Çində heyrətamiz yol. Səma imperiyasının yolları. Çində yollar necə tikilir. Masanın üstündə pul

Çinlilərin qoyduğu körpü və yol tikintisi rekordları heyranedicidir. Keçən gün 9 saata yeni dəmir yolu stansiyası üçün qovşaq tikdilər.

1,5 saat - və körpü hazırdır

1500 işçi və 23 ekskavator bir gecədə 3 əsas dəmir yolu xəttini Çinin cənubundakı yeni Nanlonq xəttinə birləşdirdi. Eyni zamanda yolun asfaltlanması ilə yanaşı, onun boyu işıqfor və digər nəzarət vasitələri də quraşdırıblar. izah edildiyi kimi Tiesiju İnşaat Mühəndisliyi Qrupu rəhbərinin müavini - Çində dəmir yollarının əsas qurucusu Zhang Daosong, fəhlələrin eyni vaxtda müxtəlif tapşırıqları yerinə yetirən 7 komanda halına salınması səbəbindən layihə rekord müddətdə tamamlandı. Ancaq göründüyü kimi, Çin uğurunun sirri təkcə ağıllı idarəetmə deyil.

Bu həm də texnologiyaya aiddir. Belə ki, 2016-cı ildə çinlilər 100 m uzunluğunda iki körpünü 1,5 saata 90 dərəcə çeviriblər. Dəmir yolu boyunca nəhəng konstruksiyalar yığıldı və sonra hazırlanmış dayaqlara perpendikulyar olaraq quraşdırıldı. Eyni zamanda, dəmir yolu relslərinin altından hərəkət edən magistral yol bağlanmadı - hər şey vaqonların üstündə baş verdi.

2015-ci ildə isə çinlilər köhnə körpünü sökdülər və 43 saat ərzində Pekində yeni 6 zolaqlı avtomobil körpüsünü yığdılar. Bu müddət ərzində onlar nişanları da tətbiq etməyi bacarıblar. Yeni körpünün səthi üçün 1300 tonluq konstruksiya tələb olunurdu və hazır şəkildə daşınırdı. Podratçının nümayəndəsinin izah etdiyi kimi, yeni “inteqrativ əvəzetmə” texnologiyasından istifadə edilib. Adi üsulla yenidənqurma ən azı 2 ay çəkərdi, lakin Pekinin şimal-şərqində 3-cü dairəvi yolu, hava limanı ekspress yolunu və 101 nömrəli marşrutu birləşdirən əsas nəqliyyat keçidi bu qədər uzun müddət bağlana bilmədi.

Bizim bir ildə tikdiyimizi onlar bir həftəyə tikirlər.

Saatda 750 m - bu gün Orta Krallıqda yeni yolların çəkildiyi sürətdir. Bütün sürətli yollar son 20 ildə tikilib! “Çin yol möcüzəsi” necə baş verdi və biz bu təcrübəni niyə mənimsəyə bilmirik?

“Tikinti baxımından Çin təkcə bizi deyil, bütün dünyanı çoxdan ötüb” – deyə AiF izah edir. Qiymətləndirmə Mühəndisləri İttifaqının prezidenti Pavel Qoryaçkin. — Tikinti materiallarının istehsal həcminə görə, o, sadəcə olaraq rəqibsizdir, hətta amerikalılar da çox geridədir. Sadə bir misal: biz ildə 79-80 milyon ton sement istehsal edirik, çinlilər isə 1 milyard tondan çox! Xüsusilə sement ixrac etmədikləri üçün bu, ciddi göstəricidir. Biz bir ildə bir o qədər yol salırıqsa, onlar da bir həftəyə o qədər yol çəkirlər. Əvvəllər Çin saxtakarlığına gülürdük, lakin onlar süngər kimi bütün yeni texnologiyaları mənimsəyir. İndi biz əl əməyindən danışmırıq, bir milyon çinli toplanıb kürəklərlə bir növ quyu qazdılar. Yox! Söhbət yüksək texnologiyalı tikintidən gedir. Bu gün çinlilər öz ərazilərində demək olar ki, bütün lazımi tikinti texnikası və avadanlıqlarını istehsal edirlər. Çinli mühəndislər dünyanın ən yaxşı universitetlərində təhsil alır, ən yaxşı tikinti sahələrində təcrübə keçirlər və bu, dövlət tərəfindən hər cür dəstəklənir. Onlar başa düşürlər ki, tikinti iqtisadiyyatın mühərriklərindən biridir və buna görə də investisiya qoyurlar. Çinlilər çox çalışqan və istedadlı insanlardır. Texnoloji həllər onların necə inkişaf etdiyini göstərir.

Amma tikinti layihələrimizə sərf etdiyimiz pulla belə, nədənsə belə işləyə bilmirik. Əlbəttə, biz nəsə edə bilərik: texnologiya müasirdir, tikinti materialları bazarı inkişaf edib, mühəndislər var, amma... Çində tikinti dövlət üçün prioritetdir, lakin son iki ildə biz, inşaatçılar, məmurlardan ancaq təhdid və təhqir eşitdilər: deyirlər ki, bizə ortaq tikinti lazım deyil, bütün inşaatçılar oğru və fırıldaqçılardır. Rosstat istehsal olunan tikinti materiallarının həcminin 10% azaldığını qeyd edir. Ali Arbitraj Məhkəməsinin məlumatına görə, iflasların sayına görə inşaatçılar ön sıralardadır. Burada hansı sənaye inkişafı ola bilər?!”

Əlavə edək ki, Çində hökumət və regional rəsmilər iqtisadiyyatın inkişafını, yük və sərnişin axınının istiqamətini, avtomobillərin sayının artımını nəzərə alaraq nəqliyyat şəbəkəsinin necə böyüməli olduğunu planlaşdırırlar. Bunun üçün külli miqdarda vəsait ayrılır. Lakin, ölkələrimizdə 1 km magistralın dəyəri təxminən müqayisə olunsa da, Orta Krallıqda onlar dəfələrlə daha sürətli və daha keyfiyyətli tikilir - orada magistralın göstərilən xidmət müddəti 25 ildir.

Yeganə yaxşı xəbər odur ki, inşaatçılarımızın artıq çinlilərlə birgə layihələri var. Səmavi İmperiyadakı ən böyük yol tikinti korporasiyaları Rusiyaya sərmayə qoymaq istəyir, bu o deməkdir ki, biz onların təcrübəsini öyrənib mənimsəməliyik. Həm də təkcə mühəndislər və inşaatçılar üçün deyil, həm də menecerlər üçün.

Saatda 750 metr - bu, bu gün Çində yeni yolların çəkildiyi sürətdir. “Çin yolu möcüzəsi” necə baş verdi və qonşularımızın təcrübəsi bizə necə kömək edə bilər?

HEÇ YERDƏN

Çin yarım əsr əvvəl asfaltlanmış yolların uzunluğuna görə ən geridə qalmış ölkələrdən biri idi. Çin hökuməti daha vacib vəzifələr olduğuna inanırdı. Vəziyyət 1980-ci illərdə, müasir yol infrastrukturu olmadan davam edə bilməyəcəyimiz başa düşüləndə dəyişməyə başladı. Hətta bir şüar da var idi: “Varlanmaq istəyiriksə, ilk növbədə yollar çəkməliyik”. Bu zaman hökumət milli sürətli yollar şəbəkəsinin yaradılması üçün ilk planı qəbul etdi və müvafiq keyfiyyət standartları hazırlandı. Biz tikintinin maliyyələşdirilməsi mənbələrini (dövlət büdcəsi vəsaitləri, yerli büdcələr, yolların istismarı haqqı, avtomobil alarkən əlavə rüsumlar, yanacağa aksiz vergiləri) müəyyən etdik. 1985-ci ildən bütün bunlar ayrı-ayrı qanunlarla rəsmiləşdirilib (bir çox təşkilati problemlər bu günə kimi öz həllini tapmayıb). Eyni zamanda, dövlət tikintiyə verilmiş kreditləri qaytarmaq üçün yüksək səviyyəli avtomobil yollarında ödənişlərin tətbiqinə icazə verib.

Şanxay - Jiading (18,5 km) olan ilk sürətli yol 1988-ci ildə açıldı, bundan sonra oxşar marşrutların tikintisi artmağa başladı. Artıq ilk onillikdə Çin yol tikintisində Avropa və ABŞ-a yarım əsrdən çox vaxt sərf edən nəticələr əldə etdi! Magistral yolların çəkilməsi bütün yol tikintisinin səviyyəsini yüksəltmiş, əsas istehsal vasitəsi kürək, təkər arabası, əl çarxı və milyonlarla az maaş alan işçi olan geridə qalmış sənayenin müasir səviyyəyə çatmasına imkan vermişdir. Yol texnikasının ciddi istehsalçıları meydana çıxdı.

Magistral yolların tikintisi bu gün də davam edir və eyni fantastik sürətlə. 21-ci əsrin əvvəllərində onların uzunluğu 10 min kilometri keçdi. 2002-ci ildə - artıq 20 min, 2008-ci ildə - 60 min kilometr! 2013-cü ilin sonuna avtomobil yollarının ümumi uzunluğu 4,1 milyon kilometri, o cümlədən 104,5 mini sürətli yolları ötüb. 12-ci Beşillik üçün Nəqliyyatın İnkişafı Proqramına (2011-2015) uyğun olaraq, yaxın illərdə Çində 200 min nəfərdən çox əhalisi olan bütün bölgələri və demək olar ki, bütün şəhərləri birləşdirəcək sürətli yollar şəbəkəsi formalaşacaqdır. Artıq bu gün Çində 300 min körpü var (onlardan mini bir kilometrdən artıqdır). Ölkə müasir yolların sayına görə dünyada ikinci yeri tutub və bütün magistrallar 20 ildə tikilib!

Bütün Çin pullu sürətli sürətli yollar şəbəkəsi ilə əhatə olunub, bəzilərinin pulsuz alternativi yoxdur. Sürücülər pul ödəyir, amma şikayət etmirlər: nəhayət, ölkənin istənilən nöqtəsinə tez çata bilərsiniz!

GİZLİ TEXNOLOGİYALAR

Çinlilər yeni heç nə icad etməyiblər. Hökumət və regional qurumlar iqtisadiyyatın inkişafını, yük və sərnişin axınının istiqamətini, avtomobillərin sayının artımını nəzərə alaraq nəqliyyat şəbəkəsinin necə inkişaf edəcəyini planlaşdırırlar. Ölkədə çoxlu pul var, o cümlədən pulsuz pullar - müasir infrastruktur yaratmaq üçün istifadə oluna biləcək pullar. Ritorik sual: ölkə sözün əsl mənasında neft dollarları ilə dolu olanda Rusiyada bunu niyə etmədilər? 2005-2010-cu illərdə Çində milli sürətli yollar şəbəkəsinin yaradılmasına investisiyalar ildə 17-18 milyard ABŞ dolları təşkil edirdi və indi, əsas arteriyalar artıq istifadəyə verildikdə, hər il 12 milyard xərcləyirlər.

Federal və ya yerli hakimiyyət orqanları tikintiyə tamamilə nəzarət edirlər, lakin bu, bir qayda olaraq, podratçının pulu ilə həyata keçirilir. Və əyalət və ya regional hökumət ona yalnız bütün işlər başa çatdıqdan sonra və dəqiq olaraq müqavilədə göstərilən məbləğ daxilində ödəyəcək. Yüksək dərəcələr belə bir sistemin birbaşa nəticəsidir: inşaatçılar yatırılan pulları mümkün qədər tez qaytarmaq istəyirlər. Eyni zamanda, keyfiyyətə zərər vermədən: yolların göstərilən xidmət müddəti, bir qayda olaraq, ən azı 25 ildir.

MASA ÜSTÜNÜ PUL

Çində əksər yollar pulsuzdur. Ödənişli yolların da iki növü var: dövlət (büdcə hesabına tikilir) və kommersiya (şirkətlərin öz və ya borc vəsaitləri hesabına tikilir). Adi motorist üçün onların arasında heç bir fərq yoxdur, amma qanuna görə, dövlət yolu 15 ildən sonra, kommersiya yolu isə 25 ildən sonra azad olmalıdır. Avtomobillər üçün ödəniş - günün vaxtından, mövsümündən və s. asılı olaraq 1 km üçün 0,25 ilə 0,6 yuana (1,3-3,3 rubl). Amma Avropa və ya qonşu Yaponiyadan iki fərq var. Birincisi, Şanxaydakı kimi futuristik altı səviyyəli qovşaqlar olsa belə, şəhərlərdəki bütün yollar pulsuzdur. Tokioda isə çoxsəviyyəli şəhər magistralına giriş pulludur. İkincisi, həmişə pulsuz alternativ yol olmur və belə hallarda hər dəfə hökumət səviyyəsində ayrıca qərar verilir.

Çin yollarında çox sürmüşəm. Düzünü desəm, onların arasında, xüsusən də ölkənin şimalında köhnə, sınmışlar da var. Amma yeni yollar, qovşaqlar, körpülər, eləcə də onların tikintisinin sürəti heyrətamizdir. Bəzən ərazi tanınmır: Yadımdadır ki, keçən il burada açıq sahə var idi və bir neçə daxma dayanmışdı, amma bu gün magistral yol var, ikinci mərtəbədə isə yeni yol qovşaqları tikilir...

Ən təsirlisi isə üç il əvvəl tikilmiş Donghai körpüsü idi. Xəritəyə baxanda onun heç bir yerə aparmadığını və açıq dənizdə bitdiyini hiss edirsən. Amma belə deyil. Dövriyyə baxımından dünyanın ən böyük limanı olan Şanxay limanı Yantszı çayının dayaz mənsəbində yerləşir və bugünkü nəhəng tankerləri və konteyner gəmilərini idarə edə bilmir. Bu problemi həll etmək üçün kiçik Yanşan adasında yeni liman tikildi - məhz belə gəmilər üçün. Və adanı materiklə uzunluğu 32,5 km olan körpü ilə birləşdirdilər. Fantastik bina! Altı-səkkiz hərəkət zolağı, əla əhatə dairəsi, işıqlandırma... Bu, açıq dənizdə sürmək kimidir! Beləliklə, Donghai cəmi üç il ərzində tikildi! Bu, Çindəki ən uzun körpü deyil: Şandun əyalətində Jiaozhou körfəzi üzərində uzunluğu 36,5 km olan körpü var. Və arayış üçün: dünyanın ən uzun on körpüsündən yeddisi Çindədir.

20 milyon əhalisi olan Şanxay nəqliyyat problemlərinin həllində kifayət qədər uğurludur. Əsas “şirkətin sirri” mümkün qədər çox yeni yol və qovşaq tikməkdir.

QARDAŞLAR - Əbədi?

Çin təcrübəsi bizim üçün necə faydalı ola bilər? İlk əbədi rus bədbəxtliyini məğlub etmək üçün birlikdə nə edə bilərik?

Artıq bir sıra birgə layihələr həyata keçirilir: məsələn, Rusiya-Çin sərhədində yeni sərhəd keçidləri və onlara gedən avtomobil yolları tikilir. Amur üzərində iki körpünün tikilməsi planlaşdırılır: Blagoveshchensk - Haihe (artıq layihə var) və Trans-Baykal ərazisində, Pokrovka kəndi yaxınlığında. Həm Çin, həm də Rusiya şirkətləri işləyəcək. Səmavi İmperiyadakı ən böyük yol tikintisi korporasiyaları bizim əsas infrastruktur layihələrimizdə - Moskva vilayətində Mərkəzi Dairəvi Yolun tikintisi, Qərbi Avropa - Qərbi Çin (onlar üçün bu) yeni yüksək sürətli marşrutda iştirak etmək imkanında çox maraqlıdırlar. ən mühüm tranzit istiqamətidir!). Ən azı iki aparıcı Çin şirkətinin son aylarda diqqətini çəkdiyi əsas obyekt Kerç boğazı üzərindən körpünün tikintisidir. Bu layihə məlum olan kimi çinli ekspertlərdən ibarət böyük nümayəndə heyəti dərhal Kerçə gəldi. Mənə yalnız Donghai körpüsünü göstərmələri deyildi!

"Çinli tərəfdaşlar beş il ərzində nəqliyyat infrastrukturumuzun inkişafına təxminən beş trilyon rubl sərmayə qoymaq istəyirlər və inanıram ki, əməkdaşlığımızın çox yaxşı perspektivləri var", - Rusiyanın nəqliyyat naziri Maksim Sokolov bildirib. – Biz artıq bir sıra əsas məsələlər üzrə tərəfdaşlarla razılaşa bilmişik. Birincisi, Rusiya və Çin şirkətləri bütün mərhələlərdə birgə işləyəcəklər. İkincisi, Çin bankları və fondları birgə layihələrə birbaşa, yuan və rublla investisiya qoymağa hazırdırlar. Üçüncüsü, həm bizim tərəfdən, həm də Çindən ən yüksək səviyyədə dəstək var.

32 kilometrlik Donghai körpüsü Şanxayı Yanşan adasındakı yeni dərin su limanı ilə birləşdirir.

Görünür, Kerç boğazı üzərindən körpünün tikintisi ilk, lakin çox ciddi, birgə layihə ola bilər. Özünüz üçün mühakimə edin: çətin şəraitdə Tuzla adasından Kerçə qədər bənd boyunca uzanacaq 19 km uzunluğunda bir körpü tikmək lazımdır. Taman yarımadası, Tuzla və Krım sahilləri 1,4 və 6,1 km uzunluğunda olan ikipilləli birləşdirilmiş avtomobil-dəmir yolu körpüsünün iki zolağı ilə birləşdiriləcək. Körpüyə yaxınlaşmaq üçün isə Tamanda ən azı 40 km yol, Kerçdə 8 km avtomobil yolu, 17 km dəmir yolu çəkmək lazım gələcək... Körpü həm də su kəmərləri üçün dayaq rolunu oynayacaq. Təəssüf ki, bizim bu miqyasda obyektlərin tikintisi təcrübəmiz yoxdur. Avropa şirkətlərinin burada heç bir köməyi yoxdur - sanksiyalara düşməmək üçün Krıma getməyəcəklər. Çinlilərin isə böyük təcrübəsi var: onlar indi dünyanın ən uzun körpüsünü tikirlər: Makao - Honq Konq. Onun uzunluğu 58 km-dir.

Yeri gəlmişkən, Çində 1 km uzunluğunda dördzolaqlı avtomobil yolunun tikintisi orta hesabla 2,9 milyon dollara başa gəlir. Təxminən 7 milyon dollarımız var, lakin bura torpağın alınması, kommunikasiyaların köçürülməsi və digər xərclər daxildir ki, bu da ümumi məbləğin 40-50%-ni təşkil edir. Beləliklə, qiymətlər müqayisə edilə bilər. Ancaq nədənsə nəticələr fərqlidir: bizdə ildə 600 km-dən bir qədər çox yol çəkilir, Çində isə 10.000 km-ə qədər! Düzdür, Çində yol tikintisinə ÜDM-in 4%-ə qədərini, bizdə isə cəmi 1%-ni sərmayə qoyublar... Beləliklə, məlum olur ki, indi Çində asfaltlanmış yolların ümumi uzunluğu Rusiyadakından 4,5 dəfə çoxdur. Ancaq 30 il əvvəl çinlilərin lovğalanacaq heç bir şeyi yox idi. Bəlkə bir neçə onillikdən sonra yollarımızı da abadlaşdıracaqlar?

– dünyanın ən mütərəqqi ölkələrindən biridir. Çində yolların nisbətən yaxınlarda - 1984-cü ildən (bundan əvvəl görüləcək işlərin daha vacib olduğuna inanılırdı) fəal şəkildə tikilməyə başlamasına baxmayaraq, bu gün onlar yüksək keyfiyyətli, geniş şaxələnmiş və tikinti sürəti ilə heyran qalırlar.

Niyə belə tez

Çin inkişaf etməyə başlayandan hökumət belə qənaətə gəlib ki, ölkədə xammal və malların sürətlə çatdırılması üçün yüksək keyfiyyətli yollar olmasa, istehsal və satış qurmaq mümkün deyil. Qərara alınıb ki, büdcənin xeyli hissəsi yol tikintisinə xərclənsin. Ən geniş iş 2005-2010-cu illər ərzində aparılıb, buna ildə təxminən 17-18 milyard dollar xərclənib. Hazırda yol tikintisinə hər il təxminən 12 milyard dollar sərmayə qoyulur.

Bu gün Çində yol tikintisinin sürəti saatda təxminən 750 metrdir. Çoxları düşünə bilər ki, ölkədə hansısa xüsusi texnologiyadan istifadə olunur, amma yox - bu, əməyin düzgün təşkilinin nəticəsidir. Yolları dövlət qurumu yox, bütün işləri öz hesabına görən podratçı çəkir. O, yalnız müqavilədə nəzərdə tutulmuş bütün işləri başa çatdırdıqdan sonra ödəniş alır. Bu, onu daha sürətli işləməyə həvəsləndirir. Lakin belə bir temp keyfiyyətin aşağı düşməsinə gətirib çıxarmır, çünki podratçı orta hesabla 25 il olan xidmətin zəmanət müddətini təqdim edir.

Çin yollarının təsnifatı

Çində yollar təsnifatçıdan asılı olaraq bir neçə növə bölünə bilər. Enindən asılı olaraq: ekspres – 25 m; 1-ci sinif - 25,5 m; 2-ci sinif - 12 m; 3-cü sinif - 8,5 m; 4-cü sinif – 7 m.İdarəetmədə: milli; əyalət; mahal; şəhər; kənd; xüsusi təyinatlı.

Gediş haqqının ödənilməsi

Çində əksər yol marşrutları səyahət üçün pulsuzdur. Ödənişli olanlar iki növə bölünür: dövlət (büdcə hesabına tikilir) və kommersiya (podratçılar tərəfindən öz pulları və ya özəl firmaların vəsaiti ilə tikilir). Dövlət yolları 15 ildən sonra, ticarət yolları isə 25 ildən sonra ödənişsiz olur.

Ödəniş yolun növündən, ilin vaxtından və günündən asılıdır. Bir kilometr üçün təxmini gediş haqqı 0,25-0,6 yuandır. Avropa ölkələrindən fərqli olaraq və ya qonşuluqda yerləşən Çin şəhərlərində çox böyük qovşaqlar olsa belə, bütün yollar pulsuzdur. Amma işin mənfi tərəfi odur ki, pullu yollara həmişə pulsuz alternativ olmur.

Çində körpülər

Nəqliyyat infrastrukturunun fəal inkişafı çinliləri çox mürəkkəb və tikintisi bahalı olan körpülər tikməyə sövq etdi. Uzunluğu 32,5 km olan Yantszı çayı körpüsü, bu ölkədəki bir çox başqaları kimi, dərin sulu təməl üzərində qurulub. Torpağı dövriyyəyə görə dünyada ən böyük olan Şanxay limanı ilə birləşdirməyə imkan verdi, lakin çayın suları dayaz olduğundan onu sahilə yaxınlaşdırmaq mümkün olmadı. Təsirli uzunluğuna baxmayaraq, körpü Çində ən böyüyü deyil, daha uzunu var - 36,5 km (Jiaozhou körfəzi boyunca). Bu gün Xalq Cümhuriyyəti dünyanın ən uzun körpüsünün tikintisi ilə məşğuldur: Makao-Honq Konq, uzunluğu 58 km.

Çinə gedəndə əmin idim ki, bu ölkənin sakinləri paslı velosipedlərdə, ən yaxşı halda kömür yanan üç təkərli arabalarda gəzirlər. Reallıq, həmişə olduğu kimi, bütün gözləntilərimi üstələdi.

Kiçik bir lirik ekskursiya ilə başlayaq.

Bir dəfə Pekində gördüyünüz ilk şey şəhərin duman buludları arasında basdırılmasıdır. Bəzən Pekində nəfəs ala bilmirsən... Və bu o qədər də pis deyil, çünki duman da zəhərlidir! Bunun günahkarı avtomobillərdir? Şübhəsiz. Lakin onlar tək deyillər - daha doğrusu, bu, Çinin şimalında çoxlu sayda sənaye sahələrinin bolluğudur. Bu tərəqqinin yan tərəfidir. Lakin Çin hakimiyyəti bu fəlakətli vəziyyəti yaxşılaşdırmaq üçün çox çalışır.

Birincisi, havanı təmizləmək üçün orda-burda meşə zolaqları yaradılır. İkincisi, istehsal üçün yeni təmizlik standartları tətbiq edilir. Üçüncüsü, hakimiyyət “yaşıl” ictimai nəqliyyatın inkişafı və Pekinin və digər böyük şəhərlərin küçələrində avtomobillərin ekoloji cəhətdən təmiz olması ilə ciddi məşğul olub.

Bunun mənası nədi? Bu o deməkdir ki, Pekində tüstülənən zibil avtomobilləri görməyəcəksiniz, çünki şəhərdə yalnız ciddi ekoloji standartlara cavab verən avtomobilləri idarə edə bilərsiniz. Minik avtomobilləri üçün bu, Avro 5-ə uyğun gələn Çin 5 standartıdır. Şəkillərim şəhərdə Avro 4 standartlarının qüvvədə olduğu 2012-ci ilin yayında çəkilib.

Ciddi qaydalar tətbiq olunana qədər qeydiyyatda olan avtomobillərin indi ekoloji vəziyyət pisləşəndə ​​küçəyə çıxmaq hüququ yoxdur.

Buna əməl olunmasına yol müfəttişliyi ciddi nəzarət edir.

Xüsusi icazə olmadan gün ərzində yük avtomobillərinin girişi tamamilə qadağandır. Ağlayın, pikap sahibləri, Pekinin mərkəzinə girə bilməyəcəksiniz! Təkcə mərkəzə deyil, dördüncü halqaya da girə bilməyəcəksiniz...

Yollarda avtomobillərin sayı ilə də mübarizə gedir. Pekində 5,5 milyondan çox avtomobil var. Ancaq sürücülərin sayını artırmaq üçün avtomobil almaq kifayət deyil. Tıxaclarla mübarizə üçün yerli hakimiyyət orqanları illik nömrələrin verilməsini 240 min ədədlə məhdudlaşdırır.

Nömrələr xüsusi dövlət lotereyasından istifadə etməklə paylanır. İştirak haqqı pulumuzdan istifadə etməklə təxminən 8000 rubl təşkil edir. Bütövlükdə ölkədə hər il iştirakçıların təxminən 3%-i qalib gəlir. Büdcə imkan verirsə, o zaman otaqları növbəsiz almaq olar - 100.000 yuana başa gələcək, yəni. 800.000 rubldan çox. Çində bu məbləğə olduqca layiqli yeni avtomobil ala bilərsiniz.

Pekinin yol hərəkətinə qarşı mübarizəsində bu, bununla da bitmir: nömrənin hətta son rəqəmi ilə siz cüt günlərdə də sürə bilərsiniz və əksinə. Qeyri-rezident avtomobil sahibləri üçün Pekinə giriş xüsusi icazə tələb edir. Bu cür sərt tədbirlər məşhur deyil, lakin təsiri heyrətamizdir - nəhəng metropolda demək olar ki, heç bir tıxac yoxdur.

Avtomobili olmayanlar velosiped sürürlər, daha çox rast gəlinən isə elektrikli velosipedlər.

Bəzən elektrikli uşaq arabaları tapa bilərsiniz.

Ümumiyyətlə, şəhər nəqliyyatı Moskvaya bənzəyir, yalnız mopedlər daha çoxdur: çinlilər yaxşı avtomobilləri sevirlər və yollarda demək olar ki, yerli markalı avtomobillər yoxdur.

Doğma "Çinlilər" bizimkindən demək olar ki, daha az yayılmışdır. Yerli brendlər arasında Chery və Great Wall ən çox yayılmışdır.

Amma hər küncdə Audi, Mercedes, BMW var.

Alman markalarının ən populyar modelləri Çində istehsal olunur (məsələn, Mercedes E, C və GLK siniflərinə malikdir), qalanları idxal olunur. İdxal edilmiş avtomobilə sahib olmaq əsl lüksdür, çünki bu, "yerli" avtomobildən qat-qat baha başa gəlir.

BMW Five, Audi A6 və Mercedes E-Class digər bazarlarda mövcud olmayan genişləndirilmiş versiyalarda xüsusilə məşhurdur.

Rolls-Royce ən varlı çinlilərin seçimidir.

“Amerika” brendi Buick orta səviyyəli məmurlar üçündür.

Hyundai və ikinci nəsil VW Passat (Santana) taksi xidmətləri arasında populyardır. Belə avtomobillər 2013-cü ilin sonuna qədər Çində istehsal edilib.

Pekindən kənarda ekoloji qaydaların təzyiqi azalır.

Minik avtomobilləri üçün qanun Çin 4 (Avro 4) standartlarını müəyyən edir, lakin başa düşdüyünüz kimi, bu, yeni qeydiyyatdan keçmiş avtomobillərə aiddir. Amma Çində minik avtomobilləri üçün Çin 2 (Avro 2) standartları yalnız 2004-cü ildə tətbiq edilib... Üstəlik, dizel mühərrikli yük avtomobilləri üçün Avro 4 standartları yalnız 2015-ci ilin yanvarında tətbiq edilib, ondan əvvəl isə standartlar 2007-ci ildən qüvvədədir. Avro 3. Beləliklə, ən böyük şəhərlərdən kənarda Çin avtomobillərinin ətraf mühitə uyğunluğu haqqında danışmaq çox şərti ola bilər, amma yenə də, məsələn, Rusiya avtomobil parkı ilə müqayisədə, şübhəsiz ki, bu məsələdə Çin qalib gəlir.

İndi yollar haqqında. Çinlilər tikinti ustasıdır. Çindəki yollar sadəcə heyrətamizdir, hətta Avropa magistralları belə onlarla müqayisə edilə bilməz. 30 il əvvəl qəbul edilmiş və 50 il üçün nəzərdə tutulmuş yol infrastrukturunun inkişafı üzrə federal proqram tam uğur nümayiş etdirir.

Geniş magistrallar və möhtəşəm körpülər rekord müddətdə tikilir və keyfiyyət ən yüksək səviyyədədir, çünki podratçı bir neçə onilliklər ərzində yolun təhlükəsizliyinə cavabdehdir. Çində "sosialist standartlarını" pozmağa görə cəzalar çox sərtdir, buna görə də yollar əladır.

Sadə, lakin təsirli texnoloji qaydalara ciddi riayət etmək Çin yollarını indiyə qədər gördüyüm ən yaxşısı edir. Metal armatur qalın bir beton təbəqəsi ilə doldurulmuş çınqıl və qumun dolğun yatağına qoyulur. Sərtləşdikdən sonra betonun üzərinə asfalt döşənir. Nəticə: yalnız İtalyan avtobanları (Avropanın ən yaxşıları) Çinlilərlə müqayisə edə bilər. Və bu, mexanikləşdirmə faizinin minimal olmasına baxmayaraq. Ağ köynəkli oğlan işin keyfiyyətinə aydın şəkildə nəzarət edir.

Əksər hallarda yollar pulludur, amma ödəməli bir şey var.

Düzünü desəm, çuxurların təmiri də olur, amma bunu vicdanla edirlər. Məsələn, bu fotoşəkildə bir işçi çuxurdan yamaq materialının yapışmasına mane ola biləcək bütün qırıntıları üfürür.

Çinin şimalındakı ən pis yol belə görünür, lakin yaxınlıqda artıq müasir avtomobil yolu tikilib.

Çində sürət həddinə və nəqliyyat vasitələrinin hərəkətinə ciddi nəzarət edilir. Bütün kəsişmə və çıxışlarda avtomatik kameralar quraşdırılıb. Cərimə ilə yanaşı, sürət həddinin bir pozulması pis bal ilə nəticələnir. İldə cəmi 12 çatışmazlıq nöqtəsinə icazə verilir; daha çox olarsa, lisenziyanız götürülür və yenidən təlim keçməli olursunuz.

Sürət kameraları avtomobilləri arxadan lentə alır, ona görə də bir çox sürücülər hiylə işlədir və ya avtomobil nömrələrini cır-cındırla örtür, ya da nömrə çərçivələrinə CD-ləri yerləşdirir. Sizə heç nəyi xatırlatmır?

Xoşbəxtlikdən, hiylələr həmişə işləmir. Bu Lexus sürücüsü cinayət başında yaxalanıb...

Və gözlərim önündə qızıl lövhəli Camry sahibinin arxasınca əsl təqib başladı.

Qeyd edək ki, magistral yollarda demək olar ki, avtomobil yoxdur. Göründüyü kimi, infrastruktur elə qurulub ki, çinlilərin öz ərazisindən kənarda harasa getməsinə ehtiyac qalmır və ya sadəcə olaraq çox bahadır. Bu və ya digər şəkildə, əksər hallarda yollarda həmişə harasa getməyə tələsən bahalı avtomobillər olur.

Yol kampaniyası ingilis dilinə dublyaj edilmişdir. Görəsən niyə? Axı, bir əcnəbinin sükan arxasına keçməsi üçün o, Çin lisenziyası almalı, həm də yerli KQB-nin müşayiəti ilə məşğul olmalıdır.

Minik avtomobillərindən fərqli olaraq, bütün yük maşınları və avtobuslar yerli markadır. Avtobuslar arasında Higer və King Lion ən populyardır. Normal avtobuslar, rahat.

Yük maşınları arasında FAW və Foton daha çox yayılmışdır, şübhəli şəkildə Mercedes, Scania, Volvo-ya bənzəyir.

Ancaq bəzən "Amerikalılar" kimi bir görünüş görə bilərsiniz.

Tamamilə bütün yerli yük maşınları Rusiya standartlarına görə həddindən artıq yüklənir. Belə görünür ki, Çində yük və ölçü standartları yoxdur. Yaxşı, yoxsa icazə verirlər :)

Avtomobil daşıyıcıları xüsusilə iki cərgədə yuxarıda dayanan avtomobillərlə çatdırılır.

Burada hər şey yük maşınlarında daşınır. Hətta dizel lokomotivləri də.

Və digər ağlasığmaz dizaynlar.

Və təbii ki, yük maşınları yük maşınları daşıyır, o da öz növbəsində yük maşınlarını daşıyır...

Əyalət şəhərlərinin küçələrində yol hərəkəti qaydalarına əzilmə və tamamilə etinasızlıq hökm sürür.

Burada nəqliyyat vasitələrinə heç bir məhdudiyyət yoxdur - yük maşınları və pikaplar küçələrdə hərəkət edir.

Maşınlar hər yerdə səkilərdə dayanır, bəzi yerlərdə yolun hərəkət hissəsində onların ətrafında gəzməli olursunuz. Və bu şəhərin mərkəzidir!

Və eyni mərkəzin küçələrində xarabalıqlara və zibil yığınlarına rast gəlmək olar.

Bütün bunları ölü tıxacda dayanarkən müşahidə etmək gözəldir. Pekində belə bir şey yoxdur!

Yeri gəlmişkən, Harbin ruslar tərəfindən qurulmuşdur və 19-cu əsrin əvvəllərində Rusiyadan kənarda ən böyük rus icması məhz burada yerləşirdi... Bunun adi bir təsadüf olduğunu güman edəcəyik, çünki ruslar olmayıb. uzun müddət Harbində.

Uzaq əyalətlərdə taksilər çox vaxt artıq “markalı” deyil, yerli, həqiqətən də “Çinli” olurlar.

Hətta burada polislər də “çin” maşınları sürürlər.

Yük maşınlarının artıq heç bir gözlənilən standartlara cavab vermədiyi aşkar edilmişdir.

Öz-özünə hazırlanmış kondisioner maraqlı bir texniki həlldir.

Daşıma qaydaları kobud şəkildə pozulmur - ümumiyyətlə qaydalar yoxdur.

Və burada çoxdan gözlənilən üç təkərli avtomobillər! Bu cür cihazların iki əsas növü var, hər biri özünəməxsus şəkildə sehrli görünür:

Avtomobillər…

...və yük.

İşlənmə keyfiyyəti bəzi hallarda məhsulların əl işi və ya sadəcə evdə hazırlanmış olduğunu göstərir. Tezliklə onlar tarix olacaq. Onların yerini adi avtomobillər tutacaq.

Çinin şimalındakı ən populyar şəhər nəqliyyatı Cənub-Şərqi Asiyadan tanış olan tuk-tukları xatırladan motorlu vaqonlardır.

Çində atlı maşınlar çox nadirdir, lakin hələ də tapıla bilər.

Və təbii ki, kəndlərdə normal oğlanlar traktor sürürlər.

Ölkə yanacaqdoldurma məntəqəsi

Yol kənarındakı kafedə hər zaman yenilməz bir şeylə dadlı qəlyanaltı yeyə bilərsiniz

Yaxınlıqdakı mağazada həmişə kassadan çıxmadan yük maşınınızın əsaslı təmiri üçün ehtiyat hissələri dəsti olacaq.

Çində avtomobil sürmək haqqında sizə başqa nə deyə bilərəm? Dayan: 2 həftə ərzində mən cəmi 2 xırda yol hadisəsi gördüm ki, onları yol qəzası da adlandırmaq olmaz.

Aydındır ki, çinlilərdən öyrənəcəyimiz çox şey var...

Mətni bəyəndinizmi? Çinə səfərimlə bağlı digər hesabatları oxuyun:

annotasiya

Məqalədə Çinin son 15 ildə dəmir yolu tikintisində əldə etdiyi nailiyyətlər təqdim olunur. Köhnə yolların texniki yenidən qurulması və yenidən qurulmasının nəticələri, yüksəksürətli avtomobil yollarının milli şəbəkəsi üçün iddialı layihənin həyata keçirilməsi, Tibetə ən yüksək dağ dəmir yolunun çəkilməsinin unikal təcrübəsi təsvir edilmişdir. Avtomobil yollarının inkişafı və istismarı və onların mühəndis mühafizəsi problemlərinə baxılır.

Bugünkü Çin dünyanın əsas dövlətləri arasında ümumi əhalidən nəzərəçarpacaq dərəcədə fərqlənən unikal bir fenomendir. Qlobal tendensiya sabitləşmə və hətta dəmir yollarının ümumi uzunluğunun müəyyən qədər azalmasıdırsa, o zaman Çində indi dəmir yolu nəqliyyatı infrastrukturunun sürətli, daha doğrusu partlayıcı inkişafı müşahidə olunur. Və təkcə inkişaf deyil, həm də bütün yeni nəqliyyat alt sistemlərinin yaradılması.

2002-ci ildə ölkənin dəmir yollarının uzunluğu 60 min km-dən az idisə, 2014-cü ildə artıq 103 min km-ə çatıb. Magistral xətlərin elektrikləşdirilməsi baxımından Çin də 2012-2013-cü illərin sonunda əvvəlki lider Rusiyanı qabaqlayaraq birinci yeri tutdu. Adi – yüksək sürətli olmayan – avtomobil yollarında orta nəqliyyat sürəti 1997-2014-cü illərdə kəskin şəkildə artmışdır. İcazə verilən bölmə sürətlərində təxminən səkkiz sistematik artım olmuşdur. Dəmir yolu xətləri də ucqar əyalətlərdə də sürətlə tikilir, ölkənin nəqliyyat əlaqələrini artırır. Əvvəllər təcrid olunmuş Tibetə yüksək dağlıq dəmir yolu xəttinin çəkilməsi üçün unikal layihə həyata keçirilib - uzunluğunun yarısı 3 km-dən çox hündürlükdən keçən Qinghai-Tibet dəmir yolu adlanan.

Yol tikintisinin böyük həcmi Çini süni konstruksiyaların tikintisi sahəsində lider etdi: son 15 ildə (2000-2014), uzunluğu 164,8 km olan Danyanq-Kuşan viyadükü, Tianjin viyadükü kimi möhtəşəm layihələr uzunluğu 113,7 km, uzunluğu 10 km-dən çox olan bir neçə tunel, iki dəniz bərə keçidi, böyük çaylar üzərində bir neçə onlarla körpü. Çinlilər də bu sahədə xeyli və dəyərli təcrübə toplayıblar.

Dərhal qeyd etmək lazımdır ki, ölkədə nəqliyyat infrastrukturunun bu cür sürətlə inkişafı xaotik proses deyil, təxminən beş ildə bir dəfə İPK-nın növbəti qurultaylarında təsdiq edilən və düzəliş edilən çox konkret planların həyata keçirilməsini ifadə edir. Bu layihələrin maliyyələşdirilməsi əsasən mərkəzləşdirilmiş qaydada, dövlət öhdəliklərinin (istiqrazlarının) buraxılması yolu ilə həyata keçirilir və əsas yük dövlətin nəzarətində olan səhmdar cəmiyyətlərinin üzərinə düşür.

Dəmir yollarının sistemli inkişafının əsas elementlərindən biri xüsusi (müntəzəm şəbəkədən ayrı) yüksəksürətli xətlər, HSR şəbəkəsinin tikintisi planıdır. Coğrafi konfiqurasiyasına görə “4+4 Planı” adlandırılıb.

Qeyri-sürətli xətlərin əsas yüksəksürətli dəmir yoluna (Nankinq) çoxsəviyyəli qoşulması

İddialı “Plan 4+4”

4+4 Planı 2004-cü ildə Çinin ilk yüksək sürətli dəmir yolu inkişaf proqramı kimi təsdiq edilmişdir. Əsasən, o, əvvəlcə dörd şaquli (şimaldan cənuba) və dörd üfüqi (şərqdən qərbə) xəttdən ibarət bir sistem idi. Sonralar yeni qollar və birləşdirici xətlərlə tamamlandı, lakin magistralların çərçivəsi tam olaraq belə görünürdü.

Bu iddialı plana əsasən nə tikilməli idi?

Şaquli avtomobil yolları (meridional) aşağıdakıları etməlidir:

1. Ölkənin paytaxtını şimal Mançuriya ilə birləşdirin: Pekin-Harbin xətti Kvantunq yarımadasına bir qolu olan Dalian limanına qədər.
2. Çinin iki əsas metropolunu birləşdirin: 25 milyon əhalisi olan Pekin və Şanxay, üstəlik Şərqi Çin dənizinə yaxın paralel magistral - Tianjin-Şenyanq.
3. Ən qısa marşrutla cənuba magistral yol çəkin: Pekin-Wuhan-Quançjou, onu Shenzhen və Honq Konqa qədər uzatmaq perspektivi ilə.
4. Bütün iqtisadi cəhətdən aktiv cənub əyalətlərini Şanxaydan Ninbo və Fuçjou vasitəsilə Şençjenə qədər yüksək sürətli sahil xətti ilə birləşdirin, burada 3 saylı meridional oxu ilə birləşdirin.

Üfüqi magistrallar (eninə) olmalıdır:

1. Qingdao limanını Pekin Sənaye Bölgəsi vasitəsilə Taiyuanın daxili sənaye mərkəzinə birləşdirin.
2. Sarı çay vadisini ucqar qərb dağlıq Sincan - Xuzhou-Lanzhou-Urumçi (ən uzun və strateji əhəmiyyətli) ilə birləşdirin.
3. Yangtze Vadisi və onun sənaye mərkəzləri boyunca bir xətt çəkin: Şanxay limanından Wuhan və Chongqing meqapolisləri vasitəsilə Çengduya.
4. Cənub-Şərqi Asiya ölkələrinə bitişik Çinin cənub-qərbindəki dağlıq bölgələrə bir xətt çəkin: Şanxay limanından Çanqşa vasitəsilə Yunnan əyalətinin paytaxtı Kunminqə qədər.

Beləliklə, Çin "yüksək sürətli çadırlarını" ölkənin demək olar ki, bütün ərazilərinə genişləndirəcək və xətlər sərnişinə (iş adamı, turist, dövlət məmuru) bu konfiqurasiya daxilində istənilən nöqtəyə 12 saatdan az müddətdə çatmağa imkan verəcəkdi. Ölçü vahidi dəqiq olaraq istənilən nöqtəyə səyahət saatları idi, hər şey onlarda hesablanırdı. Məsələn, Pekindən Şanxaya orta səyahət müddəti 14 saatdan 5 saata, Harbindən Pekinə 15 saatdan 5,5 saata və s.

Belə bir şəbəkənin qurulması Çində iqtisadi fəaliyyəti əhəmiyyətli dərəcədə sürətləndirməyə, daxili bölgələrdən indiyədək qeyri-fəal əhalinin yeni təbəqələrini iqtisadiyyata cəlb etməyə və müxtəlif sənaye sahələrində yeni müəssisələrin formalaşmasına kömək etməyə imkan verdi. Bu amillər Zhu Ying-in "Kommersant"dakı məqaləsində bir qədər ətraflı müzakirə edilmişdir (ətraflı məlumat üçün http://www.kommersant.ru/doc/2602194-ə baxın).

Adi xətlərin yenidən qurulması və texniki cəhətdən yenidən təchiz edilməsi

Ancaq Səma İmperiyasının dəmir yollarını dəyişdirməli olan təkcə yüksək sürətli dəmir yolu şəbəkəsinin tikintisi deyildi. Digər proseslər paralel olaraq gedirdi:

• Əsasən ucqar və ucqar ərazilərdə adi tipli yeni xətlərin (universal yük-sərnişin xətlərinin) tikintisi.
• Ölkənin əsas magistral dəhlizlərinin tutumunun və bölmə sürətinin artırılması məqsədilə kompleks şəkildə yenidən qurulması, bu da gediş vaxtını azaldıb.
• Qatarların ötürücülük qabiliyyətini və orta çəkisini artırmaq, eləcə də ekoloji vəziyyəti yaxşılaşdırmaq məqsədilə magistral yolların elektrikləşdirilməsi bu ölkə üçün son dərəcə vacibdir.

2013-cü ildə Çin elektrikləşdirilmiş xətlərin uzunluğuna görə Rusiyanı üstələdi və dünyada birinci yeri tutdu (48 min km, indi daha çox). Bu, Harbin-Dalyan sürətli dəmir yolunun istifadəyə verilməsindən sonra baş verib. Orada elektrikləşdirmə yalnız 1958-ci ildə başladı və Çinə elektrikləşdirilmiş dəmir yollarının uzunluğuna görə dünya liderliyinə çatmaq üçün yarım əsrdən bir qədər çox vaxt lazım oldu.

"Sıfır" illərdə iki dəniz bərə dəmir yolu keçidi istifadəyə verildi: Qunzhou boğazı (materik ilə Haykoudakı Hainan adasının birləşməsi, uzunluğu 33 km) və Yantai limanları arasında Bohai boğazı (Şandong əyaləti) vasitəsilə. və Dalian (Liaoning) 57 km uzunluğundadır. Bundan əlavə, Qinglinsky (18,5 km, yeni Xi'an-Ankang xəttində), Dayaoshansky (14,4 km, Hengyang-Quangzhou xəttində) kimi Rusiyadakı Severomuysky ilə müqayisə edilə bilən böyük tunellər tikildi. Uzunluğu 5 ilə 10 km arasında dəyişən ondan çox tunel tikildi.

1997-ci ildən başlayaraq ölkənin əsas magistral yollarının kompleks şəkildə yenidən qurulması və vaqon parkının texniki cəhətdən yenidən təchiz edilməsi ardıcıl olaraq həyata keçirilir. Bu proses çoxşaxəli idi və bir çox əlaqəli prosesləri əhatə edirdi. Düşünürəm ki, onun komponentlərinə bir az daha ətraflı baxmağa dəyər.

Yüksək sürətli hərəkət heyətinin hazırlanması və tətbiqi. Bu, ümumi yenidən silahlanma ardıcıllığında ilk böyük hadisə idi. Kifayət qədər qısa müddətdə (7-8 il), 2000-ci illərin əvvəllərində mövcud xətlər üzrə 160-200 km/saat sürətlə hərəkət etmək üçün nəzərdə tutulmuş bir neçə yeni lokomotiv və vaqon seriyası hazırlanmış və sınaqdan keçirilmişdir. Məsələn, SS7D və SS9 seriyalı elektrik lokomotivləri, DF4 seriyalı teplovozlar, müxtəlif sinifli 25K ailəsinin minik vaqonları, o cümlədən ikimərtəbəli.

Sonra, 2000-ci illərin əvvəllərində 1990-cı illərin şərtlərində mümkün olmayan böyük kapital xərcləri cəlb etməklə, əsas arteriya dəhlizləri boyunca əsas infrastrukturun modernləşdirilməsinin vaxtı gəldi. Buraya aşağıdakı fəaliyyətlər daxildir:

• davamlı rels tellərinin çəkilməsi və çox sayda birləşmə ilə qısa relslərin aradan qaldırılması;
• seçicilərin yüksək sürətli olanlarla əvəz edilməsi;
• qatarların yüksək sürətlə hərəkətinin yolverilməz olduğu kiçik radiuslu əyrilərin aradan qaldırılması məqsədilə yolların yenidən çəkilməsi;
• dik qalxma və enmə ilə seksiyaların sayını azaltmaq üçün ümumi yol profilinin yumşaldılması;
• köhnə taxta şpalların dəmir-beton ilə əvəz edilməsi;
• yerüstü keçidlərin və kiçik körpülərin yenidən qurulması;
• dəmir yolu tikintisində qruntun möhkəmləndirilməsinin tətbiqi və rels strukturunun passiv saxlanmasından aktiv möhkəmləndirilməsinə keçid (hərəkət çubuqları, geofabriklər və ya geoqridlərdən istifadə edərək möhkəmləndirici bəndlər);
• müxtəlif səviyyələrdə yol kəsişmələrinin paralel tikintisi ilə qoruyucu hasarların quraşdırılması və keçidlərin aradan qaldırılması;
• lokomotiv siqnalizasiya sisteminin təkmilləşdirilməsi və avtomatik blokadanın geniş tətbiqi.

Sürətlərin artırılması istiqamətində görülən işlərin mühüm istiqaməti qatarların təhlükəsizliyinin yüksək səviyyədə təmin edilməsi olub.

Burada da çoxşaxəli mühəndis həlləri tələb olunurdu: yerləşdiyi yerdən asılı olmayaraq texniki avadanlıqların vəziyyətinin daimi monitorinqini təmin etmək lazım idi və qərar qəbul etmək üçün lazım olan məlumatlar istənilən vaxt dərhal gəlməli idi. Çin dəmiryol işçiləri sınaq və səhv vasitəsilə üç monitorinq sistemindən çarpaz istifadəyə gəldilər.

Döşəmə sistemi qatar keçərkən təkərlərin və relslərin qarşılıqlı təsirində yanal qüvvələri ölçür. Bu, vibrasiya, yerdəyişmə və sürət sensorlarından məlumatların sinxron şəkildə toplanması, habelə onların real vaxt rejimində təhlilini əhatə edir. Sistem avadanlığı yolun istənilən kritik yerində quraşdırıla, 10 saniyə ərzində qatarın idarəetmə mərkəzində həyəcan siqnalı qəbul edilə bilərdi.

Mobil sistem (GJ-4 yüksəksürətli yol yoxlama avtomobili əsasında) müəyyən bir yerə avtomatik istinadla birlikdə inertial oriyentasiya texnologiyalarından və yarımkeçirici lazer ölçmələrindən istifadə edən avadanlıqların istifadəsinə əsaslanır. Əsas trek parametrləri avtomobil 160 km/saat sürətlə hərəkət edərkən ölçülə və qeydə alına bilər.

Trasın kritik nöqtələrinin monitorinqi sistemi (relsin sərtliyini ölçən avtomobilə əsaslanaraq) körpülərə yaxınlaşmalarda və keçid hissələrində, keçidlərdə, 40-a qədər sürətlə hərəkət edərkən cığırın sərtliyini ölçməyə və qeyd etməyə imkan verir. km/saat. Belə bir avtomobilin istifadəsi magistralların kritik nöqtələrinin vəziyyətini izləməyə, mümkün problemləri erkən mərhələdə müəyyən etməyə və gələcək yenidən qurulması zamanı yolun üst quruluşunun növünü düzgün seçməyə imkan verir.

Göründüyü kimi, hərəkət sürətinin artırılması üzrə çoxmərhələli proqramın həyata keçirilməsi Çin dəmiryollarını liderlər sırasına çıxarıb. İndi ölkənin ən böyük iqtisadi mərkəzləri arasındakı əsas dəhlizlərdə yüksək sürətli sərnişin (160 km/saata qədər) və ağır yük qatarlarının (100 km/saata qədər və qatar çəkisi 5000 tona qədər) qarışıq hərəkəti həyata keçirilir. eyni intensiv idarə olunan bölmələr. Hansı ki, bu, özlüyündə qeyri-adi nailiyyətdir.

Ən sürətli Pekin-Şanxay G1 sürətli qatarı 4 saat 45 dəqiqəyə 1318 km qət edir

“4+4 Planı”nın icrasının başlanğıcı və aktiv mərhələsi

“4+4 Planı”nın ilk əlaməti iki ən böyük, sıx yerləşən aqlomerasiya – Pekin paytaxtı və Bohay körfəzinin sahillərində yerləşən Tianjin arasında tikilmiş kifayət qədər qısa yol (117 km) idi. Pekin-Tianjin şəhərlərarası dəmir yolu 2008-ci il Olimpiya Oyunları üçün tikilib və daha sonra digər oxşar xətlərdə adi halına gələn xüsusi sürətli dəmir yolunun bütün əsas xüsusiyyətləri ilə xarakterizə olunurdu:

• adi xətlərdən tamamilə ayrı, qoruyucu maneələrlə bağlanmış və ya bəzi obyektlərdən keçərkən yerüstü keçidlərdə yerləşdirilən marşrut;
• yol boyu digər xətlər və yollarla bir səviyyəli kəsişmələr olmadan;
• ixtisaslaşma - adi qatarlar olmadan yalnız yüksək sürətli sərnişin daşımalarını, daha az yük daşımalarını həyata keçirir;
• bunun üçün Pekində (Cənub stansiyası) ayrıca yeni terminal stansiyası tikildi və Tianjin Baş Stansiyasında xüsusi yollar ayrıldı.

Sürəti 330 km/saata çatan CRH3 qatarları xəttə salındı ​​(sonradan sürət 300-ə endirildi). Orta səfər müddəti üç dəfə - əvvəlki saat yarımdan 28 dəqiqəyə qədər azalıb. Artıq gündə 60 cüt qatar (!) üstəgəl 2 rels ölçmə qatarı onun boyunca hərəkət edir. Gecələr qatar yoxdur.

Bu ilk kiçik xəttin açılışından sonra maraqlı bir qanunauyğunluq ortaya çıxdı: yüksək sürətli rabitə nəqliyyat mübadiləsi prosesinə əvvəllər öz şəhərlərindən kənara müntəzəm səyahət etməyən əhalinin yeni təbəqələrini əhatə edir (2007 - 8,3 milyon nəfər, birinci yolun mövcud olduğu il - 18,7 mln. Sərnişinlərin artımı il yarım əvvəl dəmir yolu və avtobus sərnişinlərinin ümumi sayından nəzərəçarpacaq dərəcədə yüksək olub.

Birinci xəttin işə salınması və əsas həllərin real istismarda sınaqdan keçirilməsi ilə paralel olaraq, digər, daha uzun magistral yüksək sürətli xətlərin sürətləndirilmiş tikintisinə başlanıldı. İlk növbədə, Pekindən şimala - Mançuriyaya, cənuba - Uhan və Quançjouya, həmçinin cənub-şərqə - ölkənin ən böyük metropolisi Şanxaya qədər.

Uzunluğu 1318 km olan Pekin-Şanxay HSR tikintidən sonra (aprel 2008-2010-cu il) əvvəllər sarsılmaz hesab edilən daha bir nəqliyyat əlaqəsi postulatını alt-üst etdi: yüksəksürətli xətlər sərfəli və 300-dən 1000 km-ə qədər olan məsafələrdə sərnişinləri cəlb edir. , və 1000 km-dən çox uzunluqda kütləvi sərnişin aviasiyaya üstünlük verməyə başlayır.

Bunun tamamilə yanlış olduğu ortaya çıxdı: Şanxaya müntəzəm dəmir yolu xəttinin qorunmasına və intensiv hava və avtobus xidmətlərinin olmasına baxmayaraq, on milyonlarla insan bu xəttə keçdi, üstəlik əvvəllər səyahət etməyən bir neçə milyon "yeni gələnlər" meydana çıxdı. bölgələrindən kənarda. Paytaxtdan Şanxaya qatarla səyahət vaxtı 12-14 saatdan 5 və hətta 4 saat 45 dəqiqəyə endirilib. Açılışından sonrakı altı ayda (2011) xətt 24,5 milyon, 4 il sonra (2015) ilk altı ayda 56,3 milyon insanı daşıyıb.

Xəttin tikintisi zamanı çoxsaylı süni tikililər də tikilib - 244 körpü, bir neçə uzun estakadayanı (o cümlədən dünyanın ən böyük Danyanq-Kunşan viyadükü, 165 km uzunluğunda), ümumi uzunluğu 16 km olan 22 tunel. Bu magistralın çox hissəsi (uzunluğun təxminən 80%-i) ballastsız texnologiyadan istifadə edilməklə tikilmişdir. O, hazırda Çin yüksəksürətli xətlərində yayılmış bir çox yenilikləri sınaqdan keçirdi.

Xətt son dərəcə populyardır: indi müxtəlif terminal stansiyaları ilə hər gün orta hesabla 290 (!) qatar hərəkət edir. Qatarlar Pekindən Şanxaya təxminən hər 15 dəqiqədən bir yola düşür. Onun yanında əhalisi 1 milyon nəfərdən çox olan 11 şəhər var ki, onlar da öz sərnişin axını yaradır. Açılışı sayəsində Bohai körfəzi iqtisadi zonası ilə Yantszı deltasının sahil zonası arasında qarşılıqlı əlaqə əhəmiyyətli dərəcədə intensivləşdi.

2010-2015-ci illərdə Digər xətlər də 4+4 Planına uyğun olaraq tikilmişdir (bax şək. 3). Bu planın həyata keçirilməsində mühüm mərhələlər arasında aşağıdakı layihələri qeyd etmək lazımdır:

Mançuriya və Kvantunq yarımadasına (Pekin/Dalyan-Şenyanq-Harbin) gedən xətt qismən qış temperaturunun -40 0C-ə düşdüyü soyuq ərazilərdə tikilib və yol boyu temperatur təsirlərini kompensasiya etmək üçün xüsusi tədbirlər tələb olunur. Orada sürətli qatarlar müxtəlif mövsümi sürətlərdə (yayda 300 km/saata, qışda 200 km/saata qədər) hərəkət edir. Bu xətt üçün soyuq bölgələrdə hərəkət üçün uyğunlaşdırılmış CRH380B qatarları hazırlanmışdır.

Cənub istiqamətində dünyanın ən uzun sürətli sürət xətti (Pekin-Quançjou-Şençjen) 2300 km-dən artıqdır, 2012-ci ilin dekabr ayının sonunda istifadəyə verilmişdir. Pekindən Quançjouya birbaşa G kateqoriyalı sürətli qatar 8,5 km məsafədə 2300 km məsafə qət edir. -9 saat. Yeri gəlmişkən, bu məsafə demək olar ki, Moskva-Omsk məsafəsinə bərabərdir.

Yangtze vadisi boyunca HSR (Şanxay-Wuhan-Chongqing-Chengdu, uzunluğu təxminən 2100 km), Yantszı və digər böyük çaylar üzərində onlarla tunel və yüksək su körpüləri olan çətin dağlıq ərazilərdə salınmışdır. Bir hissədə tamamlanmamış (Chongqing-Wanzhou), tamamlanması 2015-ci ildə gözlənilir.

Hainan Yüksək Sürətli Yarım Halqa (Sanya-Haikou HSR, uzunluğu təxminən 300 km) yüksək rütubətli və qismən dağlıq ərazisi olan tropiklərdə inşa edilmişdir. Xətt əsas HSR şəbəkəsindən təcrid olunub.

Planın icrası gözümüzün qabağında davam edir və hər altı aydan bir bəzi yeni yüksəksürətli hissələrin istismara verilməsi barədə xəbərlər alırıq - layihə üçün yaradılmış güclü tikinti kolonkaları boş dayanmır.

Artım problemləri və 2011-ci ilin böhranı

Bir çox mərhələləri olan hər hansı iri kompleks layihə kimi, “Plan 4+4” şəbəkə artımının böhran fenomenindən, bir növ “uşaqlıq xəstəliyi”ndən xilas ola bilmədi. İlk parlaq uğurlardan ("Olimpiya Xətti" Tianjin - 2008, möhtəşəm süni tikililərlə Pekin-Şanxay yüksək sürətli dəmir yolu - 2010) sonra yeni xətlərin sürətlə tikintisi zamanı Çin dəmir yollarında "uğurla baş gicəllənməsi" baş verdi.

Yeni istifadəyə verilən xətlərdə hərəkətin sürəti 340-350 km/saata çatdı, gediş vaxtını azaltmaq üçün hərəkətin təhlükəsizliyinə diqqət bir qədər zəiflədi, xətlərin vəziyyətinin yoxlanılması alqoritmləri təkmilləşdirilmədi və hesablaşma çox çəkmədi. .

23 iyul 2011-ci ildə Şanxay-Fuzhou sahil xətti ilə hərəkət edən iki qatar Vençjou şəhəri ətrafında (Çjejiang əyaləti) estakadada toqquşub. Bir qatar təxminən 100 km/saat sürətlə ikincinin quyruğuna keçdi. Hər iki qatar relsdən çıxıb və bir neçə vaqon estakadadan düşüb. 40 nəfər ölüb, 192 nəfər yaralanıb və ümumilikdə qəza zamanı hər iki qatarda 1600-ə yaxın insan olub. Qəza "Zhejiang Fəlakəti" adlandırıldı və cəmiyyətdə böyük səs-küyə səbəb oldu; Çin rəsmiləri və ekspertləri sərt tənqidlərə məruz qalıb.

Bu fövqəladə hadisə HSR-nin həyata keçirilməsinin ilkin eyforiyasına soyuqqanlı təsir göstərdi. Əvvəlcə, araşdırma zamanı dəmiryolçular günahı təbii amillərlə əlaqələndirməyə çalışıblar (güclü tufan zamanı ildırım faktiki olaraq xəttdəki siqnal qurğusunu vurub, o, bu blok hissəsində avtomatik blokadanı söndürüb). Bununla belə, artıq ÇXR hökumətinin nəzarətində olan sonrakı araşdırmalar zamanı insan amilinin, daha doğrusu, nəqliyyata nəzarətin qeyri-müəyyən təşkili, dispetçer nəzarətinin keyfiyyətsizliyi və siqnal avadanlıqlarına zəif nəzarətin ciddi təsiri aşkar edilib.

Bu hadisədən sonra qəzanın səbəbləri araşdırılarkən Çində yüksəksürətli dəmir yolunun tikintisi müvəqqəti (uzun müddət olmasa da) dayandırıldı. Sürət həddi hər yerdə endirilib: 1-ci sinif xətlərdə (G) - 350-dən 300 km/saata, 2-ci sinif xətlərində (C və D) - 230-250-dən 200-220 km/saatadək. Hərəkət cədvəlinə dərhal yenidən baxıldı və gecikmələr və gecikmələr üçün kiçik vaxt ehtiyatları tətbiq edildi. 2011-ci ilin sonundan etibarən sürücülərə icazə verilən hissələrdə 310 km/saat sürətə yalnız qrafikdən 10 dəqiqədən çox kənara çıxdıqları halda icazə verilirdi və qrafikə daxil olduqdan sonra normal hərəkət həddi 300 km-də qaldı. /h. Bu standartlardan kənara çıxdıqda, həm sürücülər, həm də sayt rəhbərləri böyük miqdarda cərimələrə məruz qaldılar. Qrafikə əməl olunmasına görə dispetçerlərin məsuliyyəti gücləndirilib. Yeni standartlar işlənib hazırlanmış və tətbiq edilmişdir ki, onlar relslər arasında daha böyük ox məsafəsi və daha böyük əyri radiuslar və üfüqi və şaquli düzləşdirmələr tələb edir.

Bundan əlavə, Zhejiang fəlakəti çoxsaylı istefalara və "Çin yüksək sürətli xətlərin memarı" - Dəmir Yolları Naziri Liu Zhijun son süqutuna səbəb oldu. O, qəzadan əvvəl korrupsiya ittihamı ilə saxlanılsa da, bundan sonra işinə yeni ciddi epizodlar əlavə edilib. O, hərəkətin təhlükəsizliyinə təsir göstərən əməliyyat sürəti həddini qanunsuz olaraq artırmaqda və dəmir yolu tikintisi qrafiklərini sıxışdırmaqda ittiham olunurdu.

Maraqlıdır ki, 2011-ci ildə həbs edilən nazir Liu (2003-2011) əslində “4+4 Planı”nın memarı və Çin dəmiryollarının modernləşdirilməsinin arxasında duran mühərrikdir. Onun vasitəsilə külli miqdarda pullar - ildə 80 milyard dollar axırdı, onun dövründə güclü mühəndislik şirkətləri yaradıldı və gücləndi, onlar hazırda Səma İmperiyasının dəmir yollarının modernləşdirilməsi prosesini həyata keçirirlər.

Və o, enerjili "əyləcsiz" siyasəti ilə, qeydlərə vurğu edərək, 2011-ci ilin ortalarında sürətlə böyüyən yüksək sürətli xətlər sistemini ən əhəmiyyətli böhrana apardı. Zhejiang fəlakəti Liunun son süqutunu əvvəlcədən müəyyənləşdirdi: 2012-ci ilin mayında partiyadan xaric edildi, 2013-cü ilin iyununda məhkəməyə getdi və 2013-cü ilin payızında 2 il şərti cəza ilə ölüm cəzasına məhkum edildi.

Bunlar Çinin yüksək sürətli dəmir yolunun bütün problemləri deyil. Tənqidlərə həddindən artıq yüksək gediş haqları, Dəmir Yolları Nazirliyinin borclarının yığılması (hazırda islahat edilmiş və iki hissəyə bölünmüşdür) və bu nəhəng tikintinin maliyyə komponenti daxildir. Başqa bir problem böyük pulların axdığı bu şaxələnmiş iqtisadiyyatda vaxtaşırı ortaya çıxan korrupsiyadır. Lakin bu məsələlər bu məqalənin əhatə dairəsindən kənardadır.

Unikal layihə: Qinghai-Tibet dəmir yolu

Çinin ənənəvi dəmir yollarının yenidən qurulması və tikintisi təcrübəsindən danışarkən, Tibetə cəmi 5 il ərzində (2001-2006) tikilmiş unikal dəmir yolunu qeyd etməyə bilməz. Magistral yol 1974-cü ildə Maonun dövründə Xinin şəhərindən çəkilməyə başladı, lakin stansiyaya qədər tikinti. Qolmud (Tibet yaylasında) ordunun və əsirlərin köməyi ilə təxminən 10 il çəkdi. İlk 814 km 1984-cü ildə istifadəyə verilmişdir.

İkinci, həlledici və ən çətin hissə (Lhasaya 1142 km) 2001-ci ildə Den Syaopinin ölümündən sonra tikilməyə başlandı. Qolmuddan dəmir yolu 2800 m yüksəklikdən Tang La aşırımına (5072 m!) qalxdı və sonra yenidən Lhasa (3642 m) enib. Təxminən 20 min işçi magistral yolu iki son nöqtədən eyni vaxtda tikdi və tapşırığı cəmi beş il ərzində yerinə yetirdi. Tikinti qiyməti təxminən 3,7 milyard dollar təşkil edib ki, bu da əvvəllər qeyd olunan Pekin-Şanxay sürətli dəmir yolundan təxminən 6 dəfə ucuzdur.

Magistral yolunun Qolmuddan dağlıq hissəsində 45 stansiya var ki, onlardan 38-i avtomatikdir, daimi işçi heyəti yoxdur.

Tikinti başa çatdıqdan sonra bu yolda bir neçə dəmir yolu tikintisi rekordları qoyuldu:

• dünyanın ən yüksək dəmir yolu tuneli – Fenghuoshan, hündürlüyü 4900 m;
• dünyanın ən yüksək dəmir yolu stansiyası - Tang La, dəniz səviyyəsindən 5068 m yüksəklikdə;
• magistralın ən yüksək nöqtəsi 5072 m-dir.

Marşrutun müstəsna hündürlüyünə görə bu yol üçün xüsusi vaqonlar hazırlanıb. General Electric Corporation texnologiyaları ilə 5100 at gücünə malik NJ2 teplovozları tikilmişdir. s., yüksək dağlarda işləmək üçün uyğunlaşdırılmışdır. Təkcə lokomotivlər deyil, bu xətt üçün vaqonlar da xüsusi texnologiyadan istifadə edilməklə hazırlanır - onlar əslində ətraf mühitdən hermetik şəkildə bağlanır və oksigen təzyiqi içəridən standarta yaxın saxlanılır. Həmçinin, hündürlük xəstəliyinin qarşısını almaq üçün vaqonda hər oturacaq fərdi oksigen boruları ilə təchiz edilmişdir. Avtomobillərin tünd şüşələri həddindən artıq günəş radiasiyasına qarşı xüsusi örtüklə təchiz olunub.

Tikinti zamanı bir çox ciddi çətinliklər, o cümlədən permafrost (magistralın uzunluğunun təxminən dörddə biri) var idi. Permafrost təbəqəsinin pozulması buzlaq formasiyalarının əriməsinə gətirib çıxara bilər ki, bu da öz növbəsində potensial olaraq çuxurların əmələ gəlməsinə gətirib çıxarır, yolun deformasiyasına və dağılmasına səbəb olur.

Bununla belə, mühəndislər bu problemlər toplusunun həllini tapdılar: bu daimi don zonasında kətan çəkərkən və körpülər tikərkən xüsusi texnologiyalardan istifadə edildi. Reylər qum qatı ilə örtülmüş, müəyyən ölçülü daş daşların bəndinə qoyulur. Kətan yastığı ventilyasiya qatına malikdir: bənd havalandırmanı təmin etmək üçün borular sistemi ilə keçir və yamacları günəş işığını əks etdirən və bununla da onun istiləşməsinin qarşısını alan metal döşəmə ilə örtülmüşdür.

Marşrutun müəyyən hissələrində maye azotla doldurulmuş xüsusi quyular var. Onlar, əslində, kətanın təməlini dondurur, permafrostun yuxarı qatının istiləşməsinə və əriməsinə mane olurlar. Bu texnologiyadan istifadə etməklə 111 km-lik hissəyə yol yatağı salınıb. Bu ərazidə icazə verilən sürət 100 km/saatdır.

Tikinti sahələrində hündürlük dəyişikliklərini kompensasiya etmək üçün magistralın əhəmiyyətli bir hissəsi yerüstü keçidlərə salınır. Bütün marşrut boyu 675 körpü tikilib. Üst keçidlər svaylar üzərində qurulur, onların dərinliyi, hətta permafrostun yuxarı qatının əriməsi şəraitində belə, strukturun dayanıqlığına mənfi təsirin qarşısını alır. Yerüstü keçid hissələrinin digər mühüm üstünlüyü ondan ibarətdir ki, onlar yerli heyvanların nadir növlərinin sərbəst miqrasiyasına mane olmur.

Xəttin illik sərnişin dövriyyəsi 2006-cı ildəki 6,5 milyon nəfərdən 2012-ci ildə 11 milyon nəfərə, illik yük dövriyyəsi isə müvafiq olaraq 25 milyon tondan 56 milyon tona yüksəlmişdir.On il ərzində bu xəttin sürətləndirilməsi qəti surətdə aydın olmuşdur. Tibetin və qonşu Qinghai əyalətinin iqtisadi inkişafı, həmçinin onların turizm əhəmiyyətini artırdı. Tibetə malların çatdırılması da xeyli ucuzlaşıb.

2014-cü ildə Lhasadan Şiqatseyə (Everestə ən yaxın şəhər, təxminən 120 km) uzunluğu 253 km olan xəttin davamı açıldı.

Pekin-Yuzhny ixtisaslaşdırılmış yüksək sürətli dəmir yolu stansiyası (2008-ci ildə tikilmişdir)

Nəticə

Son on ildə Çin dəmir yolu nəqliyyatı texnologiyalarında böyük irəliləyiş əldə etdi, adi dəmir yollarını yenidən qurdu və yeni avadanlıqla təchiz etdi, sıfırdan dünyanın ən böyük sürətli dəmir yolu sistemini (indi 16 min km-dən çox) inşa etdi və yüksək dəmir yolu istismarında böyük təcrübə topladı. - böhranlara və artan problemlərə baxmayaraq, sürətli ekspress qatarlar. Yeni xətlərin çəkilişi və mövcud xətlərin daha da elektrikləşdirilməsi davam etdirilir. 10 il ərzində dəmir yolu şəbəkəsinin ümumi uzunluğu 60 min km-dən (2004) 103 min km-ə (2014) qədər artmışdır.

2012-ci ildə Çançunda CNR korporasiyası tərəfindən yaradılmış Çində yüksək sürətli sərnişin qatarlarının inkişafı və istehsalı üzrə ən böyük mərkəz fəaliyyətə başlayıb. İstehsal sahəsi (290 min km2) dünyada qabaqcıl avadanlıq və tam təchiz olunmuş istehsal bazası ilə təchiz olunmuş miqyasda ən böyük sahəyə çevrildi. Bu mərkəz hər il istehsal etmək qabiliyyətinə malikdir: müntəzəm sərnişin qatarları üçün 500 vaqon, 100 yeni nəsil yüksək sürətli qatar (CRH380A), sürətli qatarlar üçün 800-1000 vaqon, şəhərlərarası ekspress qatarlar üçün 1200 vaqon.

Dəmir yolunun idarə olunması islahatı aparılır: 2013-cü ilin martında Çin Xalq Respublikasının Dəmir Yolları Nazirliyi inzibati (Nəqliyyat Nazirliyi) və kommersiya (Çin Baş Dəmiryol Korporasiyası) strukturlarına bölünüb.

Bu tədbirin nə dərəcədə effektiv olacağını gələcək göstərəcək. Lakin Çin dəmiryolçuları böyük sürət qazandılar və inamla irəliyə baxırlar - dəmir yolu infrastrukturunun inkişafı, görünür, kifayət qədər uzun müddət davam edəcək. Və onlardan çox şey öyrənə bilərsiniz.