Сувгийн доорх өндөр хурдны туннель, Франц. Англи Францын хоорондох туннель Ла-Манш сувгийн доорхи хонгил хэдэн км вэ

Заримдаа цэргийн мөргөлдөөнд хүргэсэн олон зуун жилийн үл итгэлцлийн дараа Франц, Британичууд эцэст нь нэгдэв ... далайн өвчинд дургүй байдаг. Сүүлийн 8000 жилийн хугацаанд Их Британийг Францаас тусгаарлаж байсан усны элемент нь маш дур булаам бөгөөд гатлага онгоцны гарцыг зорчигчдод хүнд сорилт болгон хувиргадаг.

Гэсэн хэдий ч Их Британийн эзэнт гүрний энэхүү аварга шуудууны дүр төрхийг хадгалах шаардлагатай гэсэн бат бөх итгэл үнэмшил нь саяхныг хүртэл аялагчдыг агаарын замыг сонгох эсвэл усанд сэлэхээс өөр аргагүй байдалд хүргэж, усан онгоцон дээр унжиж байв. Их Британи Европын холбоонд элссэнээр хуучин өрсөлдөгч хөршүүдийн шинэ харилцааны эхлэл тавигдсан юм. Улс орны эв нэгдэлд хүрэх замд тохиолдсон бүх саад бэрхшээлийг даван туулахын тулд тэд эргийг нь үүрд холбох төслийг боловсруулж эхлэв. Хонгил, гүүр барих, хоёуланг нь хослуулах гэсэн янз бүрийн саналууд байсан. Эцэст нь хонгил ялав.

Энэ шийдвэрийг дэмжсэн гол үндэслэл нь геологичдын авсан мэдээлэл байв. Тэд усан дор хоёр улс аль хэдийн шохой-марн чулуулгийн давхаргаар холбогдсон болохыг олж мэдэв. Энэхүү зөөлөн шохойн чулуу нь хонгил барихад тохиромжтой: ажиллахад хялбар, байгалийн өндөр эсэргүүцэлтэй, усны эсэргүүцэлтэй байдаг. Ла-Маншийн сувгийн ёроолд өрөмдсөн олон тооны худаг, акустик дууны дэвшилтэт технологи нь геологичдод хоолойн усан доорх топографи, ёроолын геологийн бүтцийн талаар нэлээд үнэн зөв мэдээлэл авах боломжийг олгосон. Энэ мэдээллийг ашиглан инженерүүд хонгилын маршрутыг шийдсэн.

Замын хөдөлгөөнийг илүү сайн хянах, мөн 39 км авто замын хонгилд гарах агааржуулалтын асар том асуудлаас зайлсхийхийн тулд инженерүүд төмөр замын нүхэн гарцыг сонгосон. Одоо гатлага онгоцны оронд автомашин, ачааны машинууд тусгай ачааны галт тэргэнд сууж, тэднийг хоолойн нөгөө тал руу хүргэдэг. Цаг агаарын байдлаас үл хамааран терминалаас терминал хүртэл 35 минут үргэлжилдэг бөгөөд үүнээс ердөө 26 минутыг л хонгилд өнгөрөөх ёстой. "Евростар" нэртэй өөр нэг галт тэрэг Лондон хотын төвөөс Парис эсвэл Брюссель хотын төв хүртэл гуравхан цагийн дотор зорчигчдыг тээвэрлэдэг.

20-р зууны хамгийн агуу байгууламжуудын нэг болох Сувгийн туннель нь үнэндээ бие биетэйгээ зэрэгцэн оршдог гурван "галлерей"-ийн цогц систем юм. Галт тэрэгнүүд хойд хонгилоор Англиас Франц руу, өмнөд хонгилоор буцаж ирдэг. Тэдгээрийн хооронд техникийн нарийн хонгил байдаг бөгөөд гол үүрэг нь одоогийн засварын ажлын хонгилд нэвтрэх боломжийг олгох явдал юм. Мөн зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлэхэд зориулагдсан. Гол хонгилын аль нэгэнд гал гарсан тохиолдолд утаа, дөл орохоос сэргийлж техникийн хонгилд даралттай байдаг.

Гурван хонгил нь бие биенээсээ ойролцоогоор 365 метрийн зайд бүтцийн бүхэл бүтэн уртын дагуу байрлах жижиг хэсгүүдээр хоорондоо холбогддог. Тээврийн хоёр хонгилыг 244 метр тутамд агаарын түгжээгээр холбодог. Түгжээний ачаар хөдөлж буй галт тэрэгний даралтын дор үүсэх агаарын даралтыг саармагжуулдаг: галт тэрэгний урд талын агаар нь галт тэргэнд ямар ч хор хөнөөл учруулахгүйгээр тэдгээрээр дамжин өөр тээврийн хонгил руу ордог. Энэ нь поршений эффект гэж нэрлэгддэг нөлөөг бууруулдаг.

Энэ үед туннель хийх ажлыг тусгай өрөмдлөгийн машин ашиглан хийсэн. туннелийн цогцолборууд, эсвэл TPK. Эдгээр нь бараг бүрэн автоматжуулсан төхөөрөмжүүд бөгөөд Greathead-ийн бамбайн орчин үеийн өндөр технологийн хувилбар юм. Хонгилоор дамжин өнгөрөхөд TPK нь бараг бүрэн бүтэцтэй - бетон доторлогоотой цилиндр хонгил үлдээдэг. TPK бүрийн өмнө ажиллаж байгаа суурилуулалт байна. Энэ нь эргэдэг ротороос бүрддэг бөгөөд энэ нь чулууг шууд утгаараа "таслах" юм.

Роторыг гидравлик цилиндрийн цагирагаар нүүрний гадаргуу дээр хүчээр дардаг бөгөөд энэ нь түүний хөдөлгөөнийг чиглүүлдэг. Өрөмдлөгийн толгойн ард шууд гидравлик тэлэлтийн цилиндр байрладаг. Тэд том зайны хавтангуудыг хананы эсрэг дарж, цилиндр болон роторыг түлхэж өгдөг. Ажлын суурилуулалтын ард диспетчерийн консол байдаг бөгөөд тэндээс TPK-ийн оператор өрөмдлөгийн толгойн явцыг хянадаг. Лазер навигацийн системийн ачаар цогцолбор нь өгөгдсөн чиглэлийг яг нарийн дагаж мөрддөг.

Хамгийн том TPK ротор нь ойролцоогоор 9 метр диаметртэй бөгөөд минутанд хоёроос гурван эргэлтийн хурдтайгаар эргэлддэг. Роторыг цүүц хэлбэртэй үзүүртэй шүд, эсвэл ган диск бүхий хушуу, эсвэл хоёуланг нь хослуулан бэхжүүлдэг. Эргэдэг ротор нь шохойн шохойн чулуулагт төвлөрсөн тойргийг зүсдэг. Тодорхой гүнд зүсэгдсэн чулуулаг хагарч, хуваагдана. Эвдэрсэн хэсгүүд нь хонгилын цогцолборын сүүл хэсэгт хаягдал чулуулгийг аль хэдийн хүлээж байсан тэргэнцэр рүү шилжүүлдэг конвейер дээр унадаг.

TPK-ийн хамгийн сүүлийн элемент бол механик доторлогооны овоолго юм.

Тэрээр хонгилын ханан дээр доторлогооны сегментүүдийг суурилуулдаг. Техникийн ажилтнууд ажиллаж байгаа ТПК-ийн ард 240 метр сунадаг. Энэ нь доторлогооны сегментүүдийг хүргэж, хаягдал чулуулгийг тээвэрлэж, цэвэр агаар, ус, цахилгаанаар хангаж, ажилчдыг "ажил дээрээ" шаардлагатай бүх зүйлээр хангадаг.

Тиймээс Ла-Маншийн сувгийн доорх хонгилын барилгын ажил нь хоолойн хоёр талд орох босоо амыг барьж эхэлсэн. Тэд арван нэгэн TPK болон бусад тоног төхөөрөмжийг ажиллуулав. Угсарсны дараа Англи, Францын тус бүр гурваас бүрдсэн зургаан TPK хоолойн дундах усан дор аюулгүй уулзана гэж найдаж, хоолойгоор аяллаа. Үлдсэн тав нь газар дээр ажиллаж, ирээдүйн хонгилын орох хэсгийг гаргажээ. Эхний барилгачид техникийн хонгилыг нэвтлэхээр төлөвлөж байсан - энэ нь ерөнхий системд нэг төрлийн "урагш буух" байх ёстой байв.

Гэсэн хэдий ч хамгийн сүүлийн үеийн техникийн хэрэгсэлтэй байсан ч Евро туннелийг цоолоход бүх зүйл төлөвлөгөөний дагуу явагдаагүй. Англи хэлний TPK нь зөвхөн "хуурай" нүүрэнд ажиллахаар бүтээгдсэн гэдгээс эхэлье. Хонгилын дундуур хаа нэгтээ хадны ан цаваар давстай ус урсаж эхлэхэд барилгачид маш хэцүү байсан гэдгийг хэлэх нь илүүц биз. Ажлын хонгилын Британийн талд байрлах TPK-ийг зогсоох шаардлагатай болсон. Инженерүүд усны урсгалыг хэрхэн зогсоох талаар яаралтай шийдсэн. Үүний үр дүнд тэд туннель усанд автахаас хамгаалсан аварга бетонон "шүхэр" шиг зүйл барьсан. Цементийн зуурмагийг үүссэн ан цав руу шахахад хэдэн сар зарцуулсан. Дараа нь TPK-ийн дээрх хонгилын таазыг буулгаж, ган хавтангаар бүрсэн бөгөөд тэдгээрийг нимгэн давхаргаар бүрсэн байв. Үүний дараа л Английн талын ажил үргэлжилсэн.

Гурван хонгил нь тусдаа сегментээс бүрдсэн цагираг хэлбэртэй бетон доторлогоотой байна. Бөгж бүрийг "хаах" сегмент нь бусдаасаа бага бөгөөд шаантаг хэлбэртэй байдаг. Энэхүү хэлбэр нь орчин үеийн энэхүү загвар нь нуман хаалганы хамгийн эртний гэр бүлд хамаардаг гэдгийг маш нарийн сануулдаг. Доторлогооны сегментүүдийн ихэнх нь төмөр бетоноор цутгаж, шилжилтийн хонгил, агаарын нүхэнд суурилуулсан хэсгүүдээс бусад нь цутгамал төмрөөр хийгдсэн байдаг.

1990 оны 10-р сард баригдаж буй техникийн хонгилын хоёр хэсэг 90 гаруй метрийн зайд тусгаарлагдахад TPK зогссон. Хонгилын хоёр тал нэг шугам дээр байгаа эсэхийг шалгахын тулд англи талаас 5 сантиметр диаметртэй датчик цооног өрөмдсөн. Түүнийг нэвтрэлтийн "Франц" хэсэгт хүрэхэд тэдгээрийн хооронд нарийн холбогч коридорыг гараар цоолжээ. Дараа нь жижиг хонгилын машинуудаар шаардлагатай диаметр хүртэл өргөтгөсөн. Зургаан сарын дараа гол хонгилуудыг мөн холбосон. Техникийн талаасаа их сониуч үйлдлээр ажил дууссан. Английн инженерүүд өрмийн хошуугаа буулгаж, гадаргуу дээр гаргахад хүч, мөнгө үрэхийн оронд зүгээр л буулгаж, механизмууд нь өөрсдөө сүүлчийн хоргодох газраа ухсан. Өрөмдлөгийн төхөөрөмж газарт алга болж, үүссэн хотгорууд нь бетоноор дүүрсэн үед Францын TPK-ууд тэдний дээгүүр хонгилын англи хэсэг рүү нэвтэрчээ.

Аливаа туннель барихдаа, ялангуяа 50 километрийн урттай аварга том хонгил барихдаа хаягдал материалыг хэрхэн зайлуулж, устгахаа сайтар төлөвлөх хэрэгтэй. Алсын хараатай британичууд энэ зорилгоор асар том далан барьж, хонгилын орох босоо амнаас холгүй далайн хэд хэдэн нуурыг хаажээ. Хаягдал хөрсийг дээш өргөөд эдгээр нууруудад цутгажээ. Хатсаны дараа тэд Их Британийн нутаг дэвсгэрийг хэдэн зуун хавтгай дөрвөлжин метрээр нэмэгдүүлсэн. Францчууд тийм ч азгүй байсан - тэд илүү их хөрстэй тулгарсан. Тэд устай хольж, эргээс 2.5 километрийн зайд орших нуур руу шахав. Нуур ширгэх үед үүссэн талбайг өвсөөр тарьжээ. Харамсалтай нь тус улсын газар нутаг хэвээрээ байсан ч нэг ногоон булан нь томорчээ.

Галт тэрэгний 24 цагийн тасралтгүй хөдөлгөөнийг хангахын тулд маршрутын зарим хэсгийг түр хааж, гол хонгилд хоёр гарцыг барьсан бөгөөд тэдгээрийг хажуугийн камер гэж нэрлэдэг. Тэд эрэг бүрээс гуравны нэг орчим зайд байрладаг. Тэдний ачаар галт тэрэг хаасан хэсгийг өөр хонгилоор дайран өнгөрч, дараагийн хажуугаар анхны зам руугаа буцаж болно. Энэ нь мэдээжийн хэрэг замын хөдөлгөөнийг бага зэрэг удаашруулдаг, гэхдээ хамгийн онцгой тохиолдлоос бусад тохиолдолд сувгийн туннел ажиллах болно!

Хажуугийн танхимуудыг маш том барьсан - 150 орчим метр урт, 20 метр өргөн, 15 метр өндөр. Тэдний бүтцийг бэхжүүлэхийн тулд салаа танхимуудын эргэн тойрон дахь чулуулгийг бетон зуурмаг, 4-6 метрийн ган саваа - зангуу боолтоор бэхжүүлсэн.

Тасалгааны барилгын ажлын явцад ажилчид шохойн чулуулагт хэмжих хэрэгсэл суурилуулж, хөрсний төлөв байдлыг хянаж байв. Хэрэв асуудал илэрсэн бол арьсны зузаан эсвэл зангууны боолтны уртыг нэмэгдүүлсэн. Барилга угсралтын ажлын явцад камертай холбоо барих ажлыг техникийн хонгилоор хийсэн: шаардлагатай бүх материал, тоног төхөөрөмжийг түүгээр дамжуулж, хаягдал хөрсийг зайлуулсан.

Дууссан салаа камеруудад их хэмжээний хаалт суурилуулсан. Тэд гал гарсан тохиолдолд гал тархахаас урьдчилан сэргийлэх ёстой бөгөөд хонгил бүрт бие даан агаар нийлүүлэхэд ашигладаг. Хаалт нь зөвхөн салаа ашиглах шаардлагатай үед л нээгддэг.

Бүх хонгилыг бүрэн цоолсны дараа ажил дахин хоёр жил үргэлжилсэн. Ажилчид хамгаалалтын систем, дохиолол, гэрэлтүүлэг, насосны төхөөрөмжид олон километр кабель татсан. Хурдны галт тэрэгний хөдөлгөөнөөс болж нэмэгдэж байгаа хонгил дахь агаарын температурыг бууруулах зорилгоор хоёр хоолой суурилуулж, түүгээрээ хөргөсөн усыг байнга нийлүүлж байсан. Бүх тоног төхөөрөмж, тэр дундаа галт тэрэгнүүд нь хэд хэдэн удаа туршилтанд хамрагдсан.

1993 оны эцэс гэхэд Евротуннелийн барилгын ажил дуусчээ. Тэгээд дараа оны тавдугаар сард хүн төрөлхтний түүхэн дэх хамгийн үнэтэй инженерийн байгууламж ажиллаж эхэлжээ.

Дэвид Маколи. Хэрхэн баригдсан: гүүрнээс тэнгэр баганадсан барилгууд хүртэл.

Эх газрын Европ болон Манан Альбионыг холбох санаа эртнээс яригдаж байсан. Бүр тодруулбал, XVIII зууны дунд үеэс албан ёсны түвшинд тэд ийм боломжийн талаар ярьж эхэлсэн. Эцэст нь Амьенийн их сургууль туннелийн шилдэг дизайн шалгаруулах уралдаан зарлалаа. Үүнийг Англи, Францтай нэгтгэсэн гар бичмэл нь анхны шагнал хүртсэн Никола Десмарайс хүртсэн юм. Гэхдээ өнөөг хүртэл энэ нь зөвхөн онол байсан.

Онолоос практик руу

Зөвхөн арван есдүгээр зууны эхээр инженер Альберт Матье-Фавьер хоолойн далайн ёроолоос 10 метрийн гүнд ухаж болох хонгилын саналыг дэвшүүлжээ. Уг ажлыг гүйцэтгэх багууд сонгогдсон. Гэрэлтүүлгийн асуудлыг тосон чийдэнгийн тусламжтайгаар шийдвэрлэхийг санал болгож, агаар солилцохын тулд далайн түвшнээс дээш 5 метрийн өндөрт байрлах агаарын суваг хийх ёстой байв.

Гэвч энэ төсөл бараг 32 жил цаасан дээр үлдсэн. 1832 онд Францын талаас инженер Айме Томе де Гамон дахин долоон санал иржээ. Тэдний нэг нь Францын талын зөвшөөрлийг авсан байна. Энэ нь Английн асуудал байсан. Зөвхөн 1876 онд хоёр талын парламентууд барилга барих зөвшөөрлийг 1881 онд хоёр талдаа эхлүүлсэн.

Гэвч улс орнуудын харилцаа муудсаны улмаас 100 гаруй жил барилгын ажил зогсоход хүрчээ. Зөвхөн 80-аад онд Англи, Франц хоёр барилга барих төлөвлөгөөгөө сэргээж, тендер зарлав.

Түүний "Евро туннель" төсөл ялсан нь хамгийн бага зардлаар үйлдвэрлэх боломжийг олгосон. Барилгын ажил өөрөө 1987 онд эхэлсэн бөгөөд есөн хонгилын бамбай ажиллаж эхэлсэн. Тэд тус бүр нь найман метрийн ротор, вольфрамын карбид зүсэгч бүхий 200 орчим метр урт байв. Нийтдээ гурван хонгил (хоёр үндсэн, нэг үйлчилгээ), мөн тусдаа газрын хонгил тавьсан.

Төсөлд хоёр улсын 8 мянга гаруй ажилчин, 5 мянга гаруй инженер оролцжээ. Барилга, тохижилт нь 1994 онд дууссан.

Болзох

Одоогийн байдлаар Евротуннель нь нийт 51 км урт хоёр эгнээ бүхий төмөр замын туннель бөгөөд 39 нь Английн сувагт байрладаг.

Сонирхолтой, гэхдээ энэ нь үргэлж зориулалтын дагуу ашиглагддаггүй. Жишээлбэл, хэрэв та ачааны машин руу авирч эсвэл нуугдвал нэг улсаас нөгөө улс руу хууль бус дүрвэгч болж болно. Наад зах нь 20-р зуунд ийм байсан. Хонгилд чингэлэг доторх хүмүүсийг илрүүлэхэд тусалдаг сонсох төхөөрөмж байгаа тул одоо энэ нь арай илүү хэцүү болсон.

Ашиглалтын жилүүдэд хонгилд хүний ​​амь нас хохироогүй томоохон 5 осол гарсан. Хонгил өөрөө болон түүнд үйлчилдэг компани хоёр удаа дампуурлын ирмэг дээр байсан ч бүх зүйл найдвартай шийдэгдсэн.

Өнөөдрийг хүртэл жил бүр 10 сая орчим хүн Лондонгоос Парис руу 2.5 цагийн дотор хүрэх боломжийг ашигладаг.

1. Ла-Маншийн сувгийн доорх хонгилын урт нь 51 км бөгөөд үүнээс 39 нь хоолойгоор шууд дамждаг. Лондоноос Парис руу буцах галт тэрэг 20-35 минутын дотор хонгилд байдаг.

2. Евро туннелийн ачаар та Парисаас Лондон хүртэл галт тэргээр ердөө 2 цаг 15 минутын дотор хүрэх боломжтой.

3. Буруу ойлголтоос үл хамааран Сувгийн туннель нь дэлхийн хамгийн урт төмөр замын хонгил биш, харин зөвхөн гуравдугаарт ордог.

Хоёрдугаарт Хоншю, Хоккайдо арлуудыг холбосон Японы Сейкан туннелийн урт нь 53.85 км.

Мөн дэлхийн хамгийн урт нь Швейцарийн Альпийн нуруунд байрлах Готхард төмөр замын туннель бөгөөд 2017 онд албан ёсоор нээлтээ хийхээр төлөвлөж байна. Түүний урт нь 57 км.

4. Анх удаа Англи болон эх газрын Европыг холбосон хонгил барих санааг 19-р зууны эхэн үед гаргаж байсан боловч уг байгууламжийг ашиглах боломжтой гэж Их Британийн эмээж байснаас удаан хугацаанд татгалзсан юм. арал руу цэргийн довтолгоо.

5. Хонгилын барилгын ажил 1881, 1922 онд эхэлсэн. Барилгачид анх удаагаа Англи талаас 2026 метр, Франц талаас 1829 метр алхаж чадсан байна. Хоёр дахь хонгилын өрөмдлөг ердөө 128 метрт зогссон. Хоёр ч удаа улс төрийн шалтгаанаар барилгын ажил тасалдсан.

6. Дайны дараах үед Сувгийн туннелийн төсөл маш удаан хөгжиж байв.

Судалгааны баг 1957 онд ажиллаж эхэлсэн бөгөөд 1973 онд төслийг баталж, дараа нь дахин хөлдөөж, 1987 оны 12-р сарын 15-нд хонгилын жинхэнэ барилгын ажил эхэлжээ.

7. Евротуннель нь техникийн хувьд хойд болон өмнөд чиглэлийн галт тэрэгний зам бүхий хоёр үндсэн хонгил, үйлчилгээний нэг жижиг хонгилоос бүрддэг.

Үйлчилгээний хонгил нь 375 метр тутамд түүнийг голтой холбосон гарцтай. Энэ нь үйлчилгээний ажилтнуудын гол хонгил руу нэвтрэх, аюул тохиолдсон үед хүмүүсийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлэхэд зориулагдсан.

8. Замын тээвэр нь тусгай галт тэрэгний тэргэнд Английн сувгийн доорх хонгилыг даван туулдаг.

Үүний зэрэгцээ Eurotunnel Shuttle галт тэргээр тээвэрлэж буй автомашины жолооч, зорчигчид тээврийн хэрэгслээс салдаггүй. Машиныг вагонд ачих журам нь найман минутаас илүүгүй хугацаа шаардагдана.

9. Евротуннелийн хорин жилийн хугацаанд долоон томоохон осол гарсан бөгөөд үүний улмаас хонгилын хэвийн үйл ажиллагаа хэдэн цагаас хэдэн сар хүртэл тасалдсан.

Ослын дийлэнх нь гал түймэртэй холбоотой байсан ч аврагчдын мэргэжлийн үйл ажиллагааны үр дүнд хохирогчдод өртөхөөс зайлсхийсэн байна.

10. Евро туннель нь нийтдээ 10 тэрбум фунт стерлингийн өртөгтэй байсан бөгөөд үнэ нь 80 хувиар хэтэрсэн байна.

Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар төслийн эргэн төлөгдөх хугацаа 1000 жилээс давж магадгүй юм.

Евротуннель - (Францын туннель sous la Manche, English Channel Tunnel буюу энгийнээр EuroTunnel) - 51 км урт төмөр замын туннель, үүнээс 39 км нь Английн сувгийн доогуур дамждаг. 1994 оны 5-р сарын 6-нд нээгдсэн уг байгууламжийг Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг (Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг) манай цаг үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр зарласан.

Сувгийн туннель нь Английн Кент, Фолкстоун хотыг Францын хойд хэсэгт орших Кале хотын ойролцоох Кокельлес хоттой Доверын хоолой дахь Английн сувгийн дагуу холбодог. Хамгийн нам дор цэг нь 75 м.Сувгийн туннель нь дэлхийн далай доорх хамгийн урт хэсэг юм. Ерөнхийдөө хамгийн том нь Японы Сейкан туннель бөгөөд 53.85 км урт, 240 метр гүн юм. Хонгилоор Eurostar (Евростар) өндөр хурдны суудлын галт тэрэг, түүнчлэн дэлхийн хамгийн том олон улсын ачааны галт тэрэг болох ро-ро явдаг.

Хонгил байгуулах санаа 1802 онд гарч ирсэн боловч анхны бодит төслийг зуун хагасын дараа санал болгож, барилгын ажил 1988 онд эхэлж, зөвхөн 1994 онд ашиглалтад орсон. Нийт өртөг нь хүлээлтийг 80% давж, Нэмж дурдахад Евротуннелийн (Евротуннель) концесс эзэмшигчид боломжит замын хөдөлгөөнийг хэтрүүлэн тооцсон тул санхүүгийн бэрхшээлтэй тулгарсан. Түймрийн улмаас хонгилын үйл ажиллагаа хэд хэдэн удаа тасалдсан. Хууль бус цагаачид, адал явдал хайгчид энэ хонгилоор дамжин Их Британи руу нэвтэрч, 2002 онд хаагдах ёстой байсан Сангатт дахь дүрвэгсдийн хуарангийн хажууд дараалал үүсгэжээ.

Франц, Их Британийн 11 өрөмдлөгийн машин шавар давхаргыг нэвтлэн төмөр замын хоёр хонгил, үйлчилгээний хонгил хийж байв. Автомашины терминалууд Шеритон (Фолкстоуны хэсэг) болон Кокеллст байрладаг бөгөөд Их Британи, Францын авто замуудтай холбогддог.

Ла-Маншийн сувгаар холбооны шугам байгуулах тухай санал нь Альберт Меттиерийн 1802 оны төлөвлөгөөний дагуу вагонууд сувгийн доорхи хиймэл гүүрээр явах ёстой байсантай холбоотой юм. 150 жилийн турш Британийн засгийн газар энэ төрлийн бүх санаачлагыг хааж байсан. 1974 онд Франц, Их Британийн засгийн газар хонгилын хоёр үзүүрийг барьж эхэлсэн ч санхүүгийн асуудлаас болж Их Британийн засгийн газар уг төслийг зогсоосон юм. 1985 онд Франц, Их Британийн засгийн газар шинэ оролдлого хийх замыг зассан. Евротуннель, 10 барилгын компани, 5 банкнаас бүрдсэн групп туннель барих, эс тэгвээс 1974 оны төслийн хэрэгжилтийг үргэлжлүүлэх эрхийг авсан. Ажлыг 1988 онд эхлүүлж, 1994 онд дуусгасан. 1985 оны үнээр Төсөл бүхэлдээ £ үнэтэй байв. 4,650 сая (2007 оны инфляцийг тооцсон £10,153) бөгөөд төсвөөс 80%-иар давсан байна. Барилга угсралтын явцад нэг дор 15,000 хүн оролцсон бөгөөд тэдний цалинд өдөрт 3 сая фунт стерлинг зарцуулдаг байв. 1987-1993 оны хооронд барилгын ажлын үеэр 10 ажилчин, түүний дотор найман британичууд амиа алдсаны ихэнх нь эхний саруудад байжээ.

Хонгилыг гурван үйлчилгээ ашигладаг: Eurotunnel Shuttle (анх Le Shuttle), ro-ro, үүнд ачаа; Eurostar зорчигчийн галт тэрэг; болон ачааны галт тэрэг.

Eurotunnel-ийн замын хөдөлгөөний тооцоог хэтрүүлсэн байсан тул групп компаниуд санхүүгийн хүндрэлтэй тулгарсан. 1996, 2006, 2008 онуудад Ачааны галт тэрэгнүүд хонгилыг хэсэг хугацаанд хаасны улмаас хэд хэдэн түймэр гарсан ч ослын аль нэгэнд хүнд бэртэж гэмтсэн хүн гараагүй байна. Нээлтээс хойш таван жилийн дараа санхүүгийн байдал бараг өөрчлөгдөөгүй байсан тул дизайныг өөрчлөхөд хэцүү байсан. 1996 онд Америкийн Барилгын Инженерүүдийн Нийгэмлэг нь алдартай механикчдын оролцоотойгоор туннелийг орчин үеийн дэлхийн долоон гайхамшгийн нэгээр нэрлэжээ.

Санал, оролдлого

1955 онд агаарын тээврийн хэрэгслийн хөгжлөөс болж улс орноо хамгаалах шаардлагатай гэсэн маргаан огт хамаагүй мэт санагдаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар техникийн болон геологийн судалгааг дэмжсэн.

1974 онд сувгийн хоёр эрэг дээр барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд хоёр хонгил ашиглалтад орсны нэг нь хотын захын вагон явах боломжтой үйлчилгээ юм. 1975 оны 1-р сард Францын түншүүдийн урмыг хугалсан Их Британийн засгийн газар уг төслийг хаажээ. Баримт нь Хөдөлмөрийн нам ЕХ-нд орох эсэх, төслийн өсөн нэмэгдэж буй зардал (200% хүртэл) болон үндэсний эдийн засагт тулгарч буй асуудлуудын талаар эргэлзээ төрүүлж засгийн эрхэнд гарсан юм. Тэр үед Британийн TBM компани, Тээврийн яам (Тээврийн яам) 300 туршилтын тоолуурыг санхүүжүүлэхэд бэлэн болжээ. Гэвч удалгүй Британийн талын төлөөлөгчид энэхүү богино хонгилыг орхижээ.

1979 онд Их Британид засгийн эрхэнд гарсан Консерватив намд "Хулганы нүхний төсөл"-ийг санал болгов. Түүний үзэл баримтлал нь үйлчилгээний хонгилтой, харин гарцгүй цорын ганц төмөр замын хонгил юм. Их Британийн засгийн газар энэ төслийг сонирхохгүй гэдгээ мэдэгдсэн ч Ерөнхий сайд Маргарет Тэтчер хэрвээ энэ төсөл хувийнх бол асуулт байхгүй гэж мэдэгджээ. 1981 онд Их Британи, Францын удирдагчид Маргарет Тэтчер, Франсуа Миттеран нар хувийн төсөл дээр ажлын хэсэг байгуулахаар тохиролцож, 1985 оны 4-р сард ирээдүйн хонгилын схемийг хянах процессыг давав. Дараахь зүйлийг хэлэлцэхээр хүргүүлэв.

• Channel Tunnel Group / Франц-Маншийн 1975 оны зураг төсөлд үндэслэсэн төмөр замын төлөвлөгөө, товчилсон CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - хоолой хэлбэртэй 4.5 км урт гүүр
• Евро маршрут - хиймэл арлуудын хоорондох 21 км урт туннель бөгөөд энэ нь эргээд гүүрээр хүрэхээр төлөвлөж байсан.
• Сувгийн хурдны зам - сувгийн голд агааржуулалтын цамхаг бүхий өргөн хонгил.

Жагсагчид Flexilink нэртэй компани байгуулжээ. 1975 онд эсэргүүцлийн кампанит ажил зохион байгуулагдаагүй бөгөөд төрийн өмчлөгч нь хамгийн том төмөр замын компаниудын нэг байсан - Sealink / Sealink. Флексилинк 1986-1987 онд сөрөг хүчний үйл ажиллагаагаа үргэлжлүүлэв. Үүний зэрэгцээ олон нийтийн санаа бодол энэ төслийг санал нэгтэйгээр дэмжсэн боловч аюулгүй байдлын асуудал, ялангуяа янз бүрийн үйл явдлууд нь айдас төрүүлснээр төсөл дээр ажиллах нэр дэвшигчдийн жагсаалтыг нэг CTG / F-M компани болгон цөөлөхөд хүргэв.

Байгууллага

Channel Tunnel группт хоёр банк, таван барилгын компани багтдаг бол Францын түнш Франц-Манш гурван банк, таван барилгын компанитай. Банкны үүрэг бол санхүүжилт, зээлийн баталгааны талаар зөвлөгөө өгөх явдал юм. 1985 оны 7-р сарын 2-нд бүлгүүд Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M) нэртэй нэгдсэн. Тэдний дизайныг 1975 оны төлөвлөгөөнд үндэслэсэн бөгөөд төслийн байгаль орчны талыг хамарсан.

Барилга, тохижилтыг бүхэлд нь CTG/F-M группын арван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Францын терминал ба Sungate хүртэлх хэсгийг GIE Transmanche Construction группт нэгдсэн Францын таван барилгын компани гүйцэтгэсэн. Английн терминал болон Шекспирийн хад хүртэлх хэсгийг Английн таван барилгын компани Trunkslink хамтарсан үйлдвэрийн нэг хэсэг болгон гүйцэтгэсэн. Хоёр түншийг TransManche Link (TML) гэдэг Франц-Англи байгууллага холбосон. Maître d'Oeuvre нь төслийн явцыг хянаж, засгийн газар, банкуудад тайлагнаж байхаар Eurotunnel-аас хөлсөлсөн инженерийн компани юм.

Дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийдэг эртний уламжлалтай Францад уг төслийг өргөнөөр баталж, 1987 оны 4-р сард Францын Үндэсний Ассамблей, дараа нь 1987 оны 6-р сард Сенат төслийг санхүүжүүлсэн. Их Британид сонгогдсон хороод Кент дэх Вестминстерээс гадуур уг саналыг судалжээ. 1987 оны 2-р сард Сувгийн туннелийн төсөл гурав дахь хэлэлцүүлгийг хийж, 94 саналын эсрэг 22 саналаар дэмжигджээ. Сувгийн туннелийн тухай хууль нь 7-р сард Их Британийн хууль болсон. Сувгийн туннелийн BOOT төслийг хүлээн авлаа. TML хонгил барьж, дизайн хийх боловч санхүүжилт нь тусдаа бүртгэлтэй байгууллага болох Eurotunnel-ээр дамжин ирсэн. CTG/F-M Eurotunnel-д нэгдэж, TML-тэй гэрээ байгуулсан; Гэсэн хэдий ч Их Британи, Францын засгийн газар ажлын явц, үйл явцын аюулгүй байдлын түвшинг хянаж байв. Их Британи, Францын засгийн газар Eurotunnel-д өр барагдуулах, ногдол ашиг төлөх зорилгоор 55 (дараа нь 65) жилийн хугацаатай зээл олгосон. Eurotunnel, British Rail болон Société Nationale des Chemins de fer Français хооронд төмөр зам ашиглах гэрээнд гарын үсэг зурж, хонгилын тэн хагасыг эзэлсэн төмөр замын оронд ирээдүйн орлогыг баталгаажуулсан.

Хувийн хөрөнгө оруулалт урьд өмнө байгаагүй хэмжээнд хүрлээ. CTG/F-M-ийн цуглуулсан анхны 45 сая фунт стерлингийг хувийн хандиваар 206 сая фунт стерлингээр нэмэгдүүлж, хэвлэл, телевиз холбогдсоны дараа дахин 770 сая фунт стерлинг нэмж, синдикат банкнаас 5 сая фунт стерлингийн зээлийг зохион байгуулжээ. Ерөнхийдөө 1985 оны үнээр хувийн бүх хөрөнгө оруулалт 2,600 сая фунт стерлинг байсан. 1994 он гэхэд 1985 оны үнээр зардлын хэмжээ 4650 фунт стерлинг буюу 80% илүү байв. Энэ нь аюулгүй байдал, байгаль орчны шаардлагыг нэмэгдүүлэхтэй холбоотой асуудлуудтай холбоотой байв. Эцсийн дүн төлөвлөснөөс 140%-иар давсан байна.

Ахиц дэвшил

Евротуннель төслийг хугацаанд нь дуусгаж, хонгилыг Хатан хаан II Элизабет, Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран нар 1994 оны 5-р сарын 6-нд Кале хотод нээв. Хатан хаан Кале дахь хонгилоор Евростар галт тэргээр дамжин өнгөрөв. Парисаас галт тэрэг. Ёслолын дагуу Ерөнхийлөгч Миттеран, Хатан хаан хоёр Ле Шаттл хөлөг онгоцоор Фолкстоун хотод болсон ижил төстэй арга хэмжээнд очжээ. Өнөөдөр Өндөр хурдны 1 гэж нэрлэгддэг Channel Tunnel Rail Link (CTRL) нь Лондон дахь Сент Панкрас төмөр замын буудлаас Кент дэх Фолкестоун дахь сувгийн туннел хүртэл 111 км үргэлжилдэг. Үүний өртөг нь 5.8 сая фунт стерлинг юм. 2003 оны 9-р сарын 16-нд Их Британийн Ерөнхий сайд Тони Блэйр Фолкстоноос хойд Кент хүртэлх 1-р хурдны замын эхний хэсгийг нээв. 2007 оны 11-р сарын 6-нд Хатан хаан Сент Панкрас олон улсын өртөөнд Ватерлоо олон улсын өртөө хүртэлх ердийн төмөр замын шугамыг сольсон 1-р хурдны замыг албан ёсоор нээв. Өндөр хурдны 1-р шугамын галт тэрэгнүүд 300 км/цаг хурдтай, Лондоноос Парис хүртэл 2 цаг 15 минут, Лондоноос Брюссель хүртэл 1 цаг 51 минут явдаг.

Хэрэглээ ба нислэг

Тээвэрлэсэн зорчигч, ачааны тоо жил ирэх тусам нэмэгдэж байна. Ачааны нислэгийн тоо 1996-1997 онд буурсан. 1996 оны 11-р сард Баруун Фолкстоун дахь Черитон дахь Британийн терминал дахь галын улмаас. Терминал үйлчилгээ нь M20 хурдны замд холбогдсон. Фолкстоун дахь Цагаан морь бол Английн зорчигчдын Черитонд галт тэргэнд суухдаа хамгийн сүүлд хардаг зүйл юм. Тунелийн санал болгож буй үйлчилгээ:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (анх Le Chatelet/Le Shuttle) - ро-рогийн зам
• Eurostar зорчигч тээврийн галт тэрэгнүүд
• ачааны галт тэрэг

Евротуннель ирээдүйн төлбөрийг сайтар тооцоолж байсан хэдий ч ачаа болон зорчигч тээврийн нислэгийн ачаалал эхэндээ хэт өндөр байсан. Хэдийгээр сувгийн бүс дэх (далайн болон агаарын ойролцоо) замын хөдөлгөөнийг зөв таамаглаж байсан ч өрсөлдөөн ихтэй, замын хөдөлгөөн багассан нь орлого багассан. IN

Зорчигч тээврийн хэмжээ

1998 онд 18,4 сая зорчигч тээврийн оргилдоо хүрч байсан бол 2003 онд 14,9 сая болж буурч, 2008 онд дахин 16,1 сая болж өссөн байна. Хонгил барихаар шийдсэний дараа эхний жилд 15,9 сая зорчигч Евростар галт тэргээр зорчих болно гэж тооцоолсон. нээх. 1995 онд буюу эхний бүтэн жил - зорчигчдын тоо 2,9 саяас ялимгүй давж, 2000 он гэхэд 7,1 саяд хүрч, 2003 онд 6,3 сая болж буурсан. Гэсэн хэдий ч Их Британид хурдны зам байхгүйн улмаас Eurostar мөн хязгаарлагдмал байв. Лондон руу 2003, 2007 онд хоёр үе шаттайгаар 1-р хурдны зам (анх CTRL) нээгдсэний дараа. замын хөдөлгөөн дахин нэмэгдсэн. 2008 онд Eurostar сувгийн туннелээр 9,113,371 зорчигч тээвэрлэсэн нь 2008 оны гал түймрийг үл харгалзан өнгөрсөн жилийнхээс 10%-иар өссөн байна.

Ачаа тээврийн хэмжээ

Ачаа тээврийн хэмжээ тогтворгүй, 1997 онд ачааны галт тэрэгний гал түймрийн улмаас огцом буурчээ. Түүнээс хойш хэмжээ нэмэгдэж, хонгил нь далайтай өрсөлдөх чадвараа нотолсон. Одоо замын хөдөлгөөний хэмжээ 1980-аад оны Евротуннелийн таамаглалтай бараг ижил байна, гэхдээ 1990, 1994 онд хийсэн тооцоолол. үнэ хэтэрсэн нь тогтоогдсон. Эхний жил ачааны галт тэрэгний тээвэрлэлтийн хэмжээ 7.2 сая тонн байх ёстой байсан бол 1995 онд энэ тоо 1.3 сая тоннд хүрчээ. Тээврийн хамгийн их хэмжээ 1998 онд бүртгэгдсэн - 3.1 сая тонн. Гэвч шийдэгдээгүй асуудлуудын улмаас энэ тоо 2007 онд 1.21 сая тонн болж, 2008 онтой харьцуулахад бага зэрэг нэмэгдэн 1.24 сая тонн болжээ. Гэсэн хэдий ч хотын захын ачааны нислэгийг харгалзан үзэхэд 1995 онд 6.4 сая тонн байсан бол 2003 онд 18.4 сая тонн, 2007 онд 19.6 сая тонн болтлоо аажмаар, тогтмол нэмэгдэж байгааг ажиглаж болно. Eurotunnel-ийн охин компани нь Europort 2 (Europorte 2) юм. 2006 оны 9-р сард Их Британийн хамгийн том төмөр замын оператор EWS нь Сувгийн туннелийн "Хэрэглэгчийн доод төлбөр"-ийг (нэг бүр 4000 галт тэрэг тутамд 13,000 фунт стерлингийн татаас) нөхөх зорилгоор Франц-Английн засгийн газрын 52 сая фунт стерлингийн татаасыг зогсоож байгаагаа зарлав. жил), ачааны галт тэрэг 11-р сарын 30-аас эхлэн зогсоно.

Эдийн засгийн орчин

Евротуннелийн хувьцааг 1987 оны 12-р сарын 9-нд нэгж хувьцаа нь 3.50 фунт стерлингийн үнээр гаргасан. 1989 оны дундуур тэдний үнэ 11.00 фунт стерлинг болж өссөн байна. Объектийн төлөвлөсөн зардлын саатал, хэтэрсэн нь хувьцааны үнэ цэнийг "унасан"; 1994 оны 10-р сарын жагсаалын үеэр хувьцааны үнэ хамгийн доод цэгтээ хүрчээ. Евротуннель дампуурлаас айж 1995 оны есдүгээр сард төлбөрөө хойшлуулсан. 1997 оны 12-р сард Их Британи, Францын засгийн газар зээлийн хугацааг 2086 он хүртэл 34 жилээр сунгасан. 1998 оны дундуур Евротуннелийн санхүүгийн бүтцийн өөрчлөлт нь өр болон санхүүгийн дарамтыг багасгасан. Гэсэн хэдий ч бүтцийн өөрчлөлтийг үл харгалзан The Economist 1998 онд Евротуннель энэ үеийг даван туулахын тулд үнэ, урсгал, нөөцийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай гэж мэдэгджээ. Сувгийн туннелийн зардал, ашиг тусын дүн шинжилгээ нь хэрвээ хонгил баригдаагүй бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байсан гэдгийг харуулсан. Үүнтэй ижил төслийн дагуу Eurotunnel нэмэлт хонгил барих боломжийг судлах шаардлагатай байв. 1999 оны арванхоёрдугаар сард ердийн болон төмөр замын хонгилын зураг төслийг Их Британи, Францын засгийн газарт танилцуулсан боловч хоёр дахь хонгилд тавигдах шаардлагыг хангаагүй гэж үзсэн. Их Британи, Франц, Бельги гурван талт хэлэлцээрээр бусад орны төлөөлөгчид тодорхой үүрэг гүйцэтгэх боломжтой хил, бүсийг тодорхойлсон. Илүү тохь тухтай байхын тулд эдгээр эрх мэдлийг хонгилын төгсгөлд хуваарилдаг, жишээлбэл, хонгилоос Британийн гарц дахь Францын шуудан, Франц дахь Британийн шуудан. Зарим галт тэрэгний хувьд галт тэрэг өөрөө хяналтын бүс юм. Франц-Английн онцгой байдлын төлөвлөгөө нь Их Британи, Францын албаны үйл ажиллагааг зохицуулдаг.

гал түймэр

Хонгилд гурван удаа гал гарч, түүнийг хаахад хүрсэн бөгөөд бүгд хүнд даацын галт тэргэнд гарсан байна.

1996

1996 оны арваннэгдүгээр сарын 18-нд ачааны вагонд гал гарсан ч хүнд бэртэж гэмтсэн хүн байхгүй. Яг тодорхой шалтгаан тодорхойгүй байгаа боловч осол нь Евротуннелийн тоног төхөөрөмж эсвэл төмөр замтай холбоотой асуудлаас шалтгаалаагүй; Үүний шалтгаан нь галдан шатаасан байж магадгүй юм. Галын үеэр агаарын температур 1000 °C (1800 °F) хүрч, хонгилын 46 метр (151 фут) хэсэгт хэсэгчлэн эвдэрсэн, 500 метрийн хэсэг нь тодорхой хэмжээгээр эвдэрсэн гэж тооцоолжээ. Гал гарснаас хойш зургаан сарын дараа бүх нислэг бүрэн сэргэсэн.

2006

2006 оны 8-р сарын 21-нд ачааны галт тэрэгний нэгний доторх зүйл шатсаны улмаас хонгил хэдэн цагийн турш хаагдсан.

2008

2008 оны 9-р сарын 11-ний өдрийн 13:57 цагт Сувгийн туннелийн гал гарсан. Энэ хэрэг Франц руу явж байсан ачааны галт тэргэнд, Францын хонгилын гарцаас 11 километрийн зайд болсон байна. Амиа алдсан хүн гараагүй ч хэд хэдэн хүн угаартаж, хөнгөн гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн байна. Хонгилын бүх хөдөлгөөнийг хаасан бөгөөд нөлөөлөлд өртөөгүй Өмнөд туннель хоёр хоногийн дараа дахин нээгдэв. 2009 оны 2-р сарын 9-нд засварын ажил 60 сая еврогоор үнэлэгдсэн.

Бүс нутагт үзүүлэх нөлөө

1996 оны Европын комиссын тайланд туннелийн хөдөлгөөн нэмэгдсэний үр дүнд Кент болон Калегийн хойд хэсэгт замын хөдөлгөөн ихээхэн нэмэгдэж болзошгүй гэж мэдэгджээ. Кент хотод өндөр хурдны галт тэрэг энэ асуудлыг шийдэх зорилготой юм. Кент дэх бүс нутгийн хөгжил нь хонгилын ойролцоо хурдасч байгаа боловч Лондонтой ойр орчмоор хязгаарлагддаг. Уламжлалт салбар нь ялдаг бөгөөд ерөнхийдөө энэ ашиг нь Эшфорд дахь олон улсын зорчигч тээврийн буудлыг хөгжүүлэхээс хамаардаг бөгөөд үүнгүйгээр Кент аажмаар өсөн нэмэгдэж буй Лондонгийн нутаг дэвсгэрт орох болно. Норд-Пас-де-Кале нь туннелийн ойролцоо байрладаг тул хүчтэй нөлөө үзүүлдэг бөгөөд үүний ачаар үйлдвэрлэлийн салбарт томоохон үсрэлт хийсэн. Сувгийн туннель гэх мэт төслүүдийн тусламжтайгаар түгжрэлээс ангижрах нь ойр орчмын бүс нутгуудад эдийн засгийн үр өгөөж өгөх албагүй бөгөөд эдгээр бүс нутаг нь өндөр хурдны тээвэртэй, улс төрийн үйл ажиллагаанд идэвхтэй оролцож байгаа нь тэдний хөгжилд хамаагүй чухал юм. Английн баруун өмнөд хэсэг нь эх газрын Европ руу илүү хурдан бөгөөд хямд тээвэрлэлт хийх нь хувьслын болон нийгмийн хувьд ашиг тусаа өгөх магадлалтай боловч энэ ашиг тус бүс нутгийн зарим хэсэгт хязгаарлагддаг. Ер нь хонгилын байгаль орчинд үзүүлэх сөрөг нөлөөлөл их байна. Хонгил ашиглалтад ороод таван жил болоход эдийн засагт үзүүлэх нөлөө бараг мэдрэгдээгүй тул томоохон өөрчлөлтийг хонгилын өнгө төрхтэй холбон тайлбарлахад бэрх.

Орон гэргүй хүмүүс, цагаачид

Хууль бус цагаачид болон орон гэр хайгчид Их Британи руу нэвтрэхийн тулд хонгилыг ашигласан. 1997 он гэхэд энэ асуудал олон улсын хэвлэлүүдийн анхаарлыг татаж байсан бөгөөд Францын Улаан загалмай нийгэмлэг 1999 онд Сунтгейт хотод цагаачдын төвийг нээж, хонгил барих үед байсан агуулахыг ашигласан; 2002 он гэхэд нэг дор 1500 хүртэл хүнийг хүлээн авах боломжтой байсан бөгөөд ихэнх нь Их Британи руу нэвтрэхийг оролддог. Нэг талаас тэдний дийлэнх нь Афганистан, Ирак, Иранаас ирсэн ч Африк, Зүүн Европын орнууд ч гэсэн бага ч гэсэн төлөөлөлтэй байв. Энд ирсэн хүмүүсийн ихэнх нь ачааны галт тэргээр, үлдсэн хэсэг нь Евростар галт тэргээр зорчиж байжээ. Хэдийгээр хонгилыг хамгаалж, тэнд очих боломжгүй гэж үзэж байсан ч цагаачид гүүрэн дээрээс хөдөлж буй галт тэргэнд хүртэл үсэрч байв. Хэд хэдэн тохиолдолд хүмүүс хонгилоор аялахдаа бэртэж гэмтсэн; бусад нь тоног төхөөрөмжийн дунд нуугдаж, саатал, заримдаа бүр засвар хийхэд хүргэдэг. Евротуннель эдгээр асуудлаас болж сард 5 сая фунт стерлинг алдаж байна гэж мэдэгдэв. Олон арван цагаачид хонгилоор гарах гэж байгаад амиа алджээ. 2001, 2002 онд Хэд хэдэн жагсаалын үеэр цагаачдын бүлэг Сагайт руу нэвтэрч (2001 оны 12-р сард 550 хүртэл), хашаа руу дайрч, хүчээр дайран өнгөрөхийг оролдсон. Цагаачид мөн Eurostar-ын зорчигчоор ирсэн боловч иргэний үнэмлэхгүй байжээ. Франц, Их Британийн орон нутгийн эрх баригчид Sungate-ийг хаахыг уриалж, Евро туннелийг хоёр удаа захиалсан байна. Их Британи Францыг Sungate-ийг хамгаалахгүй байна гэж буруутгаж, Францыг цагаачдад хангалттай хатуу хууль тогтоодоггүй гэж буруутгав. Энэ нь сэтгүүлчдийг саатуулах зэрэг бусад асуудал үүсгэсэн. 2002 онд Европын Комисс Францад бараа бүтээгдэхүүнээ чөлөөтэй зөөвөрлөхийг зөвшөөрч, ЕХ-ны дүрмийг зөрчиж байна гэж хэлээгүй бөгөөд аюулгүй байдал хангалтгүйгээс болж саатсан, хаагдсан гэх шалтгаанаар 5 сая фунт стерлингийн өртгөөр давхар хашаа барьжээ. цагаачдын тоог долоо хоногт 250 хүн байсныг бараг тэг болгон бууруулж байна. Бусад арга хэмжээнд хяналтын камер, цагдаагийн эргүүлийг нэмэгдүүлэх зэрэг орно. 2002 оны сүүлээр Их Британи зарим цагаачдыг хүлээж авахыг зөвшөөрсний дараа Sungate төв хаагдсан.

Инженерчлэл

Үйлчилгээний туннель нь үйлчилгээний туннелийн тээврийн систем (STTS) болон хөнгөн үйлчилгээний туннелийн тээврийн хэрэгслийг (LADOGS) ашигладаг. Галын хамгаалалт нь шүүмжлэлийн хувьд тусдаа хэсэг байсан. Beussingue болон Castle Hill үүдний хоорондох туннель нь 50.5 км (31 миль) урт, Францын талд 3.3 км, Британийн талд 9.3 км, усан доогуур 37.9 км байна. Ийнхүү Сувгийн туннел нь Япон дахь Сейкан туннелийн дараа орох дэлхийн хоёр дахь төмөр замын туннель хэдий ч суваг нь усан доорхи хамгийн урт хэсэг хэвээр байна. Дундаж гүн нь далайн ёроолоос 45 метр юм. Британийн талаас 5 сая шоо метр (6.5*106 шоо ярд) ухсан шорооноос 1 сая шоо метрийг нь терминал барихад ашигласан бол үлдсэнийг нь далангийн ард байрлах Шекспирийн хад руу аваачиж, 30 га талбайг эзэлжээ. газар. Дараа нь энэ газрыг Samphire Hoe Country Park-д ашигласан. Байгаль орчны нөхцөл байдал нь төсөлд ямар нэгэн эрсдэл учруулаагүй бөгөөд аюулгүй байдал, дуу чимээний түвшин, агаарын бохирдлын дараагийн судалгаанууд ерөнхийдөө эерэг гарсан. Гэсэн хэдий ч хонгилоос Лондон хүртэл өндөр хурдны шугам экологийн байдалд нөлөөлсөн.

Судалгаа

1833-1867 онд Томе де Гамондын хоолойн гүний хэмжилт. Хамгийн дээд хэмжээ нь 55 метр, доор нь геологийн давхарга байгааг харуулсан. Далайн 166, хуурай газрын 70 цооног, 4000 км далайн ёроолд хайгуул хийж олон жил хайгуул хийсэн. 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 онуудад судалгаа хийсэн. болон 1986-1988 онуудад 1958-1959 онд хийсэн судалгаа метро, ​​гүүр, түүнчлэн ухсан хэсгийг оролцуулах шаардлагатай байсан тул энэ газрыг бүхэлд нь судалж байв. Энэ үед инженерийн төслүүдэд зориулсан далайн геологийн судалгаа дөнгөж эхэлж байсан, газар хөдлөлтийн багаж хэрэгсэл байгаагүй. Судалгаа 1964-1965 он хойд талаараа Английн эрэг дээр Довер Бэй дээр төвлөрч, Довер Бэйгээс өмнө зүгт хад шиг хатуу газарт 70 цооног өрөмдсөн. Урьдчилсан үр дүнд хүрч, нэвтрэхэд хүндрэлтэй байсны дараа 1972-1973 онд бага зэрэг урд хэсэгт хайгуул хийж, тэнд хонгил тавихаар шийдсэн. 1975 онд хаагдах хүртлээ энэ судалгааны нэг хэсэг болох бусад мэдээлэл ч ирсэн. Францын талд Sungate-д хэд хэдэн галерей бүхий том босоо ам хийсэн. Шекспирийн хадны Английн талд 4.5 метрээс 250 метрийн диаметртэй хонгил ухахыг засгийн газар зөвшөөрөв. Орчин үеийн хонгилыг 1975 онд хийх гэж оролдсонтой яг ижил аргаар зохион бүтээсэн. 1986-1997 онд судалгааны явцад. нийт хөрсний 85 хувийг шохой, шохойн чулуу эзэлдэг болох нь тогтоогдсон. Үүний тулд газрын тосны үйлдвэрлэлийн геофизикийн техникийг ашигласан.

Геологи

Сувгийн хонгилын төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд геологи, газарзүйн байршлын талаар сайн ойлголттой байхаас гадна хонгилыг дотроос нь дуусгахын тулд батлагдсан барилгын материал шаардлагатай байв. Геологийн судалгааг голчлон Цэрдийн галавын давхаргад, хэсэгчлэн Вельдон, Булон дахь уулсын нуруунд хийдэг. Дараах шинж чанаруудыг өгсөн.

• 1698 онд Вестеганы ажиглалтаас үзэхэд хоёуланд нь налууг шохойн чулуулаг дүрсэлсэн нь мэдэгдэхүйц өөрчлөлтгүй байв.
• Налуу нь 90-100 сая жилийн өмнө суурьшсан далайн тунамал чулуулаг болох геологийн дөрвөн давхаргаас бүрддэг; шохойн доод давхаргын дээд ба дунд шохойн давхарга, эцэст нь ус нэвтэрдэггүй хөнгөн цагаан . Шохойн давхарга болон шаврын хооронд элсний давхарга, глауконит шохойн чулуу олдсон.
• Шохойн давхаргын ёроолд байрлах 25-30 метр шохойн шохойн чулууны давхарга (францаар craie bleue) хонгил хийх хамгийн тохиромжтой газар болох нь тогтоогдсон. Шохойд 30-40% шавар агуулагддаг бөгөөд энэ нь ус нэвтэрдэггүй, нэгэн зэрэг ухахад хялбар, шаардлагагүй тулгуур байгууламжгүйгээр бат бөх болгодог. Хамгийн тохиромжтой нь хонгилыг шохойн шохойн чулууны давхаргаас 15 метрийн гүнд барьж, нүхнээс ус урсаж, хамгийн бага үеийг хангах байсан ч шаварлаг давхаргаас дээш хонгилд ирэх даралт нэмэгдэж, өндөр чийгшил, тааламжгүй үнэрээс айдаг. Сувгийн англи талд налуу нь ойролцоогоор 5 °, харин Францын талд 20 ° байдаг. Хоёр талдаа жижиг офсетууд байдаг. Английн талаас нүүлгэн шилжүүлэлт нь бага, нэг метрээс ихгүй байна. Гэхдээ Францын талд тэд 15 метр хүртэл, антиклиналь атираа хүртэл хүрдэг. Эдгээр офсетууд нь өргөнөөрөө хязгаарлагдмал бөгөөд кальци, пирит, шавараар дүүргэгдсэн байдаг. Өсөн нэмэгдэж буй налуу, зарим согогууд нь Францын талын замыг сонгох боломжийг хязгаарласан. Бусад хөрсийг оруулахгүйн тулд тусгай төхөөрөмж ашиглан шохойн шохойн чулуун хөрстэй газруудыг хайж байв. Францын талд, ялангуяа далайн эргийн ойролцоо шохой нь Английн талаас илүү хатуу, нарийн байсан. Тиймээс өөр өөр банкуудад өөр өөр арга техникийг ашигласан.

Судалгааны явцад ноцтой эрсдэл тогтоогдоогүй ч Фоссе Дангаеред болон Castle Hill зэрэг усан доорхи хөндийд нөлөөлсөн байна. 1964-1965 онд. Fosse Dangered-ийн геофизикийн судалгаагаар хөндий нь 80 метр урт бөгөөд өмнө зүгт 500 метрийн зайд, ойролцоогоор сувгийн дунд байрладаг болохыг харуулсан. 1986 онд хийсэн судалгаагаар туннель барихаар төлөвлөж байсан газраар гүний голууд урсдаг тул аль болох доош, хойд зүгт шилжүүлсэн байна. Английн терминал нь шохойн ор, глаукон шохойн чулуу, аллювийн хүнд шавраас бүрдэх Castle Hill дээр байрлах ёстой байв. Энэ талбайг бэхэлгээ, ус зайлуулах галерейгаар бэхэлсэн байв. Үйлчилгээний хонгилууд нь геологи, хагарсан чулуулгийн талбай, нойтон бүсийг урьдчилан мэдэхийн тулд үндсэн хонгил тавихаас өмнө туршилтын төсөл байсан. Судалгааны дээжийг үйлчилгээний хонгилд дээрээс, доороос, хажуу талаас нь авсан.

Хонгил

Хоёр гол төмөр замын хоорондох үйлчилгээний хонгил бүхий ердийн туннель. Диаграммд үзүүлсэн хоёр төмөр замын хонгилын уулзвар нь галт тэрэгний хөдөлгөөнөөс болж өөрчлөгддөг даралтыг хянахад шаардлагатай бүлүүрээр дүрслэгдсэн болно. Англи, Францын хоорондох туннель нь Япон дахь Сейкан туннелээс гадна хамгийн том төсөл байв. Усан доорх ямар ч хонгилд өртөж болзошгүй хамгийн ноцтой эрсдэл бол усны ойролцоо байх ба хонгилын гадаргуу дээрх даралт юм. Ла-Маншийн туннел нь өөрийн гэсэн асуудалтай байсан: төсөлд голчлон хувийн компаниуд, бизнес эрхлэгчид хөрөнгө оруулалт хийсэн тул үүнийг аль болох хурдан хэрэгжүүлж, зээлдүүлэгчдээс төлөх шаардлагатай байв. Зорилго нь: 7.6 метр диаметртэй, 30 метрийн зайтай, 50 км урттай хоёр төмөр замын хонгил; үндсэн хоёр хонгилын хоорондох 4.8 метрийн голчтой үйлчилгээний хонгил; 375 метр талбайд төмөр замын хонгилыг үйлчилгээний хонгилтой холбосон 3.3 метрийн диаметр бүхий хос перпендикуляр хонгил; 250 метр тутамд төмөр замын хонгилыг холбосон 2 метрийн туслах поршенууд; төмөр замын хонгилоор холбогдсон усан доорх хоёр агуй. Үйлчилгээний хонгилыг хөрсний найрлагатай танилцахын тулд дор хаяж 1 км хурдан барьдаг байсан бол уул уурхайн салбар аль хэдийн шохойн хөрсөөр хонгил хийх шаардлагатай болсон. Усан доорхи огтлолцсон агуйнууд инженерийн томоохон сорилт болжээ. Францын агуйг АНУ-ын Маунт Бейкер Ридж Freeway туннелийн загвараар хийсэн.

Их Британийн агуйг саатуулахгүйн тулд үндсэн агуйг барихаас өмнө үйлчилгээний хонгилд холбосон байна. Угсармал сегментийн бэхэлгээг TBM-ийн үндсэн хөдөлгүүрт ашигласан боловч франц, англи талаас ялгаатай. Францын тал нь төмөр цутгамал эсвэл төмөр бетоноор хийсэн неопрен бэхэлгээг ашигласан. Английн талд хурдыг илүүд үздэг байсан бөгөөд сегментүүдийг зөвхөн геологийн шаардлагад нийцүүлэн холбоно. Британийн хонгилд найман зангуу, гол сегмент ашигласан бол Францын тал таван зангуу, гол сегментийг ашигласан байна. Францын талд 75 метр диаметртэй Сунгате дахь 55 метрийн босоо амыг буухад ашигласан. Английн талд энэ талбай нь Шекспирийн хадны оройноос 140 метрийн гүнд байрладаг бөгөөд Австрийн туннелийн шинэ арга (NATM) анх хэрэглэгдэж байжээ. Английн талд газар доорх хонгилууд нь Фолкстоноос биш Усан доорх хонгилууд шиг Шекспирийн хаднаас байсан. Хадан хадны ёроолд байрлах тавцан хангалттай том биш байсан тул ухсан шороог төмөр бетон далангийн ард байрлуулсан боловч шохойн хөрсийг шүршихгүйн тулд битүү нуур руу шилжүүлэх нөхцөлтэйгээр хийсэн. Хязгаарлагдмал орон зайн улмаас угсармал үйлдвэр Темза мөрний арлын үр тарианы арал дээр байрладаг байв. Францын талд хөрсний усны эсэргүүцэл хангалтгүй байсан тул шонг дарахад ТБМ ашигласан.

ТБМ-ийг эхний 5 километрт нууж, дараа нь ил гаргаж, шохойн шохойн чулуун хөрсөнд суулгасан. Энэ нь хонгилын суурийн даралтыг бууруулж, үерийн аюулгүй байдлыг дээд зэргээр хангасан. Францын талд ийм арга хэмжээ авахын тулд таван TBM-ийг байрлуулах шаардлагатай байсан: хоёр үндсэн далайн тээврийн хэрэгсэл, нэг үндсэн хуурай тээврийн хэрэгсэл (хөдөлгүүрүүд нь тээврийн хэрэгслийг нэг чиглэлд 3 км урагшлах боломжийг олгосон, дараа нь өөр хөдөлгүүр ашиглан өөр чиглэлд үргэлжлүүлэх боломжийг олгосон) үйлчилгээний хонгилд хоёр машин .

Тун удалгүй Европ тивд Франц, Англи хоёрыг холбосон усан доорхи туннель гарч ирсэн бөгөөд нийт урт нь 51 км, үүнээс 39 км нь усан дор байдаг. Энэ хонгилд хоёр төмөр зам байдаг. Энэхүү барилга нь Европ тив дэх хамгийн урт барилгад тооцогддог. Өнөөдөр хөрш зэргэлдээ хоёр орны оршин суугчид төдийгүй бүх гарагийн оршин суугчид эх газрын Европоос нэн даруй эртний сайн Англи руу очиж болно. Галт тэрэгний байгууламжийн усан доорх хэсгийг дамжин өнгөрөх хугацаа нь хорин минутаас хэтрэхгүй, дээд тал нь гучин таван минут шаардагдах бөгөөд Английн суваг доорхи хонгилыг бүхэлд нь галт тэргээр туулах болно. Парисаас Лондон хүртэлх бүх аялал хоёр цаг арван таван минутаас илүүгүй үргэлжилнэ. Баригдсан байгууламжийн нээлт 1994 оны 5-р сарын 6-нд болсон.

Энэхүү төмөр замын Евротуннель нь дэлхийн чансааны гуравдугаар байрыг эзэлдэг. Готхардын туннель нь хамгийн урт хонгил гэж тооцогддог бөгөөд түүний урт нь тавин долоон километр зуун метр юм. Энэ үзүүлэлтийн хоёр дахь мөрөнд тавин гурван километр найман зуун метр урттай Сейкан барилга байна. Гэсэн хэдий ч франц, британичууд далдуу модноос татгалзахыг хүсэхгүй байгаа бөгөөд Ла-Маншийн сувгийн доорхи хонгилын усан доорх хэсэг нь Сейкан барилгатай харьцуулахад том, учир нь түүний усан доорх хэсгийн урт нь хорин гурван километр гурван юм. зуун метр.

Бүтээлийн санаа

Английн суваг дор хонгил барих анхны санаа, анхны төслүүд XVIII зууны сүүлч - XIX зууны эхээр гарч ирэв. Барилгын талбайн хувьд Норд-Пас-де-Калегийн бүсийг санал болгосон.

Францын инженер Альберт Матье-Фавье 1802 онд ийм байгууламж барих санааг гаргажээ. Түүний төсөлд Сувгийн туннелийг тосон гэрлээр гэрэлтүүлэх ёстой байв. Аялал жуулчлалын болон бизнес эрхлэгчдэд морин тэрэг санал болгожээ. Төсөл нь далайн гадаргуу руу гарах агааржуулалтын нүх хэлбэрээр агааржуулалтыг бий болгохоор тусгасан. Тухайн үед ийм байгууламжийн үнэ нэг сая фунт стерлингтэй тэнцэж байв. Хорин нэгдүгээр зуунд, 2005 онд энэ хэмжээ аль хэдийн жаран зургаан сая дөрвөн зуун мянган фунт стерлингтэй тэнцэх байсан.

Тулалдаан дуусч, Франц, Англи хоёр улсын хооронд энхийн гэрээ байгуулагдахад Наполеон Бонапарт Англид энэ төсөлтэй танилцахыг урьсан. Гэвч Европ тивийн нутаг дэвсгэрт цэргийн тулаан дахин эхэлсэн тул төсөл хэрэгжээгүй. Тэр үеийн евротуннель гарч ирээгүй. Түүгээр ч барахгүй Британийн парламентад лорд Палмерстоны уур хилэн хязгааргүй байв. Тэрбээр англиар товч бөгөөд хатуухан хэлэв: "Хөрш улсаас зайгаа багасгахад чиглүүлж мөнгө үрэх нь утгагүй, учир нь энэ нь маш богино юм."

Хагас зуун жил өнгөрч, 1856 он гарахад Францын өөр нэг инженер Томас де Гамонд Ла-Маншийн сувгийн дагуу төмөр зам тавих өөр нэг төслийг санал болгов. Тиймээс Франц, Англи хоёр илүү ойртох болно. Хэрэв Францын тал энэ төслийг зөвшөөрсөн бол манантай Альбионы эрэг дээр ийм байгууламж барих нь зүйтэй гэдэгт эргэлзсээр байв. Энэ оргил нөхцөл байдалд Гамонд Британийн уул уурхайн инженер Питер Барлоугийн дүрээс холбоотон олж чадаж байна. Үүний дараа арван зургаан жилийн дараа Барлоу хамтран зүтгэгч Сэр Жон Хокшоугийн хамт кофердам барих ажлыг баталгаажуулахын тулд хөрөнгө босгож эхлэв.

Гурван жилийн дараа, 1875 онд Питер Уильям Барлоу хоолойн ёроолд том диаметртэй ган хоолой тавих санаан дээр үндэслэсэн Английн сувгийн доор хонгил барих шинэ төслийг санал болгов. маш их хүсч байсан хонгилыг байрлуулах ёстой байв. Гэхдээ энэ төсөл цаасан дээр л үлдсэн. Үүний зэрэгцээ инженер Барлоу өөрийн улсад анхны метроны шугамыг барьж байгаа бол энэ нь зөвхөн Их Британид төдийгүй дэлхийн хэмжээнд анхны салбар болох болно.

Хонгилын байгууламж барих санаа хоёр улсын парламентын ханан дотор эргэлдэж байна. Бичиг баримтын үр дүнд хонгил барих тухай Англи, Францын парламентын шийдвэр гарч байна. Гэвч санхүүгийн дэмжлэг байхгүйгээс төсөл бүхэлдээ хэрэгжихгүй байна. Жилийн дараа төсөл хэрэгжиж эхэлнэ.

1881 оны туршид геологийн хайгуулын ажил хийгдсэн. Тухайн оны 10-р сарын сүүлээр Англи-Бьюмонт брэндийн хоёр өрмийн машин гарч ирснээр уг байгууламжийн барилгын ажил эхэлжээ. Өрөмдлөгийг хоёр талаас нь хийдэг. Францын эрэг дээр - энэ бол Их Британийн эрэг дээрх Сангатт хотын ойролцоох газар бөгөөд энэ газрыг Шекспир Клифф хотын Довер хотын ойролцоо сонгосон.

Хонгил барих нь улс орны аюулгүй байдлыг бүрэн хангахад хувь нэмэр оруулахгүй, дайсны цэргүүд тус улсын нутаг дэвсгэрт амархан нэвтэрч магадгүй гэсэн санаа Их Британийн засгийн газар, парламентад дахин гарч эхлэхэд ажил хэдэн сарын турш үргэлжилж байв. Их Британи. Үүний үр дүнд 1883 оны 3-р сарын 18-нд барилгын ажил тодорхойгүй хугацаагаар хөлдсөн. Барилгын ажил эхэлснээс хойш францчууд 1829 метрийн урттай хонгил ухаж, Британичууд хоёр мянга хорин зургаан метртэй тэнцэх том зайг даван туулж чаджээ.

Хонгилын байгууламж барих дараагийн оролдлогыг 1922 онд хийсэн. Фолкестоун хотын ойролцоо өрөмдлөг хийжээ. Зуун хорин найман метрийг даван туулж, барилгын ажил дахин хөлдсөн бөгөөд энэ удаад улс төрийн шалтгаантай байсан.

Дэлхийн 2-р дайн ялалтаар дууссаны дараа Франц, Британичууд Европын туннель барих санаагаа эргэн ирж байна. 1957 оноос хойш ийм удаан хүлээгдэж буй байгууламжийг барих хамгийн сайн сонголтыг олохын тулд мэргэжилтнүүдийн бүлэг ажиллаж эхлэв. Хоёр үндсэн байгууламжийн хооронд байрлах ёстой байсан хоёр үндсэн нүхэн гарц, нэг үйлчилгээний хонгил байгуулах талаар хэсэг мэргэжилтнүүд гурван жил ажилласан.

Барилга

Дахин арван гурван жил өнгөрч, 1973 онд уг төсөл бүх нийтийн зөвшөөрлийг авч, ашиглалтад оров. Дараагийн санхүүгийн үйл явц нь 1975 онд барилгын ажил дахин зогсоход хүргэв. Тэр үед туршилтын хэлбэрээр хонгил ухсан бөгөөд урт нь ердөө хоёр зуун тавин метр байв.

Ийнхүү есөн жилийн дараа хоёр гүрний Засгийн газар хувийн хөрөнгө оруулалтыг татахгүйгээр ийм том бүтээн байгуулалт хийж болохгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрчээ. 1986 онд хэвлэгдсэний дараа хэлэлцэж, хэлэлцэхийн тулд мэргэжилтнүүд, санхүүгийн магнатуудад энэхүү өвөрмөц төслийн дөрвөн хувилбарыг санал болгов. Хачирхалтай нь, гэхдээ хамгийн хүлээн зөвшөөрөгдсөн сонголт бол 1973 оны төсөлтэй яг ижил төстэй хувилбар байв. Хэлэлцүүлгийн ахиц дэвшил энгийн нүдээр харагдлаа. 1986 оны 2-р сарын 12-нд Кантербери хотын ойролцоо туннель байгуулах гэрээнд төрийн албан хаагчид болон санхүүгийн магнатууд гарын үсэг зурахад ердөө хорин гуравхан хоног зарцуулсан. Зөвхөн 1987 онд соёрхон баталсан нь үнэн.

Энэхүү сүүлчийн төсөл нь хоёр хотыг холбох зорилготой бөгөөд Английн талд - энэ нь Фолкстоун хотын ойролцоох газар, Францын эрэг дээр - энэ бол Кале хотын нутаг дэвсгэр юм. Батлагдсан хувилбар нь бусад хэлэлцэж буй хувилбаруудтай харьцуулахад хамгийн урт замыг барих боломжийг олгосон. Эдгээр газруудад Цэрдийн галавын геологийн хөрсний хамгийн уян хатан давхарга байрладаг байсан ч ирээдүйн Евротуннель нь илүү гүнд ажиллах ёстой байсан тул энэ завсарлага нь Английн сувгийн ёроолоос тавин метртэй тэнцэж байв. Үүний зэрэгцээ уг байгууламжийн хойд хэсэг нь хонгилын өмнөд хэсгээс өндөр байх ёстой байв. Тиймээс Францын уурхай жаран метрийн гүнд очиж, диаметрийн үнэ нь тавин метр байв.

1987 оны 12-р сарын 15-нд хэвтээ малталт хийх анхны хонгилын бамбайгийн ажил эхэлсэн. Жилийн дараа 2-р сарын сүүлчийн өдөр Францын давхар гэж нэрлэгддэг бүтээлийг бүтээх ажил эхэлдэг. Энэхүү ажил нь гэр ахуйн хэрэгцээнд зориулж, гэнэтийн нөхцөл байдлын үед 4.8 метр диаметртэй хонгил өрөмдөхөөс бүрдсэн. Бүтцийн хоёр үндсэн салбарыг ухахын тулд тухайн үеийн хамгийн хүчирхэг төхөөрөмжийг ашигласан бөгөөд энэ нь хөрсний чулуулаг дундуур зам тавих боломжийг олгодог хонгилын машинуудыг ашигласан. Гол хонгил бүрийн диаметр нь 7.6 метртэй тэнцэх хэмжээнд хүрсэн байна.

Хонгилын гүний хэсэгт арван нэгэн бамбайг нэгэн зэрэг, тасралтгүй ажиллуулсан. Энэ тооны бамбайгаас гурван хэсэг нь Шекспирийн хадны цэгээс Британийн терминал руу хөдөлж, хонгил тавих ажилд ажилласан бөгөөд энэ нь Фолкестоуны бүсэд аль хэдийн байна. Өөр гурван нэгж бамбай тэнгисийн чиглэлд хөдөлж, Английн суваг дор шумбав. Францын гурван бамбай эсрэг чиглэлд ажиллаж, Сангате хотын ойролцоох уурхайн бүсээс аяллаа. Хоёр нэгж бамбай гурван хонгилын газрын чулуулаг руу ухаж, дотоод чиглэлээ барьж, тэндээс чиглэл нь Калегийн хажуугийн терминалын талбай руу чиглэв.

Эдгээр машинуудын ажиллагаа нь хонгилын ханыг бетонон сегментээр нэгэн зэрэг бэхжүүлэх боломжтой болсон. Ийнхүү нэг ба хагас метр цагираг бүхий хонгилын босоо амны бүрээсийг бий болгов. Нэг ийм бөгжийг бүтээхэд дунджаар тавин минутаас илүү хугацаа зарцуулагдсангүй.

Британийн автомашины загварууд өдөрт нэг зуун тавин метр замыг туулдаг байв. Франц машинууд ердөө зуун арван метр замыг туулсан. Дөчин метрийн зөрүү нь машинуудын янз бүрийн дизайны онцлог, босоо амны өрөмдлөгийн өөр өөр нөхцлөөс шалтгаалсан. Төслөөр тогтоосон газарт эвдэрсэн босоо амны уулзалтын эцсийн үр дүнг баталгаажуулахын тулд лазерын байрлал тогтоох системийг ашигласан. Ажлын ийм өндөр, үнэн зөв техникийн дэмжлэг нь нарийн заасан газар уулзах боломжтой болсон. Энэ нь 1990 оны 12-р сарын 1-нд болсон бөгөөд борооны ёроолоос хонгилын босоо амны гүн дөчин метр байв. Алдааны хэмжээ бага утгатай байв: босоо чиглэлд - 5.8 сантиметр, хэвтээ - 35.8 сантиметр. Франц ажилчид жаран есөн километр хонгил, англичууд наян дөрвөн километр хонгил ухаж чаджээ. Хагарсан их биений сүүлчийн метрийг ухагчдын шаргуу хөдөлмөрөөр өгсөн, учир нь хүрз, хошуу ашиглан их биеийг аль хэдийн гар аргаар эвдсэн байв. Гол хонгилуудыг суурилуулсны дараа францчууд тоног төхөөрөмжөө задалж, их биенээсээ салгасны дараа Британичууд өөрсдийн хүчээр хонгилын бамбайгаа газар доорх депогийн талбайн зогсоол руу авав.

Ажлын явцад машинуудын яг чиглэлийг баталгаажуулахын тулд оператор компьютерийн дэлгэц, видео мониторуудыг шалгаж үзсэн. Бүх хонгилын ажлыг хиймэл дагуулын ажиглалтын төвүүд гүйцэтгэсэн бөгөөд тэдгээр нь шууд тооцоолол хийж, тавигдаж буй замын өндөр нарийвчлалыг баталгаажуулсан. Нарийн өрөмдлөгийг ашиглах нь шохойн шаврын дээжийг шалгах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь ерөнхийдөө нэг зуун тавин метрийн өмнө чиглэлийн нарийвчлалд хүрч чадсан юм. Комбайн гэрэл мэдрэмтгий цэгийн чиглэлд лазер туяа хэрэглэх нь жолоочид чиглэлийг зөв сонгоход тусалдаг.

Хоёр улсын эргийн шугамаас найман километрийн зайд байрлах хонгилын босоо амуудад хонгилын машин ашиглан нэмэлт уулзваруудыг бий болгосон. Шаардлагатай бол галт тэргийг хөрш зэргэлдээ хонгил руу шилжүүлэхэд ашиглаж болно.

Бага оврын тоног төхөөрөмж ашиглан бригадын живэгчид барилгын ажлын явцад нэмэлт гарцуудыг бий болгож, тэдгээрийн тусламжтайгаар үйлчилгээний хонгил руу орох боломжтой болсон. Гурван зуун далан таван метр тутамд гол хонгилын бүх уртын дагуу хөндлөн огтлолцол үүсдэг.

Үйлчилгээний босоо амны дээгүүр байрлах нуман хаалга нь сувагт үйлчилдэг байв. үндсэн хоёр хонгилд даралтыг бууруулах зориулалттай.

Барилгын ажлын бүх хугацаанд найман сая шоо метр байгалийн чулуулгийг сонгосон. Бүтээн байгуулалтад оролцож буй улс орон бүр олборлосон газрын баялгаа өөрийн үзэмжээр захиран зарцуулдаг. Их Британийн барилгачид төрөлх эрэг дээрх хадныхоо хэсгийг ашигласнаар одоо Английн агуу зохиолч Уильям Шекспирийн нэрээр нэрлэгдсэн хиймэл нөмрөгийг бүхэлд нь угааж чаджээ. 0.362 км талбай бүхий энэ нутаг дэвсгэрт цэцэрлэгт хүрээлэнгийн бүсийг байгуулжээ. Францын тал энгийн замаар явсан боловч нийгэмд ямар ч ашиггүй, олборлосон хөрсийг усаар авч, элэгдэлд оруулсны дараа үүссэн бүх целлюлозыг далайн гүн рүү илгээв.

Бараг хоёр зууны турш хэлэлцэж, бодож, тэмцэж, жад хугарсан ийм том төслийг хэрэгжүүлэхэд долоон жил гаруй хугацаа зарцуулагдсангүй. Англи, Францын хоорондох хонгилыг арван гурван мянган ажилчин, инженерүүдийн гараар бүтээжээ. Францын Ерөнхийлөгч Франсуа Миттеран, Их Британийн Хатан хаан II Элизабет тэргүүтэй оролцогч орнуудын төлөөлөгчид нээсэн Европ тивийн хамгийн урт хонгил ашиглалтад орсонтой холбогдуулан олон хүн цугларчээ.

Хонгилын утга учир

Өнөөдөр Сувгийн туннелд дөрвөн галт тэрэг ажиллаж байна. Бид "TGV Eurostar" төрлийн өндөр хурдны галт тэрэгний тухай ярьж байна: Брюсселийн Миди Зуид буудлаас, дараа нь Парисын Гаре ду Норд Хойд станц, цаашлаад Лондонгийн Санкт-Петербург дахь Английн станцын цэг хүртэл. Панкрас, Лилль, Кале, Эшфордын станцын цэгүүдэд завсрын зогсоолуудыг хийж байна.

Ийм буухиа галт тэрэгний хамгийн дээд хурд нь цагт гурван зуун километр хүртэл хөгждөг. Замын хонгилын хэсгийг өнгөрөхөд энэ нь цагт нэг зуун жаран километр болж буурдаг. Энэ шугам дээр Францын талаас Евротуннель Шаттл төрлийн явагч галт тэрэгнүүд оролцож байгаа бөгөөд эдгээр нь зөвхөн автомашин төдийгүй фургон болон Фолкестоун ба Сангатта хооронд том оврын суудлын автобус тээвэрлэх боломжтой. Ачаалах тусгай системийг ашиглан вагоны талбай руу машин ороход ердөө найман минут зарцуулдаг. Зорчигчид хаашаа ч хөдөлдөггүй, харин тээврийн хэрэгслээр үлддэг. Нээлттэй вагон тавцан болох Eurotunnel Shuttle-ийн ачааны галт тэрэгнүүд мөн шугам дээр ажилладаг. Ачаа тээвэрлэлтийг тэдэнд хүргэж, том оврын ачааны машины жолооч нар тусдаа вагоноор орон нутгийг дагаж явдаг. Ийм галт тэрэгний иж бүрдэл нь ачаа эсвэл бусад ачааг хүргэх боломжтой. Ачааны галт тэрэгний зүтгүүрийг British Rail Class-92 цахилгаан зүтгүүрээр хангадаг.

Евро туннель нь энэ байгууламжийг барихад оролцож буй орнуудын нийгэмд юуны түрүүнд чухал ач холбогдолтой юм. Бид бүгд адилхан алдартай замын түгжрэлийн талаар ярьж байна. Тэд хамаагүй жижиг болсон. Эдийн засгийн үр өгөөж, хөгжлийн боломжийн хувьд эдгээр хоёр хүчин зүйл юуны түрүүнд хамгийн ойрын бүс нутгуудад ихээхэн эерэг нөлөө үзүүлдэг. Английн баруун өмнөд хэсэг нь хувьслын болон нийгмийн давуу талтай, учир нь тэдний газар хурдан, ашигтай, хямд тээвэрлэлттэй байдаг. Гэхдээ дахин хэлэхэд энэ бүхэн нь зөвхөн тээврийн артерийн зэргэлдээх хамгийн ойрын засаг захиргааны нэгжид амьдардаг хүн амд хамаарна. Биднийг хүрээлж буй бүх зүйлийн нэгэн адил энэ барилгын ач холбогдол нь байгаль орчны асуудлаас эхлээд өөрийн гэсэн сөрөг үзэгдлүүдийг агуулдаг.

Таван жилийн ашиглалтын хугацаа дууссаны дараа эхний үр дүнг нэгтгэв. Эдийн засгийн тал дээр тэд урам хугарсан харагдсан, учир нь ямар ч ашиггүй байсан. Их Британичууд дүгнэлтэндээ илүү хатуу хандаж, хэрвээ Сувгийн туннел огт байхгүй байсан бол Британийн эдийн засаг илүү сайн байх байсан гэсэн урам хугарсан мэдэгдэл хийжээ. Зарим шинжээчид бүр цаашилбал баригдсан бүтээцийн нөхөн төлбөр нь бүхэл бүтэн мянган жилийн дараа л давна гэж мэдэгдэв.

Үйл явдал

Үлдсэн сөрөг талуудын хувьд энэ нь бас хангалттай. Хамгийн гол нь энэ нь манантай Альбионы эрэгт хүрэхийн тулд ямар ч тохиолдолд тээврийн артерийн боломжийг ашигладаг хууль бус цагаачдын шийдвэрлэх боломжгүй асуудлуудтай холбоотой юм. Эдгээр зохион байгуулалтгүй хүмүүсийн дийлэнх нь Их Британид нэвтэрч, ачааны галт тэрэгний газрууд руу явдаг. Цагаачдын орчноос ирсэн сэргэлэн хүмүүс нэгэн төрлийн мастер анги үзүүлж, гүүрнээс өнгөрч буй галт тэргэнд үсрэх тохиолдол гарч байсан. Ийм салалт бүгд аз жаргалтайгаар дуусаагүй, хохирогчид байсан. Цагаачдын хүрээлэн буй орчны зарим төлөөлөгчид вагоны хэсэгт нэвтэрч, тээвэрлэж явсан тоног төхөөрөмжийн хайрцагт нуугдаж чадсан. Ийм үйлдэл нь галт тэрэгний саатал, галт тэрэгний хуваарийг зөрчихөд хүргэсэн. Зарим тохиолдолд төлөвлөөгүй засвар хийх шаардлагатай байсан. Нэг сарын турш ийм онцгой зардлыг таван сая евротой тэнцэх хэмжээний цуглуулсан. Хэдэн арван цагаачид гол хонгилын дотоод хэсэгт орж, тэндээ нас баржээ.

Эцэст нь Францын тал 5,000,000 еврогийн нэмэлт зардал гаргаж, давхар хашлага, камержуулалтын төрлийн камер суурилуулж, цагдаагийн хүчит эргүүлүүдийг томилов.

Сувгийн туннелийн хамгаалалтын системийг тодорхой гэмт этгээдүүд бодит онцгой байдлын зохиомлоор бий болгоход найман удаа туршсан.

Эхний хэрэг 1996 оны 11-р сарын 18-нд ачааны машин тээвэрлэж явсан шаттл галт тэрэгний хонгилд гарсан галын үр дагаврыг арилгах шаардлагатай үед эхэлсэн. Шатаж буй галт тэрэгнээс 34 тээврийн хэрэгслийн жолоочийг гаргаж, үйлчилгээний хонгилд хүргэжээ. Түргэн тусламжийн эмнэлгийн ажилтнууд хүнд түлэгдсэн найман хүнийг гаргажээ. Үлдсэн зорчигчдыг нүүлгэн шилжүүлж, эсрэг чиглэлд явж буй өөр галт тэрэг ашиглажээ. Гал унтраах ангиуд галын шугам дахь усны даралт багатай нөхцөлд, хүчтэй агааржуулалт, өндөр температурын нөлөөг даван туулж, хэдэн цагийн турш галтай тэмцэв.

Ийм галын үр дагавар нь дараах байдалтай байв; хоёр зуун метр урт хонгилд ноцтой эвдрэл гарсан. Тунелийн босоо амны урттай ижил тооны метр хэсэгчилсэн гэмтэлтэй байсан. Хонгилын зарим хэсэгт тавин миллиметртэй тэнцэх гүнд шатсан бетонон цагираг олдсон. Зүтгүүр болон сүүлийн зарим вагоныг ашиглалтаас гаргасан.

Бүх хохирогчдод шаардлагатай тусламж үзүүлж, хөдөлмөрийн чадвараа бүрэн сэргээсэн. Хонгилын босоо амны дизайны онцлог, Их Британи, Францын аюулгүй байдлын албаны сайн зохицуулалттай ажил нь хохирол амсахгүй байх боломжийг олгосон.

Гурав хоногийн дараа Евротуннель дахин нэг хонгилын ачааны галт тэргэнд ногоон гэрэл асаав. Суудлын галт тэрэгний хөдөлгөөнийг хоёр долоо хоногийн дараа бүрэн сэргээв.

10.10. 2001 он Хонгилын голд галт тэрэг гэнэт зогсов. Үүний үр дүнд ийм онцгой байдлын үед зорчигчдын орчинд, ялангуяа клаустрофоби илрэх хандлагатай хүмүүсийн дунд үймээн самуун үүсдэг. Зорчигчдын урсгалыг нүүлгэн шилжүүлэх ажлыг таван цаг хүлээсний дараа, тодорхойгүй байдлын дараа үйлчилгээний хонгилын шилжилтээр хийсэн.

2006 оны 8-р сарын 21-нд шаттл галт тэрэгний тавцан дээр тээвэрлэж явсан ачааны машинуудын нэг шатсан. Хонгилын босоо амны тээврийн хөдөлгөөнийг тодорхойгүй хугацаагаар зогсоосон.

Дараагийн давагдашгүй хүчин зүйл 2008 оны 9-р сарын 11-нд болсон. Хонгилын хэсгийн Франц талд Английн эргээс Франц руу явж байсан ачааны галт тэрэгний нэг вагонд гал гарчээ. Бүрэлдэхүүн нь ачааны машин тээвэрлэх ажлыг гүйцэтгэдэг. Жолоочийн баг гучин хоёр хүнээс бүрдсэн бөгөөд бүгдийг нь нүүлгэн шилжүүлж чадсан. 14 жолооч хөнгөн гэмтэл, нүүрстөрөгчийн дутуу ислийн хордлогын улмаас эмнэлэгт хэвтэх шаардлагатай болсон. Хонгилд гарсан түймэр шөнөжин маргааш өглөө нь асч байв. Их Британийн нутаг дэвсгэрт, Кент хотод тээврийн хэрэгслийн хонгил руу ойртохоос сэргийлж цагдаа нар замыг хаасан тул асар их түгжрэл үүсчээ.

Хоёр хонгилын хөдөлгөөнийг 134 хоногийн дараа сэргээсэн.

2009 оны 12-р сарын 18-нд нэг систем, тухайлбал туннелийн цахилгаан хангамж гэнэт доголдсон. Энэ давагдашгүй хүчин зүйл нь температурын огцом уналтаас болж Францын нутаг дэвсгэрийн хойд хэсэгт их хэмжээний цас орсон байна. Хонгилын гэдсэнд таван галт тэрэг зогсов.

Өвлийн улиралд ажиллах галт тэрэг хүрэлцэхгүйн улмаас ийм зогсолт хийх боломжтой болсныг мэргэжилтнүүд тогтоожээ. Дамжуулагч шугам, машины доорхи зайг хамгаалах зохих түвшний хамгаалалт байгаагүй. Өвлийн улиралд, бага температуртай, хүйтэн нөхцөлд галт тэрэг ажиллуулахад бүх галт тэрэгний бүтэн жилийн засвар үйлчилгээ хангалтгүй байв.

2010.01.07-ны өдөр "Евростар" хэмээх суудлын галт тэрэг гэнэт зогссон бөгөөд түүний дээр хоёр зуун жаран зорчигч сууж байна. Галт тэрэг Брюссель-Лондон чиглэлийг дагаж явсан. Хоёр цагийн турш галт тэрэг Английн сувгийн доорх хонгилын босоо аманд зогсов. Туслах зүтгүүрийн хамт галт тэрэг зогсож байсан газар руу мэргэжилтнүүдийн багийг илгээжээ. Гэмтсэн галт тэрэгний иж бүрдлийг илгээсэн зүтгүүр чирж авчирчээ. Мэргэжилтнүүдийн дүгнэлтээр гэнэт зогссон шалтгааныг нэрлэсэн - энэ нь замын хонгилын хэсэгт хайлсан цас байсан. Цахилгаан тоног төхөөрөмжийн тасалгаанд цас орсон. Хонгилд орсныхоо дараа тэр зүгээр л хайлж одов.

2014 оны 3-р сарын 27-нд Британийн эрэг дээрх хонгилын үүдний ойролцоох барилгад гал гарч эхэлсэн. Галт тэрэгний хөдөлгөөн зогссон. Eurostar маркийн дөрвөн галт тэрэг бүгд Брюссель, Парис, Лондон зэрэг буух цэгүүддээ буцаж ирэв. Галын шалтгаан нь аянга буусан байна. Хүмүүсийн хэн нь ч гэмтээгүй.

2015 оны 1-р сарын 17-ны өдөр хонгилын нэг босоо амны гэдэснээс утаа гарч эхэлж, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зогсоов.

Ла-Манш сувгийн хонгилд гал гарсан шалтгаан нь ачааны машин шатсантай холбоотой аж. Гал Францын талаас орох хаалганы ойролцоо хонгилын хэсэгт гарсан байна.

Зорчигчдыг цаг тухайд нь нүүлгэн шилжүүлсэн. Амиа алдсан хүн байхгүй. Галт тэрэгнүүд буух буудлуудын буудлууд руу буцаж ирэв.

Ачааны галт тэрэгний тавцан дээр ачааны машин шатаж, Евротуннелийн ашиглалтын хугацаа эхэлснээс хойш энэ хэрэг дөрөв дэх тохиолдол байв.

Сувгийн хонгил барих нийт зардал нь инфляцийн бүх зардлыг тооцвол 10000000000 фунт стерлингийн гайхалтай тоо юм.

Санхүү

Евротуннелийн ашиглалтын санхүүгийн талын хувьд зардал нь хараахан үр дүнд хүрээгүй байна. 2009 оны ажлын үр дүнд үндэслэн хувьцаа эзэмшигчдэдээ ногдол ашгийн анхны төлбөрийг олгосон.

Жилийн дараа Eurostar-ын алдагдал 58,000,000 евро болжээ. Гол шалтгаан нь дэлхийн санхүүгийн хямрал.

Компанийн 2011 оны ажлын үр дүнгээс харахад 11,000,000 еврогийн ашиг олсон. Дээр дурдсан оны хугацаанд 19 сая хүн тээвэрлэсэн байна. Хөрөнгийн зах зээл дээрх нэг Eurostar хувьцааны үнэ 6.53 евро болж өссөн байна. Нэг хувьцаанд ногдол ашгийн хэмжээ 0.08 евро байв.