Қырымдағы ең ұзын троллейбус желісі. Қырымдағы троллейбустың тарихы. Троллейбус кестесі: қала маңындағы маршруттар

Симферополь-Алушта-Ялта Қырым троллейбус бағыты әлемдегі ең ұзын болып саналады.Екі жарым сағатта троллейбус 84 шақырымды, қашықтығы - 96 шақырымды жүріп өтті. Сонымен қатар, бұл тауларда өтетін жалғыз еуропалық айналым. Саяхаттың практикалық артықшылықтарынан басқа, сіз тамаша тау пейзажы түрінде бонустар аласыз және 752 метр биіктікте тілек білдіру мүмкіндігіне ие боласыз. Ол міндетті түрде орындалады!

Қазір Қырымда троллейбус қозғалысы қалалық, қала маңындағы және қалааралық бағыттар бойынша орнатылды. Мемлекеттік унитарлық кәсіпорын Қырым троллейбусы олардың үздіксіз жұмысын қамтамасыз етеді. Мұның бәрі 1958 жылы үкімет Симферополь мен Қырымның оңтүстік жағалауындағы курорттарды бірыңғай көлік желісімен біріктіру үшін қалааралық троллейбус желісін салу туралы шешім қабылдаған кезде басталды.

Ұзындығы 30 км-ге жететін мұндай маршруттар Италияда бұрыннан болған. Англияда ұзындығы 51 км Оңтүстік Ланкашир жолы болды. Қырым құрылысшылары үлкен ынтамен жұмысқа кірісті.

Маңызды!Бар болғаны 11 айдың ішінде (бір жылдан аз!) Симферопольден Алуштаға дейінгі учаскеде қозғалыс ашылды, жалпы ұзындығы 52 км!

Жолдың құрылысына қоса, екі троллейбус депосы, тартқыш қосалқы станциялар, үш мыңнан астам тірек және 200 шақырымнан астам түйіспелі кабель қажет болды. Сонымен бірге «Қырым троллейбус басқармасы» ұйымдастырылды (қазір ұйым «Қырым троллейбусы» деп аталады - міне, олардың ресми сайты).

Алуштадан Ялтаға дейінгі желінің екінші бөлігі 1961 жылдың жазында іске қосылды.Алғашқы троллейбусты бөлім бастығы А.Василенко тізгіндесе, жолаушылар маршрутты құрастырушылар болды.

Трасса салу – шайқастың жартысы екені белгілі болды, әлі де ұзақ және тік түсулер мен көтерілулерге төтеп бере алатын көлік табу керек. Кеңестік МТБ-82Д троллейбустары сынақтан өте алмады. Толық жүктеме кезінде олар темекі шегіп, артқы осьтері кептеліп қалды.

Содан кейін чехиялық Skoda концернімен ынтымақтастық туралы шешім қабылданды. Бұл көліктер сенімділігімен, жоғары маневрлілігімен және жақсы маневрлігімен ерекшеленді.

Жол қозғалысы таңғы сағат 4:30-да ашылып, түнгі 2-ге дейін жалғасты.Салонда жүргізушіден басқа кондуктор да болды, ол бір уақытта экскурсовод қызметін атқарды. Нағыз троллейбус бумы өткен ғасырдың 70-80 жылдарында болды.

Қызықты!Туристік маусымның қызған шағында Ялта-Симферополь бағыты бойынша троллейбус қозғалысының аралығы небәрі 2 минутты құрады. Әуе билеттерін Мәскеу, Киев, Минск, Вильнюс, Ленинград қалаларындағы теміржол кассаларынан сатып алуға болады.

Троллейбус Симферополь-Ялта

Симферополь вокзалына баратын бағыт басталады. Бір жол Симферополь әуежайына барады. Екінші бөлігі қаланы басып өтіп, Лозовое, Пионерское, Заречное ауылдары арқылы Перевальноеге дейін көтеріледі. Белсенді демалуды ұнатушылар да осында келіп, Чатыр-Даг, Караби-Яйла және Мәрмәр үңгіріне барады.

Назар аударыңыз:Қазір Ангар асуында, аялдамаға жақын жерде троллейбустың ескерткіші бар. Жазбадан бұл 1972 жылы шығарылған Skoda екені көрінеді. Қырық жыл қызмет еткенде 20 миллионнан астам жолаушы тасымалданған.

Ялта тас жолының бойында жүзімдіктер мен шағын курорттық ауылдар бар: , Лавровое, Краснокаменка, . Троллейбус бағыты Ялтадағы автовокзалда аяқталады.

Жақында Симферополь – Алушта – Ялта бағытындағы троллейбустарды электрлі автобустарға ауыстыру жоспарлануда.

Маршрутты нөмірлеу

Жолаушыларға ыңғайлы болу үшін 2016 жылдың 1 қаңтарынан бастап жаңа нөмірлеу енгізілдітроллейбус бағыттары.

• Қалалық маршруттар 1-ден 15-ке дейін нөмірленген.
• Симферополь облысындағы маршрут нөмірлері 2 санынан басталады.
• C 3 – Алушта қалалық кеңесіндегі қала маңындағы маршруттар.
• № 4 - Ялта қалалық кеңесінің шекарасында.
• Бірінші сан бойынша 5 ( 51, 52 ) қалааралық троллейбустарды таниды.

Тарифтер, бағалар 2019 ж

Жол жүру ақысы қашықтыққа байланысты өзгереді, әр троллейбуста билет пен багаждың құнын есептейтін кондуктор бар.

• Жол жүру билеті қалалардың ішіндеСимферополь, Алушта, Ялта сізге қымбатқа түседі 20 рубль.
• Жолақы вокзалдан Симферопольден Ялтаға дейінқұрайды 182 рубль.
• Автовокзалдан Алуштадан Перевальное ауылына дейінбилет құны 52 рубль.

Саяхатшыларға арналған лайфхактар

• Терезелердің жанында орындарға отырыңыз, осылайша сізде табиғаттың сұлулығын бағалауға көбірек мүмкіндіктер болады.
• Кішкене бөтелке суды алуды ұмытпаңыз. Ыстықта жүру шаршатады, қазіргі заманғы көліктердің салонында жабдықталған кондиционерлер әрқашан көмектесе бермейді.
• Сақ және қырағы болыңыз: заттарды қараусыз қалдырмаңыз.

Назар аударыңыз:Қырым троллейбустары заман талабына сай келеді – жаңа көліктер теледидармен жабдықталған. Сіз өзіңіздің сүйікті мультфильмдеріңізді немесе танымдық бейнелерді көре аласыз.

Қырым троллейбусы ыңғайлы, бірегей көлік түрі деуге болады. Сондықтан, егер сіз Қырымға сапарға шықсаңыз, Симферополь-Алушта-Ялта бағыты бойынша троллейбуспен жүруді жоспарлаңыз.

Қолма-қол ақшасыз төлем

Қалалық троллейбус бағыттарында қолма-қол ақшасыз төлем жүйесі енгізілді.

Пайдалы видео

Қырым троллейбустарында саяхаттау ерекшеліктерімен көрнекі түрде танысыңыз:

Ұмытпау үшін сақтап алыңыз!

Симферополь, Ялта және Алушта қалаларындағы және қалааралық троллейбус желілерінің операторы – «Крымтроллейбус» «Крымавтотранс» құрамына кіреді. Бұл Қырымда бірыңғай аймақтық көлік операторын құру жолындағы тағы бір қадам.

Екі республикалық көлік МКК-ны бір кәсіпорынға біріктіру Қырым Республикасы Министрлер Кеңесінің 2017 жылғы 29 желтоқсандағы No 1568-р қаулысымен бекітілген. Бұйрықта «Крымавтотранс» Крымтроллейбустың құқықтары мен міндеттерінің құқықтық мирасқоры болатыны атап өтілген. 2018 жылғы 1 наурызға дейін тарату комиссиясына құрылымдарды біріктіруге қатысты барлық мәселелерді шешу, оның ішінде жаңа штаттық кестеде орын болмаған қызметкерлерді босату тапсырылды.

Қырым троллейбусының мүлкі Қазақстан Республикасының «Крымавтотранс» мемлекеттік унитарлық кәсіпорнына шаруашылық жүргізу құқығында бекітілген, оның ішінде:

• Симферополь троллейбус паркі 171 троллейбус үлгісімен: Skoda-9Tr (екі бірлік), Skoda-14Tr (жеті бірлік), Aviant K-12.03 (үш бірлік), Aviant K-12.04 (бір бірлік), Bogdan-T70110 (52 бірлік. ), Богдан- T70115 (16 бірлік), Богдан-T80110 (екі бірлік), Trolza-526500 (екі бірлік), SVARZ-MAZ-6275 (14 бірлік), Trolza-5265.02 (30 бірлік), Trolza -5265.05 (17 бірлік-) және 5265,03 (27 бірлік);
• Орталық троллейбус жөндеу шеберханалары Skoda-9Tr (39 бірлік), Skoda-14Tr (20 дана), Skoda-15Tr (екі бірлік), ЮМЗ T2-09 (екі бірлік), BKM-32102 (бес бірлік) үлгілерінің 68 троллейбустарымен және ;
• Алушта троллейбус паркі Skoda-9Tr (8 бірлік), Skoda-14Tr (14 дана), Богдан-Т70115 (бір бірлік), Тролза-5265.05 (23 бірлік) үлгілерінің 48 троллейбустарымен;
• Ялта троллейбус паркі Skoda-9Tr (17 дана), Skoda-14Tr (20 дана), Богдан-T60111 (19 дана), Богдан-T70110 (екі бірлік), ВМЗ-5298-0000010-01 (үш) үлгідегі 74 троллейбуспен. , Богдан-T70115 (13 бірлік).

Жақын арада Крымавтотранс құрамына Симферополь қалалық унитарлық кәсіпорны Горавтотранс, Керчгортранс муниципалды унитарлық кәсіпорны және Автовокзал дирекциясы кіруі керек, деп хабарлайды REGNUM ақпараттық агенттігі. Горавтотранс пен Керчгортранс үшін сатып алынған жаңа автобустар муниципалитеттердің емес, Қырым Республикасының міндеттемелері бойынша сатып алынады. 2018 жылы «Крымавтотранс» автопаркін 800 бірлік жолаушылар көлігімен толықтыру жоспарлануда, оларды сатып алуға тендерлер жақын арада жарияланады.

«Кримеатроллейбус» троллейбус жүйесі биыл Қырымның оңтүстік жағалауында пайдаланылатын 27 троллейбусты лизингке алуы керек. Жеткізушілерге қатаң талаптар қойылады: троллейбустар ықшамды, оңтүстік жағалаудағы қалалардың тар көшелеріне жарамды болуы керек, сонымен қатар 20 шақырымға дейін автономды жүре алатындай болуы керек, деп хабарлайды РИА Новый День.

2018 жылдың 1 қаңтарынан бастап Қырым троллейбус бағыттарында жаңа баға белгіленді. Қалалық маршруттарға ай сайынғы билет 840 рубльді (мектеп оқушылары үшін - 420 рубль), ал қала маңындағы маршруттар үшін - 1200 рубльді құрайды. (мектеп оқушылары үшін – 600 рубль).

• Алушта, Симферополь, Ялта қалаларында - 14 рубль;
• қала маңындағы маршруттарда №№ 31 «Алушта - В. Кутузовка», 32 «Алушта - Запрудное», 41 «Ялта - Краснокаменка», 42 «Ялта – Никитский ботаникалық бағы» - 20 рубль;
• жолда № 21 «Симферополь - Перевальное» (Пионерское ауылына – 20 рубль);
• «Әуежай – Алушта» бөлімінде – 92 рубль;
• «Симферополь - Алушта» бөлімі бойынша - 77 рубль;
• «Әуежай – Ялта» бөлімі бойынша – 138 рубль;
• «Симферополь - Ялта» учаскесі бойынша - 122 рубль;
• «Алушта - Ялта» учаскесінде - 47 рубль.

Кеңес дәуірінде «Крымавтотранс» өндірістік-аумақтық бірлестігі болды, оның ішінде 33 жолаушы және жүк автомобиль кәсіпорны және 50-ден астам автовокзал бар. Дегенмен, соңғы жылдары қалааралық желілерде жұмыс істеуге арналған 60-қа жуық автобусы бар Симферопольдің бұрынғы ATP-14399 ғана осы атаумен жұмыс істейді. «Крымавтотранстың» қалған бөлімшелері не дербес құрылымдарға айналды, не өз қызметін тоқтатты.

Қырым троллейбус кәсіпорны 1959 жылы 9 мамырда Қырым облыстық атқару комитетінің шешімімен Симферополь-Алушта-Ялта қалааралық бағыты бойынша троллейбустардың жұмысын басқару үшін құрылды. 2017 жылдан бастап троллейбустардан басқа «Крымтроллейбус» да қызмет көрсете бастады.

Қырым астанасындағы көліктің негізгі түрлерінің бірі - троллейбус. Дегенмен, оның қалаішілік желілері Симферополь - Ялта тас жолының айналасында салынған күрделі көлік жүйесінің бөлігі болып табылады. Оның техникалық-экономикалық негіздемесі 1953 жылы әзірленді, ал жобалық тапсырма мен жұмыс құжаттамасы 1958 жылы Харьков «Укргипрокоммунстрой» институтымен аяқталды.

МТБ-82-ден басқа, Симферопольде бір кездері (1961–1963) Ф.Е.Дзержинский атындағы Киев электр көлік зауытында (KZET) жасалған Киев-2 машиналары пайдаланылды. Суретте: 1961 ж. Қазіргі Министрлер Кеңесінің жанындағы «Киевлянка» No171. Дизайнда айтарлықтай итальяндық әсер бар...

«Итальяндық із»

Бұл желіні құру туралы түпкілікті шешімді 1958 жылдың қазан айында Украина Министрлер Кеңесі қабылдады («Симферополь – Алушта – Ялта троллейбус желісін салу туралы» № 1340-Р қаулысы). Осы уақытқа дейін Еуропа елдерінде бірнеше қалааралық троллейбус маршруттары жұмыс істеп тұрды, олар біздің прототипімізге айналды. Ең әйгілі және ең ұзыны 1942 жылдан 1951 жылға дейін кезең-кезеңімен іске қосылған және бүгінгі күнге дейін жұмыс істеп тұрған Италиядағы жалпы ұзындығы 28,5 км (екі жолды түрде) Вентимилья - Сан-Ремо - Таггия бағыты болды.

Біздің «тректің» итальяндық прототипі: «Ventimiglia - San Remo - Taggia» желісі. Назар аударыңыз: ескі итальяндық троллейбустарда жүргізуші оң жақта отырады (оң жақта жүргенде). Бұл қонуды жақсырақ бақылау үшін қауіпсіздік ережелеріне сәйкес талап етілді.

Жаңа жол итальяндықпен салыстырғанда едәуір ұзағырақ болады және Симферополь әуежайынан Ялтаға дейін 96 шақырымға созылады деп жоспарланған болатын.

«Сегіздік» МТБ қарсы

Ұзындығы 51 км болатын жаңа бағыттың бірінші кезеңін (Симферополь – Алушта) 11 ай ішінде тек Қырымнан ғана емес, сонымен қатар елдің басқа 10 өңірінен (Киев, Харьков, Одесса, Николаев) 80-нен астам кәсіпорын салған. , Херсон және т.б.). 1826 жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан тас жол 8-ден 12 м-ге дейін кеңейтіліп, күрт бұрылыстар саны қысқартылды. Екі троллейбус депосы салынды: Симферопольде 100 бірлік жылжымалы құрамға және Алуштада 25. Сонымен қатар, Ялтада 50 вагонға есептелген үшіншісі салынды. Маршрут бойында 3000-нан астам байланыс желілері, 16 тартқыш қосалқы станциялар және 200 километрден астам сымдар пайда болды.

Көлік қызметкерлерінің басты мәселесі троллейбус түрін таңдау болды. Оны Киев политехникалық институтының профессоры Сергей Ребров шешті. Ол ресейлік МТБ-82 автокөлігінің Алушта тас жолында сынақ нәтижелерін зерттеді (түсіндіру: Мәскеу троллейбусы 82-ші зауыт шығарған).

Бос жүргенде ол жолды еш қиындықсыз жауып тастады, бірақ жолаушылар массасын имитациялайтын 3,5 тонналық жүк салонына қойылған кезде «Изобилное» аялдамасының жанынан түскен кезде түтін шығып, артқы ось кептеліп қалған. Профессор ресейлік троллейбусты 1956 жылдан бері Пильзендегі Шкода зауытында шығарылған чехиялық 8Тр троллейбусымен ауыстыруды ұсынды. Қозғалтқыш қуатының жоғарылауының арқасында (MTB үшін 86 кВт-қа қарсы 110 кВт) Skodas жақсы динамикалық сипаттамаларға ие болды. Сонымен қатар, олардың тас жолда жұмыс істеуі басқа артықшылықтарды анықтады: үлкен маневрлік, шанақтың және шассидің беріктігі және неғұрлым тиімді динамикалық тежеу ​​жүйесі. 8Tr МТБ-82-ге қарағанда жетілдірілген дизайнымен (соғыстан кейінгі) ерекшеленетіні маңызды рөл атқарды, оның стилі 1940 жылғы General Motors американдық TG-3201 автобусына оралды. үлгі.

Сегіздік екі және үш есікпен шығарылды. Үш есікті макет қала бойынша жұмыс істегенде артықшылықтарға ие болды, өйткені ол жолаушыларды отырғызу мен түсіруді жеңілдетеді. Алайда, КСРО-да жол жүру ақысын артқы есікте отырған кондуктор жинайтын, ол арқылы кіру және алдыңғы есік арқылы шыққан. Сондықтан троллейбустар КСРО-ға негізінен екі есікті нұсқада жеткізілді. Симферопольдегі отыз бірінші Skoda-ның (құйрық нөмірлері 101-130) он машинасы үш есікті стандартты конфигурацияға ие болды, ал қалғандары екі есікті болды. Әрбір троллейбуста 36 орындық болды, ал кабинаның артқы жағында 1960 жылы қазан айында алынып тасталған қосалқы доңғалақ болды, ол тағы 6 адамға орын босатады.

1959 жыл Симферополь троллейбусының ресми ашылуы. Жетекші көлікте КСРО үкіметінің басшысы Никита Хрущевтің портреті бейнеленген. Жылжымалы құрамның негізгі түрін таңдау қазірдің өзінде Skoda пайдасына жасалды

Троллейбус жүргізушісі мамандығының беделі дәл сол кезде пайда болған ғарышкер мамандығымен дерлік тең болды. Байқау бір орынға жетіден астам үміткерден құралды. Ешқандай жол-көлік оқиғасын жасамаған немесе жол қозғалысы ережесін бұзбаған, бұрын Қырымда жұмыс істеген, таулы аймақтардағы көлік жүргізу жағдайын білетін бірінші санатты жүргізушілер ғана таңдалды. Оқыту 4 ай бойы троллейбус кәсіпорны бар Севастополь қаласында тағылымдамадан өтті және 1959 жылы 16 маусымда үміткерлерге «2-сыныпты троллейбус жүргізушісі» біліктілігімен аяқталды. Бұл ретте жұмысшылар жылжымалы құрамды, түйіспелі тораптарды және тартқыш қосалқы станцияларды жөндеуге үйретілді.

1960 Симферополь су қоймасының қар басқан жағалауында «Шкода» 8Тр (үш есікті) №121

Сондай-ақ оқыңыз: Симферополь троллейбус жүргізушілерінің өмірінен

Сол жылдың 12 қыркүйегінде Симферопольде троллейбустарды сынақтан өткізу басталды, ал 7 қазанда ұзындығы 7,5 шақырым (Мәскеу шеңбері мен Куйбышев алаңы арқылы) №2 «Темір жол вокзалы – Марьино» бағыты іске қосылды. Ол 1959 жылы мамырда облыстық атқару комитетінің № 337 қаулысымен құрылған Қырым троллейбус басқармасының бастығы Александр Василенконың жеке өзі қол жеткізгеннен кейін тура бір айдан кейін пайдалануға берілген Алуштаға дейінгі болашақ желісінің қалалық учаскесін көрсетті. бірінші көліктің дөңгелегі.

Ресейлік троллейбустар маневрлі емес, тежегіштері тиімсіз болды. 1959 жылдың күзінің соңында МТБ-82 №138 Марьинода тайып кетіп, жүк көлігімен соқтығысты...

1961 жылы 25 шілдеде Ялтаға қозғалыс ресми түрде ашылды. Ал 1966 жылы 14 маусымда Симферополь әуежайына баратын желі іске қосылып, 14 «Әуежай – Алушта» және 15 «Әуежай – Ялта» маршруттары іске қосылды (1980 жылғы 13 қарашадан тиісінше № 54 және 55). ), ол тек 1998 жылы жұмысын тоқтатты.

Біраз уақыт бойы «достар-қарсыластар» қалалық маршруттарда қатар жұмыс істеді: 1960, Киев көшесі, № 2 маршрут. Суретте МТБ және екінші партиядан «сегіз» көрсетілген.

«Симферополь бастары»

Бастапқыда троллейбустардың жұмысы олардың конструктивтік кемшіліктерімен қиындады, оның негізгісі пантографтардың сәтсіз дизайны болды. Дегенмен, 1962 жылы симферопольдік инженерлер Юрий Байда мен Александр Пекелис штангаға топсамен бекітілген және рельстен шығу кезінде үзілмейтін жаңа бастиек ойлап тапты. «Симферополь» деп аталатын бастың бұл түрі кеңестік қалаларда ғана емес, сонымен қатар шетелде - Сан-Францискоға дейін қолданыла бастады.

Сонымен қатар, пантографтардың жиналмалы бастары өте құнды нәрсе! Топса болмаған кезде, шыбық шықса, басы торға соғылып, «еркін ұшуға» өтіп, жазықсыз адамдарды өлтіреді. Дегенмен, «Симферополь» басшысы айтарлықтай жоғары жүргізу мәдениетін талап етеді, сондықтан көрші Севастопольде тамыр жайған жоқ. Онда ол тек жеке көліктерге орнатылады, ал жылжымалы құрамның көпшілігінде оңай сынатын ағаш негізі бар архаикалық «аяқ киімдер» қолданылады. Бұл 2012 жылдың 14 шілдесінде «Қаһарман қалада» қарсы келе жатқан көліктің жүргізушісі кесілген басын өлтірген әйгілі қайғылы оқиғаға әкелді.

Қырым троллейбус мұражайының экспонаттары: ескі, жиналмайтын басы (сол жақта) және еңкейтілген күйдегі жаңа, жиналмалы бас (оң жақта)

Сол сияқты, «көршілер» де өз кәсіпорнының 64 жыл бойы «ШУ» - штанга ұстағыштарды игеруге көнбеген. Олар да сол жерде бірнеше троллейбустарда тұр, ал қалғандары лас, салбыраған арқандармен айналады ...

Біраз уақыттан бері (1959–1964) Симферопольде «Автомобильден сақ бол!» фильмінен белгілі Сокольники вагон жөндеу зауытында (Мәскеу) шығарылған өте сирек кездесетін және стильді екі SVARZ MTBES троллейбустары болды. Солардың бірін 1999 жылға дейін Ялта саябағының кіреберісінде сарай ретінде көруге болатын (суретте сол жақтан үшінші)... Алайда, басқа нұсқа бойынша, бұл үлгі қандай да бір жұмбақ жолмен келмеді. мүлде Симферопольден, бірақ Севастопольден...

Әділ болу үшін, бізде де өз көзқарастарымыз бар делік. Осылайша, Skoda монополиясы жылдарында біздің жүргізушілер өздеріне және басқа жол қозғалысына қатысушыларға қауіпті болса да, жерден басын жөндеуді әдетке айналдырды. Артқы баспалдақтары бар автомобильдер (Yumz, BKM, Bogdan) келгеннен кейін оларды жаңа әдіспен қайта даярлау қиынға соғады (Skoda-да артқы баспалдақтар белгілі бір 14Tr көліктеріне ғана орнатылды және жиналмалы платформасы болмады).

Сонымен қатар, симферопольдік жүргізушілер Skoda-ның таптырмас атрибуты болған үш педальдың (электрлік және пневматикалық тежегіштер үшін бөлек) болуына үйренген және 1990 жылдары екі педальды ZIU және YuMZ келе бастағанда, олар жұмыс істеуден бас тартты. олар. Бұл осы маркалы көліктердің ерте есептен шығарылуына әкелді.

«Сабын жәшігі»

Сонау 1958 жылы Skoda 8Tr негізінде чех машина жасаушылары жаңа 9Tr моделінің прототипін жасады. Неғұрлым жетілдірілген дизайнмен қатар, ол электр тізбегінде және пневматикалық жабдықта алдыңғысынан ерекшеленді. 1960 жылы Прагада сынақтан өткеннен кейін ол Пльзенге ауыстырылды, онда 1974 жылға дейін жұмыс істеді.

Чехия астанасындағы сынақ жұмысын ескере отырып, Skoda компаниясы 1961 жылы екінші прототипін жасады, ол іс жүзінде болашақ өндіріс автомобильдерінен еш айырмашылығы жоқ. Сол жылдан бастап 8Тр-мен қатар салынған шағын «тоғыздық» сериялары шығарыла бастады, ал 1962 жылдан бастап КСРО-ға, соның ішінде Қырымға ауқымды өндіріс пен жеткізілім басталды, ол шынымен жаппай болды. 1966 жылы Остров-на-Охре қаласында (Солтүстік Чехия) жаңа Skoda зауыты іске қосылды, оның өнімдерінің барлығы дерлік КСРО-ға, сонымен қатар біздің түбекке ғана емес, сонымен бірге Балтық жағалауы елдеріне де жіберілді. Батыстың «социализм» көрмесін Украинаның Донбасстан Карпат аймағына және Кавказға дейінгі бірқатар аймақтарына көрсетті. Жеңіл пішініне байланысты, 60-шы жылдардағы сәнде, иілген алдыңғы және артқы терезелері бар, Симферопольде «тоғыз» жиі «сабын қорабы» деп те аталды.

1965 жылдың мамыры. Симферополь станциясындағы алғашқы «сабын жәшіктерінің» бірі: сонымен қатар «жер асты» реостаттары мен тар терезелері бар...

9Tr өте сенімді машина болып шықты және бүгінгі күнге дейін қолданылуда. Қырымға келген әрбір жаңа партия жақсартуларымен ерекшеленді. Мысалы, 1965 жылдан бастап кіретін ауа ағыны арқылы жақсы салқындату үшін төбеге бұрын еден астында орналасқан іске қосу-тежегіш реостаттар орнатыла бастады, 1969 жылдан бастап бүйірлік терезелердегі желдеткіштер үлкейтілді, ал 1977 жылдан бастап гидравликалық күшейткіш руль пайда болды. Алдыңғы модель сияқты, «сабын қорабы» түбекке екі есікті нұсқада келді, тек 1981–1982 жылдардағы соңғы партиялар (құйрық нөмірлері 1750–1791) үш есікті болды.

Прага көктемінің туындысы

Тарихқа «Прага көктемі» жылы ретінде енген 1968 жылы Кеңес және Чехословакия басшылығы арасында танктердің көмегімен шешілген өткір қақтығыс кезінде Skoda аты аңызға айналған «тоғызды» ауыстыруға әрекеттенді. Т-11 троллейбус (кейбір дереккөздерде ол «11Тр» деп аталады, бұл дұрыс емес). Оның электр жабдығы 9Tr-де орнатылғанға ұқсас болды, бірақ ŠM-11 Karosa автобус үлгісінен авангардтық стильде корпуста орналастырылды. Салынған жаңа үлгідегі сегіз троллейбустың бірі сынақтан өту үшін Симферополь саябағына кірді, сонда ол өзінің құндылығын көрсетті. Алайда қымбатшылыққа байланысты Қырым көлік қызметкерлері оны тастап, ескі жақсы «сабын қорапшасына» адал болып қалды.

Симферопольдегі Т-11-дің нақты фотосуреттері әлі табылған жоқ. Қырым троллейбус мұражайының қызметкерлері Чехияда түсірілген көліктің фотосуретін Қырым тауларының панорамасына жапсырып, трафарет жапсырып, өте өрескел фотомонтаж жасады. Көлеңкелерге назар аударыңыз! Біз бұл троллейбустың сыналған нөмірін де білмейміз...

Империя кері соққы береді...

«Социалистік лагерьдегі» Skoda-ның басты қарсыласы ресейлік Саратовтың серік қаласы Энгельстегі М.С. Урицкий зауыты (стратегиялық авиация базасы ретінде танымал) болды. Оның көліктері Симферопольде аз мөлшерде пайдаланылды, бірақ тек қалалық маршруттарда ғана қолданылды, өйткені олар «тректі» меңгере алмады. Олар олардан тез құтылды. №141 троллейбус 9 жыл да жұмыс істемей есептен шығарылды, №162–167 вагондар Днепропетровскіде, №242–246 – Севастопольде төгілді. Тек 1977 жылы ресейлік бәсекелестер Skoda-ны басып озды және Урицкий зауытының (қазіргі Тролза АҚ) және Мәскеудегі «Динамо» кәсіпорнының бірлескен күш-жігерінің арқасында қозғалтқышы 150 кВт (115-ке қарсы) жаңа, қуатты ZIU-682G көлігін жасады. Skoda-682G үшін). 9"!). 1978 жылдың көктемінде Ресейден Симферопольге ақ-жасыл троллейбус келді. Одан әрі көп ұзамай, оған 682 құйрық нөмірі берілді, бұл сол кезде қабылданған үш таңбалы нөмірлеу жүйесін бұзды: Симферополь саябағы - № 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Ялта саябағы - 3ХХ, Алуштинский саябағы - 4ХХ. Қалалық «бестікте» сынақтан өтіп, кейін трассаға шықты. Әйтсе де, ұсақ-түйек нәрселерді менсінбегені орыстардың көңілін қалдырды. Олар реостаттарды кабинаның еденінің астына қалдырған, бұл олардың қызып кетуіне әкеліп соқтырған және өртке әкеп соқтырған. Сондықтан Еділ тұрғындарының ойы Т-11 сияқты тағдырға ұшырады.

«Аквариум» (Виктор Суворовтан кейін емес)

Сонымен қатар, троллейбустардың даму тенденциясы негізінен іске қосу кедергілерінен бас тарту және оларды электроника - тиристорлармен ауыстыру жолымен жүрді. 1970 жылдардың басында электронды басқару жүйесі бар «тоғыздардың» алғашқы үлгілері пайда болды, бірақ олар Қырымға ешқашан жете алмады. Тек он жылдан кейін Skoda компаниясы тиристоры бар 14Tr троллейбустарының жаңа үлгісін жаппай шығаруды бастады, оның 162 бірлігі түбекке келді (оның 60-тан сәл астамы қазір «тірі»). Қырымның барлық «он төрттігі» үш есікті болды, дегенмен Киевке және КСРО-ның басқа қалаларына екі есікті көліктер де келді.

«14-ші» Skoda ресейлік ZIU-682G троллейбусымен ғана емес, сонымен қатар Чехияның 8Tr және 9Tr предшественниктерімен салыстырғанда үлкен қадам болды.

Тиристорлық басқару жүйесі мен пневматикалық суспензия жоғары тегістікті қамтамасыз етті, ал төмен вольтты көз ретінде импульстік статикалық түрлендіргіш пайдаланылды, бұл тұрақта тұрған кезде троллейбустың шу деңгейін төмендетеді. Дизайн қозғалтқышты регенеративті режимде жұмыс істеуге мүмкіндік берді, онда электр энергиясының бір бөлігі контактілі желіге қайтарылды, бұл оның тұтынуын айтарлықтай азайтты. Сыртқы жағынан, троллейбус үлкен шыны алаңымен ерекшеленді, ол үшін ол адамдар арасында «аквариум» деген лақап атқа ие болды. Сонымен қатар, оны кейде тиристорлар үдеу кезінде шығаратын ерекше дыбысқа байланысты «музыкалық қорап» деп атады ...

Көктем 1981 Қырымдағы алғашқы «аквариумдар» № 001 (әлі реостаттық, кейінірек 7800, 1995 жылы Алуштада өртенді, бірақ оның қалдықтары әлі күнге дейін жергілікті саябақта көруге болады) және 002 (тиристор, 1800 жылы Симферопольде жұмыс істеді, содан кейін). 1018 «оқыту», пайдаланудан 2009 ж.)

1990 жылы соңғы алты троллейбус 14 Тр (№ 2150–2155) Симферопольге келді, содан кейін олардың жеткізілімі тоқтатылды.

Ал осыдан аз уақыт бұрын ғана қала ішінде пайдалануға арналған топсалы Skoda 15 Tr көліктері қаламызға өмір сүрген жылдар ішінде алғаш рет келді.

Бастапқыда олар Литва КСР астанасы Вильнюске бет алды, бірақ кейін бұл республика Кеңес Одағынан бөлініп шықты. «Жаза ретінде» «аккордеондарды» орталық билік адал Қырымға жіберді. Сондай-ақ олардың алтауы болды (No 4000–4005), олар негізінен 3 және 7 маршруттарда жұмыс істейтін жүргізушілер арасында өте танымал болды. Сол себепті олардың екеуі осы күнге дейін «аман» қалды...

Монополист мәртебесінен және Чехословакиядан мемлекет есебінен жоғары сапалы жылжымалы құрамның жаппай жеткізілуінен бүлінген кәсіпорын басшылығы КСРО ыдырағаннан кейін қалыптасқан жаңа экономикалық жағдайға дайын емес еді...

Тірі қалудың нұсқаларын іздеу керек: жылжымалы құрамды сатып алу секонд-хенд, күрделі қалпына келтіру жөндеу шебері, бірақ, өкінішке орай...

Бірақ біз зымыран жасадық...

Троллейбустардың жаңа үлгілеріне көшу әрекеттері 1993 жылы басталды.

Осы уақытқа дейін Днепропетровскідегі Оңтүстік машина жасау зауыты (ӨМЗ), бұрын әскери ғарыш техникасы шығарылған, конверсиядан өтіп, троллейбустарды шығаруға қайта бағытталды. Кезінде осы кәсіпорынның директоры болып кейін еліміздің премьер-министрі, кейін президенті Леонид Кучма жұмыс істегендіктен, Днепропетровск троллейбустары халық арасында «Кучма» деп аталды.

1993 жылдың жазында №4050 және 4051 жаңа топсалы ЮМЗ Т1 көліктері келді, олар күнде болмаса да 10-маршрутта жұмыс істеді. Жүргізушілердің айтуынша, олар Skoda 15 Tr (No4000–4005) деңгейінен алыс болған. Алайда, «балық жоқ, балық жоқ, қатерлі ісік жоқ» деген сөз қолданылғанда дәл солай болды. Әрі қарай жаңа Кучмалардың келуін күттік...

№4153 «Кучма» Симферопольде бойдақ болғандықтан ғана аман қалды. Оның сөзді ағалары «бақытты аңшылық еліне» баяғыда барған, өйткені олардың рульіне ешкім отырғысы келмеді. Дегенмен, нөмірлеудегі алшақтықты ескере отырып, Ялтадан және/немесе Алуштадан тағы екі көлікті ауыстыру жоспарланды, бірақ олар Симферопольге ешқашан жете алмады...

Сонымен қатар, барлығына Южмашты кінәлау әділетсіз: оның жабдықтары мүлдем басқа баға деңгейінде болды, ол Skoda-дан бірнеше есе арзан болды. Тиісінше, олардан «Шкода» сенімділік пен ұзақ мерзімділіктің жоғары деңгейін күту аңғалдық болар еді. Сонымен қатар, қаласаңыз, ЮМЗ, кем дегенде, қалалық бағыттар бойынша, біздің еліміздің көптеген қалаларында (Херсон, Харьков, Полтава...) сәтті жұмыс істейді. Бірақ сол жерде олар ZIU-дан ауысты, олардың сапасы бірдей. Симферопольді Skodas бүлдірген, ал жүргізушілер Кучмаға ауысқысы келмеді...

1994 жылдың күзінде үш T1 «екінші қоңырау» пайда болды: 4100, 4101 және 4102. Олар өздерінің предшественниктерінен әлдеқайда жақсы болды: жыл ішінде өндіруші өз өнімдерінде бір нәрсені жақсартты. Алғашқы екі Юмзиктің жүргізушілері бірден жаңа, жетілдірілген көліктерге көшті. Үшіншісі Шкодадан қайта оқытылды.

Тұрақты «иелерінен» айырылған 4050 және 4051 таза резервтік көліктерге айналды. Олар Skoda 15Tr немесе екінші буындағы Юмзикстердің бірі істен шыққан жағдайда ғана желіге шығарылды. Осылайша, Днепропетровскіде шығарылған алғашқы автомобильдер көп уақытты «қоршау астында» өткізді, ал қосалқы бөлшектер олардан бірте-бірте алынып тасталды...

1995 жылдың көктемінде Т1-нің «үшінші толқыны» келді: № 2250, 2251, 2252. Олар жүргізушілерді бірте-бірте «көндіре» бастады... және олар болар еді, бірақ 1996 жылы тағы бір экономикалық дағдарыс басталды, Ал, белгілі болғандай, тіпті «бюджеттік» көліктерге де ақша жетпейді... Кучманың жаңадан келгендері болған жоқ. Жүргізушілер әртүрлі сылтаулармен өздерінің сүйікті «үш педальді» Skoda-ларына орала бастады. Тек 2003 жылы Симферополь жаңа ЮМЗ T2 (бірлік) № 4150 үлгісін алды, ал 2009 жылы Ялтадан қолданылғанын алды, ол біздің 4153 болды. Днепропетровск өндірісінің осы екі жалғыз троллейбусы ғана жұмыста қалды және олардың топсалы аналогтары. - аяусыз кесіп, біреуі өртенді.

ZIU: Екінші келу

1994 жылы «ZIU» «екінші рет келуі» Симферопольде өтті, бұл жолы да таза қалалық «аккордеондар». Олар Қырым астанасына өте біртүрлі жолмен жетті...

Қаланың оңтүстік шетінде (Балаклавская көшесі, 68) басқа өнімдермен қатар троллейбустарға арналған пневматикалық жабдықтар шығаратын «Пневматика» зауыты болды. Өтінемін, ол Қырым троллейбусының тапсырысы бойынша жұмыс істеп, Skoda-ның қосалқы бөлшектерін шығарды деп ойламаңыз! Жоқ, сіз жоспарлы социалистік экономиканың барлық прогрессивтілігін түсінбейсіз! «Қырым троллейбусының» қосалқы бөлшектерін КСРО-ның қарама-қарсы шеттерінде орналасқан кәсіпорындар шығарды, ал Симферопольдік «Пневматика» Саратов облысының Энгельс қаласындағы шалғайдағы кәсіпорынға құрамдас бөліктерді жасады...

Зауыт өз кезегінде қаладан келетін суды, кәрізді, жылуды пайдаланып, коммуналдық қызмет ақысын төлеген...

КСРО болған кезде бәрі сағат механизміндей жүрді. Бірақ «90-шы жылдары» «төлемсіздік дағдарысы» болды. Ресейлік троллейбус өндірушілерінің Симферополь құрамдас бөліктерін жеткізу үшін төлеуге ақшасы болмады, ал Қырым зауытының өзінде коммуналдық төлемдерге қаражат болмады. Содан кейін бартер идеясы біреудің ақылды басында дүниеге келді. ZiU «Пневматикамен» үш «аккордеонмен» төледі және оларды муниципалды қарызды өтеу үшін қалаға аударды ...

Осылайша, біздің паркте үш ЗИУ-6205 No2200 - 2202 бірлігі пайда болды.Жоғарыда ЮМЗ туралы айтылғандарды ескере отырып, олардың тағдырын болжау қиын емес еді. Олар айтқандай, «жалпы, бәрі өлді».

№ 2200 Пневматика сыйлығының желідегі жұмысының соңғы күндері («7-аурухана» терминалы)

YuMZ және ZIU-дағы сәтсіздіктерден кейін Симферополь троллейбусы сәтсіздіктер қатарына енді. Егер Батыс Украина қалаларында көлік кәсіпорындарының басшылары орталықтандырылған жеткізуді тоқтатқаннан кейін Skoda сатып алу арқылы жылжымалы құрамды жаңартуға кіріссе. секонд-хенд(украин стандарттары бойынша, әбден функционалды) Шығыс Еуропа елдерінде, содан кейін тәуелділікке үйренген біздікі ауа-райын теңізде күтті.

Жылан ғана терісін төгеді ме?... Жоқ, троллейбустар да!

Рас, сонау 2004 жылы өте қайшылықты және қайшылықты «генералдың» - Қырым троллейбусының бас директоры Владимир Турченковтың билігі кезінде ымыраға келу шешімі табылды - ескі чех машиналары кәсіпорнының қуатты жөндеу базасында күрделі жөндеу жүргізілді. 14Tr.

Оның үстіне, ол кезде Остров-на-Охре қаласындағы «Шкода» зауыты жұмыс істемеді және онда жинақталған қосалқы бөлшектерді металл сынықтары бағасына сатып алу мүмкіндігі болды...

Троллейбус шын мәнінде рамкаға дейін «аршылып», оған жаңа бөлшектер ілінді.

Ақын Николай Гумилев: «Терісін жыландар ғана төгеді...» деп жазды. Жоқ, тек қана емес! Сондай-ақ троллейбустар... Мұндай жөндеудің құны небәрі 200-300 мың гривен болса, жаңа көлік сатып алу (ол кезде тек ЮМЗ болуы мүмкін) 2-3 есе қымбат тұратын. Ал «жанданған» троллейбус сапасы жағынан жаңадан еш айырмашылығы жоқ еді...

Күрделі жөндеуден өткен троллейбус 14Тр, 1987 жылы шығарылған, № 2005, Қырым туының түстерінде (11 қаңтар 2007 ж.). EMU - электронды маршрут индикаторларына және жаңа айналадағы бүйірлік шамдарға назар аударыңыз. Сондай-ақ интерьерде арқалары жоғары жаңа жұмсақ орындықтар бар...

Алайда, бұл «қайта құру» Турченков кезінде емес, оның мұрагерлері кезінде басталды. Қалпына келтірілген көліктер Қырымның республикалық туының түстеріне боялып, керемет көрінді...

Біздің деректеріміз бойынша, 5 Симферополь көлігі және Алуштадан тағы бірнеше көлік қайта жөндеуден өтті.

Алдымен ұшақтар?

Дегенмен, 2007 жылдың көктемінде KVR бағдарламасы жөнделмегендіктен, тоқтай бастады, бірақ қалада мүлдем жаңа көліктер пайда бола бастады. Олар 4200 - 4202 сандары бар үш «Киев-12.03» аккордеоны болып шықты. Олар «Юмзик» сияқты әскери-өнеркәсіптік кешен зауытын конверсиялаудың бастамасы болды, бірақ басқасы - «Авианта» және табыстырақ. Олар түпнұсқа чех электр жабдығымен жабдықталған, бұл бізге үш педальға оралуға мүмкіндік берді, ал корпус ұшақ қорытпаларынан жасалған, бұл оны жеңіл және мәңгілікке айналдырды.

Киев-12.03 «Симферопольский». № 4200 жаңа станоктың желідегі алғашқы жұмыс күні (09.04.2007 ж.)

Симферополь троллейбустары әлі де қисық болса да («Бұл Шкода емес!»), машина біраз жетістікке жетті.

Өкінішке орай, Aviant басшылығы негізгі тұтынушымен - сол кездегі Киев қалалық мемлекеттік әкімшілігімен қақтығысқа түсіп, басқа жеткізушілерді тапты. Ұшақ өндірушілері үшін Симферополь сияқты салыстырмалы түрде шағын қала үшін ғана жұмыс істеу тиімсіз болып шықты және олар өздерінің дәстүрлі өнімдеріне оралып, троллейбус құрастыру желісін бұзды...

Ал Киев қалалық мемлекеттік әкімшілігімен қақтығыстар реттелгенде, мемлекеттік және жергілікті бюджет есебінен тек төмен еденді жабдықты сатып алуға болатын заңнама қабылданды. Ескі жақсы Шкоданың бейнесі мен ұқсастығында жасалған «Киев» бұл анықтамаға ешқандай сәйкес келмеді, ал ең жақсы украин троллейбустарының бірі біздің қалада үш данада ғана қалды...

"Баткадан" сәлем

Қалада алғашқы «төмен қабатты» ғимараттар 2008 жылы пайда болды. Олар Минск Белкоммунмаш зауыты БКМ 32102 (құйрық нөмірлері 4210–4214) шығарған 5 көлік болып шықты. Оларды Симферополь - жүк стансасында (бұрынғы Битуменная) түсіру Қырымның түкпір-түкпірінен және одан тыс жерлерден қалалық көліктің көптеген әуесқойларының назарын аударды...

Битуменаяда түсіру алдында белорусиялық «төмен қабат жұмысшылары» (21 маусым 2008 ж.)

Беларусьтердің басты проблемасы олардың шамалы апат кезінде оңай сынатын панорамалық әйнектері болды. Қырым мен Беларусь арасындағы сенімді экономикалық байланыстар, өкінішке орай, әлі орнатылмағандықтан және жергілікті өнеркәсіп мұндай әйнекті шығара алмайтындықтан, бес BKM-дің төртеуі ескі көліктердің алдыңғы әйнектерімен келеді. Олардың мөлшері әлдеқайда аз болғандықтан, жетіспейтін аймақ темірмен дәнекерленген. Бұл құбылыс троллейбус жүргізушілері мен жанкүйерлер арасында «брондалған тұмсық» деп аталды.

Революция!

2009 жылы отандық төмен еденді троллейбус «Богдан» (№ 210) Симферополь көшелерінде сәтті сынақтан өтті. Содан кейін T60111 «қысқа» нұсқасының көшірмесі сынақтан өтті.

Сирек фото. Симферопольде «Богданның» (№ 210) алғашқы пайда болуы. 2009 жылдың 26 ​​маусымында Т60111 «қысқа» нұсқадағы троллейбус сынақтан өтті (3-маршрут, «Балаклава базары» соңғы аялдамасы)

Кейіннен көлік Украинаның тағы бірнеше қалаларын аралап жүріп, ақырында Луганскіде 113 нөмірімен қоныстанды, ал оның ұзағырақ «ағалары» T70110 және T80110 Симферопольге келді.

«Шортиттер» Ялтаға жетті, бірақ жасыл салатта емес, ақ және көк, «аймақтық» түстерде. Дегенмен, басқа модификациядағы Қырым «Богдандары» да бірдей түсті алды.

Ал келесі жылдан бастап сенімді, бірақ тозығы жеткен Skoda-ларды жаңа жабдыққа жаппай ауыстыру ақыры басталды. Барлығы Қырым троллейбусы 52 Богдан моделі T70110 (оның 50-і Симферополь), 30 T70115 (Симферопольде 12), 19 T60111 (барлығы Ялтада) және 2 T80110 (барлығы Симферополь) алды...

«Мүйізді» жүк көліктері

Симферополь – Ялта бағыты өз жұмысының алғашқы кезеңдерінде жолаушылар тасымалына ғана емес, жүк тасымалына да пайдаланылды. Бір жағынан, сол кезде де экологиялық мәселе туындаса, екінші жағынан, тартқыш қосалқы станциялардың жабдықтарын толық жүктеу қажет болды. Мұндай көліктер қала ішілік тасымалдауға да пайдаланылды. 1960 жылдан 1963 жылға дейін Мәскеудегі Сокольнический вагон жөндеу зауытында автономды жүру мүмкіндігіне ие ТГ-1, ТГ-3 және ТГ-5 жүк троллейбустары шығарылды.

1963. № 003 КрАЗ шассиіндегі жүк троллейбусы Ялтаға...

Осындай 10 көлік Қырымға 1965 жылдың аяғында келіп, жүк колоннасын құрады. Алғашында олардың операциясы қиын болды. Осындай жүк көлігі Симферопольден Оңтүстік жағалауға қарай Ангарск асуынан түсіп келе жатқанда, тартым қозғалтқышы артқы осьтен өздігінен ажыратылды.

Бұл электрлік тежеуді мүмкін емес етті және әрбір жүргізуші білетіндей, ұзақ түсу кезінде аяқпен басқарылатын пневматикалық тежегішті пайдалану мүмкін емес. Нәтижесінде жүк троллейбусы шұңқырға түсіп қалды, бірақ жүргізуші Николай Ивановтың жоғары кәсібилігінің арқасында зардап шеккендер мен көліктің өзіне немесе оның жүктеріне зақым келген жоқ.

Кейіннен жолға КрАЗ-219 (құйрық нөмірі 003) негізіндегі ДТУ-10 жүк троллейбусы және KZET шығарған 18 КТГ типті көліктер де шықты. Қырым троллейбусымен жүк тасымалдау экономикалық және техникалық себептерге байланысты тоқтап қалды. Тауарлардың негізгі ағыны Симферопольден Оңтүстік жағалаудағы курорттарға келді. Қарсы бағытта жүк ағыны болмады, көліктер бос қайтарылды, бұл кәсіпорынға тиімсіз болды. Сонымен қатар, белгілі бір кезеңнен бастап жазғы маусымда жолаушылар троллейбустарының аралығы 2–3 минутқа дейін қысқарып, тартқыш қосалқы станциялар толық жүктемеде жұмыс істей бастады, бұл жүк көліктерінің қозғалысына орын қалдырмады.

Эксперимент сәтсіз аяқталды. Кесу алдында жүк троллейбустары (28 қараша 2010 ж.)

Андроповқа арналған экран

Көлік қызметкерлері үшін күрделі мәселе түбектің VIP демалыс аймағы ретіндегі рөлі болды. Жоғары лауазымды шенеуніктердің жол жүрген күндері троллейбус компаниясының барлық басшылығы жолға шығып, салондардың сол жақ бетіндегі терезелердің жол бағытында жабылуын, жолаушылардың еңкейіп кетпеуін қадағалады. бөгде заттарды тастамады. Автомобиль көлігін жол полициясының қызметкерлері тас жолдан іргелес жолдарға жүргізді, ал троллейбустар соңғы минуттарға дейін және кортеж бірден өтетін жолдың шетіне қысылғанға дейін қозғалысын жалғастырды.

«Оқиға» болған кезде маршрутта троллейбустардың болғаны бір күні, айтпақшы, құқық қорғау органдарына өте пайдалы болды...

Белгілі кеңестік саясаткер Юрий Андропов Симферопольден Ялтаға бара жатқан. Қоғамдық көліктен басқа көлік қозғалысы жабылды. Мәртебелі мейман «Алушта» автовокзалынан өтіп кеткенде, Майлы Маяк ауданында «Жигули» маркалы ВАЗ-2106 автокөлігі учаскелік полиция қызметкері тізгіндеп, артынан Симферополь әуежайына асыққан палуандар мінген. Бір нұсқа бойынша олар Ішкі істер министрлігі командасының мүшелері болса, екінші нұсқа бойынша олар көлік иесінің жай ғана достары болған. Қалай болғанда да, «алтылық» диспетчердің тыйым салу белгісін елемей, кортежге қарай ұмтылды...

Содан кейін полиция радиотолқынынан бұйрық естілді:

- Желіге назар аударыңыз! Мен «20-шымын» (арнайы эскорт отряды командирінің шақыру белгісі), бұйырамын: шабуылдаушыны қошқар!..

Негізгі колоннадан үлкен алшақтықпен қозғалатын «сигнал» «резервтік» (автоматты беріліс қорабы және арнайы қозғалтқышы бар Волга ГАЗ-2424) күрт солға жылжып, шабуылға шықты...

Соққының әсерінен ВАЗ «алтылық» аударылып, «сигнал» көлігі бұрылып, жол жиегінде тұрып қалды. Бір нұсқаға сәйкес, «вазада» екі мәйіт қалды, екіншісі бойынша - тек біреуі, ал қалған жолаушылар ауыр жарақат алды. Арнайы эскорт отрядының қызметкерлері де зардап шекті... Осы арада бірінде саясаткер бар көліктердің негізгі тобының жақындауы секундтар болмаса, бірнеше минуттың ісі болды...

Бұған дейін жол жиегіндегі шөпке тығылып келген полиция мен МҚК қызметкерлері жол апаты болған жерге қарай жүгіре жөнелді. Олар, әрине, зардап шеккендерге көмектесу емес, не болғанын «ең биік» көздерден жасырумен айналысты. Арнайы эскорттың соққыға жығылған «Волгасы» жол жиегінде тұрып қалды. Бірнеше жедел уәкіл аударылған «Жигулиді» мүгедектердің айғайына да мән бермей, дөңгелектерге отырғызып, қолдарымен сол жерге қайта аударды. Ендігі міндет бүлінген көліктерді бүркемелеу болды. Сосын жол жиегінде мұңая тоңып, мәртебелі мейманның өтуін күтіп тұрған полиция қызметкерлерінің көздері троллейбустарға бұрылды. Олардың жүргізушілеріне алға ұмтылып, бірінің артынан бірі тұруы бұйырылды. Үш-төрт «Шкода» кортеждегі жолаушылардың көзқарасынан апат салдарын қоршап тұрған «темір қабырға» құрды... Соңғы «мүйізді» бөлінген орынға жайғаса салысымен мемлекеттік көліктердің негізгі тобы. Бұрылыстан бірден ұшып кетті, ал тұрған троллейбустардан басқа ештеңе жоқ, үлкен бастық көрмеді ...

Ал ілеспе көліктерге сиреналарды толық көлемде қосу бұйырылғандықтан, Андропов жаралылардың айғайын да естімеді...

Бұл оқиға 1983 жылдың 1 қыркүйегінде болғаны жалпы қабылданған, бұл даңқты күн, сонымен қатар корей ұшағы жойылды. Алайда, шын мәнінде, бұл бір жыл бұрын, «біздің қымбатты Юрий Владимирович» әлі КСРО-ның бірінші басшысы емес, тек КОКП Орталық Комитетінің ресми емес «екінші хатшысы» қызметін атқарған кезде болды, яғни тікелей. Леонид Брежневтің орынбасары...

Қалай болғанда да, сол күні кешке кеңестік БАҚ-тағы толық ақпараттық блокадаға қарамастан, шетелдік «радио дауыстар» «төтенше жағдай» туралы түрлі-түсті сөйледі.

Көбінесе «ағып кетуді» полиция немесе КГБ офицерлерінің бірі берді деген болжам бар, бірақ негізінен «шлагбаум» ретінде пайдаланылатын троллейбустардағы жолаушылардың кез келгені «жау» радиосының ақпаратшысы бола алады...

Малый Маяк маңындағы жол. Осы кезде Юрий Андроповтың сүйемелдеушілері соққыға жығылды, оның салдарын троллейбустармен қоршауға тура келді...

Симферополь троллейбусы туралы аңыздар мен мифтер

Симферопольдегі барлық дерлік сияқты, жергілікті троллейбус көптеген аңыздар мен аңыздармен қоршалған. Біздің троллейбус паркін әлемдегі ең көне жылжымалы құрам деп жиі қателесетінінен бастайық. Осылайша, өлкетанушылар оны Гиннестің рекордтар кітабына енгізіп те үлгерді. Алайда, бұл мүлдем дұрыс емес. Шын мәнінде, әлемдегі ең көне троллейбустар Чилидің Вальпараисо қаласында жұмыс істейді. Солтүстік Американың 1946 жылғы Pullman-Standard/GE вагондары әлі де желіде, жылжымалы құрамның орташа жасы 52,3 жасты құрайды. Ал Симферопольде 54 жыл бұрын троллейбус қатынасы енді ғана басталып еді, оны ашқан вагондардың бірде-біреуі күні бүгінге дейін «тірі қалған жоқ». Соңғы уақытқа дейін депо аумағында алғашқы 8Тр жұмыс істемей тұрған, бірақ 2008 жылы кәсіпорынның бұрынғы басшылығының бұйрығымен металл сынықтарына кесілген; Саябақта сақтаулы тұрған соңғы Гота Т-57 трамвай вагоны, сондай-ақ ТГ-1 типті жүк троллейбусы да осындай тағдырға тап болды. Ал қаладағы ең көне желілік машинаның (9Tr, құйрық нөмірі 3400) бар болғаны 41 жаста!

9Tr 1972 жылы шығарылған No 3400, 1979 жылға дейін - No 101, 1984 жылға дейін No 1400, Симферопольдегі және бүкіл ТМД-дағы ең көне желілік троллейбус (27 қаңтар 2013 ж., Вера Роик алаңы)

Соған қарамастан, Симферополь троллейбустары тарихи өткен туралы фильм түсіретін режиссерлердің үлкен қызығушылығын тудырады. «Сабын жәшіктері» «Екі жолдас» және «Вера үшін жүргізуші» сияқты фильмдерге қатысты. Ал құйрық нөмірі 1459 9Tr тіпті Мәскеу қалалық жолаушылар көлігі мұражайы сатып алып, сол жерде қалпына келтіріліп, көрменің бір бөлігі болды (бірақ ол «Симферопольге» қарағанда «Севастополь» схемасы бойынша көбірек боялған).

14 жыл болмағаннан кейін Skoda қайтадан Севастопольде. Бұл жолы Симферополь («Вера үшін жүргізуші» фильмін түсіру, 2004 ж.)

Қыркүйек 2009 Симферополь «тоғыз» № 1459 Мәскеу көлік мұражайында экспонат болды. Есіктердің, бамперлердің бояуы және құйрық нөмірінің шрифті 1968-1990 жылдар аралығындағы Севастопольге тән. Ұқсас нөмірлері бар Skodas да жұмыс істеді (№ 1401–1475)…

Қырымның өзінде қазір екі экспонат троллейбустары бар. Біріншісі - 9Tr № 1508 (1979 жылға дейін - № 060), экскурсия, «Злата Прага», онда басқалармен қатар чех сырасының дәмін татуға болатын бар бар.

2011 жылғы 9 мамырда «Злата Прага» су қоймасының шығанағы фонында

Екінші экспонат стационарлық. Ангарск асуында 9Тр троллейбус орнатылған. Қандай да бір себептермен оған 2012 құйрық нөмірі берілді, бірақ өмірде ол алдымен 7750, содан кейін 3776 болып нөмірленді. Көліктің бүйірінде 1972 жылы шығарылған (шын мәнінде он жылдан кейін) деп қате жазылған.

2012 жылғы 16 қазан Ангарск асуында Симферополь троллейбус көрмесін орнату

Сондай-ақ, Симферополь облысындағы Клиновка ауылында қора ретінде мағынасыз тот басқан соңғы бірегей троллейбус 8 Тр қалпына келтіру мәселесін де бірнеше рет көтердік. Әзірге бұл мәселе алға жылжыған жоқ, бірақ мен аңызға айналған «сегізді» де мұражайға айналдырғым келеді.

Тағы бір аңыз 1998 жылдан кейін 54 және 55-ші бағыттардағы қозғалыс тоқтап, қалааралық бағыттың ұзындығы 96 шақырымнан 85-ке дейін қысқарған кезде пайда болды. Симферополь троллейбусының жаулары желі әлемдегі ең ұзын болуды тоқтатты және Жапонияда 90 шақырымға созылған маршрутқа жол берді деген мифтерді тарата бастады. Дегенмен, бұл болжамдар фактілерді манипуляциялауға негізделген. Шынында да, 1964 жылдан бастап Жапонияның Альпі тауларында Тояма - Шинана Омачи туристік маршрутының жұмысы басталды, ол жылы мезгілде, 25 сәуірден 30 қарашаға дейін жұмыс істейді. Дегенмен, ұзындығы 3,7 шақырым болатын троллейбус желісінің өзі бұл бағыттың аз ғана бөлігін құрайды, ал қалған бағытты басқа көлік түрлері: аспалы жол, фуникуляр, дизельдік автобустар қамтиды. Сондықтан, Тояма префектурасындағы Осака Шарио және Мицубиси көліктері жұмыс істейтін троллейбус желісін ешбір жағдайда біздің маршруттың бәсекелесі деп санауға болмайды, дегенмен оның өзі туннель арқылы рекордтық жылдамдықпен өтетін күрделі және қымбат инженерлік құрылымды білдіреді. троллейбус 2450 метр биіктікте. Айтпақшы, Татейама жотасының дәл сол аймағында Жапонияның екінші троллейбус жүйесі бар - Огисава ауылынан Куробе бөгетіне дейінгі ұзындығы 6,1 км. Бұл да туристер үшін таулы маршрут.

Үшінші аңыз кеңестік партия журналисі, «социалистік қаланың» атақты әншісі Игорь Борисович Гасконың қаламынан шыққан. Өзінің «Симферополь» кітабында (1977 жылы 31 қазанда теруге енгізілген, 1978 жылы 7 ақпанда басып шығаруға қол қойылған, КПП Қырым облыстық комитетінің Таврида баспасының баспаханасында 50 000 дана таралыммен басылған) Украина), ол жиналмалы бастың өнертабысын «жүргізуші-новатор» В.В.Гордиенкоға жатқызады, ал инженерлер Ю.С.Байда мен А.М.Пекелис мүлде аталмайды. Шамасы, обкомнан келген тапсырыс берушілер «пролетариат» өкілін қалқанға көтеріп, кеңестік интеллигенцияның жексұрын «қабатына» оның қоғамның әлеуметтік құрылымындағы үшінші дәрежелі орнын көрсетуді қажет деп тапса керек. Сонымен қатар, «Пекелис» тегі «Кеңес еліне» жеткіліксіз «арий» деп саналған сияқты.

Дегенмен, компромисстік нұсқасы бар. Оған сәйкес, 1962 жылы жүргізуші Гордиенко жаңа бастың белгілі бір «сызбасын» салған, ал инженерлер Пекелис пен Байда оны нақты жобаға айналдырған-мыс. Тіпті бар бөліктің сауатты сызбасын жасау үшін кем дегенде орта техникалық, тіпті жоғары білім қажет екені анық. Мүмкін, жүргізуші тізесіне «кониктерді» тартты, бірақ одан артық емес ...

Кеңес Одағында олар Калашников автоматының сегізінші сыныптық білімі бар «өнертапқышы» және басқа Кулибиндер сияқты «наггеттерді» жақсы көретін. Сонымен, «қарапайым жүргізуші Гордиенко» туралы миф қазіргі трендке өте жақсы сәйкес келеді. Ал, бұл істе лас нәрсе бар екеніне бір факт куә. Өнертабыс 1962 жылы болды, ал марапат (медаль және Skoda бас директорының құрмет грамотасы) тек 1976 жылы «кейіпкерді тапты». Бұл ретте марапатталғандардың қатарында Байда мен Пекелис жоқ, тек Гордиенко ғана «батыр» атанды.

Оның үстіне, Гасско өзінің алаяқтығын жасыру үшін чехтардың өздері жаңа көліктеріне 1976 жылдан бастап (!) жиналмалы бастар орната бастады деп сендіреді және «1962» күнін мүлдем атамайды ...

Ақырында, Г.Славный бастаған авторлар ұжымының Қырым троллейбусының 40 жылдығына арнап шығарған кітабының атауында да көрініс тапқан төртінші аңыз: «Еуропадағы жалғыз». Жоғарыда айтқанымыздан Симферополь – Ялта желісі Еуропадағы жалғыз емес екені анық. Италияда кем дегенде тағы бір ұқсасы бар. Тағы бір жайт, ол жерде ұшып-қону бағыты тек 21:00-ден кейін жұмыс істейді, ал күндіз желінің әртүрлі учаскелеріне қызмет көрсететін үш қысқа («T», «U» және «V») бар. Сонымен қатар, итальяндықтар троллейбустарды дизельдік автобустармен бірге бір желіде жиі басқарады.

Айтпақшы, Симферополь – Ялта бағытында троллейбустар да автобустармен қатар жүреді. Бірақ оларды басқа операторлар қолданып, басқа платформадан алыстағандықтан, бұл айтарлықтай байқалмайды. Дегенмен, Қырым троллейбусының астына іштен жанатын қозғалтқышы бар көліктерді әкелуге бірнеше рет әрекет жасалды (біріншісі Турченков кезінде болды, ол үлкен чехиялық СОР автобустарын желіге шығаруға уәде берді), бірақ әзірге олар сәтті болмады...

Жалпы, троллейбус пен автобус екі түрлі көлік деген түсінік таза кеңестік. Тек бұрынғы КСРО-да ғана бар, мысалы, троллейбус және автобус бағыттарын параллель нөмірлеу, бөлек автобус және троллейбус деполары және т.б. Шетелде троллейбус – бұл ерекше тартымдылығы бар автобустың бір түрі ғана. Машиналарды, әдетте, бір кәсіпорындар басқарады, маршруттар арқылы нөмірленеді, ал диаграммаларда электр желілері «дизельдік» желілерден түсі бойынша ерекшеленбейді. Қажет болған жағдайда «троллейбус» бағытына іштен жанатын қозғалтқышы бар автобус қойылады. Бұл мүлдем заңды, өйткені темір жолда локомотив түріне қарай (тепловоз немесе электровоз) пойыздардың параллельді нөмірленуі жоқ. Оның үстіне, бір жағынан, дизельді автономды басқару жүйесі бар троллейбустар, екінші жағынан, электробустар мен «гибридтер» барған сайын көбейіп келеді, ал «автобус» пен «троллейбус» ұғымдарының арасындағы айырмашылық одан сайын бұлыңғырлауда. ...

ХХ ғасырдың ортасында троллейбус қалалық жолаушылар көлігінің ең перспективалы түрлерінің бірі болып саналды, бірақ 1960 жылдары ол жаппай моторизация және дизельді автобустардың дизайнын жақсарту нәтижесінде құлдырауды бастан кешірді (бұл КСРО-ға әсер етпеді, әлемдік экономикадан оқшау дамыған). Жаңа мыңжылдықта көмірсутегі шикізатының қымбаттауы мен экологиялық жағдайдың нашарлауына байланысты троллейбус қайтадан сұранысқа ие бола бастады. Дамыған Еуропа елдерінде (Испания, Италия, Швеция, Франция және т.б.) бұрын жабылған желілер қалпына келтіріліп, жаңалары құрылуда, дегенмен бұл көлік 1950 жылдардағыдай масштабқа әлі жете қоймаған. Симферопольдіктер көліктің осы тиімді түрін сақтап қана қоймай, оны одан әрі дамыту мен жаңғыртудың негізін қалағаны өте маңызды.

қорытындылар

Симферополь троллейбус өнеркәсібі – «дамыған социализм» кезеңінде «ең қолайлы халық режимін» пайдаланған кәсіпорын.

Бұл оған жаман әзіл болды. 1990-шы жылдары орын алған бизнес жағдайындағы түбегейлі өзгерістерден кейін Қырым троллейбусы ұзақ уақыт дағдарыс жағдайында болды. Объективті факторлармен қатар субъективті факторлар да рөл атқарды: өз проблемаларын шешуде үкіметке сенуге дағдыланған кәсіпорынның бұрынғы басшыларының инфантилизмі мен тәуелділігі және қарапайым жүргізушілердің ыңғайсыздығына көшуден бас тартқан капризділігі. отандық жылжымалы құрам...

Бақытымызға орай, 2010 жылы Украинада, Қырым Автономиялық Республикасы мен Симферополь қаласында билікке жаңа саяси күштердің келуімен мемлекет Қырым троллейбусына елеулі қаржылық көмек көрсетіп, оның басшылығын ауыстырды. Енді кәсіпорынның тағдыры туралы алаңдаудың қажеті жоқ.

Әйтсе де, Қырым троллейбусының бұрынғы басшылары белсенділік танытып, іскерлік танытып, қатардағылар капризді болмаса, дағдарыс соншалықты терең болмас еді, одан шығудың жолы да ерте басталуы мүмкін еді. Мысал ретінде Батыс Украинаның, айталық, Ровно сияқты қалаларын келтіруге болады, онда үкімет троллейбусқа әрең көмектесті, бірақ ол ең қиын жылдарда да бізге қарағанда тұрақты жұмыс істеді.