Надзвукова авіація. Надзвуковий літак – історія розвитку. Пасажирські надзвукові літаки

Успіхи у створенні в 50-ті роки надзвукових бойових літаків, у тому числі й важкого класу, створило сприятливе становище для вивчення можливості створення надзвукового пасажирського літака (УПС). Історія появи перших проектів УПС сягає своїм корінням в перші повоєнні роки, коли в США і Великобританії було запропоновано кілька гіпотетичних проектів, дуже далеких за своїми технічними рішеннями від практичної реалізації. У другій половині 50-х років по обидва боки «залізної завіси» з'являються спочатку досвідчені, а потім і серійні надзвукові важкі літаки військового призначення, і, практично відразу на їх базі, провідні світові авіаційні фірми готують проекти УПС різних аеродинамічних та компоновочних схем. Детальний аналіз та подальше опрацювання запропонованих проектів УПС на базі перших надзвукових бомбардувальників показали, що створення ефективного конкурентного УПС шляхом модифікації військового прототипу — завдання вкрай складне (на відміну від процесу створення перших реактивних) пасажирських літаківз урахуванням дозвукових важких бойових літаків).

Перші надзвукові бойові важкі літаки за своїми конструктивними рішеннями здебільшого відповідали вимогам порівняно короткочасного польоту на надзвуку. Для УПС потрібно забезпечити тривалий крейсерський політ на швидкостях відповідних як мінімум М=2, плюс специфіка завдання з перевезення пасажирів вимагала значного підвищення надійності роботи всіх елементів конструкції літака, за умови більш інтенсивної експлуатації з урахуванням збільшення тривалості польотів на надзвукових режимах. Поступово, аналізуючи всі можливі варіанти технічних рішень, авіаційні фахівці, як і СРСР, і Заході дійшли твердому думці, що економічно ефективний УПС необхідно проектувати як новий тип літального апарату.

Проектування Ту-144 Андрій Миколайович вирішив доручити Відділенню «К», яке до цього займалося безпілотною технікою і мало достатній досвід у галузі освоєння тривалого польоту зі швидкостями, що перевищують М=2 (ударний безпілотний літак Ту-121, безпілотні літаки-розвідники — серійний Ту-1 та досвідчений Ту-139). Головним конструктором та керівником робіт на тему Ту-144 Андрій Миколайович призначив А.А.Туполєва. Саме під його керівництвом, із залученням найкращих сил вітчизняної авіаційної науки та техніки, у Відділенні «К» народжувалася ідеологія та майбутній вигляд Ту-144. Надалі після смерті А.Н.Туполєва та призначення А.А.Туполєва керівником підприємства, темою Ту-144 керували Ю.Н.Попов та Б.А.Ганцевський. Незабаром Ту-144 стає однією з основних та пріоритетних тем у діяльності ОКБ та всього МАП на найближчі 10 років.

Аеродинамічний вигляд Ту-144 визначався головним чином отриманням великої дальності польоту на крейсерському надзвуковому режимі, за умови отримання необхідних характеристик стійкості та керованості та заданих характеристик зльоту та посадки. З обіцяних питомих витрат НК-144, на початковому етапі проектуванні поставили завдання отримати на крейсерському надзвуковому режимі польоту Кмакс=7. За сумарними економічними, технологічними, ваговими міркуваннями прийняли число М крейсерського польоту рівним 2,2. У ході опрацювання аеродинамічного компонування Ту-144 в ОКБ і ЦАГІ розглядалося кілька десятків можливих варіантів. Вивчалися «нормальна» схема з горизонтальним оперенням у хвостовій частині фюзеляжу, від неї відмовилися, оскільки подібне оперення давало до 20% у загальному балансі опору літака. Відмовилися і від схеми качка, оцінивши проблему впливу дестабілізатора на основне крило. Остаточно виходячи з умов отримання необхідної аеродинамічної якості та отримання мінімальних розбіжностей фокусу при дозвукових і надзвукових швидкостях зупинилися на схемі низькоплану - "безхвостки" зі складеним трикутним крилом оживальної форми (крило утворювалося двома трикутними поверхнями з кутом стріл частини і 55° — для задньої базової частини), з чотирма ДТРДФ, розміщеними під крилом, з вертикальним оперенням, розташованим по поздовжній осі літака, і триопорним шасі, що забирається.

У конструкції планера переважно використовувалися традиційні алюмінієві сплави. Крило утворювалося із симетричних профілів і мало складну крутку у двох напрямках: у поздовжньому та поперечному. Цим досягалося найкраще обтікання поверхні крила на надзвуковому режимі, до того ж подібна крутка сприяла поліпшенню поздовжнього балансування цьому режимі. По всій задній кромці крила розміщувалися елевони, що складалися з чотирьох секцій на кожному напівкрилі. Конструкція крила багатолонжеронна, з потужною працюючою обшивкою із суцільних плит, виконаних з алюмінієвих сплавів, центральна частина крила та елевони виготовлялися з титанових сплавів. Секції елевонів наводилися на дію двома незворотними бустерами. Кермо напряму також відхилялося з допомогою незворотних бустерів і з двох, незалежних друг від друга, секцій. Аеродинамічна форма фюзеляжу вибиралася з умов отримання мінімального опору надзвуковому режимі. Домагаючись цього, пішли навіть деяке ускладнення конструкції літака.

Характерною особливістю Ту-144 стала добре засклена носова частина фюзеляжу перед пілотською кабіною, що забезпечувало. хороший оглядна великих злітно-посадкових кутах атаки, які притаманні літаку з крилом малого подовження. Опускання та підйом носової частини фюзеляжу здійснювався за допомогою гідроприводу. При конструюванні негерметичної частини, що відхиляється, і її агрегатів вдалося домогтися збереження гладкості обшивки в місцях зчленування рухомої частини з герметичною кабіною та іншою поверхнею фюзеляжу. Форма мотогондол визначалася в основному компонувальними міркуваннями та умовами надійності роботи силової установки. Чотири ДТРДФ НК-144 розмістили під крилом близько один до одного. Кожен двигун мав свій повітрозабірник, причому два сусідні повітрозабірники об'єднувалися в загальний блок. Підкрилові повітрозабірники - плоскі з горизонтальним клином. Гальмування потоку при надзвукових швидкостях польоту здійснювалося в трьох косих стрибках ущільнення, в прямому стрибку, що замикає, і дозвуковому дифузорі. Робота кожного повітрозабірника забезпечувалася автоматичною системою керування, яка змінювала положення панелей клину та стулки перепуску залежно від режиму роботи двигуна НК-144. Довжина мотогондол визначалася розмірами двигунів та вимогами ЦАГІ та ЦИАМ до забезпечення необхідної довжини каналів повітрозабірників для нормальної роботи двигунів. Слід зазначити, що на відміну від проектування повітрозабірників і двигунів «Конкорду», де цей процес йшов як єдине ціле, проектування НК-144 і мотогондол з повітрозабірниками йшли як два багато в чому незалежні процеси, що призвело до перерозміреності мотогондолу. надалі до багатьох взаємних проблем роботи двигунів та системи повітрозабірників.

Передбачалося, як і на «Конкорді», ввести систему гальмування на посадці за рахунок реверсу двигунів, реверс планувалося встановити на два крайні двигуни (систему реверсу не довели, в результаті дослідна та серійні машини експлуатувалися з гальмівним парашутом). Основні стійки шасі забиралися в крило, передня стійка забиралася у передню частину фюзеляжу у простір між двома блоками повітрозабірників. Невелика будівельна висота крила зажадала зменшення розміру коліс, в результаті в основних стійках шасі використовувався дванадцятиколісний візок з колесами порівняно невеликого діаметра. Основний запас палива розміщувався у крильових кесон-баках. Передні кесон-баки крила та додатковий кільовий бак служили для балансування літака. Основні роботи з вибору оптимальної аеродинамічної схеми Ту-144 в ОКБ очолював Г.А.Черемухін, питаннями оптимізації силової установки за проектом займався підрозділ на чолі з В.М.Булем. На Ту-144 фактично були застосовані багато принципових рішень дистанційної системи управління, зокрема рульові агрегати приводу органів управління літака відпрацьовували сигнали системи поліпшення стійкості та керованості по поздовжньому та колійному каналам. На деяких режимах цей захід дозволяв здійснювати політ при статичній нестійкості.

Вибір ідеології системи управління Ту-144 багато в чому є нагородою Г.Ф.Набойщикова. У створення та доведення цієї принципово нової системиуправління великий внесок вніс Л.М.Роднянський, який раніше займався системами управління в ОКБ П.О.Сухого і В.М.Мясищева, і на початку 60-х років зробив дуже багато для доведення дуже «сирої» системи управління Ту-22. Кабіна пілотів проектувалась з урахуванням вимог сучасної ергономіки, вона виконувалася чотиримісною: два передні місця займали перший і другий пілот, за ними розміщувався бортінженер, четверте місце на першій дослідній машині призначалося для інженера-експериментатора. Надалі передбачалося обмежити екіпаж трьома пілотами. Оздоблення та компонування пасажирського салону Ту-144 відповідали світовим вимогам до сучасного дизайну та комфортабельності, при їх обробці використовувалися нові оздоблювальні матеріали. Пилотажно-навігаційне обладнання Ту-144 комплектувалося найдосконалішими системами, які могла дати на той період вітчизняна авіоніка: досконалий автопілот та бортова електронно-обчислювальна машина автоматично підтримували курс; льотчики могли бачити на екрані, що розміщувався на дошці, де в даний момент знаходиться літак і скільки кілометрів залишилося до місця призначення; захід на посадку здійснювався автоматично у час доби за складних погодних умов тощо. — усе це було серйозним ривком уперед для нашої авіації.

Будівництво першого дослідного літака Ту-144 («044») почалося 1965 року, одночасно будувався другий екземпляр для статичних випробувань. Досвідчена "044" спочатку розраховувалася на 98 пасажирів, пізніше ця цифра була збільшена до 120. Відповідно розрахункова злітна маса збільшилася зі 130 тонн до 150 тонн. Досвідчена машина будувалася у Москві цехах ММЗ «Досвід», частина агрегатів виготовлялася з його філіях. У 1967 році було закінчено складання основних елементів літака. Наприкінці 1967 року дослідну «044» перевезли до ЖЛІ та ДБ, де протягом усього 1968 року здійснювалися довідкові роботи та доукомплектування машини системами, що бракують, і агрегатами.

Одночасно на аеродромі ЛІІ почалися польоти літака-аналогу МіГ-21І (А-144, «21-11»), створеного на базі винищувача МіГ-21С. Аналог створювався в ОКБ А.І.Мікояна і мав крило геометрично та аеродинамічно подібне до крила досвідченого «044». Усього було побудовано дві машини «21-11», на них літало багато льотчиків-випробувачів, у тому числі й ті, які мали випробовувати Ту-144, зокрема Е.В.Єлян. Літак-аналог успішно облітали до швидкості 2500 км/год і матеріали цих польотів стали основою для остаточного коригування крила Ту-144, а також дозволили льотчикам-випробувачам підготуватися до особливостей поведінки літака з таким крилом.

Наприкінці 1968 року досвідчений «044» (бортовий №68001) був готовий до першого польоту. На машину призначили екіпаж у складі: командира корабля - заслуженого льотчика-випробувача Е.В.Е-ляна (який отримав потім за Ту-144 Героя Радянського Союзу); другого пілота - заслуженого льотчика випробувача Героя Радянського Союзу М.В.Козлова; провідного інженера-випробувача В.Н.Бендерова та бортінженера Ю.Т.Селіверстова. Враховуючи новизну та незвичність нової машини, ОКБ пішло на неординарне рішення: вперше на дослідну пасажирську машину вирішили встановити крісла екіпажу, що катапультуються. Протягом місяця проводились перегони двигунів, пробіжки, останні наземні перевірки систем. З початку третьої декади грудня 1968 року «044» перебувала у передстартовій готовності, машина та екіпаж були повністю готові до першого вильоту, протягом усіх цих десяти днів над аеродромом ЛІІ не було погоди і досвідчений Ту-144 залишався на землі. Нарешті, в останній день 1968 року, що минає, через 25 секунд після моменту старту «044» вперше відірвалася від злітної смуги аеродрому ЛІІ і швидко набрала висоту. Перший політ тривав 37 хвилин, у польоті машину супроводжував літак-аналог «21-11».

Надзвуковий пасажирський літак і це був літак, побудований в СРСР, перший «Конкорд» піде в політ лише 2 березня 1969 року. Було доведено на практиці, що важкі літаки безхвостої схеми мають права громадянства в СРСР (до цього польоту у нас все обмежувалося великою кількістю проектів важких безхсходів). 5 червня 1969 року досвідчений літак вперше у висоті 11000 м перевищив надзвукову швидкість, до травня 1970 року машина літала на швидкостях М=1,25-1,6 на висотах до 15000 м. 12 листопада 1970 року у годинному польоті «044» літала півгодини на швидкості, що перевищує 2000 км/год, на висоті 16960 м була досягнута максимальна швидкість 2430 км/год. , де вона вперше «зустрілася» з англо-французьким «Конкордом» На «044» стояли дослідні двигуни НК-144 з питомою витратою палива на крейсерському надзвуковому режимі 2,23 кг/кгс годину, з такими питомими витратами на випробуваннях Ту-144 зумів вийти на надзвукову дальність польоту 2920 км, що було значно менше за потребу. . Крім цього в ході випробувань зіткнулися з деякими конструктивними недоробками: у польотах спостерігалися підвищена вібрація та нагрівання хвостової частини фюзеляжу від четиревенного пакета двигунів, не рятували навіть титанові конструкції. Виконавши програму випробувальних польотів «044» (загалом близько 150 польотів), так і залишилася в одному досвідченому екземплярі. Від неї більшого і не потрібно, своє завдання довести технічну можливість створення в СРСР надзвукового пасажирського літака вона виконала. Потрібно було просуватися далі, покращуючи конструкцію літака та двигунів.

Роботи з розвитку базової конструкції літака «044» йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції Ту-144. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом Ту-144 з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно на пропозицію МАП-МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на Ту-144, про будівництво шести Ту-144 з НК-144А зі зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних Ту-144 з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці літака, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. перехід у серії на РД-36-51.

Будівництво передсерійного модернізованого літака Ту-144 («004) розпочалося на ММЗ «Досвід» 1968 року. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср=2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, і з НК-144А (Ср=1,91) перевищити 3500 км. З метою сприяння аеродинамічних характеристик літака на крейсерському режимі М=2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 градусів, а базової збільшили до 57 градусів), форма крила стала ближчою до «готичної». Порівняно з «044», збільшилася площа крила, ввели інтенсивнішу конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечила самобалансування на крейсерському режимі мінімальними втратамиякості, з урахуванням оптимізації польотних деформацій крила на цьому режимі. Було збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на аеродинаміку літака.

На відміну від «044» кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину нижньою поверхнею крила і верхньою поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на «044». Нове компонування мотогондол зажадало змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх усередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю «004» від «044» стало впровадження переднього багатосекційного крилета-ка-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування літака при відхилених елевонах-завозах. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання влітної маси літака, яка перевищила 190 тонн (для «044» — 150 тонн).

Будівництво передсерійного Ту-144 №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року літак здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літак літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки та літака на різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії Ту-144.

Перший політ серійного Ту-144 №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс.

3 червня 1973 року перша серійна машина під час демонстраційного польоту в Ле Бурже зазнала катастрофи. Загинув екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем М.В.Козловим (крім М.В. Козлова у цьому польоті загинули другий пілот В.М.Молчанов, Заступник головного конструктор В.М.Бендерів, бортінженер А.І.Дралін, штурман Г.Г. М. Баженов, інженер Б.А.Первухін). Для розслідування катастрофи було створено комісію, у якій брали участь фахівці СРСР та Франції. За результатами розслідування французи зазначали, що відмови в технічній частині літака не було, а причиною катастрофи стало наявність у кабіні непристебнутих членів екіпажу, раптова поява літака «Міраж» у полі зору екіпажу літака Ту-144, наявність кінокамери в руках одного з членів екіпажу. , яка під час падіння могла заклинити штурвал управління. Зважаючи на все в той момент подібний висновок влаштовував усіх. Мабуть найбільш ємно і точно про катастрофу Ту-144 в Ле-Бурже в 90-і роки висловився Е.В.Елян: «Ця катастрофа - гіркий приклад того, як збіг дрібних на перший погляд, незначних недбалостей, в даному випадку і з боку французьких служб управління польотами, призвело до трагічних наслідків.

Виробництво Ту-144 з НК-144А тривало у Воронежі до початку 1977 року. На цих машинах було проведено великий обсяг льотних випробувань та розпочато польоти з пасажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовий № 77103), перший політ виконано 13 грудня 1973 року, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс НПК-144, система електропостачання, проводилися випробування на режимах перерваного зльоту, здійснювалися технічні рейси містами СРСР.

На Ту-144 № 02-2 (бортовий № 77144), перший політ 14 червня 1974 року, проводилися дослідження з аеродинаміки, міцності, поведінки на великих кутах атаки, перевірялася робота літакових систем та обладнання в позаштатних польотних ситуаціях, у 1975 році машина літала у Ле-Буржі.

Ту-144 № 03-1 (бортовий № 77105) збудували в 1973 році і одразу переробили в Ту-144Д з двигунами РД-36-51А.

Ту-144 № 04-1 (бортовий № 77106), перший політ 4 березня 1975 року, використовувався з метою оцінки ефективності роботи ВКВ, у ньому вирішувалися деякі проблеми з паливної системі. 26 грудня 1975 року цією машиною було виконано перший експлуатаційний рейс маршрутом Москва — Алма-Ата. До цього моменту, крім льотчиків МАП, на Ту-144 вже почали літати льотчики МДА. Літак перевозив маршрутом вантажі, пошту, польоти проходили на висотах 18000 м і зі швидкостями 2200 км/год. В даний час Ту-144 №04-1 можна бачити в експозиції Музею в Моніно.

Ту-144 № 04-2 (бортовий № 77108), перший політ 12 грудня 1975 року, проводилися довідкові роботи з систем навігаційного обладнання, АБС-144, за системою директорного заходу на посадку, автоматом тяги.

Ту-144 № 05-1 (бортовий № 77107), перший політ 20 серпня 1975 року, після заводських випробувань та випробувань за різними програмами, був представлений у 1977 році як комплексний об'єкт на спільні державні випробування. За результатами цих випробувань зазначалося, що льотно-технічні характеристики літака, за винятком практичної дальності польоту із заданою кількістю пасажирів, злітній масі, відповідають заданим на Ту-144 вимогам (при випробуваннях отримали практичну дальність польоту на надзвуку при злітній масі 195 тонн при комерційному навантаженні 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. двигунами РД-36-51А.

Після закінчення спільних випробувань приймається рішення МАП-МДА про початок пасажирських перевезень літаками Ту-144 з ПК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовий № 77109), перший політ 29 квітня 1976 року, та Ту-144 № 06-1 (бортовий № 77110), перший політ 14 лютого 1977 року, використовувалися для регулярних пасажирських перевезень по трасі Москва — Алма-Ата. У перший пасажирський рейс Ту-144 вирушив 1 листопада 1977 року. Польоти на відстань 3260 км на висоті 16000-17000 м зі швидкістю 2000 км/год проводилися один раз на тиждень, кількість пасажирів на борту не перевищувала 80 осіб. До моменту припинення регулярної експлуатації з пасажирами у травні 1978 року, екіпажі Аерофлоту на Ту-144 виконали 55 рейсів, перевізши 3284 пасажири. Ту-144 з НК-144А став першим у СРСР пасажирським літаком, який отримав національний сертифікат льотної придатності на безпеку перевезення пасажирів, решта літаків Аерофлоту на той час такого сертифікату не мала (виняток становив Ту-134, який був сертифікований у Польщі за англійськими нормами. льотної придатності).

Модифікація: Ту-144
Розмах крила, м: 28,80
Довжина літака, м: 65,70
Висота літака, м: 12,85
Площа крила, м2: 507,00
маса, кг
-порожній літак: 91800
-Нормальна злітна: 150000
-максимальна злітна: 195000
Тип двигуна: 4 х ТРДДФ НК-144А
Тяга, кгс
-Нормальна: 4 х 15000
-форсована: 4 х 20000
Максимальна швидкість, км/год: 2500 (М=2,35)
Крейсерська швидкість, км/год: 2200
Практична дальність, км: 6500
Дальність польоту на надзвуку, км: 2920
Практична стеля, м: 18000-20000
Екіпаж, чол: 3
Корисне навантаження 150 пасажирів або 15000 кг вантажу.

Ту-144 перед першим польотом.

Ту-144 після зльоту.

На полі надзвукової авіації нікого не лишилося. Незрозуміло, чи не потрібні такі літаки (нерентабельні), чи наша цивілізація ще не досягла такої технічної досконалості та надійності в цьому напрямку.

Поступово з'являються невеликі приватні проекти.

Американська компанія "Aerion Corporation" з невеликого містечка Рено, штат Невада, почала приймати замовлення на створення приватного надзвукового літака "AS2 Aerion", який створюється за підтримки компанії Airbus

Не зрозуміло ще що з цього вийде, але подробиці ...

Виробник заявляє, що його запатентована технологія ламінарного потоку знижує аеродинамічний опір над крилами до 80%, що дозволяє силовій установці на три двигуни долати відстані досить швидко. Наприклад, з Парижа до Вашингтона літак долетить всього за три години, а з Сінгапуру до Сан-Франциско, буквально за шість годин. Надзвукові польоти над територією США заборонені, але це стосується польотів над океаном. Корпус літака зголовлений в основному з вуглепластику і по шву «зшитий» титановим сплавом. Без дозаправки літак зможе пролетіти до 5400 миль. Випуск першого літака планується на 2021 рік.

Які проекти надзвукових літаків не знайшли втілення в реальності? Ну от наприклад із найсерйозніших:

Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21) – проект надзвукового пасажирського літака бізнес-класу, що розробляється ОКБ Сухого. У пошуках фінансування ВАТ Сухий співпрацювала з цим проектом з компаніями Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation, а також рядом китайських компаній.

Розробка С-21 та її більшої модифікації С-51 розпочато 1981 року з ініціативи головного конструктора ОКБ Сухого тоді Михайла Петровича Симонова. Проект очолив заступник головного конструктора Михайло Асланович Погосян.

Аналіз комерційної експлуатації літаків Ту-144 і Конкорд показав, що зі зростанням цін на авіапаливо надзвукові літаки не можуть конкурувати з економічнішими дозвуковими лайнерами в сегменті масових перевезень. Кількість пасажирів, які готові суттєво переплачувати за швидкість руху, невелика і визначається, в основному, представниками великого бізнесу та вищими чиновниками. При цьому пріоритетними маршрутами руху є авіалінії, що поєднують світові столиці. Це визначило концепцію літака, як призначеного для перевезення 8-10 пасажирів на дальність 7-10 тисяч кілометрів (для забезпечення безпосадкового перельоту між містами на одному континенті та з однією дозаправкою при польоті з будь-якої до будь-якої столиці світу). Важливим також стало зменшення довжини пробігу, щоб літак міг приймати всі міжнародні аеропортисвіту.

У ході роботи над літаком опрацьовувалися різні варіанти компонування – з 2, 3 або 4 двигунами. Розвал Радянського Союзу призвів до припинення фінансування програми з боку держави. ОКБ Сухого розпочало пошук незалежних інвесторів на проект. Зокрема, на початку 1990-х роботи велися у співпраці з американською компанією Gulfstream Aerospace - при цьому опрацьовувався варіант із двома англійськими двигунами, що отримав позначення S-21G. Однак у 1992 році американська сторона вийшла з проекту, побоюючись непідйомних витрат. Проект було припинено.

У 1993 році інвестори на проект були знайдені в Росії та проект був відновлений. Отримані від інвесторів 25 мільйонів доларів США дозволили досягти стадії завершення проектування. Провели наземні випробування двигунів, а також випробування моделей літака в аеродинамічних трубах.

У 1999 році проект літака був представлений на авіасалоні Ле-Бурже, тоді ж Михайло Петрович Симонов заявив, що для завершення всіх робіт по літаку та початку випуску серійних лайнерів потрібно ще близько 1 мільярда доларів. За своєчасного та повного фінансування літак міг уперше піднятися у повітря 2002 року, а вартість одиниці становила б близько 50 мільйонів доларів. Розглядалася можливість продовження спільної роботи над проектом із французькою компанією Dassault Aviation, проте контракт не відбувся.

У 2000 році ОКБ Сухого намагалося знайти інвесторів на цей проект у Китаї.

В даний час інвестиції для завершення розробки та створення літаків не знайдено. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013 — 2025 роки» згадки про літак відсутні

ZEHST(скорочення від Zero Emission HyperSonic Transport- англ. Високошвидкісний транспорт із нульовим рівнем викидів) - проект надзвукового-гіперзвукового пасажирського авіалайнера, що реалізується під керівництвом європейського авіакосмічного агентства EADS.

Вперше проект було представлено 18 червня 2011 року на авіасалоні у Ле Бурже. За проектом передбачається, що літак вміщатиме 50-100 пасажирів та розвиватиме швидкість до 5029 км/год. Висота польоту має становити до 32 км.

Реактивна система літака складатиметься з двох турбореактивних двигунів, що застосовуються на ділянці зльоту та розгону до 0,8М, потім ракетні розгонні блоки розженуть літак до 2,5М, після чого два розташовані під крилами прямоточні двигуни доведуть швидкість до 4М.

Ту-444- Проект російського надзвукового пасажирського літака ділової авіації розробки ВАТ «Туполєв». Прийшов на зміну проекту Ту-344 та конкурент проекту ОКБ Сухого SSBJ. У прийнятій наприкінці 2012 року державній програмі «Розвиток авіаційної промисловості на 2013-2025 роки» згадки про проект відсутні

Проектування Ту-444 почалося на початку 2000-х років, у 2004 році почалося ескізне опрацювання проекту. Розробці передували прорахунок найвигідніших технічних характеристик для літака такого класу. Так, було встановлено, що дальності 7500 кілометрів вистачає для покриття основних ділових центрів світу, а оптимальною є довжина розбігу 1800 метрів. Потенційний ринок оцінювався у 400-700 літаків, перший політ за планом мав відбутися у 2015 році.

Тим не менш, незважаючи на застосування в проекті старих розробок ряду ОКБ, у тому числі безпосередньо Туполєва (наприклад, Ту-144, передбачалося використовувати двигуни АЛ-Ф-31), з'ясувалась потреба у ряді технічних інновацій, які виявилися неможливими без суттєвих фінансових інвестицій , які залучити не вдалося. Незважаючи на опрацювання до 2008 року ескізного проекту, проект «затих».

Ну і ще трохи авіаційної тематики для вас: давайте згадаємо, а ось такий. А ви знаєте, що існує і ось так літали. Ось ще й незвичайний Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію -

6-го лютого 1950-го під час чергового випробування радянський реактивний винищувач МіГ-17 у горизонтальному польоті перевищив швидкість звуку, розігнавшись майже до 1070 км/год. Це перетворило його на перший надзвуковий літак серійного виробництва. Розробники Мікоян та Гуревич явно пишалися своїм дітищем.

Для бойових польотів МіГ-17 вважався навколозвучним, оскільки його крейсерська швидкість не перевищувала 861 км/год. Але це не завадило винищувачу стати одним із найпоширеніших у світі. У різний часвін перебував на озброєнні Німеччини, Китаю, Кореї, Польщі, Пакистану та десятків інших країн. Цей монстр взяв участь навіть у бойових діях у В'єтнамській війні.

МіГ-17 – далеко не єдиний представник жанру надзвукових літаків. Ми розповімо ще про десяток повітряних лайнерів, які теж випередили звукову хвилю та стали відомими у всьому світі.

Bell X-1

ВПС США спеціально оснастили Bell X-1 ракетним двигуном, оскільки хотіли з його допомогою вивчити проблеми надзвукового польоту. 14-го жовтня 1947 апарат розігнався до 1541 км/год (число Маха 1.26), подолав заданий бар'єр і перетворився на зірку піднебесся. Сьогодні модель-рекордсменка лежить у Смітсонівському музеї в Штатах.

Джерело: NASA

North American X-15

North American X-15 також оснащений ракетними двигунами. Але, на відміну від свого американського колеги Bell X-1, цей літак досяг швидкості 6167 км/год (число Маха 5,58), перетворившись на першого та на 40 років єдиного в історії людства (з 1959-го) пілотованим гіперзвуковим літальним апаратом , що здійснював суборбітальні пілотовані космічні польоти. З його допомогою вивчали навіть реакцію атмосфери на вхід до неї крилатих тіл. Усього вироблено три одиниці ракетопланів типу Х-15.

Джерело: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Гріх не застосовувати надзвукові літаки у військових цілях. Тому ВПС США спроектували Lockheed SR-71 Blackbird – стратегічний розвідник із максимальною швидкістю 3700 км/год (число Маху 3,5). Головні переваги - швидкий розгін та висока маневреність, що дозволило йому ухилятися від ракет. Також SR-71 був першим літаком, який оснастили технологіями зниження помітності радіолокації.

Побудовано лише 32 одиниці, 12 з яких розбилися. 1998-го знято з озброєння.

Джерело: af.mil

МіГ-25

Не можемо не згадати вітчизняний МіГ-25 – надзвуковий висотний винищувач-перехоплювач 3-го покоління з максимальною швидкістю 3000 км/год (число Маху 2,83). Літак був настільки крутим, що на нього поквапилися навіть японці. Тому 6-го вересня 1976-го радянському льотчику Віктору Беленку довелося викрасти МіГ-25. Після цього протягом багатьох років у багатьох частинах Спілки літаки почали заправляти не до кінця. Мета – щоб вони не долітали до найближчого іноземного аеропорту.

Джерело: Олексій Бельтюков

МіГ-31

Радянські вчені не припиняли працювати на повітряне благо вітчизни. Тому 1968-го почалося проектування МіГ-31. А 16-го вересня 1975-го він уперше побував у небі. Цей двомісний надзвуковий винищувач-перехоплювач далекого радіусу дії розігнався до швидкості 2500 км/год (число Маха 2,35) і став першим радянським бойовим літаком четвертого покоління.

МіГ-31 призначений для перехоплення та знищення повітряних цілей на гранично малих, малих, середніх та великих висотах, вдень і вночі, у простих та складних метеоумовах, при активних та пасивних радіолокаційних перешкодах, а також помилкових теплових цілях. Чотири МіГ-31 можуть контролювати повітряний простір завдовжки до 900 кілометрів. Це не літак, а гордість Союзу, яка досі перебуває на озброєнні Росії та Казахстану.

Джерело: Віталій Кузьмін

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Найдорожчий надзвуковий літак збудували американці. Вони змоделювали багатоцільовий винищувач п'ятого покоління, який став найдорожчим серед колег по цеху. Lockheed/Boeing F-22 Raptor на сьогоднішній день є єдиним винищувачем п'ятого покоління, що перебуває на озброєнні, і першим серійним винищувачем з надзвуковою крейсерською швидкістю 1890 км/год (1,78 Маха). Максимальна швидкість 2570 км/год (2,42 маху). Його в повітрі досі ніхто так і не перевершив.

Джерело: af.mil

Су-100/Т-4

Су-100/Т-4 («сотка») розроблявся як винищувач авіаносців. Але інженерам ОКБ Сухого вдалося не просто досягти поставленої мети, а змоделювати крутий ударно-розвідувальний бомбардувальник-ракетоносець, який потім хотіли застосувати навіть як пасажирський літак і розгін для авіаційно-космічної системи Спіраль. Максимальна швидкість Т-4 – 3200 км/год (3 Махи).

Розробка надзвукового пасажирського літака другого покоління, скорочено УПС-2, входить у завершальну фазу. До 2025 очікується перший політ Ту-244. Новий російський комерційний лайнер конструктивно відрізнятиметься від радянського Ту-144 за характеристиками, дальністю польоту, комфортабельністю, місткістю, розмірами, потужністю двигунів, авіонікою. Надзвукова його швидкість 2 Маха, залишиться такою ж, як і у попередника Ту-144ЛЛ «Москва», це, як і раніше, найкращий у світі показник у важкому цивільному літакобудуванні. На висоті його польоту 20 км маршрути вільні.

Обмеженням для авіаконструкторів та розробників може стати довжина злітно-посадкової смуги 1-го класу, потрібно не менше 3 км. Такі бетонні смуги є не в усіх аеропортах світу та країни. Жодних ілюзій не може бути на той рахунок, що найкращий літак не буде затребуваний країнами Заходу, яким цікавіше продавати свої європейські Airbus та американські Boeing, що літають зі швидкістю 700 – 900 км/год, у 2,5-3 рази повільніше. Розраховувати доведеться тільки на потреби Росії та БРІКС, а також на багатих замовників, здатних дозволити собі такі літаки.

Завдання проекту

У першій моделі Ту-244 очікується побачити перевірені двигуни НК-32, такі ж, як у стратегічного бомбардувальника Ту-160М2 у модернізації 16.11.2017. Найпершу розробку УПС-2 розпочато надто рано, в 1973 році, завдяки напрацюванням радянських військових конструкторів 1950-х, які випередили час на 50 років. Тоді ще не було настільки якісних композитних матеріалів, щоб застосовувати їх у великій кількості, і силові установки мали недостатню тягу. У 1960-х стояли двигуни з 20-тонною тягою, у 1970-х з 25-тонною, а тепер уже застосовуються 32-тонні.

Перед авіаконструкторами поставлено 2 основні завдання:

Дальність польоту – 9200 км.

Зниження витрати пального даного класу техніки.

Перше і друге завдання можна вирішити за прикладом Ту-160 і Ту-22М3, застосувати стрілоподібність крила, що змінюється, зробивши літак багаторежимним. Можна проаналізувати закриті проекти Т-4 та Т-4МС Чернякова, вивчити розробки Мясищева з модифікацій М-50, геніальних і фантастичних тоді, більш придатних сьогодні. У КБ Туполєва все для цього є, тут зібрані матеріали всіх провідних КБ СРСР, які займалися важкою стратегічною авіацією, на базі яких і створені найкращі у світі військові дальники Ту-22М3М і Ту-160М2.

Переваги реактивних літаків

Перевага реактивного літака – швидкість. Це гарантує комфортабельність польоту та скорочує відстань у часі. Провести в кріслі втричі менше годин – це гарне самопочуття пасажирів, наприклад рейсу Владивосток – Калінінград. Заощаджується бізнес-час. Користуючись послугами авіалайнера Ту-244 можна провести у відпустці на 1 день більше, і після прильоту без втоми відразу вийти на роботу. Немаловажно отримувати й моральне задоволення наших громадян від престижності Ту-244, зазнати гордості за Росію. Випуск цивільних реактивних літаків від ВПК РФ - значної самоокупності оборонних підприємств країни, це комерційна спрямованість, робочі місця, гарантія стабільності та накопичення прибутку в жорстких умовах ринку.

Недоліки надшвидкісних пасажирських лайнерів

У КБ Туполєва у 1960-х помітили, що створення надзвукового цивільного пасажирського лайнераза військовими принципами не вийде через вимоги до комфорту та безпеки. Почали вивчати цьому плані досвід США, Франції та Англії, що вважалося найкращим, то, за задумом головного конструктора Олексія Андрійовича Туполєва, йшло у роботу. До недоліків перших Ту-144 і Конкорду варто віднести велику витрату палива, гучність роботи двигуна, звукові удари, кількість шкідливих викидів в атмосферу.

Головний недолік Ту-244 – комерційні, військові та політичні інститути Заходу, адже їх «Конкорди» відлітали 2003-го, а нових у планах немає, бо наші шляхи літакобудування розходяться. Пояснення цьому: перше стратегічна надзвукова авіація не потрібна НАТО, т.к. в основі їхньої потужності стоїть авіанесучий океанський флот, а ядерні авіабомби та ракети достатньо доставляти літаками з радіусом дії в 1,5 км (винищувачами) з військових баз, розкиданих по світу, саме тому військові проекти такого класу на заході не дуже затребувані. Також досить висока собівартість польоту різко звужує потенційний сегмент ринку цих літаків, тому про масовості може бути мови. Проте одночасне замовлення для військових та пасажирських перевезень, це саме те, що може дати серйозний поштовх надзвукової пасажирської авіації.

Яким буде Ту-244 за льотно-технічними характеристиками

Проектування затяглося, Ту-144 у комплектації 1968-го досяг своїх перших конструкторських характеристик до середини 1970-х. Роботи з його удосконалення з 1992-го – початок проекту Ту-244, відтоді минуло вже 25 років, щоб закінчити розпочате знадобиться ще 10. Наочно видно, що залучення США, Англії та Франції до розвитку програми Ту-244 з розпадом РСРСР до чого доброго не привели, як і у всіх подібних випадках за колишнім СРСР. Тільки збір наукових даних від Ту-144ЛЛ для військово-космічної програми НАСА та гальмування наших підприємств у розвитку.

На сьогоднішній день багато варіантів проектів Ту-244. Ніхто не скаже, яким буде сам літак. Неофіційними джерелами поширюється неоднозначна інформація. Описані нижче показники – умовні, складені з урахуванням нинішніх повноважень. Характеристики: Довжина 88,7 м; розмах крил 54,77 м, площа 1200 кв.м., а подовження 2,5 м; стрілоподібність крила по кромці – у центроплана 75 град. – у консолі 35 градусів; ширина фюзеляжу 3,9 м, висота 4,1 м, багажне відділення на 32 кв. злітна маса 350 т, включаючи паливо 178 т; двигуни НК-32 – 4 одиниці; крейсерська швидкість 2,05 М; дальність 10 тис. км; макс. висота 20 км.

Конструкція Ту-244

Представимо трапецієподібне крило та складну деформацію його середньої трапеції. Управління елеронами в балансуванні, по крену та тангажу. У передньої кромки шкарпетки відхиляються механічно. У конструкції крила відбувається розподіл на частини, передню, середню та консолі. Середня та консольна частини з багатолонжеронною та багатонервюрною силовими схемами, у передній же нервюр немає. У вертикальному оперенні те саме, що й у конструкції крила і напрямний двосекційне кермо.

Фюзеляж з гермокабіною, носовим та хвостовим відсіками – розмірність вибиратиметься на замовлення з розрахунку кількості пасажирських крісел. На 250 та 320 пасажирів підійде діаметр фюзеляжу від 3,9 до 4,1 м. Салон поділиться на класи, 1-й, 2-й та 3-й. За комфортністю Ту-244 буде на рівні останньої модифікації Ту-204-го. Літак обладнають вантажним відсіком. Пілотів четверо, їхні крісла з катапультами (російською мовою), вистрілюються вгору. На борту знову все автоматизовано і підпорядковане центральному програмному управлінню.

Ту-244 може позбутися носа, що відхиляється, аналогічного в Ту-144ЛЛ, через розвиток новітнього оптико-електронного обладнання і можливостей відхилення векторів керованої тяги в сучасних силових вітчизняних установках. У місцях максимального навантаження може використовуватися титановий сплав ВТ-64 в області колеса. Носова стійка може залишитися незмінною, точно з'являться 3 нові основні опори для бетонної смуги, розраховані на високі навантаження. Навігаційно-пілотажне обладнання відповідатиме метеорологічному мінімуму за міжнародною класифікацією IIIA ICAO.

31 грудня 1968 року здійснив випробувальний політ перший у світі надзвуковий пасажирський літак Ту-144. Через три роки пізніше, влітку 1971 року, він справив неймовірне враження на організаторів і гостей Міжнародної авіаційної виставки в Парижі. Для демонстрації можливостей «радянського птаха» розробники відправили літак з Москви о 9-й годині ранку і в цей же час - о 9-й годині ранку - він приземлився в столиці Болгарії.

Проектування надзвукового літака Ту-144.

Ту-144 – радянський надзвуковий літак, розроблений КБ Туполєва у 1960-ті роки. Поряд із Конкордом він є одним із двох надзвукових авіалайнерів, які колись використовувалися авіакомпаніями для комерційних перевезень.
У 60-х роках в авіаційних колах США, Великій Британії, Франції та СРСР активно обговорювалися проекти створення пасажирського надзвукового літака з максимальною швидкістю 2500-3000 км/год, дальністю польоту не менше 6-8 тисяч км. У листопаді 1962 року Франція та Великобританія підписали угоду про спільну розробку та будівництво «Конкорд» («Злагода»).

Творці надзвукового літака.

У Радянському Союзі створенням надзвукового літака займалося конструкторське бюро академіка Андрія Туполєва. На попередньому засіданні КБ у січні 1963 року Туполєв заявив:
«Розмірковуючи про майбутнє авіаперевезень людей з одного континенту на інший, приходиш до однозначного висновку: надзвукові повітряні лайнери, безперечно, потрібні, і я не сумніваюся, що в життя вони увійдуть…»
Провідним конструктором проекту призначено сина академіка - Олексія Туполєва. З його ОКБ тісно співпрацювали понад тисячу фахівців з інших організацій. Створенню передували великі теоретичні та експериментальні роботи, що включали численні випробування в аеродинамічних трубах та натурних умовах при польотах аналога.

«Конкорд» та Ту-144.

Розробникам довелося поламати голову, щоби знайти оптимальну схему машини. Принципово важлива швидкість проектованого лайнера - 2500 чи 3000 км/год. Американці, дізнавшись, що "Конкорд" розраховується на 2500 км/год, заявили, що всього на півроку пізніше випустять свій пасажирський "Боїнг-2707", виконаний зі сталі та титану. Тільки ці матеріали без руйнівних наслідків витримували нагрів конструкції при зіткненні з повітряним потоком на швидкостях 3000 км/год. Однак цілісні сталеві та титанові конструкції повинні ще пройти серйозну технологічну та експлуатаційну перевірку. На це піде багато часу, і Туполєв вирішує будувати надзвуковий літак з дюралюмінію, в розрахунку на швидкість 2500 км/год. Американський проект "Боїнга" згодом був взагалі закритий.
У червні 1965 модель показали на щорічному авіасалоні в Парижі. "Конкорд" і Ту-144 виявилися вражаюче схожими один на одного. Радянські конструктори казали - нічого дивного: загальна форма визначається законами аеродинаміки та вимогами, що висуваються до певного типу машин.

Форма крила надзвукового літака.

Але якою має бути форма крила? Зупинилися на тонкому трикутному крилі з контуром переднього краю у вигляді літери «8». Безхвоста схема - неминуча за такої конструкції несучої площини - робила надзвуковий лайнер стійким і добре керованим на всіх режимах польоту. Чотири двигуни були під фюзеляжем, ближче до осі. Паливо розміщено у кесонних крильових баках. Балансувальні баки, розташовані в задній частині фюзеляжу та напливах крила, призначені, щоб змінювати положення центру тяжіння під час переходу від дозвукової швидкості польоту до надзвукового. Ніс зробили гострим і гладким. Але як у такому разі забезпечити пілотам передній огляд? Вихід знайшли - «ніс, що вклоняється». Фюзеляж круглого перерізу мав носовий обтічник кабіни екіпажу, що відхиляється вниз під кутом 12 градусів в умовах зльоту та на 17 градусів при посадці.

Надзвуковий літак піднімається у небо.

Вперше надзвуковий літак здіймається в небо в останній день 1968 року. Машиною керував льотчик-випробувач Е. Єлян. Як літак пасажирського призначення, він перший у світі подолав швидкість звуку на початку червня 1969 року, перебуваючи на висоті 11 кілометрів. Другу швидкість звуку (2М) надзвуковий літак узяв у середині 1970 року, перебуваючи на висоті 16.3 кілометри. Надзвуковий літак увібрав у себе безліч нововведень конструкторського та технічного плану. Тут хочеться відзначити таке рішення як переднє горизонтальне оперення. При використанні ПГО покращувалася маневреність польоту та гасилася швидкість при заході на посадку. Вітчизняний надзвуковий літак міг експлуатуватися з двох десятків аеропортів, тоді як франко-англійський «Конкорд», маючи велику швидкість при посадці, міг сісти лише у сертифікованому аеропорту. Конструктори КБ Туполєва провели величезну роботу. Взяти, наприклад, натурні випробування крила. Вони проходили на лабораторії - МіГ-21І, переробленого спеціально під випробування конструкції та обладнання крила майбутнього надзвукового літака.

Розвиток та модифікація.

Роботи з розвитку базової конструкції "044" йшли у двох напрямках: створення нового економічного безфорсажного ТРД типу РД-36-51 та значне покращення аеродинаміки та конструкції надзвукового літака. Результатом цього мало стати виконання вимог щодо дальності надзвукового польоту. Рішення комісії Ради Міністрів СРСР за варіантом надзвукового літака з РД-36-51 було ухвалено 1969 року. Одночасно за пропозицією МАП - МДА приймається рішення, до моменту створення РД-36-51 та встановлення їх на надзвуковий літак, про будівництво шести надзвукових літаків із НК-144А із зменшеними питомими витратами палива. Конструкцію серійних надзвукових літаків з НК-144А передбачалося значно модернізувати, провести значні зміни в аеродинаміці, отримавши на крейсерському надзвуковому режимі Кмакс понад 8. серії на РД-36-51.

Будівництво модернізованого надзвукового літака.

Будівництво передсерійного модернізованого Ту-144 ("004) почалося на ММЗ "Досвід" в 1968. За розрахунковими даними з двигунами НК-144 (Ср = 2,01) передбачувана надзвукова дальність повинна була становити 3275 км, а з НК-144А ( Ср = 1,91) перевищити 3500 км.. З метою поліпшення аеродинамічних характеристик на крейсерському режимі М = 2,2 змінили форму крила в плані (стріловидність напливної частини по передній кромці зменшили до 76 °, а базової збільшили до 57 °), форма крила стала ближчою до "готичної". У порівнянні з "044", збільшилася площа крила, ввели більш інтенсивну конічну крутку кінцевих частин крила. Однак найважливішим нововведенням по аеродинаміці крила стала зміна серединної частини крила, що забезпечило самобалансування на крейсерському режимі з мінімальними втратами якості з урахуванням оптимізації за польотними деформаціями крила на цьому режимі.Більшу збільшено довжину фюзеляжу з урахуванням розміщення 150 пасажирів, покращено форму носової частини, що також позитивно вплинуло на ае Батьківщину.

На відміну від "044" кожну пару двигунів у парних мотогондолах з повітрозабірниками розсунули, звільнивши від них нижню частину фюзеляжу, розвантаживши його від підвищених температурних і вібраційних навантажень, при цьому змінили нижню поверхню крила в місці розрахункової області підтискання потоку, збільшили щілину крила і верхньої поверхнею повітрозабірника - все це дозволило інтенсивніше використовувати ефект підтиснення потоку на вході в повітрозабірники на Кмакс, ніж це вдалося отримати на "044". Нове компонування мотогондол вимагає змін по шасі: основні стійки шасі розмістили під мотогондолами, з прибиранням їх всередину між повітряними каналами двигунів, перейшли до восьмиколісного візка, змінилася також схема прибирання носової стійки шасі. Важливою відмінністю "004" від "044" стало впровадження переднього багатосекційного крильця-дестабілізатора, що прибирався в польоті, що висувався з фюзеляжу на злітно-посадкових режимах, і дозволяв забезпечувати необхідне балансування при відхилених елевонах-закрилках. Доопрацювання конструкції, збільшення комерційного навантаження та запасу палива призвели до зростання злітної маси, яка перевищила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

Передсерійний Ту-144.

Будівництво передсерійного надзвукового літака №01-1 (бортовий №77101) завершилося на початку 1971 року, 1 червня 1971 року здійснив перший політ. За програмою заводських випробувань машина виконала 231 політ, тривалістю 338 годин, їх 55 годин літав на надзвуку. На цій машині відпрацьовувалися комплексні питання взаємодії силової установки різних режимах польоту. 20 вересня 1972 року машина здійснила переліт по трасі Москва-Ташкент, при цьому маршрут пройшов за 1 годину 50 хвилин, крейсерська швидкість під час польоту досягала 2500 км/год. Передсерійна машина стала основою для розгортання серійного виробництва на Воронезькому авіаційному заводі (ВАЗ), якому рішення уряду було доручено освоєння в серії надзвукового літака.

Перший політ серійного Ту-144.

Перший політ серійного надзвукового літака №01-2 (бортовий №77102) з двигунами НК-144А відбувся 20 березня 1972 року. У серії, за результатами випробувань передсерійної машини, було відкориговано аеродинаміку крила і ще раз дещо збільшено його площу. Злітна маса у серії досягла 195 тонн. Питома витрата палива НК-144А до моменту експлуатаційних випробувань серійних машин мали намір довести за рахунок оптимізації сопла двигуна до 1,65-1,67 кг/кгс год, а надалі до 1,57 кг/кгс годину, при цьому дальність польоту повинна була збільшена до 3855-4250 км і 4550 км відповідно. Реально змогли досягти до 1977 року в ході випробувань і доведень серії Ту-144 і НК-144А Ср=1,81 кг/кгс на крейсерському надзвуковому режимі тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс на злітному форсажному режимі 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс на крейсерському дозвуковому режимі тяги 3000 кгс і максимальному форсажному режимі на трансзвуковому режимі отримали 11800 кгс. Уламок надзвукового літака.

Перший етап випробувань.

За короткий період часу у суворій відповідності до програми було виконано 395 польотів із загальним нальотом 739 годин, у тому числі понад 430 годин на надзвукових режимах.

Другий етап випробувань.

На другому етапі експлуатаційних випробувань відповідно до спільного наказу міністрів авіаційної промисловості та цивільної авіаціївід 13 вересня 1977 року № 149-223 відбувалося більш активне підключення коштів та служб цивільної авіації. Було утворено нову комісію з проведення випробувань, яку очолив заступник міністра цивільної авіації Б.Д. Грубій. Рішенням комісії, потім підтвердженим спільним наказом від 30 вересня – 5 жовтня 1977 року, було призначено екіпажі для проведення експлуатаційних випробувань:
Перший екіпаж: льотчики Б.Ф. Кузнєцов (Московське транспортне управління ГА), С.Т. Агапов (ЖЛІіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортінженери Ю.М. Аваєв (МТУ ГА), Ю.Т. Селіверстов (ЖЛІіДБ), провідний інженер С.П. Авакімов (ЖЛІіДБ).
Другий екіпаж: льотчики В.П. Воронін (МДУ ГА), І.К. Ведерніков (ЖЛІіДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортінженери О.О. Требунців (МТУ ГА) та В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.В. Ісаєв (ДержНІІГА).
Третій екіпаж: льотчики М.С. Кузнєцов (ДержНІІГА), Г.В. Воронченка (ЖЛІіДБ), штурман В.В. В'язигін (ДержНІІГА), бортінженери М.П. Ісаєв (МТУ ГА), В.В. Соломатін (ЖЛІіДБ), провідний інженер В.М. Поклад (ЖЛІіДБ).
Четвертий екіпаж: льотчики Н.І. Юрсков (ДержНІІГА), В.А. Севанькаєв (ЖЛІіДБ), штурман Ю.А. Васильєв (ДержНІІГА), бортінженер В.Л. Венедиктов (ДержНІІГА), провідний інженер І.С. Майборода (ДержНІІГА).

До початку випробувань було проведено велику роботу з розгляду всіх отриманих матеріалів з метою використання їх «для заліку» виконання конкретних вимог. Однак, незважаючи на це, окремі фахівці цивільної авіації наполягали на виконанні «Програми експлуатаційних випробувань надзвукового літака», розробленої в ДержНДІДА ще 1975 року під керівництвом провідного інженера Тетерюкова А.М. Ця програма вимагала по суті повторення вже раніше виконаних польотів обсягом 750 польотів (1200 льотних годин) на трасах МДА.
Загальний обсяг експлуатаційних польотів та випробувань з обох етапів становитимуть 445 польотів з нальотом 835 годин, з них 475 годин на надзвукових режимах. Виконано 128 парних рейсів на маршруті Москва-Алма-Ата.

Останній етап.

Завершальний етап випробувань був напруженим з технічної погляду. Ритмічна робота за розкладом забезпечувалася без серйозних збоїв та великих дефектів. Інженерний та технічний склади «розважалися», проводячи оцінки побутового обладнання, готуючись до пасажирських перевезень. Підключені до випробувань стюардеси та відповідні фахівці ДержНДІДА стали проводити наземні тренування для відпрацювання технології обслуговування пасажирів у польоті. Було проведено т.зв. «розіграші» та два технічні рейси з пасажирами. «Розіграш» був проведений 16 жовтня 1977 року з повним моделюванням циклу реєстрації квитків, оформлення багажу, посадки пасажирів, польоту реальної тривалості, висадки пасажирів, оформлення багажу в аеропорту призначення. Від «пасажирів» (найкращих працівників ОКБ, ЖЛІіДБ, ДержНДІГА та інших організацій) відбою не було. Раціон харчування в «польоті» був на вищому рівні, оскільки затверджувався меню першого класу, всі отримали велике задоволення. «Розіграш» дозволив уточнити багато важливих елементів та деталей обслуговування пасажирів. 20 і 21 жовтня 1977 року було виконано два технічні рейси по трасі Москва-Алма-Ата з пасажирами. Як перші пасажири виступали працівники багатьох організацій, які брали безпосередню участь у створенні та випробуваннях надзвукового літака. Сьогодні навіть важко уявити атмосферу на борту: там панувало почуття радості та гордості, велика надія на розвиток на тлі першокласного обслуговування, якого технічні люди абсолютно не привчені. У перших польотах на борту були всі керівники головних інститутів та організацій.

Дорогу для пасажирських перевезень відкрито.

Технічні рейси пройшли без серйозних зауважень та показали повну готовність надзвукового літака та всіх наземних служб до регулярних перевезень. 25 жовтня 1977 року міністром цивільної авіації СРСР Б.П. Бугаєвим та міністром авіаційної промисловості СРСР В.А. Козаковим було затверджено основний документ: «Акт за результатами експлуатаційних випробувань надзвукового літака з двигунами НК-144» із позитивним висновком та висновками.
На підставі поданих таблиць відповідності Ту-144 вимогам Тимчасових норм льотної придатності цивільних Ту-144 СРСР, повного обсягу поданої доказової документації, що включає акти з державних та експлуатаційних випробувань, 29 жовтня 1977 голова Державіареєстру СРСР І.К. Мулкіджанов затвердив висновок та підписав перший у СРСР сертифікат льотної придатності типу № 03-144 на надзвуковий літак з двигунами НК-144А.
Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.

Дорогу для пасажирських перевезень було відкрито.
Надзвуковий літак міг сідати і злітати в 18 аеропортах СРСР, тоді як Конкорду, чия злітно-посадкова швидкість була на 15% вищою, для кожного аеропорту був потрібний окремий сертифікат на посадку.

Другий серійний екземпляр надзвукового літака.

У червні 1973 року у Франції відбувся 30-й Міжнародний паризький авіасалон. Величезним був інтерес, викликаний радянським лайнером Ту-144 – першим у світі надзвуковим літаком. 2 червня тисячі відвідувачів авіасалону у передмісті Парижа Ле-Бурже спостерігали за виходом на злітну смугу другого серійного екземпляра надзвукового літака. Рев чотирьох двигунів, потужний розбіг - і ось уже машина у повітрі. Гострий ніс лайнера випростався і націлився на небо. Надзвуковий "Ту", ведений капітаном Козловим, здійснював над Парижем свій перший демонстраційний політ: набравши необхідну висоту, машина пішла за горизонт, потім повернулася і зробила коло над аеродромом. Політ проходив у нормальному режимі, жодних технічних неполадок не відмічено.
Наступного дня радянський екіпаж вирішив показати все, на що здатний новий.

Катастрофа під час демонстрації.

Сонячний ранок 3 червня, здавалося, не віщував лиха. Спочатку все йшло за планом - глядачі, задерши голови, дружно аплодували. Надзвуковий літак, показавши найвищий клас, пішов на зниження. У цей момент у повітрі з'явився французький винищувач Міраж (як згодом з'ясувалося, він проводив зйомку аерошоу). Зіткнення здавалося неминучим. Щоб не врізатися в аеродром та глядачів, командир екіпажу вирішив піднятися вище та потягнув штурвал на себе. Однак висота вже була втрачена, утворилися великі навантаження на конструкцію; в результаті праве крило тріснуло та відвалилося. Там почалася пожежа, і за кілька секунд палаючий надзвуковий літак рушив до землі. Страшне приземлення сталося на одній із вулиць паризького передмістя Гусенвілля. Гігантська машина, руйнуючи все на своєму шляху, звалилася на землю і вибухнула. Весь екіпаж - шестеро людей - і вісім французів на землі загинули. Постраждав і Гусенвілль – зруйновано кілька будівель. Що спричинило трагедію? На думку більшості експертів, причиною катастрофи стала спроба екіпажу надзвукового літака уникнути зіткнення з «Міражем». При заході на посадку "Ту" потрапив у супутній струмінь від французького винищувача "Міраж".

На фотографії підпис першого космонавта Ніла Армстронга, що висадився на місяць, льотчика космонавта Георгія Тимофійовича Берегового та всіх загиблих членів екіпажу. Надзвуковий літак №77102 розбився під час демонстраційного польоту на авіасалоні в Ле Бурже. Усі 6 членів екіпажу (заслужений льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу М.В.Козлов, льотчик-випробувач В.М.Молчанов, штурман Г.М.Баженов, заступник головного конструктора, інженер генерал-майор В.М.Бендерів, провідний інженер Б.А.Первухін та бортінженер А.І.Дралін) загинули.

На думку працівників ОКБ А.Н.Туполєва, причина катастрофи була у підключенні неналагодженого аналогового блоку системи управління, що призвело до виходу на руйнівне навантаження.
За словами льотчиків, позаштатні ситуації відбувалися практично у кожному польоті. 23 травня 1978 року сталася друга аварія надзвукового літака. Поліпшений досвідчений варіант лайнера, Ту-144Д (№ 77111) після загоряння палива в зоні мотогондоли 3-ї силової установки через руйнування паливопроводу, задимлення в кабіні та відключення екіпажем двох двигунів здійснив вимушену посадку на полі біля села Іллінський Погост. Єгорьєвська.
Після приземлення через кватирку кабіни екіпажу залишили лайнер командир екіпажу В. Д. Попов, другий пілот Е. В. Єлян та штурман В. В. Вязигін. Інженери, що знаходилися в салоні, В. М. Кулеш, В. А. Ісаєв, В. Н. Столповський покинули лайнер через передні вхідні двері. Бортінженери О. А. Миколаїв і В. Л. Венедиктов виявилися затиснутими на робочому місці конструкціями, що деформувалися при посадці, і загинули. (Відхилений носовий обтічник торкнувся ґрунту першим, спрацював як ніж бульдозера, набираючи землю, і провернувся під живіт, увійшовши у фюзеляж.) 1 червня 1978 Аерофлот назавжди припинив надзвукові пасажирські рейси.

Вдосконалення надзвукового літака.

Роботи над удосконаленням надзвукового літака тривали ще кілька років. Випущено п'ять серійних літаків; ще п'ять перебували у процесі будівництва. Розроблено нову модифікацію - Ту-144Д (далекий). Однак вибір нового двигуна (економічнішого), РД-36-51, зажадав значного перепланування літака, особливо енергетичної установки. Серйозні конструктивні прогалини у цій галузі призвели до затримки випуску нового лайнера. Лише у листопаді 1974 року серійний Ту-144Д (бортовий номер 77105) піднявся у повітря, а через дев'ять (!) років після першого польоту, 1 листопада 1977 року, надзвуковий літак отримав свідчення льотної придатності. Того ж дня відкрито пасажирські рейси. За свою недовгу експлуатацію лайнери перевезли 3194 пасажири. 31 травня 1978 року польоти припинено: на одному із серійних Ту-144Д виникла пожежа, і лайнер зазнав катастрофи, розбившись при вимушеній посадці.
Катастрофи в Парижі та Єгор'євську призвели до того, що інтерес до проекту з боку держави зменшився. З 1977 до 1978 року було виявлено 600 неполадок. В результаті вже у 80-х роках надзвуковий літак вирішено зняти, пояснивши це «поганим впливом на здоров'я людей під час переходу звукового бар'єру». Проте чотири з п'яти Ту-144Д, які знаходилися у виробництві, все ж були добудовані. Надалі вони базувалися в Жуковському і піднімалися в повітря як лабораторії. Усього було побудовано 16 надзвукових літаків (у тому числі і в дальній модифікації), які здійснили 2556 вильотів. До середини 90-х з них збереглося десять: чотири в музеях (Моніно, Казань, Куйбишев, Ульяновськ); один залишився на заводі у Воронежі, де збудований; ще один перебував у Жуковському разом із чотирма Ту-144Д.

Згодом Ту-144Д використовувався лише для вантажних перевезень між Москвою та Хабаровськом. Загалом надзвуковий літак здійснив 102 рейси під прапором Аерофлоту, з них 55 - пасажирських (було перевезено 3 194 пасажири).
Пізніше надзвукові літаки здійснювали лише випробувальні польоти та кілька польотів з метою встановлення світових рекордів.
На Ту-144ЛЛ були встановлені двигуни НК-32 у зв'язку з відсутністю придатних до експлуатації НК-144 або РД-36-51, аналогічні використовуваним на Ту-160, різноманітні датчики та випробувальна контрольно-записувальна апаратура.
Усього було побудовано 16 лайнерів Ту-144, які здійснили загалом 2 556 вильотів і налітали 4 110 годин (серед них найбільше, 432 години, налітав борт 77 144). Будівництво ще чотирьох лайнерів так і не було закінчено.