Қытайдағы таңғажайып жол. Аспан империясының жолдары. Қытайда жолдар қалай салынған. Үстелдегі ақша

Қытайлықтар орнатқан көпір мен жол құрылысы рекордтары таң қалдырады. Күні кеше олар 9 сағатта жаңа теміржол вокзалының жол айырығын салды.

1,5 сағат - және көпір дайын

1500 жұмысшы мен 23 экскаватор бір түннің ішінде Қытайдың оңтүстігіндегі жаңа Наньлун линиясына 3 негізгі теміржол желісін қосты. Бұл ретте жолды төсеп қана қоймай, оның бойына бағдаршамдар мен басқа да бақылау құралдарын орнатқан. Түсіндіргендей Tiesiju құрылыс тобы басшысының орынбасары - Қытайдағы темір жолдардың бас құрылысшысы Чжан Даосонг, жұмысшылар бір уақытта әртүрлі тапсырмаларды орындайтын 7 командаға біріктірілгендіктен, жоба рекордтық мерзімде аяқталды. Бірақ қытайлық табыстың сыры тек ақылды менеджментте емес екені анық.

Бұл технологияға да қатысты. Мәселен, қытайлықтар 2016 жылы ұзындығы 100 м болатын екі көпірді 1,5 сағатта 90 градусқа бұрды. Темір жол бойында үлкен құрылымдар жиналды, содан кейін дайындалған тіректерге перпендикуляр орнатылды. Сонымен қатар, теміржол астындағы қозғалыссыз тас жол жабылмады - бәрі вагондардың үстінде болды.

Ал 2015 жылы қытайлықтар ескісін бұзып, Бейжіңде 43 сағатта жаңа 6 жолақты автокөпірді құрастырған. Осы уақыт ішінде олар белгілерді де қолдана алды. Көпірдің жаңа беті 1300 тонналық құрылымды қажет етті, ол дайын күйінде тасымалданды. Мердігердің өкілі түсіндіргендей, «интегративті ауыстырудың» жаңа технологиясы қолданылды. Әдеттегідей қайта құру кем дегенде 2 айға созылатын еді, бірақ Бейжіңнің солтүстік-шығысындағы 3-ші айналма жолды, әуежайдың экспресс жолын және 101-маршрутты байланыстыратын негізгі көлік өткелі ұзақ уақыт бойы жабыла алмады.

Біз бір жылда салғанымызды олар бір аптада салады.

Сағатына 750 м – бұл бүгінде Орта Патшалықта жаңа жолдар салынып жатқан жылдамдық. Барлық жедел жолдар соңғы 20 жылда салынды! «Қытай жолының кереметі» қалай болды және неге біз бұл тәжірибені қабылдай алмаймыз?

«Құрылыс бойынша Қытай бізді ғана емес, бүкіл әлемді әлдеқашан басып озды», - деп түсіндірді AiF. Бағалаушы инженерлер одағының президенті Павел Горячкин. — Құрылыс материалдарын өндіру көлемі бойынша ол теңдесі жоқ, тіпті американдықтар да артта қалды. Қарапайым мысал: біз жылына 79-80 миллион тонна цемент өндіреміз, ал қытайлықтар 1 миллиард тоннадан асады! Бұл, әсіресе, цементті сыртқа шығармайтыны маңызды көрсеткіш. Біз бір жылда қанша жол салатын болсақ, олар бір аптада сонша жол салады. Қытайдың контрафактілеріне күлетінбіз, бірақ олар губка сияқты барлық жаңа технологияларды сіңіреді. Қазір қол еңбегін айтып отырған жоқпыз, миллиондаған қытайды жинап алып, күрекпен әлдебір ор қазған. Жоқ! Біз жоғары технологиялық құрылыс туралы айтып отырмыз. Бүгінде қытайлықтар өз аумағында қажетті құрылыс машиналары мен жабдықтарының барлық түрлерін дерлік шығарады. Қытайлық инженерлер әлемнің үздік университеттерінде білім алуда, үздік құрылыс нысандарында тағылымдамадан өтуде және бұған мемлекет тарапынан жан-жақты қолдау көрсетілуде. Олар құрылыстың экономиканың қозғалтқыштарының бірі екенін түсінеді, сондықтан да инвестиция салады. Қытайлықтар өте еңбекқор, талантты халық. Технологиялық шешімдер олардың қалай дамып жатқанын көрсетеді.

Бірақ құрылыс жобаларымызға қанша ақша құйып жатсақ та, қандай да бір себептермен олай жұмыс істей алмаймыз. Әрине, қолымыздан бірдеңе келеді: технология заманауи, құрылыс материалдарының нарығы дамыған, инженерлер де бар, бірақ... Қытайда құрылыс мемлекет үшін басымдыққа ие, бірақ соңғы екі жылда біз, құрылысшылар шенеуніктерден қорқытулар мен қорлауларды ғана естіді: олар бізге үлестік құрылыстың қажеті жоқ, барлық құрылыс салушылар ұрылар мен алаяқтар дейді. Росстат өндірілетін құрылыс материалдарының көлемінің 10%-ға төмендеуін тіркейді. Жоғарғы арбитраждық соттың мәліметінше, банкроттыққа ұшырағандар саны бойынша құрылысшылар алдыңғы қатарда. Бұл жерде қандай саланың дамуы болуы мүмкін?!».

Айта кетейік, Қытайда үкіметтік және аймақтық шенеуніктер экономиканың дамуын, жүк және жолаушылар ағынының бағытын, автокөліктер санының өсуін ескере отырып, көлік желісі қалай өсетінін жоспарлап отыр. Бұл үшін қыруар қаржы бөлініп жатыр. Бірақ, біздің елдерде 1 км тас жолдың құны шамамен салыстырмалы болса да, Орта Патшалықта олар бірнеше есе жылдам және сапалы салынған - тас жолдың көрсетілген қызмет мерзімі 25 жыл.

Бір ғана жақсы жаңалық, біздің құрылысшылардың қытайлықтармен бірлескен жобалары бар. Аспан империясының ең ірі жол құрылыс корпорациялары Ресейге инвестиция салғысы келеді, яғни біз олардың тәжірибесін үйреніп, қабылдауымыз керек. Инженерлер мен құрылысшыларға ғана емес, басшыларға да.

Сағатына 750 метр – бүгінде Қытайда жаңа жолдар салынып жатқан жылдамдық. «Қытай жолының кереметі» қалай болды және көршілеріміздің тәжірибесі бізге қалай көмектесе алады?

ЕШ ЖЕРДЕН

Осыдан жарты ғасыр бұрын Қытай асфальтталған жолдардың ұзындығы бойынша ең артта қалған елдердің бірі болған. Қытай үкіметі бұдан да маңызды міндеттер бар деп есептеді. Жағдай 1980 жылдары өзгере бастады, қазіргі заманғы жол инфрақұрылымынсыз біз ары қарай жүре алмайтынымызды түсінді. Тіпті, «Бай болғымыз келсе, алдымен жол салуымыз керек» деген ұран да болды. Осы кезде үкімет ұлттық жедел жолдар желісін құрудың бірінші жоспарын қабылдады және сәйкес сапа стандарттары әзірленді. Құрылысты қаржыландыру көздерін (мемлекеттік бюджет қаражаты, жергілікті бюджет қаражаты, жол жөндеу төлемдері, автокөлік сатып алу кезіндегі қосымша алымдар, жанар-жағармайға акциздер) шештік. 1985 жылдан бастап мұның барлығы жеке заңдармен рәсімделді (көптеген ұйымдастырушылық мәселелер күні бүгінге дейін шешілген жоқ). Бұл ретте мемлекет құрылысқа берілген несиелерді қайтару үшін жоғары санатты автомобиль жолдарына ақы енгізуге рұқсат берді.

1988 жылы Шанхай – Цзядин (18,5 км) бірінші экспресс жолы ашылды, содан кейін ұқсас бағыттардың құрылысы өсе бастады. Алғашқы онжылдықтың өзінде Қытай Еуропа мен Америка Құрама Штаттарына жету үшін жарты ғасырдан астам уақыт қажет болған жол құрылысында нәтижелерге қол жеткізді! Автомобиль жолдарының салынуы барлық жол құрылысының деңгейін көтеріп, негізгі өндіріс құралы күрек, арба, қол ролик және миллиондаған жалақысы аз жұмысшылар болатын артта қалған өнеркәсіптің заманауи деңгейге шығуына мүмкіндік берді. Жол техникасының байыпты өндірушілері пайда болды.

Магистральдардың құрылысы бүгінде де сол фантастикалық қарқынмен жалғасуда. 21 ғасырдың басына қарай олардың ұзындығы 10 мың шақырымнан асты. 2002 жылы – қазірдің өзінде 20 мың, ал 2008 жылы – 60 мың шақырым! 2013 жылдың қорытындысы бойынша автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы 4,1 миллион километрден асты, оның ішінде 104,5 мың экспресс жолдар. Көлікті дамытудың 12-бесжылдық бағдарламасына (2011–2015) сәйкес алдағы жылдары Қытайда 200 мыңнан астам халқы бар барлық аймақтарды және барлық дерлік қалаларды байланыстыратын жедел жолдар желісі қалыптасады. Қазірдің өзінде Қытайда 300 мың көпір бар (олардың бір мыңының ұзындығы бір шақырымнан асады). Еліміз заманауи жолдар саны бойынша әлемде екінші орынға шықты, барлық тас жолдар 20 жылда салынды!

Бүкіл Қытайды ақылы жедел жолдар желісі қамтиды, олардың кейбіреулерінде тегін балама жоқ. Жүргізушілер төлейді, бірақ шағымданбаңыз: сіз елдің кез келген нүктесіне тез жете аласыз!

ҚҰПИЯ ТЕХНОЛОГИЯЛАР

Қытайлар жаңа ештеңе ойлап тапқан жоқ. Үкімет пен аймақтық мекемелер экономиканың дамуын, жүк және жолаушылар ағынының бағытын, автокөліктер санының өсуін ескере отырып, көлік желісінің қалай өсетінін жоспарлауда. Елде көп ақша бар, оның ішінде бос ақша – заманауи инфрақұрылым жасауға болатын ақша. Риторикалық сұрақ: елде мұнай долларлары толып жатқанда, неге олар Ресейде мұны жасамады? 2005–2010 жылдары Қытайда ұлттық автомагистральдар желісін құруға инвестиция жылына 17–18 миллиард АҚШ долларын құраса, қазір негізгі артериялар іске қосылған кезде олар жыл сайын 12 млрд.

Федералды немесе жергілікті билік құрылысты толығымен бақылайды, бірақ ол, әдетте, мердігердің ақшасымен жүзеге асырылады. Ал штат немесе облыс үкіметі оған барлық жұмыстар аяқталғаннан кейін, дәлірек айтқанда, келісім-шартта көрсетілген сома шегінде төлейді. Жоғары мөлшерлемелер мұндай жүйенің тікелей нәтижесі болып табылады: құрылысшылар инвестицияланған ақшаны мүмкіндігінше тез қайтарғысы келеді. Сонымен қатар, сапаны бұзбай: жолдардың көрсетілген қызмет ету мерзімі, әдетте, кемінде 25 жыл.

ҮСТЕЛДЕГІ АҚША

Қытайдағы жолдардың көпшілігі тегін. Сондай-ақ ақылы жолдардың екі түрі бар: мемлекеттік (бюджет есебінен салынған) және коммерциялық (компаниялардың жеке немесе қарыз қаражаты есебінен салынған). Қарапайым көлік жүргізушісі үшін олардың арасында ешқандай айырмашылық жоқ, бірақ заң бойынша мемлекеттік жол 15 жылдан кейін, коммерциялық жол 25 жылдан кейін бос болуы керек. Жеңіл көліктер үшін төлем – тәулік уақытына, маусымға және т.б. байланысты 1 км үшін 0,25-тен 0,6 юаньға дейін (1,3–3,3 рубль). Бірақ Еуропадан немесе көрші Жапониядан екі айырмашылық бар. Біріншіден, Шанхайдағы сияқты футуристік алты деңгейлі жол айрығы болса да, қалалардағы барлық жолдар тегін. Ал Токиода көп деңгейлі қалалық трассаға кіру ақылы. Екіншіден, тегін балама жол әрқашан бола бермейді, мұндай жағдайларда үкімет деңгейінде жеке шешім қабылданады.

Мен Қытай жолдарында көп жүрдім. Шынын айту керек, олардың арасында, әсіресе, еліміздің солтүстігінде ескі, тозығы жеткендері де бар. Бірақ жаңа жолдар, жол айрықтары, көпірлер, сондай-ақ олардың салыну қарқыны таң қалдырады. Кейде бұл аймақ танылмай қалады: өткен жылы бұл жерде ашық алаңқай болғаны және бірнеше саятшылықтың тұрғаны есімде, бірақ бүгін тас жол бар, ал екінші қабатта және жаңа жол айрықтары салынып жатыр...

Ең таң қалдырғаны үш жыл бұрын салынған Дунхай көпірі болды. Картаға қараған кезде оның ешқайда бармайтынын және ашық теңізде бітетінін сезінесіз. Бірақ олай емес. Айналым бойынша әлемдегі ең үлкен Шанхай порты Янцзы өзенінің таяз сағасында орналасқан және бүгінгі алып танкерлер мен контейнерлік кемелерді көтере алмайды. Бұл мәселені шешу үшін шағын Яньшань аралында жаңа порт салынды - дәл осындай кемелер үшін. Және олар аралды материкпен ұзындығы 32,5 км көпірмен байланыстырды. Фантастикалық ғимарат! Алты-сегіз қозғалыс жолағы, тамаша қамту, жарықтандыру... Бұл ашық теңізде жүру сияқты! Сонымен, Дунхай үш жылда салынды! Бұл Қытайдағы ең ұзын көпір емес: Шаньдун провинциясында Цзяочжоу шығанағында ұзындығы 36,5 шақырым болатын көпір бар. Ал анықтама үшін: әлемдегі ең ұзын он көпірдің жетеуі Қытайда.

20 миллион халқы бар Шанхай көлік мәселесін шешуде айтарлықтай табысты. «Компанияның басты құпиясы» - мүмкіндігінше жаңа жолдар мен жол айрықтарын салу.

АҒАЙЫНДАР - МӘҢГІЛІК?

Қытай тәжірибесі бізге қалай пайдалы болуы мүмкін? Бірінші мәңгілік орыс бақытсыздығын жеңу үшін біз бірге не істей аламыз?

Қазірдің өзінде бірқатар бірлескен жобалар жүзеге асырылуда: мысалы, Ресей-Қытай шекарасында жаңа шекаралық өткелдер мен оларға апаратын тас жолдар салынуда. Амур арқылы екі көпір салу жоспарлануда: Благовещенск - Хайхе (жоба бар) және Забайкальский өлкесінде, Покровка ауылының маңында. Қытайлық және ресейлік компаниялар жұмыс істейтін болады. Аспан империясының ірі жол-құрылыс корпорациялары біздің негізгі инфрақұрылымдық жобаларымызға – Мәскеу облысындағы Орталық айналма жолдың құрылысына, Батыс Еуропа – Батыс Қытай жаңа жоғары жылдамдықты бағытына (олар үшін бұл) қатысу мүмкіндігіне өте қызығушылық танытады. ең маңызды транзиттік бағыт болып табылады!). Ал соңғы айларда кем дегенде екі жетекші қытайлық компания көз тіккен басты нысан – Керчь бұғазы арқылы өтетін көпір құрылысы. Бұл жоба белгілі бола салысымен қытайлық сарапшылардың үлкен делегациясы бірден Керчь қаласына келді. Олар маған Дунхай көпірін көрсеткені ғана емес!

«Қытайлық серіктестер біздің көлік инфрақұрылымын дамытуға бес жыл ішінде шамамен бес триллион рубль инвестиция салғысы келеді және мен біздің ынтымақтастығымыздың болашағы зор деп есептеймін», - дейді Ресей көлік министрі Максим Соколов. – Біз серіктестермен бірқатар негізгі мәселелер бойынша келісе алдық. Біріншіден, ресейлік және қытайлық компаниялар барлық кезеңде бірлесіп жұмыс істейтін болады. Екіншіден, Қытай банктері мен қорлары бірлескен жобаларға тікелей, юань және рубльмен инвестициялауға дайын. Үшіншіден, бізден де, Қытайдан да жоғары деңгейде қолдау бар.

32 шақырымдық Дунхай көпірі Шанхайды Яньшань аралындағы жаңа терең су портымен байланыстырады.

Керчь бұғазы арқылы өтетін көпір құрылысы бірінші, бірақ өте маңызды, бірлескен жоба болуы мүмкін сияқты. Өзіңіз бағалаңыз: қиын жағдайда Тузла аралы арқылы Керчьге дейін бөгет бойымен өтетін ұзындығы 19 км көпір салу керек. Таман түбегін, Тузла мен Қырым жағалауын ұзындығы 1,4 және 6,1 шақырым болатын екі деңгейлі аралас автомобиль-темір жол көпірінің екі аралықтары байланыстырады. Ал көпірге жақындау үшін Таманда кемінде 40 шақырым жол, Керчь қаласында 8 шақырым тас жол, 17 шақырым темір жол салу керек... Көпір су құбырларына да тірек болады. Өкінішке орай, бізде мұндай көлемдегі нысандарды салу тәжірибесі жоқ. Бұл жерде еуропалық компаниялар көмектеспейді – олар санкцияға ұшырамау үшін Қырымға бармайды. Ал қытайлықтардың тәжірибесі мол: олар қазір әлемдегі ең ұзын көпірді салып жатыр: Макао – Гонконг. Оның ұзындығы 58 км.

Айтпақшы, Қытайда төрт жолақты 1 шақырым тас жолдың құрылысы орта есеппен 2,9 миллион доллар тұрады. Бізде шамамен 7 миллион доллар бар, бірақ бұл жалпы соманың 40-50% құрайтын жерді сатып алуға, коммуникацияларды беруге және басқа да шығындарды қамтиды. Сондықтан бағалар салыстырмалы. Бірақ қандай да бір себептермен нәтиже басқаша: біздің елде жылына 600 км-ден сәл астам жол салынады, ал Қытайда - 10 000 км-ге дейін! Рас, Қытайда жол құрылысына ішкі жалпы өнімнің 4 пайызына дейін инвестиция салған, ал бізде 1 пайыз ғана... Демек, қазір Қытайдағы асфальтталған жолдардың жалпы ұзындығы Ресейден 4,5 есе көп екен. Бірақ 30 жыл бұрын қытайлардың мақтанатын ештеңесі болған жоқ. Бәлкім, бірнеше онжылдықтарда олар біздің жолымызды да жақсартатын шығар?

– әлемдегі ең прогрессивті елдердің бірі. Қытайда жолдар салыстырмалы түрде жақында - 1984 жылдан бастап белсенді түрде салына бастағанына қарамастан (бұған дейін маңыздырақ істер бар деп есептелген), бүгінде олар жоғары сапалы, кең тараған және құрылыс қарқынымен таң қалдырады.

Неге сонша тез

Қытай дами бастағаннан бері мемлекет шикізат пен тауарды тез жеткізудің сапалы жолдары болмаса, өндіріс пен өткізуді жолға қою мүмкін емес деген қорытындыға келді. Бюджеттің қомақты бөлігін жол құрылысына жұмсау керек деп шешілді. Ең ауқымды жұмыс 2005-2010 жылдар аралығында жүргізілді, бұған жылына шамамен 17-18 миллиард доллар жұмсалды. Қазір жол құрылысына жыл сайын 12 миллиард долларға жуық инвестиция құйылады.

Бүгінде Қытайдағы жол құрылысының жылдамдығы сағатына 750 метрді құрайды. Көпшілік елде қандай да бір арнайы технология қолданылады деп ойлауы мүмкін, бірақ жоқ – бұл еңбекті дұрыс ұйымдастырудың нәтижесі. Жолдарды мемлекеттік мекеме емес, барлық жұмыстарды өз қаражатына атқаратын мердігер салады. Ол төлемді келісім-шартта қарастырылған барлық жұмыстарды орындағаннан кейін ғана алады. Бұл оны тезірек жұмыс істеуге ынталандырады. Бірақ мұндай қарқын сапаның төмендеуіне әкелмейді, өйткені мердігер қызмет көрсетудің кепілдік мерзімін береді, ол орташа есеппен 25 жыл.

Қытай жолдарының классификациясы

Қытайдағы жолдарды классификаторға байланысты бірнеше түрге бөлуге болады. Ені бойынша: экспресс – 25 м; 1-ші сынып – 25,5 м; 2 сынып – 12 м; 3 сынып – 8,5 м; 4-сынып – 7 м Басқаруда: ұлттық; провинциялық; округ; қалалық; ауыл; арнайы мақсат.

Жол ақысын төлеу

Қытайдағы көптеген жол бағыттары тегін жүруге болады. Ақылы екі түрге бөлінеді: мемлекеттік (бюджет есебінен салынған) және коммерциялық (мердігерлердің өз ақшасына немесе жеке фирмалардың қаражатына салынған). Мемлекеттік жолдар 15 жылдан кейін, ал коммерциялық жолдар 25 жылдан кейін ақысыз болады.

Төлем жол түріне, жыл мезгіліне және тәулікке байланысты. Шамамен бір шақырымға 0,25-0,6 юаньды құрайды. Еуропа елдерінен айырмашылығы немесе көршілес орналасқан Қытай қалаларында жолдар өте үлкен болса да тегін. Бірақ кемшілігі – ақылы жолдарға тегін балама әрқашан бола бермейді.

Қытайдағы көпірлер

Көлік инфрақұрылымының белсенді дамуы қытайлықтарды салу өте күрделі және қымбат тұратын көпірлер салуға итермеледі. Ұзындығы 32,5 км Янцзы өзені көпірі осы елдегі басқалар сияқты терең су іргетасына салынған. Бұл жерді тауар айналымы бойынша дүние жүзінде ең үлкен Шанхай портымен байланыстыруға мүмкіндік берді, бірақ өзеннің суы таяз болғандықтан оны жағаға жақын салу мүмкін болмады. Оның әсерлі ұзындығына қарамастан, көпір Қытайдағы ең үлкені емес, одан да ұзыны бар - 36,5 км (Цзяочжоу шығанағы арқылы). Бүгінде Халық Республикасы әлемдегі ең ұзын көпір: Макао-Гонконг, ұзындығы 58 км көпір салумен айналысуда.

Қытайға барғанымда бұл елдің тұрғындары тот басқан велосипедтермен, ең жақсысы, көмір жағатын үш дөңгелекті арбамен жүретініне сенімді болдым. Шындық, әдеттегідей, менің барлық үміттерімнен асып түсті.

Шағын лирикалық шегінуден бастайық.

Бейжіңде бірінші байқайтын нәрсе - бұл қаланың түтін бұлттарына көмілгені. Кейде Бейжіңде сіз шынымен де дем ала алмайсыз... Бұл соншалықты жаман емес, өйткені түтін де улы! Бұған көліктер кінәлі ме? Сөзсіз. Бірақ олар жалғыз емес - бұл Қытайдың солтүстігінде үлкен саны бар өнеркәсіптердің көптігі. Бұл прогрестің бір жағы. Бірақ Қытай билігі бұл апатты жағдайды жақсарту үшін көп күш салуда.

Біріншіден, ауаны тазарту үшін мұнда және мұнда орман белдеулері жасалады. Екіншіден, өндіріске жаңа тазалық нормалары енгізілуде. Үшіншіден, билік «жасыл» қоғамдық көлікті дамыту және Бейжің және басқа да ірі қалалар көшелерінде рұқсат етілген көліктердің экологиялық тазалығын байыпты түрде қолға алды.

Бұл нені білдіреді? Бұл Пекинде түтін шығаратын қоқыс көліктерді көрмейсіз дегенді білдіреді, өйткені қалада сіз тек қатаң экологиялық стандарттарға сәйкес келетін көліктерді жүргізе аласыз. Жеңіл автомобильдер үшін бұл Еуро 5-ке сәйкес келетін Қытай 5 стандарты. Менің фотосуреттерім қалада Еуро 4 стандарттары күшінде болған 2012 жылдың жазында түсірілген.

Қатаң тәртіп енгізілгенге дейін тіркелген көліктердің енді экологиялық жағдай нашарлаған кезде көшеге шығуға құқығы жоқ.

Мұның сақталуын жол инспекциясы жіті қадағалайды.

Арнайы рұқсатсыз күндізгі уақытта жүк көліктерінің кіруіне толық тыйым салынады. Жылаңыз, пикап иелері, сіз Пекиннің орталығына кіре алмайсыз! Тек орталыққа ғана емес, төртінші рингке де кіре алмайсыз...

Сондай-ақ, жолдардағы көліктердің көптігінен де күрес бар. Бейжіңде 5,5 миллионнан астам көлік бар. Бірақ көлік жүргізушілерінің санын көбейту үшін көлік сатып алу жеткіліксіз. Көлік кептелісімен күресу үшін жергілікті билік жыл сайынғы нөмір беруді 240 мыңға дейін шектеп отыр.

Нөмірлер арнайы мемлекеттік лотерея арқылы таратылады. Қатысу жарнасы біздің ақшаны пайдалана отырып, шамамен 8 000 рубльді құрайды. Жалпы ел бойынша жыл сайын қатысушылардың шамамен 3%-ы жеңіске жетеді. Егер бюджет рұқсат етсе, онда бөлмелерді кезексіз сатып алуға болады - бұл 100 000 юань тұрады, яғни. 800 000 рубльден астам. Қытайда осы сомаға өте жақсы жаңа көлік сатып алуға болады.

Бірақ бұл Пекиннің жол қозғалысына қарсы күресінде бәрі емес: нөмірдің соңғы саны жұп болса, сіз жұп күндерде де, керісінше де жүре аласыз. Резиденті емес автокөлік иелері үшін Бейжіңге кіру үшін арнайы рұқсат қажет. Мұндай қатаң шаралар танымал емес, бірақ әсері таң қалдырады - алып мегаполисте көлік кептелісі дерлік жоқ.

Көлігі жоқ адамдар велосипедпен жүреді, ал ең көп таралғаны - электрлік велосипедтер.

Кейде сіз электр арбаларын таба аласыз.

Жалпы, қаланың қозғалысы Мәскеуге ұқсайды, тек мопедтер көбірек: қытайлықтар жақсы көліктерді жақсы көреді, ал жолдарда жергілікті маркалы көліктер жоқтың қасы.

Жергілікті «қытайлар» біздікіне қарағанда сирек кездеседі. Жергілікті брендтер арасында Chery және Great Wall ең көп таралған.

Бірақ Audi, Mercedes, BMW әр бұрышта.

Неміс брендтерінің ең танымал үлгілері Қытайда шығарылады (мысалы, Mercedes-де E, C және GLK класстары бар), қалғандары импортталады. Импорттық автокөлікке ие болу - бұл нағыз сән-салтанат, өйткені ол «жергілікті» көлікке қарағанда әлдеқайда көп тұрады.

BMW Five, Audi A6 және Mercedes E-Class басқа нарықтарда жоқ кеңейтілген нұсқаларында әсіресе танымал.

Rolls-Royce - ең бай қытайлықтардың таңдауы.

«Американдық» Buick бренді орта деңгейдегі шенеуніктерге арналған.

Hyundai және екінші буын VW Passat (Santana) такси қызметтері арасында танымал. Мұндай көліктер Қытайда 2013 жылдың соңына дейін шығарылды.

Бейжіңнен тыс жерлерде қоршаған ортаны қорғау ережелерінің қысымы азаяды.

Заң жеңіл автокөліктерге арналған Қытай 4 (Еуро 4) стандарттарын анықтайды, бірақ түсінгеніңіздей, бұл жаңадан тіркелген автокөліктерге қатысты. Бірақ жеңіл автокөліктерге арналған China 2 (Еуро 2) стандарттары Қытайда тек 2004 жылы ғана енгізілді... Оның үстіне дизельдік қозғалтқышы бар жүк көліктері үшін Еуро 4 стандарттары тек 2015 жылдың қаңтарында ғана енгізілді, ал оған дейін стандарттар 2004 жылдан бастап күшінде болды. 2007 Еуро 3. Сонымен, ірі қалалардан тыс қытайлық көліктердің экологиялық тазалығы туралы айту өте шартты болуы мүмкін, бірақ бәрібір, мысалы, ресейлік көлік паркімен салыстырғанда, Қытай бұл мәселеде сөзсіз жеңеді.

Енді жолдар туралы. Қытайлықтар құрылыстың шебері. Қытайдағы жолдар таңғажайып, тіпті еуропалық тас жолдар да олармен салыстыруға келмейді. Осыдан 30 жыл бұрын қабылданған және 50 жылға есептелген жол инфрақұрылымын дамытудың федералдық бағдарламасы толық табысын көрсетуде.

Кең магистральдар мен зәулім көпірлер рекордтық мерзімде салынып, сапасы да жоғары, өйткені мердігер бірнеше онжылдықтар бойы жолдың қауіпсіздігіне жауапты. Қытайда «социалистік стандарттарды» бұзғаны үшін жаза өте қатал, сондықтан жолдар өте жақсы.

Қарапайым, бірақ тиімді технологиялық ережелерді қатаң сақтау Қытай жолдарын мен көрген ең жақсы жолға айналдырады. Металл арматурасы қалың бетон қабатымен толтырылған қиыршық тас пен құмның қалың төсегіне салынады. Қатайғаннан кейін бетонға асфальт төселеді. Нәтиже: тек итальяндық автобандар (Еуропаның ең жақсысы) қытайлықтармен салыстыра алады. Және бұл механикаландыру пайызы ең аз болғанына қарамастан. Ақ көйлек киген жігіт жұмыс сапасын анық қадағалайды.

Көп жағдайда жолдар ақылы, бірақ төлейтін нәрсе бар.

Әділдік үшін, шұңқырларды жөндеу де орын алады, бірақ олар оны адал жасайды. Мысалы, бұл фотода жұмысшы патч материалының жабысуына кедергі келтіруі мүмкін шұңқырдан барлық үгінділерді үрлеп жатыр.

Қытайдың солтүстігіндегі ең нашар жол осылай көрінеді, бірақ жақын жерде заманауи тас жол салынды.

Қытайда жылдамдық шектеулері мен көліктердің қозғалысы қатаң бақыланады. Автоматты камералар барлық көше қиылыстары мен шығатын жерлерге орнатылған. Айыппұлдан басқа, жылдамдықты бір рет бұзу сәтсіздікке әкеледі. Жылына барлығы 12 кемшілік ұпайына рұқсат етіледі; егер одан да көп болса, лицензияңыз алынып тасталады және қайтадан оқудан өтуге тура келеді.

Жылдамдық камералары көліктерді артқы жағынан түсіреді, сондықтан көптеген жүргізушілер айла қолданып, нөмірлерді шүберекпен жауып тастайды немесе нөмірдің жақтауларына компакт-дискілерді салады. Сізге ештеңені еске түсірмейді ме?

Бақытымызға орай, трюктар әрқашан жұмыс істемейді. Бұл Lexus жүргізушісі қылмыс үстінде ұсталды...

Менің көз алдымда алтын тақтайшалары бар Camry иесінің артынан нағыз қуу басталды.

Айта кету керек, тас жолдарда көліктер іс жүзінде жоқ. Шамасы, инфрақұрылым қытайлықтарға өз аймағынан тыс ешқайда барудың қажеті жоқ немесе тым қымбат тұратындай етіп салынған. Қалай болғанда да, көбінесе жолдарда әрқашан бір жерге жетуге асығатын қымбат көліктер болады.

Жол науқаны ағылшын тіліне дубляждалған. Қызық, неге? Өйткені, шетелдіктің рульге отыруы үшін ол Қытай лицензиясын алуы керек, сонымен қатар жергілікті КГБ-ның сүйемелдеуімен айналысуы керек.

Жеңіл автокөліктерден айырмашылығы, барлық жүк көліктері мен автобустар жергілікті брендтер. Автобустардың ішінде «Хигер» және «Кинг Лион» ең танымал. Қалыпты автобустар, ыңғайлы.

Жүк көліктерінің арасында FAW және Foton жиі кездеседі, күдікті түрде Mercedes, Scania, Volvo-ға ұқсас.

Алайда кейде сіз «американдықтардың» кейбір ұқсастығын көре аласыз.

Барлық жергілікті жүк көліктері ресейлік стандарттар бойынша шамадан тыс жүктеледі. Қытайда жүктеме мен өлшем стандарттары жоқ сияқты. Немесе олар рұқсат береді :)

Көлік тасымалдаушылар әсіресе екі қатарда тұрған машиналармен жеткізеді.

Мұнда барлығы жүк көліктерімен тасымалданады. Тіпті тепловоздар да.

Және басқа да ойға келмейтін дизайн.

Және, әрине, жүк көліктері жүк көліктерін тасымалдайды, олар өз кезегінде жүк көліктерін де тасымалдайды ...

Провинциялық қалалардың көшелерінде жол қозғалысы ережелерін бұзу және мүлде елемеушілік байқалады.

Мұнда көліктерге ешқандай шектеулер жоқ - жүк көліктері мен пикаптар көшелерде жүреді.

Көліктер барлық жерде жаяу жүргіншілер жолында тұр, ал кейбір жерлерде жол бойында оларды айналып өтуге тура келеді. Ал бұл қала орталығы!

Ал сол орталықтың көшелерінен қирандылар мен үйілген қоқыстарды кездестіруге болады.

Осының барлығын өлі кептелісте тұрғанда байқау керемет. Бейжіңде мұндай нәрсе жоқ!

Айтпақшы, Харбинді орыстар құрды, ал 19 ғасырдың басында Ресейден тыс ең үлкен орыс қауымдастығы дәл осы жерде орналасты... Бұл жай ғана кездейсоқтық деп есептейміз, өйткені орыстар болмаған. ұзақ уақыт бойы Харбин қаласында.

Шалғай провинцияларда таксилер көбінесе «брендтік» емес, жергілікті, нағыз «қытайлық».

Бұл жерде тіпті полицейлер де «қытайлық» көліктер жүргізеді.

Жүк көліктері бұдан былай ешқандай стандартқа сай келмейтіні анықталды.

Өздігінен жасалған кондо - бұл қызықты техникалық шешім.

Тасымалдау ережелері өрескел бұзылмайды - ереже мүлдем жоқ.

Міне, көптен күткен үш доңғалақты көліктер! Мұндай құрылғылардың екі негізгі түрі бар, олардың әрқайсысы өзінше сиқырлы көрінеді:

Көліктер…

...және жүк.

Жасалу сапасы кейбір жағдайларда қолөнер бұйымдары немесе жай ғана үйде жасалған бұйымдар екенін көрсетеді. Жақында олар тарихқа айналады. Олардың орнын кәдімгі көліктер алады.

Қытайдың солтүстігіндегі ең танымал қалалық көлік - Оңтүстік-Шығыс Азиядан таныс тук-туктарды еске түсіретін моторлы вагондар.

Қытайда атпен жүретін көліктер өте сирек кездеседі, бірақ оларды әлі де көруге болады.

Әрине, ауылдарда қарапайым жігіттер трактор жүргізеді.

Елдік жанармай құю станциясы

Жол бойындағы кафеде сіз әрқашан жеуге болмайтын нәрсемен дәмді тіске басар аласыз

Жақын маңдағы дүкенде әрқашан сіздің жүк көлігіңізді жөндеуге арналған қосалқы бөлшектер жинағы болады, олар айтқандай, кассадан шықпай-ақ.

Қытайда көлік жүргізу туралы тағы не айта аламын? Күте тұрыңыз: 2 аптаның ішінде мен жол апаты деп те айтуға болмайтын 2 ғана жол апатын көрдім.

Қытайлықтардан үйренеріміз көп екені анық...

Мәтін ұнады ма? Қытайға сапарымның басқа есептерін оқыңыз:

аннотация

Мақалада Қытайдың соңғы 15 жылдағы теміржол құрылысындағы жетістіктері таныстырылады. Ескі жолдарды техникалық қайта жарақтандыру және қайта құру нәтижелері, жоғары жылдамдықты автомобиль жолдарының ұлттық желісі бойынша ауқымды жобаны жүзеге асыру, Тибетке ең биік тау теміржолын салудың бірегей тәжірибесі сипатталған. Автомобиль жолдарын дамыту мен пайдалану және оларды инженерлік қорғау мәселелері қарастырылады.

Бүгінгі Қытай – әлемнің ірі мемлекеттері арасында қарапайым халықтан айтарлықтай ерекшеленетін ерекше құбылыс. Егер жаһандық тенденция темір жолдардың жалпы ұзындығын тұрақтандыру және тіпті біршама қысқарту болса, онда Қытайда қазір теміржол көлігі инфрақұрылымының қарқынды, дәлірек айтсақ, жарылғыш дамуы байқалады. Тек даму ғана емес, сонымен қатар жаңа көліктік ішкі жүйелерді құру.

2002 жылы еліміздің темір жолының ұзындығы 60 мың шақырымнан аз болса, 2014 жылы ол 103 мың шақырымға жетті. Магистральдық желілерді электрлендіру бойынша Қытай да 2012–2013 жылдар тоғысында алдыңғы көшбасшы Ресейді басып озып, бірінші орынды иеленді. 1997–2014 жж. қарапайым – жоғары жылдамдықты емес – тас жолдардағы орташа қозғалыс жылдамдығы күрт өсті. Рұқсат етілген учаске жылдамдығының шамамен сегіз жүйелі ұлғаюы болды. Еліміздің көлік байланысын арттыра отырып, шалғай провинцияларда теміржол желілері де қарқынды салынуда. Бұрын оқшауланған Тибетке биік таулы темір жол желісін тарту бойынша бірегей жоба жүзеге асырылды - ұзындығының жартысы 3 шақырымнан астам биіктікте өтетін Цинхай-Тибет теміржолы деп аталады.

Жол құрылысының орасан зор көлемі Қытайды жасанды құрылыстар салу саласындағы көшбасшыға айналдырды: соңғы 15 жылда (2000–2014), ұзындығы 164,8 км Даньян-Кушан виадукті, Тяньцзинь виадукті сияқты орасан зор жобалар. ұзындығы 113,7 км, ұзындығы 10 км-ден асатын бірнеше туннельдер, екі теңіз паром өткелдері, ірі өзендердің үстінен бірнеше ондаған көпірлер. Қытайлықтар да бұл салада айтарлықтай және құнды тәжірибе жинақтаған.

Бірден айта кету керек, елдегі көлік инфрақұрылымының мұндай жедел дамуы бейберекет процесс емес, ол шамамен бес жылда бір рет ҚКП кезекті съездерінде бекітілген және түзетілген өте нақты жоспарлардың жүзеге асырылуын білдіреді. Бұл жобаларды қаржыландыру негізінен орталықтандырылған түрде, мемлекеттік міндеттемелерді (облигацияларды) шығару арқылы жүзеге асырылады және негізгі ауыртпалық мемлекет бақылауындағы акционерлік қоғамдарға жүктеледі.

Темір жолдарды жүйелі дамытудың негізгі элементтерінің бірі – арнайы (тұрақты желіден бөлек) жоғары жылдамдықты желілер желісін салу жоспары, ЖЖЖ. Ол географиялық конфигурациясына байланысты «4+4 жоспары» деп аталды.

Жоғары жылдамдықты емес желілерді негізгі жоғары жылдамдықты теміржолға көп деңгейлі қосу (Нанкин)

Өршіл «4+4 жоспары»

4+4 жоспары 2004 жылы Қытайдағы жоғары жылдамдықты теміржолды дамытудың алғашқы бағдарламасы ретінде бекітілген. Негізінде ол бастапқыда төрт тік (солтүстіктен оңтүстікке қарай) және төрт көлденең (шығыстан батысқа қарай) сызықтар жүйесі болды. Кейінірек ол жаңа тармақтармен және байланыстырушы желілермен толықтырылды, бірақ тас жолдардың қаңқасы дәл осылай көрінді.

Осы ауқымды жоспар бойынша не салынуы керек еді?

Тік магистральдар (меридианалды) міндетті түрде:

1. Ел астанасын солтүстік Маньчжуриямен байланыстырыңыз: Квантун түбегіне дейінгі тармақпен Бейжің-Харбин желісі Далянь портына дейін.
2. Қытайдың екі негізгі мегаполисін байланыстырыңыз: 25 миллион халқы бар Бейжің мен Шанхайды, сонымен қатар Шығыс Қытай теңізіне жақын параллель магистраль - Тяньцзинь-Шеньян.
3. Шэньчжэнь мен Гонконгқа дейін ұзарту перспективасымен Пекин-Ухань-Гуанчжоу сияқты ең қысқа бағыт бойынша оңтүстікке тас жолды салыңыз.
4. Экономикалық белсенді оңтүстік провинциялардың барлығын Шанхайдан Нинбо мен Фучжоу арқылы Шэньчжэньге дейін жағалық жоғары жылдамдықты желімен байланыстырыңыз, онда ол №3 меридиандық осьпен байланысты.

Көлденең магистральдар (ендік):

1. Циндао портын Бейжің өнеркәсіптік аймағы арқылы Тайюаньнің ішкі өнеркәсіптік орталығына қосыңыз.
2. Сары өзен аңғарын шалғай батыс таулы Шыңжаңмен - Сюйчжоу-Ланьчжоу-Үрімшімен (ең ұзын және стратегиялық маңызды) байланыстырыңыз.
3. Янцзы алқабының бойымен және оның өнеркәсіп орталықтарымен: Шанхай портынан Ухань мен Чунцин мегаполистері арқылы Чендуға дейін өтетін жолды салыңыз.
4. Қытайдың оңтүстік-батысындағы Оңтүстік-Шығыс Азия елдеріне іргелес жатқан таулы аймақтарға: Шанхай портынан Чанша арқылы Юньнань провинциясының астанасы Куньминге дейін сызық сызыңыз.

Осылайша, Қытай өзінің «жоғары жылдамдықтағы шатырларын» елдің барлық дерлік аймақтарына кеңейтеді және жолдар жолаушыға (бизнесмен, турист, мемлекеттік қызметкер) осы конфигурацияның кез келген нүктесіне 12 сағаттан аз уақыт ішінде жетуге мүмкіндік береді. Өлшем бірлігі дәл кез келген нүктеге баратын сағаттар болды, оларда бәрі есептелді. Мысалы, Бейжіңнен Шанхайға орташа жол жүру уақыты 14 сағаттан 5 сағатқа, Харбиннен Бейжіңге 15 сағаттан 5,5 сағатқа дейін қысқарды, т.б.

Мұндай желінің салынуы Қытайдағы экономикалық белсенділікті айтарлықтай жеделдетуге, ішкі аймақтардан осы уақытқа дейін белсенді емес халықтың жаңа қабаттарын экономикаға тартуға және әртүрлі салаларда жаңа кәсіпорындардың қалыптасуына ықпал етуге мүмкіндік берді. Бұл факторлар Чжу Иннің «Коммерсант» газетіндегі мақаласында егжей-тегжейлі талқыланды (толығырақ ақпаратты http://www.kommersant.ru/doc/2602194 қараңыз).

Кәдімгі желілерді қайта құру және техникалық қайта жарақтандыру

Бірақ Аспан империясының темір жолдарын өзгертуге болатын жоғары жылдамдықты теміржол желісінің құрылысы ғана емес еді. Басқа процестер қатар жүрді:

• Әдеттегі типтегі жаңа желілерді салу (әмбебап жүк-жолаушы желілері), негізінен шалғай және шалғай аудандарда.
• Елдің негізгі магистральдық дәліздерін олардың өткізу қабілеттілігі мен секция жылдамдығын арттыру мақсатында кешенді қайта құру, бұл да жол жүру уақытын қысқартты.
• Пойыздардың өткізу қабілетін және орташа салмағын арттыру, сондай-ақ экологиялық жағдайды жақсарту мақсатында автомобиль жолдарын электрлендіру осы ел үшін аса маңызды.

2013 жылы Қытай электрлендірілген желілердің ұзындығы бойынша Ресейді басып озып, әлемде бірінші орынды иеленді (48 мың км, қазір одан да көп). Бұл Харбин-Далиан жүрдек темір жолы пайдалануға берілгеннен кейін болды. Онда электрлендіру 1958 жылы ғана басталды, ал Қытайға электрлендірілген темір жолдар ұзындығы бойынша әлемдік көшбасшылыққа жету үшін жарты ғасырдан сәл астам уақыт қажет болды.

«Нөлдік» жылдары екі теңіз паромдық теміржол өткелі пайдалануға берілді: Цюньчжоу бұғазы арқылы (Материк пен Хайнань аралының Хайкоудағы байланысы, ұзындығы 33 км) және Янтай порттары арасындағы Бохай бұғазы арқылы (Шандун провинциясы) және Далянь (Ляонин) ұзындығы 57 км. Сонымен қатар, Цинлинский (18,5 км, жаңа Сиань-Анкан желісі бойынша), Даяошанский (14,4 км, Хеньян-Гуанчжоу желісі бойынша) сияқты Ресейдегі Северомуйскиймен салыстыруға болатын үлкен тоннельдер салынды. Ұзындығы 5-тен 10 шақырымға дейінгі оннан астам тоннель салынды.

1997 жылдан бастап еліміздің негізгі магистральдарын кешенді реконструкциялау және жылжымалы құрам паркін техникалық қайта жарақтандыру дәйекті түрде жүргізілуде. Бұл процесс көп қырлы болды және көптеген байланысты процестерді қамтыды. Менің ойымша, оның құрамдас бөліктерін толығырақ қарастырған жөн.

Жоғары жылдамдықты жылжымалы құрамды әзірлеу және енгізу. Бұл жалпы қайта қарулану кезеңіндегі бірінші маңызды оқиға болды. Қысқа уақыт ішінде (7–8 жыл) 2000 жылдардың басына қарай 160–200 км/сағ жылдамдықпен қолданыстағы желілер бойынша жүруге арналған бірнеше жаңа сериялы локомотивтер мен вагондар әзірленді және сынақтан өтті. Мысалы, SS7D және SS9 сериялы электровоздар, DF4 сериялы тепловоздар, әртүрлі кластағы 25К отбасының жолаушылар вагондары, соның ішінде екі қабатты.

Содан кейін, 2000-шы жылдардың басында, 1990-шы жылдардың жағдайында мүмкін болмаған үлкен күрделі шығындарды тарта отырып, негізгі артериялық дәліздердің бойындағы базалық инфрақұрылымды жаңғыртудың уақыты келді. Ол келесі іс-шараларды қамтыды:

• үзіліссіз рельстерді төсеу және түйісу саны көп қысқа рельстерді жою;
• бұрма бұрмаларын жоғары жылдамдықпен ауыстыру;
• жоғары жылдамдықпен пойыздар қозғалысына жол берілмейтін шағын радиус қисықтарын жою мақсатында жолдарды қайта төсеу;
• тік көтерілулер мен түсулер бар учаскелердің санын азайту үшін жалпы жол профилін жұмсарту;
• ескі ағаш шпалдарды темірбетонға ауыстыру;
• эстакадалар мен шағын көпірлерді қайта құру;
• темір жол құрылысына топырақты күшейтуді енгізу және жол құрылымын пассивті ұстаудан белсенді нығайтуға көшу (қозғалтқыш штангалар, геофабрикаларды немесе геогридтерді пайдалана отырып, арматуралық жағалауларды);
• қорғаныш қоршауларын орнату және әртүрлі деңгейдегі жол қиылыстарын қатар салумен өткелдерді жою;
• локомотив сигнализациясын жетілдіру және автоматты блоктауды кеңінен енгізу.

Жылдамдықты арттыру жұмысының маңызды аспектісі пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін жоғары деңгейде қамтамасыз ету болды.

Мұнда да көп қырлы инженерлік шешімдер қажет болды: олардың орналасқан жеріне қарамастан, техникалық жабдықтың жай-күйін тұрақты бақылауды қамтамасыз ету қажет болды және шешім қабылдауға қажетті ақпарат кез келген уақытта дереу түсуі керек болды. Қытайлық теміржолшылар сынақ пен қателік арқылы үш бақылау жүйесін бір-бірімен қиыстыруға келді.

Еденге орнатылған жүйе пойыз өткен кезде дөңгелектер мен рельстердің өзара әрекеттесуіндегі бүйірлік күштерді өлшейді. Бұл діріл, орын ауыстыру және жылдамдық сенсорларынан деректерді синхронды жинауды, сондай-ақ оларды нақты уақытта талдауды қамтиды. Жүйелік жабдықты жолдың кез келген маңызды нүктесіне орнатуға болады және пойызды басқару орталығында дабыл сигналын 10 секунд ішінде алуға болады.

Мобильді жүйе (GJ-4 жоғары жылдамдықты жолды тексеру машинасының негізінде) инерциялық бағдарлау технологиялары мен жартылай өткізгішті лазерлік өлшеулерді автоматты түрде орналасуды байланыстырумен бірге пайдаланатын жабдықты пайдалануға негізделген. Жолдың негізгі параметрлерін автомобиль 160 км/сағ жылдамдықпен қозғалған кезде өлшеуге және жазуға болады.

Жолдың маңызды нүктелерін бақылау жүйесі (жолдың қаттылығын өлшейтін машина негізінде) көпірлерге жақындаулар мен өтпелі учаскелерде, өткелдерде, бағыттама учаскелерінде және басқа да маңызды жерлерде жылдамдықпен қозғалған кезде жолдың қаттылығын өлшеуге және тіркеуге мүмкіндік береді. 40 км/сағ. Мұндай автомобильді пайдалану магистральдардың маңызды нүктелерінің жағдайын бақылауға, ықтимал проблемаларды ерте кезеңде анықтауға және оны болашақта қайта құру кезінде жолдың қондырмасының түрін дұрыс таңдауға мүмкіндік береді.

Көріп отырғанымыздай, қозғалыс жылдамдығын арттырудың көп сатылы бағдарламасының жүзеге асуы Қытай теміржолшыларын көшбасшылар қатарына шығарды. Қазір еліміздің ірі экономикалық орталықтары арасындағы негізгі дәліздерде жоғары жылдамдықты жолаушы (160 км/сағ дейін) және ауыр жүк пойыздарының (100 км/сағ және салмағы 5000 тонна пойыз) аралас қозғалысы жүріп жатыр. сол қарқынды жұмыс істейтін бөлімдер. Мұның өзі ерекше жетістік.

Ең жылдам Пекин-Шанхай G1 жүрдек пойызы 1318 шақырымды 4 сағат 45 минутта жүріп өтеді.

«4+4 жоспарын» іске асырудың басы және белсенді кезеңі

«4+4 жоспарының» алғашқы белгісі екі ең ірі, тығыз орналасқан агломерациялар – Пекин астанасы мен Бохай шығанағының жағасында орналасқан Тяньцзинь арасында салынған қысқа жол (117 км) болды. Бейжің-Тяньцзинь қалааралық теміржолы 2008 жылғы Олимпиада ойындарына арналып салынған және кейінірек басқа ұқсас желілерде кең таралған арнайы жоғары жылдамдықты теміржолдың барлық негізгі ерекшеліктерімен сипатталды:

• кәдімгі желілерден мүлдем бөлек, қорғаныс шлагбаумдарымен жабылған немесе кейбір объектілерді кесіп өткен кезде эстакадаларда орналастырылған маршрут;
• басқа сызықтармен және жол бойындағы жолдармен бір деңгейлі қиылыстарсыз;
• мамандану – ол қарапайым пойыздарсыз тек жоғары жылдамдықтағы жолаушылар тасымалын, әлдеқайда аз жүктерді тасымалдайды;
• ол үшін Бейжіңде (Оңтүстік станция) жеке жаңа терминал стансасы салынды және Тяньцзинь бас станциясында арнайы жолдар бөлінді.

CRH3 пойыздары 330 км/сағ жылдамдыққа жететін желіге қойылды (кейіннен жылдамдық 300-ге дейін төмендетілді). Орташа сапар уақыты үш есе қысқарды - алдыңғы бір жарым сағаттан 28 минутқа дейін. Қазір оның бойымен күніне 60 жұп пойыз (!) плюс 2 өлшегіш пойыз жүреді. Түнде пойыздар жүрмейді.

Осы алғашқы шағын желіні ашқаннан кейін қызықты заңдылық анықталды: жоғары жылдамдықты байланыс көлік алмасу процесіне бұрын өз қалаларынан тыс жерлерге тұрақты саяхаттамайтын халықтың жаңа топтарын қамтиды (2007 ж. – 8,3 млн. адам, бірінші жолдың пайда болған жылы – 18,7 млн.). Жолаушылар санының өсуі бір жарым жыл бұрынғы теміржол және автобус жолаушыларының жалпы санынан айтарлықтай жоғары болды.

Бірінші желіні іске қосумен және негізгі шешімдерді нақты пайдалануда сынаумен қатар басқа, ұзағырақ магистральдық жоғары жылдамдықты желілердің жеделдетілген құрылысы басталды. Біріншіден, Бейжіңнен солтүстікке – Маньчжурияға, оңтүстікке – Ухань мен Гуанчжоуға, сонымен қатар оңтүстік-шығысқа – елдің ең ірі мегаполисі Шанхайға дейін.

Ұзындығы 1318 км Пекин-Шанхай HSR құрылысы аяқталғаннан кейін (2008 жылдың сәуірі – 2010 жылдың қарашасы) бұрын мызғымас деп саналған көлік қатынасының тағы бір постулатын бұзды: жоғары жылдамдықты желілер тиімді және 300-ден 1000 км-ге дейінгі қашықтықта жолаушыларды тартады. , ал 1000 км-ден астам ұзындықта жаппай жолаушы авиацияны таңдай бастайды.

Бұл мүлдем басқаша болды: Шанхайға тұрақты теміржол желісінің сақталуына және қарқынды әуе және автобус қатынасының болуына қарамастан, ондаған миллион адам осы желіге көшті, сонымен қатар бұрын сапарға шықпаған бірнеше миллион «жаңадан келгендер» пайда болды. өз аймақтарынан тыс. Елордадан Шанхайға пойызбен жүру уақыты 12–14 сағаттан 5, тіпті 4 сағат 45 минутқа дейін қысқарды. Ашылғаннан кейінгі алты айда (2011 ж.) желі 24,5 миллион адамды тасымалдаса, 4 жылдан кейін (2015 ж.) алғашқы алты айда 56,3 миллион адамды тасымалдады.

Желіні салу кезінде көптеген жасанды құрылыстар да салынды - 244 көпір, бірнеше ұзын эстакадалар (оның ішінде әлемдегі ең үлкен Даньян-Куньшан виадукты, ұзындығы 165 км), жалпы ұзындығы 16 км 22 тоннель. Бұл тас жолдың көп бөлігі (ұзындықтың шамамен 80%) балластсыз технологияны қолдану арқылы салынған. Ол қазір қытайлық жоғары жылдамдықты желілерде жиі кездесетін көптеген инновацияларды сынады.

Бұл желі өте танымал: қазір оның бойымен әр түрлі терминалдармен күн сайын орта есеппен 290 (!) пойыз жүреді. Пойыздар Пекиннен Шанхайға шамамен 15 минут сайын жүреді. Оның бойында 1 миллионнан астам халқы бар 11 қала бар, олар да өз жолаушылар ағынын жасайды. Оның ашылуының арқасында Бохай шығанағы экономикалық аймағы мен Янцзы атырауының жағалау аймағы арасындағы өзара әрекеттестік айтарлықтай күшейді.

2010-2015 жж Басқа желілер де 4+4 жоспары бойынша салынды (3-суретті қараңыз). Осы жоспарды жүзеге асырудағы маңызды кезеңдердің ішінде келесі жобаларды атап өткен жөн:

Маньчжурияға және Квантун түбегіне (Пекин/Далиан-Шеньян-Харбин) апаратын желі ішінара қысқы температура -40 0С-қа дейін төмендейтін суық аймақтарда салынған және жол бойындағы температура әсерлерін өтеу үшін арнайы шаралар қажет. Онда жүрдек пойыздар әртүрлі маусымдық жылдамдықпен жүреді (жазда 300 км/сағ дейін, қыста 200 км/сағ дейін). Бұл желі үшін суық аймақтардағы қозғалысқа бейімделген CRH380B пойыздары әзірленді.

Оңтүстікке (Бейжің-Гуанчжоу-Шэньчжэнь) әлемдегі ең ұзын жоғары жылдамдықты желі 2012 жылдың желтоқсан айының соңында енгізілген 2300 км-ден асады. Бейжіңнен Гуанчжоуға дейінгі G санатындағы тікелей жүрдек пойызы 8,5-те 2300 км жүреді. – 9 сағат. Айтпақшы, бұл қашықтық Мәскеу-Омбы қашықтығымен тең дерлік.

Янцзы алқабының бойындағы HSR (Шанхай-Ухань-Чунцин-Ченду, ұзындығы шамамен 2100 км), Янцзы және басқа да ірі өзендер арқылы ондаған туннельдер мен жоғары су көпірлері бар қиын таулы аудандарда салынған. Бір учаскеде аяқталмаған (Чунцин–Ванчжоу), аяқталуы 2015 жылы күтілуде.

Хайнань жоғары жылдамдықты жартылай сақинасы (Саня-Хайкоу HSR, ұзындығы шамамен 300 км) ылғалдылығы жоғары және ішінара таулы жері бар тропикте салынған. Желі негізгі HSR желісінен оқшауланған.

Жоспардың жүзеге асуы көз алдымызда жалғасуда, жарты жылда бір рет жаңа жоғары жылдамдықтағы учаскелердің іске қосылғаны туралы хабарламалар келіп түсуде – жоба бойынша жасалған қуатты құрылыс колонналары бос тұрмайды.

Өсу проблемалары және 2011 жылғы дағдарыс

Кез келген ірі кешенді жоба сияқты көптеген кезеңдері бар «4+4 жоспары» желілік өсудің дағдарыстық құбылыстарынан, «балалық дерттің» түрінен құтыла алмады. Алғашқы таңғажайып табыстардан кейін жаңа желілерді жеделдету кезінде («Олимпиада желісі» Тяньцзиньге дейін - 2008 ж., Бейжің-Шанхай жоғары жылдамдықты теміржолы - 2010 ж. үлкен жасанды құрылымдары бар) Қытай темір жолдарында «табыспен бас айналу» орын алды.

Жаңадан енгізілген желілерде қозғалыс жылдамдығы 340–350 км/сағ жетті, жол жүру уақытын қысқарту мақсатында қозғалыс қауіпсіздігіне көңіл бөлу біршама әлсіреді, желілердің жай-күйін тексеру алгоритмдері жетілдірілмеген, есеп көп күттірмеді. .

2011 жылдың 23 шілдесінде Шанхай-Фучжоу жағалауындағы жоғары жылдамдықты екі пойыз Вэньчжоу қаласының шетіндегі (Чжэцзян провинциясы) жол өткелінде соқтығысты. Бір пойыз екіншісінің құйрығына шамамен 100 км/сағ жылдамдықпен келді. Екі пойыз да рельстен шығып, бірнеше вагон эстакададан құлаған. 40 адам қаза тауып, 192 адам жараланды, апат кезінде екі пойызда барлығы 1600-ге жуық адам болған. Апат «Чжэцзян апаты» деп аталып, қоғамда үлкен резонанс тудырды; Қытай шенеуніктері мен сарапшылары қатаң сынға ұшырады.

Бұл төтенше оқиға HSR іске асырудың бастапқы эйфориясына салқын әсер етті. Әуелі тергеу барысында теміржолшылар кінәні табиғи факторлармен байланыстыруға тырысты (қатты найзағай кезінде найзағай шын мәнінде желідегі сигнал беру құрылғысын соғып, бұл блок учаскесінде автоматты блоктауды өшіріп тастаған). Алайда, ҚХР үкіметінің бақылауында болған әрі қарай тергеу барысында адам факторының ауыр әсері анықталды, атап айтқанда, жол қозғалысын бақылаудың анық ұйымдастырылмағаны, диспетчерлік басқару сапасының төмендігі және сигналдық жабдықтың нашар бақылауы.

Осы оқиғадан кейін Қытайда жүрдек пойыз құрылысы уақытша тоқтатылды (бірақ көп уақыт болмаса да) апаттың себептері зерттелді. Жылдамдық шегі барлық жерде төмендетілді: 1-сыныпты желілерде (G) – 350-ден 300 км/сағ-қа дейін, ал 2-сыныпты желілерде (С және D) – 230-250-ден 200-220 км/сағ. Қозғалыс кестесі шұғыл түрде қайта қаралды және кешігулер мен қуып жету үшін шағын уақыт резервтері енгізілді. 2011 жылдың соңынан бастап жүргізушілер кестеден 10 минуттан артық ауытқыған жағдайда ғана рұқсат етілген учаскелерде 310 км/сағ жылдамдыққа жетуге рұқсат етілді, ал кестеге енгізілгеннен кейін қалыпты қозғалыстың шегі 300 км болып қалды. /сағ. Бұл нормалардан ауытқыған жағдайда жүргізушілер де, учаске басшылары да ірі көлемде айыппұл төлейтін. Диспетчерлердің кестенің сақталуына жауапкершілігі күшейтілді. Жолдар арасындағы үлкен осьтік қашықтықты және қисықтардың үлкен радиустары мен көлденең және тігінен туралауды талап ететін жаңа стандарттар әзірленді және енгізілді.

Сонымен қатар, Чжэцзян апаты көптеген отставкаға кетуге және «Қытайдың жоғары жылдамдықты желілерінің сәулетшісі» - Темір жол министрі Лю Чжидзюньдің соңғы құлауына әкелді. Ол жол-көлік оқиғасына дейін сыбайлас жемқорлық жасады деген айыппен ұсталған, бірақ одан кейін оның ісіне жаңа ауыр эпизодтар қосылды. Ол қозғалыс қауіпсіздігіне әсер еткен жұмыс жылдамдығын заңсыз арттырды және теміржол құрылысының кестелерін қысты деп айыпталды.

2011 жылы тұтқындалған министр Лю (2003–2011) шын мәнінде «4+4 жоспарының» сәулетшісі және Қытай темір жолдарын жаңғыртудың қозғалтқышы екені қызық. Ол арқылы орасан зор ақша – жылына 80 миллиард АҚШ доллары ағып жатты, оның қызметінде қуатты машина жасау компаниялары құрылып, күшейе түсті, олар қазір Аспан империясының темір жолдарын жаңғырту процесін жүргізіп жатыр.

Ол өзінің жігерлі «тежеусіз» саясатымен, рекордтарға баса назар аудара отырып, 2011 жылдың ортасына қарай қарқынды дамып келе жатқан жоғары жылдамдықты желілер жүйесін ең маңызды дағдарысқа әкелді. Чжэцзян апаты Людың соңғы құлдырауын алдын ала анықтады: 2012 жылы мамырда ол партиядан шығарылды, 2013 жылы маусымда ол сотқа түсті, ал 2013 жылдың күзінде ол 2 жылға шартты түрде бас бостандығынан айыру жазасына кесілді.

Бұл Қытайдың жүрдек темір жолының барлық проблемалары емес. Сындарға жол ақысының шамадан тыс жоғары болуы, Темір жол министрлігінің қарыздарының жиналуы (қазір реформаланып, екі бөлікке бөлінген) және осы алып құрылыстың қаржылық құрамдас бөлігі жатады. Тағы бір мәселе – бұл тармақталған экономикада мезгіл-мезгіл пайда болатын жемқорлық. Дегенмен, бұл мәселелер осы мақаланың шеңберінен тыс.

Бірегей жоба: Цинхай-Тибет темір жолы

Қытайдың кәдімгі темір жолдарды қайта құру және салу тәжірибесі туралы айтатын болсақ, бар болғаны 5 жылда (2001–2006) салынған Тибетке дейінгі бірегей теміржолды айтпай кетуге болмайды. Мао кезіндегі Синин қаласынан тас жол 1974 жылы салына бастады, бірақ станцияға дейін құрылыс. Голмуд (Тибет үстіртінде) әскер мен тұтқындардың көмегімен 10 жылға жуық уақытты алды. Алғашқы 814 км 1984 жылы пайдалануға берілді.

Екінші, шешуші және ең қиын учаске (Лхасаға дейін 1142 км) Дэн Сяопин қайтыс болғаннан кейін, 2001 жылы салынды. Голмудтан теміржол 2800 м биіктіктен Тан Ла асуына (5072 м!) дейін көтерілді және содан кейін қайтадан Лхасаға (3642 м) түсті. 20 мыңға жуық жұмысшы бір мезгілде екі шеткі нүктеден тас жол салып, тапсырманы небәрі бес жылда орындады. Құрылыс құны шамамен 3,7 миллиард долларды құрады, бұл бұрын айтылған Пекин-Шанхай жүрдек теміржолынан шамамен 6 есе арзан.

Голмудтан тас жолдың таулы бөлігінде 45 станция бар, оның 38-і автоматты, тұрақты штатсыз.

Құрылыс аяқталғаннан кейін бұл жолда бірнеше теміржол құрылысы рекордтары орнатылды:

• әлемдегі ең биік теміржол туннелі – Фэнхуошань, биіктігі 4900 м;
• әлемдегі ең биік теміржол вокзалы – Тангла, теңіз деңгейінен 5068 м;
• тас жолдың ең биік нүктесі 5072 м.

Маршруттың ерекше биіктігіне байланысты бұл жол үшін арнайы жылжымалы құрам әзірленді. Қуаттылығы 5100 а.к. NJ2 тепловоздары General Electric Corporation технологиялары арқылы жасалған. б.б., биік тауларда жұмыс істеуге бейімделген. Тек локомотивтер ғана емес, сонымен қатар бұл желіге арналған вагондар да арнайы технология бойынша жасалған - олар іс жүзінде қоршаған ортадан герметикалық жабылған, ал оттегі қысымы стандартқа жақын ішкі жағынан сақталады. Сондай-ақ, биіктік ауруының алдын алу үшін вагондағы әрбір орындық жеке оттегі түтіктерімен жабдықталған. Автокөліктердің тоналды терезелерінде артық күн радиациясына қарсы арнайы жабын бар.

Құрылыс кезінде көптеген күрделі қиындықтар болды, соның ішінде мәңгі тоң (магистраль ұзындығының төрттен бір бөлігі). Мәңгілік тоң қабатының бұзылуы мұздық түзілімдердің еруіне әкелуі мүмкін, бұл өз кезегінде жолдың деформациясын және бұзылуын тудыратын шұңқырлардың пайда болуына әкеледі.

Дегенмен, инженерлер бұл мәселелер жиынтығының шешімін тапты: бұл мәңгі тоң аймағында кенеп төсеу және көпір салу кезінде арнайы технологиялар қолданылды. Рельстер құм қабатымен жабылған белгілі бір өлшемдегі брусчаткадан жасалған үйіндіге төселген. Кенеп жастықшасының желдеткіш қабаты бар: желдетуді қамтамасыз ету үшін үйінді құбырлар жүйесі арқылы өтеді, ал оның беткейлері күн сәулесін көрсететін металл еденмен жабылған және осылайша оның жылынуын болдырмайды.

Маршруттың жекелеген учаскелерінде сұйық азотпен толтырылған арнайы ұңғымалар бар. Олар шын мәнінде кенептің іргетасын мұздатады, мәңгілік мұздың жоғарғы қабатын қыздырып, ерітуге жол бермейді. Осы технология арқылы 111 шақырымдық учаскеге жол төсемі төселді. Бұл аймақта рұқсат етілген жылдамдық 100 км/сағ.

Құрылыс аудандарындағы биіктік өзгерістерінің орнын толтыру үшін тас жолдың едәуір бөлігі эстакадаларға төселген. Бүкіл бағыт бойынша барлығы 675 көпір салынды. Эстакадалар қадаларға салынған, олардың тереңдігі, тіпті мәңгілік мұздың жоғарғы қабатының еруі жағдайында да құрылымның тұрақтылығына теріс әсер етуді болдырмайды. Эстакада учаскелерінің тағы бір маңызды артықшылығы - олар жергілікті жануарлардың бірегей түрлерінің еркін қоныс аударуына кедергі жасамайды.

Желінің жылдық жолаушы айналымы 2006 жылғы 6,5 миллион адамнан 2012 жылы 11 миллион адамға, ал жылдық жүк айналымы тиісінше 25 миллион тоннадан 56 миллион тоннаға дейін өсті.Он жылдың ішінде бұл жолдың айтарлықтай жеделдеткені белгілі болды. Тибет пен көршілес Цинхай провинциясының экономикалық дамуы, сонымен қатар олардың туристік маңызы артты. Тибетке тауар жеткізу де айтарлықтай арзандады.

2014 жылы Лхасадан Шигацеге (Эверестке ең жақын қала, шамамен 120 км) ұзындығы 253 км болатын желінің жалғасы ашылды.

Бейжің-Южный мамандандырылған жоғары жылдамдықты теміржол вокзалы (2008 жылы салынған)

Қорытынды

Соңғы онжылдықта Қытай теміржол көлігі технологияларында орасан зор прогреске қол жеткізді, кәдімгі темір жолдарды жаңа жабдықтармен қайта құрды және жабдықтады, нөлден бастап әлемдегі ең үлкен жүрдек теміржол жүйесін (қазір 16 мың км-ден астам) тұрғызды және жоғары жылдамдықты пайдалануда орасан зор тәжірибе жинақтады. - дағдарыстар мен өсіп келе жатқан проблемаларға қарамастан, жылдам экспресс пойыздар. Жаңа желілерді салу және қолданыстағыларын одан әрі электрлендіру жалғасуда. 10 жыл ішінде темір жол желісінің жалпы ұзындығы 60 мың км-ден (2004 ж.) 103 мың км-ге дейін (2014 ж.) өсті.

2012 жылы Чанчунь қаласында CNR корпорациясы құрған Қытайдағы жүрдек жолаушылар пойыздарын әзірлеу және өндіру бойынша ең ірі орталық іске қосылды. Өндіріс орны (290 мың км2) әлемдегі озық жабдықтармен және толық жабдықталған өндірістік базамен жабдықталған ауқымы бойынша ең үлкен орынға айналды. Бұл орталық жыл сайын: тұрақты жолаушылар пойыздары үшін 500 вагон, 100 жаңа ұрпақ жүрдек пойызы (CRH380A), жүрдек пойыздар үшін 800-1000 вагон, қалааралық жедел пойыздар үшін 1200 вагон шығаруға қауқарлы.

Темір жолды басқару реформасы жүргізілуде: 2013 жылдың наурыз айында ҚХР Темір жол министрлігі әкімшілік (көлік министрлігі) және коммерциялық (Қытайдың жалпы теміржол корпорациясы) құрылымдарына бөлінді.

Бұл шараның қаншалықты тиімді болатынын болашақ көрсетеді. Бірақ қытайлық теміржолшылар үлкен серпін алды және сенімді түрде алға қарайды - теміржол инфрақұрылымының өсуі, шамасы, ұзақ уақыт бойы жалғасады. Және олардан көп нәрсені үйренуге болады.