ავტორი: დიმიტრი პროსკო თარიღი: 02/06/2005 23:20
კურსი-სრიალის ბილიკის სისტემა (შემდგომში მას დავარქმევთ KGS, როგორც ეს ჩვეულებრივ რუსეთშია) არის ყველაზე გავრცელებული სადესანტო სისტემა დიდ და დატვირთულ აეროდრომებზე. გარდა ამისა, ის ყველაზე ზუსტია, თუ, რა თქმა უნდა, არ ჩავთვლით MLS - მიკროტალღური სადესანტო სისტემას, რომელსაც ჯერ არ მიუღია იგივე ფართო განაწილება. ახლა ჩვენ შევეცდებით გაერკვნენ, თუ როგორ მუშაობს ეს სისტემა და როგორ ვასწავლოთ მისი გამოყენება. რა თქმა უნდა, ეს სტატია არ არის პრეტენზია ყველაზე სრულყოფილ და ერთადერთ სწორ სახელმძღვანელოდ :), მაგრამ როგორც საწყის ეტაპზე ტუტორიალი ძალიან დაგეხმარებათ.

KGS-ის შემადგენლობა და მოქმედების პრინციპი

ყველაფერი, რაც ჩვენ ვხედავთ ინსტრუმენტებზე დაშვებისას არის 2 გადაკვეთილი ზოლები, რომლებიც მიუთითებს თვითმფრინავის პოზიციაზე მიახლოების გზასთან მიმართებაში. შევეცადოთ გავიგოთ, რატომ მოძრაობენ ისინი და რატომ იღებს თვითმფრინავის ფრენის და სანავიგაციო კომპლექსი ძალიან ზუსტ ინფორმაციას თვითმფრინავის პოზიციის შესახებ.

ასე რომ, რისგან შედგება KGS:

1. ლოკალიზატორი, რომელიც ხელმძღვანელობს თვითმფრინავს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში - კურსზე.
2. სრიალის ბილიკის შუქურა, რომელიც უზრუნველყოფს ხელმძღვანელობას ვერტიკალურ სიბრტყეში - სრიალის ბილიკის გასწვრივ.
3. მარკერები, რომლებიც მიუთითებენ მიახლოების ტრაექტორიაზე გარკვეული წერტილების გავლის მომენტზე. როგორც წესი, მარკერები დაყენებულია LPRM და BPRM-ზე.
4. თვითმფრინავის ბორტზე მიმღები მოწყობილობები, რომლებიც უზრუნველყოფენ სიგნალის მიღებას და დამუშავებას.

ასაფრენი ბილიკის მახლობლად დამონტაჟებულია ლოკალიზატორი და სრიალის ბილიკის შუქურები. ლოკალიზატორი - ასაფრენი ბილიკის მოპირდაპირე ბოლოს, ცენტრალური ხაზის გასწვრივ, ასაფრენი ბილიკის შუქურა ასაფრენი ბილიკის მხარეს, შეხების წერტილიდან დაშორებით ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან.

ახლა იმის შესახებ, თუ როგორ მუშაობს ეს შუქურები. ავიღოთ ლოკალიზატორი საფუძვლად და განვიხილოთ მისი მოქმედება გარკვეულწილად გამარტივებული გზით. ექსპლუატაციის დროს შუქურა წარმოქმნის 2 სხვადასხვა სიხშირის სიგნალს, რომლებიც სქემატურად შეიძლება იყოს ნაჩვენები როგორც 2 ფურცელი, რომლებიც მიმართულია სადესანტო მიდგომის ტრაექტორიის გასწვრივ.

თუ თვითმფრინავი ზუსტად ამ ორი ფურცლის გადაკვეთაზეა, ორივე სიგნალის სიმძლავრე ერთნაირია, შესაბამისად, მათი სიმძლავრეების სხვაობა ნულის ტოლია, ინსტრუმენტის ინდიკატორები კი 0-ს აჩვენებს. ჩვენ კურსზე ვართ. თუ თვითმფრინავი გადახრილია მარცხნივ ან მარჯვნივ, მაშინ ერთი სიგნალი იწყებს მეორეზე გაბატონებას. და რაც უფრო შორს არის კურსის ხაზი, მით უფრო დიდია ეს უპირატესობა. ამის შედეგად, სიგნალის სიძლიერის სხვაობის გამო, თვითმფრინავის მიმღები ზუსტად განსაზღვრავს, თუ რა მანძილზე ვართ კურსის ხაზიდან.

სრიალის ბილიკის შუქურა მუშაობს ზუსტად იმავე პრინციპით, მხოლოდ ვერტიკალურ სიბრტყეში.

საკითხავი ხელსაწყოების კითხვა

ასე რომ, ჩვენ შევედით KGS-ის მოქმედების ზონაში. TNG-ზე ზოლები მასშტაბიდან გავიდა, ამიტომ დროა გავარკვიოთ სად ვართ და როგორ გვჭირდება თვითმფრინავის პილოტი, რათა ზუსტად მოვერგოთ მიახლოების ტრაექტორიას.

იმის მიხედვით, თუ რომელი მოწყობილობა გვაქვს დაყენებული, ჩვენება შეიძლება შეიცვალოს, მაგრამ ძირითადი პრინციპი იგივე რჩება - ზოლები (ისრები, ინდექსები) გვიჩვენებს პოზიციას. მიახლოების ტრაექტორია ჩვენს პოზიციასთან შედარებით. მოწყობილობაზე, რომელსაც ახლა განვიხილავთ, ჩვენი პოზიცია კურსთან მიმართებაში ნაჩვენებია ვერტიკალური ზოლით, ხოლო ჩვენი პოზიცია სრიალის ბილიკთან მიმართებაში არის სამკუთხა ინდექსი მოწყობილობის მარჯვენა მხარეს.

თავად ზოლები თითქოს ზუსტად გვაჩვენებენ, სად არის ჩვენი ტრაექტორია. თუ კურსის ზოლი არის მარცხნივ, მაშინ კურსის ხაზი ასევე მარცხნივ, რაც ნიშნავს, რომ მარცხნივ უნდა გადავუხვიოთ. იგივეა სრიალის გზაზე - თუ სრიალის ბილიკის ინდექსი უფრო დაბალია, მაშინ ჩვენ მივდივართ უფრო მაღლა და უნდა გავზარდოთ ვერტიკალური სიჩქარე, რათა "დავეწიოთ" სრიალის ბილიკს.

ახლა მოდით გადავიდეთ თვითმფრინავის სხვადასხვა პოზიციებზე და გადავხედოთ მოწყობილობის მითითებას ზოგად ფიგურაში მითითებულ პოზიციებზე.

1. ჩვენ ვართ კურსის ხაზზე და ჯერ არ მივსულვართ სრიალის ფერდობზე შესვლის წერტილამდე. ყველაფერი ისეა, როგორც უნდა იყოს - სათაურის ზოლი ზუსტად ცენტრშია, სრიალის ბილიკის ინდექსი ზევით. სრიალის ბილიკის ხაზი გადის ჩვენზე და არსად მიდის ჰორიზონტთან შედარებით საშუალოდ 2 გრადუსი 40 წუთის კუთხით. სხვათა შორის, სრიალის ბილიკის (UNG) დახრილობის კუთხე განსხვავებულია სხვადასხვა აეროდრომებზე. ეს დამოკიდებულია რელიეფზე და სხვა პირობებზე. მაგალითად, მთის აეროდრომებზე, UNG შეიძლება იყოს 4-5 გრადუსამდე.

2. ჩვენ ვართ Glide Path Entry Point-ზე (GWP). ეს არის წერტილი, რომელიც წარმოიქმნება სრიალის ფერდობის გადაკვეთით წრის სიმაღლესთან. საშუალო TG მანძილი დაახლოებით 12 კმ-ია. ბუნებრივია, რაც უფრო მაღალია წრის სიმაღლე და რაც უფრო მცირეა LL, მით უფრო შორს არის ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან TVG.

3. ჩვენ ვართ მარცხნივ და ზემოთ. საჭიროა მარჯვნივ მოუხვიოთ და დაღმართის სიჩქარის გაზრდა.

4. ჩვენ ვართ მარცხნივ და ქვემოთ. ავიღოთ ვერტიკალური და გადავაბრუნოთ მარჯვნივ.

5. ჩვენ მარჯვნივ და ზემოთ ვართ. მარცხნივ შევტრიალდეთ და ვერტიკალური გავზარდოთ.

6. ჩვენ მარჯვნივ და ქვევით ვართ. გამოიცანით რა უნდა გაკეთდეს :)

ზოგადად, სულ ეს მინდოდა მეთქვა :)

და ბოლოს, მინდა შევიტანო ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი დამატება.

ჩათვალეთ, რომ რაც უფრო ახლოს ვართ ასაფრენ ბილიკთან, მით ნაკლები უნდა იყოს თვითმფრინავის ევოლუცია, რადგან ინსტრუმენტი ხდება ძალიან მგრძნობიარე. მაგალითად, თუ ჩვენ ვიმყოფებით ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 10 კმ მანძილზე, სამიზნე ზოლის პოზიცია სკალის მეორე წერტილზე შეიძლება ნიშნავდეს გვერდითი გადახრას 400 მეტრით ან მეტი (ეს მაგალითია). შემობრუნებისთვის, უნდა შევცვალოთ კურსი 4-5 გრადუსით ან მეტით. თუ ჩვენ 2 კმ მანძილზე ვართ, მაშინ ზოლის ეს პოზიცია ნიშნავს, რომ გადახრები გადააჭარბა მაქსიმალურ დასაშვებს და ერთადერთი რაც დაგვრჩენია მეორე წრეზე გადასვლაა. რაც უფრო ახლოს არის თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკის ზღურბლთან, მით უფრო ახლოს უნდა იყოს მიმართულება ცენტრთან. იდეალურ შემთხვევაში, რა თქმა უნდა, ზუსტად ცენტრში :) და შესაბამისად, რაც უფრო ახლოს ვიქნებით, მით ნაკლები უნდა იყოს თვითმფრინავის ევოლუცია. აზრი არ აქვს 30-გრადუსიანი რულონის დადებას მიმდებარე დისკზე. ჯერ ერთი, ის საშიშია ასეთ სიმაღლეზე და მეორეც, თვითმფრინავის ინერციის გათვალისწინებით, უბრალოდ არ გექნებათ მისი შემობრუნების დრო.

მიდგომა- თვითმფრინავის ფრენის ერთ-ერთი ბოლო ეტაპი დაშვებამდე. უზრუნველყოფს თვითმფრინავის გაშვებას ტრაექტორიაზე, რომელიც არის პირდაპირ დაშვებასადესანტო პუნქტამდე მიმავალი.

სადესანტო მიდგომა შეიძლება განხორციელდეს როგორც რადიო სანავიგაციო აღჭურვილობის გამოყენებით (და ეწოდება ამ შემთხვევაში ინსტრუმენტული მიდგომა), ასევე ვიზუალურად, რომელშიც ეკიპაჟი ორიენტირებულია ბუნებრივი ჰორიზონტის ხაზის გასწვრივ, დაკვირვებულ ასაფრენ ბილიკზე და ადგილზე სხვა ღირშესანიშნაობებზე. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, მიდგომას შეიძლება ეწოდოს ვიზუალური (VZP) მიდგომა, თუ ეს არის IFR (ინსტრუმენტული ფრენის წესები) ფრენის გაგრძელება ან VFR მიდგომა, თუ ეს არის VFR (ვიზუალური ფრენის წესები) ფრენის გაგრძელება.

სრიალის გზა(fr. გლისადა- "სრიალი") - თვითმფრინავის ფრენის გზა, რომლის გასწვრივ იგი ეშვება დაშვებამდე. სრიალის გზაზე ფრენის შედეგად თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე სადესანტო ზონაში შედის.

პარაგლაიდის დროს, სრიალის ძირითადი დახრილობა არის პირდაპირი გზა დაშვებამდე.

სრიალის დახრილობის კუთხე - კუთხე სრიალის ბილიკის სიბრტყესა და ჰორიზონტალურ სიბრტყეს შორის. სრიალის ფერდობის კუთხე აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. თანამედროვე სამოქალაქო აეროდრომებისთვის ის ჩვეულებრივ 2-4,5 ° დიაპაზონშია. სრიალის დახრილობის კუთხის სიდიდეზე შეიძლება გავლენა იქონიოს აეროდრომის მიდამოში დაბრკოლებების არსებობამ.

საბჭოთა კავშირში სრიალის ბილიკის ტიპიური კუთხე იყო 2°40′. ინტერნაციონალური ორგანიზაცია სამოქალაქო ავიაციარეკომენდაციას უწევს UNG 3°.

ასევე, სრიალის გზას ზოგჯერ უწოდებენ თვითმფრინავის დაშვების პროცესს დაშვებამდე.

სხვა ტიპის თვითმფრინავებთან შედარებით, თვითმფრინავს აქვს ყველაზე გრძელი აფრენის ეტაპი და ყველაზე რთული კონტროლის ორგანიზების თვალსაზრისით. აფრენა იწყება იმ მომენტიდან, როდესაც თქვენ დაიწყებთ მოძრაობას ასაფრენი ბილიკის გასწვრივ ასაფრენად და მთავრდება გადასვლის სიმაღლეზე.

აფრენა ითვლება ფრენის ერთ-ერთ ყველაზე რთულ და სახიფათო ეტაპად: აფრენისას, ძრავები, რომლებიც მუშაობენ მაქსიმალური თერმული და მექანიკური დატვირთვის პირობებში, შეიძლება ჩავარდეს, თვითმფრინავი (ფრენის სხვა ფაზებთან შედარებით) მაქსიმალურად ივსება საწვავით და ფრენის სიმაღლე ჯერ კიდევ დაბალია. ავიაციის ისტორიაში ყველაზე დიდი კატასტროფა აფრენისას მოხდა.

აფრენის სპეციფიკური პროცედურები თითოეული ტიპის თვითმფრინავისთვის აღწერილია თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოში. კორექტირება შეიძლება განხორციელდეს გამომავალი სქემებით, სპეციალური პირობებით (მაგ. ხმაურის შემცირების წესები), თუმცა არსებობს ზოგადი წესები.

აჩქარებისთვის, ძრავები ჩვეულებრივ დაყენებულია აფრენაზე. ეს არის საგანგებო რეჟიმი, მასზე ფრენის ხანგრძლივობა შემოიფარგლება რამდენიმე წუთით. ზოგჯერ (თუ ზოლის სიგრძე საშუალებას იძლევა) აფრენისას, ნომინალური რეჟიმი მისაღებია.

ყოველი აფრენის წინ, ნავიგატორი ითვლის გადაწყვეტილების სიჩქარეს (V 1), სანამ აფრენა შეიძლება უსაფრთხოდ შეწყდეს და თვითმფრინავი გაჩერდეს ასაფრენ ბილიკზე. V 1-ის გაანგარიშებისას გათვალისწინებულია მრავალი ფაქტორი, როგორიცაა: ასაფრენი ბილიკის სიგრძე, მისი მდგომარეობა, დაფარვა, სიმაღლე ზღვის დონიდან, ამინდის პირობები (ქარი, ტემპერატურა), თვითმფრინავის დატვირთვა, ბალანსი და სხვა. იმ შემთხვევაში, თუ მარცხი მოხდა V 1-ზე მეტი სიჩქარით, ერთადერთი გამოსავალი იქნება აფრენის გაგრძელება და შემდეგ დაშვება. სამოქალაქო ავიაციის თვითმფრინავების უმეტესობა შექმნილია ისე, რომ, თუნდაც აფრენის დროს ერთ-ერთი ძრავა ჩავარდეს, დანარჩენების სიმძლავრე საკმარისია იმისთვის, რომ მანქანის უსაფრთხო სიჩქარემდე აჩქარების შემდეგ, ამაღლდეს მინიმალურ სიმაღლეზე, საიდანაც თქვენ შეუძლია სრიალის გზაზე შესვლა და თვითმფრინავის დაშვება.

აფრენამდე პილოტი აგრძელებს ფლაპებს და სლატებს გამოთვლილ პოზიციამდე, რათა გაზარდოს ამწევი ძალა და ამავდროულად, მინიმალურად შეაფერხოს თვითმფრინავის აჩქარება. შემდეგ, საჰაერო მოძრაობის მაკონტროლებლის ნებართვის მოლოდინის შემდეგ, პილოტი აყენებს აფრენის რეჟიმს ძრავებზე და ათავისუფლებს ბორბლის მუხრუჭებს, თვითმფრინავი იწყებს აფრენას. აფრენის დროს პილოტის მთავარი ამოცანაა მანქანის მკაცრად შენარჩუნება ღერძის გასწვრივ, თავიდან აიცილოს მისი გვერდითი გადაადგილება. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ქარიან პირობებში. გარკვეულ სიჩქარემდე, აეროდინამიკური საჭე არაეფექტურია და ტაქსი ხდება ერთ-ერთი მთავარი სადესანტო მექანიზმის დამუხრუჭებით. იმ სიჩქარის მიღწევის შემდეგ, რომლითაც საჭე ეფექტური ხდება, კონტროლი ხდება საჭის მიერ. აფრენის დროს ცხვირის სადესანტო მოწყობილობა ჩვეულებრივ ჩაკეტილია შემობრუნებისთვის (თვითმფრინავი მისი დახმარებით ბრუნავს ტაქსის დროს). როგორც კი აფრენის სიჩქარე მიიღწევა, პილოტი შეუფერხებლად იღებს საჭეს, ზრდის შეტევის კუთხეს. თვითმფრინავის ცხვირი ამოდის ("Lift"), შემდეგ კი მთელი თვითმფრინავი აწევს მიწიდან.

აფრენისთანავე, წევის შესამცირებლად (მინიმუმ 5 მეტრის სიმაღლეზე), იხსნება სადესანტო მექანიზმი და (ასეთის არსებობის შემთხვევაში) გამონაბოლქვი განათება, შემდეგ თანდათან იხსნება ფრთის მექანიზაცია. ეტაპობრივი გაწმენდა გამოწვეულია ფრთის აწევის ნელა შემცირების აუცილებლობით. მექანიზაციის სწრაფი მოხსნით, თვითმფრინავს შეუძლია სახიფათო ჩამოგდება. ზამთარში, როდესაც თვითმფრინავი დაფრინავს შედარებით თბილ ჰაერის ფენებში, სადაც ძრავების ეფექტურობა ეცემა, დაშვება შეიძლება განსაკუთრებით ღრმა იყოს. დაახლოებით ამ სცენარის მიხედვით, რუსლანის კატასტროფა მოხდა ირკუტსკში. სადესანტო მექანიზმის უკან დახევისა და ფრთის მექანიზების პროცედურა მკაცრად რეგულირდება RLE-ში თითოეული ტიპის თვითმფრინავისთვის.

გადასვლის სიმაღლის მიღწევის შემდეგ, პილოტი ადგენს სტანდარტულ წნევას 760 მმ Hg-მდე. Ხელოვნება. აეროპორტები განლაგებულია სხვადასხვა სიმაღლეზე და საჰაერო მოძრაობის კონტროლი ხორციელდება ერთიან სისტემაში, ამიტომ, გარდამავალ სიმაღლეზე, პილოტი უნდა გადავიდეს სიმაღლის საცნობარო სისტემიდან ასაფრენი ბილიკის დონიდან (ან ზღვის დონიდან) ფრენის დონეზე (პირობითი). სიმაღლე). ასევე, გადასვლის სიმაღლეზე, ძრავები დაყენებულია ნომინალურ რეჟიმში. ამის შემდეგ აფრენის ეტაპი დასრულებულად ითვლება და იწყება ფრენის შემდეგი ეტაპი: ასვლა.

თვითმფრინავის აფრენის რამდენიმე სახეობა არსებობს.

• აფრენა მუხრუჭებით. ძრავები მიყვანილია მაქსიმალური ბიძგის რეჟიმზე, რომლის დროსაც თვითმფრინავი მუხრუჭებზე ჩერდება; მას შემდეგ, რაც ძრავები მიაღწიეს დაყენებულ რეჟიმს, მუხრუჭები იხსნება და იწყება მუშაობა.
• აფრენა ასაფრენ ბილიკზე მოკლე გაჩერებით. ეკიპაჟი არ ელოდება სანამ ძრავები საჭირო რეჟიმს მიაღწევენ, არამედ დაუყოვნებლივ იწყებს აფრენას (ძრავებმა უნდა მიაღწიონ საჭირო სიმძლავრეს გარკვეულ სიჩქარემდე). ამ შემთხვევაში, აფრენის ხანგრძლივობა იზრდება.
• აფრენა გაჩერების გარეშე მოძრავი დაწყება), "გადასვლისას". ძრავები შედიან სასურველ რეჟიმზე ტაქსიდან ასაფრენ ბილიკზე გადასვლის პროცესში, იგი გამოიყენება აეროდრომზე ფრენების მაღალი ინტენსივობით.
• აფრენა სპეციალური საშუალებების გამოყენებით. ყველაზე ხშირად, ეს არის აფრენა თვითმფრინავის მატარებლის გემბანიდან შეზღუდული ასაფრენი ბილიკის სიგრძის პირობებში. ასეთ შემთხვევებში, მოკლე გარბენი კომპენსირდება პლაცდარმებით, ამოფრქვევის მოწყობილობებით, დამატებითი მყარი სარაკეტო ძრავებით, ავტომატური სადესანტო მექანიზმის ბორბლების დამჭერებით და ა.შ.
• თვითმფრინავის აფრენა ვერტიკალური ან მოკლე აფრენით. მაგალითად, Yak-38.
• აფრენა წყლის ზედაპირიდან.

გლისადა- "სრიალი") - თვითმფრინავის ფრენის ბილიკის ვერტიკალური პროექცია, რომლის გასწვრივ იგი ეშვება დაშვებამდე. სრიალის გზაზე ფრენის შედეგად თვითმფრინავი ასაფრენ ბილიკზე სადესანტო ზონაში შედის.

პარაგლაიდის დროს, სრიალის ძირითადი დახრილობა არის პირდაპირი გზა დაშვებამდე.

სრიალის ბილიკის კუთხე- კუთხე სრიალის ბილიკის სიბრტყესა და ჰორიზონტალურ სიბრტყეს შორის. სრიალის ფერდობის კუთხე აეროდრომის ასაფრენი ბილიკის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მახასიათებელია. თანამედროვე სამოქალაქო აეროდრომებისთვის ის ჩვეულებრივ 2-4,5 ° დიაპაზონშია. სრიალის დახრილობის კუთხის სიდიდეზე შეიძლება გავლენა იქონიოს აეროდრომის მიდამოში დაბრკოლებების არსებობამ.

საბჭოთა კავშირში სრიალის ბილიკის ტიპიური კუთხე იყო 2°40′. სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია რეკომენდაციას უწევს სრიალის ბილიკის 3° კუთხეს (1944 წლის ჩიკაგოს კონვენციის დანართი 10, ტომი 1, რეკომენდაცია 3.1.5.1.2.1).

იხილეთ ასევე

წყაროები

• დიდი ენციკლოპედიური ლექსიკონი: [A - Z] / ჩ. რედ. A.M. პროხოროვი.- 1-ლი გამოცემა. - მ .: დიდი რუსული ენციკლოპედია, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; მე-2 გამოცემა, შესწორებული. და დამატებითი- მ .: დიდი რუსული ენციკლოპედია; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

დაწერეთ მიმოხილვა სტატიაზე "Glissade"

ბმულები

გლისადის დამახასიათებელი ნაწყვეტი

დენისოვმა კიდევ უფრო შეჭმუხნა შუბლი.
- სკიე, - თქვა მან და ჩანთა რამდენიმე ოქროს ნაჭრით გადააგდო, - გოსტოვ, დათვალე, ძვირფასო, რამდენი დარჩა იქ, ოღონდ ჩანთა ბალიშის ქვეშ ჩადე, - თქვა და სერჟანტ-მაიორთან გავიდა.
როსტოვმა აიღო ფული და მექანიკურად, განზე გადადო და გაათანაბრა ძველი და ახალი ოქროს გროვა, დაიწყო მათი დათვლა.
-მაგრამ! თელიანინი! ზდოგ "ოვო! ერთბაშად გამაბერე" აჰ! დენისოვის ხმა სხვა ოთახიდან გაისმა.
- Ჯანმო? ბიკოვთან, ვირთხასთან?... ვიცოდი, - გაისმა მეორე წვრილი ხმა და ამის შემდეგ ოთახში იმავე ესკადრილიის პატარა ოფიცერი ლეიტენანტი თელიანინი შემოვიდა.
როსტოვმა ბალიშის ქვეშ ჩანთა ჩააგდო და მისკენ გაშლილი პატარა, ნესტიანი ხელი ჩამოართვა. თელიანინი მცველიდან კამპანიის წინ გადაიყვანეს რაღაცისთვის. ის ძალიან კარგად იქცეოდა პოლკში; მაგრამ მათ არ მოსწონდათ იგი და განსაკუთრებით როსტოვმა ვერც დაძლია და ვერც დამალა თავისი უსაფუძვლო ზიზღი ამ ოფიცრის მიმართ.
- აბა, ახალგაზრდა კავალერიო, როგორ გემსახურება ჩემი გრაჩიკი? - ჰკითხა მან. (გრაჩიკი იყო საცხენოსნო ცხენი, ტაკი, რომელიც თელიანმა მიყიდა როსტოვს.)
ლეიტენანტი არასოდეს უყურებდა თვალებში იმ ადამიანს, ვისთანაც საუბრობდა; მისი თვალები გამუდმებით მოძრაობდა ერთი საგნიდან მეორეზე.
- ვნახე, რომ მანქანით დღეს...
- არაფერი, კარგი ცხენი, - უპასუხა როსტოვმა, მიუხედავად იმისა, რომ მის მიერ 700 მანეთად ნაყიდი ცხენი ამ ფასის ნახევარიც არ ღირდა. ”მე დავიწყე მარცხენა ფრონტზე ჩახშობა…” - დასძინა მან. - გაბზარული თოფი! არაფერია. გასწავლით, გაჩვენებთ რომელი მოქლონი დაადოთ.

ფრენის პრაქტიკა Tu-154 თვითმფრინავზე ვასილი ერშოვი

სრიალში.

სრიალში.

გამოცდილმა პილოტებმა იციან, რომ ყველა შეცდომა, ყველა უხეში დაშვება, ყველა გაშვება ეფუძნება ერთ გადამწყვეტ ფაქტორს - ასაფრენი ბილიკის მიზანზე შენარჩუნების შეუძლებლობას.

პილოტის უუნარობა რეჟისორის ისარი მუდმივად ცენტრში იყოს, უგულებელყოფა

მანქანის მოძრაობის სტაბილურობა კურსის გასწვრივ, ყველანაირი თეორია კურსის "შერჩევის" შესახებ დირექტორის სისტემის გამოყენებისას, კურსზე შესვლა ბოლო ეტაპზე - ეს ყველაფერი ადამიანის მიერ მარტივი ჭეშმარიტების გაუგებრობის ნიშანია. შეუძლებელია მთავარი ამოცანის გადაჭრა, გამუდმებით შემაშფოთებელი წვრილმანი: „რაღაც“ კურსი.

შეუძლებელია ველოსიპედის კარგად ტარება თქვენი დახრილი მხარის და სახელურის გადახრის მხარისა და რაოდენობის მუდმივი შედარებით. სანამ არ მიიღებ რეფლექსს.

ეს არის რეფლექსი, რომელიც პილოტს უნდა ჰქონდეს რეჟისორის ისარზე. ისრის პოზიციამ არა ცენტრში უნდა გამოიწვიოს დისკომფორტი. მაჩვენებლის გადახრაზე რეაქცია უნდა იყოს ავტომატური. უნდა განვითარდეს თანასწორობის გრძნობა. ვისაც აქვს ის ყოველთვის ზუსტად ღერძისკენ მიისწრაფვის; ის ყოველთვის ჯდება ღერძზე და ღერძიდან დაშვება პროფესიონალს არასრულფასოვნებად გრძნობს.

თუ პილოტი წყვეტს კურსის რეფლექსურად შენარჩუნების პრობლემას, მაშინ მთელი მისი ყურადღება შეიძლება მიმართული იყოს გრძივი არხის გასწვრივ აპარატის ქცევის ანალიზზე. ასეთი პილოტი უფრო მეტად გადაჭრის ამ პრობლემას შეცდომების გარეშე.

სრიალის გზაზე თვითმფრინავის მოძრაობის ამოცანაა ისეთი ბიძგური ძალის შერჩევა, რომ ის მუდმივად უდრის წევის ძალას, რაც ნიშნავს, რომ სიჩქარე მუდმივია. როდესაც გარე ძალები გამოიყენება საჰაერო ხომალდზე, პილოტმა უნდა შეაფასოს მათი ზემოქმედების ეფექტურობა სიდიდისა და დროის მიხედვით და შეძლოს დაელოდოს ამ აშლილობას, ან, თუ ისინი ემუქრებიან ძალთა ბალანსის დარღვევას, შეცვალოს ფრენის პარამეტრები. , უბრუნდება საწყის რეჟიმს, როგორც კი შემაშფოთებელი ძალები გაქრება.

პრაქტიკაში, როგორც ვიცით, ეს არის მუდმივი ცვლილება ძრავების სიმაღლესა და ბიძგში. და წინასწარ დაშვებაზე ბრძანებების სიხშირით, სავსებით შესაძლებელია ვიმსჯელოთ პილოტის პროფესიონალიზმზე.

ყველაზე ხშირად, პილოტი, სრიალის გზაზე რეჟიმის წინასწარ გაანგარიშების შეუძლებლობის გამო, საკუთარ თავს უქმნის სირთულეებს. ფიგურალურად რომ ვთქვათ, ის „თვითმფრინავის უკან დაფრინავს“, რეაგირებს არეულობებზე რეჟიმის შეცვლით და დაყენებით.

პილოტირების ეს სტილი მაგონებს ჩვენს რუსულ ქუჩებში მოძრავ გამოუცდელ მძღოლს. დავინახე ლუქი - შემოვიარე, დავინახე ლუქი - შემოვიარე, დავინახე ლუქი - შემოვიარე... კი, სხვა რიგში დადექი ან რაღაც. არა, ის რეაგირებს. თვითმფრინავის ასეთი კონტროლი მაინც არის მოძრაობის იგივე კონსუმერიზმი, იგივე პრინციპი "გაზი - მუხრუჭი".

ასე რომ, ჩვენ გვაქვს დავალება: ინსტრუმენტული და ვერტიკალური სიჩქარის მუდმივობა. მათი გამოთვლილი მნიშვნელობები ცნობილია: დაახლოებით, 270 და 4, შესაბამისად. როგორ უნდა ავაშენოთ მანქანის ქცევის ანალიზი სრიალის გზაზე, "რადან უნდა იცეკვო"?

„ცეკვა“ ვერტიკალური სიჩქარიდან. თუ ის სტაბილურია, მაშინ შესვლა სტაბილურია. თუ ვერტიკალი ბოლომდე სტაბილურია, მაშინ მიდგომა იდეალურია, პრობლემა მოგვარებულია და ის რჩება მხოლოდ მიწაზე.

თუ ვერტიკალურმა სიჩქარემ, ცენტრში სრიალის ბილიკის ისრის შენარჩუნებისას, დაიწყო ზრდა, მაშინ ან კუდის ქარის კომპონენტი გამოჩნდა, ან საპირისპირო დაეცა.

თუ ასეთი ფენომენი ხდება LBM-ის შემდეგ, მაშინ ის ჩვეულებრივ ასოცირდება ქარის შესუსტებასთან მიწასთან ახლოს. თუ ის სიმაღლეზეა, მაშინ უნდა გვახსოვდეს, რომ მოსალოდნელი იყო ცვლილება, შესაძლოა, ქარის წანაცვლება.

ნებისმიერ შემთხვევაში, ვერტიკალური სიჩქარის ზრდა იწვევს თარგმნის სიჩქარის ზრდას. მაგრამ - მხოლოდ იმ პირობით, რომ სრიალის ბილიკი ცენტრშია, რაც ნიშნავს, რომ სიბრტყე მოძრაობს ჰიპოტენუზის გასწვრივ და მოქმედებს ვექტორის დამატების ყველა კანონი. თუ ვერტიკალური სიჩქარის მატება დაკავშირებულია შეწოვასთან სრიალის ბილიკის ქვეშ, მაშინ სარეჟისორო ისარი ენერგიულად ავა ზემოთ იმავე სიმაღლეზე და იმავე სიჩქარით.

თუ შეცდომა დაშვებულია და მოედანი შემცირდება, მაშინ თვითმფრინავი გაივლის სრიალის გზას, როგორც ვერტიკალური, ასევე მითითებული სიჩქარის ზრდით.

პილოტი მუდმივად აანალიზებს ვერტიკალური სიჩქარის ცვლილების მიზეზს. ან ეს არის მისი ტექნიკური შეცდომები, დაგროვება მოედანზე; ან ეს არის ქარის ცვლილება; ან ტემპერატურისა და ჰაერის სიმკვრივის ცვლილებები, რომლებიც გავლენას ახდენენ ბიძგების რაოდენობაზე იმავე რეჟიმში და აწევის რაოდენობაზე იმავე გადამყვან სიჩქარით. ამ უკანასკნელ შემთხვევაში, ვერტიკალის აწევა არის გარდაუვალი შედეგი იმისა, რომ პილოტმა შეამცირა დახრის კუთხე, რათა სრიალის ბილიკის ნემსი ცენტრში იყოს.

ან პილოტი ინარჩუნებს გაზრდილ რეჟიმს და აჩქარებს სიჩქარეს, ხოლო თვითმფრინავი ცდილობს სრიალის ბილიკზე მაღლა ასვლას, ხოლო სრიალის გზაზე შესანარჩუნებლად საჭიროა ვერტიკალური სიჩქარის გაზრდა.

ვერტიკალური სიჩქარის ცვლილების მიზეზის დადგენის შემდეგ, პილოტმა უნდა შეაფასოს, შესაძლებელია თუ არა ფრენის თავდაპირველ რეჟიმზე დაბრუნება მხოლოდ უღლის გადახრით, თუ ეს მისი ტექნიკური შეცდომა იყო, ან საჭიროა თუ არა ძრავების ბიძგის შეცვლა. თუ ფრენის პირობები შეიცვალა სიმაღლესთან ერთად, ან დაელოდეთ სანამ არ გაქრება დარღვევა და დაელოდეთ სანამ მანქანა, რომელიც სიჩქარით სტაბილურია, დამოუკიდებლად დაუბრუნდება საწყის რეჟიმს.

ნებისმიერ ამ შემთხვევაში აუცილებელია ლიფტის მუშაობა რაც შეიძლება ფრთხილად. ჩვეულებრივ, მგრძნობიარე პილოტი ამჩნევს ვერტიკალური სიჩქარის შეცვლის ტენდენციას და ცდილობს დააბრუნოს იგი გამოთვლილ მნიშვნელობამდე ძლივს შესამჩნევი იმპულსით, რაც მაშინვე დააბრუნებს საჭეს თავდაპირველ მდგომარეობაში. ტრიმერი დააწკაპუნეთ იქ - დააწკაპუნეთ უკან. ფაქტობრივად, ყველა პილოტირება სრიალის გზაზე, გარდა ავტომატურად შენარჩუნებული კურსისა, ხორციელდება ზუსტად ვერტიკალური სიჩქარის შენარჩუნებით. დირექტორი ოდნავ ავიდა - ვერტიკალი მაშინვე იკლებს. დირექტორი დაბრუნდა ცენტრში - გამოთვლილი ვერტიკალური ხაზი მაშინვე დგინდება. თუ დირექტორი ისევ და ისევ მაღლა ასვლას ცდილობს, ეს უკვე ტენდენციაა: საჭიროა ვერტიკალური სიჩქარის შემცირება; რა არის მიზეზი?

მთელი ეს ანალიზი ტარდება ქვეცნობიერის დონეზე და ტვინში გამოიხატება მხოლოდ თვითმფრინავის, უფრო სწორად, თავად პილოტის სურვილის განცდით: „მე მაღლა ავედი. მე მიბიძგებს სრიალის ფერდობზე... მოგზაურობის კომპანიონი? დიდი რეჟიმი? ინვერსია? ძლიერი კონტრ აფეთქება?

მიზეზის დადგენიდან გამომდინარე, ან უბრალოდ ვაჭერ, ან ვაჭერ და ვხსნი რეჟიმს, ან ვიკავებ და მოთმინებით ველოდები: ეს იმპულსი დაეცემა, დაეცემა; სიჩქარემ მოიმატოს, მოთმინებას ვიქნები, სიჩქარეც დაეცემა...

თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ არ იფიქროთ. შეინახეთ დირექტორი ცენტრში და უპასუხეთ სიჩქარის ცვლილებებს: გაიზარდა - ამოიღეთ რეჟიმი, დაეცა - დაამატეთ.

თუ ეს არ ითვალისწინებს ვერტიკალურ სიჩქარეს და, როგორც წესი, მოედნის დიაპაზონს, რომელიც თან ახლავს მის ნახტომებს, მაშინ კურსის და სრიალის ბილიკის ფორმალური შენარჩუნებით, მუდმივი მითითებული სიჩქარით, არ არის დიზაინის მაღალი ვერტიკალური სიჩქარე. სავსებით შესაძლებელია კონდახის წინ, რომლის კორექტირება შემოაქვს კორექტირებას სრიალის ბილიკის შენახვაში, ხოლო სრიალის ბილიკის შენახვის შეცდომის კორექტირება შეიძლება დაემატოს უკვე გამოთვლილ ვერტიკალურ სიჩქარეს.

შესაძლო გადახრების ვიწრო სოლიში - ყურადღება და მოძრაობების დახვეწილობა აღარ არის საკმარისი; თუ ეს მაინც გადაიტანს ყურადღებას კურსის შენარჩუნებაზე, უხეში შეცდომის ალბათობა იზრდება.

ანალიზის მთელი მიზანია შეინარჩუნოს ვერტიკალური სიჩქარე, რომლითაც 80 ტონიანი თვითმფრინავი უახლოვდება მიწას. იმისათვის, რომ გადაიხადოთ, საჭიროა მარტივი ნაბიჯები. მაგრამ თუ ვერტიკალური სიჩქარე მიწასთან ახლოს არის არაპროგნოზირებადი, მაშინ შეუძლებელია მომენტის დაჭერა, როდესაც ის ზუსტად არის გათვლილი და შედარებით რბილი დაშვება შემთხვევითობის საკითხია.

ეს დახვეწილობა, რა თქმა უნდა, არ ეხება ფრენის მარტივ პირობებს, რომელშიც

ჩვეულებრივ პილოტს ასევე შეუძლია გაუძლოს პარამეტრებს.

ჩვენ ვფრინავთ ნებისმიერ და თუნდაც ძალიან რთულ პირობებში, როდესაც კაპიტანს სჭირდება მთელი მისი ნებისყოფა, მთელი მისი ნიჭი, მთელი მისი უნარი აკონტროლოს სიტუაცია - და, განსაკუთრებით, დახვეწილი ანალიზის უნარი დროის მწვავე ზეწოლის პირობებში. რაც უფრო მეტად ეჩვევა კაპიტანი სიტუაციის ანალიზს, მით უფრო დახვეწილი ვითარდება მისი ნიჭი, ინტუიცია, რომელიც საშუალებას აძლევს მას ქვეცნობიერის დონეზე აკონტროლოს აპარატის ქცევა და მეტი ყურადღება დაუთმოს კაბინაში მშვიდი, მეგობრული ატმოსფეროს შენარჩუნებას. რომელშიც ეკიპაჟი მშვიდად და თავდაჯერებულად მუშაობს.

ჩვენი მუშაობის სპეციფიკა ისაა, რომ ზამთარში ხშირად გვიწევს ფრენა ჩრდილოეთის აეროდრომებზე, სადაც ყინვაგამძლე ინვერსიები იშვიათი არაა. ფენა, სადაც ჰაერის ტემპერატურა იწყებს მკვეთრ ვარდნას მიწისკენ, დგას სადღაც 200-150 მ სიმაღლეზე და ამ ტემპერატურულ ზღვარზე არ არის იშვიათი ქარის წანაცვლება, რომელსაც თან ახლავს ტურბულენტობა და ნახტომი ბასს-ში.

მომიწია მიწის ზედაპირული პოლარული ფრონტის პირობებში, ძლიერი ქარით, -30°-ზე დაბალ ტემპერატურაზე და, ყინვაგამძლე ინვერსიის გათვალისწინების გარეშე, მაინც შევედი თბილიდან ცივ ფენებზე გადასვლის პირობებში. მხოლოდ სიმაღლეზე. 150 მეტრი - ყველა უსიამოვნების სრული კომპლექტით, რაც თან ახლავს ინვერსიას. ჩვენი RLE ზღუდავს ძრავის რეჟიმის შემცირებას სრიალის გზაზე 200 მ-ზე ქვემოთ ქარის ათვლის პირობებში. ჩემი გამოცდილებიდან და უფროსი კოლეგების გამოცდილებიდან გამომდინარე მივედი დასკვნამდე, რომ ეს შეზღუდვები, 72% და 75%, შესაბამისად "B" და "M", შემოღებულ იქნა პირობებში სიჩქარის მკვეთრი დაკარგვის შიშით. დაღმავალი ნაკადი ჭექა-ქუხილის მახლობლად. მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ჩვენი თვითმფრინავი გამოცდილი იყო ყინვაგამძლე ინვერსიების პირობებში იმდენ ხანს, რამდენადაც ჩვენ მას ვფრინავთ ამ პირობებში.

"M" აპარატის "არაუმეტეს 75%" რეჟიმის შეზღუდვა ეკიპაჟს ყინვაგამძლე ზამთარში აყენებს რთულ პირობებში. ხანდახან მსუბუქ მანქანაზე სიმშვიდეში, საჭირო რეჟიმი სრიალის ბილიკზეც კი უკვე 78-76%-ია. მიწასთან მიახლოებისას ჰაერი იმდენად კონდენსირდება, რომ 75%-იანი რეჟიმი ქმნის ზედმეტ ბიძგს და თვითმფრინავი იწყებს აჩქარებას. სიჩქარის შემცირება არ იძლევა შეზღუდვას; ვერტიკალური სიჩქარის გაზრდა მხოლოდ აჩქარებს. შეზღუდულ ზოლებზე ეს იწვევს ისეთ ფრენას, რომ ჯობია შემოხვიდეთ.

თუ ეკიპაჟისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია ასეთ პირობებში დაშვება, მათ უნდა იცოდნენ, რა არის უფრო მნიშვნელოვანი - ფიგურა თუ მანქანის რეალური ქცევა. რიცხვი 75 გათვლილია ქარის ათვლისთვის ზაფხულის სიცხეში და საკმაოდ რეალურია. დაბალი ტემპერატურის პირობებში ის აბსურდის ზღვარზეა.

ასეთ პირობებში თვითმფრინავი მშვენივრად დაფრინავს და 75%-ზე ნაკლებ რეჟიმებზე, საჭიროებისამებრ დაბალ გაზამდე. ამიტომ, იმისათვის, რომ არ მოხდეს დაბალანსებული მიდგომის რეჟიმის გაუწონასწორებლობა, აუცილებელია დაყენდეს ის რეჟიმი, რომელსაც პირობები მოითხოვს. ერთადერთი, უმოქმედო რეჟიმთან ახლოს რეჟიმებში, თქვენ უნდა ყურადღებით დააკვირდეთ სიჩქარის ტენდენციას და დროულად დაამატოთ რეჟიმი ნიველირებამდე, თუ შეინიშნება მისი დაცემის ტენდენცია.

ნებისმიერ შემთხვევაში, დაბალ ტემპერატურაზე დაშვება მოითხოვს ძრავის სიმძლავრის დროულ შემცირებას და რაც უფრო ახლოს არის მიწასთან, მით უფრო ენერგიულად. აქ საქმე ისაა, რომ საპირისპირო ქარი ჩვეულებრივ კლებულობს მიწისკენ, რაც ნიშნავს, რომ მიწის სიჩქარე იზრდება და საჭიროა ვერტიკალის გარკვეული მატება. ახალგაზრდა პილოტების ტიპიური შეცდომა VPR-ის შემდეგ არის სრიალის ბილიკზე მაღლა ასვლა, სწორედ ამ მიზეზით. და მანქანა უნდა იყოს დაჭერილი, რაც ნიშნავს, რომ დროა შემცირდეს რეჟიმი.

ტენდენციები უნდა იყოს მოსალოდნელი. თუ პილოტმა, შეასწორა, მაგალითად, გადახრა სრიალის ბილიკიდან ზემოთ, ამოიღო რეჟიმი და დააჭირა მანქანას ზემოდან სრიალის ბილიკზე, მაშინ უნდა გახსოვდეთ ამოღებული რეჟიმი და წინასწარ დაამატოთ ეს რეჟიმი, სანამ მიაღწევთ სრიალის ბილიკი, რადგან სრიალის ბილიკზე ვერტიკალური სიჩქარე იქნება საჭირო იმაზე ნაკლები, რომლითაც მანქანა ახლა ეწევა სრიალის ბილიკს.

ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ფრენის ინჟინერი საჭირო გახდეს მძიმე თვითმფრინავზე

შეასრულოს ავტოდროლის ფუნქციები. მის ხელთ არსებული ინსტრუმენტების გარეშე, რათა აჩვენოს აპარატის გადახრა ტრაექტორიიდან, ფრენის ინჟინერი ყოველთვის ჩამორჩება პასუხს მხოლოდ სიჩქარის ცვლილებებზე.

იგივე ეხება ძალიან არასრულყოფილი ავტომატური გაშვების გამოყენებას. შილაკის სტიქიის შემდეგ არ გამომიყენებია და არ ვურჩევ სხვებს. მას არ შეუძლია უპასუხოს სიჩქარის ცვლილებას რეჟიმის შეცვლით 1-2% ფარგლებში, ის არა მხოლოდ არ მონაწილეობს აპარატის ქცევის ანალიზში, არამედ პირიქით, შემოაქვს დისონანსი და აბნევს მოაზროვნე პილოტს. მაგრამ მომხმარებლებისთვის, რომლებიც გზაზე ლუქების გვერდის ავლით - გთხოვთ. "3" ნიშანზე არის ასისტენტი.

რეჟიმის ნაწილებზე. RLE იძლევა ძალიან ფართო სტანდარტებს. მე ყოველთვის ერთ პროცენტს ვიყენებ. რასაკვირველია, ძლიერ ჭორში (უფრო ზუსტად რომ ვთქვათ, „ძლიერ ჭორში“) უნდა გამოიყენოთ დიდი პორციები, მაგრამ თუ შესაძლებელია, მე მაინც ვცდილობ გავუძლო და დავიჭირო მთავარი ტენდენცია სიჩქარის ნახტომებს შორის, თავიდან ავიცილებ მას იგივე ერთი პროცენტი.

ყოველთვის უნდა გვახსოვდეს, რომ რეჟიმის 1% არის ტონა ბიძგი. ფრენის დიაპაზონი 70-დან 95%-მდე მოიცავს ბიძგს 500 კგ-დან 10 ტონამდე. დათვალეთ თავი. თუ თავს უფლებას მივცემ პერიოდულად გამოვიყენო და სასწრაფოდ მოვხსნა 5 ტონა ბიძგი სრიალის გზაზე, ვერასოდეს მივაღწევ სწორხაზოვან ერთგვაროვან მოძრაობას.

იგივე ეხება კურსს. გვერდიდან ყურება, თუ როგორ ატრიალებს ახალგაზრდა მფრინავი საჭეს, როგორ ასწორებს ის, ყველა საქმეში, არარსებულ გადახრებს - ვთავაზობ, უარი თქვას კონტროლზე. თავისით დაფრინავს? და ბოლოს და ბოლოს, ის თავისთავად დაფრინავს, თუ ის სტრიმინგშია. სხვათა შორის, ეს წესი უნდა გახდეს როგორც ახალგაზრდა, ასევე გამოცდილი პილოტებისთვის. თავი დაანებეთ, დარწმუნდით: ზედმეტად ვარ შეზღუდული? საჭე მეჭირა?

მაგრამ რაც უფრო ახლოს არის მიწასთან, რაც უფრო ვიწროა სოლი, უფრო სწორად, გადახრების კონუსი, მით უფრო ზუსტი, მცირე, დროული უნდა იყოს მოძრაობები, მით უფრო მკვეთრი უნდა იყოს რეაქცია - და უფრო სტაბილური უნდა იფრინოს თვითმფრინავი.

მძიმე თვითმფრინავზე OSB სისტემის გამოყენებით მიდგომა მოითხოვს დიზაინის პარამეტრების მკაცრ დაცვას, რაც შესაძლებელია მხოლოდ მთელი ეკიპაჟის კარგად კოორდინირებული მუშაობით. არ არსებობს კურსის და სრიალის ბილიკის კონტროლი, მაგრამ არის მხოლოდ სავარაუდო მიმართულება და მიახლოებითი, ზღვარზე, ვერტიკალური სიჩქარით. კარგად, თუ არსებობს წაშლის კონტროლი; კარგია თუ მარტივი მიმართულების მაძიებელი გამოიყენება. კურსის შენარჩუნება უფრო ადვილია ACS-ის გამოყენებით "ZK" რეჟიმში. ამავე დროს, ყოველთვის უნდა გვახსოვდეს დისკის მიდგომის ერთი მახასიათებელი. გასასვლელი კუთხე ყოველთვის უნდა იყოს აღებული ნახევრად, ვიდრე ჩანს; გასვლის დრო ასევე აღებულია სასურველის ნახევარზე. არ შეცდეთ.

ერთ დროს დგუშზე IL-14-ზე სწავლის შემდეგ, მე მქონდა საკმარისი დრო, რომ მენახა ჩემი თანამემამულე მსმენელების OSP ვიზიტები, მუდმივად მათ უკან ვიყო ფართო, არა როგორც ამჟამინდელი კაბინა. და აქ მივხვდი, რომ პილოტს (და მეც) აქვს თანდაყოლილი სურვილი კურსზე უფრო სწრაფად და მოულოდნელად გასულიყო. და მე დავინახე რა გამოვიდა ამ მცდელობებიდან. თვითმფრინავი უკვე შევიდა სადესანტო კურსში და აგრძელებს სვლას გასასვლელი კუთხით უკვე პოზიციის ხაზის მიღმა, მაგრამ ARC ჯერ კიდევ აგვიანებს და ვერ აჩვენებს დამაჯერებლად, რომ უკვე მეორე მხარეს ხართ. და როდესაც ის გამოჩნდება, აუცილებელია გასასვლელი კუთხის სხვა მიმართულებით აღება; და შედეგად, შესვლა მიიღება სინუსოიდის გასწვრივ და DPRM ყოველთვის რჩება გვერდით.

რაც უფრო ახლოს არის დისკზე, მით უფრო მცირეა გასასვლელი კუთხეები და ნაკლები დრო გჭირდებათ ამ კუთხით გასავლელად. შორს მიახლოებისას აუცილებელია მთელი ყურადღება გადავიტანოთ ახლოზე და წინასწარ გაიაროთ კურსი, DPRM-ის ზუსტად გავლის მცდელობის გარეშე. VPR-ის მიღწევისას, და ეს არის შორსა და ახლო შორის, მიმართულება უნდა იყოს ახლოს სადესანტოსთან, ხოლო KUR უნდა იყოს 0o-სთან ახლოს, რა თქმა უნდა, დრიფტის გათვალისწინებით.

რაც შეეხება გრძივი არხის კონტროლს, აქ თავისებურება ის არის, რომ მიახლოების მეთოდი თავად მოითხოვს ვერტიკალური სიჩქარის შენარჩუნებას გამოთვლილზე მეტს, რაც ნიშნავს, რომ რეჟიმი ნაკლები უნდა იყოს დაცული.

DPRM-ის გავლის შემდეგ, ვერტიკალური სიჩქარე უნდა შენარჩუნდეს გამოთვლილზე,

რაც ნიშნავს რეჟიმის წინასწარ დამატებას.

გავრცელებული შეცდომა OSP-თან მიახლოებისას არის დაღმართის დაგვიანებული დაწყება სრიალის ბილიკზე და გამოთვლილი, ანუ 0,5–1 მ/წმ-ით მეტი, ვერტიკალური სიჩქარის შენარჩუნება, რაც სავსეა დისტანციური დისკის გავლით. უფრო მაღალ სიმაღლეზე და ვერტიკალური სიჩქარის მატება იმ მხარეში, სადაც ის მკაცრად უნდა იყოს გათვლილი. სრიალის ბილიკის ასეთი დაჭერა შეიძლება გაგრძელდეს ბოლომდე, რეჟიმის დაწევით, ვიდრე გამოთვლილზე და არსებობს იმის საშიშროება, რომ დავივიწყოთ, რომ ვერტიკალური სიჩქარე მნიშვნელოვანია და საჭირო იქნება უფრო მაღალი დონის აწევის დაწყება. რეჟიმის პროაქტიული დამატება. ვინც ამას ივიწყებს მის გატაცებაში, რომ მკაცრად მიაღწიოს ბოლოზე და ღერძზე, ის რისკავს დაშვებისას ღირსეული გადატვირთვის მიღებას.

150 მეტრამდე სიმაღლეზე ყველა პარამეტრი: მიმართულება, სრიალის ბილიკი, სიჩქარე და ვერტიკალური უნდა იყოს ნორმალური და სტაბილური. ეს ხდება, რომ ძლიერი ატმოსფერული დარღვევები აგდებს თვითმფრინავს სრიალის ბილიკიდან. ქვევით არ არის ისეთი საშინელი, როგორც ზემოთ, და მოითხოვს მხოლოდ რეჟიმის ენერგიულ დამატებას და ვერტიკალური სიჩქარის შემცირებას პარამეტრების აღდგენით, როდესაც სრიალის ბილიკს მიუახლოვდებით. თუ ის დაწყებულია, მაშინ დასაკარგი დრო არ არის. გამოცდილ პილოტს, ცხვირის შეუფერხებლად, მაგრამ ენერგიულად დაწევით, რეჟიმის ერთდროული გაწმენდით, შეუძლია დაეწიოს სრიალის გზას ერთი მოძრაობით, გაზარდოს ვერტიკალური სიჩქარე 7 მ/წმ-მდე ერთხელ, მაგრამ წინასწარ, სრიალამდეც კი. გზას, ის დაამატებს რეჟიმს გამოთვლილს და წინასწარ, სრიალის ბილიკს, შეამცირებს ვერტიკალურს გამოთვლილ მნიშვნელობამდე. სასურველია ამ ოპერაციის დასრულება 150 მეტრ სიმაღლემდე, რათა მოხდეს პარამეტრების სტაბილიზაცია.

გამოუცდელი პილოტი დროს გამოტოვებს და ნელი ტემპით და რეჟიმის ოდნავ გაწმენდით დაიწყებს სრიალის ბილიკს დაჭერას, აჩქარებს სიჩქარეს, ხოლო თუ სრიალის ბილიკს მიაღწევს, მაშინ პრობლემები შეექმნება მაღალი. ვერტიკალური და წინსვლის სიჩქარე VFR-ზე.

მე აღვწერ სრიალის ბილიკების ერთჯერადი დაჭერის ამ მეთოდს, მხოლოდ იმის საჩვენებლად, რომ თვითმფრინავი ნებაყოფლობით კარგავს სიმაღლეს, არ აქვს დრო, რომ დააჩქაროს წინსვლის სიჩქარე, მაგრამ ეს მოითხოვს მნიშვნელოვან ძალისხმევას დაღმართის შესამცირებლად, რაც ნიშნავს მნიშვნელოვან, პროაქტიულ მოქმედებებს. კაპიტნის მიერ. და თუ ამ მეთოდის გამოყენება შესაძლებელია, გარკვეულ ფარგლებში, DPRM-ის არეალში, მაშინ ეს კატეგორიულად შეუძლებელია VPR-ის ქვემოთ, რაც დეტალურად იქნება განხილული ქვემოთ.

მიახლოების სისტემის არჩევის მიუხედავად, ნავიგატორი ვალდებულია მუდმივად აკონტროლოს მიმართულება დრაივებით, მეოთხე შემობრუნების დასაწყისიდან დაწყებული და BRM-ის ფრენამდე. დაფიქსირდა თვითმფრინავის ლოკალიზატორის ან საკურსო აღჭურვილობის გაუმართაობის შემთხვევები და შენახული OSB-ის კონტროლი.

ასევე სავალდებულოა ნავიგატორისთვის მანძილის სიმაღლის კონტროლი. მართკუთხა სამკუთხედი უნდა შენარჩუნდეს. ბრძანებაზე "აღარაფერი!" კაპიტანი ვალდებულია დაუყონებლივ მოიყვანოს მანქანა დონის ფრენაში რეჟიმის დაყენებით, რაც 4-5 პროცენტით აღემატება სრიალის ბილიკზე დიზაინის რეჟიმს.

მგზავრებში დიდი რაოდენობით რადიო აღჭურვილობის გამოჩენის გამო, რამაც შეიძლება გავლენა მოახდინოს ბორტზე სისტემების მუშაობაზე სრიალის გზაზე, თვითმფრინავი შეიძლება შეუფერხებლად გადაუხვიოს დადგენილი ტრაექტორიას გამაფრთხილებელი განგაშის გარეშე. ამ სტრიქონების ავტორს საშუალება ჰქონდა ენახა, თუ როგორ გარედან მომუშავე სისტემებით დაიწყო ვერტიკალური სიჩქარის შეუფერხებლად მატება და რეჟისორის ისრები იდგა ცენტრში. და მხოლოდ ნავიგატორის გაფრთხილებამ „აღარ არის“ და ვიზუალურ ფრენაზე გამოსვლამ შეუშალა სიტუაციის შემდგომი განვითარება.

Tu-154-ის მუშაობის გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ეკიპაჟებმა ისწავლეს ფრენის 10-15 კმ/სთ-ით მეტი რეკომენდირებული სიჩქარის შენარჩუნება სრიალის გზაზე (განსაკუთრებით დაბალი სადესანტო წონის დროს). რა თქმა უნდა, უფრო მაღალი სიჩქარით ფრენა რაღაცნაირად უფრო მშვიდია, უფრო გარანტირებული, მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სადესანტო პარამეტრები გამოითვლება სწორედ ამ სიჩქარის მიხედვით - კონდახის გადაკვეთის სიჩქარეზე. ამიტომ სასურველია კონდახის გადაკვეთა Flight Manual-ით რეკომენდებული სიჩქარით, ანუ ზუსტად შეესაბამებოდეს რეალურ სადესანტო წონას. სრიალის გზაზე, დაე, სიჩქარე იყოს ოდნავ მაღალი, ეს გარანტიას იძლევა კონტროლირებად შესაძლო მუწუკებში, მაგრამ VPR-ის შემდეგ, სიჩქარე თანდათან უნდა შემცირდეს, ხოლო სხვა სიტუაციებში - და საკმაოდ ენერგიულად. ახალგაზრდა მფრინავების ერთ-ერთი გავრცელებული შეცდომა ის არის, რომ, როგორც კი სიჩქარეს აგროვებენ, ისინი ინარჩუნებენ მას დაბალ სიმაღლეზე და ავიწყდებათ, რომ დაბალ სიმაღლეზე ქარი სუსტდება და ვერტიკალური სიჩქარის გაზრდაა საჭირო, თუმცა ოდნავ, მაგრამ აჩქარება წინ. სიჩქარე და, შესაბამისად, მოითხოვს რეჟიმის შემცირებას.

ერთადერთი დრო, როდესაც თქვენ გჭირდებათ მაღალი სიჩქარის შენარჩუნება, არის დაშვება ძლიერი ყინულის პირობებში და ძლიერი გვერდითი ქარის პირობებში. მაგრამ ტუ-154-ით ფრენის 20 წლის განმავლობაში, მე არასოდეს მოვხვდი მძიმე ყინულში და ვერ დავინახე, რომ ყინული, რომელშიც ზოგჯერ მიწევს შეღწევა, რატომღაც იმოქმედა დაშვებაზე. თუმცა, ძველი მფრინავების გამოცდილება, რომლებსაც უნდა დაეშვათ დგუშის თვითმფრინავზე, დაამატეს რეჟიმი სრიალის გზაზე ნომინალურზე და კიდევ უფრო მაღალზე - ისეთი ძლიერი ყინული იყო - ამბობს, რომ თუ ნამდვილად მოგიწევთ, ღმერთმა ქნას, შეხვიდეთ ასეთში. პირობები Tu-154-ზე, მაგალითად, მოსაცდელში, მაშინ მათ სერიოზულად უნდა მოეკიდოთ. აქ უნდა გვახსოვდეს, რომ ასეთი ყინული, გარდა აეროდინამიკის მოშლისა, ასევე მნიშვნელოვნად ზრდის მასას და, შესაბამისად, სიჩქარის მატებასთან და კინეტიკურ ენერგიასთან ერთად, რომელიც შეიძლება ჩაქრეს სირბილის დროს მხოლოდ სრული უკუსვლის გადამწყვეტი გამოყენებით. გაჩერება.

რაც შეეხება ჯვარედინი ქარით დაშვებას, ამას ქვემოთ ყურადღება დაეთმობა.

თერმული ტურბულენტობის დროს სრიალის ბილიკის სიჩქარის შენარჩუნება მხოლოდ მოთმინებას მოითხოვს. როგორც წესი, ასეთი პირობები ხდება მსუბუქ ქარებში და აპარატის ქცევის ანალიზი სრიალის გზაზე უფრო ადვილია. ზოგჯერ გადახრები რეკომენდებული სიჩქარიდან მნიშვნელოვანია, მაგრამ ისინი ხანმოკლეა და არ საჭიროებს რეჟიმის შეცვლას, როდესაც პილოტი ანელებს. აქ ბევრად უფრო რთულია რეკომენდებული ვერტიკალური სიჩქარის და სრიალის ბილიკის შენარჩუნება.

უმჯობესია გადახვიდეთ ძლიერ ტურბულენტობაში ავტომატურ რეჟიმში, ჩართული გადამრთველით "ტურბულენტობაში", არ დაგავიწყდეთ IN-3 ზოლის ნეიტრალურ პოზიციაზე დაყენება ალერონის მორთვის გადამრთველით ისე, რომ როდესაც ავტოპილოტი გამორთულია. , თვითმფრინავის გადაგდების სურვილი არ არის. სტაბილურობის დამუშავების სისტემა კარგად უმკლავდება მუწუკებს და პილოტი ზოგავს ძალას ბოლო 20 წამის განმავლობაში.

ზოგადად, ფრენის დონიდან დაშვება საჭის მართვის რეჟიმში, ხელით შესვლა და დაშვება საკმაოდ შრომატევადია და ხანდახან ისინი იმდენ ძალას იღებენ, რომ ფრენის დროს თითქმის აღარავინ რჩება. პირადად მე ხელით არასოდეს ჩამოვდივარ და, მეტიც, არასდროს ვაიძულებ ახალგაზრდა მეორე პილოტებს ამის გაკეთებას. ამასთან, გააზრებული ანალიზის ნაცვლად, ისინი რკინასთან ბრძოლაში არიან დაკავებულნი. ვინც დაამტკიცებს, რომ ერთხელ გამოგადგებათ, მე ვპასუხობ: რამდენჯერ გამოგადგებათ? ჩემთვის არასდროს. და ეს წვრთნები მსუბუქ ავიაციას უნდა დარჩეს. თქვენ არ გჭირდებათ ფრჩხილების ჩეჩვა კომპიუტერით. რკინა უნდა მუშაობდეს მფრინავის ხელებზე, ხოლო ტვინმა უნდა აკონტროლოს რკინა. უზარმაზარ ორგანზე დასაკრავად სულაც არ არის საჭირო მილებში ჰაერის ჩასხმა ბუხრით.

აქ ვსაუბრობ მძიმე თვითმფრინავით ფრენის მაღალ ხელოვნებაზე. ჩვენ ვართ საავიაციო ელიტა. ჩვენ ოსტატები ვართ. და მუშა-გლეხური მიდგომა ამ ხელოვნებისადმი შეუსაბამოა.

ასე რომ, სრიალის ბილიკზე, ნორმალურ პილოტს უნდა შეეძლოს შეინარჩუნოს რეჟისორის ისრები წრეში და გამოასწოროს ბილიკის დარღვევები, არ დაუშვას სრიალის გზა გადახრის წერტილზე მეტს, თავდაპირველ რეჟიმზე დაუყონებლივ დაბრუნებით ან მასში დაბრუნების მუდმივი ტენდენცია. ამ შემთხვევაში, ვერტიკალური სიჩქარე არის ანალიზის ძირითადი პარამეტრი, ხოლო ინსტრუმენტული არის ვერტიკალის შეცვლის ტენდენციის მაჩვენებელი. ინსტრუმენტები არის მოედანი და ძრავის რეჟიმი.

შესაძლოა, ერთ-ერთმა ჩემმა კოლეგამ გაიცინოს: კარგი, დიდი... დიახ, სულ ესაა

ეს ბევრად უფრო ადვილია, ხელით აკეთებენ ამას ...

თუ თქვენ გაქვთ ასეთი ნიჭი - დიახ, ჯანმრთელობას და ღმერთმა ქნას თქვენი ხელები შეინარჩუნონ თავიანთი უნარები პენსიაზე გასვლამდე. მე არ შემიძლია ამის გაკეთება. არც ისეთი რეაქცია მაქვს და არც ისეთი ხალისი, რომ ერთი მოძრაობით ერთდროულად - და მეფეებში. მხოლოდ ფილმებში ხდება ყველაფერი პირველად. ჩემს უკან მაქვს უზარმაზარი, სკრუპულოზური მუშაობა საკუთარ თავზე, ბევრი წარუმატებლობა და მუდმივი უკმაყოფილების განცდა. და ყველა ძველი პილოტი ასეთია.

მიუხედავად იმისა, რომ არის მაგალითები, როდესაც მოხუცი კაპიტანი ცბიერებასა და მახვილგონიერებას აწყნარებს. მაგალითი

ივანოვოს კატასტროფამ მუდმივად უნდა გააგრილოს სხვა ცხელი თავები.

:: მიმდინარე]

ILS დაშვება

Heading Glide System (ILS)

კარგი ხილვადობის პირობებში ვიზუალურად დაშვება მარტივი და სასიამოვნოა, მაგრამ, სამწუხაროდ, ამინდი ყოველთვის არ იძლევა ამის საშუალებას. ავიატორებმა დაიწყეს პრობლემის გადაჭრის ძებნა.

უკვე 1929 წელს დაიწყო რადიო სანავიგაციო სისტემის ტესტირება, რომელიც საშუალებას აძლევს დაშვებას ინსტრუმენტებით ასაფრენი ბილიკის მხედველობიდან, ხოლო 1941 წელს ასეთი სისტემის გამოყენება დაუშვა ამერიკის საავიაციო ადმინისტრაციამ ქვეყნის ექვს აეროდრომზე.

პირველი ინსტრუმენტის დაშვება სამგზავრო ლაინერირეგულარული ფრენის შესრულება განხორციელდა 1938 წლის 26 იანვარს. Boeing 747, რომელიც მიფრინავდა ვაშინგტონიდან პიტსბურგში, ქარბუქში დაეშვა მხოლოდ სრიალის ბილიკების სისტემის გამოყენებით.

კურსი-სრიალის ბილიკის სისტემა (KGS) განკუთვნილია დასაფრენად ასაფრენი ბილიკის ხილვადობის ნაკლებობის პირობებში. ინგლისურად ამ სისტემას უწოდებენ Instrument Landing System, შემოკლებით ILS. ILS შედგება ორი ძირითადი დამოუკიდებელი ნაწილისგან: კურსის (ლოკალიზატორი) და glideslope (glideslope) შუქურები.

ლოკალიზატორი, როგორც სახელი გულისხმობს, საშუალებას გაძლევთ აკონტროლოთ თვითმფრინავის პოზიცია კურსზე. ლოკალიზატორი მდებარეობს ზოლის მოპირდაპირე ბოლოზე და შედგება ორი მიმართული გადამცემისგან, რომლებიც ორიენტირებულია ზოლის გასწვრივ ოდნავ განსხვავებული კუთხით, რომლებიც გადასცემენ სიგნალს მოდულირებული სხვადასხვა სიხშირეზე. ზოლის შუაში ორივე სიგნალის ინტენსივობა მაქსიმალურია, ხოლო ზოლის მარცხნივ და მარჯვნივ ერთ-ერთი გადამცემის ინტენსივობა უფრო მაღალია. მიმღები მოწყობილობა ადარებს ორივე სიგნალს და, მათი ინტენსივობის მიხედვით, ითვლის რამდენად არის თვითმფრინავი ცენტრალური ხაზის მარცხნივ ან მარჯვნივ.

ლოკალიზატორი შემოკლებით არის LOC ამერიკაში, ან LLZ ევროპაში. გადამზიდავი სიხშირე ჩვეულებრივ არის 108,000 MHz-დან 111,975 MHz-მდე. თანამედროვე ლოკალიზატორები, როგორც წესი, ძალიან მიმართულები არიან. ძველი შუქურები არ იყო და მათი სიგნალების მიღება შესაძლებელი იყო დაბრუნების კურსზე. ამან შესაძლებელი გახადა ასაფრენი ბილიკის მოპირდაპირე ბოლოზე არაზუსტი მიდგომა, თუ იგი არ იყო აღჭურვილი საკუთარი ILS-ით. ასეთი მიდგომის დიდი მინუსი არის ის, რომ მოწყობილობა აჩვენებს გადახრას კურსიდან საპირისპირო მიმართულებით, რაც მნიშვნელოვნად ართულებს მიდგომას.

სრიალის ბილიკი (glideslope ან glidepath, შემოკლებით GP) მუშაობს ანალოგიურად. იგი დამონტაჟებულია ზოლის მხარეს სადესანტო ზონაში:

სრიალის ფერდობის გადამზიდავი სიხშირე ჩვეულებრივ 329,15-დან 335 MHz-მდეა. საბედნიეროდ, პილოტს არ უწევს ცალ-ცალკე შეიყვანოს სრიალის ფერდობის შუქურის სიხშირე, მოწყობილობა მას ავტომატურად უერთდება.

სრიალის ბილიკის კუთხე (GPA) შეიძლება განსხვავდებოდეს მიმდებარე რელიეფის მიხედვით. საზღვარგარეთ სრიალის ფერდობის სტანდარტული კუთხე არის სამი გრადუსი. რუსეთში კუთხე 2 გრადუსი 40 წუთი ითვლება სტანდარტულად.

ძირითადი კომპონენტების გარდა, ILS შეიძლება შეიცავდეს რამდენიმე დამატებით. ეს კომპონენტები მარკერის შუქურებია. ეს არის რადიო შუქურები, რომლებიც ასხივებენ ვიწრო მიმართულ ზევით სიგნალს 75 MHz სიხშირით. როდესაც თვითმფრინავი გადადის ასეთ რადიოშუქურზე, აღჭურვილობა იღებს მას და ანათებს შესაბამის ინდიკატორს. მფრინავმა, რომელიც ათვალიერებს ინდიკატორს, უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება შუქურის შესაბამისი.

არსებობს სამი ტიპის მარკერის შუქურა:

1. შორეული მარკერის შუქურა (გარე მარკერი, OM). როგორც წესი, მდებარეობს ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან 7.2 კმ მანძილზე, მაგრამ ეს მანძილი შეიძლება განსხვავდებოდეს. შუქურზე გადასვლისას კაბინაში ასო O ანათებს და ციმციმებს.ამ მომენტში პილოტმა უნდა მიიღოს გადაწყვეტილება მიუახლოვდეს ILS-ის გამოყენებით.

2. შუა მარკერის შუქურა (Middle Marker, MM). მდებარეობს ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან დაახლოებით ერთი კილომეტრის დაშორებით, კაბინაში იგი მითითებულია ინდიკატორით ასო M. ILS კატეგორიაზე მიახლოებისას, თუ იმ მომენტში მიწა არ არის ხილვადობა, პილოტმა უნდა დაიწყოს გამგზავრება. - ირგვლივ.

3. შიდა მარკერის შუქურა (Inner Marker, IM). ჩვეულებრივ, ასაფრენი ბილიკის ზღურბლიდან დაახლოებით 30 მეტრში მდებარე წიფელი I ანათებს გავლისას. ILS კატეგორიის II-ზე მიახლოებისას, თუ შუქურის გავლის დროს ადგილზე არ არის ხილვადობა, დაუყოვნებლივ უნდა დაიწყოთ. გასეირნება.

პრაქტიკაში, ყველა მარკერის შუქურა ერთდროულად არ შეიძლება დამონტაჟდეს. შიდა შუქურა ძალიან ხშირად არ არის. ხშირად მარკერის შუქურები კომბინირებულია მამოძრავებელ რადიოსადგურებთან.

ILS-თან ერთად, შეუძლია იმუშაოს ყოვლისმომცველი დიაპაზონის მაძიებელი რადიოშუქურა ან RMD (ინგლისურად DME, Distance Measuring Equipment). თუ DME დამონტაჟებულია, DME კაბინაში მიუთითებს მანძილს ასაფრენი ბილიკის ბოლომდე. ზოგჯერ DME შეიძლება გამოყენებულ იქნას მარკერის შუქურის ნაცვლად. ასეთ შემთხვევებში, სადესანტო სქემებში შეიძლება იყოს მითითებული, რომ DME-ის გამოყენება სავალდებულოა ILS დაშვებისთვის.

ILS იყოფა კატეგორიებად, რომლებიც განსაზღვრავენ მინიმალურ ამინდს, რომელშიც მათი გამოყენება შესაძლებელია. არსებობს ILS-ის სამი კატეგორია, რომლებიც აღინიშნება რომაული ციფრებით. მესამე კატეგორია, თავის მხრივ, იყოფა სამ ქვეტიპად, რომლებიც აღინიშნება ლათინური ასოებით. ქვემოთ მოცემულ ცხრილში მოცემულია ყველა ILS კატეგორიის მახასიათებლები:

ILS კატეგორიები აწესებს მოთხოვნებს არა მხოლოდ ILS აღჭურვილობაზე, არამედ თვითმფრინავის აღჭურვილობაზეც. მაგალითად, თვითმფრინავში I კატეგორიის გამოყენებისას საკმარისია ჩვეულებრივი ბარომეტრიული სიმაღლის მრიცხველი, ხოლო უფრო მაღალი კატეგორიების გამოყენებისას სავალდებულო ხდება რადიო სიმაღლეზე.

სპეციალური აღჭურვილობა აკონტროლებს ILS-ის სწორ მუშაობას. გაუმართაობის შემთხვევაში, ILS ავტომატურად უნდა გამორთოთ. რაც უფრო მაღალია ILS კატეგორია, მით ნაკლები დრო დასჭირდება ILS-ის პრობლემების აღმოფხვრას და გამორთვას. ასე რომ, თუ I კატეგორიის ILS უნდა გამორთოს 10 წამში, მაშინ III კატეგორიისთვის გამორთვის დრო ორ წამზე ნაკლებია.

პილოტი, რომელიც აპირებს დაშვებას ILS-ზე, ჯერ უნდა გაეცნოს სადესანტო სქემას. ტიპიური ILS სადესანტო ნიმუში შემდეგია:

სქემები დეტალურად არის ახსნილი ცალკეულ სტატიაში, მაგრამ ახლა ჩვენ მხოლოდ დაინტერესებული ვართ ILS სიხშირით:

ეს დიაგრამა გვიჩვენებს, რომ ILS სიხშირე არის 110.70 და ასევე აჩვენებს DME სიხშირეს, მარკერების მდებარეობას და გამოტოვებული მიდგომის შაბლონს.

ILS-თან მუშაობისთვის გამოიყენება აღჭურვილობის იგივე ნაკრები, რომელიც მუშაობს VOR-თან. ინსტრუმენტთა პანელზე მიმღებებს ჩვეულებრივ ეწერება NAV 1 და NAV 2, თუ მეორე კომპლექტი დაყენებულია. გამოიყენეთ ორმაგი ღილაკი სიხშირის მიმღებში შესაყვანად. მისი უმეტესობა გამოიყენება მთელი რიცხვების, სიხშირის მცირე წილადი ნაწილების შესატანად. ქვემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს ტიპიური რადიო ნავიგაციის ინსტრუმენტის მართვის პანელს:

მიმღებები მონიშნულია წითლად. ეს არის უმარტივესი ტიპის მიმღები, რომელიც საშუალებას გაძლევთ შეიყვანოთ მხოლოდ ერთი სიხშირე. უფრო რთული სისტემები საშუალებას გაძლევთ ერთდროულად შეიყვანოთ ორი სიხშირე და სწრაფად გადახვიდეთ მათ შორის. ერთი სიხშირე არააქტიურია (STAND BY), ის იცვლება სიხშირის არჩევის ღილაკით. მეორე სიხშირეს ეწოდება აქტიური (ACTIVE), ეს არის სიხშირე, რომელზეც მიმღები ამჟამად არის დაყენებული.

ზემოთ მოყვანილი სურათი გვიჩვენებს მიმღების მაგალითს ორი სიხშირის მითითებით. მისი გამოყენება ძალიან მარტივია: გამოიყენეთ ციფერბლატი სასურველი სიხშირის შესაყვანად და შემდეგ გაააქტიურეთ იგი გადამრთველის გამოყენებით. როდესაც მაუსის ატარებთ ამომრჩევის ბორბალზე, მაუსის კურსორი იცვლის ფორმას. თუ ის პატარა ისარს ჰგავს, მაშინ მაუსის დაჭერისას მეათედი შეიცვლება. თუ ისარი დიდია, მაშინ რიცხვის მთელი ნაწილი შეიცვლება.

კაბინაში ასევე უნდა იყოს მოწყობილობა, რომელიც გვიჩვენებს, თუ რა მანძილზეა ამჟამად თვითმფრინავი კურსიდან და სრიალის ბილიკიდან. ამ მოწყობილობას ჩვეულებრივ უწოდებენ NAV 1, ან VOR 1. როგორც უკვე გავარკვიეთ, თვითმფრინავს შეიძლება ჰქონდეს მეორე ასეთი მოწყობილობა. Cessna 172 თვითმფრინავში ორი მათგანია:

მოწყობილობა შედგება მოძრავი სასწორისგან, რომელიც წააგავს კომპასის სასწორს, მრგვალი OBS დაყენების ღილაკს (არ გამოიყენება ILS-თან მუშაობისთვის), TOFROM მიმართულების ინდიკატორი ისარი, GS ბანერი და ორი ზოლი, ვერტიკალური და ჰორიზონტალური. ვერტიკალური ზოლი გვიჩვენებს გადახრას კურსიდან, ჰორიზონტალური გადახრა სრიალის ბილიკიდან. GS ბანერი ქრება სრიალის დახრილობის სიგნალის მიღების შემდეგ.

შეიყვანეთ ILS სიხშირე NAV 1 მიმღებში და დააკვირდით ინსტრუმენტს. დავუშვათ, რომ თვითმფრინავი ზუსტად არის სრიალის გზაზე და კურსზე:

როგორც სურათზე ხედავთ, ამ შემთხვევაში NAV1 ზოლები ზუსტად ცენტრშია. ეს არის იდეალური პოზიცია, რომლისკენაც ყოველთვის უნდა იბრძოლო. პრაქტიკაში ძალიან ადვილია ნებისმიერი მიმართულებით გადახვევა. თუ თვითმფრინავი გადაიხრება სრიალის ბილიკის ქვემოთ, ვერტიკალური ზოლი გადაიხრება ზემოთ:

ამ შემთხვევაში, თქვენ უნდა მიიწიოთ საჭე თქვენსკენ (ან გაზარდოთ ძრავის სიჩქარე) და დაბრუნდეთ სრიალის ფერდობზე. ახლა დავუშვათ, რომ ჩვენი თვითმფრინავი ზუსტად სრიალის გზაზეა, მაგრამ კურსიდან მარცხნივ გადახრილია:

ამჯერად ზოლი გადაიხარა მარჯვნივ, რაც ნიშნავს, რომ თქვენ უნდა მოუხვიოთ მარჯვნივ და გაიაროთ კურსი. ILS-ზე ფრენის წესი იგივეა, რაც VOR-ზე ფრენისას: უნდა იფრინოთ იმ მიმართულებით, რომელსაც ზოლი აჩვენებს. სადაც ზოლი გადახრილია, თვითმფრინავი იქ უნდა იყოს მიმართული. როგორც წესი, ორივე ზოლი ერთდროულად გადაიხრება:

აქ თვითმფრინავი გადაუხვია სრიალის ბილიკს და კურსზე მარჯვნივ. პილოტს უნდა დაეშვას დაბლა, რათა მიაღწიოს სრიალის ბილიკს და მოუხვიოს მარჯვნივ, რათა დაბრუნდეს კურსი.

საჰაერო ხომალდებზე, რომლებიც აღჭურვილია ლიფტის მორთვით, ყველაზე ადვილია თვითმფრინავის ჩამოჭრა ისე, რომ ის თავად დარჩეს სრიალის ფერდობზე. თავიდან ეს ადვილი არ იქნება, მაგრამ გამოცდილების მოსვლასთან ერთად ყველაფერი გამოდგება. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავი სწორად დაიჭრება დაშვებისთვის, რჩება მხოლოდ მისი ოდნავ გამოსწორება და სათაურის ზოლის მიყოლა.

ვერტიკალური სიჩქარის გამოსასწორებლად, შეგიძლიათ გამოიყენოთ ძრავის მართვის ღილაკი: ძრავის სიჩქარის ზრდა შეანელებს დაღმართს, შემცირება, პირიქით, გაზრდის დაღმართის სიჩქარეს.

რთულ ამინდის პირობებში არ უნდა დაგვავიწყდეს თვითმფრინავის პოზიციის კონტროლი კოსმოსში ხელოვნური ჰორიზონტის გამოყენებით და ყოველთვის აკონტროლოთ სიჩქარე. სიჩქარე, რომლითაც საჭიროა დაშვება, წერია თვითმფრინავის ფრენის სახელმძღვანელოში.

ახლა, რაც რჩება ILS-ის წარმატებით გამოყენებისთვის, არის მისი პრაქტიკაში დაუფლების დაწყება. შეგიძლიათ დაიწყოთ VOR/ILS სიმულატორით, რომელიც მდებარეობს მისამართზე http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. თუ გადართავთ მას LOC Glide Slope (ILS) რეჟიმში, ის დაიწყებს ILS მუშაობის სიმულაციას. თვითმფრინავის ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ სიბრტყეზე მაუსის საშუალებით გადაადგილებით, შეგიძლიათ შეეგუოთ სათაურის და სრიალის დახრილობის ზოლების ქცევას.

©2007-2014, ვირტუალური ავიახაზები X Airways

	[ :: მიმდინარე]