Krımda ən uzun trolleybus xətti. Krımda trolleybusun tarixi. Trolleybus cədvəli: şəhərətrafı marşrutlar

Güman edilir ki, Krım trolleybus marşrutu Simferopol-Aluşta-Yalta dünyanın ən uzun marşrutudur.İki saat yarıma trolleybus 84 kilometr, məsafəni isə 96 kilometr qət edir. Bundan əlavə, bu, dağlarda işləyən yeganə Avropa dövrəsidir. Səfərin praktiki üstünlükləri ilə yanaşı, siz gözəl dağ mənzərələri və 752 metr yüksəklikdə arzu etmək imkanı şəklində bonuslar alacaqsınız. Bu mütləq gerçəkləşəcək!

İndi Krımda trolleybus hərəkəti şəhərdaxili, şəhərətrafı və şəhərlərarası marşrutlarda qurulmuşdur. Krım trolleybus dövlət unitar müəssisəsi onların fasiləsiz işləməsini təmin edir. Hər şey hələ 1958-ci ildə, hökumət Simferopol və Krımın Cənub Sahilinin kurortlarını vahid nəqliyyat şəbəkəsi ilə birləşdirmək üçün şəhərlərarası trolleybus xətti çəkmək qərarına gələndə başladı.

Uzunluğu 30 km-ə çatan belə marşrutlar İtaliyada artıq mövcud idi. İngiltərədə uzunluğu 51 km olan Cənubi Lankaşir marşrutu var idi. Krım inşaatçıları böyük həvəslə işə başladılar.

Vacibdir! Cəmi 11 ay ərzində (bir ildən az!) Simferopoldan Aluştaya qədər olan hissədə nəqliyyat açıldı. ümumi Uzunluq 52 km!

Yolun tikintisi ilə yanaşı, iki trolleybus deposu, dartma yarımstansiyaları, üç mindən çox dayaq və 200 kilometrdən çox əlaqə kabeli tələb olunub. Eyni zamanda, "Krım Trolleybus İdarəsi" təşkil edildi (indi təşkilat "Krım Trolleybusu" adlanır - burada onların rəsmi saytı var).

Aluştadan Yaltaya xəttin ikinci hissəsi 1961-ci ilin yayında istifadəyə verildi.İlk trolleybusu idarə rəisi A.Vasilenko idarə edib, sərnişinlər isə marşrut qurucuları olub.

Məlum oldu ki, bir trek qurmaq döyüşün yalnız yarısıdır; Sovet MTB-82D trolleybusları sınaqlardan keçə bilmədi. Tam yükdə siqaret çəkdilər və arxa oxu tıxandı.

Daha sonra Çexiyanın Skoda konserni ilə əməkdaşlıq etmək qərara alınıb. Bu avtomobillər etibarlılığı, yüksək manevr qabiliyyəti və yaxşı manevr qabiliyyəti ilə seçilirdi.

Trafik səhər saat 4:30-da açılıb və gecə saat 2-yə kimi davam edib. Sürücüdən başqa salonda eyni zamanda ekskursiya bələdçisi kimi də fəaliyyət göstərən konduktor var idi. Əsl trolleybus bumu keçən əsrin 70-80-ci illərində baş verdi.

Maraqlıdır! Turizm mövsümünün qızğın vaxtında Yalta-Simferopol marşrutu üzrə trolleybusların hərəkət intervalı cəmi 2 dəqiqə idi. Uçuşlara biletləri Moskva, Kiyev, Minsk, Vilnüs, Leninqraddakı dəmiryol kassalarından almaq olar.

Trolleybus Simferopol-Yalta

Simferopol dəmir yolu stansiyasına marşrut başlayır. Bir xətt Simferopol hava limanına gedir. Digər hissəsi şəhərdən keçir və Lozovoye, Pionerskoye, Zarechnoye kəndlərindən keçərək Perevalnoyeyə qalxır. Aktiv istirahət həvəskarları da buraya gələrək Çatır-Dağ, Karabi-Yayla, Mərmər mağarasına üz tuturlar.

Qeyd:İndi Anqarsk aşırımında, dayanacağa yaxın bir trolleybusun abidəsi var. Yazıdan belə çıxır ki, bu, 1972-ci ildə istehsal olunmuş Skodadır. Onun qırx illik fəaliyyəti ərzində 20 milyondan çox sərnişin daşınıb.

Yalta şossesi boyunca üzüm bağları və kiçik kurort kəndləri var: , Lavrovoe, Krasnokamenka, . Trolleybus marşrutu Yaltada avtovağzalda bitir.

Tezliklə Simferopol - Aluşta - Yalta marşrutu ilə hərəkət edən trolleybusların elektriklə işləyən avtobuslarla əvəzlənməsi planlaşdırılır.

Marşrutun nömrələnməsi

Sərnişinlərin rahatlığı üçün 2016-cı il yanvarın 1-dən yeni nömrələmə tətbiq olundu trolleybus marşrutları.

• Şəhər marşrutları 1-dən 15-ə qədər nömrələnir.
• Simferopol bölgəsində marşrut nömrələri 2 nömrəsi ilə başlayır.
• C 3 - Alushta Şəhər Şurasında şəhərətrafı marşrutlar.
• 4 nömrədən - Yalta Şəhər Şurasının hüdudları daxilində.
• İlk rəqəmə görə 5 ( 51, 52 ) şəhərlərarası trolleybusları tanıyır.

Gediş haqqı, qiymətlər 2019

Gediş haqqı məsafədən asılı olaraq dəyişir.

• Səyahət bileti şəhərlərin daxilində Simferopol, Aluşta, Yalta sizə baha başa gələcək 20 rubl.
• Gediş haqqı Dəmiryolu stansiyası Simferopoldan Yaltaya məbləğindədir 182 rubl.
• Avtovağzaldan Aluştadan Perevalnoe kəndinə bilet xərcləri 52 rubl.

Səyahətçilər üçün layfhacks

• Pəncərələrin yanında oturun, beləliklə, mənzərənin gözəlliyini qiymətləndirmək üçün daha çox imkanınız olacaq.
• Kiçik bir şüşə su götürməyinizə əmin olun. İstidə sürmək yorucu ola bilər, müasir avtomobillərin interyerində quraşdırılmış kondisionerlər heç də həmişə kömək etmir.
• Ehtiyatlı və sayıq olun: işləri nəzarətsiz qoymayın.

Qeyd: Krım trolleybusları zamanla ayaqlaşır - yeni avtomobillər televizorlarla təchiz olunub. Sevdiyiniz cizgi filmlərinə və ya elmi maarifləndirici videolara baxa bilərsiniz.

Krım trolleybusu rahatdır, demək olar ki, unikal nəqliyyat növüdür. Buna görə də, Krıma səfərə gedirsinizsə, Simferopol-Aluşta-Yalta marşrutu ilə trolleybusla getməyi planlaşdırdığınızdan əmin olun.

Nağdsız ödəniş

Şəhər trolleybus marşrutlarında nağdsız ödəniş sistemi tətbiq edilib.

Faydalı video

Krım trolleybuslarında səyahət xüsusiyyətləri ilə vizual olaraq tanış olun:

Unutmamaq üçün yadda saxla!

Simferopol, Yalta və Aluşta şəhər və şəhərlərarası trolleybus xətlərinin operatoru - "Krımtrolleybus" "Krımavtotrans"ın bir hissəsi olacaq. Bu, Krımda vahid regional nəqliyyat operatorunun yaradılması istiqamətində növbəti addımdır.

İki respublika nəqliyyat SUE-nin bir müəssisədə birləşdirilməsi Krım Respublikası Nazirlər Şurasının 29 dekabr 2017-ci il tarixli 1568-r nömrəli qərarı ilə təsdiq edilmişdir. Sərəncamda qeyd olunur ki, “Krımavtotrans” “Krımtrolleybus”un hüquq və öhdəliklərinin hüquqi varisinə çevrilir. Ləğv komissiyasına 2018-ci il martın 1-dək strukturların birləşdirilməsi ilə bağlı bütün məsələləri həll etmək, o cümlədən yeni ştat cədvəlində yer tapa bilməyən işçilərin işdən azad edilməsi tapşırılıb.

Krım trolleybusunun əmlakı təsərrüfat idarəetmə hüququ altında Qazaxıstan Respublikasının “Krımavtotrans” Dövlət Unitar Müəssisəsinə verilir, o cümlədən:

• Simferopol trolleybus parkı 171 trolleybus modeli ilə: Skoda-9Tr (iki ədəd), Skoda-14Tr (yeddi ədəd), Aviant K-12.03 (üç ədəd), Aviant K-12.04 (bir ədəd), Bogdan-T70110 (52 ədəd. ), Bogdan- T70115 (16 ədəd), Bogdan-T80110 (iki ədəd), Trolza-526500 (iki ədəd), SVARZ-MAZ-6275 (14 ədəd), Trolza-5265.02 (30 ədəd), Trolza -5265.05 (17 ədəd-) və 5265.03 (27 ədəd);
• Mərkəzi trolleybus təmiri sexləri Skoda-9Tr (39 ədəd), Skoda-14Tr (20 ədəd), Skoda-15Tr (iki ədəd), YuMZ T2-09 (iki ədəd), BKM-32102 (beş ədəd) ilə və 68 trolleybus;
• Alushta trolleybus parkı Skoda-9Tr (8 ədəd), Skoda-14Tr (14 ədəd), Bogdan-T70115 (bir ədəd), Trolza-5265.05 (23 ədəd) modellərinin 48 trolleybusu ilə;
• Yalta trolleybus parkı Skoda-9Tr (17 ədəd), Skoda-14Tr (20 ədəd), Bogdan-T60111 (19 ədəd), Bogdan-T70110 (iki ədəd), VMZ-5298-0000010-01 (üç ədəd) modellərinin 74 trolleybusu ilə. , Bogdan-T70115 (13 ədəd).

REGNUM xəbər agentliyi xəbər verir ki, yaxın gələcəkdə Krymavtotrans-a Simferopol bələdiyyə unitar müəssisəsi Goravtotrans, bələdiyyə unitar müəssisəsi Kerçqortrans və Avtovağzallar Müdirliyi daxil olmalıdır. Goravtotrans və Kerchgortrans üçün alınan yeni avtobuslar bələdiyyələrin deyil, Krım Respublikasının öhdəlikləri əsasında alınır. 2018-ci ildə “Krımavtotrans” parkının 800 ədəd minik avtomobili ilə doldurulması planlaşdırılır, onların satın alınması üçün tenderlər tezliklə elan ediləcək.

“Krimeatrolleybus” trolleybus sistemi bu il icarə əsasında Krımın cənub sahillərində istifadə olunacaq 27 trolleybus almalıdır. Təchizatçılara ciddi tələblər qoyulur: trolleybuslar yığcam olmalı, cənub sahil şəhərlərinin dar küçələri üçün uyğun olmalıdır, həmçinin 20 km-ə qədər avtonom şəkildə hərəkət edə bilməlidir, RİA Novıy Den xəbər verir.

2018-ci il yanvarın 1-dən Krım trolleybus marşrutlarında yeni qiymət müəyyən edilib. Şəhər marşrutları üçün aylıq biletin qiyməti 840 rubl (məktəblilər üçün - 420 rubl), şəhərətrafı marşrutlar üçün isə 1200 rubl təşkil edir. (məktəblilər üçün - 600 rubl).

• Aluşta, Simferopol, Yalta şəhərlərində - 14 rubl;
• şəhərətrafı marşrutlarda №№ 31 "Aluşta - V. Kutuzovka", 32 "Aluşta - Zaprudnoe", 41 "Yalta - Krasnokamenka", 42 "Yalta - Nikitsky Nəbatat Bağı" - 20 rubl;
• marşrutda № 21 "Simferopol - Perevalnoye" (Pionerskoye kəndinə - 20 rubl);
• "Hava limanı - Aluşta" bölməsində - 92 rubl;
• "Simferopol - Alushta" bölməsində - 77 rubl;
• "Hava limanı - Yalta" bölməsində - 138 rubl;
• "Simferopol - Yalta" bölməsində - 122 rubl;
• "Alushta - Yalta" bölməsində - 47 rubl.

IN Sovet vaxtı“Krımavtotrans” 33 sərnişin və yük avtomobil müəssisəsi və 50-dən çox avtovağzal daxil olmaqla, istehsal-ərazi birliyi idi. Bununla belə, in son illər Yalnız Simferopoldan olan keçmiş ATP-14399, şəhərlərarası xətlərdə işləmək üçün 60-a yaxın avtobusu bu adla işləyirdi. “Krımavtotrans”ın qalan bölmələri ya müstəqil strukturlara çevrilib, ya da fəaliyyətini dayandırıb.

Krım trolleybus müəssisəsi 9 may 1959-cu ildə Krım Regional İcraiyyə Komitəsinin qərarı ilə Simferopol-Aluşta-Yalta şəhərlərarası marşrutu üzrə trolleybusların istismarını idarə etmək üçün yaradılmışdır. 2017-ci ildən "Krımtrolleybus" trolleybuslarla yanaşı, xidmət göstərməyə başladı

Krımın paytaxtında əsas nəqliyyat növlərindən biri trolleybusdur. Bununla belə, onun şəhərdaxili xətləri Simferopol - Yalta magistralının ətrafında qurulan mürəkkəb nəqliyyat sisteminin bir hissəsidir. Onun texniki-iqtisadi əsaslandırması 1953-cü ildə hazırlanmış, layihə tapşırığı və işçi sənədləri isə 1958-ci ildə Xarkov “Ukrgiprokommunstroy” İnstitutu tərəfindən tamamlanmışdır.

MTB-82-yə əlavə olaraq, Simferopolda bir vaxtlar (1961-1963) F. E. Dzerjinski adına Kiyev Elektrik Nəqliyyat Zavodunda (KZET) yaradılmış Kiyev-2 maşınlarından istifadə edilmişdir. Şəkildə: 1961. Hazırkı Nazirlər Sovetinin yanında 171 saylı “Kiyevlyanka”. Dizaynda nəzərəçarpacaq italyan təsiri var...

"İtalyan izi"

Bu şəbəkənin yaradılması ilə bağlı yekun qərar 1958-ci ilin oktyabrında Ukrayna Nazirlər Şurası tərəfindən qəbul edilmişdir (“Simferopol-Aluşta-Yalta trolleybus xəttinin tikintisi haqqında” №1340-R Qərar). O vaxta qədər Avropa ölkələrində artıq bir neçə şəhərlərarası trolleybus marşrutu fəaliyyət göstərirdi ki, bu da bizim prototiplərimizə çevrildi. Ən məşhur və ən uzunu, 1942-ci ildən 1951-ci ilə qədər mərhələlərlə istifadəyə verilən və bu gün də fəaliyyət göstərən İtaliyada ümumi uzunluğu 28,5 km (ikiqat yol baxımından) olan Ventimiglia - San Remo - Taggia marşrutu idi.

"Yolumuzun" italyan prototipi: "Ventimiglia - San Remo - Taggia" xətti. Diqqət edin: köhnə italyan trolleybuslarında sürücü sağda oturur (sağda sürərkən). Bu, enişi daha yaxşı idarə etmək üçün təhlükəsizlik qaydalarına uyğun olaraq tələb olunurdu.

Belə planlaşdırılırdı yeni xəttİtaliyadan xeyli uzun olacaq və 96 kilometrə - Simferopol hava limanından Yaltaya qədər uzanacaq.

"Səkkiz" MTB-yə qarşı

Hər şeydən əvvəl yeni marşrut Uzunluğu 51 km olan (Simferopol - Aluşta) 11 ay ərzində təkcə Krım deyil, həm də ölkənin digər 10 regionundan (Kiyev, Xarkov, Odessa, Nikolayev, Xerson və s.) 80-dən çox müəssisə tərəfindən tikilmişdir. 1826-cı ildən mövcud olan avtomobil yolu 8 metrdən 12 metrə qədər genişləndirilib, kəskin döngələrin sayı azaldılıb. İki trolleybus deposu tikildi: Simferopolda 100 vaqon üçün və Aluştada 25. Bundan əlavə, Yaltada 50 avtomobil üçün nəzərdə tutulmuş üçüncüsü tikildi. Marşrut boyu 3000-dən çox əlaqə şəbəkəsi dayağı, 16 dartma yarımstansiyası və 200 kilometrdən çox naqil peyda olub.

Nəqliyyat işçilərinin əsas problemi trolleybus növünün seçimi olub. Bunu Kiyev Politexnik İnstitutunun professoru Sergey Rebrov həll edib. O, Rusiyanın MTB-82 avtomobilinin Aluşta şossesində sınaqların nəticələrini öyrənib (şərh: 82-ci zavodun istehsal etdiyi Moskva trolleybusu).

Boş hərəkətdə olarkən heç bir problem olmadan yolu örtüb, lakin sərnişinlərin kütləsini imitasiya edərək salonuna 3,5 tonluq yük qoyulduqda “İzobilnoye” dayanacağının yaxınlığında enərkən tüstülənmə baş verib və arxa oxu tıxanıb. Professor rus trolleybusunun 1956-cı ildən Pilsendəki “Şkoda” zavodunda istehsal olunan çexiyalı həmkarı 8Tr ilə əvəzlənməsini təklif etdi. sayəsində artan güc mühərriki (MTB üçün 86 kVt-a qarşı 110 kVt), Skoda daha yaxşı dinamik xüsusiyyətlərə malik idi. Bundan əlavə, onların magistralda işləməsi digər üstünlükləri də üzə çıxarıb: daha çox manevr qabiliyyəti, kuzovun və şassinin möhkəmliyi, daha effektiv dinamik əyləc sistemi. 8Tr-in MTB-82-dən daha təkmil dizaynı (artıq müharibədən sonra) ilə fərqlənməsi də mühüm rol oynadı, üslubu 1940-cı il General Motors-dan Amerika TG-3201 avtobusuna qayıdır. model.

Səkkiz həm iki, həm də üç qapılı istehsal edilmişdir. Üç qapılı planın şəhər ətrafında işləyərkən üstünlükləri var idi, çünki bu, sərnişinlərin minib-endirilməsini asanlaşdırırdı. Halbuki, SSRİ-də gediş haqqı arxa qapıda oturan bir konduktor tərəfindən yığılırdı, oradan giriş və giriş qapıdan çıxırdı. Buna görə də trolleybuslar əsasən SSRİ-yə ikiqapılı versiyada verilirdi. Simferopoldakı otuz ilk Skodadan (quyruq nömrələri 101-130) on avtomobil standart üç qapılı, qalanları isə iki qapılı idi. Hər bir trolleybusda 36 oturacaq var idi və salonun arxa hissəsində 1960-cı ilin oktyabrında çıxarılan və daha 6 nəfər üçün yer açan ehtiyat təkər var idi.

1959 Simferopol trolleybusunun rəsmi açılışı. Baş avtomobildə SSRİ hökumətinin başçısı Nikita Xruşşovun portreti var. Əsas vaqon növünün seçimi artıq Skoda-nın xeyrinə edilib

Trolleybus sürücüsü peşəsinin nüfuzu, demək olar ki, elə o vaxt yaranan astronavtla bərabər idi. Müsabiqə bir yerə yeddidən çox iddiaçıdan ibarət olub. Yalnız heç bir qəza törətməyən və yol hərəkəti qaydalarını pozmayan, əvvəllər Krımda işləmiş, dağlıq ərazilərdə sürücülük şəraitini bilən birinci dərəcəli sürücülər seçilib. Təlim 4 ay ərzində trolleybus şirkətinin mövcud olduğu Sevastopolda təcrübə keçməklə keçdi və 16 iyun 1959-cu ildə abituriyentlərə “2-ci dərəcəli trolleybus sürücüsü” ixtisası verilməsi ilə başa çatdı. Eyni zamanda, işçilərə vaqonların, kontakt şəbəkələrinin və dartma yarımstansiyalarının təmiri üzrə təlimlər keçirilib.

1960 Simferopol su anbarının qarla örtülmüş sahilində "Skoda" 8Tr (üçqapılı) №121

Həmçinin oxuyun: Simferopol trolleybus sürücülərinin həyatından

Həmin il sentyabrın 12-də Simferopolda trolleybusların sınaq istismarına başlanılıb, oktyabrın 7-də isə 2 nömrəli marşrut xətti istifadəyə verilib. Qatar stansiyası- Maryino" 7,5 kilometr uzunluğunda (via Moskva üzüyü və Kuybışev meydanı). Bu, düz bir ay sonra, 1959-cu ilin mayında vilayət icraiyyə komitəsinin 337 saylı fərmanı ilə yaradılmış Krım Trolleybus İdarəsinin rəisi Aleksandr Vasilenkonun şəxsən arxada qalması ilə Aluştaya gələcək xəttin şəhər hissəsini təmsil edirdi. birinci avtomobilin təkəri.

Rusiya trolleybusları kifayət qədər manevr qabiliyyətinə malik deyildi və əyləcləri təsirsiz idi. 1959-cu ilin payızının sonlarında MTB-82 №138 Maryinoda sürüşərək yük maşını ilə toqquşub...

25 iyul 1961-ci ildə Yaltaya nəqliyyat rəsmi olaraq açıldı. Və 14 iyun 1966-cı ildə Simferopol hava limanına gedən xətt istifadəyə verildi və 14 "Aeroport - Aluşta" və 15 "Aeroport - Yalta" marşrutları istifadəyə verildi (13 noyabr 1980-ci il, müvafiq olaraq, № 54 və 55). ), yalnız 1998-ci ildə fəaliyyətini dayandırdı.

Bir müddət “dostlar-rəqiblər” paralel olaraq şəhər marşrutlarında işləyirdilər: 1960, Kiyev küçəsi, 2 nömrəli marşrut. Şəkildə MTB və ikinci partiyadan “səkkiz” göstərilir.

"Simferopol başçıları"

Əvvəlcə trolleybusların istismarı onların dizayn qüsurları ilə çətinləşirdi ki, bunlardan da başlıcası pantoqrafların uğursuz dizaynı idi. Lakin 1962-ci ildə Simferopol mühəndisləri Yuri Baida və Aleksandr Pekelis çubuğa menteşə ilə bərkidilmiş və relsdən çıxma zamanı qopmayan yeni başlıq hazırladılar. "Simferopol" adlanan bu tip baş yalnız Sovet şəhərlərində deyil, həm də xaricdə - San-Fransiskoya qədər istifadə olunmağa başladı.

Bu arada, pantoqrafların qatlanan başları həqiqətən dəyərli bir şeydir! Menteşə olmadıqda, çubuq çıxarsa, baş tora dəyir və günahsız insanları öldürərək "azad uçuşa" gedir. Bununla birlikdə, "Simferopol" rəhbəri kifayət qədər yüksək sürücülük mədəniyyəti tələb edir və buna görə də qonşu Sevastopolda kök salmadı. Orada yalnız fərdi nəqliyyat vasitələrinə quraşdırılır və əksər vaqonlarda arxaik "ayaqqabılar" istifadə olunur, taxta bazası asanlıqla qırılır. Bu, 2012-ci il iyulun 14-də “qəhrəman şəhərdə” kəsilmiş başı qarşıdan gələn avtomobilin sürücüsünün ölümü ilə nəticələnən məşhur faciəli hadisəyə səbəb oldu.

Krım Trolleybus Muzeyinin eksponatları: köhnə, qatlanmayan baş (solda) və əyilmiş vəziyyətdə yeni, qatlanan başlıq (sağda)

Eynilə, "qonşular" öz müəssisələrinin mövcud olduğu 64 il ərzində "SHU" - çubuq tutucuları mənimsəməyə razı olmadılar. Onlar da orada bir neçə trolleybusda dayanırlar, qalanları isə sadəcə çirkli, sallanan kəndirlərlə gəzirlər...

Bir müddət (1959-1964) Simferopolda Sokolniki Vaqon Təmiri Zavodunun (Moskva) istehsal etdiyi iki çox nadir və dəbli SVARZ MTBES trolleybusu var idi, "Maşından ehtiyatlı ol!" Onlardan birini daha sonra uzun müddət, 1999-cu ilə qədər Yalta parkının girişində anbar kimi görmək olurdu (şəkildə soldan üçüncü)... Ancaq başqa bir versiyaya görə, bu nümunə hansısa müəmmalı şəkildə gəlmirdi. ümumiyyətlə Simferopoldan, amma Sevastopoldan...

Ədalət naminə deyək ki, bizim də öz qərəzlərimiz var. Beləliklə, Skoda inhisarçılığı illərində sürücülərimiz başları yerdən düzəltməyə vərdiş ediblər, baxmayaraq ki, bu, özləri və digər yol istifadəçiləri üçün təhlükəlidir. Arxa pilləkənləri olan avtomobillər (Yumz, BKM, Bogdan) gəldikdən sonra onları yeni üsulla yenidən hazırlamaq çətindir (Skoda-da arxa pilləkənlər yalnız müəyyən 14Tr avtomobillərində quraşdırılıb və qatlanan platformaya malik deyildi).

Bundan əlavə, Simferopol sürücüləri Skoda-nın əvəzedilməz atributu olan üç pedalın (elektrik və pnevmatik əyləclər üçün ayrı) olmasına öyrəşmişdilər və 1990-cı illərdə iki pedallı ZIU və YuMZ gəlməyə başlayanda onlar işləməkdən imtina etdilər. onlar. Bu, bu markaların avtomobillərinin erkən silinməsinə səbəb oldu.

"Sabun qutusu"

Hələ 1958-ci ildə Skoda 8Tr əsasında çex maşınqayıranları yeni 9Tr modelinin prototipini yaratdılar. Daha təkmil dizayna əlavə olaraq, o, elektrik sxemləri və pnevmatik avadanlıqlarda sələfindən fərqlənirdi. 1960-cı ildə Praqada sınaqdan keçirildikdən sonra Pilzenə köçürüldü və 1974-cü ilə qədər burada işlədi.

Çex Respublikasının paytaxtında sınaq əməliyyatını nəzərə alaraq, 1961-ci ildə Skoda şirkəti gələcək istehsal avtomobillərindən praktiki olaraq fərqlənməyən ikinci prototip yaratdı. Elə həmin ildən 8Tr ilə paralel olaraq qurulan kiçik seriyalı "doqquzlar" istehsal olunmağa başladı və 1962-ci ildən SSRİ-yə, o cümlədən həqiqətən kütləvi hala gələn Krıma genişmiqyaslı istehsal və tədarüklər başladı. 1966-cı ildə Ostrov na Ohre (Şimali Çexiya) şəhərində yeni Skoda zavodu istifadəyə verildi ki, onun demək olar ki, bütün məhsulları SSRİ-yə və təkcə yarımadamıza deyil, həm də Baltikyanı ölkələrə gedirdi. Ukraynanın bir sıra bölgələrinə - Donbasdan Karpat bölgəsinə və Qafqaza qədər "Qərb vitrin" sosializmi idi. Sadə formasına görə, 60-cı illərin dəbində, əyri ön şüşələri və arxa şüşələri ilə Simferopolda "doqquz" tez-tez "sabun qutusu" adlanırdı.

1965-ci ilin mayı. Simferopol stansiyasında ilk “sabun qutularından” biri: həmçinin “yeraltı” reostatları və dar pəncərələri ilə...

9Tr çox etibarlı maşın olduğu ortaya çıxdı və bu gün də istifadə olunur. Krıma gələn hər yeni partiya təkmilləşdirmələri ilə seçilirdi. Məsələn, 1965-ci ildən, daxil olan hava axını ilə daha yaxşı soyudulmaq üçün əvvəllər döşəmənin altında yerləşən başlanğıc-əyləc reostatları 1969-cu ildən damda yerləşdirilməyə başlandı, yan pəncərələrdəki ventilyasiyalar genişləndirildi və 1977-ci ildən; , hidravlik güc sükanı meydana çıxdı. Əvvəlki model kimi, "sabun qutusu" yarımadaya ikiqapılı versiyada gəldi və yalnız 1981-1982-ci illərin son partiyaları (quyruq nömrələri 1750-1791) üç qapılı idi.

Praqa baharının ideyası

Tarixə “Praqa baharı” ili kimi daxil olan 1968-ci ildə Sovet və Çexoslovakiya rəhbərliyi arasında tankların köməyi ilə həll edilən kəskin qarşıdurma zamanı Skoda əfsanəvi “doqquz”u əvəz etməyə cəhd etdi. T-11 trolleybusu (bəzi mənbələrdə "11Tr" adlanır, bu səhvdir). Onun elektrik avadanlığı 9Tr-da quraşdırılan qurğuya bənzəyirdi, lakin Karosa avtobus modeli ŠM-11-dən daha avanqard üslublu kuzovda yerləşdirilib. İnşa edilən yeni tipli səkkiz trolleybusdan biri sınaq üçün Simferopol parkına daxil olub və burada özünü doğruldub. Ancaq baha başa gəldiyi üçün Krım nəqliyyat işçiləri onu tərk etdilər və köhnə yaxşı "sabun qutusuna" sadiq qaldılar.

Simferopoldakı T-11-in əsl fotoşəkilləri hələ tapılmayıb. Krım trolleybus muzeyinin işçiləri panorama üzərinə Çexiyada çəkilmiş avtomobilin şəklini yapışdıraraq çox kobud fotomontaj hazırlayıblar. Krım dağları və ona trafaret yapışdırmaq. Kölgələrə diqqət yetirin! Bu trolleybusun hansı nömrə altında sınaqdan keçirildiyini belə bilmirik...

İmperiya geri dönür...

Skoda-nın "sosialist düşərgəsində" əsas rəqibi Rusiyanın Saratov şəhərinin (daha çox strateji aviasiya bazası kimi tanınır) peyk şəhəri olan Engelsdəki M. S. Uritski zavodu idi. Onun avtomobilləri Simferopolda az miqdarda istifadə olunurdu, lakin yalnız şəhər marşrutlarında, çünki onlar "trası" mənimsəyə bilmirdilər. Onlardan kifayət qədər tez xilas oldular. 141 nömrəli trolleybus hətta 9 il işləmədən silindi, 162–167 nömrəli avtomobillər Dnepropetrovskda, 242–246 nömrəli avtomobillər isə Sevastopolda atıldı. Yalnız 1977-ci ildə rus rəqibləri Skoda-dan üstün ola bildilər və Uritski zavodunun (indiki "Trolza" ASC) və Moskva "Dinamo" müəssisəsinin birgə səyləri nəticəsində 150 ​​kVt (115-ə qarşı) mühərriki olan yeni, güclü ZIU-682G avtomobili yaratdılar. Skoda-682G üçün 9"!). 1978-ci ilin yazında Rusiyadan Simferopola ağ-yaşıl trolleybus gəldi. Daha çox uzatmadan, ona quyruq nömrəsi 682 verildi ki, bu da o zaman qəbul edilmiş üç rəqəmli nömrələmə sistemini pozdu: Simferopol Parkı - № 0ХХ, 1ХХ, 2ХХ, Yalta Parkı - 3ХХ, Alushtinsky Parkı - 4ХХ. O, şəhərdə “beşlik”də sınaqdan keçirilib, sonra trasa çıxıb. Ancaq ruslar xırda şeylərə məhəl qoymadıqları üçün məyus oldular. Onlar reostatları kabinənin döşəməsinin altında qoyublar ki, bu da onların həddindən artıq istiləşməsinə səbəb olub və az qala yanğına səbəb olub. Buna görə Volqa sakinlərinin beyni T-11 ilə eyni aqibəti yaşadı.

"Akvarium" (Viktor Suvorovdan sonra deyil)

Bu arada, trolleybusların inkişaf tendensiyası ümumiyyətlə başlanğıc müqavimətlərindən imtina etmək və onları elektronika - tiristorlarla əvəz etmək yolu ilə getdi. 1970-ci illərin əvvəllərində elektron idarəetmə sistemi olan "doqquzların" ilk nümunələri ortaya çıxdı, lakin heç vaxt Krıma çatmadı. Və yalnız on il sonra, Skoda şirkəti tiristorlu yeni 14Tr trolleybus modelinin kütləvi istehsalına başladı, bunlardan 162 ədəd yarımadaya gəldi (onlardan 60-dan bir qədər çoxu hazırda "canlıdır"). Bütün Krım "on dördüncüləri" üç qapılı idi, baxmayaraq ki, iki qapılı avtomobillər Kiyevə və SSRİ-nin bəzi digər şəhərlərinə də gəldi.

“14-cü” Skoda təkcə Rusiyanın ZIU-682G trolleybusu ilə deyil, həm də Çexiyanın 8Tr və 9Tr sələfləri ilə müqayisədə irəliyə doğru böyük bir addım idi.

Tiristorun idarəetmə sistemi və pnevmatik asqı yüksək hamarlığı təmin etdi və aşağı gərginlikli mənbə kimi impulslu statik çeviricidən istifadə edildi ki, bu da park zamanı trolleybusun səs-küy səviyyəsini azaltdı. Dizayn, elektrik enerjisinin bir hissəsinin geri qaytarıldığı mühərriki regenerativ rejimdə işlətməyə imkan verdi. əlaqə şəbəkəsi, bu da onun istehlakını əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. Xarici olaraq, trolleybus böyük bir şüşə sahəsi ilə fərqlənirdi, buna görə insanlar arasında "akvarium" ləqəbini qazandı. Bundan əlavə, sürətlənmə zamanı tiristorlar tərəfindən çıxarılan özünəməxsus səsə görə bəzən "musiqi qutusu" adlanırdı...

Bahar 1981 Krımda ilk "akvariumlar" № 001 (hələ reostatik, sonra 7800, 1995-ci ildə Aluştada yandı, lakin onun qalıqlarını hələ də yerli parkda görmək olar) və 002 (tiristor, 1800 kimi Simferopolda işlədi, sonra). 1018 “təlim”, 2009-cu ildə istismardan çıxarılıb)

1990-cı ildə son altı trolleybus 14 Tr (№ 2150–2155) Simferopola gəldi, bundan sonra onların təchizatı dayandırıldı.

Və bundan bir qədər əvvəl, sırf şəhərdaxili istifadə üçün nəzərdə tutulmuş artikulyar Skoda 15 Tr avtomobilləri mövcud olduğu bütün illərdə ilk dəfə şəhərimizə gəldi.

Əvvəlcə onlar Litva SSR-in paytaxtı Vilnüsə gedirdilər, lakin sonra bu respublika Sovet İttifaqından ayrıldı. "Cəza olaraq" "akkordeon" mərkəzi hakimiyyət tərəfindən sadiq Krıma yönləndirildi. Onlardan altısı da var idi (No. 4000–4005), onlar sürücülər arasında çox məşhur idilər, əsasən 3 və 7-ci marşrutlarda işləyirdilər. Ona görə də onlardan ikisi bu günə qədər “sağ qalıb”...

İnhisarçı statusundan və dövlət hesabına Çexoslovakiyadan kütləvi şəkildə yüksək keyfiyyətli vaqon tədarükündən korlanmış müəssisənin rəhbərliyi SSRİ-nin dağılmasından sonra yaranmış yeni iqtisadi vəziyyətə hazır deyildi...

Sağ qalma variantlarını axtarmaq lazımdır: vaqon almaq ikinci əl, əsaslı bərpa təmiri, amma təəssüf ki...

Amma biz raketlər yaratdıq...

Yeni trolleybus modellərinə keçmək cəhdləri 1993-cü ildən başlayıb.

Bu vaxta qədər Dnepropetrovskda əvvəllər hərbi kosmik texnikanın istehsal olunduğu Cənub Maşınqayırma Zavodu (UMZ) konversiyadan keçdi və trolleybus istehsalına yönləndirildi. Vaxtilə ölkəmizin daha sonra baş naziri, sonra isə prezidenti olan Leonid Kuçma müəssisənin direktoru işlədiyindən Dnepropetrovsk trolleybuslarına xalq arasında “Kuçma” deyirdilər.

1993-cü ilin yayında hər gün olmasa da, 10 nömrəli marşrutda işləyən 4050 və 4051 nömrəli yeni birləşməli YuMZ T1 avtomobilləri gəldi. Sürücülərin sözlərinə görə, onlar Skoda 15 Tr (No 4000–4005) səviyyəsindən çox uzaqda olublar. Halbuki, “balıq olmaz, balıq olmaz, xərçəng olmaz” deyimi tətbiq olunanda məhz belə idi. Yeni Kuçmaların gələcək gəlişini gözləyirdik...

4153 saylı “Kuçma” Simferopolda yalnız subay olduğu üçün sağ qalıb. Onun sözlü qardaşları çoxdan “xoşbəxt ov ölkəsinə” getmişdilər, çünki heç kim onların sükanı arxasında oturmaq istəmirdi. Bununla belə, nömrələmədəki boşluğa görə, Yalta və / və ya Aluştadan daha iki avtomobilin köçürülməsi planlaşdırılırdı, lakin Simferopola çatmadı...

Bu arada, hər şeyə görə Yuzhmash-ı günahlandırmaq ədalətsizlikdir: onun avadanlığı tamamilə fərqli qiymət səviyyəsində idi, Skoda-dan bir neçə dəfə ucuz idi. Buna görə, onlardan yüksək, "Skoda" etibarlılıq və davamlılıq səviyyəsini gözləmək sadəlövhlük olardı. Eyni zamanda, arzu olunarsa, YuMZ, ən azı şəhər marşrutlarında, ölkəmizin bir çox şəhərlərində (Xerson, Xarkov, Poltava...) uğurla fəaliyyət göstərir. Ancaq orada keyfiyyət baxımından təxminən eyni olan ZIU-dan onlara keçdilər. Simferopolu Skodas korladı və sürücülər Kuçmanın avtomobilinə keçməyə həvəsli deyildilər...

1994-cü ilin payızında üç T1 "ikinci zəng" meydana çıxdı: 4100, 4101 və 4102. Onlar sələflərindən daha yaxşı oldular: il ərzində istehsalçı öz məhsullarında nəyisə təkmilləşdirdi. İlk iki Yumzikin sürücüləri dərhal yeni, təkmilləşdirilmiş avtomobillərə keçdilər. Üçüncüsü Skoda-dan yenidən hazırlanmışdır.

Daimi “sahiblərini” itirən 4050 və 4051 sırf ehtiyat avtomobillərə çevrildi. Onlar yalnız Skoda 15Tr və ya ikinci nəsil Yumziklərdən biri xarab olduqda xəttə buraxıldı. Beləliklə, Dnepropetrovskda istehsal olunan ilk avtomobillər çox vaxt "hasarın altında" keçirdi və ehtiyat hissələri tədricən onlardan çıxarıldı ...

1995-ci ilin yazında T1-in “üçüncü dalğası” gəldi: 2250, 2251, 2252. Onlar sürücüləri yavaş-yavaş onlara “öyrəşdirməyə” başladılar... və edəcəkdilər, amma 1996-cı ildə daha bir iqtisadi böhran başladı. və göründüyü kimi, hətta “büdcəli” maşınlara da pul çatmırdı... Kuçmanın yeni gələnləri yox idi. Sürücülər müxtəlif bəhanələrlə öz sevimli “üç pedallı” Skodalarına qayıtmağa başladılar. Yalnız 2003-cü ildə Simferopol yeni YuMZ modeli T2 (tək) № 4150 aldı və 2009-cu ildə Yaltadan işlənmiş model aldı, bu da bizim 4153 oldu. Yalnız Dnepropetrovsk istehsalı olan bu iki tək trolleybus istismarda qaldı və onların birləşməli analoqları. - amansızcasına kəsildi və biri yandırıldı.

ZIU: İkinci Gəliş

1994-cü ildə "ZIU" nun "ikinci gəlişi" Simferopolda baş verdi, bu dəfə də sırf şəhər "akkordeonları". Krımın paytaxtına çox qəribə şəkildə çatdılar...

Şəhərin cənub kənarında (Balaklavskaya küçəsi, 68) digər məhsullarla yanaşı, trolleybuslar üçün pnevmatik avadanlıqlar istehsal edən Pnevmatika zavodu var idi. Sadəcə düşünməyin ki, o, Krım trolleybusunun sifarişi əsasında Skoda üçün ehtiyat hissələri istehsal edib! Xeyr, siz planlı sosialist iqtisadiyyatının bütün mütərəqqiliyini başa düşmürsünüz! Krım trolleybusu üçün ehtiyat hissələri SSRİ-nin əks uclarında yerləşən müəssisələr tərəfindən istehsal olunurdu, Simferopol Pnevmatika isə Saratov vilayətinin Engels şəhərindəki uzaq müəssisə üçün komponentlər istehsal edirdi...

Öz növbəsində zavod sudan, kanalizasiyadan, şəhərdən gələn istilikdən istifadə edib, kommunal xərcləri ödəyib...

SSRİ mövcud olanda hər şey saat mexanizmi kimi gedirdi. Ancaq "uğurlayan 90-cı illərdə" "ödənilməməsi böhranı" baş verdi. Rusiya trolleybus istehsalçılarının Simferopol komponentlərinin tədarükünü ödəməyə pulu yox idi, Krım zavodunun özünün isə kommunal ödənişlər üçün vəsaiti yox idi. Və sonra barter ideyası kiminsə ağıllı başında doğuldu. ZiU Pnevmatika ilə üç “akkordeon”la ödədi və bələdiyyə borcunu ödəmək üçün onları şəhərə köçürdü...

Beləliklə, donanmamızda 2200 - 2202 nömrəli üç ədəd ZIU-6205 meydana çıxdı. Necə deyərlər, “ümumiyyətlə hamı öldü”.

Xəttdə 2200 nömrəli Pnevmatik hədiyyənin fəaliyyətinin son günləri (“7-ci xəstəxana” terminal dayanacağı)

YuMZ və ZIU ilə uğursuzluqlardan sonra Simferopol trolleybusu uğursuzluqlar zolağına girdi. Əgər şəhərlərdə Qərbi Ukrayna Mərkəzləşdirilmiş tədarük dayandırıldıqdan sonra nəqliyyat müəssisələrinin rəhbərləri Skoda almaqla vaqonları yeniləməyə başladılar. ikinci əl(Ukrayna standartları ilə, kifayət qədər funksional) Şərqi Avropa ölkələrində, sonra asılılığa öyrəşmiş bizimkilər dəniz kənarında hava gözləyirdi.

Təkcə ilanlar dəri tökür?... Yox, trolleybuslar da!

Düzdür, hələ 2004-cü ildə son dərəcə mübahisəli və ziddiyyətli "general" hakimiyyəti altında - baş direktor Vladimir Turchenkov tərəfindən "Krım trolleybus" kompromis həll tapıldı - yaxşı köhnə Çex avtomobilləri 14Tr müəssisəsinin güclü təmir bazasında əsaslı təmir.

Üstəlik, Ostrov na Ohre şəhərindəki Skoda zavodu o zaman artıq fəaliyyət göstərmirdi və orada yığılmış ehtiyat hissələrini sözün əsl mənasında metal qırıntıları qiymətinə almaq imkanı var idi...

Trolleybus əslində yeni hissələrin asıldığı çərçivəyə qədər "soyuldu".

Şair Nikolay Qumilyov yazırdı: “Yalnız ilanlar dəri tökər...”. Xeyr, nəinki! Eləcə də trolleybuslar... Belə təmirin qiyməti cəmi 200-300 min qrivna olub, alış zamanı yeni maşın(onda yalnız YuMZ ola bilərdi) 2-3 dəfə baha başa gəlir. Bu arada “reanimasiya edilmiş” trolleybus keyfiyyətcə yenisindən demək olar ki, fərqlənmirdi...

1987-ci il istehsalı, No2005, Krım bayrağının rənglərində (11 yanvar 2007-ci il) əsaslı təmir olunmuş trolleybus 14Tr. EMU-ya - elektron marşrut göstəricilərinə - və ətrafdakı yeni yan işıqlara diqqət yetirin. Salonda həmçinin yüksək arxaları olan yeni yumşaq oturacaqlar var...

Ancaq bu "yenidən qurulma" Turchenkovun dövründə deyil, onun varislərinin dövründə başladı. Bərpa olunmuş avtomobillər Krımın Respublika bayrağının rənglərinə boyandı və əla görünürdü...

Əldə etdiyimiz məlumata görə, 5 Simferopol avtomobili və Aluştadan daha bir neçə avtomobil yenidən quruldu.

Əvvəlcə təyyarələr?

Bununla birlikdə, artıq 2007-ci ilin yazında KVR proqramı təmir edilmədiyi üçün dayandırılmağa başladı, lakin şəhərdə tamamilə yeni avtomobillər görünməyə başladı. Bunlar 4200 - 4202 nömrəli üç "Kiyev-12.03" akkordeonu olduğu ortaya çıxdı. Onlar, "Yumzik" kimi, həm də hərbi-sənaye kompleksi zavodunun konversiyasının beyni idi, lakin digərinin - "Avianta" və daha uğurlu. Onlar orijinal Çex elektrik avadanlıqları ilə təchiz edilmişdilər ki, bu da bizə nəhayət üç pedala qayıtmağa imkan verdi və gövdə təyyarə ərintilərindən hazırlanıb, onu yüngül və demək olar ki, əbədi etdi.

Kiyev-12.03 "Simferopolski". Xəttdə 4200 nömrəli yeni maşının ilk istismar günü (9 aprel 2007-ci il)

Simferopol trolleybusları hələ də əyri olsa da ("Bu Skoda deyil!"), Avtomobil müəyyən uğur qazandı.

Təəssüf ki, Aviant rəhbərliyi əsas müştəri - o vaxtkı Kiyev Şəhər Dövlət Administrasiyası ilə münaqişə yaşadı və o, digər təchizatçılar tapdı. Təyyarə istehsalçıları üçün yalnız Simferopol kimi nisbətən kiçik bir şəhər üçün işləmək sərfəli olmadığı ortaya çıxdı və onlar ənənəvi məhsullarına qayıdaraq trolleybus konveyerini sökdülər...

Və Kiyev Şəhər Dövlət Administrasiyası ilə münaqişə həll olunanda qanun qəbul edildi ki, ona əsasən dövlət və yerli büdcə hesabına yalnız aşağı mərtəbəli avadanlıq alına bilər. Köhnə yaxşı Skoda-nın timsalında və bənzərində yaradılmış “Kiyev” heç bir şəkildə bu tərifə uyğun gəlmədi və ən yaxşı Ukrayna trolleybuslarından biri şəhərimizdə cəmi üç nüsxədə qaldı...

"Batka"dan salamlar

Şəhərdə ilk “aşağı mərtəbəli” binalar 2008-ci ildə peyda olub. Onların Minsk Belkommunmaş zavodunun BKM 32102 (quyruq nömrələri 4210–4214) tərəfindən istehsal olunan 5 avtomobil olduğu ortaya çıxdı. Onların Simferopol - Yük stansiyasında (keçmiş Bitumennaya) boşaldılması Krımın hər yerindən və ondan kənarda olan bir çox şəhər nəqliyyatı həvəskarlarının diqqətini çəkdi...

Bitumenayada boşaldılmadan əvvəl Belarus "aşağı mərtəbə işçiləri" (21 iyun 2008)

Belaruslular üçün əsas problem onların ən kiçik qəzada asanlıqla qırılan panoramik ön şüşələri idi. Təəssüf ki, Krım və Belarusiya arasında etibarlı iqtisadi əlaqələr hələ qurulmadığından və yerli sənaye belə şüşə istehsal edə bilmədiyindən, hər beş BKM-dən dördü artıq köhnə avtomobillərin ön şüşələri ilə gəlir. Ölçüləri daha kiçik olduğundan, çatışmayan sahə dəmir ilə qaynaqlanır. Bu fenomen trolleybus sürücüləri və azarkeşləri arasında "zirehli ağız" adını aldı.

İnqilab!

2009-cu ildə yerli aşağı mərtəbəli trolleybus “Bogdan” (№ 210) Simferopol küçələrində uğurla sınaqdan keçirildi. Sonra T60111 "qısa" versiyasının bir nüsxəsi sınaqdan keçirildi.

Nadir foto. Simferopolda "Bogdan"ın (No 210) ilk görünüşü. 26 iyun 2009-cu ildə T60111 “qısa” versiyalı trolleybus sınaqdan keçirildi (3 nömrəli marşrut, “Balaklava bazarı” son dayanacağı)

Sonradan avtomobil Ukraynanın daha bir neçə şəhərini keçdi və nəhayət, 113 nömrə altında Luqanskda məskunlaşdı və onun daha uzun "qardaşları" T70110 və T80110 Simferopola gəldi.

"Qısa paltarlar" Yaltaya gəldi, lakin salat yaşıl deyil, ağ və mavi, "regional" rənglərdə. Bununla birlikdə, digər modifikasiyaların Krım "Bogdanları" da eyni rəng aldı.

Və gələn ildən başlayaraq, nəhayət, etibarlı, lakin köhnəlmiş Skodaların yeni avadanlıqlarla kütləvi şəkildə dəyişdirilməsinə başlandı. Ümumilikdə Krım trolleybusu 52 Bogdan model T70110 (onlardan 50-si Simferopolda), 30 T70115 (12-si Simferopol), 19 T60111 (hamısı Yaltada) və 2 T80110 (hamısı Simferopol) aldı...

"Buynuzlu" yük maşınları

Fəaliyyətinin ilkin mərhələlərində Simferopol - Yalta marşrutu təkcə sərnişin daşınması üçün deyil, həm də yük daşımaları üçün istifadə olunurdu. Bir tərəfdən, o zaman da ekoloji problem yaranırdı, digər tərəfdən, dartma yarımstansiyalarının avadanlıqlarını tam yükləmək lazım gəlirdi. Belə maşınlardan şəhərdaxili daşımalarda da istifadə olunurdu. 1960-cı ildən 1963-cü ilə qədər Moskvadakı Sokolniçeski Avtomobil Təmiri Zavodunda avtonom işləmək qabiliyyətinə malik TG-1, TG-3 və TG-5 yük trolleybusları istehsal edildi.

1963. 003 saylı KrAZ şassisi ilə yük trolleybusu Yaltaya gedir...

1965-ci ilin sonunda Krıma 10 belə maşın gəlib və yük karvanı təşkil edib. Əvvəlcə onların əməliyyatı çətin idi. Belə bir yük maşını Simferopoldan Cənubi Bank istiqamətində hərəkət edərkən, Anqarsk aşırımından enərkən, dartma mühərriki arxa oxdan kortəbii olaraq ayrıldı.

Bu, elektrik əyləcini qeyri-mümkün etdi və hər bir sürücünün bildiyi kimi, uzun enişdə ayaqla idarə olunan pnevmatik əyləcdən istifadə etmək mümkün deyil. Nəticədə yük trolleybusu səngərdə qalıb, lakin sürücü Nikolay İvanovun yüksək peşəkarlığı sayəsində tələfat və nəqliyyat vasitəsinin özünə və ya yükünə ziyan dəyməyib.

Daha sonra KrAZ-219 (quyruq nömrəsi 003) markalı DTU-10 yük trolleybusu və KZET-in istehsalı olan 18 KTG tipli avtomobil də marşrut xəttinə daxil olub. Krım trolleybusu ilə yük daşınması iqtisadi və texniki səbəblərdən dayanıb. Əsas mal axını Simferopoldan Cənubi Sahil kurortlarına gəldi. Əks istiqamətdə yük axını olmayıb, maşınlar boş qaytarılıb ki, bu da müəssisə üçün sərfəli deyildi. Bundan əlavə, müəyyən bir andan etibarən sərnişin trolleybuslarının intervalları yay mövsümü 2-3 dəqiqəyə qədər azaldıldı və dartma yarımstansiyaları yük maşınlarının hərəkətinə yer qoymadan tam yüklə işləməyə başladı.

Təcrübə uğursuz oldu. Yük trolleybusları kəsilməzdən əvvəl (28 noyabr 2010-cu il)

Andropov üçün ekran

Nəqliyyat işçiləri üçün ciddi problem yarımadanın VIP istirahət zonası kimi rolu idi. Yüksək rütbəli məmurların səfərdə olduğu günlərdə trolleybus şirkətinin bütün rəhbərliyi marşrutda olub, salonlarda gediş istiqamətində sol tərəfdəki pəncərələrin bağlı olmasına, sərnişinlərin əyilməməsinə və əyilməməsinə nəzarət edirdi. xarici əşyaları atmadı. Avtomobil nəqliyyatı yol polisi əməkdaşları tərəfindən magistral yoldan bitişik yollara aparılıb və trolleybuslar son dəqiqələrə qədər hərəkətini davam etdirib və yalnız kortej keçməyə az qalmış yolun kənarına sıxışıblar.

“Hadisə” baş verən zaman marşrutda trolleybusların olması da bir gün, yeri gəlmişkən, hüquq-mühafizə orqanlarının əməkdaşları üçün çox faydalı oldu...

Məşhur sovet siyasətçisi Yuri Andropov Simferopoldan Yaltaya gedirdi. İctimai nəqliyyat istisna olmaqla, nəqliyyatın hərəkəti dayandırılıb. Hörmətli qonaq artıq Aluşta avtovağzalının yanından keçəndə Malı Mayak ərazisində “Jiquli VAZ-2106” markalı avtomobil yerli polisin idarə etdiyi və arxadan Simferopol hava limanına tələsik pəhləvanların sürdüyü əsas yola çıxdı. . Bir versiyaya görə, onlar Daxili İşlər Nazirliyinin komandasının üzvləri, digər versiyaya görə, sadəcə olaraq avtomobil sahibinin dostları olublar. Nə olursa olsun, “altılıq” yol nəzarətçisinin qadağan siqnalına məhəl qoymadı və kortecə tərəf qaçdılar...

Sonra polisin radio dalğasında əmr eşidildi:

- Xəttdə diqqət! Mən “20-ci”yəm (xüsusi müşayiət dəstəsinin komandirinin çağırış işarəsi), əmr edirəm: içəri girənləri döyün!..

Əsas sütundan böyük bir boşluqla hərəkət edən "siqnal" "ehtiyat" (avtomatik transmissiya və xüsusi mühərrikli Volqa GAZ-2424 avtomobili) kəskin şəkildə sola sürüşdü və hücuma keçdi...

Zərbənin təsirindən VAZ “altılıq” aşıb, “siqnal” markalı avtomobil isə fırlanıb və yolun kənarında dayanıb. Bir versiyaya görə, "vaza"da iki cəsəd qalıb, digərinə görə - yalnız bir, qalan sərnişinlər isə ciddi xəsarətlər alıblar. Xüsusi müşayiət dəstəsinin əməkdaşları da yaralanıb... Bu arada, birində siyasətçinin olduğu əsas maşın dəstəsinin yaxınlaşması saniyələr olmasa da, bir neçə dəqiqəlik məsələ idi...

Əvvəllər yol kənarındakı bitki örtüyündə gizlənən polis və DTK əməkdaşları artıq qəza yerinə qaçmağa başlayıblar. Onlar, təbii ki, qurbanlara kömək etməklə deyil, baş verənləri “ən yüksək” gözlərdən gizlətməklə məşğul idilər. Xüsusi müşayiətçinin darmadağın edilmiş “Volqa”sı artıq yolun kənarında dayanmışdı. Bir neçə əməliyyatçı şikəst insanların fəryadına məhəl qoymayaraq, aşmış “Jiquli”ni təkərlərə taxaraq əlləri üstə ora yuvarlayıblar. İndi vəzifə eybəcər hala salınmış avtomobilləri ört-basdır etmək idi. Və sonra polis əməkdaşlarının gözləri yol kənarında kədərlə donub qalmış, hörmətli qonağın keçməsini gözləyən trolleybuslara çevrildi. Onların sürücülərinə qabağa uzanmaq və bir-birinin arxasında durmaq əmri verildi. Üç-dörd “Şkoda” kortejdəki sərnişinlərin nəzərindən qəzanın nəticələrini hasara alan “dəmir divar” yaratmışdı... Sonuncu “buynuzlu” ayrılan yeri tutan kimi dövlət maşınlarının əsas qrupu dərhal döngənin ətrafından uçdu və dayanan trolleybuslardan başqa heç nə yox idi, böyük rəis görmədi ...

Və müşayiət edən maşınlara sirenləri tam səslə yandırmaq əmri verildiyi üçün Andropov yaralıların qışqırıqlarını belə eşitmədi...

Bu hadisənin 1983-cü il sentyabrın 1-də, eyni zamanda Koreya təyyarəsinin məhv edilməsi ilə əlamətdar bir gündə baş verdiyi hamılıqla qəbul edilir. Ancaq əslində bu, bir il əvvəl baş verdi, "əziz Yuri Vladimiroviç" hələ SSRİ-nin birinci rəhbəri deyildi, ancaq Sov.İKP MK-nın qeyri-rəsmi "ikinci katibi" vəzifəsini tutdu, yəni dərhal. Leonid Brejnevin müavini...

Nə olursa olsun, elə həmin günün axşam saatlarında sovet mediasında tam informasiya blokadasına baxmayaraq, xarici “radio səsləri” “fövqəladə vəziyyət” haqqında rəngarəng danışırdılar.

Çox vaxt belə hesab olunur ki, “sızıntı”nı polis və ya DTK əməkdaşlarından biri verib, amma prinsipcə, “şlaqbaum” kimi istifadə olunan trolleybuslarda olan sərnişinlərdən hər hansı biri “düşmən” radiosunun xəbərçisi ola bilərdi...

Maly Mayak yaxınlığındakı yol. Bu zaman Yuri Andropovun müşayiət işçiləri trolleybuslarla çəpərlənməli olan hücuma başladılar...

Simferopol trolleybusunun əfsanələri və mifləri

Simferopolda demək olar ki, hər şey kimi, yerli trolleybus da mühasirəyə alınıb böyük məbləğəfsanələr və miflər. Gəlin ondan başlayaq ki, bizim trolleybus parkımız çox vaxt səhvən dünyanın ən qədim vaqonu hesab olunur. Belə ki, yerli tarixçilər hətta onu Ginnesin Rekordlar Kitabına daxil etməyi bacarıblar. Lakin, bu heç də doğru deyil. Əslində, dünyanın ən qədim trolleybusları Çilinin Valparaiso şəhərində fəaliyyət göstərir. 1946-cı ildən Şimali Amerikanın Pullman-Standard/GE avtomobilləri hələ də oradadır və vaqonun orta yaşı 52,3 ildir. Və Simferopolda, 54 il əvvəl, trolleybus xidməti özü yeni başladı və onu açan avtomobillərdən heç biri bu günə qədər "sağ qalmadı". Son vaxtlara qədər deponun ərazisində ilk 8Tr-dən biri işləmirdi, lakin 2008-ci ildə müəssisənin keçmiş rəhbərliyinin göstərişi ilə metal qırıntılarına çevrildi; Eyni aqibət parkda saxlanılan sonuncu “Qotha T-57” tramvay vaqonunun, eləcə də TG-1 tipli yük trolleybusunun başına gəlib. Şəhərin ən qədim xətti maşınının (9Tr, quyruq nömrəsi 3400) cəmi 41 yaşı var!

9Tr 1972 No 3400, 1979-cu ilə qədər - No 101, 1984-cü ilə qədər No 1400, Simferopolda və bütün MDB-də ən qədim xətti trolleybus (27 yanvar 2013-cü il, Vera Roik meydanı) istehsal edilmişdir.

Buna baxmayaraq, Simferopol trolleybusları tarixi keçmişdən bəhs edən filmlər çəkən kinorejissorların böyük marağına səbəb olur. "Sabun qutuları" "İki yoldaş" və "Vera üçün sürücü" kimi filmlərdə rol aldı. Və quyruq nömrəsi 1459 olan 9Tr hətta Moskva Şəhər Sərnişin Nəqliyyatı Muzeyi tərəfindən satın alındı, orada bərpa edildi və sərginin bir hissəsi oldu (baxmayaraq ki, o, "Simferopol" sxemindən daha çox "Sevastopol" sxeminə uyğun olaraq rənglənmişdir).

14 illik fasilədən sonra Skoda yenidən Sevastopoldadır. Bu dəfə Simferopol ("Vera üçün sürücü" filminin çəkilişi, 2004)

Sentyabr 2009 Simferopol "doqquz" № 1459 Moskva Nəqliyyat Muzeyində eksponat oldu. Qapıların, bamperlərin rənglənməsi və quyruq nömrəsinin şrifti 1968-ci ildən 1990-cı ilə qədər olan Sevastopol üçün daha xarakterikdir. Oxşar nömrələri olan Skodalar da işləyirdi (No. 1401–1475)…

Krımın özündə isə indi iki eksponat trolleybusu da var. Birincisi, 9Tr No 1508 (1979-cu ilə qədər - No 060), ekskursiya, "Zlata Praha", digər şeylərlə yanaşı, çex pivəsinin dadına baxa biləcəyiniz barı var.

9 may 2011-ci il "Qızıl Praqa" su anbarı körfəzinin fonunda

İkinci eksponat stasionardır. Trolleybus 9Tr Anqarsk aşırımında quraşdırılıb. Həyatda əvvəlcə 7750, sonra 3776 nömrələnsə də nədənsə ona quyruq nömrəsi 2012 verilib.Maşının yan tərəfində səhvən onun 1972-ci ildə (əslində on il sonra) istehsal edildiyi yazılıb.

16 oktyabr 2012-ci il Anqarsk keçidində Simferopol trolleybus sərgisinin quraşdırılması

Biz də dəfələrlə Simferopol rayonunda Klinovka kəndində mənasız paslanan tövlə kimi sonuncu unikal trolleybusun bərpası məsələsini qaldırmışıq. Hələlik məsələ irəli getməyib, amma mən əfsanəvi “səkkizliyi” muzeyləşdirmək istərdim.

Başqa bir əfsanə 1998-ci ildən sonra, 54 və 55 nömrəli marşrutlar üzrə nəqliyyatın hərəkəti dayandırıldıqdan və şəhərlərarası marşrutun uzunluğu 96 kilometrdən 85-ə endikdən sonra yaranıb. Simferopol trolleybusunun düşmənləri xəttin dünyanın ən uzunu olmağı dayandırdığı və Yaponiyada 90 km-ə qədər uzanan marşruta yol verdiyi barədə miflər yaymağa başladılar. Lakin bu fərziyyələr faktların manipulyasiyasına əsaslanır. Həqiqətən, 1964-cü ildə əməliyyat başladı turizm marşrutu Aprelin 25-dən noyabrın 30-dək isti mövsümdə fəaliyyət göstərən Yapon Alp dağlarında "Toyama - Shinano Omachi". Bununla belə, 3,7 km uzunluğunda olan trolleybus xəttinin özü bu marşrutun yalnız kiçik bir hissəsini təşkil edir, qalan hissəsi isə digər nəqliyyat vasitələri ilə rekreasiyaçılar tərəfindən əhatə olunur: kanat avtomobili, funikulyor, dizel avtobusu. Odur ki, Toyama prefekturasında Osaka Sharyo və Mitsubishi avtomobillərinin işlədiyi trolleybus xətti heç bir halda marşrutumuzun rəqibi sayıla bilməz, baxmayaraq ki, o, özü tuneldən rekord sürətlə keçən mürəkkəb və bahalı mühəndis strukturunu təmsil edir. 2450 metr yüksəklikdə trolleybus. Yeri gəlmişkən, Tateyama silsiləsinin eyni ərazisində Yaponiyanın ikinci trolleybus sistemi də var - Ogisawa kəndindən Kurobe bəndinə qədər 6,1 km uzunluğunda bir xətt. Bu həm də turistlər üçün dağ yoludur.

Üçüncü əfsanə sovet partiyası jurnalisti, "sosialist şəhər"in məşhur müğənnisi İqor Borisoviç Qaskonun qələmindən gəldi. “Simferopol” kitabında (31 oktyabr 1977-ci ildə çapa buraxılmış, 7 fevral 1978-ci ildə çap üçün imzalanmış, Kommunist Partiyası Krım Vilayət Komitəsinin Tavrida nəşriyyatının mətbəəsində 50.000 nüsxə tirajla çap edilmişdir) Ukrayna), qatlanan başlığın ixtirasını “sürücü-novator” V.V.Qordienkoya aid edir və mühəndislər Yu.S.Baida və A.M.Pekelisin adı ümumiyyətlə çəkilmir. Göründüyü kimi, raykomdan olan sifarişçilər “proletariat” nümayəndəsini qalxana qaldırmağı, sovet ziyalısının alçaq “təbəqəsi”nə onun cəmiyyətin sosial strukturunda üçüncü dərəcəli yerini göstərməyi zəruri hesab edirdilər. Bundan əlavə, "Pekelis" soyadı, görünür, "Sovetlər ölkəsi" üçün kifayət qədər "ari" deyildi.

Bununla belə, kompromis variantı var. Buna görə, 1962-ci ildə sürücü Gordienko yeni bir başın müəyyən bir "rəsmi" çəkdi və mühəndislər Pekelis və Baida onu real layihəyə çevirdiklərini iddia etdilər. Aydındır ki, hətta mövcud bir hissənin səlahiyyətli bir rəsmini çəkmək üçün ən azı orta texniki və ya hətta ehtiyacınız var. Ali təhsil. Bəlkə də sürücü dizinə bir neçə “konik” çəkdi, amma daha yox...

Sovet İttifaqında onlar ümumiyyətlə səkkizinci sinif təhsilli Kalaşnikov avtomatının “ixtiraçısı” və digər Kulibinlər kimi “külçələri” sevirdilər. Beləliklə, "sadə sürücü Gordienko" haqqında mif mövcud tendensiyaya mükəmməl uyğun gəlir. Yaxşı, bir fakt sübut edir ki, məsələdə açıq-aşkar çirkin bir şey var. İxtira 1962-ci ildə baş verdi və mükafat (medal və Skoda-nın baş direktorunun fəxri diplomu) yalnız 1976-cı ildə "qəhrəmanı tapdı". Eyni zamanda, Baida və Pekelis mükafatlandırılanlar arasında deyildi, yalnız Gordienko "qəhrəman" oldu.

Üstəlik, Qassko saxtakarlığını gizlətmək üçün 1976-cı ildən (!) çexlərin özləri yeni avtomobillərinə qatlanan başlıqlar quraşdırmağa başladıqlarını iddia edir və “1962” tarixini ümumiyyətlə qeyd etmir...

Və nəhayət, hətta Q.Slavnının rəhbərliyi altında müəlliflər komandasının Krım trolleybusunun 40 illiyi üçün nəşr olunmuş kitabının adında da əksini tapan dördüncü əfsanə: “Avropada yeganə”. Yuxarıda dediklərimizdən aydın olur ki, Simferopol - Yalta xətti Avropada yeganə deyil. Ən azı daha bir oxşarı var, İtaliyada. Başqa bir şey odur ki, orada başdan-başa marşrut yalnız saat 21:00-dan sonra işləyir və gündüzlər şəbəkənin müxtəlif hissələrinə xidmət edən üç daha qısa (“T”, “U” və “V”) var. Bundan əlavə, italyanlar tez-tez trolleybusları dizellə işləyən avtobuslarla eyni xətt üzrə idarə edirlər.

Yeri gəlmişkən, Simferopol - Yalta marşrutunda əslində trolleybuslar da avtobuslarla paralel işləyir. Lakin bunlar digər operatorlar tərəfindən istifadə edildiyindən və fərqli platformadan uzaqlaşdığından, bu, o qədər də nəzərə çarpan deyil. Bununla belə, dəfələrlə daxiliyanma mühərrikli nəqliyyat vasitələrinin Krım trolleybusunun altına gətirilməsinə cəhdlər edilib (birincisi Turçenkovun rəhbərliyi altında idi, o, böyük Çexiya SOR avtobuslarını xəttə çıxarmağa söz vermişdi), lakin indiyədək onlar uğur qazanmayıb...

Ümumiyyətlə, trolleybusla avtobusun müxtəlif nəqliyyat növləri olması fikri sırf sovetlərə məxsusdur. Yalnız keçmiş SSRİ-də, məsələn, trolleybus və avtobus marşrutlarının paralel nömrələnməsi, ayrı-ayrı avtobus və trolleybus depoları və s. Xaricdə trolleybus, sadəcə olaraq, xüsusi çəkmə qabiliyyətinə malik avtobus növüdür. Maşınlar, bir qayda olaraq, eyni müəssisələr tərəfindən idarə olunur, marşrutlar nömrələnir və diaqramlarda elektrik xətləri "dizel" olanlardan rənginə görə fərqlənmir. Lazım gələrsə, daxili yanma mühərriki olan avtobus “trolleybus” marşrutuna salınır. Bu, tamamilə təbiidir, çünki dəmir yolunda lokomotivin növündən (dizel lokomotiv və ya elektrovoz) asılı olaraq qatarların paralel nömrələnməsi yoxdur. Üstəlik, bir tərəfdən dizel avtonom idarəetmə sistemi olan trolleybuslar, digər tərəfdən isə elektrik avtobusları və “hibridlər” getdikcə daha çox olur və “avtobus” və “trolleybus” anlayışları arasındakı fərq daha da azalır. ...

XX əsrin ortalarında trolleybus şəhər sərnişin daşımalarının ən perspektivli növlərindən biri hesab olunurdu, lakin 1960-cı illərdə kütləvi motorizasiya və dizel avtobuslarının dizaynının təkmilləşdirilməsi (SSRİ-yə təsir göstərməyən, dünya iqtisadiyyatından təcrid olunmuş şəkildə inkişaf etmişdir). Yeni minillikdə karbohidrogenlərin bahalaşması və ekoloji vəziyyətin pisləşməsi ilə əlaqədar olaraq trolleybus yenidən tələbat qazanır. İnkişaf etmiş Avropa ölkələrində (İspaniya, İtaliya, İsveç, Fransa və s.) əvvəllər bağlanmış xətlər bərpa olunur və yeniləri yaradılır, baxmayaraq ki, bu nəqliyyat hələ 1950-ci illərdəki miqyaslara çatmayıb. Simferopol sakinlərinin nəinki bu səmərəli nəqliyyat növünü qoruyub saxlaması, həm də onun gələcək inkişafı və müasirləşdirilməsi üçün əsas yaratması çox vacibdir.

nəticələr

Simferopol trolleybus sənayesi "inkişaf etmiş sosializm" dövründə "ən çox əlverişli xalq rejimindən" istifadə edən bir müəssisədir.

Bu ona pis zarafat etdi. 1990-cı illərdə baş verən iş şəraitində köklü dəyişiklikdən sonra Krım trolleybusu uzun müddət böhran vəziyyətində idi. Obyektiv amillərlə yanaşı, subyektiv amillər də öz rolunu oynayıb: problemlərini həll etmək üçün dövlətə arxalanmağa adət etmiş müəssisənin keçmiş rəhbərlərinin infantilizmi və asılılığı, adi sürücülərin isə inadkarlıqla yoluna keçməkdən imtina edən şıltaqlığı. yerli vaqon...

Xoşbəxtlikdən 2010-cu ildə Ukraynada, Krım Muxtar Respublikasında və Simferopol şəhərində yeni siyasi qüvvələrin hakimiyyətə gəlməsi ilə dövlət Krım trolleybusuna ciddi maliyyə yardımı göstərdi və onun rəhbərliyini dəyişdirdi. İndi müəssisənin taleyi ilə bağlı narahat olmaq lazım deyil.

Halbuki, Krım trolleybusunun əvvəlki rəhbərləri daha fəal və təşəbbüskar olsaydılar, sıravilər isə daha az şıltaq olsaydılar, böhran bu qədər dərin ola bilməzdi və ondan çıxış yolu daha tez başlaya bilərdi. Məsələn, Qərbi Ukraynanın, məsələn, Rivne şəhərlərini göstərmək olar ki, burada hökumət trolleybusa demək olar ki, heç bir kömək göstərmirdi, lakin o, ən çətin illərdə də bizdən daha stabil işləyirdi.