Kanal Tuneli, Fransa. İngiltərə ilə Fransa arasındakı Tunel Manş Tuneli neçə kilometrdir

Bəzən hərbi toqquşmalara səbəb olan əsrlər boyu inamsızlıqdan sonra, fransızlar və ingilislər nəhayət, dəniz xəstəliyinə qarşı ümumi nifrətlə birləşdilər. Son 8000 il ərzində İngiltərəni Fransadan ayıran sular çox şıltaq olub və tez-tez bərə keçidlərini sərnişinlər üçün sınağa çevirib.

Bununla belə, Britaniya İmperiyasının nəhəng qala xəndəyinin bu görünüşünü son vaxtlara qədər qoruyub saxlamaq zərurəti ilə bağlı sarsılmaz inamı səyahətçiləri seçim etməyə məcbur etdi. hava yolu və ya üzmək, ağrılı şəkildə dənizdən asmaq. Böyük Britaniyanın Avropa Birliyinə daxil olması köhnə rəqib qonşular arasında yeni münasibətlərin başlanğıcı oldu. Birliyə gedən yolda bütün maneələri dəf etmək üçün ölkələr öz sahillərini əbədi birləşdirəcək layihə hazırlamağa başladılar. Müxtəlif təkliflər gəldi: tunelin, körpünün tikintisi, hər ikisinin birləşməsi. Sonda tunel qalib gəldi.

Bu qərarın lehinə əsas arqument geoloqlardan alınan məlumatlar idi. Onlar aşkar ediblər ki, sualtı iki ölkə artıq təbaşir-mergel qayası ilə birləşib. Bu yumşaq əhəngdaşı qayası tunel tikintisi üçün ideal idi: onu çıxarmaq olduqca asandır, yüksək təbii dayanıqlığa və suya davamlılığa malikdir. La-Manş boğazının dibində qazılmış bir çox quyu və qabaqcıl akustik zondlama texnologiyası geoloqlara boğazın sualtı relyefinə dair kifayət qədər dəqiq məlumat əldə etmək imkanı verib. geoloji quruluş onun dibi. Mühəndislər bu məlumatdan istifadə edərək tunel marşrutu ilə bağlı qərar verdilər.

Nəqliyyat axınına daha yaxşı nəzarət etmək, eləcə də 39 kilometrlik yol tunelində qaçılmaz olaraq yaranacaq böyük ventilyasiya problemlərindən qaçmaq üçün mühəndislər dəmir yolu tunelinə üstünlük verdilər. İndi bərə əvəzinə avtomobillər və yük maşınları onları boğazın o biri tərəfinə daşıyan xüsusi yük qatarlarına minirlər. Hava şəraitindən asılı olmayaraq, terminaldan terminala keçid 35 dəqiqə çəkir, bunun yalnız 26-sı tuneldə keçəcək. Eurostar adlı başqa bir qatar sərnişinləri Londonun mərkəzindən Parisin və ya Brüsselin mərkəzinə cəmi üç saata çatdırır.

20-ci əsrin ən böyük strukturlarından biri olan Kanal Tuneli əslində bir-birinə paralel uzanan üç “qalereya”dan ibarət mürəkkəb bir sistemdir. Qatarlar İngiltərədən Fransaya şimal tunelindən və cənub tunelindən geri qayıdır. Onların arasında dar bir texniki tunel var ki, onun əsas funksiyası cari təmir üçün işçi tunellərə çıxışı təmin etməkdir. O, həm də sərnişinlərin evakuasiyası üçün nəzərdə tutulub. Əsas tunellərdən birində yanğın baş verərsə, tüstü və ya alovun daxil olmasının qarşısını almaq üçün texniki tuneldə artan hava təzyiqi saxlanılır.

Hər üç tunel bir-birindən təxminən 365 metr məsafədə strukturun bütün uzunluğu boyunca yerləşən kiçik keçidlərlə bir-birinə bağlıdır. Hər 244 metrdən bir hava kilidləri ilə iki nəqliyyat tuneli bir-birinə bağlanır. Kilidlər sayəsində hərəkət edən qatarın təzyiqi altında yaranan hava təzyiqi zərərsizləşdirilir: qatarın qarşısındakı hava qatara heç bir zərər vurmadan onların vasitəsilə başqa nəqliyyat tunelinə axır. Bu, sözdə piston effektini azaldır.

Bu vaxta qədər tunel qazma işləri xüsusi qazma qurğularından istifadə edilərək həyata keçirilirdi - tunel qazma kompleksləri, və ya TPK. Bunlar demək olar ki, tam avtomatlaşdırılmış qurğulardır, Greathead qalxanının müasir yüksək texnologiyalı versiyasıdır. Tuneli zımbalamaqla TPK, demək olar ki, tamamlanmış bir quruluşu - betonla örtülmüş silindrik bir tuneli geridə qoyur. Hər bir TPK-nın qarşısında işləyən qurğu var. O, qayanı sözün əsl mənasında “kəsən” fırlanan rotordan ibarətdir.

Rotor hidravlik silindrlər halqası ilə üz səthinə güclə basılır və bu da onun hərəkətini istiqamətləndirir. Birbaşa qazma başlığının arxasında hidravlik boşluq silindrləri var. Onlar nəhəng boşluq plitələrini divarlara basaraq, silindrləri və rotoru itələyirlər. İşçi blokun arxasında idarəetmə paneli var, oradan TPK operatoru qazma başlığının gedişatını izləyir. Lazer naviqasiya sistemi sayəsində kompleks verilən istiqamətə tam əməl edir.

Ən böyük TPK rotorunun diametri təxminən 9 metrdir və dəqiqədə iki-üç dövrə sürətlə fırlanır. Rotor çisel formalı uclu dişlər və ya polad diskləri olan əlavələr və ya onların birləşməsi ilə gücləndirilir. Fırlanan rotor əhəng-təbaşir qayasında konsentrik dairələri kəsir. Müəyyən bir dərinlikdə kəsilmiş qaya çatlayır və parçalanır. Qırılan parçalar tullantı süxurunu tunel kompleksinin quyruğunda onu gözləyən arabalara ötürən konveyerin üzərinə düşür.

TPK-nın qeyd edilməli olan sonuncu elementi mexaniki astarlı yığma qurğusudur.

O, tunelin divarlarına astarlı seqmentlər quraşdırır. İşləyən TPK-nın arxasında 240 metr aralıda texniki heyet var. O, astarlı seqmentləri çatdırır, tullantı daşlarını nəql edir, təmiz hava, su, elektrik enerjisi ilə təmin edir, işçiləri “iş yerində” ehtiyac duyduqları hər şeylə təmin edir.

Belə ki, Boğazın hər iki tərəfində giriş şaxtalarının tikintisi ilə Kanal Tunelinin tikintisinə başlanılıb. Onlara 11 TPK və digər texnika endirilib. Toplandıqdan sonra hər biri İngiltərə və Fransadan olan altı TPK boğazın ortasında suyun altında təhlükəsiz şəkildə qarşılanma ümidi ilə boğazın altından səyahətə başladılar. Qalan beş nəfər gələcək tunelin giriş sahələrini layihələndirərək quruda işləyib. İnşaatçılar əvvəlcə texniki tuneldən keçməyi planlaşdırdılar - bu, ümumi sistemdə bir növ "qabaqcıl eniş qüvvəsinə" çevrilməli idi.

Bununla belə, ultra müasir texniki vasitələrin arsenalı olsa belə, Avrotuneldən keçərkən hər şey plana uyğun getmədi. İngilis TPK-larının yalnız "quru" üzlərdə işləmək üçün nəzərdə tutulduğundan başlayaq. Söz yox ki, hardasa qazıntının ortasında qayadakı çatlardan içəri daxil olan duzlu su üzünü basmağa başlayanda inşaatçılar çox çətin anlar yaşadılar. İşləyən tunelin Britaniya tərəfindəki TPK dayandırılmalı idi. Mühəndislər təcili olaraq suyun axınının necə dayandırılacağına qərar verdilər. Nəticədə tunelin su basmasının qarşısını alan nəhəng beton “çətir” kimi bir şey düzəltdilər. Yaranan çatlara sement şlamını vurmaq aylar çəkdi. TPC-nin üstündəki tunelin tavanı daha sonra sökülərək polad panellərlə örtülmüş və onlara nazik püskürtmə beton təbəqəsi vurulmuşdur. Yalnız bundan sonra ingilis tərəfində işlər davam etdirildi.

Hər üç tunel ayrı-ayrı seqmentlərdən ibarət dairəvi beton astarla örtülmüşdür. Hər bir halqanı "bağlayan" seqment digərlərindən daha kiçik ölçülüdür və paz şəklindədir. Bu forma, bu müasir dizaynın ən qədim tağlar ailəsinə aid olduğunu incəliklə xatırladır. Astarlı seqmentlərin əksəriyyəti dəmir-betondan tökülür, keçid tunellərində və hava ventilyatorlarında quraşdırılanlar istisna olmaqla - onlar çuqundan hazırlanır.

1990-cı ilin oktyabrında tikilməkdə olan texniki tunelin iki hissəsi 90 metrdən bir qədər çox ayrılanda TPK dayandırıldı. Tunelin hər iki yarısının xəttə uyğun olmasına əmin olmaq üçün ingilis tərəfində diametri 5 santimetr olan zond çuxuru qazılıb. Tunelin “Fransız” hissəsinə çatanda onların arasında əllə dar birləşdirici dəhliz kəsildi. Sonra kiçik mədən maşınlarından istifadə edərək lazımi diametrə qədər genişləndirildi. Altı aydan sonra əsas tunellər birləşdirildi. İş texniki baxımdan çox maraqlı əməliyyatla başa çatıb. İngilis mühəndisləri qazma başlıqlarını sökmək və səthə çıxarmaq üçün səy və pul xərcləmək əvəzinə onları sadəcə yerə göndərdilər və mexanizmlər özləri son sığınacaqlarını qazdılar. Qazma avadanlığı yerə itəndə və yaranan çökəkliklər betonla doldurulduqda, fransız TPK-ları onların üstündən tunellərin ingilis hissəsinə keçdi.

Hər hansı bir tunel tikərkən - xüsusən 50 kilometr uzunluğunda nəhəngdən danışırıqsa - tullantı torpağın necə çıxarılacağını və utilizasiyasını diqqətlə planlaşdırmaq lazımdır. Uzaqgörən ingilislər bu məqsədlər üçün tunelin giriş şaxtalarından çox uzaqda olmayan bir neçə dəniz laqonunu əhatə edən nəhəng bənd tikdilər. Bitmiş torpaq yuxarı qaldırılaraq bu göllərə tökülürdü. Quruduqdan sonra Böyük Britaniyanın ərazisini bir neçə yüz kvadratmetr artırdılar. Fransızlar daha az şanslı idilər - daha çox torpaqla məşğul olmalı idilər. Onu su ilə qarışdırıb sahildən 2,5 kilometr aralıda yerləşən gölə vurublar. Göl quruyanda yaranan torpaq sahəsinə ot səpilib. Ölkənin ərazisi, təəssüf ki, eyni qaldı, amma bir yaşıl künc böyüdü.

Qatarların sutkada 24 saat fasiləsiz hərəkətini təmin etmək üçün marşrutun bir hissəsi müvəqqəti bağlanmalı olsa belə, əsas tunellərdə iki kəsişən keçid tikilib, onlara keçid kameraları da deyilir. Onlar hər bankdan təxminən üçdə bir məsafədə yerləşirlər. Onların sayəsində qatar hər zaman bloklanmış hissəni başqa tuneldən keçə və növbəti qovşaqda ilkin yola qayıda bilər. Bu, əlbəttə ki, hərəkəti bir qədər ləngidir, lakin istənilən şəraitdə, ən ekstremal hallar istisna olmaqla, Kanal Tuneli işləyəcək!

Patrul kameraları çox böyük - uzunluğu təxminən 150 metr, eni 20 metr və hər birinin hündürlüyü 15 metr idi. Onların strukturunu gücləndirmək üçün siding kameralarının ətrafındakı qaya şpris beton və 4-6 metrlik polad çubuqlar - anker boltlar ilə möhkəmləndirilmişdir.

Kameraların tikintisi zamanı işçilər qruntun vəziyyətinə nəzarət etmək üçün təbaşir qayasında ölçü alətləri quraşdırıblar. Problem aşkar edilərsə, dərinin qalınlığı və ya anker boltlarının uzunluğu artırıldı. Tikinti işləri zamanı kameralarla əlaqə texniki tunel vasitəsilə həyata keçirilib: oradan bütün lazımi material və avadanlıqlar gətirilib və tullantı qrunt çıxarılıb.

Tamamlanmış səyahət kameralarında kütləvi panjurlar quraşdırılmışdır. Yanğın zamanı yanğının yayılmasının qarşısını almalıdırlar, həmçinin tunellərin hər birinə müstəqil şəkildə hava vermək üçün istifadə olunurlar. Qapılar yalnız siding istifadə etmək lazım olduqda açılır.

Bütün tunellər tamamilə deşildikdən sonra iş daha iki il davam etdi. İşçilər təhlükəsizlik sistemləri, siqnalizasiya, işıqlandırma və nasos avadanlığı üçün kilometrlərlə kabel çəkiblər. Sürətli qatarların hərəkəti ilə artan tuneldə havanın temperaturunu azaltmaq üçün iki boru quraşdırılıb, onun vasitəsilə davamlı olaraq soyudulmuş su verilirdi. Qatarların özləri də daxil olmaqla, bütün avadanlıq dəfələrlə sınaqdan keçirilib.

1993-cü ilin sonunda Avrotunelin tikintisi başa çatdırıldı. Və növbəti ilin may ayında bəşəriyyət tarixində ən bahalı mühəndislik obyekti fəaliyyətə başladı.

David McAuley. Necə quruldu: körpülərdən tutmuş göydələnlərə qədər.

Qitə Avropası ilə Dumanlı Albionu birləşdirmək ideyası uzun müddətdir ki, havadadır. Daha doğrusu, artıq XVIII əsrin ortalarında rəsmi səviyyədə belə bir imkandan danışmağa başladılar. Və nəhayət, Amiens Universiteti ən yaxşı tunel dizaynı üçün müsabiqə elan etdi. Onu İngiltərənin Fransa ilə birliyinə dair əlyazması birinci mükafata layiq görülmüş Nikolas Desmarais qazandı. Amma hələlik bu sadəcə bir nəzəriyyə idi.

Nəzəriyyədən praktikaya

Yalnız on doqquzuncu əsrin əvvəllərində mühəndis Albert Mathieu-Favier boğazın dəniz dibindən 10 metr aşağıda qazıla bilən tunel təklifi ilə çıxış etdi. İşi yerinə yetirmək üçün komandalar seçildi. İşıqlandırma məsələsinin neft lampalarının köməyi ilə həll edilməsi təklif edilmiş, hava mübadiləsi üçün dəniz səviyyəsindən 5 metr hündürlükdə yerləşən hava kanallarının çəkilməsi nəzərdə tutulmuşdur.

Amma bu layihə 32 ilə yaxın kağız üzərində qaldı. 1832-ci ildə Fransız tərəfdən mühəndis Aimé Tome de Gamon daha yeddi təklif ortaya çıxdı. Onlardan biri Fransa tərəfinin razılığını alıb. İngiltərəyə aiddi. Yalnız 1876-cı ildə hər iki tərəfin parlamentləri tikintiyə icazə verdilər və 1881-ci ildə hər iki tərəfdən başladı.

Lakin ölkələr arasında münasibətlərin korlanması səbəbindən tikinti 100 ildən çox dayandırılmalı oldu. Yalnız 80-ci illərdə İngiltərə və Fransa tikinti planlarını bərpa etdilər və tender elan etdilər.

Onun “Avro Tuneli” layihəsi qalib gəldi, çünki minimum xərclə maksimum istehsal qabiliyyətini təmin etdi. Tikinti özü 1987-ci ildə, doqquz tunel qalxanının işə düşdüyü vaxt başladı. Onların hər biri səkkiz metrlik rotor və volfram karbid kəsiciləri ilə təxminən 200 metr uzunluğunda idi. Ümumilikdə üç tunel (iki əsas və bir xidmət), həmçinin ayrıca quru tunel də çəkilib.

Layihədə iki ölkədən 8 mindən çox işçi və 5 min mühəndis iştirak edib. Tikinti və tamamlama işləri 1994-cü ildə başa çatdırılmışdır.

Bu günə qədər

Hal-hazırda Eurotunnel ümumi uzunluğu 51 kilometr olan iki cərgəli dəmir yolu tunelidir, onlardan 39-u La-Manş boğazının özündədir.

Maraqlıdır ki, ondan həmişə təyinatı üzrə istifadə edilmirdi. Məsələn, yük maşınına minsəniz və ya orada gizlənsəniz, qeyri-qanuni qaçqın, bir ölkədən digərinə miqrant ola bilərsiniz. Ən azından XX əsrdə belə idi. İndi bu, bir qədər daha mürəkkəbdir, çünki tuneldə konteynerlərdəki insanları aşkar etməyə kömək edən dinləmə avadanlığı var.

İstismar illəri ərzində tuneldə insan tələfatı ilə nəticələnməyən 5 böyük qəza baş verib. Tunelin özü və ona xidmət göstərən şirkət iki dəfə iflas ərəfəsində idi, lakin hər şey uğurla həll olundu.

Bu gün təxminən 10 milyon insan hər il Londondan Parisə 2,5 saata çatmaq fürsətindən istifadə edir.

1. Kanal Tunelinin uzunluğu 51 km-dir ki, bunun da 39-u birbaşa boğazın altından keçir. Londondan Parisə və geriyə gedən qatarlar tuneldə 20-35 dəqiqə vaxt sərf edirlər.

2. Eurotunnel sayəsində Parisdən Londona qatarla cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə gedə bilərsiniz.

3. Yanlış təsəvvürün əksinə olaraq, İngilis Kanalı Tuneli dünyanın ən uzun dəmir yolu tuneli deyil, yalnız üçüncü yerdədir.

İkinci yerdə Honsyu və Hokkaydo adalarını birləşdirən Yapon Seikan tunelinin uzunluğu 53,85 km-dir.

Dünyanın ən uzunu isə İsveçrə Alp dağlarında rəsmi açılışı 2017-ci ilə planlaşdırılan Gotthard dəmir yolu tunelidir. Onun uzunluğu 57 km-dir.

4. İngiltərə ilə kontinental Avropanı birləşdirən tunelin tikintisi ideyası ilk dəfə 19-cu əsrin əvvəllərində irəli sürülüb, lakin Britaniyanın bu strukturun adaya hərbi müdaxilə üçün istifadə oluna biləcəyindən qorxması səbəbindən uzun müddət rədd edilib.

5. Tunelin tikintisinə 1881 və 1922-ci illərdə başlanılıb. İnşaatçılar ilk dəfə olaraq İngiltərə tərəfində 2026 metr, Fransa tərəfində isə 1829 metr məsafəni qət etməyə nail olublar. İkincidə isə tunelin qazılması cəmi 128 metrdə dayanıb. Hər iki dəfə tikinti siyasi səbəblərdən dayandırıldı.

6. Müharibədən sonrakı dövrdə Kanal Tuneli layihəsi son dərəcə yavaş irəliləyirdi.

Tədqiqat qrupu 1957-ci ildə işə başlayıb, layihə 1973-cü ildə təsdiqlənib, bundan sonra yenidən dondurulub və tunelin faktiki tikintisinə yalnız 1987-ci il dekabrın 15-də başlanıb.

7. Avrotunel texniki cəhətdən üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimala və cənuba gedən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir.

Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki personalın əsas tunellərinə daxil olmaq və təhlükə zamanı insanların təcili təxliyəsi üçün nəzərdə tutulub.

8. Avtomobil nəqliyyatı xüsusi qatarlarda Kanal Tunelindən keçir.

Eyni zamanda, Eurotunnel Shuttle qatarları ilə daşınan minik avtomobillərinin sürücüləri və sərnişinləri nəqliyyat vasitələrini tərk etmirlər. Avtomobilin vaqona yüklənməsi proseduru səkkiz dəqiqədən çox çəkmir.

9. Eurotunelin iyirmi illik istismarı ərzində orada yeddi böyük insident baş verdi, buna görə tunelin normal fəaliyyəti bir neçə saatdan bir neçə aya qədər pozuldu.

Hadisələrin əksəriyyəti yanğınla bağlı olub, lakin xilasedicilərin peşəkar fəaliyyəti sayəsində insan tələfatının qarşısı alınıb.

10. Avrotunelin tikintisinə ümumilikdə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib və tikintinin layihə dəyəri 80 faiz artıqlanıb.

Ekspertlərin fikrincə, layihənin qaytarılma müddəti 1000 ildən çox ola bilər.

Eurotunnel - (Fransız tuneli sous la Manche, İngilis kanalı tuneli və ya sadəcə EuroTunnel) təxminən 51 km uzunluğunda bir dəmir yolu tunelidir, bunun 39 km-i Manş boğazının altından keçir. 6 may 1994-cü ildə açılan struktur Amerika İnşaat Mühəndisləri Cəmiyyəti tərəfindən Dünyanın Yeddi Müasir Möcüzəsindən biri elan edilmişdir.

Kanal Tuneli İngiltərədəki Folkestone, Kent şəhərlərini Dover boğazında İngilis Kanalı altında, Fransanın şimalındakı Kale yaxınlığındakı Coquelles ilə birləşdirir. Ən aşağı nöqtəsi 75 m-dir Manş Tuneli dünyada dənizin altından keçən ən uzun hissəyə malikdir. Ümumilikdə ən böyüyü Yaponiyadakı Seikan Tunelidir, uzunluğu 53,85 kilometr, dərinliyi 240 metrdir. Tuneldən Eurostar yüksək sürətli sərnişin qatarları, eləcə də dünyanın ən böyük beynəlxalq yük qatarları olan ro-ro qatarları keçir.

Tunel yaratmaq ideyası hələ 1802-ci ildə ortaya çıxdı, lakin ilk real layihə bir əsr yarım sonra təklif edildi, tikinti 1988-ci ildə başladı və o, yalnız 1994-cü ildə açıldı. Ümumi xərc gözləntiləri 80% üstələdi; , əlavə olaraq, Eurotunneldən (Avrotunnel) konsessionerlər potensial trafiki yüksək qiymətləndirdilər və buna görə də maliyyə çətinlikləri ilə üzləşdilər. Yanğınlar tunelin işini bir neçə dəfə dayandırıb. Qanunsuz immiqrantlar və macəraçılar İngiltərəyə daxil olmaq üçün tuneldən istifadə edərək 2002-ci ildə bağlanmaq məcburiyyətində qalan Sangatte qaçqın düşərgəsi qarşısında növbə yaradıblar.

Fransa və Britaniyadan olan 11 qazma maşını iki dəmir yolu tuneli və xidmət tuneli qazmaq üçün gil qatlarını qazırdı. Avtomobil terminalları Sheriton (Folkestone hissəsi) və Cockels-də yerləşir və Britaniya və Fransa avtomobil yolları ilə əlaqə saxlayır.

La-Manş boğazı boyunca kommunikasiya marşrutlarının yaradılması təklifləri Albert Metier-in 1802-ci il planına aiddir, buna görə ekipajlar kanalın altındakı süni körpü ilə hərəkət edəcəkdilər. 150 il ərzində Britaniya hökuməti bu qəbildən olan bütün təşəbbüslərin qarşısını aldı. 1974-cü ildə Fransa və İngiltərə hökumətləri hər iki ucunda tunelin tikintisinə başladılar, lakin maliyyə problemləri üzündən layihə İngiltərə hökuməti tərəfindən dayandırıldı. 1985-ci ildə Fransa və İngiltərə hökumətləri yeni cəhdə yol açdılar. 10 tikinti şirkəti və 5 bankdan ibarət Eurotunnel qrupu tuneli tikmək, daha doğrusu layihəni davam etdirmək hüququnu 1974-cü ildə aldı. İş 1988-ci ildə başladı və 1994-cü ildə tamamlandı. 1985-ci ilin qiymətləri ilə Bütün layihə 4650 funt-sterlinqə başa gəldi. milyon (2007-ci il üçün inflyasiya nəzərə alınmaqla 10,153 funt sterlinq), maliyyə planı 80% artıq olmuşdur. Tikintinin qızğın vaxtında bu işə eyni vaxtda 15 000 adam cəlb edilmişdi ki, bu da gündə təxminən 3 milyon funt-sterlinqə başa gəlirdi. 1987-1993-cü illər arasında tikinti zamanı səkkiz britaniyalı da daxil olmaqla on işçi öldürüldü, əksəriyyəti ilk aylarda.

Tunel üç xidmət tərəfindən istifadə olunur: Eurotunnel Shuttle (əslində Le Shuttle), ro-ro gəmiləri, o cümlədən yük gəmiləri; Eurostar sərnişin qatarları; və yük qatarları.

Eurotunnel-in trafik təxmini həddən artıq qiymətləndirilmiş olduğu ortaya çıxdı, buna görə şirkətlər qrupu bəzi maliyyə çətinlikləri yaşadı. 1996, 2006 və 2008-ci illərdə Yük qatarları tuneli bağlayaraq çox sayda yanğına səbəb oldu müəyyən vaxt, hər iki hadisədə ciddi xəsarət alan olmasa da. Açılışdan beş il sonra maliyyə vəziyyəti demək olar ki, dəyişməz qaldı və buna görə dizaynda hər hansı bir dəyişiklik etmək çətin idi. 1996-cı ildə Amerika İnşaat Mühəndisləri Cəmiyyəti Popular Mechanics-in iştirakı ilə tuneli Müasir Dünyanın Yeddi Möcüzəsindən biri adlandırdı.

Təkliflər və cəhdlər

1955-ci ildə hava nəqliyyatının inkişafı ilə əlaqədar ölkənin qorunmasının zəruriliyi ilə bağlı arqumentlər əhəmiyyətsiz görünürdü. Britaniya və Fransa hökumətləri texniki və geoloji tədqiqatları dəstəklədilər.

1974-cü ildə kanalın hər iki sahilində tikinti işlərinə başlanılmış, onlardan biri şəhərətrafı avtomobillərin hərəkət edə biləcəyi iki tunel təmin edilmişdir. 1975-ci ilin yanvarında fransız tərəfdaşlarının məyusluğuna görə Britaniya hökuməti layihəni ləğv etdi. Fakt budur ki, Leyboristlər Partiyası Aİ-yə daxil olmaq, layihənin artan dəyəri (200%-ə qədər) və milli iqtisadiyyatdakı problemlərlə bağlı şübhələrlə hakimiyyətə gəlib. Həmin vaxta qədər Britaniyanın TBM şirkəti işə hazır idi, Nəqliyyat Nazirliyi isə 300 eksperimental sayğacı maliyyələşdirməyə hazır idi. Lakin Britaniya tərəfinin nümayəndələri tezliklə bu qısa tuneldən imtina etdilər.

1979-cu ildə Böyük Britaniyada hakimiyyətə gələn Mühafizəkarlar Partiyasının müzakirəsinə “Siçan dəliyi layihəsi” təklif edildi. Onun konsepsiyası xidmət tuneli olan, lakin çıxışlarda terminalları olmayan yeganə dəmir yolu tunelidir. Britaniya hökuməti bu layihə ilə maraqlanmadığını bildirsə də, baş nazir Marqaret Tetçer bildirib ki, bu layihə özəl olsa, heç bir sual yaranmayacaq. 1981-ci ildə Britaniya və Fransa liderləri Marqaret Tetçer və Fransua Mitteran özəl layihə çərçivəsində işçi qrupu yaratmaq barədə razılığa gəldilər və 1985-ci ilin aprelində gələcək tunelin dizaynına yenidən baxılması prosesi baş verdi. Aşağıdakılar baxılmaq üçün təqdim edilib:

• Kanal Tunel Qrupu/Fransa-Manş tərəfindən 1975-ci il dizaynına əsaslanan dəmir yolu planı, qısaldılmış CTG/F-M
• Eurobridge - boru şəklində olan 4,5 km uzunluğunda körpü
• Euroroute - süni adalar arasında 21 km uzunluğunda tunel, öz növbəsində, körpülərlə çatmaq planlaşdırılırdı.
• Kanal Ekspressway kanalın ortasında havalandırma qüllələri olan geniş tuneldir.

Etirazçılar Flexilink adlı şirkətdə birləşib. 1975-ci ildə heç bir etiraz kampaniyası təşkil edilmədi, dövlət sahibi ən böyük dəmir yolu şirkətlərindən biri olan Sealink idi. Flexilink 1986-1987-ci illərdə müxalifət fəaliyyətini davam etdirdi. Eyni zamanda, ictimai rəy bu layihəni yekdilliklə dəstəklədi, lakin təhlükəsizlik məsələləri, xüsusən də müxtəlif hadisələr qorxuya səbəb oldu və bu, layihə üzrə iş üçün namizədlərin siyahısının vahid CTG/F-M şirkətinə enməsinə səbəb oldu.

Təşkilat

Kanal Tunel Qrupuna iki bank və beş tikinti şirkəti daxildir, onun fransalı həmkarı Fransa-Manşda isə üç bank və beş tikinti şirkəti var. Bankların rolu maliyyələşdirmə üzrə məsləhətlər vermək və təmin etməkdir təhlükəsiz kreditlər. 2 iyul 1985-ci ildə qruplar Kanal Tunel Qrupu/Fransa-Manş, CTG/F-M olaraq birləşdi. Onların dizaynı 1975-ci il planlarına əsaslanırdı və layihənin ekoloji tərəfini də vurğulayırdı.

Tikinti və bəzək işləri tamamilə CTG/F-M qrupunun on tikinti şirkəti tərəfindən həyata keçirilib. Fransız terminalı və Sungate-ə qədər olan hissə GIE Transmanche Construction qrupunda birləşmiş beş Fransız tikinti şirkəti tərəfindən hazırlanmışdır. İngilis Terminalı və Şekspirin Uçurumuna gedən hissə Trankslink Birgə Müəssisəsinin bir hissəsi kimi beş İngilis tikinti şirkəti tərəfindən hazırlanmışdır. İki yoldaş bir Fransız-İngilis təşkilatı olan TransManche Link (TML) tərəfindən əlaqələndirildi. Maître d'Oeuvre layihənin inkişafına nəzarət etmək və hökumətlərə və banklara hesabat vermək üçün Eurotunnel tərəfindən işə götürülən mühəndislik şirkətidir.

İnfrastruktura investisiya yatırmaq ənənəsi olan Fransada layihə geniş şəkildə bəyənildi və 1987-ci ilin aprelində Fransa Milli Assambleyası, ardınca isə 1987-ci ilin iyununda Senat layihəni maliyyələşdirdi. Böyük Britaniyada seçilmiş komitələr Kentdəki Vestminsterdən kənarda təklifi araşdırdılar. 1987-ci ilin fevralında Kanal Tuneli layihəsi üçüncü oxunuşda oldu və 94 əleyhinə 22 səslə təsdiq edildi. Kanal Tunel Qanunu iyul ayında Britaniya qanunu oldu. BOOT Kanal Tuneli layihəsi qəbul edildi. TML tuneli tikəcək və layihələndirəcək, lakin maliyyə ayrıca qeydiyyatdan keçmiş qurum vasitəsilə təmin edilib: Eurotunnel. CTG/F-M Eurotunnel-in bir hissəsi oldu və TML ilə müqavilə imzaladı; lakin Britaniya və Fransa hökumətləri işin gedişinə və prosesin təhlükəsizlik səviyyəsinə nəzarət edirdilər. Britaniya və Fransa hökumətləri Eurotunnel-ə borclarını ödəmək və dividendləri ödəmək üçün 55 (sonradan 65) illik kredit verdilər. Eurotunnel, British Rail və Société Nationale des Chemins de fer Français arasında tunelin yarısını tutan dəmir yolları müqabilində gələcək gəliri təmin edən Dəmir Yolundan İstifadə Sazişi imzalandı.

Özəl investisiyalar görünməmiş səviyyəyə çatıb. CTG/F-M tərəfindən toplanan ilkin 45 milyon funt-sterlinq şəxsi gəlirlərdən 206 funt-sterlinq artırıldı, mətbuat və televiziyanın cəlbindən sonra əlavə 770 milyon funt-sterlinq əlavə edildi və sindikat bank 5 milyon funt-sterlinq kredit ayırdı. Ümumilikdə, 1985-ci il qiymətləri ilə bütün özəl investisiyalar 2,600 milyon funt sterlinq təşkil etmişdir. 1994-cü ilə qədər 1985-ci ildə xərclər 4650 funt sterlinq və ya 80% daha çox idi. Bu, qismən artan təhlükəsizlik və ekoloji tələblərlə bağlı problemlərlə bağlı idi. Yekun məbləğ nəzərdə tutulandan 140 faiz artıq olmuşdur.

Tərəqqi

Eurotunel layihəni vaxtında tamamladı və tunel Kraliça II Elizabet və Fransa Prezidenti Fransua Mitteran tərəfindən 6 may 1994-cü ildə Kaledə açıldı. Kraliça Eurostar qatarında tuneldən keçərək Kaleyə getdi. Prezident Mitteranın Parisdən qatarı. Mərasimin bir hissəsi olaraq, Prezident Mitteran və Kraliça Le Shuttle ilə Folkestonedakı oxşar tədbirə getdilər. Bu gün Yüksək Sürətli 1 adlanan Kanal Tunel Dəmiryolu Bağlantısı (CTRL) 111 km uzanır. Dəmiryolu stansiyası Londondakı St Pancras, Kentdəki Folkestonedakı Kanal Tunelinə. Onun dəyəri 5,8 milyon funt sterlinqdir. 16 sentyabr 2003-cü ildə Böyük Britaniyanın Baş naziri Tony Blair Folkestone-dan şimal Kentə qədər olan Ekspressway 1-in birinci hissəsini açdı. 6 noyabr 2007-ci ildə Kraliça Vaterloo Beynəlxalq Stansiyasına gedən ənənəvi dəmir yolu xəttini əvəz edərək, St Pancras Beynəlxalq Stansiyasında 1-ci Ekspres yolunu rəsmi olaraq açdı. Express Line 1 qatarları 300 km/saat sürətlə hərəkət edir, Londondan Parisə 2 saat 15 dəqiqəyə, Londondan Brüsselə isə 1 saat 51 dəqiqəyə gedir.

İstifadə və uçuşlar

Daşınan sərnişinlərin və yüklərin sayı ildən-ilə artır. 1996-1997-ci illərdə yük uçuşlarının sayı azalıb. 1996-cı ilin noyabrında Folkestonun qərbindəki Cheritondakı Britaniya terminalında baş vermiş yanğın nəticəsində. Terminal xidmətləri M20 avtomobil yoluna bağlıdır. Folkestonedakı Ağ At İngiltərədəki sərnişinlərin Cheritonda qatara minərkən gördükləri son şeydir. Tunelin təklif etdiyi xidmətlər:

• Eurotunnel Shuttle (əslində Le Shuttle) - ro-ro qayıqları üçün yol
• Eurostar sərnişin qatarları
• Yük qatarları

Eurotunnel gələcək ödənişləri diqqətlə hesablasa da, həm yük, həm də sərnişin reyslərində trafik əvvəlcə həddindən artıq qiymətləndirilmişdi. Kanal ərazilərində (dənizə və havaya yaxın) nəqliyyatın düzgün proqnozlaşdırılmasına baxmayaraq, yüksək rəqabət və nəqliyyatın azalması gəlirlərin azalması ilə nəticələndi. IN

Sərnişin daşımalarının həcmi

1998-ci ildə 18,4 milyon sərnişin daşınması pik həddə çatdı, sonra 2003-cü ildə 14,9 milyona düşdü və 2008-ci ildə yenidən 16,1 milyona yüksəldi. Tunelin tikintisinə qərar verildikdə, bundan sonrakı ilk ildə 15,9 milyon sərnişinin Eurostar qatarlarından istifadə edəcəyi təxmin edilirdi. açılış. 1995-ci ildə - onun ilk tam ilində - sərnişinlərin sayı 2,9 milyonu bir qədər ötüb, 2000-ci ilə qədər 7,1 milyona çatdı və 2003-cü ildə yenidən 6,3 milyona düşdü. Bununla belə, Eurostar Böyük Britaniyada sürətli yolların olmaması ilə də məhdudlaşdı. Londona ekspressway 1 (əvvəlcə CTRL) açıldıqdan sonra iki mərhələdə - 2003 və 2007-ci illərdə. - trafik yenidən artıb. 2008-ci ildə Eurostar, 2008-ci ildə baş vermiş yanğına baxmayaraq, Kanal Tunelindən keçən illə müqayisədə 10% çox olan 9,113,371 sərnişin daşımışdır.

Yük daşımalarının həcmi

Yük daşımalarının həcmi qeyri-sabitdir, 1997-ci ildə yanğın nəticəsində kəskin şəkildə azalmışdır. Yük qatarı. O vaxtdan bəri həcm artır, tunel dənizlə rəqabət qabiliyyətini sübut etdi. Trafik həcmləri indi 1980-ci illərdə Eurotunnel proqnozları ilə demək olar ki, eynidir, lakin 1990 və 1994-cü illərdəki hesablamalar həddən artıq qiymətləndirildiyi ortaya çıxdı. Birinci ildə yük qatarlarının daşınması 7,2 milyon ton olacağı gözlənilirdisə, 1995-ci ildə bu rəqəm 1,3 milyon ton təşkil etmişdir. Maksimum daşıma həcmi 1998-ci ildə qeydə alınıb - 3,1 milyon ton. Lakin həll edilməmiş problemlər üzündən bu rəqəm 2007-ci ildə 1,21 milyon tona qayıdıb və 2008-ci ildəki 1,24 milyon tona bir qədər də əlavə edilib. Bununla belə, şəhərətrafı yük reysləri nəzərə alınmaqla, 1995-ci ildəki 6,4 milyon tondan 2003-cü ildə 18,4 milyon tona və 2007-ci ildə 19,6 milyon tona qədər daşımaların tədricən və daimi artımını müşahidə etmək olar. Eurotunnel-in törəmə şirkəti Europorte 2-dir. 2006-cı ilin sentyabrında İngiltərənin ən böyük dəmir yolu operatoru olan EWS, Kanal Tunelinin "Minimum İstifadəçi Ödənişi"ni (ildə 4000 qatarla hər qatara təxminən 13.000 funt-sterlinq subsidiya) əhatə etmək üçün 52 milyon funt sterlinqlik Fransız-İngilis hökumət subsidiyalarını dayandıracağını elan etdi. Noyabrın 30-dan qatarların hərəkəti dayandırılacaq.

İqtisadi vəziyyət

Eurotunnel səhmləri 9 dekabr 1987-ci ildə bir səhm üçün 3,50 funt sterlinqə buraxıldı. 1989-cu ilin ortalarında qiymət 11,00 funt-sterlinqə yüksəldi. Gecikmələr və obyektin planlaşdırılmış dəyərinin aşılması səhmlərin dəyərini "düşdürdü"; 1994-cü ilin oktyabrında nümayişlər zamanı səhm qiyməti ən aşağı həddə çatdı. Eurotunnel 1995-ci ilin sentyabrında iflasdan qorxaraq ödənişləri gecikdirdi. 1997-ci ilin dekabrında Böyük Britaniya və Fransa hökumətləri kredit müddətini 34 il 2086-cı ilə qədər uzaddılar. 1998-ci ilin ortalarında Eurotunnel-in maliyyə restrukturizasiyası borc və maliyyə yükünü azaltdı. Bununla belə, restrukturizasiyaya baxmayaraq, The Economist 1998-ci ildə bəyan etdi ki, Eurotunnel bu dövrdə sağ qalmaq üçün qiymətləri, trafiki və ehtiyatı artırmalı olacaq. Kanal Tunelinin xərcləri və faydalarının təhlili göstərdi ki, Tunel tikilməsəydi Britaniya iqtisadiyyatı daha yaxşı vəziyyətə düşərdi. Eyni Layihənin bir hissəsi olaraq, Eurotunnel əlavə tunelin tikintisi imkanlarını öyrənməyə borclu idi. 1999-cu ilin dekabrında adi tunel və dəmir yolu tunelinin layihələri İngiltərə və Fransa hökumətlərinə təqdim edildi, lakin layihənin ikinci tunel üçün tələblərə cavab vermədiyinə qərar verildi. Böyük Britaniya, Fransa və Belçika arasında üçtərəfli saziş digər ölkələrin nümayəndələrinin müəyyən vəzifələri yerinə yetirə biləcəyi sərhədləri və zonaları müəyyən etdi. Daha çox rahatlıq üçün bu səlahiyyətlər tunelin sonunda paylanır, məsələn, Britaniyanın tuneldən çıxışında bir Fransız postu və Fransadakı bir İngilis postu. Bəzi qatarlar üçün qatarın özü idarəetmə sahəsidir. Fransız-İngilis fövqəladə planı Britaniya və Fransa xidmətlərinin hərəkətlərini əlaqələndirir.

Yanğınlar

Tuneldə üç yanğın olub, ona görə bağlanmalı olub, bütün hallar ağır yük qatarlarında baş verib.

1996

1996-cı il noyabrın 18-də yük vaqonu yanıb, lakin ciddi xəsarət alan olmayıb. Dəqiq səbəb məlum deyil, lakin qəza Eurotunel avadanlığı və ya relslərdə problemlərlə bağlı deyil; Yanğın səbəb ola bilər. Yanğın zamanı temperaturun 1000 °C-ə (1800 °F) çatdığı təxmin edildi və tunelin 46 metrlik (151 fut) hissəsi qismən, 500 metrlik (500 metr) hissəsi də zədələndi. müəyyən dərəcədə. Yanğından altı ay sonra bütün uçuşlar tam bərpa edildi.

2006

2006-cı il avqustun 21-də yük qatarlarından birinin içindəki əşyalar alovlananda tunel bir neçə saat bağlanıb.

2008

11 sentyabr 2008-ci ildə Kanal Tunelində yanğın GMT vaxtı ilə 13:57-də başladı. Hadisə Fransaya gedən yük qatarında tuneldən Fransa çıxışına 11 kilometr aralıda baş verib. Heç kim ölməyib, lakin bir neçə nəfər boğulma və yüngül xəsarətlərlə xəstəxanaya aparılıb. Tunel bütün nəqliyyat üçün bağlandı; zədələnməmiş Cənubi Tunel iki gün sonra yenidən açıldı. 9 fevral 2009-cu ildə təmir işləri 60 milyon avro dəyərində qiymətləndirilir.

Bölgələrə təsir

1996-cı il Avropa Komissiyasının hesabatında bildirilirdi ki, Kent və Şimali Kale Tuneldə artan trafik nəticəsində nəqliyyatın əhəmiyyətli dərəcədə artması ilə üzləşə bilər. Kentdə bu problemi həll etmək üçün yüksək sürətli qatar qurulub. Kentdə regional inkişaf tunelin yaxınlığı ilə sürətlənir, lakin Londona yaxınlığı ilə məhdudlaşır. Əsasən ənənəvi sənayedən faydalanır və ümumilikdə bu fayda Eşfordda beynəlxalq sərnişin stansiyasının inkişafından asılıdır, onsuz Kent tədricən böyüyən Londonun ərazisində özünü tapa bilərdi. Nord-Pas-de-Kale tunelin yaxınlığının yaratdığı güclü təsirdən istifadə edir, bunun sayəsində istehsal sənayesində böyük sıçrayış baş verib. Kanal Tuneli kimi layihələr vasitəsilə tıxacın aradan qaldırılması ətraf rayonlar üçün mütləq iqtisadi fayda gətirmir; İngiltərənin cənub-qərbi, ehtimal ki, sürətli və daha ucuz nəqliyyatın materik Avropaya yaxınlığından təkamül və sosial cəhətdən faydalanır, lakin bu fayda regionun bəzi hissələri ilə məhdudlaşır. Ümumiyyətlə, tunelin ətraf mühitə təsiri mənfidir. Tunelin açılışından beş il sonra iqtisadiyyata az təsir göstərdi, bu da əsas dəyişiklikləri tunelin gəlişi ilə əlaqələndirməyi çətinləşdirdi.

Evsiz insanlar və immiqrantlar

Qanunsuz immiqrantlar və ev axtaranlar Britaniyaya daxil olmaq üçün tuneldən istifadə edirdilər. 1997-ci ilə qədər problem beynəlxalq mətbuatın diqqətini çəkdi və Fransa Qızıl Xaç Cəmiyyəti tunelin tikintisi zamanı mövcud olan anbardan istifadə edərək 1999-cu ildə Santqeytdə immiqrantlar üçün mərkəz açdı; 2002-ci ilə qədər o, eyni anda 1500-ə qədər insanı saxlayırdı, onların əksəriyyəti Böyük Britaniyaya girməyə çalışırdı. Bir tərəfdən onların əksəriyyəti Əfqanıstan, İraq və İrandan gəlmişdi, lakin Afrika və Şərqi Avropa da az da olsa, təmsil olundu. Buraya gələnlərin əksəriyyəti yük qatarı ilə, qalanları isə Eurostar qatarları ilə səyahət edirdilər. Tunelin mühafizəsi altına alınsa da, ora keçməyin mümkün olmadığı güman edilsə də, mühacirlər hətta körpülərdən hərəkət edən qatarların üstünə tullanırdılar. Bir neçə hallarda insanlar tuneldən keçərkən xəsarət alıblar; digərləri avadanlıqların arasında gizlədilib, gecikmələrə və bəzən hətta təmirə səbəb olur. Eurotunnel, problemlər səbəbindən ayda 5 milyon funt sterlinq itirdiyini söylədi. Onlarla mühacir tuneldən keçmək istəyərkən həlak olub. 2001 və 2002-ci illərdə Bir neçə nümayiş zamanı mühacir qrupları Sagate-ə soxularaq (2001-ci ilin dekabrında 550-yə qədər), hasarlara hücum etdilər və kütləvi şəkildə keçməyə çalışdılar. İmmiqrantlar da Eurostar sərnişinləri kimi gəliblər, lakin şəxsiyyəti təsdiq edən sənədlər olmadan. Fransa və Böyük Britaniyada yerli hakimiyyət orqanları Sunqeytin bağlanmasına çağırıb və Eurotunnel-ə bunu iki dəfə etmək əmri verilib. Böyük Britaniya Fransanı Sunqeyti lazımi qaydada asayişi təmin etməməkdə, Fransa isə Böyük Britaniyanı immiqrantlar üçün sərt qanunların olmamasında ittiham edib. Bu, jurnalistlərin saxlanması da daxil olmaqla, digər problemlərə səbəb olub. 2002-ci ildə Avropa Komissiyası Fransanı malların sərbəst hərəkətinə icazə verməklə Aİ qaydalarını pozduğunu bəyan etmədikdən və kifayət qədər təhlükəsizliyin təmin edilməməsi nəticəsində gecikmələr və bağlanmaları əsas gətirərək, 5 milyon funt sterlinq dəyərində ikiqat hasar tikildi. mühacirlərin sayı həftədə 250-dən demək olar ki, sıfıra çatır. Digər tədbirlərə CCTV kameraları və artan polis patrulları daxildir. Böyük Britaniya bəzi mühacirləri qəbul etməyə razılaşdıqdan sonra Sungate 2002-ci ilin sonunda bağlandı.

Mühəndislik

Xidmət tuneli Xidmət Tunel Nəqliyyat Sistemi (STTS) və Yüngül Xidmət Tunel Vasitələrindən (LADOGS) istifadə edir. Yanğından mühafizə xüsusi bir tənqid sahəsi idi. Beussingue və Castle Hill girişləri arasında tunelin uzunluğu 50,5 km (31 mil) təşkil edir, bunun 3,3 km-i Fransa tərəfində, 9,3 km-i Britaniya tərəfində yeraltında və 37,9 km-i su altındadır. Beləliklə, La Manş Tuneli Yaponiyadakı Seikan tunelindən sonra dünyada ikinci dəmir yolu tuneli olsa da, ən uzun sualtı hissəsi hələ də Manş boğazındadır. Orta dərinlik dəniz dibindən 45 metrdir. Böyük Britaniya tərəfində, qazılmış 5 milyon kubmetr (6,5*106 kubmetr) torpağın 1 milyon kubmetri terminalın tikintisində istifadə edilib, qalan hissəsi isə 30 hektar ərazini tutan yolun arxasındakı Şekspir qayasına aparılıb. torpaq. Bu torpaq sonradan Samphire Hoe Country Park üçün istifadə edildi. Ekoloji vəziyyət layihə üçün heç bir risk yaratmadı və sonrakı təhlükəsizlik, səs-küy və havanın çirklənməsi ilə bağlı tədqiqatlar ümumilikdə müsbət oldu. Lakin ekoloji vəziyyətə tuneldən Londona gedən yüksəksürətli xətt təsir edib.

Araşdırma

1833-1867-ci illərdə Tomas de Gamond tərəfindən boğazın dərinliyinin ölçülməsi. maksimum 55 metr, aşağıda isə geoloji laylar olduğunu göstərdi. 166 dənizdə və 70 quruda qazma quyusu və 4000 km dəniz dibi tədqiq edilməklə tədqiqatlar uzun illər davam etdi. Tədqiqatlar 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974-cü illərdə aparılmışdır. və 1986-1988-ci illər 1958-1959-cu illərdə tədqiqat metronun və körpünün cəlb edilməsi, eləcə də qazılmış ərazinin bütövlükdə tədqiq edilməsi; Bu zaman mühəndislik layihələri üçün dəniz geoloji tədqiqatları yeni başlanğıc mərhələsində idi və seysmik alətlər yox idi. Tədqiqat 1964-1965 Şimalda Dover Körfəzində İngilis sahillərində cəmlənmiş, Dover Körfəzinin cənubunda qaya kimi möhkəm yerə 70 quyu qazılmışdır. İlkin nəticələrdən və girişlə bağlı çətinliklərdən sonra 1972-1973-cü illərdə bir qədər cənubda olan ərazi tədqiq edildi və burada tunel tikmək qərara alındı. Digər məlumatlar da 1975-ci ildə bağlanana qədər bu tədqiqatdan əldə edilmişdir. Sungate-də Fransa tərəfində bir neçə qalereya ilə böyük bir şaft hazırlanmışdır. Şekspir uçurumunun İngiltərə tərəfində hökumət 250 metr diametrli 4,5 metrlik tunel qazmağa icazə verib. Müasir tunel 1975-ci ildə etməyə çalışdıqları kimi dizayn edilmişdir. 1986-1997-ci illərdə tədqiqat zamanı. müəyyən edilmişdir ki, bütün torpağın 85%-i təbaşir və əhəngdaşıdır. Bu məqsədlə neft sənayesinin geofiziki texnikalarından istifadə edilmişdir.

Geologiya

Kanal tuneli layihəsini uğurla həyata keçirmək üçün geologiya və topoqrafiyanı dəqiq başa düşmək, həmçinin tuneli içəridən bitirmək üçün sübut edilmiş tikinti materialları lazım idi. Geoloji tədqiqatlar əsasən təbaşir təbəqəsində, qismən də Ueldon və Bulondakı dağların təpələrində aparılır. Aşağıdakı xüsusiyyətlər verildi:

• Vesteqanın 1698-ci ildə apardığı müşahidələrə görə, hər ikisinin yamacları əhəmiyyətli dəyişikliklər olmadan təbaşir süxurları ilə təmsil olunur.
• Yamaclar dörd geoloji təbəqədən, 90-100 milyon il əvvəl çökmüş dəniz çöküntü süxurlarından ibarətdir; aşağı təbaşir qatının üstündəki yuxarı və orta təbaşir təbəqələri və nəhayət suya davamlı alüminium oksidi. Təbaşir təbəqəsi ilə gil arasında qum qatı və qlaukonit əhəngdaşı aşkar edilmişdir.
• Təbaşir təbəqəsinin altındakı 25-30 metr hündürlüyündə təbaşirli əhəngdaşı təbəqəsi (fransızca craie bleue) tunel tikmək üçün ən yaxşı yer hesab olunurdu. Təbaşir 30-40% gildən ibarətdir ki, bu da onu suya davamlı edir və eyni zamanda qazıntı üçün asan və lazımsız dəstək strukturları olmadan güclü edir. İdeal olaraq, tunel təbaşirli əhəngdaşı təbəqəsindən 15 metr aşağıda tikiləcək, suyun açılışlardan çıxmasına imkan verəcək və ən az birləşmələri təmin edəcəkdi, lakin gil qatının üstündə tuneldə təzyiq arta bilər və yüksək rütubət və xoşagəlməz qoxular qorxdu. Kanalın ingilis tərəfində yamac təxminən 5°, Fransa tərəfində isə 20°-dir. Hər iki tərəfdə kiçik fərqlər var. İngilis tərəfində yerdəyişmələr kiçikdir, bir metrdən çox deyil. Lakin fransız tərəfində onlar 15 metrə, antiklinal qıvrımlara qədər çatırlar. Bu yerdəyişmələr eni məhduddur və kalsium, pirit və gil ilə doludur. Artan yamac və bəzi qüsurlar Fransa tərəfində marşrut seçimini məhdudlaşdırdı. Digər torpaqların daxil olmasının qarşısını almaq üçün biz təbaşirli əhəngdaşı torpağı olan yerləri axtarmaq üçün xüsusi avadanlıqdan istifadə etdik. Fransa tərəfində, xüsusən də sahilə yaxın yerlərdə təbaşir ingilis tərəfinə nisbətən daha sərt və incə idi. Buna görə də müxtəlif banklarda müxtəlif texnikalardan istifadə olunurdu.

Tədqiqat əhəmiyyətli risklər müəyyən etməyib, lakin Fosse Dangaered sualtı vadisi və Castle Hill-in təsirlənəcəyi gözlənilirdi. 1964-1965-ci illərdə Fosse Dangered-in geofiziki tədqiqatı göstərdi ki, vadinin uzunluğu 80 metrdir və o, 500 metr cənubda, təxminən kanalın ortasında yerləşir. 1986-cı ildə aparılan bir araşdırma göstərdi ki, yeraltı çaylar tunelin inşası planlaşdırılan ərazidən keçib, ona görə də o, mümkün qədər aşağı və şimala köçürülüb. İngilis terminalı təbaşir yataqlarından, qlaukonik əhəngdaşı və allüvial ağır gildən ibarət Castle Hill-də yerləşəcək. Bu ərazi dayaqlar və drenaj qalereyaları ilə möhkəmləndirilmişdir. Xidmət tunelləri geologiya, eroziyaya uğramış qaya sahələri və yaş ərazilər haqqında qabaqcadan biliklərə sahib olmaq üçün əsas tunellər çəkilməzdən əvvəl pilot layihələr idi. Tədqiqat nümunələri xidmət tunellərində, o cümlədən yuxarıdan, aşağıdan və yanlardan götürülüb.

Tunel

İki əsas dəmir yolu arasında tipik xidmət tuneli. Diaqramda göstərilən iki dəmir yolu tuneli arasındakı əlaqə qatarların hərəkəti səbəbindən təzyiqin dəyişməsini idarə etmək üçün lazım olan bir porşenlə təmsil olunur. İngiltərə ilə Fransa arasındakı tunel Yaponiyadakı Seikan tunelindən başqa ən böyük layihə idi. İstənilən sualtı tunelin üzləşdiyi ən ciddi risk suyun yaxınlığı və onun tunel səthindəki təzyiqidir. La-Manş tunelinin də özünəməxsus problemi var idi: layihənin investorları əsasən özəl şirkətlər və sahibkarlar olduğu üçün onu tez bir zamanda həyata keçirmək və kreditorların pulunu ödəmək lazım idi. Məqsəd tikmək idi: diametri 7,6 metr, bir-birindən 30 metr, uzunluğu 50 km olan iki dəmir yolu tuneli; iki əsas tunel arasında diametri 4,8 metr olan xidmət tuneli; dəmir yolu tunellərini xidməti tunellə birləşdirən diametri 3,3 metr olan cüt perpendikulyar tunellər 375 metr məsafədə; hər 250 metrdən bir dəmir yolu tunellərini birləşdirən köməkçi 2 metrlik pistonlar; dəmir yolu tunellərinə bağlı iki sualtı mağara. Torpağın tərkibi ilə tanış olmaq üçün xidmət tuneli həmişə ən azı 1 km daha sürətli tikilirdi; Sualtı kəsişən mağaralar ciddi mühəndislik probleminə çevrilib. Fransız mağarası ABŞ-dakı Mount Baker Ridge Freeway tunelindən sonra modelləşdirilib.

Gecikmələrin qarşısını almaq üçün əsas tunel tikilməzdən əvvəl Britaniya mağarası xidmət tunelinə birləşdirilib. Prefabrik seqmentli qurğular TBM əsas mühərriklərində istifadə edilmişdir, lakin fransız və ingilis tərəflərində fərqlidir. Fransız tərəfində, dəmir çuqun və ya dəmir-betondan hazırlanmış neopren bərkidicilər istifadə edilmişdir. İngilis tərəfində sürətə üstünlük verildi və seqmentlər yalnız geologiyanın tələb olunduğu yerlərdə birləşdirildi. İngilis tunellərində səkkiz bərkitmə və əsas seqment, Fransa tərəfi isə beş bərkitmə və əsas seqmentdən istifadə etdi. Fransa tərəfində, eniş üçün Sungate-də 75 metr diametrli 55 metrlik şaft istifadə edilmişdir. İngilis tərəfində bu sahə Şekspir Uçurumunun zirvəsindən 140 metr aşağıda yerləşirdi, burada Yeni Avstriya Tunel Açma Metodunun (NATM) ilk dəfə istifadə olunduğu yerdi. İngilis tərəfində yeraltı tunellər Folkestondan deyil, Şekspirin qayalığından, eləcə də sualtı tunellərdən tikilmişdir. Uçurumun dibindəki platforma kifayət qədər böyük olmadığından, qazılmış torpaq dəmir-beton bəndin arxasına qoyulmuşdu, lakin bir şərtlə ki, təbaşirli torpaqlar onların dağılmaması üçün qapalı laquna köçürülsün. Məhdud yer üzündən prefabrik fabrik Temza Estuariyasındakı Taxıl adasında yerləşirdi. Fransa tərəfində, torpağın kifayət qədər su keçirməməsi səbəbindən, dirəyə təzyiq etmək üçün TBM-lərdən istifadə edilmişdir.

TBM-lər marşrutun ilk 5 kilometrində gizlədilib, daha sonra üzə çıxarılaraq təbaşirli əhəngdaşı torpaqda dayanıblar. Bu, tunelin əsasına təzyiqi minimuma endirmiş və daşqınlardan maksimum təhlükəsizliyi təmin etmişdir. Fransız tərəfinin bu cür hərəkətləri beş TBM-nin cəlb edilməsini tələb etdi: iki əsas dəniz nəqliyyatı, bir əsas quru nəqliyyat vasitəsi (mühərriklər nəqliyyat vasitəsinin bir istiqamətdə 3 km hərəkət etməsinə icazə verdi, sonra onu dəyişdirdi və başqa bir mühərrikdən istifadə edərək digər istiqamətdə hərəkət etməyə davam etdi. ) və xidmət tunelində iki avtomobil.

Bir müddət əvvəl Avropa qitəsində Fransa və İngiltərə arasında ümumi uzunluğu 51 kilometr olan sualtı tunel yarandı ki, bunun da 39 kilometri suyun altındadır. Bu tuneldə dəmir yolu xəttinin iki qolu var. Bu struktur Avropa qitəsində ən uzunu hesab olunur. Bu gün təkcə iki qonşu ölkənin deyil, bütün planetin sakinləri kontinental Avropa ərazisindən birbaşa köhnə İngiltərəyə gedə bilirlər. Quruluşun sualtı hissəsindən qatarın səyahət müddəti iyirmi dəqiqədən çox olmayacaq, maksimum otuz beş dəqiqə çəkəcək və La Manşın altından bütün tunel qatarla keçəcək. Parisdən Londona bütün səyahət iki saat on beş dəqiqədən çox olmayacaq. İnşa edilən strukturun təntənəli açılışı 6 may 1994-cü ildə baş tutdu.

Bu dəmir yolu Eurotunnel dünya reytinqində üçüncü yeri tutur. Gotthard tuneli ən uzun tunel hesab olunur, uzunluğu əlli yeddi kilometr yüz metrdir. Bu göstəricinin ikinci sətirində uzunluğu əlli üç kilometr səkkiz yüz metr olan Seikan strukturu var. Və buna baxmayaraq, fransızlar və ingilislər xurmadan imtina etmək istəmirlər və qeyd edirlər ki, Kanal Tunelinin sualtı hissəsinin Seikan strukturu ilə müqayisədə daha böyükdür, çünki onun sualtı hissəsinin uzunluğu iyirmi üç kilometr üç yüz metrdir.

Yaradılış ideyası

İngilis kanalı altında tunelin tikintisi üçün ilk ideyalar və ilk layihələr XVIII əsrin sonu - XIX əsrin əvvəllərində ortaya çıxdı. Nord-Pas-de-Kale bölgəsi tikinti sahəsi kimi təklif edildi.

Fransız mühəndisi Albert Mathieu-Favier belə bir quruluşun tikintisi ideyasını 1802-ci ildə təklif etdi. Onun layihəsində Kanal Tuneli neft lampaları vasitəsilə işıqlandırılmalı idi. Səyyahlar və iş adamları üçün nəqliyyat kimi at arabaları təklif olunurdu. Layihə dəniz səthinə çıxan havalandırma kanalları şəklində havalandırmanın yaradılmasını nəzərdə tuturdu. Belə bir quruluşun qiyməti o dövrdə bir milyon funt sterlinqə bərabər idi. İyirmi birinci əsrdə, 2005-ci ildə bu məbləğ artıq altmış altı milyon dörd yüz min funt sterlinqə bərabər olacaqdı.

Döyüşlər kəsiləndə və iki dövlət Fransa ilə İngiltərə arasında sülh müqaviləsi bağlandıqda Napoleon Bonapart İngiltərəni bu layihə ilə tanış olmağa dəvət etdi. Lakin Avropa qitəsi ərazisində hərbi döyüşlərin yenidən başlanması səbəbindən layihə həyata keçirilməyib. O vaxtkı Avrotunel görünmədi. Üstəlik, Britaniya parlamentində lord Palmerstonun qəzəbinin həddi-hüdudu yox idi. O, ingilis dilində qısa və sərt danışdı: “Qonşu dövlətlə məsafəni qısaltmağa pul xərcləməyin mənası yoxdur, çünki bu, artıq çox qısadır”.

Yarım əsr keçdi və 1856-cı ilin başlanğıcı ilə başqa bir fransız mühəndisi Tomas de Qamond, dəmir yolu relslərinin çəkilməsi ilə Manş boğazının altında tunel yaratmaq üçün başqa bir layihə təklif etdi. Beləliklə, Fransa və İngiltərə daha da yaxınlaşacaqdı. Fransız tərəfi bu layihəni təsdiqləsəydi, Dumanlı Albion sahillərində belə bir quruluşun qurulmasının mümkünlüyünə şübhə etməyə davam etdilər. Bu pik vəziyyətdə Gamond britaniyalı dağ mühəndisi Piter Barlounun simasında özünə müttəfiq tapmağı bacarır. Sonradan, on altı il sonra, Barlou həmkarı ser John Hawkshaw ilə birlikdə lintelin tikintisini təmin etmək üçün vəsait toplamağa başladı.

Üç il sonra, 1875-ci ildə Piter Uilyam Barlou, boğazın dibində böyük diametrli polad boruların çəkilməsi ideyasına əsaslanan Manş boğazı altında tunelin tikintisi üçün yeni bir layihə təklif etdi. çox arzu olunan tunelin yerləşməsi. Amma bu layihə yalnız kağız üzərində qaldı. Eyni zamanda, mühəndis Barlou öz ölkəsində ilk metro xəttini inşa edir, bu, təkcə Böyük Britaniyada deyil, həm də dünya miqyasında birinci xətt olacaq.

Tunel strukturunun tikintisi ideyası iki dövlətin parlamentlərinin divarları arasında dolaşmaqda davam edir. Sənədləşmə nəticəsində tunelin tikintisi ilə bağlı İngiltərə və Fransa parlamentinin qərarı doğuldu. Amma maliyyə dəstəyi olmadığından bütün layihə hələ də həyata keçirilməyib. Bir ildən sonra layihə həyata keçirilməyə başlayır.

1881-ci il ərzində geoloji kəşfiyyat işləri aparılmışdır. Həmin ilin oktyabr ayının sonunda iki İngilis-Beaumont qazma maşınının gəlməsi ilə strukturun tikintisi canlandı. Qazma hər iki tərəfdən aparılır. Fransız sahilində, bu, Britaniya sahillərindəki Sangatte şəhərinin yaxınlığında bir yerdir, bu yer Şekspir Cliff şəhərindəki Dover şəhəri yaxınlığında seçilir.

İş bir neçə ay idi ki, İngiltərə hökumətində və parlamentində tunelin tikintisinin ölkənin tam təhlükəsizliyinə töhfə verməyəcəyi və düşmən qoşunlarının Britaniya ərazisinə asanlıqla soxula biləcəyi fikri yenidən dolaşmağa başlayanda davam edirdi. Nəticədə 1883-cü il martın 18-də tikinti qeyri-müəyyən müddətə dayandı. Tikinti işlərinin başlanğıcından bəri fransızlar 1829 metr uzunluğunda bir tunel qazdılar, İngilislər iki min iyirmi altı metrə bərabər olan daha böyük bir məsafəni qət edə bildilər.

Tunel konstruksiyasının tikintisinə növbəti cəhd 1922-ci ildə edilib. Qazma işləri Folkeston şəhəri yaxınlığında aparılıb. Yüz iyirmi səkkiz metri qət edən tikinti yenidən donub, bu dəfə səbəb siyasi mülahizələr olub.

İkinci Dünya Müharibəsi qələbə ilə başa çatdıqdan sonra fransızlar və ingilislər Avropa tunelinin tikintisi ideyasının həyata keçirilməsinə qayıtdılar. 1957-ci ildən yaradılmış axtarış mütəxəssisləri qrupu işə başlamışdır optimal variant belə çoxdan gözlənilən strukturun tikintisi. İki əsas tunelin və iki əsas strukturun arasında yerləşəcək bir xidmət tunelinin yaradılması ilə bağlı tövsiyələrini vermək üçün bir qrup mütəxəssisə üç il lazım olub.

Tikinti

Daha on üç il keçdi və 1973-cü ildə layihə ümumi təsdiqini aldı və istifadəyə verildi. Müntəzəm maliyyə prosedurları 1975-ci ildə tikinti işlərinin daha bir dayanmasına səbəb oldu. O vaxta qədər bir sınaq tuneli qazılmışdı, onun uzunluğu cəmi iki yüz əlli metr idi.

Doqquz ildən sonra iki qüdrətli dövlətin hökumətləri belə bir qənaətə gəlirlər ki, özəl kapital cəlb etmədən belə möhtəşəm tikinti aparmaq olmaz. 1986-cı ildə nəşr edildikdən sonra mütəxəssislərə və maliyyə maqnatlarına bu unikal layihənin nəzərdən keçirilməsi və müzakirəsi üçün dörd variant təklif edildi. Qəribədir ki, ən məqbul variant 1973-cü il tarixli layihəyə ən çox bənzəyən variant oldu. Müzakirə zamanı irəliləyiş adi gözlə görünürdü. 1986-cı il fevralın 12-də Kenterberi ərazisində tunelin yaradılması haqqında müqavilə imzalamaq üçün hökumət rəsmiləri və maliyyə maqnatları cəmi iyirmi üç gün çəkdi. Düzdür, onun ratifikasiyası yalnız 1987-ci ildə baş tutdu.

Bu son layihə iki şəhəri birləşdirməyi əhatə edirdi, İngiltərə tərəfində - bu, Folkestone şəhəri yaxınlığında və Fransa sahilində - bu, Kale şəhərinin ərazisidir. Təsdiq edilmiş variant nəzərdən keçirilən digər variantlarla müqayisədə ən uzun yolun tikintisinə icazə verdi. Bu yerlərdə ən elastik təbaşir geoloji torpaq təbəqəsi yerləşdiyindən, gələcək Avrotunel üzərində uzanmalı idi. daha böyük dərinlik, depressiyanın bu işarəsi Manş kanalının dibindən əlli metrə bərabər idi. Eyni zamanda strukturun şimal hissəsi tunelin cənub hissəsindən hündür olmalı idi. Buna görə də, Fransız minası altmış metr dərinliyə getdi və diametri əlli metrə bərabər idi.

Üfüqi qazıntı üçün ilk tunel qalxanının işinə 15 dekabr 1987-ci ildə başlanılmışdır. Bir il sonra, fevralın son günündə fransız dublyorunun yaradılması başlayır. Bu iş məişət ehtiyacları üçün və gözlənilməz hallarda diametri 4,8 metr olan tunelin qazılmasından ibarət idi. Quruluşun iki əsas qolunu qazmaq üçün o dövrün ən güclü avadanlığından, tunel maşınlarından istifadə edilməklə, qayalı torpaqdan cığırların çəkilməsi təmin edilmişdi. Əsas tunellərin hər birinin diametri 7,6 metrə çatıb.

Tunelin dərinliyi sahəsində on bir qalxanın eyni vaxtda, fasiləsiz işləməsi həyata keçirilib. Bu sayda qalxanlardan üçü Şekspir Uçurum nöqtəsindən Britaniya terminalına doğru hərəkət edən tunelin çəkilməsi üzərində işləyib, bu, artıq Folkestone şəhərinin ərazisindədir. Digər üç qalxan bölməsi Manş kanalının altına enərək dənizə doğru irəlilədi. Üç fransız qalxanı Sanqate şəhəri yaxınlığındakı mədən sahəsindən yola düşərək əks istiqamətdə işləyirdi. Qalxanların iki vahidi üç tunelin torpaq qayasını dişlədi, içəriyə doğru istiqamətləndi və oradan istiqamət Kale yaxınlığındakı terminal sahəsinə getdi.

Bu maşınların işləməsi tunel divarlarını eyni vaxtda beton seqmentlərlə gücləndirməyə imkan verdi. Bu, bir yarım metrlik halqaları olan bir tunel şaftının əhatəli formalaşmasına nail oldu. Belə bir üzük yaratmaq üçün orta hesabla əlli dəqiqədən çox vaxt sərf edilməmişdir.

Britaniya avtomobillərinin modelləri gündə yüz əlli metr məsafə qət edirdi. Fransız avtomobilləri cəmi yüz on metr uzunluğunda bir cığır keçdi. Qırx metrlik fərq maşınların müxtəlif konstruktiv xüsusiyyətləri və şaftların qazılması üçün müxtəlif şərtlərlə əlaqədar idi. Sınıq valların layihə ilə müəyyən edilmiş yerdə qarşılanmasının yekun nəticəsini təmin etmək üçün lazer yerləşdirmə sistemindən istifadə edilmişdir. İşin bu cür yüksək və dəqiq texniki təminatı görüşün dəqiq təyin olunmuş yerdə keçirilməsinə şərait yaratmışdır. Bu, 1990-cı il dekabrın 1-də baş verdi, burada sel dibindən tunel şaftının dərinliyi qırx metr idi. Səhvlərin ölçüsü kiçik idi: şaquli - 5,8 santimetr və üfüqi - 35,8 santimetr. Fransız işçiləri altmış doqquz kilometr tunel şaxtaları, ingilislər isə səksən dörd kilometr tunel şaxtaları qazmağa nail oldular. Qırılan gövdələrin son metrləri qazıcıların gərgin əməyi sayəsində əldə edilib, çünki gövdələr kürək və çubuqlarla əl ilə sındırılıb. Əsas tunellərin birləşdirilməsindən sonra fransızlar avadanlıqlarını söküb vallardan çıxardılar, ingilislər tunel qalxanlarını öz gücləri ilə yeraltı deponun ərazisindəki dayanacağa apardılar.

İş zamanı maşınların dəqiq istiqamətini təmin etmək üçün operator kompüter ekranlarına və video monitorlara baxış keçirib. Tuneldə bütün işlər birbaşa hesablamalar aparan peyk rəsədxanaları tərəfindən təmin edilib, çəkilmiş yolun yüksək dəqiqliyi təmin edilib. Dar qazmaların istifadəsi, ümumiyyətlə yüz əlli metr irəli doğru istiqamətləndirmə dəqiqliyinə nail ola bilən kalkerli gil nümunələrinin yoxlanılmasını təmin etdi. Biçən maşının işığa həssas nöqtəsi istiqamətində lazer şüasının istifadəsi sürücüyə düzgün istiqamət seçməkdə köməklik edirdi.

Tunel şaxtalarında, hər iki ölkənin sahil zolağından səkkiz kilometr məsafədə tunel maşınlarının istifadəsi ilə əlavə qovşaqlar yaradılıb. Lazım gələrsə, onlardan qatarları qonşu tunelə köçürmək üçün istifadə edilə bilər.

Tikinti dövründə komanda tunelçiləri kiçik ölçülü avadanlıqlardan istifadə edərək əlavə keçidlər yaratdılar ki, onların köməyi ilə xidmət tunelinə daxil olmaq mümkün oldu. Əsas tunellərin bütün uzunluğu boyunca hər üç yüz yetmiş beş metrdən bir keçidlər yaradılmışdır.

Xidmət gövdəsinin üstündə yerləşən tağ kanalların aparılmasına xidmət edirdi. iki əsas tuneldə təzyiqi azaltmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Tikinti işlərinin bütün dövrü ərzində təxminən səkkiz milyon kubmetr təbii qaya seçilmişdir. Tikintidə iştirak edən hər bir ölkə çıxarılan torpaq sərvətlərinə öz mülahizəsinə uyğun sərəncam verirdi. Böyük Britaniya inşaatçıları öz sahillərindəki qayanın öz hissəsindən istifadə edərək, hazırda dahi ingilis dramaturqu Uilyam Şekspirin adını daşıyan bütöv bir süni burun yaratmağa nail oldular. Sahəsi 0,362 kilometr olan bu ərazidə park sahəsi yaradılmışdır. Fransız tərəfi sadə bir yolla getdi, lakin cəmiyyətə fayda vermədən çıxarılan torpağı su ilə götürdü və yudu və sonradan yaranan bütün pulpanı dənizin dərinliklərinə göndərdi.

Həyata keçirmək üçün çox şey möhtəşəm layihə iki əsrə yaxın müzakirə etdikləri, əks etdirdikləri, vuruşduqları və nizə sındırdıqları, yeddi ildən çox çəkmədi. İngiltərə ilə Fransa arasındakı tunel on üç min işçi və mühəndisin əli ilə yaradılmışdır. Fəaliyyətə başlaması münasibətilə keçirilən təntənəli tədbirdə uzun tunel Fransa prezidenti Fransua Mitteranın və Böyük Britaniya kraliçası II Elizabetin simasında iştirakçı ölkələrin nümayəndələri tərəfindən açılan Avropa qitəsində xeyli insan toplaşıb.

Tunelin mənası

Bu gün Kanal Tunelində dörd qatar işləyir. Söhbət marşrut boyu hərəkət edən TGV Eurostar tipli yüksək sürətli qatarlardan gedir: Brüsselin Midi Zuid stansiyasından, sonra Paris Gare du Nord stansiyasına və daha sonra Londondakı Sent Pankrasdakı İngilis stansiyasına, aralıq dayanacaqlar edərək. Lille stansiyaları, Calais və Ashford.

Maksimum sürət Belə sürətli qatarlar saatda üç yüz kilometrə qədər sürətə çatır. Yolun tunel hissəsindən keçərkən saatda yüz altmış kilometrə qədər azalır. Bu xəttdə, Fransa tərəfində, Folkestone-dan Sangatte marşrutu ilə təkcə avtomobilləri deyil, mikroavtobusları və böyük sərnişin avtobuslarını da daşıya bilən Eurotunnel Shuttle tipli qatarlardan istifadə olunur. Yükləmə əməliyyatlarının xüsusi sistemindən istifadə edərək, avtomobilin vaqon sahəsinə girişi cəmi səkkiz dəqiqə çəkir. Sərnişinlər heç yerə hərəkət etmir, maşınlarının içərisində qalırlar. Xətt həmçinin açıq vaqon platforması olan Eurotunnel Shuttle yük qatarlarını idarə edir. Onlara yük daşınması böyük yük maşınlarının sürücüləri tərəfindən ayrı vaqonda aparılır; Belə qatarlar yükü və ya hər hansı digər yükü çatdıra bilər. Yük qatarlarında dartma British Rail Class-92 tipli elektrik lokomotivlərinin işləməsi ilə təmin edilir.

Avrotunel ilk növbədə bu strukturun tikintisində iştirak edən ölkələrin cəmiyyəti üçün əhəmiyyətlidir. Söhbət eyni bədnam tıxaclardan gedir. Onların sayı xeyli azdır. İqtisadi səmərə və inkişaf potensialının mövcudluğuna gəldikdə, bu iki amil ilk növbədə ətraf rayonlara əhəmiyyətli dərəcədə müsbət təsir göstərir. İngilis cənub-qərbi təkamül və sosial cəhətdən faydalanır, çünki onların torpaqlarında sürətli, səmərəli və ucuz nəqliyyat var. Amma yenə də bütün bunlar yalnız nəqliyyat arteriyasına bitişik ən yaxın inzibati ərazi vahidlərində yaşayan əhaliyə aiddir. Bizi əhatə edən hər şeydə olduğu kimi, bu binanın əhəmiyyətinin də ekoloji problemlərdən başlayaraq özünəməxsus mənfi hadisələri var.

Beş illik əməliyyat müddətindən sonra ilk nəticələrə yekun vuruldu. Onlar iqtisadi baxımdan məyus görünürdülər, çünki belə bir fayda yox idi. İngilislər əldə etdikləri nəticələrdə daha sərt oldular və məyusedici bəyanat verdilər ki, əgər Kanal Tuneli ümumiyyətlə mövcud olmasaydı, Britaniya iqtisadiyyatı daha yaxşı performans göstərəcəkdi. Bəzi ekspertlər daha da irəli gedərək deyirdilər ki, tikilmiş strukturun geri qaytarılması yalnız bütöv bir minillik keçdikdən sonra keçəcək.

Hadisələr

Qalan neqativlərə gəlincə, bunun da çoxluğu var. Və hər şeydən əvvəl, bu, Dumanlı Albion sahillərinə çatmaq üçün hər hansı mümkün nəqliyyat arteriyasından istifadə edən qeyri-qanuni mühacirlərin həll olunmayan problemləri ilə bağlıdır. Bu qeyri-mütəşəkkil insanların əksəriyyəti Böyük Britaniyaya daxil olaraq yük qatarlarının ərazilərinə yollanır. Mühacir mühitindən olan parlaq şəxsiyyətlərin körpüdən keçən qatara tullanaraq bir növ ustad dərsi göstərdiyi hallar olub. Bu cür saltoların heç də hamısı xoşbəxtliklə bitmirdi; Mühacirət mühitinin bəzi nümayəndələri vaqon sahələrinə nüfuz edərək daşınan texnikanın skerriesində gizlənməyə nail olublar. Bu cür hərəkətlər qatarların gecikməsinə və qatarların hərəkət cədvəlinin pozulmasına səbəb olub. Bəzi hallarda plansız təmir tələb olunurdu. Bir ay ərzində belə qeyri-adi xərclər beş milyon avro təşkil edib. Bir neçə onlarla mühacir əsas tunelin içərisinə girə bildilər və orada öldülər.

Nəhayət, Fransa tərəfi 5 milyon avro məbləğində əlavə xərclər edib, qoşa hasar və müşahidə kameraları quraşdırıb, həmçinin gücləndirilmiş polis patrulları sifariş verib.

Xüsusi günahkarlar tərəfindən süni şəkildə real fövqəladə hallar yaradılarkən Kanal Tunelinin təhlükəsizlik sistemi səkkiz dəfə sınaqdan keçirilib.

İlk insident 1996-cı il noyabrın 18-də başladı, yük maşınlarını daşıyan qatarın göyərtəsində tuneldə baş verən yanğının nəticələrini aradan qaldırmaq lazım idi. 34 nəqliyyat vasitəsinin sürücüsü yanan qatardan xilas edilərək xidməti tunelə aparılıb. Təcili tibbi yardım əməkdaşları ağır yanıq xəsarətləri alan 8 nəfəri aparıblar. Qalan sərnişinlər isə əks istiqamətdə hərəkət edən başqa qatardan istifadə edilərək təxliyə edilib. Yanğınsöndürmə briqadaları güclü ventilyasiya axınının və yüksək temperaturun mövcudluğunun təsirini dəf edərək, yanğın magistralında suyun aşağı təzyiqi şəraitində bir neçə saat yanğınla mübarizə aparıblar.

Belə bir yanğının nəticələri aşağıdakı kimi olmuşdur; İki yüz metr uzunluğundakı tunel boyu ciddi dağıntılar olub. Tunel şaxtasının eyni sayda metri qismən zədələnib. Tunelin bəzi hissələrində əlli millimetr dərinliyə qədər yanmış beton üzüklər aşkar edilib. Lokomotiv və son vaqonlardan bəziləri istismardan çıxarılıb.

Bütün zərərçəkənlərə lazımi köməklik göstərilib, onların əmək qabiliyyətləri tam bərpa olunub. Tunel şaxtalarının konstruksiya xüsusiyyətləri və Böyük Britaniya və Fransanın təhlükəsizlik xidmətlərinin əlaqələndirilmiş işi insan tələfatının qarşısını almağa imkan verib.

Üç gündən sonra Eurotunnel tunellərdən yalnız birindən keçən yük qatarlarına yenidən yaşıl işıq yandırdı. Sərnişin qatarı hərəkətinin tam bərpası iki həftə sonra baş verdi.

10.10. 2001 tunelin orta hissəsində qatarın qəfil dayanması var. Nəticədə, belə fövqəladə vəziyyətlərdə sərnişin mühitində, xüsusən də klostrofobiya hücumlarına həssas olan insanlar arasında çaxnaşma yaranır. Sərnişin axınının təxliyyəsi beş saatlıq gözləmə və qeyri-müəyyənlikdən sonra xidməti tunel keçidləri vasitəsilə həyata keçirilib.

21 avqust 2006-cı ildə qatar platformasında daşınan yük maşınlarından biri yanıb. Tunel şaxtaları ilə nəqliyyatın hərəkəti qeyri-müəyyən müddətə dayandırılıb.

Növbəti fors-major hadisə 11 sentyabr 2008-ci ildə baş verir. Tunel hissəsinin Fransa tərəfində İngiltərə sahillərindən Fransaya gedən yük qatarının vaqonlarından birində yanğın baş verir. Qatar yük maşınlarını daşıyırdı. Sürücü ekipajı otuz iki nəfərdən ibarət olub, onların hamısı təxliyə edilib. 14 sürücü yüngül xəsarətlər və dəm qazı zəhərlənməsi səbəbindən xəstəxanaya yerləşdirilməli idi. Tuneldəki yanğın bütün gecə və səhəri gün davam etdi. Böyük Britaniyada Kent şəhərində avtomobillərin tunelin girişinə yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün polis yolu bağladığı üçün böyük tıxac yaranıb.

İki tunel şaxtası boyunca nəqliyyatın hərəkəti 134 gündən sonra bərpa edilib.

2009-cu il dekabrın 18-də sistemlərdən birində, xüsusən də tunelin elektrik təchizatında qəfil nasazlıq baş verdi. Bu fors-major hadisə Fransa ərazisinin şimal hissəsinə güclü qar yağması ilə nəticələnən kəskin temperatur dəyişikliyi səbəbindən baş verib. Beş qatar tunelin qarnında dayandı.

Mütəxəssislər müəyyən ediblər ki, belə dayanma qatarların qışda istismara hazır olmaması səbəbindən mümkün olub. Canlı xətlər və avtomobilin altındakı yer üçün adekvat qorunma səviyyəsi yox idi. Bütün qatarlara illik texniki baxışın aparılması qatarların qışda, soyuq şəraitdə, aşağı temperaturda işləməsi üçün kifayət qədər tədbir deyildi.

07 yanvar 2010-cu ildə iki yüz altmış sərnişin daşıyan Eurostar sərnişin qatarı qəfil dayandı. Qatar Brüssel-London marşrutu üzrə hərəkət edib. İki saat ərzində qatar La-Manş boğazının altındakı tuneldə dayanıb. Mütəxəssislərdən ibarət dəstə köməkçi lokomotivlə birlikdə qatarın dayandığı yerə göndərilib. Qüsurlu qatar yola salınan lokomotivlə yedəyə alınıb. Mütəxəssislərin qənaətinə görə, qəfil dayanmanın səbəbi adlandırılıb - trekin tunel hissəsində əriyən qar olub. Elektrik avadanlıqlarının bölmələrinə qar yağıb. Tunelə girdikdən sonra o, sadəcə əriyib.

2014-cü il martın 27-də Britaniya sahillərində tunelin girişinə yaxın yerləşən binada yanğın başlayıb. Qatarların hərəkəti dayandırılıb. Dörd Eurostar qatarının hamısı öz gediş nöqtələrinə qayıtdı: Brüssel, Paris və London. Yanğına səbəb ildırım vurması olub. Heç bir insan xəsarət almayıb.

17 yanvar 2015-ci ildə tunel şaxtalarından birinin dərinliyindən tüstü çıxmağa başlayır və qatarların hərəkəti dayandırılır.

Kanal Tunelində yanğına səbəb yük maşınının alışması olub. Yanğın tunelin Fransa tərəfdən girişinə yaxın hissədə baş verib.

Sərnişinlər vaxtında təxliyə edilib. Ölən və yaralananlar olmayıb. Qatarlar öz hərəkət məntəqələrinin stansiyalarına qayıdıblar.

Bu, Avrotunelin istismar müddəti başlayandan bəri dördüncü hadisə idi ki, yük maşını yük qatarının platformasında alov aldı.

Kanal Tunelinin tikintisinin ümumi dəyəri, bütün inflyasiya xərcləri nəzərə alınmaqla, təsir edici £10000000000 təşkil edir.

Maliyyə

Avrotunelin istismarının maliyyə tərəfinə gəlincə, çəkilən xərclər hələ də ödənilməyib. Səhmdarlara ilk dividend ödənişi 2009-cu ildə əməliyyat nəticələrinə əsasən həyata keçirilib.

Bir il sonra Eurostar-ın itkiləri 58 milyon avro təşkil etdi. Əsas səbəb kimi qlobal maliyyə böhranı göstərilir.

Şirkətin 2011-ci ildəki işinin nəticələrinə əsasən, 11.000.000 € mənfəət əldə edilmişdir. Yuxarıda qeyd etdiyimiz müddətdə 19.000.000 nəfər daşınmışdır. Bir Eurostar səhminin birjada qiyməti 6,53 avroya yüksəldi. Bir səhmə görə dividend məbləği 0,08 avro təşkil edib.