Авіація Росії. Енциклопедія маркетингу Середні авіатарифи на регіональних лініях

Авіатранспорт, як і кожний інший вид транспорту, має свої особливості експлуатації, функціонування та надання послуг. Більшість цих особливостей прихована від обивателів, але розуміння деяких із них необхідне ефективного використання можливостей авіації.

Одним із напрямків цивільної авіації є регіональні авіаперевезення, що мають додаткову специфіку. Дані перевезення покликані задовольнити авіатранспортні потреби населення та підприємств регіонів безпосередньо, без так званих великих авіавузлів.

Поняття регіональних перевезень в авіації різними фахівцями трактується по-різному, залежно від сфери застосування поняття. Існує визначення регіональних перевезень як авіаперевезень на регіональних ринках, незалежно від географічного чи адміністративного поділу територій. Поруч із є визначення регіональних перевезень, як авіаперевезень маршрутами, не забезпечених платоспроможним попитом і є збитковими.

Регіональні авіаперевезення з компанією «АЛЬФА-СЕРВІС»

Співробітники нашої компанії «АЛЬФА-СЕРВІС» розглядають регіональні авіаперевезення як можливість доставляти вантажі до всіх регіонів країни, між ними та з регіонів до столиці. Цю концепцію ми успішно реалізовуємо практично. Сприяє цьому глибоке знання ринку авіаперевезень та правильне застосування своїх знань.

Більшість міст Росії немає між собою постійного прямого авіасполучення. Щоб дістатися літаком з одного міста до іншого, або перевезти вантаж, необхідно долетіти до «вузлового» аеропорту, а з нього до аеропорту міста призначення. Регіональні авіаперевезення повинні забезпечити пряме сполучення між великими містами, віддаленими один від одного на відстань близько двох тисяч кілометрів і більше. У всякому разі, це передбачає державна програма розвитку регіонального авіатранспорту.

Програма також передбачає розвиток відповідної інфраструктури, включаючи створення нових аеропортів, модернізацію діючих та відродження закритих. Дані аеропорти повинні отримати супутню інфраструктуру, здатну як забезпечити їхню життєдіяльність, так і їхню інтеграцію в систему регіонів.

Для авіакомпаній, що виконують регіональні рейси, передбачено систему деяких пільг і компенсацій. Нас як організаторів повітряного транспортування вантажів радує підтримка авіаперевізників державою, оскільки це дозволяє їм формувати більш лояльні тарифи на перевезення та відкривати нові маршрути.

Крім того, в деяких адміністративних округахіснують свої, місцеві програми розвитку та підтримки авіакомпаній, які працюють на регіональному рівні. На жаль, на практиці всі програми як державні, так і місцеві з різних причин не дають належного ефекту, що забезпечує стабільні регіональні авіаперевезення, що щільною мережею покривають країну.

Для багатьох авіакомпаній регіональні перевезення, як і раніше, залишаються збитковими. В результаті одні компанії йдуть з ринку, інші намагаються покрити збитки за рахунок участі в магістральних перевезеннях, треті намагаються знайти більш істотну підтримку з боку влади або інших учасників ринку. Таке положення позначається на регулярності та сталості маршрутів, що ускладнює перевезення вантажів.

Незважаючи на складності, наше підприємство організовує доставку авіавантажів до всіх регіонів нашої неосяжної країни. Ми постійно в курсі всіх змін польотних даних авіакомпаній, якими відправляємо або плануємо відправити вантаж та оперативно на них реагуємо. Знання принципів організації регіональних польотів різних авіакомпанійдозволяє своєчасно внести зміни до маршрутизації, щоб вантаж вчасно потрапив до пункту призначення.

Авіакомпанії організовують регіональні авіаперевезення з Москви двома способами: зірка та кільце. Перший, більш поширений спосіб передбачає почергові рейси літаків у різні міста туди - назад з аеропорту базування. Другий метод передбачає польоти по колу: з базового аеропорту до одного міста, з нього без повернення додому до наступного тощо, до повернення з останнього міста до рідного аеропорту. Кожен спосіб організації регіональних рейсів має свої плюси та мінуси.

З точки зору організатора вантажних авіаперевезень, метод зірка пріоритетний для доставки вантажів з базового аеропорту до регіонів, але при цьому рух вантажів між регіонами можливий лише через базовий аеропорт. По кільцю переваги отримує доставка вантажів між суміжними аеропортами, для решти – повторюється ситуація із зіркою, а іноді навіть незручніша ситуація, оскільки кількість аеропортів між відправкою та отриманням більша.

Слід зазначити, що вантажні регіональні авіаперевезення з Москви здебільшого виконуються пасажирськими авіалайнерами, відповідно розклад рейсів прив'язаний до пасажиропотоків. Вантажні авіаперевізники важко конкурувати з пасажирською авіацією на регіональному рівні з двох основних причин. По-перше, усі програми розвитку регіонального авіатранспорту передбачають підтримку саме пасажирського сектору перевезень. По-друге, пасажирські лайнери мають два джерела доходу – від перевезення людей та вантажів, тоді як вантажні авіаперевізники одержують дохід, відповідно, лише від транспортування вантажів. Обидва фактори безпосередньо впливають на ціноутворення перевізників. Внаслідок цього тарифи на регіональні авіаперевезення вантажів пасажирськими авіалайнерами нижчі, ніж вантажними повітряними суднами.

Становище, що склалося на регіональному ринку, витісняє з нього вантажних авіаперевізників. Для них на регіональних маршрутах залишаються лише негабаритні та великовагові вантажі, що не підлягають перевезенню пасажирськими лайнерами. Валовий обсяг таких вантажів на регіональному рівні значно поступається обсягу стандартних вантажів.

Для операторів та агентів вантажних авіаперевезень ця ситуація неприваблива, оскільки робить їх залежними від пасажирських рейсів авіалайнерів.

Диференціювати залежність від них наше підприємство змогло за допомогою чартерних перевезень. Йдеться не лише про організацію чартеру, скоріше навіть не стільки про його організацію, бо чартерний рейс не дешеве задоволення та економічно обґрунтований за умови завантаження не менше 75% (а іноді всіх 100%) або в екстрених ситуаціях. Мається на увазі співпраця з контрагентами, які викупили чартери. Для більшої економічної ефективності вони охоче беруть на борт попутні вантажі, забезпечуючи тим самим покриття частини витрат на чартерний рейс, а нам - додаткові можливості по доставці вантажів.

Наша компанія регулярно використовує регіональні авіаперевезення для доставки вантажів у ті місця, з якими немає прямого авіасполучення з Москви. Спочатку вантаж доставляється за допомогою магістральних перевезень до базового аеропорту регіону призначення. Там відбувається перевантаження товару в повітряні судна регіональних авіаліній, або чартерних перевезень, і з їхньою допомогою приходить до місця призначення. Особливо ефективна така схема у регіонах, де авіатранспорт займає левову частку перевезень, наприклад, у Якутії. Там незамінною є мала авіація.

Статистичні дані свідчать, що станом на початок 2014 року мала авіація обслуговувала 28 тисяч населених пунктів. Російської Федерації. Саме мала авіація забезпечує доставку товарів у важкодоступні місця. Мінімальні вимоги для зльоту та посадки, а також навігації, зробили малу авіацію незамінною у найвіддаленіших і найсуворіших поселеннях, які як ніхто інший потребують повітряної доставки товарів.

Враховуючи слабкі вантажопотоки між регіонами, нашим співробітникам не важко оформити вантаж на будь-який регіональний рейс. Але така ситуація має і зворотний бік. Регіональні авіаперевезення практично позбавлені можливості використовувати консолідацію вантажів, що, на жаль, відбивається на вартості перевезення. Тому в регіонах з розвиненою наземною транспортною інфраструктурою, авіатранспорту залишається сподіватися на свої дві незаперечні переваги: ​​швидкість та безпека.

У регіонах країни, де навіть між відносно великими населеними пунктамизначні відстані, питання безпечного перевезення дорогих виробів та обладнання завжди є актуальними. Хоч би як хвалили роботу правоохоронних органів, як би не висвітлювали підвищення рівня свідомості та культури суспільства, ризики наземного транспортування на далекі відстані, як і раніше, великі.

У контексті забезпечення безпеки вантажу від посягань сторонніх осіб, авіатранспорт, у тому числі регіональні авіаперевезення, надійніші від усіх інших типів транспорту. Наша компанія регулярно оформляє дорогі, у тому числі ювелірні вироби для перевезення літаками і жодного разу не отримувала нарікань з боку клієнтів.

Безпеку авіаперевезень давно оцінили виробники та продавці предметів розкоші. Звичайно, можна організувати наземне транспортування цінного вантажу у супроводі спеціалізованої охоронної фірми. Але ступінь безпеки перевезення наземними транспортними засобами буде все одно нижчим, ніж при авіаперевезенні, а вартість набагато вища, тому що послуги охоронних підприємств не з дешевих. Тож з економічного погляду регіональні авіаперевезення товарів, що належать до преміум класу, цілком обґрунтовані.

За роки роботи в авіаперевезеннях наша компанія освоїла логістичні схеми доставки вантажів у всі регіони Росії. Вміло комбінуючи магістральні, регіональні, а в деяких округах та місцеві авіаперевезення, ми забезпечуємо швидку доставку вантажів по всій території країни.

Відправляючи вантаж із Домодєдова, наші співробітники беруть до уваги, якими літаками буде виконано транспортування. Цей нюанс важливий, коли виконується навантаження в проміжному аеропорту, оскільки з Москви відправка може здійснюватися вантажним судном, а подальші регіональні авіаперевезення - пасажирським, що має менші розміри вантажних люків. У різних типів пасажирських авіалайнерів також різняться розміри вантажних люків. Відповідно, іноді є сенс (звичайно, якщо це можливо) ділити вантаж на кілька місць.

Для округів, прилеглих до столиці, багато регіональних авіаперевезень виконуються безпосередньо з Домодєдово, нашого базового аеропорту. Відповідно, ці напрямки у повному розпорядженні наших клієнтів, які цінують швидкість та якість обслуговування.

Обсяги вантажообігу між Москвою та регіонами традиційно великі та характеризуються певною стабільністю. Це дозволяє нам використовувати для московських регіональних перевезень консолідацію вантажів, що рідко виходить на регіональних маршрутах решти країни.

Для великих партій вантажів або великотоннажних виробів ми організуємо регіональні авіаперевезення з Москви чартерними рейсами. Благо в аеропорту нашого базування широкий вибір авіаперевізників та повітряних суден, готових до виконання чартерів. Це сприяє фрахту найбільш відповідного літака як з технічної, так і економічної точки зору.

При організації доставки вантажів з регіонів до Домодєдово, для подальшого перевантаження на магістральні авіалінії, ми приділяємо належну увагу стиковці рейсів. Вантаж повинен прибути до транзитного аеропорту з таким розрахунком, щоб встигнути пройти всі вантажні операції та вчасно опинитися на борту рейсу. При цьому надто раннє прибуття влетить вантажовласнику в копійчину, оскільки послуги зберігання у вантажному терміналі досить затратні.

У разі потреби організувати регіональні авіаперевезення будь-яких вантажів, у тому числі живих тварин, звертайтеся до компанії «АЛЬФА-СЕРВІС» за координатами, вказаними на сайті, і ми візьмемо на себе всі турботи, пов'язані з цим.

«Авіакомпанія «5-й океан»

,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

Керівнику організації.

1. Сума - 600 м.р.
2. Термін – 36-60 міс.
3. Можливе забезпечення позики у сумі до 10 млрд. рб. Банківська гарантія, Цілі позики:

• нафтогазовий видобуток на о. Сахалін на певній території.
  Компанія володіє ліцензією на видобуток УВС, ділянку оформлено, геологорозвідку запасів проведено, всі польові та розвідувальні роботи проведено, запаси відомі, збут налагоджений, логістика відповідно також тощо.
  Вкладення в проект - 8.5 млрд. руб., Виплата відсотків комфортна з 7-го місяця після початку підготовчих робіт, повне повернення позики - орієнтовно 36 місяців з початку запуску видобутку. Виплата тіла кредиту із 13-го місяця;
• «Регіональні пасажирські авіаперевезення» – 1.5 млрд. рб.;
• ТЕО на всі проекти є.

З повагою,

«Авіакомпанія «5-й океан»

308501. Білгородська обл., сел. Дубове,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Короткий опис проекту

Для регіональних авіаперевезень найбільш популярні літаки розмірності 50-70 крісел для зв'язку міст із населенням від 200 тисяч чоловік між собою та з регіональними центрами на маршрутах від 300 до 3000 км, на яких повітряні (ПС) більшою пасажиромісткістю є надмірними. Передбачається використання літаків Бразильського пр-ва Е-145LR (50 крісел, швидкість 830 км/год, 2800 дальність з повним завантаженням) та Е-170 (78 кр, 860 км/год, 3900-4200 дальність залежно від модифікації). Найближче до E-145LR з пасажиромісткості вітчизняне повітряне судно – ІЛ-114. У зв'язку з невисокою крейсерською швидкістю (500 км/год, Е145-830 км/год) найдоцільніше використання на лініях до 1000 км. Планується серійне виробництво наприкінці 2019 р. Аналог іноземного виробництва - SRJ100/200 (Канада), поступається Е145 в економічність, вартість технічного обслуговування та комфорт пасажирів, оскільки спочатку проектувався як бізнес-джет. Аналога Е-170 на російському ринку відсутня. 17 ЗС цього в операційному лізингу в авіакомпанії “S-7”. Сегмент ринку пасажирських авіаперевезень у розмірності 50-70 крісел в даний час становить привабливість внаслідок таких факторів:

• щодо малі початкові капітальні вкладення;
• низькі ризики по заповнюваності крісел;
• відсутність значної конкуренції;
• низька залежність від сезонності;
• малі експлуатаційні витрати;
• наявність державної підтримки у вигляді субсидій;
• відсутність держмита для ЗС до 50 кр. включно;
• висока мобільність в оперативному управлінні кількістю парку ЗС виходячи з потреб ринку;
• широкий діапазон застосування ЗС по протяжності маршрутів – від 300 до 2800 км Е-145 та до 4000 км для Е-170;
• високий та стабільний відсоток зростання регіональних пасажирських авіаперевезень, що випереджає на 17% на рік магістральні перевезення;
• більш низький вплив негативних факторів, що позначаються на пасажиропотоках (насамперед позначаються на ПС великої пасажиромісткості);
• заохочувальне ставлення Державних регуляторів до регіональних перевізників;
• Державної програми з реалізації Указу Президента Російської федерації від 7 травня 2018 року № 204 «Про національні цілі та стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 року» в частині розвитку регіональних пасажирських авіаперевезень та збільшення їх частки на внутрішньому ринку до 50%.

Враховуючи вищевикладене передбачається створення регіональної авіакомпанії на основі оренди (з правом викупу протягом 84 міс.) 15-ти НД Е145LR та 5-ти E-170

Маршрутна сітка є - центральний, південні р-ни РФ, Крим, МСК.

ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан» організована на основі структури авіакомпанії «Центр-Південь», м. Білгород, що спеціалізувалась на регіональних пасажирських авіаперевезеннях з 1992 по 2016 роки. Управлінський персонал є. Льотний склад, інженерно-технічний персонал (ЛЗ, ІТС) для переучування на тип Е-145LR є. Бізнес-план та незалежне маркетингове дослідження сегменту ринку для НД, місткістю 50-78 крісел є. Сертифікація підприємства як авіакомпанії не більше 4-х місяців. Попередня згода керівництва Росавіації є.

Адміністративна група:

• Хамнагадаєв Олексій Йосипович - творець та Генеральний директор(з 1992 р.) авіакомпанії "Центр-Південь", м. Білгород. Освіта: Сасовське льотне училище (ОЛА ГА) Ордена Леніна Академія ГА;
• Шорніков Ігор Борисович – один із організаторів авіакомпанії «Крим-авіа», ГД. Московський інститут інженерів ГА, Вища школа авіабізнесу.
• Морозов Марат Володимирович – заслужений пілот Росії, організатор та ГД низки авіакомпаній, працював на керівних посадах в органах авіаційної влади, крайня посада – ДД авіакомпанії «Авіастарз». Освіта льотне училище, ОЛА ГА.
• Прокопенко Володимир Васильович - (ВВАУЛ), Краснрдарське вище військове авіаційне училище льотчиків, п-к запасу, ОЛА ГА. Після звільнення у запас працював у міністерстві ГА, Депертаменті повітряного транспорту, Федеральної авіаційної служби, ДД авіакомпанії "Атлант-Союз", "Континент".
• Сльозкін Роман Вікторович – був організатором низки авіакомпаній. Виконував посади ГД та заступника ГД. Освіта - Актюбинське Вища льотне училище ГА.

Фінансування.

Загальний бюджет лізингу та освоєння 7-ми НД Е-145LR складає 600 млн.рб.

Мінімальний прибуток при розрахунку ціни квитка на основі середньої ринкової ціни, що склалася, 1-го крісла/година польоту 4900 рб. та мінімальної заповнюваності 40 крісел складає 31 300 рб./год. Щомісячний наліт на 7-му НД: 150 год/міс х 7 НД = 1050 год. Місячний прибуток:

1050 год х 31300 рб = 32 865000 рбв місяць. Крапка беззбитковості: 600 м.р.: 34.545 м.р. = 18 міс.

1. Витрати (фінансовий лізинг 7 НД E145LR):

• Комплексна страховка (КАСКО, екіп, 3 особи, баг, пошта) 7 НД _ 15 м. рб.;
• Підг. НД до експл. У РФ (3.5 м.рб. Х 7 НД) _24.5 м;
• Реєстрація в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)_27 м;
• Інспекція, приймання ЗС («Нордтехнік» 0.5 м.рб Х 7)_3.5 м;
• Депозит за лізинг ЗС ($150 т. Х 7 Х 70) _73.5 м;
• Переучування ЛЗ, ІТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)_7.53 м;
• Розмитнення (1 м.рб. Х 7)_ _7 м;
• Перегонка ПС ($20 т. Х 7 Х 70) _9.8 м;
• Фарбування ПС ($25 т.Х 7 Х 70)_12.5 м;
• Закупівля гасу (100 т. х 35 т. рб. х 7) _24.5 м;
• Депозит з аеропортів (70 рейсів Х 7 Х 35 т. рб.) _17 м.

Разом_290 м.

Додаткові витрати - організація лінійних станцій ТО, обладнання та інструменти для ТО, склади для зберігання зап. частин, сертифікація підприємства як авіакомпанії тощо) - 10 м.

Загальна сума 300 млн. РБ.

Експлуатаційні витрати (одне ВС):

Лізинг ВC ($40 т. х 70) на місяць _ 2.8 м рб. / Місяць;

Резерви на кап. ремонт (планер, двигун, ЗСУ, шасі, агрегати обмежених ресурсів) ($450/год х 70) одне НД за одну льотну годину _ 27 тисяч/год;

Гарантійне ТО ($200/год х 70) _ 14 т/год;

Поточне ТО ($50/годину Х 70)_ 3.5 т/годину;

Оплата екіпажу, ІТС)_ 14 т.;

Оплата інструктора на введення ЛЗ ($85/год х 70) _ 6 т.

Підтримка життєдіяльності авіакомпанії (година) 10 т.

Разом за годину без урахування лізингових платежів: 74500 руб.

Собівартість льотної години при місячному нальоті 150 годин/одно ПС: 74.5 т. + (2.8 м.рб.: 150 л.ч./міс. = 18.7 т./л.ч.) = 93.2 т./л.

Гас _ 48 т./год;

Аеропорти, аеронавігаційні збори (АНС)_ 22.5 т/год.

РАЗОМ, повна вартість льотної години: 93.2 + 48 + 22.5 = 163.7 т. рб./год.

Ціна льотної години – 195000 рб/год. Ціна крісла (50 кр.) 3.9 т/год,

40 кр. - 4.9 т. / Година.

Прибуток на місяць за 7 ЗС при нальоті 150 годин (заповнюваність 40 кр.)

х 150 год = 4.7 млн/міс Х 7ВС = 32.9 млн/місяць;

Місячний наліт на одне ЗС розрахований з урахуванням резервування рейсів.

Податки:

• Соціальні – ФОП у бізнес-плані;
• ПДВ – 10%;
• Податок з прибутку – 20%, із якого 3% у федеральний бюджет, 17% у регіональний. Для інвесторів (понад 450 млн. руб.) у Білгородській області надається пільга – податок на прибуток до регіонального бюджету 0%.

Ризики

Експлуатаційні:

• Можливі несправності ПС компенсуються угодою на гарантійне ТО за планером та двигунами з виробниками. Відрахування від льотної години зазначені в розрахунках. У разі виходу з ладу агрегатів та елементів планера – заміна протягом 36 годин. Двигун – 48 годин. На час заміни використовується резервний ПС. Місячний наліт та маршрутна сітка побудовані з урахуванням резервування відповідно до вимог Росавіації.
• Розміщення пасажирів у разі затримок за метеоумовами, із практики експлуатації незначні (не більше 0.5%) – компенсується із резервного фонду (КЛ) та накопичувального – авіакомпанія.
• Поломка (втрата) ПС – компенсуються страховим покриттям.
• Ризик можливого призупинення діяльності авіакомпанії у разі інциденту або авіаційної події:
  - експлуатувати ЗС Е-145 будуть дві авіакомпанії: «АК „Гелікс“ та „АК „5-ий океан» по спільній маршрутній сітці;
  - Авіакомпанія «Гелікс» виконує польоти з 1994 року, експлуатує до 15 ЗС 1-го класу без зауважень з боку регулюючих органів;
  - авіакомпанія «Центр-Південь», на основі структури якої створена «АК 5-ий океан», виконувала польоти з 1991 по 2016 р., експлуатувала до 12 ВС ТУ-134, 3 ВС SSJ-100, зауважень з сторони регуляторів у галузі ГА не було;
  - у разі можливого призупинення дії сертифіката експлуатанта однієї з компаній, повітряні судна переводяться в сертифікат експлуатанта іншої АК, яка продовжує забезпечувати виконання польотів.

Фінансові

• Зростання ціни на ПММ – компенсується оптовими закупівлями.
• Обслуговування в аеропортах – регулюється державою, авіаперевізники повідомляються заздалегідь, компенсується ціною на авіаквитки.
• Конкуренція – маршрутна сітка вибудувана за напрямками, де інші авіаперевізники відсутні.
• Наявність завантаження маршрутами рейсів.

На основі аналізу річної та місячної статистики проданих квитків з міста до міста з пересадкою в проміжному аеропортувибираються пасажиропотоки для відкриття прямого повідомленняз інтенсивністю пасажиропотоку від 150 до 250 осіб на тиждень та організації від 3 до 5 рейсів на тиждень. Менше 3-х рейсів недоцільно, виходячи із зручності пасажирів, більше 5 рейсів, відповідно, пасажиропотік понад 250 осіб – існує ризик приходу перевізників, які експлуатують літаки великою пасажиромісткістю після розкочування рейсів на ПС місткістю 50 крісел. Таким чином, маршрутна сітка будується за напрямками з гарантованим пасажиропотоком від 150 до 250 осіб на тиждень та відсутністю на цих напрямках прямого сполучення, що дозволяє з упевненістю розраховувати на заповнення крісел в обсязі не менше 80% (40 кр.). Базові тарифи також визначаються виходячи із середнього завантаження 40 крісел/напрямок з урахуванням мінімальноїприбутку 25000 рб/л.

• Додатковий сегмент ринку із відсутністю залежності від пасажиропотоку (гарантованою оплатою рейсу) – чартерні авіаперевезення. Складена цьому ринку ціна ACMI становить щонайменше 150000 рб. При продажу Е145 за ціною 135 000 рб. прибуток становитиме щонайменше 35 т./л.ч. Є попередні запити від провідних чартерних операторів (додаток № 3 у БП), на підставі яких можна розраховувати на 300-400 годин місячного нальоту, при якому прибуток становитиме:

350 л.ч. Х 35 т. РБ. = 12, 25 млн./міс Х 12 = 147 млн. на рік.

• Сезонність завантаження - на ПС пасажиромісткістю 50 кр. має незначний вплив. Компенсується при розрахунках середньорічної зайнятості крісел та місячним нальотом.
• Інші можливі ризики – компенсуються із резерву (КЛ) та накопичувального фонду авіакомпанії;
• Для ефективнішої реалізації проекту передбачається придбання діючої авіакомпанії.

Реалізація цього призведе до створення від 400 і більше висококваліфікованих та високооплачуваних робочих місць (див. штатний розпис та ФОП у БП). Авіатранспортна інфраструктура буде більш збалансована та авіаперевезення для пасажирів стануть більш комфортними та доступними, що є додатковим фактором прискорення розвитку економіки регіонів та РФ загалом

З повагою,

Генеральний директор Хамнагадаєв Олексій Йосипович.

Виконавчий директор Сльозкін Роман Вікторович.

Т: +7929 526-3134; e- mail: 42369@ bk. ru

додаткові відомості

«Авіакомпанія «5-й океан»

308501. Білгородська обл., сел. Дубове,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Керівнику організації.

Просимо розглянути можливість фінансування:

1. Сума - 600 м.р.
2. Термін – 36-60 міс.
3. Мета позики - купівля та розвиток діючої авіакомпанії (з 1994 р.) в області регіональних авіаперевезень на середньомагістральних повітряних суднах (ВС) Ембраєр 145 (пр-во Бразилія, 50 крісел, 2850 км., дальність, 830 км/год).
4. Мета програми розвитку - оптимізація маршрутної мережі РФ на базі середньомагістральних ЗС малої пасажиромісткості; забезпечення пасажиропотоків малої інтенсивності прямим авіасполученням.
5. Справжня діяльність – пасажирські та вантажні перевезення гелікоптерами МІ-2 та МІ-8Т.
6. Середньорічний виторг - 750 м.р.
7. Заставне майно – оцінка проводилася у серпні 17 р. незалежною оцінювальною компанією. Сума оцінки 360 м.р.
8. Бізнес-план, незалежне дослідження ринку, кадровий склад, маршрутна сітка та ін. є.

З повагою,

Генеральний директор Хамнагадаєв Олексій Йосипович,

Виконавчий директор Сльозкін Роман Вікторович.

Аналітика ринку

ТОВ «АВІАКОМПАНІЯ «П'ЯТИЙ ОКЕАН»

ТОВ НАУКОВО-КОНСАЛТИНГОВИЙ ЦЕНТР «АЕРПРОГРЕС»

(ТОВ НКЦ «Аеропрогрес»)

ЗВІТ«МАРКЕТИНГОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ РИНКУ РЕГІОНАЛЬНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ НА ПОВІТРЯНИХ СУДАХ Змістом 40-85 крісел»

Генеральний директор

ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан»А.І. Хамнагадаєв

Генеральний директор

ТОВ НКЦ «Аеропрогрес»

докт. екон. наук, професорА.А.Фрідлянд

МАРКЕТИНГОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ РИНКУ РЕГІОНАЛЬНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ НА ПОВІТРЯНИХ СУДАХ Змістом 40-85 крісел

Реальне маркетингове дослідження ринку регіональних повітряних перевезень в Російській Федерації (РФ) виконано для застосування повітряних суден (ЗС) місткістю 40-85 крісел (регіональні НД малою місткістю 40 - 60 крісел і середньою 60 - 85 крісел). Містить інформацію про тенденції розвитку ринку регіональних авіаперевезень і парку регіональних ЗС, що обслуговує цей ринок. Інформація призначена для використання при визначенні стратегії розвитку авіабізнесу та формуванні літакового парку власниками та менеджментом створюваних або реорганізованих регіональних російських авіакомпаній.

Авіаційна мобільність населення безпосередньо пов'язана з рівнем доходів населення та діловою активністю в країні, що у свою чергу залежить від стану економіки країни. Зростання ВВП на 1% забезпечує зростання загального пасажиропотоку в середньому на 2,5-3%. У дев'яності роки стався обвал виробничої сфери держави, що особливо торкнулося міст з невеликим населенням (менше 500 тисяч), що призвело до різкого зниження затребуваності регіональних авіаперевезень. Зростання ВВП у 2000-ті роки зумовило розвиток пасажиропотоків малої інтенсивності (150-300 осіб на тиждень) не забезпечених прямим авіасполученням. Використання ПС великої пасажиромісткості (від 150 крісел). таких напрямах недоцільно, т.к. 1-2 рейси на тиждень не завжди зручні для пасажирів і літаки літатимуть з великим недовантаженням, а частина пасажирів діставатиметься кінцевим пунктом з пересадкою. Використання ЗС малої пасажиромісткості більше відповідає потребам регіонального ринку.

На рис. 1 - 2 представлена ​​довгострокова динаміка авіаперевезень до. На початку 90-х, під час кризи 2008-2009 рр., а також у період 2014 – 2016 рр. мав місце спад авіаперевезень. Проте з жовтня 2016 р. (рис. 3) на авіатранспортному ринку РФ відбувається стабільне відновлювальне зростання. Він продовжується незважаючи на високе інфляційне зростання витрат у 2014 – 2016 рр., інтенсивне скорочення реальних доходів населення у 2014 – 2017 рр. та незначні темпи позитивних змін у стані економіки Росії. Російська цивільна авіація (ГА) зараз демонструє вражаюче зростання повітряних перевезень (у середньому близько + 20 %, у пас/км за жовтень 2016 – листопад 2017 р.). Сегмент міжнародних повітряних ліній (МВЛ) практично відновив великий провал у період з 2015 по 2016 р. - зростання за 11 місяців 2017 року склало в середньому + 31%… За цей же період зростання авіаперевезень на внутрішніх повітряних лініях (ВВЛ) показало + 11% , за середніх темпів зростання світової цивільної авіації близько 5% на рік.

Відповідно до довгострокового прогнозу ФГУП ДержНДІ ГА з авіатранспортного ринку РФ до 2035 року пасажирооборот російських авіакомпаній може зрости в 2, 2-2, 9 рази порівняно з 2016 роком, а вантажообіг - в 2, 4-3, 3 рази. У цілому нині прогнозується зниження темпи зростання пасажирообороту, що зумовлено помірними темпами розвитку російської економіки. Середні темпи зростання пасажирообігу у 2018-2035 роках. становитимуть близько 5-7% на рік.

На рис. 4 - 6 представлена ​​інформація про пасажиропотоки, що обслуговуються російськими авіакомпаніями в сегменті регіональних перевезень на ПС місткістю 40 - 85 крісел. З даних видно, що зазначений сегмент ринку охоплює, переважно, ВВЛ. Кількість пасажирів, перевезених на регіональному сегменті ВВЛ, становила у 2011 році – 4 млн. пас., у 2016 році – 3, 8 млн. пас. (Спад значною мірою був зумовлений виведенням з експлуатації застарілих неефективних типів ЗС та низькими темпами їх заміни на сучасні ЗС). При зростанні обсягу регіональних пасажиропотоків питома вага перевезень на регіональних ЗС. скоротився за 2011 – 2016 роки. від 12, 2% до 6, 9% за рахунок зниження парку НД АН-24/26 та ТУ-134.

Як свідчить міжнародний досвід, розвинений авіатранспортний ринок вимагає певних пропорцій щодо чисельності експлуатованого парку магістральних і регіональних ЗС як 1 до 3. У РФ це співвідношення зворотне, з домінуванням магістральних ЗС у загальній структурі експлуатованого парку ГА. За умови збереження зростання ВВП РФ можна прогнозувати усунення зазначених диспропорцій, що супроводжуватиметься збільшенням прямого авіасполучення між центрами регіонів. Попит буде поповнюватися рахунок ВС місткістю 40-85 крісел іноземного виробництва, оскільки виробництва та плани створення вітчизняних аналогів відсутні. Літак вітчизняного виробництва ІЛ-114, серійний випуск якого планується у 2023 р., не в змозі скласти значну конкуренцію Е-145/170 за умов низької швидкості (500 км/год) та малої дальності польоту (1000 км). Використання цього типу ЗС в основному буде зосереджено в північних областях при польотах на погано підготовлені та обмежені за розмірами злітно-посадкові смуги (ЗПС).

Для визначення поточних тенденцій у аналізованому сегменті ринку авіаперевезень РФ було виконано аналіз парку регіональних ЗС ГА РФ за роками. Парк регіональних ЗС російських авіакомпаній був розділений на 2 групи за місткістю 40-60 місць та 60-85 місць. У кожній із груп було виділено найефективніші типи ЗС з інтенсивним нальотом в авіакомпаніях РФ (понад 100 год./мес. на 1-но среднесписочное ЗС). Склад парку ПС у аналізованому сегменті наведено у таблиці 1. Динаміка чисельності парку регіональних ПС місткістю 40-85 пасажирів за групами представлена ​​на рис. 7. За поданими даними видно, що при скороченні загальної чисельності парку ЗС, що розглядається, частка літаків, що забезпечують інтенсивну експлуатацію, зростає. До ЗС з невисоким нальотом відносяться, перш за все, застарілі ЗС виробництва колишнього СРСР (Ту-134, Ан-24, Ан-26), перший з яких практично виведений з комерційної експлуатації, а Ан-24/26 будуть виведені протягом 5 років .

Аналогічні тенденції видно за графіками динаміки нальоту годинника на регіональних ЗС (рис. 8), структурі літако-вильотів (рис. 9). При цьому поки що значний обсяг перевезень у зазначеному сегменті продовжує виконуватись на застарілих та неефективних типах НД Ан-24/26. Структура пасажирообігу та пасажиропотоку на ПС місткістю 40-85 пасажирів за групами наведена на рис. 10-13.

Темпи зростання/зниження пасажирообігу ГА Росії, щомісячно, 2015-2016 рр. – листопад 2017 р., МВЛ + ВВЛ, %

Структура парку регіональних НД місткістю 40-85 пас. за групами

Таблиця 1

Група НД місткістю 40-60 місць

Група НД місткістю 60-85 місць

Тип НД

Місткість, пас.

Тип НД

Місткість, пас.

*- типи ПС з інтенсивним нальотом (понад 100 год./міс. на 1 середньообліковий ПС)

У цілому нині переозброєння російського парку регіональних ЗС на 40-85 місць йде низькими темпами. При цьому застаріла техніка виводиться з експлуатації активніше, ніж вводяться в експлуатацію сучасні ЗС, що призводить до дефіциту на ринку авіаперевезень регіональних ЗС 40-85 місць. У зв'язку з очікуваним найближчими роками виведенням з експлуатації основної частини парку застарілих типів ЗС (з урахуванням їх терміну служби), можна прогнозувати, що у 2018-2023 роках. Розглянутий сегмент ринку зіткнеться з гострим дефіцитом сучасних регіональних ЗС.

З урахуванням вищевикладених факторів та прогнозування зростання попиту на регіональні перевезення, загальна потреба ринку в сучасних ЗС місткістю 40-85 крісел оцінюється величиною до 200 одиниць на найближчі 5-10 років залежно від темпів зростання економіки країни. При цьому в найближчі 5 років, за відсутності сучасних російських розробок в даному секторі літакобудування, в сегменті регіональних перевезень, що розглядається, домінуватимуть поставки сучасних зарубіжних ЗС.

Порівняння експлуатаційних характеристик різних типів регіональних ЗС, що використовуються авіакомпаніями РФ, галузеві фахівці вважають, що літаки виробництва Ембраєр, Бразилія (Е-145, Е-170) найкраще відповідають сучасним вимогам сегмента авіаринку, що розглядається. У порівнянні з його аналогом CRJ-200 (50 крісел) виробництва Бомбардьє, Канада, Е-145LR вигідно відрізняє таке:

• Більше вдале компонування салону - крісла розташовані 1 + 2;
• Більший обсяг багажних відсіків;
• Найменша витрата палива (1 т/год проти 1.2 т/год CRJ200);
• Е-145 проектувався спочатку як пасажирське ЗС на відміну від CRJ200 - як бізнес-джет. У зв'язку з цим запланований наліт на Е145 конструктивно визначався від 300 годин на місяць, тоді як CRJ-200 до 150 годин. При більшій інтенсивності польотів у ВС CRJ-200 зростає кількість відмов, що призводить до простоїв, зниження регулярності та подорожчання як ТО так і вартості льотної години та авіаперевезень загалом. Аналог Е170 у Росії відсутня.

До недоліків Ембраєра слід віднести поки що значно менш розвинену інфраструктуру підтримки льотної придатності (ПЛГ) ВС.

Важливо, що корпорація «Ембраєр» дуже зацікавлена ​​у просуванні своєї продукції ринку Росії і готова надати максимальне сприяння налагодженні необхідної інфраструктури. Мінімізація експлуатаційних витрат Е-145 буде найбільш відчутною після введення в експлуатацію парку НД понад 10 одиниць, що також дозволить формувати більш гнучку маршрутну мережу. При організації рейсів для повнішої відповідності пасажиропотокам на додаток до парку Е-145 доцільно включення в обслуговування маршрутної мережі НД Е-170 місткістю 72-88 крісел.

Економічна ефективна експлуатація закордонної авіаційної техніки досягається лише у поєднанні із заходами щодо інтенсифікації її використання для досягнення нальоту не менше 100 годин на місяць.

Забезпечення завантаження для досягнення високих показників по нальоту можна реалізувати:

1. На регулярних ВВЛ, що пов'язують регіональні центри між собою, на яких співвідношення ціна/час у дорозі буде вигіднішим, ніж альтернативні види транспорту;
2. на субсидованих ВВЛ;
3. На нерегулярних повітряних перевезеннях:

Вахтові перевезення, за довгостроковими договорами з великими виробничими та видобувними компаніями: перевезення співробітників до місць виробництва, на відпочинок та інше;

Чартерні перевезення на користь туристичних компаній;

Рейси за програмою «Діти півночі» – цілорічні перевезення дітей північних регіонів до місць санаторного лікування та відпочинку;

Перевезення спортивних команд, інших групових рейсів виходячи з довгострокових договорів із провідними чартерними операторами Росії.

З урахуванням основних стратегічних напрямів розвитку для регіональної авіакомпанії, а також параметрів повітряних ліній (ПЛ), для їх ефективного обслуговування на вибраних типах ЗС, було проаналізовано заплановану маршрутну мережу ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан».

Прогнозну маршрутну мережу визначено з урахуванням аналізу статистики та даних систем бронювання пасажиропотоками на регіональних ПЛ, стратегічних інтересів авіакомпанії та пропозицій потенційних партнерів, зацікавлених у відкритті прямих рейсів по ряду напрямків.

Список напрямів польотів прогнозної маршрутної мережі наведено у таблиці 2.

Критерії відбору напрямів польотів на формування маршрутної мережі авіакомпанії:

Наявність пасажиропотоку на ПЛ для відкриття рейсів на ПС місткістю 50 крісел з частотою не менше 3 рейсів на тиждень, з урахуванням аналізу даних статистичних блоків MIDT (Marketing Information Data Tapes) та автоматизованих систем продажу та бронювання перевезень (Сірена-3, Транспортно-клірингова палата) -ТКП, Gabriel, Amadeus);

Відстань між містами, що відповідає характеристикам Е-145/170;

Чисельність населення міст та рівень середньої заробітної плати;

Пропозиції партнерів авіакомпанії на виконання польотів (програм польотів).

При цьому слід зазначити, що з досвіду організації рейсів на ПЛ з відсутністю прямого авіасполучення зростання пасажиропотоку після відкриття рейсів становить 20-25 %.

У цьому дослідженні наведено лише заплановані напрями польотів маршрутної мережі на момент початку операційної діяльності авіакомпанії. У перспективі маршрутну мережу буде розширено, зокрема за рахунок виходу на міжнародні ПЛ.

Аналіз передбачуваної маршрутної мережі дозволяє зробити висновок про гарантоване завантаження в обсязі не менше 75 % (38 пасажирів для НД Е-145 та 59 пасажирів для НД Е-170) з потенціалом зростання заповнюваності крісел після розкочування рейсів.

Далі виконано аналіз діяльності російських авіакомпаній на ринку регіональних авіаперевезень на ЗС місткістю 40-85 пасажирів. У аналізованому сегменті авіатранспортного ринку РФ можна виділити три авіакомпанії, які мають досвід ефективного використання парку 50-місних ЗС:

1. РусЛайн (на НД CRJ-100/200);
2. ЮВТ-Аеро (на НД CRJ-200);
3. Коміавіатранс (на НД Е-145).

Порівняння парку ЗС аналогічної розмірності авіакомпаній за чисельністю наведено на рис. 14.

Порівняння ефективності експлуатації парку ЗС авіакомпаній (наліт на 1 середньооблікове ЗС в міс.) наведено на рис. 15. Найбільш високі показники за інтенсивністю нальоту на середньообліковий ПС досягли Коміавіатранс (понад 150 год./міс. на Е-145) та ЮВТ-Аеро (понад 170 год./мес. на CRJ-200). Саме ці показники повинні розглядатися як орієнтири при плануванні використання перспективного парку регіональних ЗС.

Далі наведено аналіз типових напрямів за трьома аналізованими авіакомпаніями, виконано розрахунок середнього тарифу на 1 пас-км. З маршрутних мереж авіакомпаній було обрано 7-10 типових для авіаперевізника напрямків, які пов'язують між собою російські регіональні міста.

У табл. 3 - 5 наведена інформація, що характеризує цінову політику аналізованих авіакомпаній на типових для них маршрутах регіональних авіаперевезень, з яких можна визначити середньозважену дохідну ставку авіакомпаній на регіональних ЗС, що розглядаються, яка становить 6, 87 руб./пас-км. з урахуванням ПДВ. Слід зазначити, що частина маршрутів субсидується Федеральними та Регіональними органами (зазначено «*»)

На початковій стадії розкочування маршрутів доцільно обмежити середню дохідну ставку при формуванні тарифів дещо нижчою, ніж середньоринкова величина – на рівні тарифів, які пропонують авіакомпанія ЮВТ-Аеро.

Список перспективних напрямів рейсів маршрутної мережі для використання сучасних регіональних ЗС

Таблиця 2

Місто відправлення

Місто прибуття

Населення у 2017 р. (тис.чол.)

Перевезення пасажирів на ПЛ у 2016 р. (туди + назад), пас.

Відстань між містами по ортодромії, км

Польоти ін. а/к на ПЛ станом на січень-лютий 2018 р.

А/к (тип НД)

З Білгорода

Білгород

Білгород

Білгород

Нижньовартівськ

Білгород

Челябінськ

Білгород

Білгород

Єкатеринбург

Білгород

Мурманськ

Білгород

Білгород

Калінінград

Білгород

Санкт-Петербург

Руслайн (CRJ-200)

Челябінськ (пром. пункт)

Листопад

Уфа (пром. Пункт)

Н. Уренгой

Ютейр (Б-735), Ямал (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Н. Уренгой

Ямал (CRJ-200), Руслайн (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Новосибірськ

Якутія (Б-738), S7 (E-170), УА (А-320), Ямал (SSJ-100/CRJ-200), Перемога (Б-738)

Білгород

туристичний напрямок

Білгород

Н. Уренгой

Білгород

Норильськ

Білгород

Листопад

Білгород

Сімферополь

туристичний напрямок

Nordwind (Б-738) – у літній період

З Самари

Новосибірськ

S7 (E-170) - з червня 2018

Нов. Уренгой

Калінінград

Мурманськ

Нижньовартівськ

ЮВТ-Аеро (CRJ-200)

Салехард

Нарьян-Мар

Ханти-Мансійськ

Архангельськ

Сиквтиквкар

ЮВТ-Аеро (CRJ-200), у літній період - Коміавіатранс (Е-145)

Челябінськ

Єкатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

ЮВТ-Аеро (CRJ-200)

Ютейр (Б-735)

З Геленджика

Геленджик

туристичний напрямок

Челябінськ

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Санкт-Петербург

Геленджик

туристичний напрямок

Волгоград

Геленджик

туристичний напрямок

Архангельськ

Геленджик

туристичний напрямок

Астрахань

З Астрахані

Астрахань

Санкт-Петербург

Астрахань

туристичний напрямок

Астрахань

Краснодар

Астрахань

Астрахань

З Нижнього Новгорода

Нижній Новгород

Уфа (пром. Пункт)

Єкатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Білоярський

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Ямал (CRJ-200)

Уфа (пром. Пункт)

Нижньовартівськ

Нижньовартівськ (пром. пункт)

ЮВТ Аеро (CRJ-200) - 1 рейс на місяць

Уфа (пром. Пункт)

Красноярськ

Красноярськ (пром. пункт)

Полярний

Нордстар (ATR-42-500)

Нижній Новгород

Мурманськ

Нижній Новгород

Краснодар

Нижній Новгород

Мінеральні води

Саравіа (Ан-148)

Нижній Новгород

Норильськ

Нижній Новгород

Новосибірськ

Новосибірськ (пром. Пункт)

S7 (Б-738), ІрАеро (CRJ-200), Ангара (Ан-148)

Іркутськ (пром. пункт)

Благовіщенськ

ІрАеро (CRJ-200)

Нижній Новгород

Єкатеринбург

Чартерні рейси (виконуються у літній період)

Єкатеринбург

туристичний напрямок

УА (А320), Перемога (Б-738)

Єкатеринбург

Сімферополь

туристичний напрямок

Санкт-Петербург

туристичний напрямок

Росія (А319/А320), RW (А320) - цілий рік, УА - у літній період

Санкт-Петербург

Сімферополь

туристичний напрямок

Росія (А319/А320), RW (А320) - цілорічно, Nordwind та УА - у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

Петрозаводськ

Сімферополь

туристичний напрямок

Архангельськ

Нордавіа (Б-735) - з червня 2018

Сімферополь

туристичний напрямок

Мурманськ

Нордавіа (Б-735) - з червня 2019

Сімферополь

туристичний напрямок

Білгород

Nordwind (Б-738) – з червня

Сімферополь

туристичний напрямок

УА (А320), Nordwind (А321) та RW (Ту-204) - у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

ЮВТ – Аеро (CRJ-200), Ямал (А-320) – у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

Чобоксари

Саравіа (E-190), Nordwind (Б-738) - обидві в літній період

Типові напрямки рейсів а/к РусЛайн

Таблиця 3

№ п/п

Маршрути

Ціна квитка, руб.

Ціна ПКМ, руб.

Єкатеринбург - Новий Уренгой

Самара - Єкатеринбург

Білгород - Санкт-Петербург

Єкатеринбург – Липецьк *

Єкатеринбург – Уфа

Санкт-Петербург – Іваново

Санкт-Петербург - Липецьк *

Санкт-Петербург – Воронеж

144 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 2, 9)

8, 2 (без урахування ПДВ – 7, 46)

Типові напрями рейсів а/к Коміавіатранс

Таблиця 4

№ п/п

Маршрути

Відстань між містами, км

Ціна квитка, руб.

Кількість пропонованих крісел на тиждень

Ціна ПКМ, руб.

Сиктивкар - Усинськ

Сиктивкар - Воркута *

Сиктивкар - Нарьян-Мар*

Санкт-Петербург - Усінськ *

Усинськ – Тюмень*

Сиктивкар - Уфа

Нарьян-Мар - Кіров *

Середнє значення за групою маршрутів

86 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 1, 7)

6, 7 (без урахування ПДВ – 6, 09)

Типові напрями рейсів а/к ЮВТ-Аеро

Таблиця 5

№ п/п

Маршрути

Відстань між містами, км

Ціна квитка, руб.

Кількість пропонованих крісел на тиждень

Ціна ПКМ, руб.

Самара - Нижньовартівськ

Самара - Сиктивкар

Самара - Перм

Сімферополь – Сургут*

Казань – Листопад*

Казань - Новий Уренгой*

Новий Уренгой - Калінінград *

Казань – Листопад*

Казань – Усинськ*

Сімферополь – Казань*

Середнє значення за групою маршрутів

100 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 2, 0)

5, 7 (без урахування ПДВ – 5, 18)

У розрахунку середнього значення ціни 1-го пасажирокілометра (ПКМ) за маршрутами представлених авіакомпаній враховано Державні субсидії, що становлять до 50% ціни авіаквитків, без урахування яких середня ціна ПКМ буде більшою на 30%. Запланована ціна блок-години (все включено) для формування тарифів авіаквитків ТОВ «Авіакомпанія «5-й океан»: 190 000 руб. для Е145 та 300 000 для Е170, з урахуванням ПДВ, що складає:

• Е145 – 190 т.: 800 км/год: 40 крісел = 5.94 рб. ПКМ;
• Е170 – 300 т.: 850 км/год: 62 кр = 5.69 рб. ПКМ.

У розрахунку ПКМ державні субсидії не враховано.

Розміщуючи запит на перевезення вантажу авіатранспортом на сайті сайт, ви отримуєте можливість вигідно перевезти Ваш вантаж

Який вантаж Вам потрібно перевезти?

Ви розміщуєте
безкоштовний запит
на авіаперевезення Вашого вантажу

Отримуйте
пропозиції на вантажну
авіаперевезення

Готово!
Виберіть кращого авіаперевізника
чи митного представника.

Регіональні авіаперевезення - це сукупність маршрутів, що з'єднують міста регіону (наприклад, Далекого Сходу) безпосередньо, без рейсів, що пролягають через регіональний центр (у разі Далекого Сходу таким центром є Хабаровськ, деяких рейсів - Владивосток). Регіональні рейси найчастіше здійснюються невеликими авіакомпаніями, для яких авіаперевезення пасажирів та вантажів між містами регіону є профільною діяльністю (прикладом такої компанії є «Чукотавіа», що є монополістом у сфері повітряної доставки пасажирів та вантажів між містами Чукотки). Авіаперевезення регіонального характеру іноді здійснюють і великі компанії, проте через невеликий попит такі рейси часто неприбуткові, а іноді й дотуються з регіональних бюджетів.

Необхідність регіонального авіаперевезення.

Регіональне транспортування пасажирів і вантажів для багатьох регіонів Росії є не просто найшвидшим способом сполучення між містами, але найчастіше найбільш зручним або єдиним. Така ситуація з регіональними рейсами склалася на півночі країни, де транспортування землею ускладнене погодними умовамиабо відсутністю дорожнього полотна, якість якого дозволила б якнайшвидше забезпечувати міста необхідними матеріалами - продуктами харчування, медикаментами, побутовими товарами та промисловим обладнанням.

Схожа ситуація з регіональним регулярним авіаперевезенням склалася і на Далекому Сході - через віддаленість міст один від одного та складність наземного відправлення місцеві авіалінії, що виконують регіональні рейси, мають підтримку урядів регіонів. Навіть невеликі міста Далекого Сходу Росії мають обладнані за найвищим розрядом аеродроми, здатні приймати всі сучасні типи транспортних засобів (літаки та вертольоти) для того, щоб регіональним рейсом можна було якнайшвидше доставити необхідний вантаж.

Багато транспортні компаніїТому розглядають регіональне перевезення не просто як частину бізнесу, а як можливість організації регулярного прямого сполучення між невеликими містами країни. Така регіональна маршрутна мережа значно полегшує вантажне сполучення, робить його дешевшим і доступнішим для власників вантажів та відправлень.

Регіональне авіаперевезення - це транспортування пасажирів та вантажів до міст, відстань між якими перевищує 2 тис. км. Усвідомлюють необхідність регіонального повітряного зв'язку і державному рівні - у Росії діє програма розвитку регіонального транспорту, що передбачає як пільги та компенсації авіакомпаніям, і модернізацію чи пожвавлення інфраструктури перевезень.

Регіональні авіаперевезення – проблеми.

Незважаючи на необхідність існування та підтримки регіональної маршрутної мережі, найприбутковішими рейсами залишаються міжнародні (з міст Росії в інші країни, а також зворотні маршрути) та магістральні (між великими містами, наприклад, між Москвою та Новосибірськом, між Санкт-Петербургом та Владивостоком). Регіональні рейси є найбільш збитковими.

Регіональні перевезення літаком і гелікоптером не мають такого попиту як міжнародні чи інші перевезення на далекі відстані - виною тут як конкуренція (з боку інших видів транспорту - автомобільного або залізничного), так і особливості бізнес-процесів регіональних компаній.

Регіональний рейс, на відміну від магістрального, вимагає невеликого літака, отже, регіональні компанії заробляють менше на одному рейсі, ніж їхні «федеральні» та міжнародні конкуренти. Проте менший дохід не виключає великих витрат на підтримку належного стану борту або закупівлю нових транспортних засобів. Також великим компаніямЛегше залучати провідних фахівців ринку за рахунок більшої зарплати (тут регіональний перевізник також програє конкуренцію).

Накладаються на ситуацію конкуренції та власні проблеми компаній. За словами експертів галузі, регіональні компанії часто не мають стратегії розвитку, програм з модернізації сервісу та флоту. З цих причин регулярне регіональне перевезення найчастіше змінюється чартерним.

Регіональні авіаперевезення – напрямки.

Незважаючи на кризу, що існує в галузі, регіональне повідомлення існує в багатьох регіонах Росії. Рейси регіональних компаній здійснюють авіаперевезення у багатьох напрямках як усередині регіону, і у сусідні суб'єкти.

На сайті компанії «Аеропошук» Ви зможете знайти оптимальні за швидкістю та вартістю варіанти регіонального регулярного або чартерного повітряного перевезення Вашого вантажу в потрібне Вам місто Росії або інших країн світу.

Рада Федерації схвалила закон, який безстроково обнулює ставку ПДВ для внутрішніх авіаперевізників, які виконують рейси в обхід Москви, повідомила «Парламентська газета».

Зміни вносяться до статей 164 та 165 частини другої Податкового кодексу.

Наразі внутрішні повітряні перевезення пасажирів та багажу оподатковуються ПДВ за ставкою 10%, за винятком послуг з міжнародних авіаперевезень, послуг з повітряним перевезеннямпасажирів та багажу, якщо пункт призначення чи відправлення знаходиться на території Криму, Севастополя, Калінінградської області або Далекосхідного федерального округу (ДФО). Для них пільговий режим поширюється на 1 січня 2025 року.

Новим законом також встановлено перелік документів, які б підтверджували обґрунтованість застосування авіаперевізниками безвідсоткової ставки ПДВ.

Згідно з розрахунками Мінфіну, застосування нульової ставки ПДВ для регіональних маршрутів в обхід Москви принесе авіакомпаніям близько 15 мільярдів рублів на рік.

Міністерство транспорту розраховує на зростання частки регіональних авіарейсів у 2019 році до 39%.

Уряд доручив Ощадбанку та ВТБ створити авіакомпанію для регіональних перевезень, розповіла газета «Відомості». Створено авіакомпанію не раніше 2019 р.

Доручення дано ще на початку року, зараз створюється бізнес-план, визначається вигляд майбутньої авіакомпанії та варіанти за складом акціонерів, кажуть два співрозмовники «Відомостей». Якою буде частка обох банків і хто ще може стати акціонером нової компанії, поки що не відомо.

Пасажиропотік планується на рівні 6-10 млн осіб на рік. У Росії зараз лише два гравці возять понад 10 млн пасажирів — група «Аерофлот» та S7 Group (відповідно 50,1 млн та 14,3 млн осіб у 2017 р.). Найбільша регіональна авіакомпанія – «Ямал» – перевезла у 2017 р. 1,8 млн осіб, а за січень – серпень цього року – 1,4 млн.

Регіональні перевезення (між містами Росії, минаючи Москву) стали однією з тем травневого указу президента Росії Володимира Путіна: він доручив до 2024 р. довести їхню частку у внутрішніх перельотах до 50%.

Для виконання указу регіональні перевезення треба буде збільшити втричі, адже польоти з Москви також зростатимуть. У квітні Росавіація оцінювала витрати у 2018-2024 роках. виконання указу в 182,4 млрд крб., зокрема 113 млрд крб. - На відновлення мережі аеродромів. Наприкінці вересня Росавіація повідомила, що план включає 65 аеропортів (зокрема 38 - Далекому Сході), з їхньої реконструкцію знадобиться 166 млрд крб.

«Рішення доручити цей проект банкам виглядає дивним, – каже аналітик «Атона» Михайло Ганелін. - Ймовірно, виходили з того, що більше нема кому, а Сбербанк і ВТБ мають кошти, свої лізингові компанії та великий досвід в авіаційному лізингу».