İngiltərə və Fransa arasında tunel. Kanal Tuneli haqqında məşhur Kanal Tuneli Postu
1. Kanal Tunelinin uzunluğu 51 km-dir ki, bunun da 39-u birbaşa boğazın altından keçir. Londondan Parisə və geriyə gedən qatarlar tuneldə 20-35 dəqiqə vaxt sərf edirlər.
2. Eurotunnel sayəsində Parisdən Londona qatarla cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə gedə bilərsiniz.
3. Yanlış təsəvvürün əksinə olaraq, İngilis Kanalı Tuneli dünyanın ən uzun dəmir yolu tuneli deyil, yalnız üçüncü yerdədir. İkinci yerdə Honsyu və Hokkaydo adalarını birləşdirən Yapon Seikan tunelinin uzunluğu 53,85 km-dir. Dünyanın ən uzunu isə İsveçrə Alp dağlarında rəsmi açılışı 2017-ci ilə planlaşdırılan Gotthard dəmir yolu tunelidir. Onun uzunluğu 57 km-dir.
Manş boğazı. Peyk şəkli. Foto: www.globallookpress.com
4. İngiltərə ilə kontinental Avropanı birləşdirən tunelin tikintisi ideyası ilk dəfə 19-cu əsrin əvvəllərində irəli sürülüb, lakin Britaniyanın bu strukturun adaya hərbi müdaxilə üçün istifadə oluna biləcəyindən qorxması səbəbindən uzun müddət rədd edilib.
5. Tunelin tikintisinə 1881 və 1922-ci illərdə başlanılıb. İnşaatçılar ilk dəfə olaraq İngiltərə tərəfində 2026 metr, Fransa tərəfində isə 1829 metr məsafəni qət etməyə nail olublar. İkincidə isə tunelin qazılması cəmi 128 metrdə dayanıb. Hər iki dəfə tikinti siyasi səbəblərdən dayandırıldı.
6. Müharibədən sonrakı dövrdə Kanal Tuneli layihəsi son dərəcə yavaş irəliləyirdi. Tədqiqat qrupu 1957-ci ildə işə başlayıb, layihə 1973-cü ildə təsdiqlənib, bundan sonra yenidən dondurulub və tunelin faktiki tikintisinə yalnız 1987-ci il dekabrın 15-də başlanıb.
Kanal Tunel Layihəsi, təxminən. 1960. Foto: www.globallookpress.com
7. Avrotunel texniki cəhətdən üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimala və cənuba gedən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir. Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki personalın əsas tunellərinə daxil olmaq və təhlükə zamanı insanların təcili təxliyəsi üçün nəzərdə tutulmuşdur.
8. Avtomobil nəqliyyatı xüsusi qatarlarda Kanal Tunelindən keçir. Eyni zamanda, Eurotunnel Shuttle qatarları ilə daşınan minik avtomobillərinin sürücüləri və sərnişinləri nəqliyyat vasitələrini tərk etmirlər. Avtomobilin vaqona yüklənməsi proseduru səkkiz dəqiqədən çox çəkmir.
Kanal Tunelinin tikintisi, 1993. Foto: www.globallookpress.com
9. Eurotunelin iyirmi illik istismarı ərzində orada yeddi böyük insident baş verdi, buna görə tunelin normal fəaliyyəti bir neçə saatdan bir neçə aya qədər pozuldu. Hadisələrin əksəriyyəti yanğınla bağlı olub, lakin xilasedicilərin peşəkar fəaliyyəti sayəsində insan tələfatının qarşısı alınıb.
10. Avrotunelin tikintisinə ümumilikdə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib və tikintinin layihə dəyəri 80 faiz artıqlanıb. Ekspertlərin fikrincə, layihənin qaytarılma müddəti 1000 ildən çox ola bilər.
Müasir mühəndisliyin möcüzələrindən biri olan Kanal Tuneli haqqında ilk dəfə 1988-ci ildə və ya bir qədər sonra “Gənclər üçün Texnologiya” jurnalından öyrəndim. O vaxt tunel yeni tikilməkdə idi və mən, Uraldan olan sovet “oktyabrlı”, bir gün bu La-Manş boğazından keçəcəyimi ağlıma belə gətirmirdim. Ədalət naminə demək lazımdır ki, Britaniya ilə Fransanı birləşdirən tunel dünyanın ən uzun sualtı tuneli deyil, onu Yaponiyadakı Seikan keçərək Hokkaydo adasına aparıb. Avropa tunelinin uzunluğu 50 kilometr, Yapon tuneli isə 55 kilometrdir. Sadəcə olaraq, Avropa tuneli məlum səbəblərdən daha çox “təşviq olunur”. Tuneldə həm magistral, həm də dəmir yolu olduğu barədə yayılmış inancın əksinə olaraq, əslində orada yalnız relslər var, tuneldən heç bir yol yoxdur. Avtomobilinizi Kanal Tunelindən keçmək mümkün deyil, avtomobiliniz sadəcə sizi düzgün istiqamətə aparacaq yük qatarına yüklənəcək. Avtobuslar və ağır yük maşınları da oraya daxil olacaq.
Londondan Brüsselə və Parisə qatarla səyahət Pancras stansiyasından başlayır, bileti yerində maşından ala və ya Eurostar saytında əvvəlcədən ala bilərsiniz. Əvvəlcədən almaq daha yaxşıdır, əhəmiyyətli dərəcədə ucuz olacaq, bəzən 50-60 avroya qədər. İnsanların böyük əksəriyyəti qatarın yola düşməsinə 30-40 dəqiqə qalmış stansiyaya gəlir və əllərində çap olunmuş elektron bilet var. Bu bileti oxucuya tətbiq edirsiniz və nəzarət sahəsinə daxil olursunuz -
Bəli, təxmin etdiniz, Fransa (Şengen) pasportuna nəzarət London qatar stansiyasında həyata keçirilir. Məntiq sadədir: əgər sizin Şengen vizanız yoxdursa, onu Fransaya aparmaq və sonra necə geri göndərmək barədə düşünməkdənsə, elə burada “təslim etmək” daha asandır. Fransa tərəfində də eyni sistemdir, burada qatar Parisdən/Brüsseldən Böyük Britaniyaya yola düşəndə ingilislər Brüssel və Paris stansiyalarında pasportlarınızı yoxlayırlar -
Sonra işarələri istədiyiniz platformaya aparın, prinsipcə hər şey aydındır -
İki qatar 3 dəqiqəlik fərqlə yola düşür, biri Parisə, digəri Brüsselə -
Mənim qatarım Brüsseldir -
Dostlar, yəqin ki, Kanal Tunelindən çoxlu fotolar gözləyirdiniz? Amma onlar yoxdur və ola da bilməzlər. Tuneli keçməyin nə olduğunu bilirsinizmi? Birincisi, Londondan yenicə başlayan qatar böyük sürət yığır (330 km/saata qədər) və yarım saatdan sonra sahilə “uçur”, orada tunelə girir və boğazın dibinin altında zil qaranlıqda qaçır. başqa on beş dəqiqə. Sonra isə Fransa tərəfinə uçur. Tamamilə heç nə görünmür və fotoşəkil çəkmək üçün tamamilə heç bir şey yoxdur.
Artıq Kale şəhərinin girişində siz xətt boyunca uzanan tikanlı məftillərlə iki cərgə hasar görürsünüz. Onlar iki vəzifəni yerinə yetirirlər: birincisi, əlbəttə ki, tunelin özünün təhlükəsizliyidir ("11 sentyabr"ın İngilis kanalı altında bir versiyasını təsəvvür edin, bu Hollivud fəlakət blogbasterinin süjetidir, tunel havaya necə uçur. və dənizin dərinliyi qatarları udur və heç bir göz yaşı tökən Leonardo Di Kaprio xilas etməyəcək), ikinci səbəb isə daha prozaikdir - qeyri-qanuni miqrantlardır. La-Manş boğazının Fransa tərəfində onların on minlərləsi var və hamısı nəyin bahasına olursa-olsun Böyük Britaniyaya soxulmağa çalışırlar. Çox vaxt hasardan keçərək tunelə qaçan qeyri-qanuni mühacirləri qatarlar vurur.
Fransanın Kale şəhərində qatar stansiyası -
Qatarın boş olduğunu və ya buna bənzər bir şey olduğunu düşünməyin. Sadəcə, onu Brüsselə çatdıqdan sonra, sərnişinlər platformadan düşəndə çəkmişəm. Əslində, qatarlar tam doludur!
Əslində, son stansiya, Brüssel-Midi -
Böyük Britaniyanı Avropanın kontinental hissəsi ilə vahid mühəndislik strukturunun köməyi ilə birləşdirmək ideyası bir neçə əsrdir ki, boğazın hər iki tərəfində ən yaxşı beyinləri ziyarət edir. Hansının daha üstün olduğunu müəyyən etmək üçün hətta hesablamalar aparıldı: körpü və ya tunel. Napoleon Bonapart tikintiyə başlamaq niyyətində idi, lakin bəzi tarixi şərait buna mane oldu. Faktiki Kanal Tuneli yalnız iyirminci əsrin sonunda istifadəyə verilmişdir. İlkin hazırlıqları nəzərə almasaq, faktiki tikinti işləri təxminən yeddi il çəkdi.
Kanal Tuneli. Xarakterik
Çoxlu tikinti layihələri var idi. Sonda seçilən həm texniki, həm də iqtisadi cəhətdən optimal oldu. Kanal tunelinin uzunluğu 51 kilometrdir, onlardan 39-u birbaşa boğazın altında yerləşir. Hər iki istiqamətdə eyni vaxtda işləyən dəmir yolu tuneli. Həm yük, həm də sərnişin qatarlarının keçidini təmin edir. Yük dövriyyəsinin əhəmiyyətli hissəsini açıq platformalar üzrə minik avtomobillərinin hərəkəti təşkil edir. Kanal Tuneli sizə Londondan Parisə və ya geriyə cəmi iki saata çatmağa imkan verir. Tunelin özünü aşmaq üçün iyirmi dəqiqədən yarım saata qədər vaxt lazımdır.
Sürücülük ingilis qaydalarına uyğun olaraq həyata keçirilir: solda. səyahətin bütün məsafəsi qatarın kifayət qədər yüksək sürəti inkişaf etdirməsinə imkan verir. Ən təəccüblüsü odur ki, möhtəşəm Kanal Tuneli dünyanın heç də ən böyüyü deyil. Yapon Seikan və İsveçrədən daha aşağıdır
Bəzi texniki detallar
Əslində, Eurotunnel, tez-tez deyildiyi kimi, üç paralel yeraltı tikilidən ibarətdir. Onlardan ikisi əks istiqamətdə hərəkət edir. Onların arasında daha kiçik diametrli üçüncüsü var. Hər 375 metrdən bir əsas magistral yollara çıxışları var. Orta tunel texniki dəstək və təmir funksiyalarını yerinə yetirir. O, həmçinin bütün yeraltı məkanda sabit ventilyasiya qurmağa və sözdə piston effektindən - hərəkət edən lokomotivin qarşısında yüksək hava təzyiqindən qaçmağa imkan verir. Bundan əlavə, bütün nəqliyyat kommunikasiyalarının təhlükəsizliyini təmin etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Fövqəladə hadisə baş verərsə, sərnişinlər onun boyunca təxliyə edilməlidir. tunelin iki onillik istismarı ərzində bir neçə dəfə baş verdi, lakin sistem istismarı zamanı etibarlılığını sübut edə bildi.
Belə görünür ki, fransızlar və ingilislər uzunmüddətli birgə layihələrə meyllidirlər. Tarixdə kifayət qədər nümunələr var: 1337-ci ildə girdikləri Yüzillik Müharibə 116 il davam etdi, səsdən sürətli Concorde təyyarəsinin yaradılması layihəsi iyirmi il çəkdi. Və 20-ci əsrin ən iddialı tikinti layihələrindən biri - Kanal Tuneli - 1881-ci ildə başladı. Sonra məsələ stansiya obyektlərindən kənara çıxmadı, amma indi bir çox insanlar tunel olmadığı halda Britaniya adalarına necə çata bildiklərini başa düşmürlər.
İngilislər həmişə Avropanın qalan hissəsindən təcrid olunduqları üçün fəxr etmişlər və fəxr edirlər. Onlar avroya keçmədilər və Avropa Birliyinə daxil olmadılar. İngilislərin inteqrasiyaya yanaşması 1858-ci ilə aid bir hekayə ilə mükəmməl şəkildə xarakterizə olunur. Həmin il La-Manş boğazından keçən tunelin tikintisi məsələsi ilk dəfə İngiltərə parlamentində qaldırıldı. Bunu eşidən lord Palmerston, o zaman Böyük Britaniyanın baş naziri hirsləndi: “Nə? Məqsədi onsuz da çox qısa hesab etdiyimiz məsafəni qısaltmaq olan bir iş üçün pul istəməyə cəsarət edirsinizmi?” Bu fonda Albion sakinlərinin kontinental Avropaya tunel tikmək qərarına gəlməsi təəccüblü görünür. Bununla belə, fransız və ingilis mühəndislərinin iki dövlət arasında quru əlaqəsi üçün layihələr təklif etmələri heç də az təəccüblü deyil: təkcə 1883-cü ildən 1941-ci ilə qədər olan dövrdə körpülər və tunellər üçün 300-dən çox (!) müxtəlif layihə təqdim edilmişdir.
Yeraltı süvari
Qitə ilə Britaniya adaları arasında quru əlaqə yaratmaq ideyası 18-ci əsrin ortalarında, Amiens Universiteti iki ştatı birləşdirəcək ən yaxşı layihə üçün müsabiqə elan etdiyi zaman yaranıb. İlk real tunel layihəsi 1802-ci ilə aiddir. Albert Mathieu tərəfindən hazırlanmışdır. Fransız at arabalarının hərəkəti üçün boğazın dibindən təxminən 10 metr dərinlikdə tunel tikməyi, onu neft lampaları ilə işıqlandırmağı və ventilyasiya üçün beş metr yuxarı qalxmalı olan xüsusi vallardan istifadə etməyi təklif etdi. suyun səthi. Napoleonun Matyenin layihəsi ilə tanış olduğu məlumdur. Onu maraqlandırırdı? Tarix tam əks məlumatları saxlayır. Versiyalardan birinə görə, tunel Napoleona çılğın fikir kimi görünürdü. Başqasına görə, o, ingilislərə öz ölkələrini yeraltı yol ilə birləşdirməyi şəxsən təklif edib.
Beynəlxalq metro
İngiltərədə dəmir yolu şəbəkəsinin sürətli inkişafı ilə tunelin atlı variantları dəmir yolu ilə əvəz olundu. Belə layihələrin əsas təşəbbüskarı 19-cu əsrdə fransız mədən mühəndisi Tomas de Qamon olmuşdur. Məlumdur ki, fransız qitəni ada ilə birləşdirməyə o qədər fanatik idi ki, o, 30 ildən artıq yeddi alternativ layihəni diqqətlə öyrənməyə sərf etdi. Onların arasında toplu adalarda dayanan nəhəng bir körpü kimi ekstravaqant bir əlaqə variantı var idi. 1860-cı ildə de Gamon tunelinin yeni layihəsi III Napoleon və Kraliça Viktoriya tərəfindən təsdiqləndi, lakin fransızın arzusu baş tutmadı - tikinti baş tutmadı.
1870-ci illərdə fransızlarla ingilislər arasında münasibətlər kəskin şəkildə istiləşdi. Fransa-Prussiya müharibəsindəki məğlubiyyətdən sonra fransızlar ingilisləri yeni güclü düşmənə - alman kayzerinə qarşı birləşməyə dəvət etdilər. Qonşular tunel layihəsini yenidən inkişaf etdirməyə başladılar.
Viktoriya mühəndisləri tuneldə böyük uğur qazandılar. 1843-cü ildə onlar dünyada ilk olaraq Temza çayının altında tunel sipəri ilə tunel inşa etdilər və sonra dünyanın ilk London metrosunun tikintisi zamanı bu sahədə böyük təcrübə qazandılar. Ona görə də texniki baxımdan La-Manş boğazının altında tunel tikmək böyük problem yaratmadı. 1881-ci ildə şirkətin iki tunel qalxanı bir-birinə doğru atıldı. Beaumont və İngilis dili" - o dövrdə ən güclü və texniki cəhətdən inkişaf etmiş. Birinci ildə hər iki tərəfdən təxminən 2 km yol qazıldı: beş ildən sonra işçilərin yeraltı yığıncağının keçiriləcəyi gözlənilirdi. Lakin 1883-cü ildə Kanal Tunelinin tikintisi dayandırıldı. İngilis siyasətçiləri və jurnalistləri getdikcə daha çox bəyanatlar verirdilər ki, tunel onların potensial düşməni üçün gözəl hədiyyə olacaq - münaqişə baş verərsə, fransızlar tunel vasitəsilə Britaniyaya asanlıqla hücum edə bilər. İkinci Dünya Müharibəsinə qədər Manş boğazı boyunca tunellər və ya körpülər üçün bütün layihələr Britaniya hökumətinin ciddi müqaviməti ilə qarşılaşdı. Layihəyə münasibət yalnız 1950-ci illərin ortalarında dəyişdi.
Tunel o qədər də qorxulu deyil...
İkinci Dünya Müharibəsi başa çatdıqda məlum oldu ki, yeni nəqliyyat və silah növlərinin meydana çıxması ilə tunel artıq Britaniya müdafiəsi üçün real təhlükə yaratmır. Bunu 1955-ci ildə Böyük Britaniya Müdafiə Nazirliyi açıq elan etdi. Bu arada, ada və qitə arasında əmtəə mübadiləsi durmadan artdı. Buna görə də, 1957-ci ilin yayında iki dövləti birləşdirməyin zəruri olub-olmadığını və əgər varsa, necə olduğunu öyrənmək üçün İngilis-Fransız tədqiqat qrupu yaradıldı. 1960-cı illərin əvvəllərində iki alternativ rəqabət aparırdı - tunel layihəsi və körpü layihəsi. Birinci layihəyə əsasən, boğazın dibi altında iki işçi və onların arasında bir xidmət şlanqından ibarət kompleks dəmir yolu tunelinin tikintisi nəzərdə tutulmuşdu. Bu layihə nəhəng körpü layihəsi ilə rəqabətdə idi və metallurgiya konserninin rəhbərləri tərəfindən hərarətlə dəstəklənirdi. Sonda yeraltı layihə qalib gəldi, lakin təsdiq prosesi gecikdi. 1974-cü ildə tunelin tikintisinə başlandıqdan sonra maliyyə problemləri yarandı. Bir il sonra layihə dayandırıldı.
Tunelin mövzusu yalnız 1984-cü ildə, iki ölkənin hökumətləri Böyük Britaniyanı Fransa ilə birləşdirəcək layihə üçün açıq tender elan etdikdən sonra yenidən gündəmə gəldi. 1985-ci ilin payızında dörd müstəqil inkişaf qrupu öz variantlarını təklif etdi.
Ən ekstravaqant layihə idi Europont— 52 kilometrlik körpü, Kevlar sapları üzərində asılmış aşırımları ilə. Layihə çox bahalı və hələ sınaqdan keçirilməmiş texnologiyaya əsaslandığı üçün tez bir zamanda rədd edildi. Başqa bir layihə - Avro marşrutu— xüsusi tikilmiş süni adalarda dayaq nöqtələri olan mürəkkəb körpülər və tunellər sistemi təklif edilmişdir.
Layihə Kanal Ekspres Yolu Bu, dəmir yolu və avtomobil əlaqəsi olan iki səviyyəli tunel idi. Bu layihələrin hər ikisinə üstünlük verilib Avrotunel- 1970-ci illərin tunel konsepsiyasına əsaslanan ən ucuz və tikintisi asan alternativ. Tərtibatçıların ilkin hesablamalarına görə, layihənin həyata keçirilməsi Avrotunel 5 milyard funt sterlinq dəyərində qiymətləndirilib.
Lakin bu məbləğ həm də hər iki Avropa ölkəsinin hökumətləri üçün çox yüksək görünürdü: 1986-cı ilin yanvarında Marqaret Tetçer və Fransua Mitteran birgə layihəni vergi ödəyicilərinin pullarını xərcləmək üçün çox baha hesab etdiklərini bəyan etdilər.
Rails vs avtomagistral
Layihə Kanal Ekspres Yolu layihəyə uduzdu Avrotunel təkcə yüksək qiymətə görə deyil. Qərara alınıb ki, avtomobili 50 kilometrlik tunellə idarə etmək sürücülərdən çoxlu fiziki və mənəvi gərginlik tələb edir ki, bu da stresli vəziyyətlərə və qəzalara səbəb ola bilər. Bundan əlavə, daha effektiv həll tunelin işlənmiş qazlardan təmizlənməsi məsələsini tələb edirdi. Ən çox üstünlük verilən variant avtomobillərin elektrik qatar platformalarında daşınmasıdır.
Amma belə bir açıqlama layihənin yenidən təxirə salınması demək deyildi. Vəziyyətdən çıxış yolu tapıldı. Açıq səhmdar cəmiyyəti təşkil etmək qərarına gəldik” Avrotunelİlkin kapitalı özəl bankların dəstəyi ilə (dövlət dəstəyi olmadan) tikinti şirkətləri tərəfindən təmin edilməli idi. Yeni yaradılmış şirkət tunelin tikintisi üçün, o cümlədən səhmlərinin satışı hesabına müstəqil şəkildə pul tapmalı idi. Minnətdarlıq əlaməti olaraq o, 55 il müddətinə strukturu idarə etmək hüququnu aldı. Bu müddətin sonunda tunel işlək vəziyyətdə Fransa və Böyük Britaniya hökumətlərinə təhvil verilməlidir.
Yeni hekayə
Kanal Tunelinin sonrakı taleyi hamıya məlumdur. 15 dekabr 1987-ci ildə ilk tunel qalxanı işə düşdü - o, diametri 4,8 m olan xidmət tuneli qazırdı.Sonra daha güclü tunel maşınları birləşərək hər birinin diametri 7,6 m olan iki əsas tunel qazdılar. Ümumilikdə tunelin dərinliklərində 11 qalxan eyni vaxtda demək olar ki, fasiləsiz işləyirdi. Üç Fransız və üç İngilis qalxanı Manş kanalının dibində bir-birinə doğru hərəkət etdi. Daha üç nəfər adanın dərinliyində Britaniya terminalına doğru tunel qazırdı, ikisi isə Fransa terminalına doğru üç tunel qazırdı. Dənizin birbaşa dibində 39 km uzunluğunda tunel qazılıb və ümumi uzunluğu 51 km olub.
Hər iki ucun eyni yerdə birləşdiyini təmin etmək üçün lazer yerləşdirmə sistemindən istifadə edilmişdir. Onun sayəsində İngiltərə və Fransadan olan işçilər 1990-cı il dekabrın 1-də boğazın dibindən 40 m dərinlikdə nəzərdə tutulan yerdə görüşdülər. Səhv yalnız üfüqi olaraq 358 mm və şaquli olaraq 58 mm idi. Yeri gəlmişkən, ingilis və fransız qazmaçılar tunelin son metrlərini əl ilə - çəngəllərdən və kürəklərdən istifadə edərək etdilər.
Avrotunel 1994-cü il mayın 6-da Kraliça II Yelizaveta və Fransua Mitteran tərəfindən açılıb. Bəşəriyyətin ən uzun layihələrindən biri cəmi yeddi il ərzində tamamlandı. Onun yaradılmasında 13 min fəhlə və mühəndis iştirak edib və tikintiyə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib (inflyasiya nəzərə alınmaqla, ilkin gözləniləndən təxminən iki dəfə çoxdur). Tome de Qamon və yüzlərlə digər layihə tərəfdarlarının arzusu nəhayət ki, gerçəkləşdi!
XX əsrin möhtəşəm layihəsi hələ də özünü maliyyə cəhətdən doğrultmayıb: yalnız 2008-ci ilin aprelində şirkət “ Avrotunel» yarandığı gündən bəri ilk dəfə illik mənfəətini açıqladı. Uzun müddət hamilə olan uşaq, deyəsən, həm də uzun bir bəhrə verir...
Şirkət tərəfindən təqdim olunan məqalə üçün illüstrasiyalar Avrotunel.
Manş körpüsü
“Science and Life” jurnalı 1890-cı il üçün 1 nömrəli La-Manş üzərindən körpünün növbəti layihəsi haqqında belə yazır.
Mübaliğəsiz bu əsri nəhəng tikililər əsri adlandırmaq olar ki, onlardan biri də Paris sərgisindəki Eyfel qülləsi idi. İndi yeni, daha möhtəşəm və mühüm struktur hazırlanır - Fransanı İngiltərədən ayıran La-Manş boğazı üzərində körpü. Bu körpünün uzunluğu 28 kilometr olacaq (demək olar ki, eyni sayda mil).
İngiltərənin Fransa ilə körpü və ya tunellə birləşdirilməsi məsələsi çoxdan yaranıb. 1873-cü ildə Kanal Tuneli məsələsi ciddi şəkildə qaldırıldı. Bütün zəruri tədqiqatlar aparılmışdır; müəssisənin məqsədəuyğunluğu tam sübut edilmişdir; onun hər iki ölkə üçün faydası şübhəsiz idi; Müəssisənin həyata keçirilməsi üçün pul verən kapitalistlər də var idi. Ancaq sualtı tunel layihəsi siyasi mülahizələrə görə uğursuz oldu. İngiltərənin quru qoşunları əhəmiyyətsiz olduğundan, qoşunların İngiltərəyə tunel vasitəsilə endirilə biləcəyi qorxusu var idi. İndi İngiltərə ilə Fransanı suyun altında deyil, eşidilən ölçüdə körpü vasitəsilə su üzərindən birləşdirmək layihəsi yaranıb.
İngiltərədə böyük sərmayə ilə bir şirkət quruldu " Kanal körpüsü" İki məşhur ingilis mühəndisi məsələnin texniki tərəfini götürdü: John Fowler ( Fowler) və Benjamin Becker ( çörəkçi) və iki məşhur fransız: cənab Schneider və cənab Gersan ( Hersent), Creusot-da dünyanın ən böyük mexaniki zavodlarından birini idarə edir. Bu dörd mühəndis bütün lazımi araşdırmaları apardılar və artıq La-Manş boğazından keçən körpünün təfərrüatlı layihəsini hazırlayıblar.
Körpünün boğazın ən dar yerində, arasında tikiləcəyi güman edilir Gris-Nez(Fransadan) və Foxton (İngiltərədən). Düz xəttin bu iki nöqtəsi arasındakı məsafə 28 kilometrdən azdır; lakin körpü iki mövcud dayazlıqdan (Varnska və Kolbarska bankları) faydalanmaq üçün bir az əyri olacaq. Bu dayazlıqlarda dənizin dərinliyi cəmi 6-7 metr təşkil edir ki, bu da dayaq qüllələrinin tikintisinin xərclərini xeyli azaldacaq. Bu istiqamətdə dənizin ən böyük dərinliyi aşağı gelgitdə 55 metrdir (27 kulaç).
Beləliklə, zəruridir: 1) böyük dərinliklərdə dayaqlar (bundan sonra onları qeyri-adi ölçülərinə görə qüllə adlandıracağıq) qurmaq; 2) körpünün özünü elə qaldırın ki, altından ən böyük dəniz gəmiləri keçə bilsin. İlkin layihəyə əsasən ( Arant-Layihə), inşaatçılar buna bu yolla nail olmağı düşünürlər.
Körpünün qüllələri (dayanacaqları) polad bərkidicilərlə qranitdən hazırlanacaq. Bu qüllələrin ölçüləri haqqında fikirləşə bilərsiniz ki, onlardan ən böyüyü (55 metr dərinlikdə) 1604 kvadratmetr baza sahəsinə sahib olacaq. Gücünə görə yalnız poladdan istifadə ediləcək. Qüllələrin tikintisi üçün 76 min ton polad və 4 milyon kubmetr qranit tələb olunacaq. Körpünün üst quruluşu üçün daha 772 min ton polad tələb olunacaq. Tikintinin ümumi dəyəri 860 milyon frank olaraq qiymətləndirilir, lakin bir milyarda çata bilər.
Qüllələrin tikintisi polad bağlar və sementlə birlikdə tutulan qranit bloklardan dəmir kesonlardan istifadə etməklə həyata keçirilir. Daş işləri aşağı gelgitdə suyun səthindən 21 metr, yüksək gelgitdə isə 14 metr qalxır (İngilis kanalının səviyyəsi 7 metr dəyişir). Buna görə də, 55 metr dərinlikdə hörgü birbaşa dəniz dibindən başladığını nəzərə alsaq, hörgü 76 metr hündürlükdə olardı.
Daş qüllələrin hər birinin üstündə iki polad qüllə olacaq. Sonuncu nəhəng polad tirlərlə bir yerdə tutulacaq və hündürlüyü 40 metr olacaq. Relslər daha 11 metr hündürlükdə yerləşəcək, beləliklə qatarlar dənizin səthindən 72 metr (təxminən 35 1/2 kulaç) hündürlükdə (aşağı gelgitdə) hərəkət edəcəklər. Lakin polad örtük relslərin səviyyəsindən daha 54 metr yuxarı qalxır. Belə ki, 55 metr dərinlikdə yerləşdirilmiş əsas qüllənin ümumi hündürlüyü 76 metr hörgü olmaqla 181 metr (90 kulaç) olacaq. Dərin yerlərdə körpünün eni növbə ilə 500 və 300 metr olacaq; 350 və 200 metrdən kiçik olanlarda, həmçinin növbə ilə; nəhayət, sahilə yaxın aralıqlar növbə ilə 250-100 metr olacaq. 500 metr (yarım mil) uçuşlar Eyfel qülləsindən daha çətindir. Ancaq texnologiya son illərdə o qədər böyük irəliləyişlər əldə etdi ki, bu möhtəşəm layihənin həyata keçirilməsinin mümkünlüyü tamamilə və şübhəsiz ki, mümkündür.
İngiltərənin paytaxtı Londonun dayandığı Temza sol qolu idi və onun sahilində Alman çayı yerləşirdi. Onlar əriyəndə dəniz səviyyəsi qalxdı və geniş ərazilər Manş kanalının dibinə çevrildi. İngiltərə bir ada oldu. Bununla belə, Avropanın ən vacib iki hissəsini quru yolu ilə yenidən birləşdirmək ideyası çoxdan Köhnə Dünyanın sakinlərinin əziz arzusu olmuşdur.
İki əsrdir ki, elm adamları Manş boğazını aşmaq üçün müxtəlif yollar hazırlayırlar. Tunel layihəsi ilk dəfə 100 ildən çox əvvəl, 1802-ci ildə təklif edilib. Albert Mathieu Manş boğazını keçmək üçün bir layihə təklif etdi və gələn il oxşar plan digər tərəfdən İngiltərədə ortaya çıxdı. Düzdür, o zaman boğazdan keçəcək körpü tikməyə daha çox meylli idilər. Bu nəhəng strukturun dənizin üstündə ağır yük daşıyan kabellər üzərində asılmış beş kilometrlik aralıqlardan ibarət olması nəzərdə tutulurdu. İdeya rədd edildi - belə nəhəng körpülər əvvəllər heç tikilməmişdi və mütəxəssislər şübhə edirdilər: struktur etibarlı olacaqmı? Tamamilə qeyri-adi təkliflər də var idi. Məsələn, bütün boğazda süni adalar ucaltmaq və bu adalardan bir-biri ilə birləşən körpülərin uzanması haqqında. Amma bu, daha real olmayan layihə idi. Yeraltı yolun tikintisini dayandırmaq qərara alındı.
Fransadan İngiltərəyə aparan yolun tikintisi ideyasının çoxlu əleyhdarları var idi. Çox adam deyirdi ki, iki ölkə arasında müharibə olarsa, bu tunel düşmənə qarşı istifadə oluna bilər. Lakin o zaman da bu etiraz absurd hesab olunurdu. Axı hücum təhlükəsi olarsa, tunelin kiçik bir hissəsini belə partlatmaqla və ya doldurmaqla onu tez bir zamanda bağlamaq çox asandır. Tunelin çıxışındakı qoşunlar isə nəhəng qüvvədən daha əlverişli hədəfdir.
Uzun müddət hər şey layihələr və planlar səviyyəsində qaldı. Yalnız 1955-ci ildə tunel tikmək barədə ciddi düşünməyə başladılar. Hətta tikintiyə başladılar, quyu qazmağa başladılar. Ancaq bu təşəbbüsdən heç nə alınmadı. İki il sonra enerji böhranı işçiləri və mühəndisləri tez bir zamanda yağış suları ilə dolu olan qazılmış çuxurları tərk etməyə məcbur etdi. Yalnız 11 il sonra İngiltərə və Fransa hökumətləri ikisi arasında quru əlaqəsinin mümkünlüyünü yenidən nəzərdən keçirməyə hazır olduqlarını açıqladılar. Amma bir şərtlə - bütün işləri özəl şirkətlər öz vəsaitləri hesabına görməlidir.
Ən yaxşı layihələrdən 9-u seçildi və bir il ərzində hansının daha çox diqqətə layiq olduğu barədə ciddi müzakirələr aparıldı. Bir il sonra çoxluğun fikrincə, ən yaxşısı seçildi. Dəmir yolları və avtomobillər üçün bir-birinin ardınca magistral yollar çəkməli idi. Bununla belə, boğazın altındakı yol tərk edilməli olub. Birincisi, tuneldə avtomobil qəzasının baş vermə ehtimalı qatarın toqquşmasından qat-qat çoxdur. Ancaq uzun bir yeraltı "boruda" belə bir qəzanın nəticələri ciddi ola bilər və uzun müddət hərəkəti iflic edə bilər. İkincisi, tunelə girən avtomobillərin bir armadası istər-istəməz onu işlənmiş qazlarla dolduracaq, yəni havanı daim təmizləmək üçün çox güclü ventilyasiya sistemi tələb olunacaq. Yaxşı, üçüncüsü, məlumdur ki, tuneldə səyahət etmək sürücünü yorur. 1960-cı il layihəsində təsvir edilən və 70-ci illərin ortalarında yekunlaşan dizaynla getməyə qərar verdik.
İngilis sahillərində iş 1987-ci ilin dekabrında, Fransa sahillərində isə üç ay sonra başladı. Fırlanan kəsici başlıqlı nəhəng maşınlar ayda bir kilometr qoydu. Ümumilikdə tunelin tikintisi üç il çəkdi.
Tunellər dənizin dibindən orta hesabla 45 metr aşağı salınıb. Xidmət tunelinin iki yarısı cəmi 100 metr ayrılanda onları birləşdirmək üçün əl ilə kiçik tunel qazılıb. Dok anına qədər 120 mina lokomotivi hər ay yerin ətrafında iki məsafəyə bərabər məsafəni qət edərək, üzlərdən qaya çıxardı. İşçilər 1990-cı ilin sonunda görüşdülər.
İki dəmir yolu tunelinin tamamlanması 1991-ci il iyunun 28-də baş tutdu. Bununla belə, tikintinin tamamilə başa çatdığını düşünməyin. Yalnız mərkəzi tunel tamamlanıb. Və hələ də ikinci, xidmət tuneli qazmaq, həmçinin relslər çəkmək lazım idi. Boğaz üçün relslər üçün sifariş almaq hüququ uğrunda keçirilən beynəlxalq müsabiqədə 2000-dən çox şirkət iştirak edib. Fransız müştərilər Rusiya istehsalı olanlara üstünlük verdilər.
Tunel nisbətən yaxınlarda - 1994-cü il mayın 6-da tamamilə açılıb. Açılışda kraliça II Elizabetin özü və prezident Mitteran iştirak edib. Mərasim hissəsindən sonra kraliça qatara minərək Londonun Vaterloo stansiyasından Fransa sahilindəki Kale şəhərinə gəlib. Mitteran da öz növbəsində Parisdəki Gare do Nord stansiyasından Lill vasitəsilə ora gəldi. İki qatarın lokomotivləri burun-burun dayanarkən hər iki dövlət başçısı Fransa Respublika Qvardiyasının orkestrinin ifasında ölkələrinin dövlət himnlərinin sədaları altında mavi, ağ və qırmızı lentləri kəsiblər. Sonra Rolls-Royce avtomobillərində Britaniya və Fransa nümayəndə heyətləri tuneli keçərək Britaniya sahillərinə, Fransa tərəfində olduğu kimi eyni mərasimin keçirildiyi Folkestone şəhərinə getdilər.
Kanal Tunelinin xüsusiyyətləri
Reallıqda üç tunel var: iki dəmir yolu tuneli (biri Fransadan İngiltərəyə, digəri İngiltərədən Fransaya qatarlar qəbul edir) və biri əməliyyat funksiyalarını yerinə yetirir. Hazırda bu, Londondan Parisə və ya (təxminən 3) ən sürətli marşrutdur. Sərnişin qatarları müntəzəm olaraq London Vaterlodan yola düşür və sizi Parisin Gare du Nord və ya Brüsselin Midi-Zuidinə aparır.
Hər tunelin diametri 7,3 metr, uzunluğu təqribən 50 kilometrdir ki, onlardan 37-si su sütununun altından keçir. Bütün tunellər divarları təxminən 40 santimetr olan sıx beton çərçivələrlə örtülmüşdür.
Avtomobillər üçün platformalar və sərnişinlər üçün vaqonlar olan xüsusi qatarlar hər saat yola düşür. Ümumilikdə tuneldən sutkada 350 elektrovoz keçir ki, bu da 200 min tondan çox yükün daşınmasına imkan verir. Avtomobillər tunel qatarlarından hərəkət edən magistral yol kimi istifadə edirlər. Onlar 35 dəqiqəlik yoldan sonra vaqona bir ucdan girib digər tərəfdən çıxırlar. Elektrik lokomotivləri saatda 160 kilometrə qədər sürətə çatır.
Kanal Tuneli ilə bağlı çoxlu hadisələr var. Məsələn, 12 oktyabr 2003-cü ildə orada ... 2 il tuneldə yaşayan, arabir qida və su ehtiyatı yığmaq üçün səthə çıxan naməlum şəxs aşkar edildi. Qəribədir ki, əvvəllər aşkar edilməmişdi, çünki tunelin bütün uzunluğu boyunca daxili müşahidə kameraları sistemi uzanır.
Növbəti il fövqəladə hadisə baş verdi: Eurostar-ın İngilis bölməsinin əməkdaşı dəmir yolu relslərində 15 nəfəri aşkar etdi. Onlardan bəziləri yaralanıb, biri çox ağır. Britaniya polisinin sözçüsünə görə, tuneldə çox güman ki, qeyri-qanuni mühacirlər (ehtimal ki, türklər) tapılıb. Görünür, İngiltərəyə çatmaq niyyətində olan onlar hələ materikdə olarkən yük qatarının vaqonlarından birinə miniblər, daha sonra tunelin çıxışında qatarın sürətini bir az azaldan yerdə hərəkət edərkən aşağı atılıblar.
Bununla belə, bu cür pozuntuların qarşısı alınır. Bunun üçün 24 saat işləyən ciddi mühafizə xidməti var.
Bütün layihə 10 milyard funt-sterlinqə başa gəldi - planlaşdırıldığından iki dəfə çoxdur. Rəsmi açılışından bir il sonra Eurotunnel 925 milyon funt sterlinq itkilər elan etdi ki, bu da Britaniyanın korporativ tarixindəki ən böyük mənfi məbləğlərdən biridir. Bundan əlavə, 1996-cı ildə bir yük maşınının alışması nəticəsində yaranan yanğın səbəbindən tunellə yük daşımaları 6 ay müddətinə dayandırıldı.
Tunel layihəsinin çox bahalı olmasına və xərclər hələ də ödənilməməsinə baxmayaraq, struktur eyni ölçüdə təhlükəsizlik və funksionallığı nəzərə alaraq müasir mühəndislik mükəmməlliyinin nümunəsini təqdim edir.