudian seluruh hidung badan pesawat yang dapat dibelokkan. Penugasan uji penerbangan kru dijelaskan; kegagalan struktural merusak kedua mesin kanan, S.A. Gorbika<...>. Saya tidak akan menganalisis elemen-elemen yang telah berhenti. Pesawat pada dua misi yang tersisa, saya hanya akan mengatakan satu hal - 99,9% mesin tidak bertenaga hanya dapat terbang dengan keturunan. Kekuatan pesawat baru tidak akan mampu menahan guncangan yang dahsyat. Para kru mengalami kesulitan besar untuk menjaga kendaraan agar tidak berhenti selama misi tersebut. Gorbik diinstruksikan untuk: dengan kemudi dimiringkan, beberapa menit sebelum tabrakan, co-pilot pengarah harus berakselerasi tanpa berguling, mis. penerbangan tersebut memberikan perintah kepada insinyur penerbangan N. Fomenko dan insinyur tersebut - harus dilakukan dengan meluncur, yang mana peneliti Yu.A. Pedchenko yang diintensifkan dengan belokan pesawat di kabin belakang horizontal, meninggalkan pesawat. Namun hanya Fomenko yang berhasil melakukan ini di pesawat. Jatuh dari ketinggian dua puluh meter, tulang punggungnya terluka dan menjadi cacat. Pada suatu waktu, saya terbang bersama pulang. mencapai kecepatan maksimum pada An-22, An-12, An-124, dan tugas kami secara tegas menetapkan bahwa pesawat tidak mencapai lapangan terdekat di dekat peringatan yang melarang melebihi kecepatan maksimum. Itu harus dicapai dalam penerbangan lurus tanpa menggelinding atau meluncur, kemampuan pengendalian yang tetap dan teruji dalam jarak perjalanan kemudi. Berapa kecepatan yang dicapai S.A.? Gorbik, tidak ada yang bisa mengatakannya bahkan dengan hasil penerbangan yang normal, karena terdistorsi karena meluncur dan bisa berbeda secara signifikan dari yang sebenarnya. Dari latihan terbang diketahui bahwa saat meluncur dengan kecepatan sedang, koreksinya bisa 10–25 km/jam, tergantung sudut luncurnya. Dengan perubahan kecepatan dosti-24 yang tidak diketahui kru

Melebihi nilai maksimumnya dan mencapai 20 derajat tidak dapat diterima, dan berbahaya jika mendekatinya. Pada suhu 18 derajat, aliran terhenti, menimbulkan guncangan peringatan. Adapun tugas mencapai nilai kritis bilangan Mach, di mana terjadi arah sebaliknya, maka kecepatan seperti itu tidak dapat dicapai pada ketinggian misi 6000 meter, karena Pada bulan September 1990, awak pilot uji harus melebihi kecepatan maksimum 100 km/jam di pesawat milik Kiev-Boron. Yang paling penting adalah saya mengetahui pabrik pesawatnya, saya terbang lima kali dari Amma ke Dhaka, terkadang membawa hingga 500 pengungsi dari Irak dan respon gulungan pesawat terhadap defleksi kemudi di Kuwait yang dilanda perang. Transportasi ini dilakukan sesuai dengan aturan yang ditetapkan pada tahun 1983, dan atas permintaan PBB, untuk memberikan bantuan kepada para korban, tidak diperlukan klarifikasi pada bagian ini, karena konflik di Teluk Persia masih berlanjut sama. Saya melakukan mode ini pada ketinggian 12.000 meter dengan penurunan menjadi 10.000 m.Sejalan dengan penerbangan uji, penerbangan komersial juga dilakukan dengan membelokkan kemudi secara berkala. Jadi, di bulan November sudutnya kecil.” 1989 ANTK “Ruslan” dinamai Antonov di bawah komando Yu.V. Kurlin dikirim dari Helsinki - Menurut V.I. Tersky, penyebab utama pengangkutan mesin cetak seberat 53 ton ke Melbourne adalah tugas yang tidak masuk akal. “Penggantian lengkap Pada bulan Januari 1991, dari Barcelona ke Kaledo Baru, kru dan spesialis terkemuka yang melakukan pelatihan memindahkan tiga trafo masing-masing berbobot 42 ton. Untuk memindahkannya ke dalam badan pesawat sesuai dengan standar militer, - tulis Vladimir Ivanovich, - dalam penerbangan itu mereka pertama kali menggunakan apa yang disebut "skate" (kereta di atas roller), dan hingga hari ini pengalaman luas - langkah ini digunakan lebih dari sekadar sembrono. . Saat melakukan pekerjaan rumit seperti itu " Bahkan sebelum kemunculan An-124-100, pada tahun 1990, salah satu uji sertifikasi kendaraan Kiev berpartisipasi dalam evakuasi pengungsi dari Irak dan Kuwait. Dalam satu kali penerbangan, pesawat, perlengkapannya hampir selesai, dan musibah tidak diredakan dengan matras khusus dan perlengkapan sanitasi yang mengangkut hingga 500 orang. Setahun setelah tragedi itu, setidaknya ada lima penerbangan seperti itu. Pesawat No. 01-03, 30 Desember 1992, “Ruslan” Pada tahun 1998, di pusat uji penerbangan ke-1338 (bekas cabang Lembaga Penelitian Angkatan Udara di Angkatan Udara). Wilayah Moskow, diterima dari Interstate Aviation Registry avi-Chkalovskaya) tes penerbangan khusus "Ruslan" dilakukan sebagaimana ditentukan oleh komite lepas landas (MAK) Sertifikat kelaikan udara, pendaratan dan karakteristik kinerja penerbangan dengan mesin D-18T yang dimodifikasi ke-3 seri. Pilot pesawat angkut sipil pada tahap itu adalah pilot A.B. Polonsky dan S.S. Rusk, diberi nama An-124-100. Tes penerbangan mengkonfirmasi nilai kualitas aerodinamis yang tinggi, mencapai nilai 17,8 dalam mode jelajah (M = 0,7) (nilai maksimum - 18,5). Sudut serang kritis

Perakitan An-124 di pabrik Aviant

Bab 3 PRODUKSI SERIAL Produksi serial An-124 dimulai di kompleks pengujian UAPC. Ini terjadi pada pukul 14:00 di pabrik pesawat Aviant di Kyiv, dan kemudian pada pukul 45:00 di Aviastar di Ulyanovsk. Dilihat dari jumlah pabriknya - Karena ukuran pesawat yang besar, direncanakan untuk memproduksi setidaknya delapan seri yang masing-masing terdiri dari sepuluh pesawat. Namun, bahkan selama penerbangan, camber sepertinya memasuki mode melayang. Di Uni Soviet dan negara-negara merdeka, kecepatannya cukup tinggi. Penerbangan ini memungkinkan untuk mewujudkan rencana kami. berlangsung 1 jam 55 menit di ketinggian 4000 meter dan enam kendaraan produksi pertama diproduksi oleh Kiev - berhasil. Setelah mendarat, semua orang bersukacita. Pabrik pesawat bekerja sama dengan Asosiasi Manufaktur Pesawat Tashkent didedikasikan untuk Kongres CPSU ke-27. Hari ini memasuki dunia cerah V.P. Chkalova. Namun pada tahun 1983, sebuah dekrit dimasukkan dalam kronik pabrik pesawat Ulyanovsk. Ulyanovsk terlibat dalam produksi An-124. Perlu dicatat bahwa di UAPC pada saat itu terdapat kompleks produksi penerbangan praktis (UAPC), yang hanya terdiri dari kaum muda,” yang kemudian diberi nama D.F. Ustinov dan dari - Pada hari yang sama, ditujukan kepada Menteri Penerbangan, dimaksudkan untuk produksi pemikiran strategis I.S. Silaev ditandatangani oleh pembawa rudal teknis umum Tu-160. ny desainer P.V. Balabuev dan Pejabat Umum tanggal pendirian direktur udara Ulyanovsk F.Z. Abdulin menerima laporan: “Kompleks industri pelaporan dianggap ulang tahun ke 10, 30 Oktober 1985 pukul 15.00. 30 menit. pada bulan Juni 1976, ketika batu pertama diletakkan pada kontrol pertama dan uji penerbangan, fondasi bangunan pertama raksasa pesawat masa depan. Pada tahun 1980, kompleks peluncuran pertama dioperasikan dan dokumentasi untuk produksi pesawat An-124 diluncurkan. Bagian pertama untuk pesawat tersebut diproduksi setahun kemudian. Seri pertama Ruslan No. 01-07 diluncurkan toko perakitan pabrik Avi-astar pada tahun 1985, dan Pada tanggal 30 Oktober, kru A.V. Galunenko mengujinya di udara. “Saya cukup beruntung bisa menyaksikan peristiwa megah dan bersejarah ini,” kata Wakil Direktur Teknis Leonid Ivanovich Isaev, “pentingnya dan nilai sebenarnya telah dipelajari selama bertahun-tahun. Di depan mata saya masih ada momen tak terlupakan ketika "Ruslan" pertama, yang dikemudikan oleh kru yang dipimpin oleh pilot uji Alexander Galunenko, lepas landas dari landasan penerbangan - Arrival O. K. Antonova dan P.V. Balabueva ke pabrik pesawat di Ulyanovsk 27

Karyawan Pabrik Penerbangan Ulyanovsk dan perwakilan pelanggan sebelum peluncuran An-124 pertama, merakit pesawat An-124 pertama yang diproduksi oleh Ulyanovsk di pabrik. Pesawat ini dibedakan berdasarkan komposisi kompleks produksi penerbangan yang dimodifikasi. peralatan on-board, mesin D.F Ustinova. lyami D-18T seri ketiga dan kru dikurangi menjadi enam orang. Penerbangan berlangsung 1 jam 55 menit. Semua sistem pesawat bekerja normal.” Hingga tahun 1995, lima An-124-100 lagi dibangun di Kyiv dan Ulyanovsk (No. 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 dan 07. Rupanya, kapasitas pabrik di Kyiv memungkinkan 10). Selain itu, tidak lebih dari dua Ruslan dikonversi ke varian An-124-100 per tahun, dan 15 Ruslan militer diproduksi di lembah di Ulyanovsk - hingga lima kendaraan. Jika, sebelum runtuhnya Uni Soviet, mereka berhasil mengoperasikan bengkel pra-produksi lainnya, maka di tepi Sungai Volga produksi mesin-mesin ini akan dihentikan pada tahun 1994, dan mesin terakhir yang berhasil diselamatkan dapat saja ada. telah dua kali lipat. Pekerjaan dasar yang ada selesai pada tahun 2004. Sebanyak 8 seri mobil diproduksi. Dari jumlah tersebut, seri 1, 2, 5, 6, 7, sepuluh masing-masing pada tahun 1990–1991, khusus ASTC untuk pesawat terbang, seri 3 dan 8, masing-masing tiga Ruslan. Dua Aviant sipil pertama dari seri tersebut tidak dibuat. Di masa depan, Avi-Anta diperintahkan untuk memproduksi Rusla seri ke-3 dan ke-4. Di Ulyanovsk, 36 mesin jenis ini (krai-novs) diproduksi. Namun pada tahun 1992, Uni Soviet runtuh, dan pada bulan Maret No - 10 - pada tahun 1995 dan 08-01, 08-02, 08-03, dibangun pada tahun berikutnya, setelah menerima sertifikat dari tahun 2000 hingga 2004), dan di tepi sungai tipe Dne, An- 124-100 dilanjutkan di sesuai dengan aslinya - 18 kendaraan produksi (“Ruslan” terakhir No. 03-02 dengan kesepakatan Ukraina-Rusia yang dicapai - dibuat pada tahun 1994 dan No. 03-03, dibuat kemudian).28

Jika kita memperhitungkan prototipe pertama dan contohnya. Pada tahun 2000, An-124 dilengkapi dengan masa uji statis, maka total 24.000 jam diproduksi, 25 tahun beroperasi dan 6.000 penerbangan.56 An-124. Pada bulan Juni 2008, Pabrikan Pesawat Bersatu - Pesawat itu ternyata sangat mahal - 70 juta sajak corporation (UAC) dan Ernst & Young menyelesaikannya, sebagai perbandingan: Tu-154M menelan biaya 4,5 juta untuk menyiapkan rencana bisnis proyek pembaruan rubel. diproduksi oleh An-124. Sesuai dengan dokumen ini, untuk memulai produksi pesawat, diperlukan 36 An-124 yang dibangun di Ulyanovsk, 26 harus menerima pesanan yang dikonfirmasi tidak kurang dari yang diterima Angkatan Udara, dimana pada 5 Juni , 1998, ada 40 pesawat. 29 pesawat jenis ini. Saat ini, militer memiliki 23 Ruslan. Tiga mobil, diproduksi di Kiev sesuai dengan dokumen yang ditandatangani di MAKS 2009, dijual ke Libya. Biaya pesawat yang akan diangkut oleh pesawat modern tidak diungkapkan, tetapi, dilihat dari laporan pers, 150 ton untuk jarak 4000 km, dan dengan komersial berkisar antara 19 hingga 100 juta dolar, dan untuk muatan 120 ton - lebih dari 6000 km, feri -An-124- Beberapa orang menyebut 100M-150 $150 juta. 15.000 km. Awaknya dikurangi menjadi tiga orang, bukan enam. Pada tahun 1997, produksi mesin ke-3 D-18T dimulai, avionik analog sepenuhnya digantikan oleh digital. Pada saat yang sama, sumber daya untuk seri pesawat terbang. Masa pakai antara perombakan mesin turbofan ini telah mencapai 6.000 dan harus ditingkatkan dua kali lipat (hingga 50 ribu jam terbang, dan yang dimaksudkan adalah 24.000 jam. Benar, seratus jam), dan masa pakai yang sama harus dicapai dengan tenaga penggeraknya. kapasitasnya mencapai 4 juta dolar, yang tidak dimiliki setiap D18T seri ke-4 (D-18T seri ke-3 dengan anggaran yang ditingkatkan, terutama untuk personel militer. Oleh karena itu, dioperasikan dengan daya dorong lepas landas 25.000 kgf). Ini memerlukan dua - Anda lebih suka memodifikasi mesin seri nol dan tiga tahun pertama selama perbaikan terjadwal ke level seri ke-3, pada akhirnya mendapatkan apa yang disebut mesin Menurut riset pemasaran versi pesawat "N" ( dapat diandalkan). Perusahaan Volga-Dnepr, permintaan penerbangan Setelah penerbangan pertama dengan An-124, dirakit di Ulyanovsk. Galunenko - P.V. Balabuev, keempat dari kiri V. Tolmachev. 30 Oktober 1985 29

Pesawat pertama dari seri kedelapan (No. 08-01), dirakit dari sisa stok di Aviastar pada tahun 2000 untuk maskapai Volga-Dnepr untuk pengangkutan kargo berukuran besar dan ekstra berat, melakukan penerbangan teknologi ke AS , yang pertumbuhannya setiap tahun sebesar 12–15 persen, dan terkadang disubsidi dengan peralatan tambahan hingga mencapai 30 persen. Menurut perhitungan perusahaan, akan diuji pada tahun 2030. Setelah prosedur ini selesai, akan ada kebutuhan 100 pesawat An-124; pesawat tersebut akan dijual ke pelanggan Amerika. Dengan 100 modifikasi baru, dan volume pasar tahunan pihak Amerika ini akan bertanggung jawab untuk masa depan, bisa melebihi 1 miliar dolar. "Volga-Dnepr" sedang dalam proses servis, tetapi sementara semua ini dibekukan, pada tahun 2009 mereka mengumumkan permohonan untuk 40 mesin tersebut, yang mana hanya wanita yang 20 merupakan pesanan pasti dan 20 adalah opsi. Pada bulan Juni 2010, sebuah pesan diterima bahwa sebulan kemudian, muncul pesan bahwa pengembangan AS sedang berdiskusi dengan perusahaan Boeing mengenai pengembangan spesifikasi teknis untuk pembuatan pesawat angkut berat - mesin dalam, peralatan on-board dan sistem modifikasi untuk si Ruslan. Pesawat semacam itu bisa jadi merupakan pesawat angkut yang diperbaharui, semi-permintaan di pasar AS, tetapi secara politis kontroversial dengan sebutan An-124-300. Pada saat yang sama, Federasi Rusia harus menempatkan poin terakhir dalam "biografi" mesin tersebut - perlu dicatat bahwa pabrik pesawat di Ulyanovsk memiliki semua teknologinya. Tampaknya bahkan dengan pemulihan peralatan produksi serial, tidak akan terjadi apa-apa dengan penghentian An-124 di Ulyanovsk. Secara teknis, Aviastar-SP dapat mulai memproduksi Ruslan terbaru pada awal tahun 2013. Pada musim gugur tahun 2010, sembilan An-124, 25 An-124-100 dan tiga An-124-100M telah beroperasi. Pada bulan Desember 2009, Presiden Rusia D. Medve- Kendaraan yang tersisa tidak digunakan lagi. Dev menginstruksikan pemerintah untuk memasukkan pembelian 20 An-124 yang dimodernisasi ke dalam program persenjataan negara hingga tahun 2020. Kontrak pengembangan untuk modernisasi dan pasokan makanan serta peluncuran produksi serial Ruslan, untuk memperpanjang masa pakai enam pesawat An-124-100, akan membutuhkan total $500 juta dari Angkatan Udara. Sementara itu, selain modifikasi, harga satu pesawat bisa mencapai 200 juta dolar, beberapa elemen telah dimodernisasi. pesawat untuk menjaga kelaikan udara dan meningkatkan kinerjanya, meningkatkan keandalan Sejak musim semi 2009, upaya telah dilakukan untuk meningkatkan dan memperpanjang umur layanan Untuk mengatur produksi bersama An-124 di Amerika Serikat dengan perusahaan Boeing. Presentasi proyek berlangsung di Aviastar-SP JSC pada awal April tahun yang sama. Kemudian diharapkan terjadi modernisasi mendalam dan pemeliharaan badan pesawat, dengan asumsi bahwa Rusia akan memproduksi badan pesawat dan kemampuan servis armada An-124 yang ada. Pada tahun 2016, mesin Amerika akan dipasang di sana dan direncanakan untuk melanjutkan modernisasi mendalam elektronik penerbangan (avionik). Kemudian pesawat terbang dan menjaga kelaikan udara kendaraan maskapai Volga-Dnepr.30

Slipway rakitan An-124 No. 08-04 dan pecahan badan pesawat belakang. Pesawat terakhir dari seri kedelapan (No. 08-03), dirakit dari sisa stok di Aviastar pada tahun 2004 untuk maskapai Volga-Dnepr 31

Saat ini, pabrik Aviastar, selain memproduksi pesawat Il-76MD-90, juga sedang melakukan perombakan dan modernisasi pesawat yang diproduksi sebelumnya, termasuk Ruslan An-124-100 No. 05-07 TNI Angkatan Udara dengan corak baru tanpa Lambang Lembaga Penelitian Angkatan Udara setelah selesainya perbaikan di lapangan terbang pabrik Aviastar. Agustus 2012 33

Bab 4 MODIFIKASI Selama desain mesin, beberapa opsi untuk penerapannya dipertimbangkan. Pada saat yang sama, sudut defleksi maksimum dikurangi, termasuk menurunkan penutup pendaratan dari 40 menjadi 30 derajat, pesawat penumpang dan tanker. Namun, konfigurasi lepas landas yang logis, dan karena itu yang utama, masih bersifat kargo. Dalam kapasitas tersebut, sistem kendali daya dorong mesin diubah dan terus ditingkatkan. H-18T. Inovasi terbaru ternyata tidak hanya disalahpahami, tetapi juga berbahaya saat mendarat, An-124-100 yang kemudian menyebabkan kecelakaan penerbangan serius saat mendarat dengan sudut luncuran yang lebih tinggi secara komersial daripada yang diterima secara umum . Faktanya adalah versi mesin An-124-100, yang menerima D-18T pada tahun 1992, memiliki beberapa mode pengoperasian, termasuk sertifikat tipe. Untuk melakukan ini, semua ground low gas (LMG), tempat peralatan militer dikembangkan, termasuk radio-elektronik dengan daya dorong 1.200 kgf, dan penerbangan (PMG), yang menerapkan daya dorong dan peralatan transportasi udara, dikeluarkan dari Ruslan. Mereka bahkan mengganti 3000 kursi kgf. Berkaitan dengan hal tersebut, pantaslah mengutip perkataan para awak kapal. Jika sebelumnya militer mengikuti tes cewek V.I. Tersky: parasut, dan perwakilan sipil dari industri yang sedang melakukan sesuatu, kini mereka telah diberikan kenyamanan “An-124 mulai melakukan kursi uji pertama. penerbangan dengan nilai daya dorong yang terlalu tinggi pada ZMG dan PMG. Daya dorong PMG seberat 20 ton tidak memungkinkan pendekatan tersebut. Mereka memasang stasiun radio dengan jaringan sipil untuk pendaratan. Dua kali atas permintaan saya, frekuensinya dikurangi, instrumen penerbangan dan navigasi dikurangi dari fu-thrust menjadi PMG, dinaikkan menjadi 12 ton per pesawat, dengan timbangan komersial dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk penerbangan rute internasional. Satu- Perancang Umum mesin D-18 untuk sementara memperbaiki interior kabin dan memasang- V.A. Lotarev bertanya kepada saya dengan heran: “Seperti apa toiletnya, apakah mereka mencantumkan tulisan yang diperlukan di arsipnya? Kami menyediakan daya dorong 20 ton yang dibutuhkan dalam bahasa Inggris. PMG, dan Anda telah menguranginya dua kali, dan kami telah mencapai batas kemampuan mesin.” Saya menjawabnya bahwa kelebihan daya dorong tidak memberikan normal. Salah satu An-124-100 pertama (UR - 82008), kemudian dimodifikasi menjadi An-124-100M 35

bisnis Saat ini parameter ini telah ditingkatkan menjadi 24.000 jam terbang, dan di masa depan - hingga 40.000 jam. Pesawat An-124-100 dioperasikan oleh maskapai penerbangan Rusia Volga-Dnepr, Polet, Perusahaan Transportasi Negara Rossiya, maskapai penerbangan Ukraina Antonov Airlines, dan satu salinannya ada di detasemen penerbangan ke-224 Angkatan Udara Rusia. Dua mobil berada di Libya. Per 1 Januari 2007, maskapai penerbangan Rusia mengoperasikan 25 pesawat jenis ini. Pada tahun 2003, Volga-Dnepr Airlines menyelesaikan modernisasi pesawat RA-82045, yang mencapai rekor waktu penerbangan 12.000 jam. Perbaikan tersebut termasuk memperkuat front ramp, yang memungkinkan untuk mempercepat operasi bongkar muat dan mengurangi waktu henti pesawat di darat. Sistem kendali di dalam pesawat ditingkatkan, yang memungkinkan untuk menampilkan semua indikator teknis pesawat selama penerbangan di layar komputer, sistem oksigen diganti, yang sekarang menjadi pertemuan Peluang Internasional An-124-100 bila memenuhi persyaratan. Pesawat ini dilengkapi untuk operasi bongkar muat dengan suar otomatis ARM 406 dan solid-state drive untuk turun di jalur luncur selama pendaratan, dan informasi penerbangan yang memungkinkan untuk mencatat bukan saat pesawat turun dari tingkat penerbangan yang tidak menguntungkan. parameter yang diperlukan selama 25 jam. Pesawat menghabiskan 5–6 ton bahan bakar tambahan saat mencapai level penerbangan, dan saat turun, alih-alih mengubah energi potensial ketinggian menjadi jangkauan penerbangan, menghemat bahan bakar, pilot pada peningkatan PMG justru menurun kapasitas muat. menggunakan rem udara - ketidakmungkinan ganda alat berat dari 120 menjadi 150 ton dan kerugian lepas landasnya. Vladimir Alekseevich memahami segalanya. berat dari 392 menjadi 402 ton. Pada saat yang sama, konfigurasi pendaratan maksimum dengan penutup, bobot pendaratan yang dapat dibelokkan meningkat menjadi 360 ton, disesuaikan pada sudut 40 derajat, dan sistem pengereman otomatis diperkenalkan. Pra-ZMG digunakan sejak penerbangan pertama pesawat. Pekerjaan yang dilakukan hanya pada satu mesin No. 01-06 tidak menimbulkan komentar atau prasyarat apapun (UR - 82008). Penambahan sertifikat tipe dikeluarkan selama sepuluh tahun di bawah intensif ex- yang dikeluarkan pada tanggal 15 Agustus 2005. Operasi An-124 di seluruh dunia dengan pendaratan dilakukan pada seluruh rentang bobot pendaratan. Saya memiliki An-124-100. Saya tahu siapa yang memprakarsai pembatalan konfigurasi pendaratan dengan penutupnya dimiringkan pada sudut 40 derajat. Baik saya maupun pilot uji terkemuka - Varian pesawat dengan kapasitas muatan hingga 150 ton, Lembaga Penelitian Angkatan Udara V.M. Komova dan I.P. Belsky, dikembangkan bersama pada tahun 1997. Perubahan utama yang kami lakukan adalah pengujian negara, pembaruan navigasi dan radio - kami tidak hanya terlibat dalam pekerjaan ini, tetapi bahkan dalam peralatan komunikasi, pemasangan mesin Se-3, diskusi tentang masalah itu sendiri.” dilengkapi dengan nacelle mesin penyerap kebisingan, mengurangi jumlah awak menjadi empat orang dan memastikan lapangan yang lebih rendah. Namun, situasi darurat akan dibahas. Sementara itu, saya perhatikan bahwa pada awalnya masa pakai unit ini dalam kondisi navigasi area yang tepat P-RNAV di dalam kendaraan ditetapkan dalam 3000 jam terbang, dan sesuai dengan persyaratan RNP-1. Pada tanggal 15 Juni 2007, jumlah tersebut ditingkatkan dua kali lipat pada tahun 1995, namun hal ini pun terjadi sebelum tambahan umum pada sertifikat tipe diterima.36

An-124-100M-150 (UR - 82009) dari Antonov Airlines An-124-100M-150 berat lepas landas baru dari 392 menjadi 402 ton; jangkauan penerbangan, termasuk dengan muatan 120 ton, dari 4.650 km menjadi 5.400 km sesuai dengan kesepakatan yang dicapai pada tahun 1995. Masa pakai pesawat yang ditetapkan telah diselesaikan antara Volga-Dnepr Airlines dan ASTC yang diberi nama. 24.000 jam terbang dengan prospek membawanya ke O.K. Antonov, varian pesawat dengan jam terbang hingga 50.000, 10.000 penerbangan dan masa pakai dikembangkan - An-124-100M-150. Muatan penuh maksimum pada kendaraan telah ditingkatkan dari 120 menjadi 150 ton, maksimum An-124-100M-150 dari Volga-Dnepr Airlines 37

akan berusia 45 tahun. Peraturan pengembangan teknis baru telah diperkenalkan. Selama tahun 2005–2006, pesawat RO-500 diservis (inspeksi teknis melalui penerbangan keliling dunia dengan berbagai kargo - 500 jam terbang). kami berada di kapal. Dengan demikian, peralatan dan sistem baru pesawat, serta pengoperasian badan pesawat yang diperkecil untuk memastikan pemuatan dan evakuasi awak, diuji dalam kondisi pemuatan dan pengangkutan monokargo nyata dengan berat hingga 150 ton dan pengoperasian. Selain itu, sesuai dengan bongkar muat kargo jalur tunggal seberat 40 ton yang diterima dan dipastikan, langkah-langkah yang diperlukan dilakukan dengan menggunakan fasilitas pemuatan di atas kapal. sepatu bot. Sistem navigasi dan radar yang ditingkatkan, roda dan ban yang diperkuat dipasang, dan diselesaikan pada bulan April 2007. Uji sertifikasi kompleks An-124-100M-150. Tujuan dari kesimpulan mereka adalah bahwa sistem pengereman baru memungkinkan untuk mengurangi tingkat keringat dan memastikan kepatuhan terhadap jarak pendaratan hampir sepertiganya. Pada saat yang sama, awak kompleks penerbangan dan navigasi pesawat dikurangi dari enam menjadi empat orang dan, sesuai dengan persyaratan navigasi area dasar dan akurat, kenyamanan di kabin istirahat ditingkatkan, dan militer (B-RNAV dan P-RNAV) diganti dengan peralatan oksigen sipil saat melakukan peralatan oksigen terminal. tata cara keberangkatan dan kedatangan di lapangan terbang Eropa. Pesawat ini dilengkapi dengan sistem proteksi petir yang lebih canggih dan peringatan dini. Dalam kondisi nyata tabrakan udara kelebihan beban dengan tanah SRPPZ-2000 (EGPWS), pergerakan tersebut harus dikonfirmasi oleh perangkat pemantauan mesin baru. Kompleks penerbangan dan navigasi menyediakan semua fungsi yang diperlukan untuk penerbangan dalam sistem P-RNAV dan sistem kontrol mundur telah dimodernisasi dan karakteristik presisi navigasi pesawat telah ditingkatkan. Poe-dan kontrol keadaan getaran mesin, inersia selama periode 14 April hingga 19 April 2007, sistem navigasi An-124 A-826, dan 100M-150 yang ditingkatkan diperkenalkan dan melakukan manuver menggunakan peningkatan sistem pengawasan (ENS). prosedur khusus untuk keberangkatan dan kedatangan di bandara Vantaa (Helsinki, Finlandia) dan Flesland (Bergen, pesawat serial Norwegia telah mengalami modernisasi No. 01-06 (UR - 82008). Penerbangan pertama pesawat yang dikemudikan oleh test pilot ANTK S.A. Tidak - Menurut persyaratan Eurocontrol untuk akurasi Chepurenko (co-pilot A.Z. Moiseev, navigator navigasi, mesin tidak boleh menyimpang dari V.L. Nakonechny, insinyur penerbangan M.I. Rashshilov), dari lintasan yang diberikan lebih dari satu laut terjadi pada 14 Oktober, 2004. mil (1,85 km). Modifikasi baru Ruslan menunjukkan kemampuannya bertahan di jalur tersebut. Pengujian An-124-100M-150 dilakukan dalam deviasi hingga 0,3 mil laut. Ada banyak tahapan dalam tes. Yang pertama - pendahuluan - melewati kru ASTC yang dinamai O.K. Antonov ikut serta dalam pengecekan kinerja peralatan baru dari Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Negara dan Lembaga Penelitian Navigasi Udara Negara serta kemungkinan pengurangan awak pesawat menjadi empat orang. Kemudian tibalah tahap pengujian yang terpanjang dan terpenting - upaya dilakukan pada An-124-100M-150 untuk mengurangi tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh mesin. Untuk tujuan ini, tepi belakang nacelle mesin dan nozel mesin dibuat gigi gergaji38

Proyek kertas An-124-102 tidak menarik minat maskapai asing. Kompartemen kargo pesawat An-124-300 Pada bulan Juni 2007, An-124-100M-150 menerima peningkatan ketinggian badan pesawat sebesar 2,3 meter dan memenuhi persyaratan standar. ketik sertifikat. Dokumen tersebut diserahkan kepada penanggung jawab pesawat. Hal ini akan memungkinkan untuk secara signifikan memperluas jangkauan kargo yang diangkut di Paris selama berlangsungnya pameran kedirgantaraan. khususnya, helikopter, tanpa harus membongkar sistem pendukung dan rotor ekornya An-124-102 An-124-111 Pada bulan Juli 2008, sebuah pesan muncul tentang usulan O.K. Antonov dan maskapai penerbangan Pada 17 Agustus 2011, perancang umum Volga-Dnepr mengembangkan versi An-124-102 dengan perusahaan Antonov D.S. Kiva dan Presiden Grup 39

Tata letak elemen kompleks “Peluncuran Udara” pada An-124-100: 1 – pesawat pengangkut; 3 - wadah pengangkutan dan peluncuran; 4 – generator uap dan gas, yang memastikan pendaratan roket; 5 - membran penyegel; 6 - peralatan kontrol untuk kompleks sistem pemeliharaan penerbangan dan pra-peluncuran; 7 - peralatan kompleks pengukuran yang ditempatkan di pesawat perusahaan Volga-Dnepr A.I. Isaikin menandatangani meteran untuk An-124-100 adalah $33,375. Untuk “Spesifikasi teknis untuk perbandingan pengembangan, Boeing 747-400F/8F” memiliki harga hampir satu setengah kali lipat dari “Versi upgrade dari pesawat An-124-100-150 kali lebih rendah – $23,835 (An-124-100). armada LLC "Volga-Dnepr Airlines dengan mesin D-18T seri 3M." Ca- Selama pengerjaan pesawat angkut udara Internasional An-124-111.” Dokumen ini menjelaskan forum teknis di Ulyanovsk pada tahun 2012. Kemunculan awal pesawat Ruslan di armada LLC menetapkan dua arah untuk pengembangan pesawat "Volga-Dnepr Airlines" setelah modernisasi Pesawat tersebut diusulkan dalam varian An- 124-111 dengan kapasitas angkat 150 ton. An-124-200, yang mulai dikembangkan pada tahun 2010. Pro-Secara khusus, direncanakan untuk memasang proyek di pesawat yang mencakup kokpit "kaca", kokpit "kaca" dengan avionik baru dan kontrol penerbangan - avionik digital menggunakan peralatan navigasi multifungsi, layar kristal cair digital sepenuhnya, yang baru sistem kendali pesawat dan mesin dengan badan pesawat yang dimodernisasi dengan kemampuan meningkatkan masa pakai 50.000 jam. Hal ini seharusnya memungkinkan muatan komersial disesuaikan hingga 150 ton dan secara signifikan meningkatkan efisiensi bahan bakar kargo hingga 120 ton, mesin penggerak dari mesin elektronik, meningkatkan keandalannya, mengurangi tingkat sistem kontrol digital, mengurangi kebisingan dan biaya operasional. Selain itu, “awak Rus yang berjumlah hingga empat (mungkin hingga dua) orang.lan” harus melakukan pendaratan sesuai dengan ICAO kategori IIIA. Diasumsikan bahwa An-124-111 pertama akan mengudara pada akhir tahun 2013, namun hal ini tidak terjadi dan pemeliharaan serta perluasan jaringan lapangan terbang. meningkatkan kisaran suhu sekitar saat menggunakan mesin, meningkatkan jangkauan versi pra-serangan An-124-NG yang tetap di atas kertas, dan juga memastikan kepatuhan terhadap persyaratan ICAO transatlantik dan lintas kutub untuk kebisingan dan emisi serta Eurocontrol untuk udara bepergian . Pesawat ini seharusnya meningkatkan jangkauan penerbangan dan efisiensi bahan bakar, mengurangi tingkat kebisingan dan menurunkan emisi ke atmosfer. Selama forum udara, perusahaan Ivchenko-Proferu, umur mesin mencapai 70.000 jam. Proizvod-gress" mengusulkan untuk mengembangkan mesin D-18T. Produksi An-124-NG akan diselenggarakan dari seri ke-5, dan pembuat mesin Samara akan menggunakan teknologi digital untuk mesin tersebut. telp PD-30. Pekerjaan juga dilakukan dengan perusahaan General Electric mengenai pemasangan mesin CF-6 pada modifikasi baru An-124. Masalah utama dalam pengoperasian An-124. sejauh ini Pengembangan versi pesawat ini telah dimulai dan biaya per jam terbangnya masih tinggi. 2003, dan rencananya akan selesai tahun depan, menurut pengalaman Volga-Dnepr Airlines, tahun ini. Seperti dilansir dalam buku informasi-40

Menurut versi lain dari “Peluncuran Udara”, kendaraan peluncuran di udara seharusnya ditarik keluar dari badan pesawat An-124 dengan parasut yang dihubungkan dengannya melalui tali pengikat di bagian ekor sangkar Antonov ASTC “AN News ” (No. 3, dengan empat hulu ledak. Bahkan seharusnya pada tahun 2003), An-124-300 akan mampu mengangkut kreasi laboratorium terbang berdasarkan An-22 untuk kargo seberat 150 ton dalam jarak tempuh hingga 8.100 km, dan uji peluncuran rudal udara. Namun, segera 90 ton - untuk 12.300 km, yang memerlukan instalasi, ada usulan untuk menggunakan mesin yang lebih kuat dengan daya dorong 36.000 kgf untuk tanah perawan ini. pesawat Tu-160 digunakan sebagai platform. Kompleksnya, pada saat yang sama, penampang badan pesawat tetap ada, termasuk pembom dan yang menjanjikan, seperti pendahulunya, tetapi seluruh panjang rudal balistik kargo, yang dikembangkan oleh biro desain "Kompartemen Selatan ditingkatkan menjadi 48,75 meter (lebih banyak dari Noye" (Ukraina), menerima sebutan "Krechet". Tapi pada An-225), dan volumenya mencapai 1300 m3. Jumlah penyangga roda pendaratan tetap sama di atas kertas. Awaknya rencananya akan dikurangi menjadi tiga atau empat orang. Agar adil, perlu dicatat bahwa di Amerika Serikat pada tahun yang sama proyek “Medu” sedang dikerjakan. Namun, kemudian, pada tahun 2009, menjadi jelas bahwa Samoza adalah sistem rudal yang didasarkan pada pesawat balistik. Mesin D-18T Ukraina dari kendaraan angkat berat seri ke-5. Sebuah rudal Polaris yang diluncurkan dari pesawat S-5A dengan berat hingga 28.000–30.000 kgf akan mampu mengangkut 150 ton Lockheed hanya dalam jarak lebih jauh. hingga 4.000 km dengan jangkauan feri 16.500 km. Dengan munculnya pesawat Ruslan, kami kembali ke ide peluncuran udara. Kali ini inisiatif diambil oleh Volga-Dnepr Airlines karena pesanan pertama datang dari OKB V.P. Makeev, yang mengusulkan An-124-300 pada tahun 1993, mengajukan permohonan untuk 40 mobil. Pada tahun pertama, peluncuran udara kendaraan peluncuran Shtil direncanakan untuk meningkatkan daya dukung kendaraan seberat 46,5 ton menjadi 170 ton, tetapi rencana ini tidak menjadi kenyataan. Pesawat pengangkut dapat mengirimkan kendaraan peluncuran ke zona peluncuran pada jarak hingga 4000 km dari lokasi peluncuran, yang mana “Peluncuran udara” akan memungkinkan peluncuran satelit ke hampir semua orbit di sepanjang rute yang aman ​​​​menggunakan pesawat berat sebagai kendaraan di perairan Samudera Dunia. Platform penerbangan-rudal-udara untuk meluncurkan rudal balistik untuk tujuan luar angkasa (ARK KN) sudah ketinggalan zaman. Misalnya, “Peluncuran udara” semacam itu akan memungkinkan peluncuran pesawat ruang angkasa ringan berbobot 3000–4000 kg OKB-23 ke luar angkasa pada pertengahan 1950-an, dan pembom supersonik M diusulkan sebagai pembawa untuk orbit rendah Bumi, 1600– 1700kg-50. Pada awal tahun 1970-an, orbit transfer geostasioner dan 600–800 kg - pada geostasioner di Uni Soviet, penelitian dilakukan pada orbit tunggal. Kompleks MARK pertama kali didasarkan pada SLBM antarbenua monoblok R-29 (berat peluncuran 33,3 ton). kompleks, selain pesawat pengangkut), dan kemudian rudal R-29R dan R-29RM dengan An-124-100VS yang terpisah, direncanakan untuk menyertakan dua ratus hulu ledak yang ditargetkan secara individual. kendaraan peluncuran busa (LV) "Polyot" dengan pesawat An-22 dan An-124 yang dimodifikasi seharusnya digunakan sebagai platform terbang untuk meluncurkannya dengan mesin oksigen-minyak tanah yang telah disiapkan sebelumnya. NK-43M pada tahap pertama dan RD0124 pada tahap kedua, ruang atas dengan oksigen berbahan bakar oksigen. An-124 dapat menampung hingga dua roket dengan mesin rosin RD-0158, serta kompleks R-29RM ( berat peluncuran 40,3 ton ), dilengkapi dengan persiapan darat untuk peluncuran di lapangan terbang pangkalan dan lapangan terbang peluncuran serta sistem kontrol otomatis untuk persiapan, peluncuran, dan penerbangan. 41

Kisaran jalur penerbangan dan kemiringan orbit yang direalisasikan ketika pesawat pengangkut lepas landas dari pelabuhan antariksa pulau tersebut. Biak (Indonesia) dan skema pengangkutan kendaraan peluncuran dari pabrik di Samara ke lapangan terbang di Indonesia. Untuk itu direncanakan modifikasi bagian mesin ekor badan pesawat, sistem catu daya dan peralatan radio-teknis, perubahan pada bagian mesin. desain palka kargo propulsi turbojet sirkuit ganda tiga poros, melengkapi kendaraan dengan gerbang tambahan D-18T dengan daya dorong 23.430 kgf dibuat menggunakan peralatan tiga poros yang diperlukan untuk transportasi dengan supersonik aksial satu tahap dan kendaraan peluncuran , mengamankan kendaraan peluncuran di kipas kargo, kabin kompresor tujuh tahap dan mendaratkannya dari pesawat, pengisian bahan bakar sedang (KSD) dan tinggi (HPC) ), komponen bahan bakar ring-PH dan drainasenya. Secara alami, tidak ada ruang bakar, pendinginan satu tahap, telemetri dengan peralatan turbin tekanan tinggi (HPT) yang dapat diubah dan turbin berukuran sedang (TVS) yang memberikan informasi ke pos komando dan kontrol tekanan, serta empat tahap. turbin untuk penerbangan kendaraan peluncur, tetap dikesampingkan. kipas angin (TV) dan nozel jet terpisah yang tidak diatur dari konfigurasi eksternal dan internal. Perusahaan Start yang dibentuk untuk tujuan ini terus mengerjakan proyek peluncuran pesawat ruang angkasa menggunakan kendaraan peluncuran Pesawat -124-100BC. Untuk tujuan ini ada wajan. Ini terdiri dari 17 modul dan empat submodul, maskapai Ronezh Polet menyewa empat di antaranya (kecuali modul utama) dapat diganti dengan pesawat dari Kementerian Pertahanan Rusia. Pada tahun 2003, korporasi melakukan negosiasi langsung dengan operator tanpa modal mengenai penggunaan perbaikan pabrik, yang memungkinkan pengoperasian pulau Biak di Donesian dalam Samudera Pasifik untuk lepas landas mesin sesuai dengan kondisi teknis pesawat An-124-100BC dengan kendaraan peluncuran pesawat ruang angkasa, yang seharusnya diluncurkan pada rotor kipas satu tahap supersonik pada tahun 2005. Lator terdiri dari 33 bilah titanium, stator - dari 60 bilah yang terbuat dari komposit42

bahan, dengan lapisan titanium Mesin D-18T di bagian terdepan. Kompresor gas menengah tujuh tahap transonik keluar dari mesin melalui kontrol tekanan (KSP) dan memiliki dua nozel terpisah yang tidak dapat disetel dari pemandu saluran masuk luar yang dapat disetel dan selubung bagian dalam. Perangkat pembalik, co-parameter dan delapan katup bypass, yang dipasang pada rumah perantara, memiliki udara. Bilah rotornya terdiri dari 12 bilah. Saluran pemblokiran rangkaian kipas terbuat dari paduan titanium, statornya terbuat dari baja. Kompresor tekanan tinggi subsonik (HPC) juga memiliki tujuh tahap. Bilah rotor empat tahap pertama terbuat dari titanium, sisanya terbuat dari baja. Ruang pembakaran melingkar bersuhu tinggi dan rendah emisi mencakup 22 nozel dan dua penyala. Badan ruang terdiri dari badan bagian dalam dan luar, di mana udara pendingin lewat. Bilah rotor turbin tekanan tinggi (HPT) satu tahap didinginkan dengan metode film konvektif. Bilah stator HPT juga didinginkan. Bilah rotor turbin tekanan menengah (MPT) satu tahap didinginkan secara konveksi. Turbin kipas empat tahap memiliki bilah yang tidak didinginkan. Diagram mesin turbojet bypass D-18T 43

Perancang umum biro desain pembuatan mesin Zaporozhye "Kemajuan" V.A. Lotarev dan O.K. Antonov membahas pembangkit listrik untuk An-124. Ini mengarahkan aliran udara melalui kisi-kisi mesin eksternal Anton Corps Airlines. ya"? Sepertinya tidak. Sistem kontrolnya adalah hidroelektronik. Mesin Ruslan memasuki pengujian bangku pada tahun 1979, menjalani pengujian penerbangan dan penyempurnaan pada pesawat terbang. Pada awal Juli 2008, ada pesan bahwa laboratorium IL-76LL telah diproduksi sejak tahun 1982. ASTC itu dinamai O.K. Antonova akan mengikuti tender penyediaan pesawat pengisian bahan bakar seri nol D-18T baru dengan masa pakai 500/1000 jam generasi KC-X yang diadakan oleh Angkatan Udara AS. Diproduksi secara serial di Amerika sejak tahun 1984. D-18T seri 1 dengan konsorsium Ukraina dimaksudkan untuk memiliki umur 1000/2000 jam dan diproduksi secara massal hingga tender untuk tiga jenis kapal tanker, termasuk tahun 1993. Sebuah-124-100. Namun, mereka tidak puas dengan usulan Ukraina. Mesin seri ke-3 dibedakan dengan peningkatan stabilitas gas-dinamis, meningkat menjadi Pada bulan Agustus 2009, spesialis dari TsAGI dan GosNII6000 jam antara perbaikan dan GA yang ditugaskan menganalisis dokumentasi teknis, hingga 24.000 jam. Sertifikat IAC untuk mesin turbofan ini diberikan oleh ASTC yang diberi nama sesuai. OKE. Antonov, dan disepakati - dikeluarkan pada tanggal 30 Desember 1992. Namun, mahalnya harga mesin turbofan tersebut dibandingkan dengan masa pakai pesawat An-124-100 menyebabkan Ruslan dan modifikasinya tidak digunakan. Pada saat yang sama, mereka lebih memilih untuk mengupgrade pesawat ke level seri ke-3, memastikan masa pakai pesawat selama 50.000 jam terbang - mesin yang ada. burung hantu, 10.000 penerbangan, dan masa kerja 45 tahun kalender. Kesimpulan ini menjadi argumen tambahan yang mendukung dimulainya kembali produksi serial. Perbandingan mesin D-18T dan TF39-GE-1C didasarkan pada fakta bahwa pangsa mesin turbofan domestik adalah minoritas dari An-. 124-100 di Pabrik Penerbangan Ulyanovsk Amerika... pabrik " Aviastar-SP". Untuk An-124-150M, D-18T 4th se- Tapi mereka pernah memulai dengan sumber daya 7000 jam, dengan daya dorong 25.400 kgf. Mesin turbofan berbeda dari Ruslan yang disertifikasi sebelumnya, yang memiliki masa pakai 24.000, dengan kipas baru, turbin dan kipas tekanan tinggi yang ditingkatkan, nosel jet sirkuit internal, dan struktur penyerap suara. Hanya ketidakjelasan prospek An-124 Ukraina yang menimbulkan pertanyaan: apakah mereka diperlukan44

DATA DASAR PESAWAT KARGO BERAT Jenis Pesawat An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 proyek 2003 Mesin D-18T D-18T D-18T RB- 211 - D-18T Seri ke-3 Seri 4 Seri 3M 524H-T Seri 5 Daya dorong lepas landas, tf 4x23.4 4x25.8 4x23.4 4x26 900 4x36,000 4x28,000– 30,000 Lebar Sayap, m 73,3 73,3 73,3 80 Sayap luas, m2 628 628 628 - 628 Panjang pesawat, m 69,1 69,1 69,1 75 69,1 Tinggi, m ​​21,08 21,08 21,08 24,9 21,08 Berat lepas landas, t 402 402 - 150Berat bahan bakar maksimal, t 212,35 - - - - 212E berat kosong, t 172 - - - - -Konsumsi bahan bakar rata-rata per jam, kg/jam 12.400 - - 11.500 - -Kecepatan, km/jam 800 800–850 800–850 – 810 800–850 jelajah 865 – ketinggian penerbangan maksimum, m 8800–11600 9100- 11600 11 600 9500–11 700 8500–11 200 12 000 Jangkauan, km 3200 3200 ~5700 8100 4000 s beban ohm 150 t 5200-5400 5200 – 10 000 7000 dengan beban 120 t 8 000 – dengan beban 80 t – – – – dengan muatan 40 t 11900 – – – – dengan muatan 25 t 14400 – – – tanpa muatan – ~17 0003) – – kapal feri – – – 15 000 – 2300 Panjang runway yang dibutuhkan, m 3000 3200 3000 3000 28001) Lepas landas/jarak tempuh, m -/1000 - --Ketinggian landasan pacu di atas permukaan laut, m 1610 - 2600 - - 2600 Kru, orang. 44- 3 - Dimensi kompartemen kargo, m 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 panjang 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 lebar maks. 4.4 4.4 tinggi 4.4 4.4 4.4 310 310 Luas lantai, m2 265 265 265 1300 1300 Volume kompartemen kargo, m3 1160 1160 1160 Bab IV Bab IV Kepatuhan tingkat kebisingan Bab III ICAO Bab IV Bab IV ICAO ICAO ICAO ICAO Catatan. 1. Saat beroperasi di landasan pacu sepanjang 2000 m, berat lepas landas tidak lebih dari 370 ton 2. Dalam sepuluh persen penerbangan. 3. Perhitungan.4. Panjang lantai - 36,5 m. 5. Lebar lantai - 6,4 m

Ruang DATA MESIN DASAR “Insinyur Masa Depan-2013”. Berbicara pada acara PESAWAT AN-124 DAN S-5 ini, kepala biro desain pabrik, A. Tolstopyatov, mengatakan bahwa pabrik Ulyanovsk "Aviastar-SP" Thrust, kgs D-18T NK23D mulai memulihkan produksi serial lepas landas 24.000 pesawat An-124. jelajah* 23 430 5000 4860 Sebulan kemudian, pihak Ukraina dan Rusia Konsumsi bahan bakar spesifik, 0,565 di MAKS 2013 menyepakati teknis terbaru kg/kgf.h: 0,345 bagian untuk dimulainya kembali produksi bersama mesin. Pada tahap pertama, modernisasi mode lepas landas 0,546 - An-124 juga termasuk, selain penggantian (0,568) - mesin, pembaruan badan pesawat dan sayap, mode pasca jelajah - penggantian peralatan navigasi, pendaratan gigi dan avionik 5.6 - dengan perpanjangan masa pakai pesawat hingga rasio Bypass – 2025. 1630Suhu gas 23 Sedangkan untuk produksi pesawat baru, sebelum turbin, K, opsi untuk 61 pesawat dilaporkan, 50 di antaranya 2300 dimaksudkan untuk dibeli oleh Vol-Derajat Peningkatan Tekanan 5400 Ha-Dnepr maskapai penerbangan. Dilaporkan bahwa, menurut para ahli, permintaan pasar global untuk mesin tersebut diperkirakan mencapai 200 unit pada tahun 2030. Diameter masuk, mm. Satu-satunya hal yang tidak jelas adalah siapa para ahli ini dan berdasarkan apa perkiraan mereka. Panjang, mm? Berat kering, kg Peristiwa kemudian berkembang dengan cukup sukses, dan pada bulan Desember 2013, ketua pemerintahan* Tinggi 11.000 meter, nomor M. = 0,95. RF D.A. Medvedev memberikan Penghargaan Pemerintah Federasi Rusia di bidang sains dan teknologi. Diperkirakan pada tahun 2006–2007, akan terjadi kekurangan pesawat jenis “Antonov”, yang diberikan kepada kelompok spesialis unik dari Angkatan Bersenjata Rusia. perusahaan angkutan udara super-berat dan besar milik negara, diberikan penghargaan karena melaksanakan operasi transportasi yang kompleks dalam penelitian dan implementasi konsep An-124-100 yang efektif. Pada saat itu, di pasar ini, pekerjaan menjaga kelaikan udara An-124-100 (pesawat poli 23 An-124-100 dari beberapa maskapai penerbangan) memperpanjang sumber daya dan masa pakai hingga 10.000 bidang, menyediakan volume 400 juta dolar kawan, 50.000 jam terbang dan 45 tahun), yang secara signifikan memperkirakan pasar transportasi udara pada tahun 2017 menunjukkan, melebihi indikator transportasi serupa, bahwa volumenya akan meningkat tiga kali lipat, dan kebutuhan pesawat C-17 dan C-5M AS akan meningkat. menjadi 30.000–45.000 tahun-Jam tangan An -124-100 dan An-124-100M-150 yang dimodernisasi akan berjumlah 80–100 kendaraan. Produksi serial yang terakhir ini direncanakan akan dimulai pada tahun 2010 dan pembangunan 50–55 pesawat lima hari setelah perayaan ini. Para menteri Ukraina menyetujui rancangan perjanjian antar pemerintah dengan Federasi Rusia mengenai produksi massal. Pada tahun 2010, direncanakan untuk mulai menjual pesawat An-124 dengan mesin D-18T, tahap kedua proyek - untuk persiapan dan peluncuran. Pada saat itu, tidak ada yang membayangkan bahwa awan sedang berkumpul pada produksi massal pesawat An-124-300 dan kita harus segera melupakan peningkatan kapasitas kargo sebesar 25 persen, tidak hanya peningkatan kapasitas kargo. “Ruslan”, tetapi juga tentang kapasitas angkat dan perluasan jangkauan kerja sama antara Ukraina dan Rusia. Diharapkan penerbangan itu. Namun dalam rangka melaksanakan rencana ini, tampaknya Angkatan Udara Rusia akan menerima sepuluh Ruslan baru pada tahun 2020. Hambatan serius telah muncul. Sebagaimana diketahui, pada tanggal 6 April 2007, Kelompok Kerja Antar Departemen Menjelang tahun baru 2016, Direktur Jenderal Pengembangan Industri Penerbangan menyetujui tugas Aviastar S. Dementyev untuk tidak lagi berbicara tentang menghidupkan kembali produksi An- 124 untuk United Aircraft Corporation, tetapi hanya tentang modernisasinya (UAC). Tidak ada ruang di dalamnya untuk An-124-100, model yang tidak memerlukan persetujuan Kyiv. Meskipun Volga-Dnepr ingin membeli 12, dan Polet dan Antonov Airlines mengonfirmasi hal itu untuk lima pesawat tersebut hingga tahun 2012 dan pergolakan politik di Ukraina antara “Motorseven - berdasarkan opsi. Sich dan Federasi Rusia mencapai kesepakatan mengenai perbaikan mesin D-18T di wilayah Rusia, yang pada Juli 2013, yang ketiga diadakan di Ulyanovsk, meringankan beban pajak bagi kedua belah pihak. Sejauh perhatian pemuda industri internasional terhadap modernisasi lebih lanjut pesawat terbang, dan terlebih lagi dengan pembangunan serial mesin-mesin baru, semuanya bermuara pada mesin. Benar, di negara kita ada jalan keluarnya. Misalnya kembali ke penciptaan mesin NK-93, namun dengan basis teknologi baru,46

atau seperti diketahui pada akhir November 2015, A. Shatsky juga mencatat bahwa tugas awal yang ditetapkan untuk industri pada tahun 2019, penelitian menunjukkan bahwa mesin yang dikembangkan untuk melengkapi An-124 dengan mesin dalam negeri yang dibangun berdasarkan pada NK-32 akan memiliki maksimum D-18T Ukraina. Pada saat yang sama, daya dorong lepas landas wakil adalah 24.000 kgf, dan pada ketinggian 11.000, perancang manajerial OJSC Kuznetsov A. Shatsky trov dan kecepatan M = 0,75 - 5000 kgf pada saat yang sama gaba- melaporkan bahwa “ tenggat waktu yang diberikan sangat kaya, tetapi padat. Itu harus benar-benar “sesuai” dengan dimensi nacelle mesin D-18T. Terlepas dari semua kesulitan yang ada, mereka mencari jalan keluar dari situasi serupa, dan masalah ini dapat diselesaikan di Ukra.” Menurutnya, sebagai baine. Maka, pada 3 Desember 2015, diterima pesan bahwa mesin NK-32 seri 2 sedang dipertimbangkan, mulai tahun depan untuk mempelajari opsi Tu-160. Ia memiliki pertukaran unik suku cadang Rusia di An-124 Ukraina. Untuk turbin yang mampu menahan suhu tinggi dalam waktu lama, direncanakan untuk memilih salah satu mesin yang sesuai dengan kondisi suhu. mengganti roda, sistem pengereman dan avioniknya. Tahun ini, OJSC Kuznetsov melakukan penelitian untuk mempelajari kemungkinan penggunaan Lima tahun sebelum peristiwa ini, pada tahun 2010, Rusia mengusulkan Amerika Serikat membuat generator gas (kompresor bertekanan tinggi) untuk membuat sambungan (dengan ruang bakar dan perusahaan turbin) Mesin NK-32 untuk “ Boeing") Truk kargo berat Rusia-Amerika yang menciptakan mesin untuk Ruslan. Dia telah diberi nama pesawat berdasarkan An-124. Namun, ide ini dipikirkan secara berbeda oleh orang lain - NK-23D. tidak dapat dilaksanakan. Hambatan utama dalam perjalanan ini adalah kerasnya Amerika Serikat.

Bab 5 "IMPIAN DESAINER" muatan komersial 150 ton dan volume kargo bisa. Oleh karena itu muncul usulan untuk membuat kabin An-124 yang saat ini tidak selalu memenuhi kebutuhan maskapai kargo. Oleh karena itu, terkadang satu-satunya salinan yang terberat membantu. Pengembangan An-225 (produk 402) dimulai pada tahun 1985 dari pesawat pertama di dunia An-225 “Mriya” (“Mriya”, tahun itu. Terjemahan V.I. Tol adalah manajer proyek yang ditunjuk dari bahasa Ukraina berarti "Mimpi"). machev Kelahiran pesawat ini dikaitkan dengan penciptaan spesifikasi taktis dan teknis pesawat untuk sistem ruang angkasa multi guna yang dapat digunakan kembali (ISS) dari sistem kedirgantaraan gas yang disetujui oleh “Energia - Buran”. Upaya pertama untuk mengadaptasi Dili pada 16 Oktober 1986. Tahun berikutnya, pada tanggal 20 Mei, sebuah resolusi yang ditandatangani oleh Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet tentang pengangkutan elemen pesawat ISS An-22 dan An-124 (versi “KT”) tidak berhasil . No 587-132 tentang awal desain dan konstruksi pesawat. Meskipun kapasitas muatannya sangat besar, pesawat An-124 dengan sebutan “400” hanya dapat diadaptasi untuk mengangkut pesawat ruang angkasa yang mengorbit. Tapi bagaimana dengan blok “C” dari roket-tapi- Dalam desain badan pesawat dan banyak sistem “Energia” dengan diameter 8 meter? Sebagian, ini digunakan oleh banyak unit Ruslan, tugas pelestarian diselesaikan dengan tata letak kabin pilot dan peralatannya diubah menjadi pembom 3M yang bersifat kargo strategis, tetapi untuk transportasi, misalnya, Sejak tugas utama kendaraan trans-kapal orbital yang dirakit lengkap, tidak memuat elemen ISS dan muatan besar lainnya yang tidak muat di badan pesawat, kemudian empennage sirip tunggal dinaungi dalam penerbangan oleh kargo di An-225 dengan orbital Buran dikirim dalam uji terbang 49

Pada bulan April 1973, setelah lulus dari Institut Penerbangan Moskow, saya ditugaskan ke Pabrik Mekanik Kiev (saya berasal dari desa Velikopolovetskoe, wilayah Kyiv), di mana desainer umumnya adalah O.K. Antonov. Karena institut kami diajar oleh para spesialis luar biasa di bidang penerbangan, khususnya Eger S.M. (Deputi Tupolev A.N. untuk urusan penumpang), saat itu saya sangat ingin masuk ke departemen tipe umum KO-7, tempat fondasi pesawat masa depan diletakkan. Tapi wakilnya Direktur SDM pabrik M.S. Rozhkov berkata: “Pergilah ke departemen kekuatan RIO-1, atau kembali ke Moskow.” Saya terpaksa menyetujuinya dengan enggan. Dan saya sangat beruntung, karena... Saya berakhir di tim yang luar biasa, yang pemimpinnya adalah Elizaveta Avetovna Shakhatuni, mantan istri O.K. Antonova, seorang spesialis berkualifikasi tinggi dan Pribadi yang luar biasa. Dia selalu mengupayakan pengetahuan baru dan memperkenalkannya ke dalam perhitungan kekuatan, merawat spesialis muda, dan membantu dalam produksi dan masalah sehari-hari.

Saya berakhir di brigade kekuatan kelelahan yang baru dibentuk 4 bulan lalu, di mana hanya ada satu pemimpin, Bengus G.Yu., dan saya kemudian menjadi wakilnya. Faktanya adalah pada tahun 1972, sebuah pesawat penumpang An-10 jatuh di dekat Kharkov, dan juga di dekat Kuibyshev, selama penerbangan, pilot mendengar sesuatu yang retak di area bagian tengah sayap An-10. pesawat.

Tugas tim baru ini adalah mengembangkan metode penghitungan masa pakai pesawat pada tahap desain. Karena pengalamannya sedikit, kami mencoba memanfaatkan pengalaman asing yang ada, dan pekerjaan yang dilakukan di biro desain lain, khususnya V.B. Loima, yang bekerja untuk A.N. Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), juga sebagai hasil tes skala penuh pesawat KMZ. Melakukan uji kelelahan terhadap sampel dan elemen struktur pesawat. Yang utama adalah sampel berlubang, untuk menghitung bagian beraturan, dan lugs, untuk menghitung bagian struktur yang tidak beraturan (sambungan melintang). Berdasarkan pengujian dan bahan-bahan ini, metode untuk menghitung sayap, badan pesawat, ekor dan elemen kompleks lainnya dari struktur badan pesawat dikembangkan. Kemudian mulai dilakukan perhitungan dan pengujian terhadap laju pertumbuhan retak dan kekuatan sisa sampel dan elemen struktur. Pekerjaan ini dilakukan oleh Malashenkov S.P. Semua perkembangan ini pertama kali digunakan dalam desain pesawat An-72, dan kemudian An-74. Selain itu, para ahli kekuatan, karena ketakutan, (kantor kejaksaan sebenarnya ingin memenjarakan para spesialis yang bertanggung jawab atas masa pakai pesawat An-10, dengan susah payah manajemen menyelamatkan mereka) dalam margin seperti itu. keamanan bahwa mereka tidak dapat menghancurkan sayap selama uji statis. Hal ini memungkinkan untuk memastikan kapasitas muatan maksimum 10 ton, yang 1,5 kali lebih tinggi dari persyaratan spesifikasi teknis.

Saya juga akan mencatat secara terpisah pekerjaan yang dilakukan pada pemilihan paduan untuk bagian penggilingan kompleks dari tempa dan stempel untuk pesawat An-72 dan An-74. Di Uni Soviet, paduan AK6T1 berkekuatan rendah (kekuatan tarik 39 kg/mm2) terutama digunakan untuk tujuan ini. Meskipun paduan V93T1 (48 kg/mm2) sudah banyak digunakan pada pesawat An-22, masalah besar dengan masa pakainya yang rendah (lihat di bawah) sangat menakutkan para insinyur kekuatan. Di AS, paduan 7075T6 berkekuatan tinggi (56 kg/mm2) digunakan untuk tujuan ini. Berdasarkan hasil banyak penelitian, diketahui bahwa paduan D16T berkekuatan sedang (44 kg/mm2) memiliki karakteristik umur kelelahan yang tinggi dan lebih unggul dari paduan yang terdaftar, tetapi praktis tidak pernah digunakan sebagai paduan tempa. Namun, kami menemukan dalam literatur bahwa pesawat Caravel (Prancis) menggunakan analog paduan D16T untuk tujuan ini. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) membuat kami takut, tetapi tidak secara khusus dengan konsekuensi apa pun, tetapi, secara umum, paduan ini tidak digunakan untuk penempaan dan pengecapan. Namun demikian, kami memproduksi stempel eksperimental di Pabrik Metalurgi Verkhne-Saldinsky (VSMOZ), mengujinya, dan E.A. Diputuskan untuk menggunakan paduan D16T untuk penempaan dan pencetakan pesawat An-72. Saya dikirim ke pabrik yang ditentukan untuk menyetujui kondisi teknis, di mana kami menetapkan kekuatan sedikit di atas rata-rata, karena masalah pengurangan bobot dalam konstruksi pesawat belum dibatalkan. Tak seorang pun di pabrik ingin menganut karakteristik ini. Saya berlari selama seminggu penuh antara bengkel dan bos, telinga saya membeku, tetapi deputi banyak membantu kami. chief engineer Nikitin E.M., memaksa kelas bawah untuk menandatangani karakteristik kami. (Selanjutnya, manajemen KMZ membawanya ke pabrik kami sebagai kepala ahli metalurgi).

Selama lebih dari 35 tahun, pesawat An-72 dan An-74 telah beroperasi dalam kondisi iklim yang sulit dan tidak ada masalah dengan suku cadang yang terbuat dari paduan D16T!

Pada saat yang sama, uji kehidupan badan pesawat An-22 skala penuh dilakukan di laboratorium pengujian statis. Dan retakan mulai muncul sejak dini, terutama pada sambungan melintang sayap. Sayap pesawat An-22 dibuat: panel pres bagian bawah dari paduan D16T, panel pres bagian atas dari paduan V95T1, dan elemen penghubung melintang, yang disebut sisir, dari paduan V93T1. Jadi setelah 1000 siklus laboratorium, retakan mulai muncul di bagian yang terbuat dari paduan V93T1. Dan paduan ini juga sangat banyak digunakan baik dalam desain badan pesawat maupun roda pendaratan. Dan diumumkan bahwa siapa pun yang menemukan celah itu akan membayar 50 rubel. Dan kami memanjat sayap ini seperti kecoa, mencari celah. Namun mereka ditemukan oleh spesialis dari departemen pengujian, terutama menggunakan metode pengujian non-destruktif. Belakangan, ketika ada pemahaman tentang alasan terjadinya retakan awal tersebut, kami menyadari bahwa bukan hanya paduannya yang harus disalahkan, tetapi juga para perancang dan ahli kekuatan yang merancangnya. Secara khusus, lubang dengan diameter sekitar 250 mm dibuat pada struktur sayap untuk memasang pompa bahan bakar. Di sekeliling lubang-lubang besar ini terdapat banyak lubang-lubang kecil untuk baut-baut yang menahan pompa pada tempatnya. Hal ini menciptakan konsentrasi stres tertinggi. Agar lebih mudah, dibuat lubang memanjang pada bubungan sambungan melintang tempat dipasangnya panel sayap, yang berpotongan dengan lubang pengencang. Semua lubang ini memiliki tepi yang tajam dan kualitasnya buruk. Oleh karena itu, tidak mengherankan jika struktur tersebut mulai runtuh begitu dini. Untuk perhitungan, untuk meningkatkan masa pakai sambungan melintang, M.S. Sebuah program komputer dikembangkan yang memungkinkan untuk menentukan beban pada baut pada sambungan multi-baris. Dengan menggunakan program ini, para ahli mengubah diameter dan bahan pengencang untuk mendistribusikan beban di antara baut secara merata. Kemudian, untuk memastikan masa pakai sayap pesawat An-22, sambungan melintang diperkuat dengan pelat baja, dan lubang untuk pompa bahan bakar dipotong dan diperbesar, menghilangkan lubang untuk pengencang, yang memungkinkan untuk mengurangi secara signifikan. konsentrasi stres. Pompa bahan bakar dipasang ke sayap menggunakan bagian adaptor.

Di Shakhatuni E.A. timbul keraguan bahwa tingkat karakteristik sumber daya paduan dalam negeri sama dengan paduan luar negeri, dan pada tahun 1976 dia menginstruksikan saya untuk membandingkan umur kelelahan. Sangat sulit untuk melakukan ini, karena... ada perbedaan yang signifikan - sampel kami memiliki lubang, sampelnya memiliki potongan samping; Frekuensi pengujian kami adalah 40 Hz, frekuensi pengujian mereka adalah 33 Hz. Mode pengujian tidak selalu bersamaan: beban berdenyut atau siklus simetris. Namun demikian, setelah menyaring sejumlah sumber asing, kami dapat memilih beberapa hasil yang meyakinkan, di mana kami menunjukkan beberapa keunggulan paduan asing dibandingkan paduan dalam negeri dalam hal umur kelelahan. Sebuah laporan kecil telah disiapkan, saya menandatanganinya dengan E.A. dan berpikir bahwa Antonov baik-baik saja. dia akan menandatanganinya sendiri. Tapi Elizaveta Avetovna mengirim saya. Dia setuju dengan sekretaris Maria Alexandrovna untuk mengizinkan saya menemui Oleg Konstantinovich. Dia mengetahui karya-karya ini, karena Shakhatuni memberitahunya tentang hal ini. Maka saya, seorang spesialis muda, datang ke Antonov dengan membawa laporan dan surat pengantar, di mana laporan ini dikirimkan kepada kepala lembaga industri TsAGI, VIAM dan VILS. Dan Shakhatuni menulis surat yang agak kasar. Saya menunjukkan semua ini kepada Antonov, dan dia mengatakan bahwa surat itu perlu diperbaiki dan diperhalus, dan dia melakukannya.

Setelah mengirimkan laporan ini, kami memulai “perang” nyata dengan pimpinan VIAM dan VILS (All-Union Institute of Light Alloys), yang mengatakan bahwa di Uni Soviet semua karakteristik paduan dan produk setengah jadi dari mereka adalah sama. sama seperti di AS, dan kami tidak ada hubungannya dengan mereka, kami menyerah. Terjadi konfrontasi yang sangat sengit dengan kepala laboratorium VIAM No. 3 Fridlyander I.N. Pengurus TsAGI diwakili oleh Deputi. Kepala TsAGI untuk Kekuatan Selikhov A.F. dan kepala departemen, A.Z. Vorobyov, meskipun mereka memihak kami, mereka berperilaku sangat pasif. Manajemen KMZ mengangkat permasalahan ini ke tingkat Kementerian. Kami juga mengambil sekutu kami insinyur kekuatan dari Biro Desain Tupolev A.N. Seiring berjalannya waktu, kami di VIAM didukung oleh Akademisi S. T. Kishkin dan istrinya S. I. Kishkina, Doktor Sains, kepala laboratorium pengujian kekuatan. Kemudian, ketika R.E. Shalin ditunjuk sebagai kepala VIAM, kerja sama yang produktif dimulai. Saya sangat beruntung karena... Saya bekerja dengan spesialis luar biasa di industri metalurgi, dari karyawan biasa hingga kepala institut, pabrik metalurgi, dan MAP. Secara umum, pada saat itu ada banyak orang hebat dan spesialis luar biasa di industri metalurgi yang bekerja sama dengan kami: deputi. kepala VILS Dobatkin V.I., kepala laboratorium VILS Elagin V.I., wakil.

Kepala VIAM Zasypkin V.A. dan masih banyak lagi lainnya.

Di Uni Soviet mereka tidak dapat memahami bagaimana pesawat asing B-707, B-727, DS-8 dan lainnya memiliki masa pakai 80.000-100.000 jam terbang, sedangkan di Uni Soviet 15.000-30.000 merancang Tu-154, sehingga perlu dilakukan pengerjaan ulang sayap yang sudah beroperasi dua kali, karena itu tidak menyediakan sumber daya yang dibutuhkan. Tak lama kemudian kami mendapat kesempatan mempelajari desain pesawat asing. Pesawat DC-8 milik maskapai Jepang jatuh di Sheremetyevo dekat Moskow, dan kemudian pesawat B-707 milik maskapai Korea "mendarat" oleh pesawat tempur di Semenanjung Kola, yang tersesat dan berakhir di wilayah udara Uni Soviet.

Di desainer umum MMZ Ilyushin S.V. potongan-potongan struktur dikumpulkan dan Shakhatuni mengirim saya untuk memilih sampel yang diperlukan untuk penelitian dan studi. Mereka juga diuji di TsAGI, khususnya, untuk ketahanannya (durasi pertumbuhan retakan dan kekuatan sisa dengan adanya retakan).

Dalam desain (struktur ekor dan memanjang badan pesawat) pesawat Amerika, paduan kekuatan tinggi 7075-T6 (analog dengan paduan V95T1 di Uni Soviet) lebih banyak digunakan, sedangkan di pesawat domestik untuk struktur ini kurang tahan lama, tetapi lebih banyak paduan D16T sumber daya tinggi (analog di AS 2024T3) digunakan;

Meluasnya penggunaan paku keling baut dan elemen pengikat lainnya yang dipasang dengan tegangan, yang secara signifikan meningkatkan umur kelelahan;

Paku keling otomatis panel sayap dengan batang menggunakan mesin otomatis dari perusahaan Dzhemkor, yang memastikan karakteristik kelelahan yang tinggi dan stabilitasnya, sedangkan di Uni Soviet sebagian besar pekerjaan ini dilakukan secara manual;

Penggunaan pelapis keras pada lembaran, yang meningkatkan umur lelahnya. Di Uni Soviet, pelapisan (pelapisan untuk perlindungan korosi) dilakukan dengan aluminium murni;

Tingkat desain struktural yang jauh lebih tinggi untuk memastikan umur kelelahan yang tinggi;

Kualitas pembuatan elemen struktural yang lebih tinggi dan pemasangan suku cadang yang cermat dalam produksi;

Kandungan pengotor berbahaya besi dan silikon yang lebih rendah dalam paduan 2024 dan 7075 dibandingkan paduan domestik, yang meningkatkan daya tahan (durasi pertumbuhan retak dan kekuatan sisa dengan adanya retakan yang dinormalisasi) dari struktur;

Baja berkekuatan tinggi (210 kg/mm2) digunakan dalam desain sasis, sedangkan kami memiliki baja 30KhGSNA dengan kekuatan 160 kg/mm2.

Hasil dari penelitian ini dan penelitian lainnya kemudian menjadi meluasnya penggunaan pengencang tegangan dan paduan kemurnian tinggi dalam desain pesawat An-124 dengan pengotor yang ditunjukkan D16ochT, V95ochT2 dan V93pchT2, peningkatan budaya dan kualitas dalam produksi massal, pengenalan proses teknologi baru, khususnya, panel dan suku cadang peledakan tembakan, dll., yang memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan masa pakai dan ketahanan korosi pada struktur tenaga.

Menurut tradisi tak terucapkan, jika beberapa jenis pesawat angkut militer dibuat di AS, maka pesawat serupa dibuat di Uni Soviet: S130 - An-12, S141 - Il-76, S5A - An-124, dll. perusahaan Lockheed di AS didirikan dan pesawat C5A lepas landas pada tahun 1967; Uni Soviet mulai mempersiapkan respons yang memadai. Awalnya disebut produk “200”, kemudian produk “400”, dan kemudian pesawat An-124. Saya tidak tahu mengapa pembuatannya ditunda, tetapi ini sangat membantu kami menciptakan pesawat yang luar biasa, karena... Sejumlah besar penelitian, ilmiah, terapan, dan pekerjaan desain telah dilakukan, dan pengalaman pengoperasian negatif pesawat C5A juga diperhitungkan, khususnya, kerusakan akibat kelelahan dini pada sayap yang sedang beroperasi. Mereka berusaha keras untuk mengurangi bobot struktur badan pesawat saat membuat pesawat sehingga mereka benar-benar melupakan sumber dayanya. Ketika mereka mulai melakukan transportasi intensif selama Perang Vietnam, mereka dengan cepat menemukan munculnya retakan di sayap, dan mereka terpaksa mengurangi berat muatan yang diangkut, dan kemudian mengganti sayap di semua pesawat dengan yang baru. umur layanan yang lebih tinggi.

Secara khusus, masalah pemilihan produk setengah jadi (panel tekan atau pelat gulung) untuk pembuatan struktur penahan beban sayap pesawat An-124 sangatlah akut. Faktanya adalah bahwa di luar negeri, untuk sayap pesawat penumpang, yang memiliki sumber daya yang besar, digunakan pelat gulung dengan stringer yang terpaku padanya (pengecualian adalah pesawat angkut militer C141 dan C5A, yang menggunakan panel tekan), dan di dalam negeri Panel tekan Uni Soviet lebih banyak digunakan, di mana kulit dan stringer adalah satu. Hal ini disebabkan oleh fakta bahwa di Uni Soviet, atas prakarsa kepala VILS, Akademisi A.F. Belov. Pada awal tahun 1960-an, untuk produksi pesawat An-22 dan dengan mempertimbangkan masa depan industri, mesin pengepres horizontal unik berkapasitas 20.000 ton untuk produksi panel pengepres dan pengepres vertikal berkapasitas 60.000 ton untuk produksi panel pengepres digunakan. produksi stempel berukuran besar dikembangkan dan dibangun. Tidak ada peralatan seperti itu dimanapun di dunia. Pada akhir tahun 1970-an, bahkan perusahaan metalurgi Perancis Pechinet membeli mesin press vertikal dari Uni Soviet. Di sayap An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 dan lainnya, panel tekan banyak digunakan dan oleh karena itu pabrik pesawat serial memiliki peralatan dan teknologi untuk produksinya.

Pada awal tahun 1970-an, Uni Soviet mempertimbangkan kemungkinan untuk membeli pesawat penumpang berbadan lebar B-747 dari Boeing. Delegasi besar yang terdiri dari pemimpin MAP, OKB dan institut terbang ke Everett, tempat pesawat ini dibuat. Mereka sangat terkesan dengan apa yang mereka lihat dalam produksi dan, terutama, dengan panel sayap yang memukau secara otomatis, dan juga dengan fakta bahwa masa pakai pesawat ini adalah 100.000 jam terbang. Kemudian spesialis Boeing terbang ke Uni Soviet dengan laporan tentang pesawat B-747, di mana Elizaveta Avetovna juga ambil bagian. Setelah tiba di Kyiv, dia mengumpulkan kami dan menceritakan tentang pertemuan ini. Yang paling mengejutkan Shakhatuni adalah bahwa orang Amerika mengenakan jas, dasi, dan kemeja baru setiap hari (laporan ini hanya berlangsung selama 3 hari), karena kami biasanya memiliki satu setelan jas untuk semua kesempatan.

Selain itu, spesialis TsAGI, khususnya G.I. Nesterenko, percaya dan menunjukkan berdasarkan hasil pengujian sampel struktur bahwa ketahanan struktur terpaku lebih tinggi daripada struktur monolitik yang terbuat dari panel tekan, dan saya selalu setuju dengan ini. (Ngomong-ngomong, pesawat B-747 tidak pernah dibeli, melainkan Il-86 yang dibuat).
Terkesan dengan apa yang mereka lihat di Boeing, semua lembaga industri mengambil posisi bahwa sayap pesawat An-124 harus dibuat dari struktur prefabrikasi dari pelat yang digulung! Kami mengambil posisi bahwa sayap harus dibuat dari panel yang ditekan. Dan kemudian, seperti yang mereka katakan, saya menemukan sabit di atas batu. Perancang dan ahli teknologi kami telah menunjukkan bahwa dalam kasus penggunaan panel tekan dengan ujung, sambungan flensa dapat digunakan daripada sambungan geser, yang menyederhanakan penyatuan ujung dan bagian tengah sayap serta mengurangi intensitas tenaga kerja, dan menyederhanakan penyegelan kotak sayap. Fakta bahwa di Uni Soviet tidak ada produksi pelat gulung yang panjang (hingga 30 m), seperti di AS.

Kami mempersiapkan dan menyetujui Program Uji Komparatif besar dengan institut dan pada musim panas 1976 saya terbang ke Pabrik Penerbangan Tashkent, di mana kepala cabang kami adalah Ermokhin I.G. Saat ini sedang dibangun pesawat Il-76 yang sayapnya terbuat dari panel pres. Saya ditugaskan K.I. Demidov sebagai asisten. dan kami memilih 10 panel tekan dari paduan D16T, yang berbeda, dalam toleransi, dalam kekuatan dan komposisi kimianya. Menurut “Program…”, pabrik tersebut seharusnya memproduksi ratusan sampel berbeda dengan ukuran berbeda untuk pengujian kelelahan dan kemampuan bertahan hidup dan mengirimkannya ke TsAGI, VIAM dan KMZ. Semua pekerjaan ini, yang tidak khusus untuk pabrik serial, kemudian dilakukan oleh Ermokhin dan Demidov. Kemudian saya pergi ke MAP, dimana manajemen KMZ memutuskan untuk menerima saya di Pabrik Penerbangan Voronezh, serta mengoordinasikan dan melaksanakan Program Uji. Dari Moskow saya pergi ke Voronezh, tempat pesawat Il-86 diproduksi, dalam desain bagian tengah badan pesawat, pelat gulungan dari paduan D16T digunakan. Saya memilih 3 lempengan, menyetujui Program, menyelesaikan semua masalah dan mengenal pabrik tersebut. Saat itu, selain Il-86, mereka juga membangun pesawat supersonik Tu-144. Bengkel-bengkel yang sangat baik dibangun, mesin dan peralatan terbaru dibeli dan dipasang, khususnya, sayap pesawat bersifat monolitik dan dibuat dengan menggiling pelat gulung dari paduan tahan panas AK4-1T1. Saya melihat semua kemegahan ini dan berpikir, jika semua dana yang diinvestasikan dalam pembuatan pesawat Tu-144 diinvestasikan dalam penerbangan subsonik, mungkinkah kita akan mencapai level Amerika Serikat? Faktanya adalah bahwa ini adalah proyek “politik” yang tidak pernah dikuasai oleh Uni Soviet. Tapi ini dari daerah lain.

Berkat upaya besar Shakhatuni dan manajemen KMZ, dana di MAP terkuras dan peralatan pengujian khusus dari Schenk (AS) dibeli, di mana berbagai pengujian sampel struktur berukuran besar dilakukan.

V.V.Muratov menangani masalah ini. Peralatan yang kurang kuat juga dibeli dan sebuah tim dibentuk di bawah kepemimpinan G.I. Khanin, yang terlibat dalam berbagai pengujian sampel kecil. Kemudian Elizaveta Avetovna membentuk tim peneliti fraktografi dan “merobohkan” mikroskop khusus untuk mempelajari retakan. Burchenkova L.M., seorang spesialis berkualifikasi tinggi di bidang ini, ditunjuk sebagai kepala tim. Dalam semua hal ini dan dalam hal tingkat kepercayaan terhadap hasil yang diperoleh, dalam waktu yang sangat singkat kami mencapai tingkat laboratorium TsAGI dan VIAM, yang dianggap yang terbaik di industri, dan terlebih lagi di Uni Soviet!

Sebagai hasil dari sejumlah besar pengujian yang dilakukan di 3 laboratorium berbeda terhadap paduan D16T, ditunjukkan bahwa:

Panel tekan lebih unggul daripada pelat canai dalam kekuatan statis sebesar 4 kg/mm2;

Panel tekan 1,5 kali lebih unggul dari pelat canai dalam hal umur kelelahan;

Tingkat pertumbuhan retak lelah pada panel tekan 1,5 kali lebih rendah, dan ketangguhan patah CS 15% lebih tinggi.

Keunggulan ini diidentifikasi hanya dalam satu arah memanjang, di mana panel pada struktur sayap sebenarnya beroperasi. Studi struktur mikro menunjukkan bahwa panel tekan memiliki struktur non-rekristalisasi (berserat), sedangkan pelat gulung memiliki struktur rekristalisasi, yang menjelaskan perbedaan sifat yang dihasilkan (lihat disertasi A.G. Vovnyanko “Daya tahan dan ketahanan retak paduan aluminium baru yang digunakan dalam pembangunan badan pesawat", Akademi Ilmu Pengetahuan SSR Ukraina, 1985).

Selanjutnya, ada banyak pekerjaan yang harus dilakukan oleh VILS dan VSMOS pada pengembangan panel panjang (30 meter) dengan ujung untuk bagian ujung sayap, profil berukuran besar untuk tiang dan strip besar yang ditekan untuk bagian tengah. bagian sayap, teknologi produksinya, serta pengecoran ingot unik berukuran besar, peralatan pembuatan dan pengembangan. Perlu dicatat bahwa VSMOS adalah pabrik metalurgi terbesar. Dia membuat semua jenis produk setengah jadi yang dipres dan dicap berukuran besar untuk sebagian besar pesawat terbang, jadi kami memiliki hubungan yang sangat dekat dan intim. Pabrik tersebut menggunakan tungku listrik untuk melebur paduan aluminium, sementara pabrik lain menggunakan tungku gas, yang meningkatkan kemurnian logam. Selain itu, semua blanko titanium untuk pesawat terbang, serta produk setengah jadi untuk pembuatan lambung kapal selam nuklir, dibuat di pabrik ini, belum lagi blanko bilah untuk mesin jet dan banyak lagi. Orang-orang dan Timnya luar biasa, memecahkan masalah paling maju dalam industri penerbangan dan industri pertahanan Uni Soviet!

Setelah pekerjaan modifikasi dan sertifikasi serta uji terbang pada tahun 1991, pesawat tersebut menerima sertifikat tipe dan diberi nama An-124-100. Setelah itu, maskapai penerbangan lain, baik Rusia maupun asing, mulai menggunakannya.
Cadangan yang dibangun dalam desain memungkinkan peningkatan daya dukung dari 120 ton menjadi 150, dan masa pakai menjadi 40.000 jam terbang dan 10.000 penerbangan. Kini, atas permintaan Volga-Dnepr Airlines, kemungkinan peningkatan lebih lanjut sumber daya sedang dipertimbangkan, karena pembicaraan bertahun-tahun tentang pemulihan produksi serial pesawat ini tidak lebih dari tiruan aktivitas dan promosi diri.

Pada bulan Januari 1977, pimpinan KMZ, atas usul Shakhatuni, memutuskan untuk membentuk kelompok “Kekuatan Struktural Logam”, dan saya ditunjuk sebagai ketua kelompok ini.

Zakharenko E.A. sudah bekerja untuk kami, dan saya harus mencari orang terbaik untuk pekerjaan ini. Saya berkeliling departemen, bertanya, berkonsultasi, dan saya berhasil memilih spesialis muda yang unggul (dalam segala hal): Vorontsov I.S., kemudian Kuznetsova V., yang menangani paduan aluminium, Grechko V.V. – paduan titanium, dan Kovtuna A.P. - baja struktural. Belakangan, Elizaveta Avetovna menyarankan untuk memperluas penelitian, dan kami mempekerjakan A.I. Nikolaychik, yang mengerjakan tegangan sisa pada stempel dan bagian yang dibuat darinya. Para spesialis ini melakukan banyak penelitian, menganalisis hasil yang diperoleh, menganalisis literatur asing, memproses hasil dan menyusun laporan, dll. Karena saya menghabiskan sebagian besar waktu saya dalam perjalanan bisnis yang jauh, kelompok tersebut sebenarnya dipimpin oleh E.A. Shakhatuni.

Karena setelah sekian lama bekerja dengan ahli metalurgi, mempelajari literatur khusus dan penelitian asing, saya sudah mulai memahami beberapa pola di bidang pembuatan paduan, dan mengenal baik para spesialis dan kepala institut dan pabrik metalurgi, idenya muncul untuk membuat paduan khusus untuk pesawat An-124, untungnya saya tahu karakteristik apa yang dibutuhkan. Namun hal tersebut merupakan hak prerogratif laboratorium VIAM No. 3 yang dipimpin oleh I.N. VILS memiliki tim yang terdiri dari teman-teman yang berpikiran sama dengan pengetahuan dan keinginan yang luar biasa untuk melakukan pekerjaan ini - Drits A.M., Zaikovsky V.B. dan Schneider G.I. dll. Kami semua masih muda dan kesulitan tidak mengganggu kami. Shakhatuni E.A. mendukung kami dalam upaya ini.

Untuk panel bawah (bekerja dalam tegangan dalam penerbangan) sayap pesawat penumpang dan angkut, digunakan paduan kekuatan sedang (44-48 kg/mm2), di mana unsur paduan utamanya adalah tembaga: 2024, D16 dan turunannya. Paduan ini memiliki tingkat umur kelelahan dan kemampuan bertahan hidup yang tinggi.

Mereka memiliki ketahanan korosi yang relatif rendah.
Rezim penuaan dua tahap, pertama kali diperkenalkan di luar negeri dan kemudian di Uni Soviet, dengan sedikit penurunan kekuatan, sedikit meningkatkan karakteristik masa pakai dan, secara signifikan, ketahanan terhadap korosi. Di Uni Soviet, paduan V96 berkekuatan tinggi dan kemudian V96t dikembangkan untuk rudal sekali pakai. Tapi mereka tidak cocok untuk pesawat dengan masa pakai yang lama, dan tidak mungkin membuat batangan berukuran besar darinya, dan karenanya menjadi produk setengah jadi. Di AS, paduan universal 7050 dengan paduan tinggi dan kekuatan tinggi dikembangkan dan diperkenalkan secara luas, yang menggantikan paduan 7075, 7175 untuk semua jenis produk setengah jadi. Ini melebihi paduan yang ditunjukkan dalam kekuatan statis sekitar 4-5 kg/mm2 dan hanya digunakan dalam mode penuaan dua tahap. Kami menganalisisnya, tetapi tidak cocok untuk kami dalam hal sifat teknologi, karena... Tidak mungkin untuk mencetak ingot berukuran besar dengan ukuran yang kami butuhkan. Oleh karena itu, semua upaya ditujukan untuk meningkatkan kekuatan dan batas hasil serta, secara signifikan, karakteristik sumber daya.

Paduan untuk pembuatan tempa dan stempel. Seperti disebutkan di atas, di Uni Soviet ada 2 paduan AK6T1 dan V93T1, yang tidak sesuai dengan perancangnya, dan kami menggunakan paduan D16T untuk pesawat An-72 dan An-74.

Keunikan dari paduan B93 adalah besi merupakan salah satu unsur paduan didalamnya. Hal ini memungkinkan benda kerja dikeraskan dalam air panas (80 derajat), sehingga mengurangi tegangan dan tingkat tegangan sisa. Harganya adalah karakteristik survivabilitas yang rendah.

Paduan 7050T73, yang pada waktu itu digunakan di AS untuk tujuan ini, secara signifikan melampaui semua paduan ini di seluruh rentang properti.

Selain itu, saat ini diketahui secara umum bahwa pengotor besi dan silikon, yang terdapat dalam semua paduan ini, secara signifikan mengurangi kemampuan bertahan hidup. Oleh karena itu, kandungannya dalam paduan harus dikurangi sebanyak mungkin. Pengembangan paduan baru tidak dilakukan dalam satu tahun, karena... harus dilakukan kompleks besar penelitian dan pengujian, pertama di laboratorium institut, dan kemudian di biro produksi dan desain.

Kami baru saja mulai melakukan pekerjaan ini, tetapi kami sudah harus memutuskan apa yang akan digunakan untuk desain dan pembuatan pesawat An-124? Berdasarkan pengetahuan yang diperoleh, keputusan berikut diambil: panel sayap bawah - panel paduan tekan yang terbuat dari paduan D16 ochT (och - sangat murni); panel sayap atas - panel tekan yang terbuat dari paduan V95ochT2; tempa dan stempel dari paduan D16ochT. Lembaran dan profil yang terbuat dari paduan aluminium kemurnian tinggi (HP) juga banyak digunakan dalam desain badan pesawat. Bagian yang terbuat dari paduan titanium VT22 dan baja paduan tinggi VNS5 digunakan dalam struktur daya kritis badan pesawat dan roda pendaratan. Lantai lembaran lantai kompartemen kargo terbuat dari lembaran paduan titanium VT6.

Paduan titanium juga banyak digunakan dalam sistem pesawat terbang, khususnya sistem udara.

Seperti yang sudah saya katakan, kami menggunakan panel tekan berukuran besar, panjang (30 m), dengan sayap kecil dan profil untuk bagian samping pesawat. Panjang yang lebih panjang dipilih untuk menghindari pembuatan sambungan melintang tambahan, karena

Belakangan, desainer terkemuka dari departemen sayap, A.V. Kozachenko, dikirim untuk membantu saya. Bersama-sama menjadi lebih menyenangkan tidak hanya bekerja, tetapi juga bertahan hidup, karena kami bekerja 16 jam sehari dengan istirahat hanya untuk tidur dan tanpa hari libur, karena... tenggat waktu sangat mendesak.

Kami segera berangkat setelah pertemuan ke Belaya Kalitva. Ada pertemuan besar perwakilan institut, manajer dari Tashkent, yang juga terdesak tenggat waktu (mereka membuat bagian tengah dan ujung sayap), P.V. Balabuev juga tiba dan berkata, “apa pun yang kamu inginkan, lakukanlah, tetapi sediakan panel untuk pesawat pertama!” Kozachenko dan saya harus mengambil risiko besar dan bertanggung jawab. Kami telah fokus tidak hanya pada jumlah cacat, tetapi juga pada bagaimana letaknya dalam desain bagian tersebut, karena sejumlah besar logam dihilangkan selama proses penggilingan. Dalam situasi sulit, kami menghubungi para desainer di Kyiv dan mereka menganalisis lokasi cacat dan dampaknya terhadap kekuatan. Selama beberapa bulan, dari Oktober 1978 hingga April 1979, kami menyediakan jumlah panel yang dibutuhkan untuk pembuatan sayap pertama, meskipun jumlah cacat terkadang mencapai 1000-1500 buah. Pekerjaan, tanggung jawab dan stres sangat melelahkan sehingga setelah 3 minggu atap mulai menggila dan kami pulang selama 2-3 hari dengan laporan dan setidaknya melihat keluarga dengan satu mata.

Baru pada akhir April saya tiba di Kyiv, ketika masalah baru muncul - tenggelam pada akhirnya (delaminasi di dalam logam di sepanjang ujungnya). Mereka kembali dikirim ke Verkhnyaya Salda, dan sekaligus ke Tashkent. Saat itu tanggal 11 Mei, di Tashkent suhunya sudah ditambah 30°, saya rasa di Ural tidak akan terlalu dingin, dan saya terbang ke Sverdlovsk dengan mengenakan setelan jas. Saya tiba di sana, dan suhunya lebih dari 3° dan sedang turun salju. Beku sekali. Saya harus mampir ke kerabat istri saya dan menghangatkan diri. Pada saat saya sampai di Verkhnaya Salda, para pekerja pabrik, bersama dengan VILS, telah memecahkan masalah - mereka mengurangi kecepatan pengepresan di zona ujung dan cacatnya hilang.

Pada musim panas 1979, kemalangan baru datang, kali ini dari Tashkent. Bagian kosong yang besar yang terbuat dari tempa paduan D16ochT mulai retak setelah pengerasan. Untuk pesawat pertama, suku cadangnya dibuat dari tempa, karena... Pembuatan prangko memerlukan proses yang panjang.

Saya melihat wajah Elizaveta Avetovna menguning, seperti perkamen. Saya juga takut, saya pikir kalau saya tidak ditembak pasti akan dikirim ke Siberia, karena KMZ-lah yang bersikeras agar tempa dan stempel dibuat dari paduan D16ochT. P.V. Balabuev segera tiba. Dia mengajak saya ke samping untuk meminta nasihat tentang apa yang harus dilakukan. Saya mulai "mengembik", seolah-olah kita perlu melakukannya seperti yang dilakukan Amerika pada pesawat S5A yang terbuat dari paduan V95ochT2. Pada saat itu, kami, bersama dengan institut, telah melakukan pengerjaan paduan ini untuk penempaan dan pencetakan, dan mulai digunakan untuk pesawat tempur. Namun Peter Vasilyeva berkata, “Tidak, biarkan mereka (yaitu VIAM) mengusulkan dan menjawab. Kita sudah muak! VIAM mengusulkan paduan V93pchT2. Karena kekuatan tarik paduan ini sama (44 kg/mm2), gambar tidak perlu diubah. Dan karena paduan B93 diquenching dalam air panas, retakan quenching tidak terjadi pada tempa berukuran besar, tidak seperti paduan D16, yang diquenching dalam air dingin. Komisi menulis sebuah Keputusan, di mana Elizaveta Avetovna tetap bersikeras bahwa ada suatu hal, seperti melanjutkan pengerjaan paduan D16ochT untuk penempaan dan pencetakan. Yang dia katakan kepada saya: “Pergi dan beri tahu saya sendiri. Dia wanita yang cerdas, dia akan mengerti.”

Kementerian berkumpul dan segera mengirimkan Komisi besar yang terdiri dari perwakilan VIAM, VILS dan MAP. Dari KMZ - Shakhatuni dan saya.

Pada musim semi tahun 1982, Pyotr Vasilyevich membawa saya ke pertemuan di Kementerian, yang dipimpin oleh Menteri I.S. Silaev. Masalah penyediaan produk setengah jadi untuk produksi serial pesawat An-124 dipertimbangkan. Produksi serial diluncurkan tanpa menunggu hasil uji terbang, karena... Uni Soviet sudah tertinggal jauh dari Amerika Serikat dalam hal kuantitas dan kualitas pesawat angkut militer strategis. Kami bepergian dengan kereta api ke NE, dan saya mengambil 0,5 cognac Armenia. Kami makan malam dan minum. Saya tercengang, dan Balabueva P.V. setidaknya sesuatu. Di pagi hari dia pergi ke apartemennya untuk membereskan dirinya, dan saya pergi ke MAP. Kami bertemu di ruang konferensi, tempat berbagai pemimpin mulai berkumpul - saya "mabuk", dan Pyotr Vasilyevich seperti "mentimun". Kemudian Pyotr Vasilyevich berkata, “Saya punya pekerjaan yang harus diselesaikan dan saya pergi, dan Anda melapor.” Saya jatuh pingsan. Menteri, akademisi, pimpinan lembaga dan pimpinan pabrik metalurgi datang dan Silaev menanyakan di mana pembicaranya. Tidak ada yang bisa dilakukan, saya mengambil poster dan menggantungnya. Ketika saya sedang mempersiapkan poster untuk rapat, Elizaveta Avetovna mengajari saya: “Para bos di sana, katanya, sudah lanjut usia dan memiliki penglihatan yang buruk. Itu sebabnya Anda menulis sedikit di poster dan dengan huruf besar.” Itulah tepatnya yang saya lakukan. Secara umum, dengan tergagap dan gemetar ketakutan, saya memulai laporan saya. Pertama, saya menunjukkan paduan apa yang digunakan di luar negeri dan kami tertinggal dalam hal karakteristik. Ivan Stepanovich mengajukan pertanyaan kepada para pemimpin VIAM dan VILS, dan mereka mulai membuktikan bahwa ini tidak benar dan semuanya sama dengan kita.

Karena tidak ada yang mendukung saya, saya harus beralih ke pertanyaan kedua. Saya melaporkan banyak cacat pada produk setengah jadi dan sejumlah besar cacat. Tidak ada lagi yang perlu dibahas di sini dan semua orang setuju. Protokol tersebut menyatakan bahwa lembaga tersebut melakukan pekerjaan dan meningkatkan kualitas produk setengah jadi untuk mengurangi cacat secara signifikan, dan pabrik metalurgi meningkatkan jumlah produk setengah jadi yang diproduksi untuk memastikan produksi serial pesawat. Tapi saya masih tidak mengerti mengapa Pyotr Vasilyevich menjebak saya seperti itu? Mungkin dia tidak ingin bertengkar dengan pimpinan institut?

Pada saat yang sama, selama 2 tahun, VILS telah melakukan pekerjaan ekstensif untuk mempelajari pengaruh berbagai elemen paduan pada seluruh sifat kompleks. Banyak batangan yang dicetak dan strip ditekan, dan tempa ditempa dari paduan yang dapat ditempa. Teknologi produksinya, kondisi suhu dan kondisi penuaan diuji. Setelah itu dilakukan pengambilan sampel dan dilakukan pengujian kekuatan, karakteristik masa pakai dan ketahanan korosi pada VILS dan KMZ. Zirkonium dimasukkan ke dalam semua paduan yang diteliti sebagai aditif paduan, karena ini meningkatkan sifat sumber daya (Lihat artikel Vovnyanko A.G., Drits A.M. “Pengaruh komposisi terhadap ketahanan lelah dan ketahanan retak produk setengah jadi yang dipres dari paduan sistem Al-Cu-Mg dan Al-Zn-Mg-Cu. Prosiding Logam Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet. Setelah banyak penelitian, komposisi kimia dan teknologi manufaktur dipilih untuk pengujian industri. Sebuah “Program Penelitian...” telah ditulis dan saya pergi ke Verkhnyaya Salda, di mana saya setuju dengan manajemen untuk memproduksi sejumlah panel panjang dan tempa berukuran besar untuk pesawat An-124 dari paduan baru. Itu adalah waktu yang luar biasa!!! Kemudian produk setengah jadi tersebut tiba di KMZ, diambil sampelnya dan dikirim untuk pengujian ke VILS, TsAGI dan VIAM.
Kemudian Drits A.M. dan berkata: “Kami akan mendaftarkan penemuan hak cipta untuk komposisi paduan yang ditentukan” dan spesialis VIAM juga harus diikutsertakan di sana. Saya sangat marah: “Mengapa mereka melakukan ini? Mereka tidak melakukan apa pun.” Alexander Mikhailovich, yang berpengalaman dalam hal ini, menjawab: “Jika kami tidak memasukkan mereka ke dalam tim penulis, maka kami tidak akan memperkenalkan paduan ini,” karena tanpa persetujuan VIAM, tidak mungkin menggunakan apa pun di pesawat. Saya juga menemui Elizaveta Avetovna dan menyarankan agar dia menjadi salah satu penulisnya. Mendengar hal ini dia sangat marah dan berkata: “Apa yang harus saya lakukan dengan ini? Kamu sudah belajar, itu sudah cukup.” Saya mencoba membuktikan kepadanya bahwa tanpa dukungannya, semua ini tidak akan terjadi. Tapi dia tidak berbicara padaku lebih jauh. Inilah yang dimaksud dengan orang yang mulia dan cerdas! Lagi pula, saya tahu bos-bos di KMZ yang memaksa bawahannya untuk memasukkan diri mereka ke dalam Daftar Penulis, jika tidak, mereka tidak akan menandatangani dokumen tersebut. Dritsom A.M. permohonan telah diajukan dan kami menerima Sertifikat Hak Cipta No. 1343857, terdaftar 06/8/1987, No. 1362057, 22/08/1987, No. 1340198, 22/05/1987). Selanjutnya, paduan ini mendapat nama baru 1161, 1973 dan 1933.

Tapi ini tidak semua pencapaian Elizaveta Avetovna.

Setelah pesawat dimasukkan ke dalam produksi dan uji statis dan sebagian kelelahan telah dilakukan (omong-omong, atas inisiatif E.A. Shakhatuni, pada satu salinan pesawat, yang belum pernah berhasil dilakukan oleh siapa pun di dunia. ), Elizaveta Avetovna berhasil memperkenalkan paduan baru ini ke dalam produksi serial pesawat An-124! Panel sayap bawah mulai dibuat dari paduan 1161T, panel atas - dari tahun 1973T2, stempel - dari tahun 1933T2. Selanjutnya, paduan ini mulai banyak digunakan di semua pesawat baru An-225, An-70, An-148 dan lainnya.

Pada tahun 1986, para pengembang paduan ini, termasuk saya, menjadi penerima Hadiah Dewan Menteri Uni Soviet.

Pada tahun 1985, saya ditunjuk sebagai ketua kelompok desainer terkemuka untuk pembuatan pesawat An-225. Dan disini kami segera memperkenalkan paduan aluminium baru 1161T, 1972T2 dan 1993T di semua struktur tenaga sayap, badan pesawat dan ekor. Hal ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas muatan yang belum pernah terjadi sebelumnya di industri pesawat terbang dunia - 250 ton, sekaligus memastikan sumber daya yang ditentukan dalam spesifikasi teknis. Tidak ada keraguan bahwa di masa depan sumber daya ini akan meningkat secara signifikan dengan analogi dengan pesawat An-124

Pada awal 1990-an, Drits A.M. dan mengundang saya untuk memberikan laporan di Boeing di Moskow. Spesialis terkemuka dari VIAM dan VILS berkumpul di sana, dan Boeing baru-baru ini membuka cabangnya di jalan tersebut. Tverskoy. Saya melaporkan meluasnya penggunaan bagian monolitik yang digiling dalam desain pesawat Antonov, serta karakteristik kelelahan dan kemampuan bertahannya. Setelah beberapa waktu, kepala cabang Boeing untuk negara-negara CIS, S.V. Saya membawanya ke wakil desainer umum pertama Kiva D.S., di mana dia mengusulkan untuk melakukan pekerjaan penelitian bersama pada kerangka bertekanan monolitik yang digiling seluruhnya di bagian depan badan pesawat (di sinilah zona bertekanan berakhir dan pencari lokasi dipasang di depan ). Rangka bertekanan pada semua pesawat, baik di sini maupun di luar negeri, dibuat dengan konstruksi terpaku. Kiva D.S. mengatakan bahwa jika Boeing membayar $1 juta, maka KMZ setuju untuk melakukan pekerjaan tersebut. Ketika kami pergi, Sergei berkata: “Saya hanya memiliki anggaran sebesar 3 juta dolar untuk seluruh CIS, jadi ini tidak realistis.” Hasilnya, mereka mulai bekerja dengan nama MMZ. Ilyushina S.V. di rak bagasi menggunakan bagian yang digiling.

Pada awal tahun 1990-an, Fridlyander I.N. “berhasil” mematenkan kembali paduan 1161, 1973 dan 1933, dengan memasukkan pengotor dalam seperseratus persen ke dalam komposisi kimia dasar, yang selalu ada di semua paduan aluminium. Tentu saja, dia melupakan kami, para pengembang.

Apa yang kami kembangkan dan terapkan lebih dari 30 tahun yang lalu pada pesawat An-124 saat ini digunakan oleh Boeing dalam desain pesawat terbaru B787 Dreamliner, B747-8, dll. Bahkan nama pesawat tersebut dicuri: “Dream-Dream -Mriya” , karena nama ini ditemukan oleh P.V. untuk pesawat An-225. Pesawat ini banyak menggunakan bagian giling monolitik yang terbuat dari paduan aluminium dan, khususnya, paduan titanium. Faktanya adalah bahwa pemrosesan mekanis suku cadang dengan geometri kompleks pada mesin modern dengan kecepatan penggilingan tertinggi ternyata jauh lebih murah untuk diproduksi daripada membuat struktur prefabrikasi, yang melibatkan banyak tenaga kerja manual. Jumlah suku cadang, operasi kerja, tempat kerja, pengencang, peralatan, dll. berkurang secara signifikan. Boeing bahkan mendirikan usaha patungan dengan VSMOS (sekarang AVISMA) untuk memproduksi blanko dan suku cadang dari paduan titanium.

Pesawat legendaris Sebuah-124, lebih dikenal dengan nama Ruslan, adalah pesawat kargo produksi berkapasitas tertinggi di dunia. Pada saat pembuatannya, pesawat ini juga merupakan pesawat terbesar (dalam hal dimensi) di dunia. Setelah mencetak sekitar 30 rekor, karakteristik teknisnya sangat mengesankan hingga hari ini.

Sejarah penciptaan

Pada pertengahan tahun 70-an abad kedua puluh, perlombaan senjata rudal antara Amerika Serikat dan Uni Soviet bersifat pertandingan anggar. Masing-masing pihak, setelah menguji rudal baru yang kuat dan berjarak jauh, berusaha untuk menyuntikkannya sekuat mungkin, dan ke tempat yang paling tidak terlindungi dari musuh.

Tempat yang tidak terlindungi dalam bidang ilmu roket Soviet adalah masalah pengangkutan silo berukuran non-standar dan rudal antarbenua bergerak dalam jarak jauh. Armada pesawat berat berbadan lebar yang dioperasikan oleh tentara tidak memenuhi persyaratan taktis dan teknis yang sepenuhnya baru. Yang diperlukan bukan untuk merekonstruksi pesawat tua, tetapi untuk merancang dan membangun model yang benar-benar baru yang mampu meningkatkan tonase dan dimensi kargo yang diangkut secara signifikan.

Model ini adalah proyek pesawat angkut yang dikembangkan di Biro Desain Antonov - Sebuah-124(atau Condor menurut klasifikasi NATO). Tes penerbangan pertama pesawat angkut berlangsung di lapangan terbang di Gostomel dekat Kiev pada akhir Desember 1982.

Secara total, Pabrik Penerbangan Kyiv memproduksi 55 pesawat dan satu prototipe uji selama 20 tahun.

Biro Desain dinamai. O.K. Antonov merancang beberapa modifikasi pesawat pangkalan:

1. Produk "400"– versi dasar, yang digunakan untuk menguji dan menyempurnakan sampel produksi pertama.
2. Sebuah-124– modifikasi pertama pesawat angkut militer.
3. Sebuah-124-100- varian pesawat yang digunakan untuk tujuan komersial. Untuk tujuan ini, pembongkaran sebagian peralatan militer dilakukan.
4. Sebuah-124-100M– peralatan radio-elektronik pesawat dimodifikasi, dan jumlah awak dikurangi dari enam menjadi empat orang.
5. Sebuah-124-100M-150– opsi dengan kapasitas muatan maksimum (hingga 150 ton) dan jangkauan penerbangan (hingga 5400 km).

Tonton video pesawat angkut terbesar An-124:

Spesifikasi

Uji terbang pertama menunjukkan bahwa Biro Desain Antonov telah merancang dan membangun sebuah pesawat unik, yang hingga saat ini belum ada pesawat berat asing yang mampu mengungguli puluhan parameter teknis.

Hal ini dibuktikan dengan ratusan rekor dunia penerbangan yang dibuat oleh Ruslan pada pameran penerbangan luar negeri terpopuler dan pada hari-hari kerja keras sehari-hari.

Modifikasi utama pesawat dirancang sesuai dengan spesifikasi teknis sebagai berikut:

• Jumlah dan komposisi awak – 8
  • 2 orang pilot, navigator, 2 orang teknisi penerbangan, operator radio penerbangan, 2 orang operator sistem bongkar muat;
• jumlah penumpang – 28
  • 7 – kru pengganti, 21 – personel servis. Tergantung pada modifikasi dan tujuan pesawat, komposisi awak dapat berubah.
• Pesawat peluncur: panjang - 69,1 m, tinggi - 21,08 m, lebar sayap - 73,3 m, luas sayap 628 sq.m.
• Pembangkit listrik utama– 4 mesin turbojet 2 sirkuit D-18T dirancang oleh Progress Design Bureau, Zaporozhye. Kepala desainer - V.A. Total daya dorong lepas landas 4 x 23430 kgf.
• Unit daya tambahan untuk peluncuran udara sistem propulsi utama - 2 mesin turbin gas TA-12 yang dirancang oleh JSC NPP Aerosila.

Karakteristik penerbangan pesawat:

• kecepatan maksimum - 865 km/jam, kecepatan jelajah - 800-850 km/jam.
• jangkauan terbang dengan beban maksimal 4800 km, dengan beban 80 ton – 7500 km.
• plafon praktis – 11.600 m.

Roda pendaratan pesawat Desainnya multi penyangga dan terdiri dari 24 roda. An-124 adalah satu-satunya pesawat angkut berat di dunia yang mampu lepas landas dan mendarat dari lapangan terbang tak beraspal.

Daya dukung, berat pesawat

Pesawat ini dirancang untuk menangani beban ekstrim.

An-124 yang dilengkapi memiliki berat 178,4 ton. Massa bahan bakar maksimum dalam tangki yang terletak di sayap adalah 212,35 kg. Dalam kompartemen kargo dengan panjang 36,5 m, lebar 6,4 m dan tinggi 4,4 m serta volume total 1050 meter kubik, Ruslan dapat mengangkut melalui udara beban maksimum 120 ton. Dua palka kargo identik - belakang dan depan, memiliki panjang 6,4 m dan tinggi 4,4 m.

Berat lepas landas dari pesawat yang terisi penuh dan diisi bahan bakar sangat besar - 392 ton. Hanya satu pesawat, yang dirancang atas dasar itu, melebihi parameter berat dan ukuran Ruslan.

Perbandingan pesawat Mriya dan Ruslan

— Pesawat angkut 2 lunas yang dirancang berdasarkan Ruslan, tetapi secara signifikan lebih unggul darinya dalam sejumlah karakteristik teknis.

"Mriya" memiliki lebih dari "Ruslan":

• Lebar sayapnya 14,9 m.
• Luas sayapnya 277 meter persegi.
• Berat kosong pesawat adalah 71,6 ton.
• Berat lepas landas maksimum – 248 ton.
• Berat bahan bakar – 81,65 ton.
• Panjang kompartemen kargo adalah 7,5 m.

Dengan karakteristik pembangkit listrik yang sebanding, dilengkapi dengan mesin D-18T yang sama, parameter pengangkutan dan operasional An-225 secara signifikan melebihi An-124.

Mriya diciptakan sebagai elemen transportasi utama pesawat ulang-alik Soviet Buran.

An-124 (Ruslan)

An-225 (Mriya)

Catatan dan fakta menarik

Selama bertahun-tahun beroperasi, Ruslan memasukkan namanya ke dalam Buku Rekor Penerbangan Dunia lebih dari 30 kali:

• rekor pengangkatan dipasang ke udara oleh An-124 pada 26 Juli 1985. Ruslan mengangkat muatan komersial seberat 171.219 ton ke ketinggian 10,75 km.
• pencapaian dalam jangkauan penerbangan nonstop dimahkotai dengan rekor unik - tanpa mengisi bahan bakar, pesawat terbang sejauh 20.151 km dalam waktu 25 jam 30 menit.
• rekor pengangkutan barang kiriman terbesar dalam satu penerbangan, pengangkutan kargo udara terberat dan masih banyak lagi yang lainnya.

Lusinan pesanan komersial yang diselesaikan oleh Ruslans memang tidak memecahkan rekor, namun memukau imajinasi dengan variasi dan karakteristik berat serta ukuran kargo yang diangkut.

Di dalam perut raksasa, truk pembuangan pertambangan dan turbin hidrolik, barang antik raksasa Mesir, dan pesawat tempur militer melakukan penerbangan.

“Ruslans” harus mengangkut kargo eksklusif seperti emas dan mata uang, perlengkapan konser band rock legendaris Pink Floyd, dan sistem rudal antipesawat.

Sepanjang masa pengoperasian pesawat An-124, 4 pesawat hilang akibat kecelakaan penerbangan.

Salah satu yang tersulit adalah jatuhnya pesawat militer di langit Irkutsk. Nomor ekor RA-82005 pertama kali terbang pada bulan Oktober 1985. Total waktu terbang pesawat pada akhir tahun 1997 adalah 1034 jam atau 576 siklus lepas landas-landing.

6 Desember 1997 salah satu kecelakaan penerbangan terburuk dalam sejarah penerbangan angkut militer terjadi. Pesawat RA-82005 terbang dari Moskow ke lapangan terbang militer Vietnam di Cam Ranh dengan pendaratan di Irkutsk dan Vladivostok. Di dalamnya terdapat 40 ton kargo - dua pesawat tempur SU-27UBT yang dirakit di Pabrik Penerbangan Irkutsk, 15 penumpang dan 8 awak.

Pukul 14:42 pesawat lepas landas dari lapangan terbang Irkutsk.

Kronologi kejadian selanjutnya dipulihkan dengan sangat akurat oleh para ahli dari komisi untuk menyelidiki penyebab bencana:

• 3 detik setelah lepas landas, ketinggian 5 m - lonjakan dan penghentian mesin No.3.
• 9 detik setelah lepas landas, ketinggian 22 m - mesin berhenti normal No.2.
• 11 detik setelah lepas landas, ketinggian 66 m – lonjakan mesin No.1.

Peningkatan kecepatan sudut dan sudut serang tidak melebihi nilai yang diizinkan, namun karena hilangnya daya dorong secara tajam setelah menghentikan tiga dari empat mesin, An-124 mulai menggelinding ke kiri dan menurun tajam dengan hilangnya daya dorong secara bersamaan. kecepatan linier.

Para kru tidak dapat menstabilkan dan menjaga pesawat tetap terbang dengan satu mesin yang berfungsi.

Sebuah pesawat raksasa jatuh 1,6 km dari lapangan terbang Irkutsk-2 di mikrodistrik Aviastroitel kota. Pukulan telak menimpa rumah No. 45 di jalan. Sipil. Lunas pesawat menghantam tembok rumah nomor 120 di Jalan Mira, dan puing-puing besar lainnya menghantam gedung panti asuhan.

Jumlah korban tewas dalam kecelakaan pesawat adalah 72 orang:

• 49 orang diantaranya adalah korban bencana di muka bumi, warga Irkutsk, 15 orang diantaranya adalah anak-anak;
• 15 — penumpang Ruslan;
• 8 - anggota kru.

70 keluarga kehilangan rumah mereka. Ratusan spesialis militer dan sipil serta peralatan dari pusat penyelamatan Kementerian Situasi Darurat Rusia mengambil bagian dalam menghilangkan dampak bencana tersebut.

Investigasi yang dilakukan oleh komisi negara menyebut penyebab resmi kecelakaan pesawat itu adalah kegagalan 3 dari 4 mesin pembangkit listrik.

Situasi ini diperumit oleh kenyataan bahwa perekam percakapan kru dan parameter teknis pesawat rusak parah akibat kebakaran tersebut. Secara pribadi, setelah penyelidikan resmi selesai, muncul wawancara di mana para ahli dan spesialis militer dan sipil menyatakan sudut pandang berbeda mengenai alasan kegagalan mesin Ruslan setelah lepas landas.

Fakta-fakta yang diberikan di bawah ini tidak resmi dan tidak dapat digunakan sebagai kesimpulan mengenai tingkat kesalahan pabrikan, kru, atau tenaga teknis:

• memuat ulang pesawat sebelum berangkat dari lapangan terbang Irkutsk.
• gangguan pengoperasian salah satu sistem di dalam pesawat karena penggunaan perangkat elektronik terlarang oleh salah satu penumpang.
• Melebihi jumlah 9 air dalam minyak tanah penerbangan dan, sebagai akibatnya, munculnya es dan kegagalan filter bahan bakar mesin turbojet.

Pada tahun 1999, di lokasi jatuhnya “Ruslan” di Irkutsk, Gereja Kelahiran Kristus ditahbiskan, didirikan untuk mengenang para korban bencana yang mengerikan itu.

Foto