Арна туннелі. Ағылшын арнасы: Англия мен Франция арасындағы рентабельді емес туннель болып шыққан әлемдегі ең ұзын су асты туннелі

Олар соңғы кедергіден өтіп, Ла-Манш туннелінде француз Филипп Козетта мен британдық Грэм Феджді кездестірді. Олар әлемдегі ең ұзын су астындағы туннельде қол алысып, шампан ішті - 50 шақырымнан сәл астам, оның 38-і теңіз түбінің астында жатыр, оның деңгейінен орта есеппен 45 метр төмен. Жылдар өтеді. Уақыт өте келе туннель «технология ғажайыптарынан» пайдасыз кәсіпорынға айналды, бірақ бүгінгі күнге дейін онда қолданылатын техникалық шешімдер өте сәтті және прогрессивті болып саналады.

...Соңғы кедергі ақыры еңсеріліп, зәулім туннельдің екі шеті бір-бірімен жалғасып, Ла-Манш астында кездесу өтті. Екі түрлі ұлт өкілдері, француз және ағылшын, Филипп Козетта мен Грэм Фаг құрылыстың сәтті аяқталуын тойлап, қол алысып, бір стақан шампан ішіп алды. қазіргі әлемдегі ең ұзын туннель.Англия мен Францияны байланыстыратын туннельдің жалпы ұзындығы елу шақырымнан асады, ал оның 38-і тікелей бұғаз түбінің астында жатыр, бұл оның ең қиын бөлігі, ол 45 метр тереңдікке дейін жер астында өтеді.

Арада біраз жыл өтті Арна туннелібұрыннан технологияның кереметі деп саналмайды, ол пайда табуды тоқтатып қана қоймай, тіпті оны күтіп ұстау өте тиімсіз болып саналады. Оның құрылысы кезінде пайдаланылған техникалық және инженерлік шешімдер әлі күнге дейін әлемдегі ең прогрессивті шешімдердің бірі болып саналады. Еуро туннелі Ұлыбритания аралын континенттік Еуропаның қалған бөлігімен байланыстырады, ХХ ғасырдың соңында салынған, 1994 жылы 6 мамырда ашылған, Канал туннелі әлі күнге дейін біртұтас Еуропаның және қазіргі заманғы жаһанданудың символдарының бірі болып саналады. әлем. Американдық инженерлер қоғамының арқасында туннель мәртебесін алды қазіргі шындықтың жеті кереметінің бірі.

18 ғасырдың аяғында еуропалық инженерлердің санасын алғаш рет таң қалдырған идеяның ұзақ дамуы ешкімнің дерлік есінде жоқ. 1802 жылы екі мемлекеттің жерлерін бір туннельмен байланыстыру идеясын Франциядағы ең батыл инженерлердің бірі Альберт Матье-Фавье білдірді. Ол сондай-ақ өз жобасын жасады, ал туннельдің өзі инноватордың жоспары бойынша сол кезде қолданылған май шамдарымен жарықтандырылуы керек еді.Альберт Матье-Фавье кең туннель арқылы Франциядан қалай жүруге болатынын елестеткен. Англияға жер асты кеңістігінде бір-бірін оңай сағынатын жылқылар арбаларында. Ал зынданды теңіз бетінен ауа алуы тиіс арнайы саңылаулар арқылы желдету жоспарланған.

Бұл идея император Наполеон Бонапартқа ұнады, бұрын соғысқан мемлекеттер – Франция мен Англия арасында бейбіт келісімге қол қою кезінде ол бұл жобаны ағылшын үкіметіне ұсынды. Бірақ оны жүзеге асырудың құны сол кезде өте үлкен болды - ол миллион фунт стерлинг белгісінен асып түсті. Соғыс пен қымбаттаған шығындар орасан жоспарды жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. 1856 жылы туннель жасау идеясын тағы бір француз инженері Томас де Гамонд көтерді, бірақ бұл жолы британ үкіметі бұл идеядан бас тартпаса да, оны да қолдамады.

Әлемдегі бірінші метро – Лондон метросының жобасын сәтті жасаған ағылшын инженері Питер Уильям Барлоу 1875 жылы Ла-Манш астындағы туннель салудың өзіндік техникалық шешімін ұсынды. Ол теңіз түбінің бойымен болат құбырды төсеуді мүмкін деп санады, оның ішінде көлік қозғалуы мүмкін, бірақ Англия мен Франция парламенттері үлкен құрылысты белсенді түрде қолдағанымен, бұл идея бірден қабылданбады. 1876 ​​жылы барлық қажетті геологиялық және барлау жұмыстарын жүргізгеннен кейін, ынта-жігерге толы француздар Францияның Сангат қаласын бастапқы нүкте ретінде алып, бұғаздың астынан туннель қазуға кірісті. Британдықтар да өз тарапынан полковник Бумон жобалаған жаңа бұрғылау қондырғыларын пайдаланып, Ла-Манш жағалауындағы ең тар жерді – Дувер қаласының маңын таңдап, туннель салуға кірісті.

Ағылшын және француз жағында километрлер қазылған болатын, бірақ 1883 жылы Британ үкіметі әскери басып алу әрекеті болған жағдайда арал осал болады деп қорқып, өршіл жобаны қысқарту туралы шешім қабылдады. Туннель салудың келесі әрекеті 1922 жылы жасалды, бірақ содан кейін жұмысшылар бұрғылауда бар болғаны 128 метр алға жылжыды, ал маңызды саяси себептер бүкіл жобаның қысқаруына ықпал етті.

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін және Еуропаның саяси картасы өзгергеннен кейін туннель салу идеясы Батыс Еуропаның екі мемлекетін біріктіру үшін маңызды сәт болды. Жұмыс жоспарын ұзақ талқылап, жобаны мұқият құрастырып, бұрғылау 1987 жылы ғана басталып, оның құрылысына 13 мыңнан астам құрылысшы – жұмысшылар да, инженерлер де қатысты. Ақырында, ұзақ жеті жылдан кейін 1994 жылы 6 мамырда туннельдің салтанатты ашылуы болды., оған екі мемлекеттің басшылары – Франсуа Миттеран – Франция Президенті мен Елизавета II – Ұлыбритания патшайымы қатысты. Нәтижесінде, суы Ла-Манш арнасына айналған мұздық ерігеннен кейін 8500 жылдан кейін алғаш рет Еуропа құрлығының қалған бөлігіне аралдан құрлық арқылы жетуге мүмкіндік туды.

Еуротуннель үш түрлі құрамдас бөліктен тұрады, туннельдің бір бөлігі солтүстіктен оңтүстікке темір жол пойыздарының қозғалысына арналған, екіншісі қарама-қарсы бағытта, ал үшіншісі техникалық қызмет көрсету үшін пайдаланылады. Ол әрбір 375 метр сайын екі негізгі бөлікке қосылған, осылайша белгілі бір аумаққа кез келген уақытта жөндеу жұмыстарын жүргізуге немесе апат қаупі төнген жағдайда жолаушыларды эвакуациялауға болады. Желдету саңылаулары - әрбір 250 метр сайын, өйткені пойыздар қозғалысы кезінде «оқ әсері» пайда болуы мүмкін, ал туннельдің ортаңғы бөлігіне түсетін ауа кез келген жағымсыз салдардың алдын алады.

Канал туннелінің қауіпсіздігі екі рет нақты апатты жағдайларда сынақтан өтті. Сонымен, 1996 жылдың 18 қарашасы жолаушылардың есінде өртпен қалды. Жүк көліктерін алып бара жатқан маршруттық пойыз өртенді. Содан кейін француз құтқарушылары 34 жүк көлігінің жүргізушілерін эвакуациялап, оларға жанып жатқан пойыздан шығуға және туннельдің қызмет көрсету бөлігіне өтуге көмектесті, 8 адам ауыр жарақат алды, олар дер кезінде жеткен жедел жәрдем көліктерімен ауруханаларға жеткізілді, ал Қалған адамдар қарсы бағытта жүріп келе жатқан басқа пойызбен сәтті шығарылды. Бірақ өрт бірнеше сағаттан кейін ғана сөндірілді, өрт сөндірушілер өте жоғары температураға, желдету жүйесіндегі сызбаларға және туннельдік өрт жүйесіндегі судың төмен қысымына тап болды.

Өрт туннельдің 400 метрден астам бөлігіне елеулі зақым келтірді, екі жүз метрлік учаскеде қалың бетон қабырғалары қатты жанып кетті, локомотив пен көптеген вагондар толығымен жанып кетті, бірақ бұл жағдайда адам шығыны болдырмайды. Бұған британдық және француздық құтқарушылардың келісілген жұмысы және жер асты шахтасының арнайы жобасы көмектесті, мұнда төтенше жағдайлардың ықтималдығы ұсақ-түйекке дейін ойластырылған. Өрттің зақымдануы жойылған кезде, туннель тек бір жақты теміржол жүк тасымалымен айналысты, ал 1997 жылы 7 қаңтарда жөндеу жұмыстары аяқталды және туннель арқылы жүк және жолаушылар пойыздары үшін Англия мен Францияға қозғалыс қалпына келтірілді.

Еуротуннель тарихындағы екінші төтенше жағдай 2001 жылдың 10 қазанында болды. Бұл күні оның бойымен келе жатқан пойыздардың бірі жай тоқтап, жолаушылар арасында үрей тудырды. Олардың көпшілігі клаустрофобияға ұшырады - жабық кеңістіктерден қорқу, тек бес сағаттан кейін барлық жолаушылар арнайы қызмет көрсету тоннеліне жеткізіліп, сол жерден эвакуацияланды.

Туннель ішінде жүретін пойыздар максималды жылдамдығы 350 км/сағ жетеді, сондықтан теміржол рельстері жоғары температураға дейін қызады, кейде жүздеген градусқа дейін жетеді. Арнайы салқындату жүйесі пайдаланылады, бұл үшін желінің әртүрлі жағында қыздыру рельстерін салқындату үшін сұйықтықты айналдыратын тоңазытқыштары бар екі станция әзірленді.

Еуротуннель бойымен жүретін жүрдек пойыздар жолаушыларға бір астанадан екінші астанаға мүмкіндігінше тез – небәрі 2,5 сағатта жетуге мүмкіндік береді. Туннельдің өзі арқылы жүрдек Eurostar пойыздарымен өту уақыты небәрі 20 минутты, ал Shuttle пойыздарымен 35 минутты алады. Канал туннелі арқылы жүретін пойыздардың төрт түрі бар:
. Eurostar – Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилль және Кале қалаларын байланыстыратын жүрдек жолаушылар пойызы.
. «Евротуннель Шаттл» - жолаушылар мен көліктерді тасымалдауға арналған, Фолкестоун және Сангатт қалаларын байланыстыратын жүрдек маршруттық пойыздар; саяхат кезінде жолаушылар көліктерін тастамайды, ал көліктерді тиеу небәрі 8 минутта жүзеге асырылады.
. «Евротуннель Шаттл» - ашық платформалары бар жүк теміржол пойыздары, оларда тек жүк көліктері тасымалданады, ал олардың жүргізушілері қозғалыс кезінде жеке вагонда болады.
. Аралдық Ұлыбритания, материктік Франция және басқа Еуропа елдері арасында контейнерлер мен жүктердің басқа түрлерін тасымалдайтын тұрақты жүк пойыздары.

Eurostar класындағы пойыздардың туннель арқылы жылдамдығы 160 км/сағ жетеді, ал қалған маршрутта 300 км/сағ дейін жетеді. Канал туннелінің теміржол байланысы бірден салынбады, алдымен Евротуннель мен Эббсфлит қаласы арасында жол төселді, 2003 жылдан бастап олардың арасында пойыздар жүре бастады, содан кейін Эббсфлиттен Сент-Панкрасқа дейінгі бағыттың бір бөлігі, ол 2003 жылы салынған. 2007 жылы, содан кейін Ватерлоо қаласына пойыздар тұрақты рельстермен салыстырмалы түрде төмен жылдамдықпен қозғалады. Жыл сайын миллиондаған жолаушылар, жеңіл көліктер мен фургондар, сондай-ақ ондаған мың тұрақты автобустар Канал туннелі арқылы өтеді.

Заңсыз мигранттар үшін Еуротуннель Ұлыбритания аумағына «өту» түрі болып табылады, оларды шетелдік азаматтарға қатысты жұмсақ әлеуметтік саясатымен тартады. Францияның Сангат қаласында Ұлыбританияға барғысы келетін елдің түкпір-түкпірінен мигранттар ағылатын арнайы орталық бар, бірақ барлық заңсыз иммигранттар келесі әдістерді қолдана отырып, британ билігінің елге кіру үшін заңды шешімін күтпейді. Ла-Манш астындағы шекараны кесіп өту. Бұрын олар Eurostar жолаушылар пойыздарының ішіне көтеріліп, шекараны кесіп өткеннен кейін бірден шекара және кеден қызметкерлерінің назарына түспей, Англияда бірінші станцияда, пойыз туннельден шыққаннан кейін бірден түсті, бірақ қазір жаңа төлқұжат пен виза режим заңсыз иммигранттарды бұл мүмкіндіктерден айырды.

Шекарадан өтудің екінші жолы - жүк тасымалдау контейнерлерінің біріне жақсы жасырыну, бірақ көптеген мигранттар осы қауіпті сапар кезінде өледі. Осылайша, бір күні межелі жерде контейнер ашқанда Азиядан елуден астам тұншықтырылған заңсыз мигранттар анықталды. Көптеген мигранттар Еуротуннель арқылы жаяу өтуге тырысады, бірақ аз ғана Англия аумағына жете алады - қалғандары не жол таппай, қайтып оралады, не оларды шекарашылар мен туннельшілер тоқтатып, Франция аумағына қайтарылады. .

Бірде «Әлемнің жаңа ғажайыптары» бағдарламасының журналистері әлемге Ла-Маншты кесіп өткен алғашқы заңсыз мигранттардың бірі туралы қызықты аңызды айтып берді. Елу шақырымнан астам жерді жүріп өткен ер адам туннельдің шыға берісінде британдық кеденшілердің қолына түсіп, әлі де қашып үлгерді, ол өте қатты дауыстап ауаны орыстың ұятсыз сөздерімен сілкіп тастады. посткеңестік республикалардың бірінің азаматы. Ол күш қолдану арқылы кеденшілердің тым қатты емес қолдарынан қашып құтылып, тез арада қашып үлгерді, бірақ оның қайда екенін, тіпті аты-жөнін де ешкім біле алмады.

Заңсыз иммигранттар ағынын тоқтату үшін британ үкіметі 2002 жылы Кентке тыңдау жабдығы мен контейнерлердегі мигранттардың бар-жоғын анықтау үшін сканерлейтін технологияны орнату туралы шешім қабылдады, ал бір жылдан кейін бұл мәселе Францияға да әсер етті. Соның салдарынан туннельге кіре беріс қоршаумен жабылып, көші-қон орталығы таратылды.

Бірыңғай инженерлік құрылымның көмегімен Ұлыбританияны Еуропаның континенттік бөлігімен байланыстыру идеясы бірнеше ғасырлар бойы бұғаздың екі жағындағы ең жақсы ойларға келді. Қайсысы қолайлы екенін анықтау үшін есептеулер жүргізілді: көпір немесе туннель. Наполеон Бонапарт құрылысты бастауды көздеді, бірақ кейбір тарихи жағдайлар бұған кедергі болды. Нақты Канал туннелі ХХ ғасырдың аяғында ғана пайдалануға берілді. Алдын ала дайындықты есептемегенде, нақты құрылыс жұмыстары жеті жылға жуық уақытты алды.

Арна туннелі. Сипаттама

Көптеген құрылыс нысандары болды. Ақырында таңдалғаны техникалық жағынан да, экономикалық жағынан да оңтайлы болып шықты. Канал туннелінің ұзындығы 51 шақырымды құрайды, оның 39-ы тікелей бұғаздың астында орналасқан. Екі бағытта бір уақытта жұмыс істейтін темір жол туннелі. Жүк және жолаушылар пойыздарының жүруін қамтамасыз етеді. Жүк айналымының едәуір бөлігін ашық платформалардағы жеңіл автокөліктер құрайды. Канал туннелі Лондоннан Парижге немесе екі сағаттан астам уақыт ішінде кері жетуге мүмкіндік береді. Туннельдің өзін еңсеру үшін жиырма минуттан жарты сағатқа дейін уақыт кетеді.

Жүргізу ағылшын ережелеріне сәйкес жүзеге асырылады: сол жақта. жолдың бүкіл қашықтығы пойызға жеткілікті жоғары жылдамдықты дамытуға мүмкіндік береді. Ең таңқаларлығы, алып канал туннелі әлемдегі ең үлкен емес. Жапондық Сейкан мен швейцариялықтардан төмен

Кейбір техникалық мәліметтер

Шын мәнінде, Еуротуннель, әдетте, деп аталады, үш параллель жерасты құрылымынан тұрады. Оның екеуі қарама-қарсы бағытта көлік тасымалдайды. Олардың арасында диаметрі кішірек үшінші біреу бар. Әр 375 метрде негізгі магистральдарға шығатын жолдар бар. Ортаңғы туннель техникалық қамтамасыз ету және жөндеу функцияларын орындайды. Ол сондай-ақ бүкіл жер асты кеңістігінде тұрақты желдетуді орнатуға және поршеньдік әсер деп аталатын құбылысты болдырмауға мүмкіндік береді - қозғалатын локомотивтің алдындағы жоғары ауа қысымы. Сонымен қатар, ол барлық көлік коммуникацияларының қауіпсіздігін қамтамасыз етуге арналған. Төтенше жағдайда жолаушыларды оның бойымен эвакуациялау қажет. туннельдің екі онжылдық жұмысында бірнеше рет орын алды, бірақ жүйе оны пайдалану кезінде өзінің сенімділігін дәлелдей алды.

Еуротуннель - (французша туннель sous la Manche, Ла-Манш туннелі немесе жай ғана EuroTunnel) — ұзындығы 51 км-ге жуық темір жол туннелі, оның 39 км-і Ла-Манш астынан өтеді. 1994 жылы 6 мамырда ашылған құрылымды американдық құрылыс инженерлері қоғамы әлемнің заманауи жеті кереметінің бірі деп жариялады.

Ла-Манш туннелі Англиядағы Фолкстонды, Кентті Францияның солтүстігіндегі Кале маңындағы Кокельспен Довер бұғазындағы Ла-Манштың астында байланыстырады. Ең төменгі жері 75 м.Ланш туннелі әлемдегі теңіз астындағы ең ұзын бөлікке ие. Жалпы, ең үлкені Жапониядағы Сейкан туннелі, оның ұзындығы 53,85 шақырым, тереңдігі 240 метр. Туннель арқылы Eurostar жүрдек жолаушылар пойыздары, сондай-ақ әлемдегі ең ірі халықаралық жүк пойыздары болып табылатын ро-ро пойыздары өтеді.

Туннель жасау идеясы 1802 жылы пайда болды, бірақ алғашқы нақты жоба бір жарым ғасырдан кейін ұсынылды, құрылыс 1988 жылы басталып, ол тек 1994 жылы ашылды. Жалпы құны күткеннен 80%-ға асып түсті. , сонымен қатар, Eurotunnel (Евротуннель) концессионерлері ықтимал трафикті асыра бағалады, сондықтан қаржылық қиындықтарға тап болды. Өрт туннель жұмысын бірнеше рет үзді. Заңсыз иммигранттар мен авантюристер Ұлыбританияға кіру үшін туннельді пайдаланып, 2002 жылы жабылуға мәжбүр болған Сангатте босқындар лагерінің сыртында кезек құрды.

Франция мен Ұлыбританиядан келген он бір бұрғылау машинасы екі темір жол туннелі мен қызмет көрсету тоннелін қазу үшін саз қабаттарын қазып жатқан. Автокөлік терминалдары Шеритонда (Фолкстонның бөлігі) және Коккельде орналасқан және британдық және француздық автомобиль жолдарымен байланысы бар.

Ла-Манш арқылы байланыс жолдарын құру туралы ұсыныстар Альберт Метьенің 1802 жылғы жоспарынан басталады, оған сәйкес экипаждар арна астындағы жасанды көпір бойымен қозғалады. 150 жыл бойы Британ үкіметі мұндай бастамалардың барлығына тосқауыл қойды. 1974 жылы Франция мен Ұлыбритания үкіметтері екі шетінен туннель салуды бастады, бірақ қаржы мәселесіне байланысты жобаны Ұлыбритания үкіметі тоқтатты. 1985 жылы Франция мен Ұлыбритания үкіметтері жаңа әрекетке жол ашты. 10 құрылыс компаниясы мен 5 банктен тұратын Eurotunnel тобы туннель салу құқығын, дәлірек айтсақ, жобаны жалғастыру құқығын 1974 жылы алды. Жұмыс 1988 жылы басталып, 1994 жылы аяқталды. 1985 жылғы бағамен Жобаның жалпы құны 4650 фунт стерлинг болды. миллион (2007 жылғы инфляцияны есепке алғанда £10 153) қаржы жоспары 80%-ға асыра орындалды. Құрылыс қызған кезде бір уақытта жұмысқа 15 000 адам тартылды, бұл күніне шамамен 3 миллион фунт стерлингті құрайтын. Он жұмысшы, оның ішінде сегіз британдық 1987-1993 жылдар аралығында құрылыс кезінде, көбісі алғашқы айларда қаза тапты.

Туннельді үш қызмет пайдаланады: Eurotunnel Shuttle (бастапқыда Le Shuttle), ро-ро кемелері, соның ішінде жүк; Eurostar жолаушылар пойыздары; және жүк пойыздары.

Еуротуннельдің трафикті бағалауы артық болып шықты, сондықтан компаниялар тобы біршама қаржылық қиындықтарға тап болды. 1996, 2006 және 2008 жылдары Жүк пойыздары туннельді біраз уақытқа жауып, бірнеше өртті бастады, бірақ оқиғалардың ешқайсысында ешкім ауыр зардап шеккен жоқ. Ашылғаннан кейін бес жыл өткен соң қаржылық жағдай дерлік өзгеріссіз қалды, сондықтан дизайнға қандай да бір өзгерістер енгізу қиын болды. 1996 жылы Американдық құрылыс инженерлерінің қоғамы танымал механиктердің қатысуымен туннельді қазіргі әлемнің жеті кереметінің бірі деп атады.

Ұсыныстар мен әрекеттер

1955 жылы елді қорғау қажеттігі туралы дәлелдер әуе көлігінің дамуына байланысты орынсыз болып көрінді. Ұлыбритания мен Франция үкіметтері техникалық және геологиялық зерттеулерді қолдады.

Каналдың екі жағалауында құрылыс жұмыстары 1974 жылы басталды, екі тоннель қарастырылды, оның біреуі қала маңындағы көліктер жүретін жолға қызмет көрсететін туннель. 1975 жылдың қаңтарында француз серіктестерінің көңілін қалдырған Британ үкіметі жобадан бас тартты. Өйткені, Лейбористік партия билікке ЕО-ға кіруге, жобаның қымбаттауына (200%-ға дейін) және ұлттық экономикадағы проблемаларға күмәнмен келген. Осы уақытқа дейін британдық TBM компаниясы жұмысқа дайын болды, ал Көлік министрлігі 300 тәжірибелік метрді қаржыландыруға дайын болды. Алайда британдық тараптың өкілдері көп ұзамай бұл қысқа туннельден бас тартты.

1979 жылы «Тышқан-тесік жобасы» Ұлыбританияда билікке келген Консервативтік партияның қарауына ұсынылды. Оның концепциясы – қызмет көрсету туннелі бар, бірақ шығуда терминалдары жоқ жалғыз темір жол туннелі. Британ үкіметі бұл жобаға қызығушылық танытпайтынын мәлімдеді, бірақ премьер-министр Маргарет Тэтчер бұл жоба жеке болса, ешқандай сұрақ туындамайтынын айтты. 1981 жылы британдық және француздық көшбасшылар Маргарет Тэтчер мен Франсуа Миттеран жеке жобаның бөлігі ретінде жұмыс тобын құруға келісті және 1985 жылдың сәуірінде болашақ туннельдің жобасын қарау процесі өтті. Мыналар қарауға ұсынылды:

• 1975 жылғы Channel Tunnel Group/France-Manche жобасына негізделген темір жол жоспары, қысқартылған CTG/F-M
• Еурокөпір - ұзындығы 4,5 км құбыр тәрізді көпір
• Евромаршрут – жасанды аралдар арасындағы ұзындығы 21 км туннель, оған өз кезегінде көпірлер арқылы жету жоспарланған болатын.
• Channel Expressway - арнаның ортасында желдеткіш мұнаралары бар кең туннель.

Шерушілер Flexilink деп аталатын компанияға біріккен. 1975 жылы ешбір наразылық науқаны ұйымдастырылмады; мемлекет иесі ең ірі теміржол компанияларының бірі болды, Sealink. Flexilink 1986-1987 жылдары оппозициялық қызметін жалғастырды. Бұл ретте қоғамдық пікір жобаны бірауыздан қолдады, бірақ қауіпсіздік мәселелері, атап айтқанда, түрлі оқиғалар үрей тудырды, бұл жоба бойынша жұмыс істеуге үміткерлер тізімін бір ғана CTG/F-M компаниясына қысқартуға әкелді.

Ұйымдастыру

Channel Tunnel тобына екі банк пен бес құрылыс компаниясы кіреді, ал оның француздық әріптесі Франция-Манштың үш банкі мен бес құрылыс компаниясы бар. Банктердің рөлі қаржыландыру бойынша кеңес беру және несиелерді қамтамасыз ету болып табылады. 1985 жылы 2 шілдеде топтар Channel Tunnel Group/France-Manche, CTG/F-M болып біріктірілді. Олардың дизайны 1975 жылғы жоспарларға негізделген, сонымен қатар жобаның экологиялық жағын атап өтті.

Құрылыс пен безендіруді толығымен CTG/F-M тобының он құрылыс компаниясы жүргізді. Француз терминалы мен Sungate бөлігін GIE Transmanche Construction тобына біріккен бес француз құрылыс компаниясы әзірледі. Ағылшын терминалы мен Шекспир жартасына дейінгі бөлікті Trankslink бірлескен кәсіпорнының бөлігі ретінде бес ағылшын құрылыс компаниясы әзірледі. Екі серіктесті TransManche Link (TML) француз-ағылшын ұйымы байланыстырды. Maître d'Oeuvre - бұл жобаның дамуын қадағалау және үкіметтер мен банктерге есеп беру үшін Eurotunnel жалдаған инженерлік компания.

Инфрақұрылымға инвестиция салудың ұзақ дәстүрі бар Францияда бұл жоба кеңінен мақұлданды және 1987 жылы сәуірде Францияның Ұлттық Ассамблеясы жобаны, одан кейін 1987 жылы маусымда Сенат қаржыландырды. Ұлыбританияда таңдаулы комитеттер Кенттегі Вестминстерден тыс жерде ұсынысты зерттеді. 1987 жылдың ақпанында «Арна туннелі» жобасы үшінші оқылымда болды және 94 қарсы 22 дауыспен мақұлданды. Арна туннелі туралы заң шілдеде британдық заңға айналды. BOOT Channel Tunnel жобасы қабылданды. TML туннельді салады және жобалайды, бірақ қаржыландыру бөлек тіркелген ұйым арқылы қамтамасыз етілді: Eurotunnel. CTG/F-M Eurotunnel құрамына кірді және TML-мен келісімшартқа отырды; алайда Ұлыбритания мен Франция үкіметтері жұмыс барысын және процестің қауіпсіздік деңгейін бақылап отырды. Британдық және француз үкіметтері Eurotunnel-ге қарыздарын өтеу және дивидендтер төлеу үшін 55 (кейінірек 65) жылдық несие берді. Eurotunnel, British Rail және Société Nationale des Chemins de fer Français арасында темір жолды пайдалану туралы келісімге қол қойылды, бұл туннельдің жартысын алып жатқан темір жолдардың орнына болашақ табысқа кепілдік береді.

Жеке инвестициялар бұрын-соңды болмаған деңгейге жетті. CTG/F-M жинаған 45 миллион фунт стерлингтің бастапқы сомасы жеке кірістерден 206 фунт стерлингке ұлғайтылды, баспасөз мен теледидар тартылғаннан кейін тағы 770 миллион фунт стерлинг қосылды және синдикат банкі 5 миллион фунт стерлинг көлемінде несие берді. Жалпы алғанда, 1985 жылғы баға бойынша барлық жеке инвестициялар 2600 миллион фунт стерлингті құрады. 1994 жылға қарай шығындар 1985 жылы бағалар 4650 фунт стерлингті немесе 80% жоғары болды. Бұл ішінара қауіпсіздік пен қоршаған ортаға қойылатын талаптардың артуына байланысты проблемаларға байланысты болды. Соңғы сома жоспардағыдан 140 пайызға артығымен орындалды.

Прогресс

Еуротуннель жобаны уақытында аяқтады және туннельді 1994 жылы 6 мамырда Каледе патшайым Елизавета II мен Франция президенті Франсуа Миттеран ашты. Королева туннель арқылы Eurostar пойызында Кале қаласына барды. Парижден президент Миттеран пойызы. Рәсім аясында президент Миттеран мен патшайым Ле Шаттл көлігімен Фолкстондағы осындай іс-шараға барды. Бүгін жоғары жылдамдықты 1 деп аталатын арна туннелінің теміржол байланысы (CTRL) Лондондағы Сент-Панкрас теміржол вокзалынан Кенттегі Фолкстоундағы канал туннеліне дейін 111 км созылады. Оның құны 5,8 миллион фунт стерлингті құрайды. 2003 жылдың 16 қыркүйегінде Ұлыбритания премьер-министрі Тони Блэр Фолкстоннан солтүстік Кентке дейінгі 1-экспресс жолының бірінші бөлігін ашты. 2007 жылдың 6 қарашасында Королева Сент-Панкрас халықаралық станциясында Ватерлоо халықаралық станциясына дейінгі кәдімгі теміржол желісін ауыстырып, 1 экспресс жолын ресми түрде ашты. Express Line 1 пойыздары 300 км/сағ жылдамдықпен жүреді, Лондоннан Парижге 2 сағат 15 минутта, ал Лондоннан Брюссельге 1 сағат 51 минутта жетеді.

Пайдалану және ұшулар

Жыл сайын жолаушылар мен тасымалданатын жүктер саны артып келеді. 1996-1997 жылдары жүк тасымалының саны қысқарды. 1996 жылы қарашада Фолкстонның батысындағы Черитондағы британдық терминалдағы өрт салдарынан. Терминал қызметтері M20 автожолына қосылған. Фолкстоундағы Ақ жылқы - Англиядағы жолаушылар Черитонда пойызға отырғанда көретін соңғы нәрсе. Туннель ұсынатын қызметтер:

• Eurotunnel Shuttle (бастапқыда Le Shuttle) - ро-ро крейсерлеріне арналған жол
• Eurostar жолаушылар пойыздары
• Жүк пойыздары

Еуротуннель болашақ төлемдерді мұқият есептесе де, жүк және жолаушылар рейсіндегі қозғалыс бастапқыда асыра бағаланды. Канал аумақтарындағы қозғалыс (теңізге және ауаға жақын) дұрыс болжамдалса да, жоғары бәсекелестік пен қозғалыстың азаюы кірістің төмендеуіне әкелді. IN

Жолаушылар ағынының көлемі

Жолаушылар тасымалы 1998 жылы 18,4 миллионға жетті, содан кейін 2003 жылы 14,9 миллионға дейін төмендеді және 2008 жылы қайтадан 16,1 миллионға өсті. Туннельді салу туралы шешім қабылданған кезде, кейінгі бірінші жылы 15,9 миллион жолаушы Eurostar пойыздарын пайдаланады деп есептелді. ашу. 1995 жылы - оның бірінші толық жылы - жолаушылар саны 2,9 миллионнан сәл асты, 2000 жылға қарай 7,1 миллионға жетіп, 2003 жылы қайтадан 6,3 миллионға дейін төмендеді. Алайда, Eurostar Ұлыбританиядағы экспресс жолдарының жетіспеушілігімен де шектелді. Лондонға 1 экспресс жолы (бастапқыда CTRL) ашылғаннан кейін екі кезеңде – 2003 және 2007 ж. — көлік қозғалысы қайтадан артты. 2008 жылы Eurostar канал туннелі арқылы 9 113 371 жолаушыны тасымалдады, бұл 2008 жылғы өртке қарамастан өткен жылмен салыстырғанда 10% көп.

Жүк тасымалы көлемі

Жүк тасымалының көлемі тұрақсыз, 1997 жылы жүк пойызының өртенуіне байланысты күрт төмендеді. Содан бері көлем өсіп келеді, тоннель теңізбен бәсекеге қабілеттілігін дәлелдеді. Қазір трафик көлемі 1980 жылдардағы Еуротуннель болжамдарымен дерлік бірдей, бірақ 1990 және 1994 жылдардағы есептеулер артық бағаланған болып шықты. Бірінші жылы жүк пойыздарының қозғалысы 7,2 миллион тонна болады деп күтілсе, 1995 жылы бұл көрсеткіш 1,3 миллион тоннаны құрады. Тасымалдаудың максималды көлемі 1998 жылы тіркелді – 3,1 млн тонна. Алайда шешілмеген мәселелерге байланысты бұл көрсеткіш 2007 жылы 1,21 миллион тоннаға қайта оралып, 2008 жылғы 1,24 миллион тоннаға аздап өсті. Алайда, қала маңындағы жүк рейстерін ескере отырып, 1995 жылғы 6,4 миллион тоннадан 2003 жылы 18,4 миллион тоннаға және 2007 жылы 19,6 миллион тоннаға дейін тасымалдардың біртіндеп және тұрақты өсуін байқауға болады. Eurotunnel еншілес ұйымы Europorte 2 болып табылады. 2006 жылдың қыркүйегінде Ұлыбританияның ең ірі теміржол операторы EWS Канал туннелінің «Төменгі пайдаланушы төлемін» (жылына 4000 пойызға шамамен £13 000 субсидия) жабу үшін француз-ағылшын үкіметінің £52 миллион субсидиялауын тоқтататынын жариялады. 30 қарашадан бастап пойыздар қозғалысы тоқтатылады.

Экономикалық жағдай

Eurotunnel акциялары 1987 жылы 9 желтоқсанда бір акцияға 3,50 фунт стерлингке шығарылды. 1989 жылдың ортасына қарай баға 11,00 фунт стерлингке дейін көтерілді. Объектінің жоспарланған құнынан кешіктіру және асып кету акциялардың құнын «төмендетеді»; 1994 жылғы қазандағы демонстрациялар кезінде акция бағасы ең төменгі деңгейге жетті. Eurotunnel банкроттықтан қорқып, 1995 жылдың қыркүйегінде төлемдерді кешіктірді. 1997 жылдың желтоқсанында Ұлыбритания және Франция үкіметтері несие мерзімін 2086 жылға дейін 34 жылға ұзартты. 1998 жылдың ортасында Еуротуннельдің қаржылық қайта құрылымдауы қарыз бен қаржылық жүктемені азайтты. Алайда, қайта құрылымдауға қарамастан, The Economist 1998 жылы Eurotunnel осы кезеңнен аман өту үшін бағаны, трафикті және қорды арттыруға тура келетінін мәлімдеді. Канал туннелінің шығындары мен пайдасын талдау, егер туннель салынбаған болса, британ экономикасы жақсырақ болатынын көрсетті. Сол жобаның бір бөлігі ретінде Евротуннель қосымша туннель салу мүмкіндігін зерттеуге міндетті болды. 1999 жылы желтоқсанда кәдімгі туннель мен темір жол тоннелінің жобалары Ұлыбритания мен Франция үкіметтеріне ұсынылды, бірақ жоба екінші туннельге қойылатын талаптарға сай емес деп шешілді. Ұлыбритания, Франция және Бельгия арасындағы үшжақты келісім басқа елдердің өкілдері белгілі бір міндеттерді атқара алатын шекаралар мен аймақтарды анықтады. Ыңғайлы болу үшін бұл өкілеттіктер туннельдің ұштарында таратылады, мысалы, туннельден британдық шығудағы француз посты және француздықтағы британдық пост. Кейбір пойыздар үшін пойыздың өзі басқару аймағы болып табылады. Француз-ағылшын төтенше жоспары британдық және француздық қызметтердің әрекетін үйлестіреді.

Өрттер

Туннельде үш өрт болды, соның салдарынан оны жабуға тура келді, барлық жағдай ауыр жүк пойыздарында болған.

1996

1996 жылы 18 қарашада жүк вагоны өртенді, бірақ ауыр зардап шеккендер жоқ. Нақты себебі белгісіз, бірақ апат еуротуннель жабдықтарына немесе рельстердің ақауларына байланысты емес; Өрт себеп болуы мүмкін. Өрт кезінде температура 1000 °C (1800 °F) жетеді және туннельдің 46 метрлік (151 фут) бөлігі ішінара зақымдалған және 500 метрлік (500 метр) бөлігі де зақымдалған. белгілі бір дәрежеде. Барлық рейстер өрттен кейін алты айдан кейін толықтай қайта жалғасты.

2006

2006 жылы 21 тамызда жүк пойыздарының бірінің ішіндегі заттар өртеніп кеткен кезде туннель бірнеше сағатқа жабылды.

2008

2008 жылдың 11 қыркүйегінде Канал туннеліндегі өрт GMT 13:57-де басталды. Оқиға Францияға бет алған жүк пойызында туннельден француз шыға берісіне 11 шақырым жерде болған. Ешкім қаза тапқан жоқ, бірақ бірнеше адам тұншығып, жеңіл жарақаттармен ауруханаға жеткізілді. Туннель барлық көлік қозғалысы үшін жабылды; зақымдалмаған Оңтүстік туннель екі күннен кейін қайта ашылды. 2009 жылдың 9 ақпанында жөндеу жұмыстары 60 миллион еуроға бағаланды.

Аймақтарға әсері

Еуропалық комиссияның 1996 жылғы есебінде Кент пен Каленің солтүстігінде туннельдегі көлік қозғалысының ұлғаюы нәтижесінде көлік қозғалысының айтарлықтай артуы мүмкін екендігі айтылған. Кентте бұл мәселені шешу үшін жоғары жылдамдықты теміржол орнатылды. Кенттегі аймақтық даму туннельдің жақындығымен жеделдеді, бірақ оның Лондонға жақындығымен шектеледі. Бұл негізінен дәстүрлі саланың пайдасын көреді және жалпы бұл пайда Эшфордтағы халықаралық жолаушылар стансасының дамуына байланысты, онсыз Кент біртіндеп өсіп келе жатқан Лондонның аумағына айналар еді. Норд-Пас-де-Кале туннельдің жақындығынан туындаған күшті әсерге ие, соның арқасында өңдеу өнеркәсібінде үлкен секіріс жасалды. Канал туннелі сияқты жобалар арқылы кептелістерді жою жақын маңдағы аймақтар үшін міндетті түрде экономикалық пайда әкелмейді; бұл аймақтардың жоғары жылдамдықты көлігі бар және саяси қызметке белсенді қатысуы олардың дамуы үшін әлдеқайда маңызды. Англияның оңтүстік-батысы материктік Еуропаға жылдам әрі арзан көліктің жақындығынан эволюциялық және әлеуметтік тұрғыдан пайда алуы мүмкін, бірақ бұл артықшылық аймақтың кейбір бөліктерімен шектеледі. Жалпы, туннельдің қоршаған ортаға тигізетін әсері теріс. Туннель ашылғаннан кейін бес жыл өткен соң экономикаға аз әсер етті, бұл үлкен өзгерістерді туннельдің келуімен байланыстыруды қиындатады.

Үйсіз адамдар мен иммигранттар

Заңсыз иммигранттар мен үй іздеушілер Ұлыбританияға кіру үшін туннельді пайдаланды. 1997 жылға қарай бұл мәселе халықаралық баспасөздің назарын аударды және 1999 жылы Француз Қызыл Кресті туннель құрылысы кезінде болған қойманы пайдаланып, Сантгейтте иммигранттар үшін орталық ашты; 2002 жылға қарай ол бір уақытта 1500 адамға дейін ұстады, олардың көпшілігі Ұлыбританияға кіруге тырысты. Бір жағынан, олардың көпшілігі Ауғанстан, Ирак және Ираннан келген, бірақ Африка мен Шығыс Еуропа да аз болса да, ұсынылған. Мұнда келгендердің көбі жүк пойызымен, ал қалғандары Eurostar пойыздарымен саяхаттаған. Туннель күзетіліп, оған кіру мүмкін емес деп есептелсе де, эмигранттар тіпті көпірлерден жүріп келе жатқан пойыздарға секірді. Бірнеше жағдайларда адамдар туннель арқылы жүру кезінде жарақат алды; басқалары жабдықтың арасында жасырынып, кідірістерге, кейде тіпті жөндеуге әкелді. Eurotunnel проблемаларға байланысты айына 5 миллион фунт жоғалтып жатқанын айтты. Туннельден өтуге тырысқан ондаған эмигрант қаза тапты. 2001 және 2002 жылдары Бірнеше демонстрациялар кезінде эмигранттар тобы Сагайтке кіріп (2001 жылдың желтоқсанында 550-ге дейін), олар қоршауларға шабуыл жасап, жаппай өтуге тырысты. Иммигранттар да Eurostar жолаушылары ретінде келді, бірақ жеке басын куәландыратын құжаттары жоқ. Франция мен Ұлыбританияның жергілікті билігі Сунгейтті жабуға шақырды, ал Евротуннельге екі рет бұйырды. Біріккен Корольдік Францияны Сунгэйтті тиісінше тәртіпке келтірмейді деп айыптады, ал Франция Ұлыбританияны иммигранттарға қатысты қатаң заңдары жоқ деп айыптады. Бұл журналистерді ұстауды қоса алғанда, басқа да проблемаларды тудырды. 2002 жылы Еуропалық Комиссия Францияны ЕО ережелерін бұзып, тауарлардың еркін қозғалысына рұқсат беріп, қауіпсіздіктің жеткіліксіздігінің салдарынан кешігулер мен жабылуларға сілтеме жасай алмаған соң, 5 миллион фунт стерлингке қос қоршау салынды. эмигранттар саны аптасына 250-ден нөлге жуық. Басқа шараларға бейнебақылау камералары мен полиция патрульдерін арттыру кіреді. Ұлыбритания кейбір эмигранттарды қабылдауға келіскеннен кейін Sungate 2002 жылдың соңында жабылды.

Инженерлік

Қызметтік туннель қызмет көрсету туннелі көлік жүйесін (STTS) және жеңіл қызмет көрсету туннельдік көліктерін (LADOGS) пайдаланады. Өрттен қорғау сынның ерекше саласы болды. Беуссинге мен Castle Hill кіреберістерінің арасында туннельдің ұзындығы 50,5 км (31 миль), оның 3,3 км жер асты француз жағында, 9,3 км жер астында британ жағында және 37 ,9 км су астында. Осылайша, Ла-Манш туннелі Жапониядағы Сейкан туннелінен кейінгі әлемдегі екінші темір жол туннелі болып табылады, бірақ ең ұзын су асты бөлігі әлі де Ла-Маншта. Орташа тереңдігі теңіз түбінен 45 метр. Ұлыбритания жағынан 5 миллион текше метр (6,5*106 текше ярд) қазылған жердің 1 миллион текше метрі терминал құрылысына жұмсалды, қалғаны 30 гектар жерді алып жатқан жолдың артындағы Шекспир жартастарына апарылды. жер. Бұл жер кейіннен Samphire Hoe Country Park үшін пайдаланылды. Экологиялық жағдай жобаға ешқандай қауіп төндірмеді, ал кейінгі қауіпсіздік, шу және ауаның ластануы бойынша зерттеулер жалпы алғанда оң болды. Алайда, экологиялық жағдайға туннельден Лондонға дейінгі жоғары жылдамдықтағы желі әсер етті.

Зерттеу

Томас де Гамондтың 1833-1867 жж. бұғаздың тереңдігін өлшеу. максимум 55 метр, ал төменде геологиялық қабаттар бар екенін көрсетті. Зерттеулер ұзақ жылдар бойы жалғасты, 166 теңізде және 70 құрлықта бұрғылау ұңғылары және 4000 км теңіз түбі барланған. Зерттеулер 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 жж. және 1986-1988 жж 1958-1959 жж метро мен көпірді, сондай-ақ қазылған аумақты тартуды талап етті, бұл аумақ толығымен зерттелді. Бұл кезде инженерлік жобаларға арналған теңіз геологиялық зерттеулері енді ғана бастапқы кезеңде болды және сейсмикалық құралдар болған жоқ. 1964-1965 жж солтүстікте Довер шығанағындағы ағылшын жағалауында шоғырланған, Довер шығанағының оңтүстігіндегі тасты қатты жерге 70 ұңғыма бұрғыланды. Алдын ала нәтижелер мен қол жеткізу қиындықтарынан кейін 1972-1973 жылдары оңтүстікке қарай аздаған аумақ зерттелді, онда туннель салу туралы шешім қабылданды. Басқа мәліметтер де осы зерттеуден 1975 жылы жабылғанға дейін келді. Француз жағында Сангейтте бірнеше галереясы бар үлкен оқпан жасалды. Шекспир жартасындағы ағылшын жағында үкімет 4,5 метрден 250 метр диаметрлі туннель қазуға рұқсат берді. Заманауи туннель 1975 жылы қалай әрекет еткен болса, дәл солай жобаланған. 1986-1997 жж. барлық топырақтың 85% бор мен әктас екені анықталды. Ол үшін мұнай өнеркәсібінің геофизикалық әдістері қолданылды.

Геология

Канал туннелі жобасын сәтті жүзеге асыру үшін геология мен жер бедерін нақты түсіну, сондай-ақ тоннельдің ішін әрлеуге арналған дәлелденген құрылыс материалдары қажет болды. Геологиялық зерттеулер негізінен бор қабатында, ішінара Вельдон мен Булондағы таулардың сілемдерінде жүргізіледі. Келесі сипаттамалар берілді:

• Вестеганның 1698 жылғы бақылаулары бойынша екеуінде де беткейлер айтарлықтай өзгеріссіз бор жыныстарымен берілген.
• Беткейлер төрт геологиялық қабаттан тұрады, 90-100 миллион жыл бұрын шөгілген теңіз шөгінді жыныстары; төменгі бор қабатының үстіндегі жоғарғы және ортаңғы бор қабаттары және ең соңында су өткізбейтін алюминий оксиді. Бор қабаты мен саздың арасынан құм қабаты мен глауконитті әктас табылды.
• Бор қабатының төменгі жағындағы 25-30 метрлік бор әктас қабаты (француз тілінде craie bleue) туннель салу үшін ең қолайлы жер болып саналды. Бордың құрамында 30-40% саз бар, бұл оны су өткізбейтін және сонымен бірге қазуға оңай және қажетсіз тірек құрылымдарсыз күшті етеді. Ең дұрысы, туннель борлы әктас қабатынан 15 метр төмен салынып, саңылаулардан су ағып, ең аз түйіспелерді қамтамасыз етер еді, бірақ саз қабатының үстінде туннельдегі қысым күшеюі мүмкін, ал жоғары ылғалдылық пен жағымсыз иіс пайда болуы мүмкін. қорқады. Каналдың ағылшын жағында еңіс шамамен 5°, бірақ француз жағында 20°. Екі жағында да шағын ығысулар бар. Ағылшын жағында ығысулар аз, метрден аспайды. Бірақ француз жағында олар 15 метрге дейін, антиклинальды қатпарларға дейін жетеді. Бұл орын ауыстырулар ені бойынша шектелген, кальциймен, пиритпен және сазбен толтырылған. Өсіп келе жатқан еңіс және кейбір ақаулар француз жағындағы бағытты таңдауды шектеді. Басқа топырақтардың қосындыларын болдырмау үшін біз борлы әктас топырағы бар жерлерді іздеу үшін арнайы жабдықты қолдандық. Француз жағында, әсіресе жағалауға жақын жерде, бор ағылшын жағына қарағанда қаттырақ және нәзік болды. Сондықтан әртүрлі банктерде әртүрлі әдістер қолданылды.

Зерттеу маңызды қауіптерді анықтаған жоқ, бірақ Фоссе Дангаред су асты аңғары мен Castle Hill зардап шегеді деп күтілуде. 1964-1965 жж Fosse Dangered геофизикалық зерттеуі аңғардың ұзындығы 80 метрді құрайтынын және оның оңтүстікке қарай 500 метр қашықтықта, шамамен арнаның ортасында орналасқанын көрсетті. 1986 жылғы зерттеу жер асты өзендерінің туннель салу жоспарланған аумақ арқылы өтетінін көрсетті, сондықтан ол мүмкіндігінше төмен және солтүстікке жылжытылды. Ағылшын терминалы бор төсектерінен, глауконды әктастардан және аллювиалды ауыр саздан тұратын Castle Hill-де өтеді. Бұл аймақ тіректермен және дренаждық галереялармен нығайтылған. Қызметтік туннельдер геология, эрозияға ұшыраған тау жыныстары аймақтары және ылғалды жерлер туралы алдын ала білім алу үшін негізгі тоннельдер төселгенге дейін пилоттық жобалар болды. Зерттеу үлгілері қызметтік туннельдерде, соның ішінде жоғарыда, астынан және бүйірлерінен алынды.

Туннель

Екі негізгі темір жол арасындағы типтік қызмет көрсету туннелі. Диаграммада көрсетілген екі темір жол туннелі арасындағы байланыс пойыздар қозғалысына байланысты қысымның өзгеруін басқаруға қажетті поршеньмен ұсынылған. Англия мен Франция арасындағы туннель Жапониядағы Сейкан туннелінен басқа ең үлкен жоба болды. Кез келген су астындағы туннель алдында тұрған ең маңызды қауіп судың жақындығы және оның туннель бетіндегі қысымы болып табылады. Ла-Манш туннелінің де өз мәселесі болды: жобаның инвесторлары негізінен жеке компаниялар мен кәсіпкерлер болғандықтан, оны тезірек жүзеге асырып, несие берушілерге өтеу керек болды. Мақсаты: диаметрі 7,6 метр, арасы 30 метр, ұзындығы 50 км екі темір жол туннелін салу; екі негізгі тоннель арасындағы диаметрі 4,8 метр қызмет көрсету тоннелі; 375 метр кеңiстiкте темiр жол тоннелдерiн қызмет көрсету тоннелiмен байланыстыратын диаметрi 3,3 метр перпендикулярлық туннельдер жұптары; әрбір 250 метр сайын темір жол туннельдерін қосатын 2 метрлік қосалқы поршеньдер; темір жол туннельдеріне қосылған екі су асты үңгірлері. Топырақтың құрамымен танысу үшін қызмет көрсететін туннель әрқашан кем дегенде 1 км жылдамырақ салынды, тау-кен өнеркәсібінде бор топырақтары арқылы тоннельдер салу қажет болды. Су астындағы қиылысатын үңгірлер күрделі инженерлік мәселеге айналды. Француз үңгірі Америка Құрама Штаттарындағы Бейкер жотасындағы Freeway туннелінің үлгісінде жасалған.

Британ үңгірі кешігуді болдырмау үшін негізгі туннель салынбас бұрын қызмет көрсету туннелімен байланыстырылды. TBM негізгі қозғалтқыштарында дайындалған сегменттік тіректер қолданылды, бірақ француз және ағылшын жағында басқаша. Француз жағында темірбетоннан немесе темірбетоннан жасалған неопренді бекітпелер қолданылды. Ағылшын жағында жылдамдыққа артықшылық берілді және сегменттер геология қажет болған жерде ғана біріктірілді. Британдық туннельдер сегіз бекітпе мен негізгі сегментті пайдаланды, ал француз жағы бес бекітпе мен негізгі сегментті пайдаланды. Француз жағында диаметрі 75 метр болатын Сунгейттегі 55 метрлік білік түсіру үшін пайдаланылды. Ағылшын жағында бұл алаң Шекспир жартасының шыңынан 140 метр төмен орналасқан, мұнда жаңа австриялық туннельдеу әдісі (NATM) алғаш рет қолданылған. Ағылшын жағында жер асты туннельдері Фолкстоннан емес, Шекспирдің жартастарынан, сондай-ақ су астындағы тоннельдерден салынды. Жартас түбіндегі платформа жеткілікті үлкен емес, сондықтан қазылған топырақты темірбетон бөгетінің артына қойды, бірақ бор топырақтары олардың шашырап кетпеуі үшін жабық лагунаға ауыстырылды. Кеңістіктің шектеулі болуына байланысты құрастырмалы зауыт Темза өзеніндегі астық аралында орналасты. Француз жағында топырақтың су өткізбейтіндігі жеткіліксіз болғандықтан, тірекке қысым жасай отырып, ТБМ қолданылды.

ТБМ трассаның алғашқы 5 километріне жасырылды, содан кейін олар ашық және борлы әктас топыраққа тіреледі. Бұл туннель негізіне түсетін қысымды барынша азайтып, су басу қауіпсіздігін барынша қамтамасыз етті. Француз жағындағы мұндай әрекеттер бес ТБМ-нің қатысуын талап етті: екі негізгі теңіз көлігі, бір негізгі құрлық көлігі (қозғалтқыштар көлік құралына бір бағытта 3 км қозғалуға мүмкіндік берді, содан кейін оны өзгертуге және басқа қозғалтқышты пайдаланып басқа бағытта қозғалуды жалғастыруға мүмкіндік берді. ) және қызмет көрсету тоннелінде екі көлік.

Француздар мен ағылшындардың ұзақ мерзімді бірлескен жобаларға бейімділігі бар сияқты. Тарихта мысалдар жеткілікті: олар 1337 жылы кірген Жүз жылдық соғыс 116 жылға созылды, дыбыстан жылдам Конкорд ұшағын жасау жобасы жиырма жылға созылды. Ал 20 ғасырдағы ең өршіл құрылыс жобаларының бірі - Канал туннелі 1881 жылы басталды. Содан кейін мәселе вокзал нысандарынан асып кетпеді, бірақ қазір көптеген адамдар туннель болмаған кезде Британ аралдарына қалай жеткенін түсінбейді.

Британдықтар Еуропаның қалған бөлігінен оқшауланғанын әрқашан мақтан тұтқан және мақтанады. Олар еуроға ауыспады және Еуропалық Одаққа кірмеді. Ағылшындардың интеграцияға деген көзқарасы 1858 жылдан басталған оқиғамен тамаша сипатталады. Сол жылы Ла-Манш арқылы туннель салу мәселесі алғаш рет ағылшын парламентінде көтерілді. Мұны естіген лорд Палмерстон, сол кездегі Ұлыбританияның премьер-министрі: «Не? Мақсаты біз тым қысқа деп санайтын қашықтықты қысқарту болып табылатын мақсат үшін ақша сұрауға батылы бар ма?» Осының аясында Альбион тұрғындарының континенттік Еуропаға туннель салуға қалай шешім қабылдағаны таңқаларлық сияқты. Дегенмен, француз және ағылшын инженерлерінің екі мемлекет арасындағы құрлықтағы байланыс жобаларын ұсынған табандылығы да таң қалдырады: тек 1883 жылдан 1941 жылға дейінгі кезеңде көпірлер мен туннельдердің 300-ден астам (!) түрлі жобалары ұсынылды.

Жер асты атты әскері

Құрлық пен Британ аралдары арасында құрлық байланысын орнату идеясы 18 ғасырдың ортасында Амьен университеті екі мемлекетті байланыстыратын ең жақсы жобаға конкурс жариялаған кезде дүниеге келді. Бірінші нақты туннель жобасы 1802 жылдан басталады. Оны Альберт Матье әзірлеген. Француз бұғаздың түбінен шамамен 10 метр тереңдікте ат арбаларының қозғалысы үшін туннель салуды, оны май шамдарымен жарықтандыруды және бес метр биіктікке көтерілуі керек болатын желдету үшін арнайы біліктерді пайдалануды ұсынды. судың беті. Наполеон Матьенің жобасымен таныс болғаны белгілі. Оны қызықтырды ма? Тарих дәл қарама-қарсы ақпаратты сақтайды. Бір нұсқаға сәйкес, туннель Наполеонға ақылсыз идея болып көрінді. Басқасының айтуынша, ол британдықтарға өз елдерін жерасты жолымен байланыстыруды ұсынған.

Халықаралық метро

Англияда теміржол желісінің қарқынды дамуымен туннельдің атпен жүретін нұсқалары темір жолдармен ауыстырылды. Мұндай жобалардың негізгі промоутері 19 ғасырдағы француз тау-кен инженері Томас де Гамон болды. Француздың құрлықты аралмен байланыстыруға фанат болғаны сонша, ол жеті баламалы жобаны мұқият зерделеуге 30 жылдан астам уақыт жұмсағаны белгілі. Олардың арасында үлкен аралдарда орналасқан алып көпір сияқты экстравагантты қосылу нұсқасы болды. 1860 жылы Наполеон III және Королева Виктория де Гамон туннелінің жаңа жобасын мақұлдады, бірақ француздың арманы орындалмады - құрылыс жүзеге аспады.

1870 жылдары француздар мен ағылшындар арасындағы қарым-қатынас күрт жылыды. Француз-пруссия соғысындағы жеңіліске ұшырағаннан кейін француздар ағылшындарды жаңа күшті жауға – неміс кайзеріне қарсы тұру үшін бірігуге шақырды. Көршілер туннель жобасын қайта әзірлеуге кірісті.

Виктория инженерлері туннельде үлкен жетістікке жетті. 1843 жылы олар әлемде бірінші болып Темза астынан туннель қалқаны бар туннель салды, содан кейін әлемдегі бірінші Лондон метросының құрылысы кезінде осы салада орасан зор тәжірибе жинақтады. Сондықтан, техникалық жағынан Ла-Манш астынан туннель салу үлкен қиындық тудырмады. 1881 жылы компанияның екі туннельдік қалқаны бір-біріне қарай іске қосылды. Бомонт және ағылшын« - сол кездегі ең қуатты және техникалық дамыған. Бірінші жылы екі жағынан шамамен 2 шақырым жол қазылды: бес жылдан кейін жұмысшылардың жерасты жиналысы болады деп күтілген. Алайда 1883 жылы Канал туннелінің құрылысы тоқтатылды. Ағылшын саясаткерлері мен журналистері туннель олардың әлеуетті жауы үшін тамаша сыйлық болатыны туралы мәлімдемелер жасады - қақтығыс болған жағдайда француздар Ұлыбританияға туннель арқылы оңай шабуыл жасай алады. Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін Ла-Манш арқылы өтетін туннельдер немесе көпірлердің барлық жобалары британ үкіметінің қатты қарсылығына тап болды. Жобаға деген көзқарас тек 1950 жылдардың ортасында ғана өзгерді.

Туннель соншалықты қорқынышты емес ...

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғанда, көлік пен қарудың жаңа түрлерінің пайда болуымен туннель британдық қорғанысқа нақты қауіп төндірмейтіні белгілі болды. Бұл туралы 1955 жылы Ұлыбританияның Қорғаныс министрлігі жария етті. Осы уақытта арал мен континент арасындағы тауар алмасу тұрақты түрде өсті. Сондықтан 1957 жылдың жазында ағылшын-француз зерттеу тобы құрылып, екі мемлекетті байланыстыру қажет пе, керек пе, егер солай болса, қалай екенін анықтау үшін. 1960 жылдардың басында екі балама бәсекелес болды - туннель жобасы және көпір жобасы. Бірінші жоба бойынша бұғаз түбінің астынан екі жұмыс және олардың арасындағы қызметтік шлангтардан тұратын күрделі темір жол туннелін салу жоспарланған болатын. Бұл жоба алып көпір жобасымен бәсекеге түсіп, металлургиялық концерн басшылары қызу қолдау тапты. Ақырында жер асты жобасы жеңіске жетті, бірақ бекіту процесі кешіктірілді. 1974 жылы тоннель құрылысы басталғаннан кейін қаржыландыру мәселесі туындады. Бір жылдан кейін жоба тоқтатылды.

Туннель тақырыбы тек 1984 жылы екі елдің үкіметтері Ұлыбританияны Франциямен байланыстыратын жобаға ашық тендер жариялағанда ғана қайта оралды. 1985 жылдың күзінде төрт тәуелсіз даму тобы өз нұсқаларын ұсынды.

Ең экстравагантты жоба болды Europont— кевлар жіптеріне ілулі аралықтары бар 52 шақырымдық көпір. Жоба тым қымбат және әлі тексерілмеген технологияға негізделген деп тез бас тартты. Тағы бір жоба - Еуробағыт— арнайы салынған жасанды аралдарда тірек пункттері бар көпірлер мен тоннельдердің күрделі жүйесін ұсынды.

Жоба Арна экспресс жолыБұл теміржол және автомобиль жолдары байланысы бар екі деңгейлі туннель болды. Бұл екі жобаға да басымдық берілді Еуротуннель- 1970 жылдардағы туннельдік концепцияға негізделген ең арзан және ең оңай балама. Әзірлеушілердің алдын ала есептеулері бойынша жобаны жүзеге асыру Еуротуннель 5 миллиард фунт стерлингке бағаланды.

Дегенмен, бұл сома екі еуропалық елдің үкіметтері үшін де тым жоғары болып көрінді: 1986 жылдың қаңтарында Маргарет Тэтчер мен Франсуа Миттеран жобаны салық төлеушілердің ақшасын жұмсау үшін тым қымбат деп санайтындарын бірлесіп жариялады.

Рельстерге қарсы трасса

Жоба Арна экспресс жолыжобадан ұтылды Еуротуннельжоғары бағамен ғана емес. 50 шақырымдық туннель арқылы көлік жүргізу жүргізушілерден үлкен физикалық және психикалық стрессті қажет етеді, бұл стресстік жағдайлар мен апаттарға әкелуі мүмкін деп шешілді. Бұдан басқа, тиімдірек шешім туннельді пайдаланылған газдардан тазарту мәселесін талап етті. Ең қолайлы нұсқа - электр пойыздарының платформаларында вагондарды тасымалдау.

Бірақ мұндай мәлімдеме жобаның қайтадан кейінге шегерілгенін білдірмеді. Жағдайдан шығудың жолы табылды. Біз ашық акционерлік қоғам құру туралы шешім қабылдадық. Еуротуннель«, оның бастапқы капиталын жеке банктердің қолдауымен (мемлекеттік қолдаусыз) құрылыс компаниялары беруі тиіс болатын. Жаңадан құрылған компания туннель құрылысына, оның ішінде акцияларын сату арқылы өз бетінше ақша табуы керек болды. Алғыс белгісі ретінде ол құрылымды 55 жыл басқару құқығын алды. Осы кезеңнің соңында туннель жұмыс күйінде Франция мен Ұлыбритания үкіметтеріне берілуі керек.

Жаңа әңгіме

Канал туннелінің алдағы тағдыры белгілі. 1987 жылы 15 желтоқсанда бірінші туннельдік қалқан іске қосылды - ол диаметрі 4,8 м болатын қызметтік туннельді қазып жатыр.Содан кейін одан да қуатты туннельдеу машиналары қосылып, әрқайсысының диаметрі 7,6 м болатын екі негізгі тоннель қазды. Жалпы, туннельдің тереңінде 11 қалқан бір уақытта дерлік үзіліссіз жұмыс істеді. Үш француз және үш ағылшын қалқаны Ла-Манш түбінің астында бір-біріне қарай жылжыды. Тағы үшеуі британдық терминалға қарай аралға тереңдікте туннель қазып жатыр, ал екеуі француз терминалына қарай үш туннельді бұрғылауда. Тікелей теңіз түбінен 39 шақырымдық туннель қазылды, оның жалпы ұзындығы 51 шақырымды құрады.

Екі ұшы бір жерде түйісетініне көз жеткізу үшін лазерлік позициялау жүйесі пайдаланылды. Оның арқасында Англия мен Франция жұмысшылары 1990 жылы 1 желтоқсанда бұғаз түбінен 40 м тереңдікте жоспарланған жерде кездесті. Қате тек көлденеңінен 358 мм және тігінен 58 мм болды. Айтпақшы, ағылшын және француз бұрғышылары туннельдің соңғы метрлерін қолмен - қалақшалар мен күректермен орындады.

Еуротуннельді 1994 жылы 6 мамырда патшайым Елизавета II мен Франсуа Миттеран ашты. Адамзаттың ең ұзақ жобаларының бірі небәрі жеті жылда аяқталды. Оны құруға 13 мың жұмысшылар мен инженерлер қатысты, құрылысқа шамамен 10 миллиард фунт стерлинг жұмсалды (инфляцияны есепке алғанда, бастапқыда күткеннен екі есе дерлік көп). Томе де Гамонның және басқа жүздеген жобаны қолдаушылардың арманы ақыры орындалды!

Жиырмасыншы ғасырдың ұлы жобасы әлі де өзін қаржылық жағынан ақтай алмады: тек 2008 жылдың сәуірінде компания « Еуротуннель» құрылғаннан бері алғаш рет жылдық пайданы жариялады. Ұзақ уақыт бойы босанған баланың жемісі де ұзақ болатын сияқты...

Компания ұсынған мақалаға арналған иллюстрациялар Еуротуннель.

Ағылшын каналы көпірі

«Наука и жизнь» журналы №1 1890 жылға арналған Ла-Манш арқылы өтетін көпірдің келесі жобасы туралы осылай деп жазды.

Бұл ғасырды алып құрылыстар ғасыры деп атауға болады, оның бірі Париж көрмесіндегі Эйфель мұнарасы болды. Енді жаңа, одан да зор және маңызды құрылым дайындалуда - Францияны Англиядан бөлетін Ла-Манш арқылы өтетін көпір. Бұл көпірдің ұзындығы 28 шақырымды құрайды (мөлшермен бірдей).

Англияны Франциямен көпір немесе туннель арқылы қосу мәселесі көптен бері туындап келеді. 1873 жылы Канал туннелі мәселесі қатты көтерілді. Барлық қажетті зерттеулер жүргізілді; кәсіпорынның орындылығы толық дәлелденді; оның екі елге де пайдасы сөзсіз болды; Кәсіпорынды жүзеге асыруға ақша беретін капиталистер де болды. Алайда су астындағы туннель жобасы саяси себептерге байланысты сәтсіз аяқталды. Англияның құрлық күштері шамалы болғандықтан, әскерлер Англияға туннель арқылы қонуы мүмкін деген қорқыныш болды. Енді Англияны Франциямен су астында емес, судың үстімен бұрын-соңды болмаған көлемдегі көпір арқылы байланыстыратын жоба пайда болды.

Англияда үлкен капиталы бар компания құрылды » Арна көпірі" Екі атақты ағылшын инженері мәселенің техникалық жағын қабылдады: Джон Фаулер ( Фаулер) және Бенджамин Беккер ( Бейкер) және екі әйгілі француз: Шнайдер мырза мен Герсан мырза ( Герсент), Крузодағы әлемдегі ең ірі механикалық зауыттардың бірін басқару. Бұл төрт инженер барлық қажетті зерттеулерді жүргізді және Ла-Манш арқылы өтетін көпірдің егжей-тегжейлі жобасын әзірледі.

Көпір бұғаздың ең тар нүктесінде, арасында салынуы керек Грис-Нес(Франциядан) және Фокстон (Англиядан). Түзу сызықтағы осы екі нүктенің арақашықтығы 28 километрден аз; бірақ көпір бар екі таязды (Варнска және Колбарская жағалаулары) пайдалану үшін аздап қисық жасайды. Бұл таяз жерлерде теңіз тереңдігі небәрі 6-7 метрді құрайды, бұл тірек мұнараларын салу құнын айтарлықтай төмендетеді. Бұл бағытта теңіздің ең үлкен тереңдігі төмен толқын кезінде 55 метр (27 фатом) құрайды.

Осылайша, мыналар қажет: 1) үлкен тереңдікте тіректерді (бұдан әрі оларды ерекше өлшемдерге байланысты мұнаралар деп атаймыз) салу; 2) көпірдің өзін оның астынан ең үлкен теңіз кемелері өте алатындай етіп көтеру. Алдын ала жоба бойынша ( Arant-Projet), құрылысшылар оған осылай жетуді ойлайды.

Көпірдің мұнаралары (тіректері) болат бекіткіштері бар граниттен жасалады. Бұл мұнаралардың мөлшері туралы түсінікті олардың ең үлкенінің (55 метр тереңдікте) базалық ауданы 1604 шаршы метр болатындығынан алуға болады. Оның беріктігіне байланысты тек болат қолданылады. Мұнараларды салу үшін 76 мың тонна болат пен 4 миллион текше метр гранит қажет. Көпірдің қондырмасына тағы 772 мың тонна болат қажет. Құрылыстың жалпы құны 860 миллион франкқа бағаланады, бірақ миллиардқа жетуі мүмкін.

Мұнаралардың құрылысы болат байламдармен және цементпен бірге ұсталған гранит блоктарынан темір кессондарды қолдану арқылы жүзеге асырылады. Тас жұмыстары судың төмен түсуінде 21 метрге және жоғары толқында 14 метрге көтеріледі (Манш арнасының деңгейі 7 метрге ауытқиды). Сондықтан, 55 метр тереңдікте тас қалау теңіз түбінен басталады деп есептесек, тастың биіктігі 76 метр болады.

Тас мұнаралардың әрқайсысының үстінде екі болат мұнара болады. Соңғысы үлкен болат арқалықтармен бірге ұсталады және биіктігі 40 метр. Рельстер тағы 11 метр биіктікте орналасады, осылайша пойыздар теңіз бетінен 72 метр биіктікте (шамамен 35 1/2 фут) жүреді (төмен толқында). Бірақ болат қақпақ рельс деңгейінен тағы 54 метрге көтеріледі. Осылайша, 55 метр тереңдікте орналасқан негізгі мұнараның жалпы биіктігі 181 метр (90 метр), оның ішінде 76 метр тас қалау болады. Көпірдің терең жерлеріндегі аралығы 500 және 300 метрді құрайды; 350 және 200 метрден кішірек, сонымен қатар кезектесіп; ақырында, жағалауға жақын аралықтар 250-100 метрге ауысады. 500 метр (жарты миль) ұшу Эйфель мұнарасына қарағанда қиынырақ. Бірақ соңғы жылдары технология орасан зор жетістіктерге қол жеткізгені сонша, бұл үлкен жобаның жүзеге асырылуы әбден мүмкін және сөзсіз.

1. Канал туннелінің ұзындығы 51 км, оның 39-ы тікелей бұғаз астынан өтеді. Лондоннан Парижге және кері қатынайтын пойыздар туннельде 20-35 минут жұмсайды.

2. Евротуннельдің арқасында Парижден Лондонға пойызбен небәрі 2 сағат 15 минутта жетуге болады.

3. Қате пікірге қарамастан, Ла-Манш туннелі әлемдегі ең ұзын теміржол туннелі емес, тек үшінші орында.

Екінші орында Хонсю мен Хоккайдо аралдарын байланыстыратын жапондық Сейкан туннелі, ұзындығы 53,85 км.

Ал әлемдегі ең ұзыны – Швейцарияның Альпі тауындағы Готхард теміржол туннелі, оның ресми ашылуы 2017 жылға жоспарланған. Оның ұзындығы 57 км.

4. Англия мен континенттік Еуропаны байланыстыратын туннель салу идеясы алғаш рет 19 ғасырдың басында көтерілді, бірақ британдықтардың құрылымды аралға әскери басып кіру үшін пайдалануы мүмкін деген қауіптен ұзақ уақыт бойы қабылдамады.

5. Туннельдің құрылысы 1881 және 1922 жылдары басталды. Құрылысшылар алғаш рет ағылшын жағында 2026 метрді, француз жағында 1829 метрді бағындыра алды. Екіншісінде туннельді бұрғылау бар болғаны 128 метрде тоқтады. Екі рет құрылыс саяси себептермен тоқтатылды.

6. Соғыстан кейінгі кезеңде Канал туннелі жобасы өте баяу дамыды.

Зерттеу тобы жұмысын 1957 жылы бастады, жоба 1973 жылы бекітілді, содан кейін ол қайтадан қатып, тоннельдің нақты құрылысы 1987 жылдың 15 желтоқсанында ғана басталды.

7. Еуротуннель техникалық жағынан үш туннельден тұрады - солтүстік пен оңтүстікке жүретін пойыздарға арналған жол бар екі негізгі және бір шағын қызмет көрсету туннелі.

Қызметтік туннельде оны негізгілерімен байланыстыратын әр 375 метр сайын өткелдер бар. Ол техникалық қызмет көрсету персоналының негізгі туннельдеріне кіруге және қауіпті жағдайда адамдарды шұғыл эвакуациялауға арналған.

8. Автомобиль көлігі арнаулы пойыздарда Канал туннелі арқылы жүреді.

Бұл ретте Eurotunnel Shuttle пойыздарымен тасымалданатын жолаушылар вагондарының жүргізушілері мен жолаушылары көліктерін тастамайды. Көлікті вагонға тиеу процедурасы сегіз минуттан аспайды.

9. Еуротуннель жұмыс істеген жиырма жыл ішінде онда жеті ірі оқиға орын алды, соның салдарынан туннельдің қалыпты жұмысы бірнеше сағаттан бірнеше айға дейін бұзылды.

Оқиғалардың көпшілігі өртке байланысты болды, алайда құтқарушылардың кәсіби іс-әрекетінің арқасында адам шығыны болдырылмады.

10. Еуротуннель құрылысына барлығы шамамен 10 миллиард фунт стерлинг жұмсалып, құрылыстың жобалық құны 80 пайызға асып түсті.

Мамандардың айтуынша, жобаның өтелу мерзімі 1000 жылдан асуы мүмкін.