চীনের আশ্চর্যজনক রাস্তা। স্বর্গীয় সাম্রাজ্যের উপায়। চীনে কীভাবে রাস্তা তৈরি করা হয়। টেবিলে টাকা

চীনাদের দ্বারা সেট করা সেতু এবং রাস্তা নির্মাণের রেকর্ড চিত্তাকর্ষক। অন্য দিন তারা 9 ঘন্টার মধ্যে একটি নতুন রেলস্টেশনের জন্য একটি ইন্টারচেঞ্জ তৈরি করেছিল।

1.5 ঘন্টা - এবং সেতু প্রস্তুত

1,500 জন শ্রমিক এবং 23 জন খননকারী রাতারাতি তিনটি বড় রেললাইনকে দক্ষিণ চীনের নতুন নানলং লাইনের সাথে সংযুক্ত করেছে। একই সময়ে, তারা কেবল রাস্তাই পাকাই করেনি, পাশাপাশি ট্র্যাফিক লাইট এবং নিয়ন্ত্রণের অন্যান্য উপায়ও স্থাপন করেছিল। যেমন ব্যাখ্যা করা হয়েছে টাইসিজু সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং গ্রুপের উপ-প্রধান - প্রধান নির্মাতা রেলওয়েচীনে ঝাং ডাওসোং, প্রকল্পটি রেকর্ড সময়ের মধ্যে সম্পন্ন হয়েছিল এই কারণে যে শ্রমিকদের 7 টি দলে সংগঠিত করা হয়েছিল যা একই সাথে বিভিন্ন কাজ সম্পাদন করেছিল। তবে এটা স্পষ্ট যে চীনা সাফল্যের রহস্য শুধুমাত্র স্মার্ট ব্যবস্থাপনা নয়।

এটি প্রযুক্তি সম্পর্কেও। সুতরাং, 2016 সালে, চীনারা 1.5 ঘন্টার মধ্যে 90 ডিগ্রি দ্বারা 100 মিটার দীর্ঘ দুটি সেতু পরিণত করেছিল। বিশাল কাঠামো রেলওয়ে ট্র্যাকের পাশে একত্রিত করা হয়েছিল এবং তারপরে প্রস্তুত সমর্থনগুলির উপর লম্বভাবে স্থাপন করা হয়েছিল। একই সময়ে, রেলওয়ে ট্র্যাকের নীচে ব্যস্ত মহাসড়কটি অবরুদ্ধ করা হয়নি - গাড়ির ঠিক উপরে সবকিছু ঘটেছিল।

এবং 2015 সালে, চীনারা পুরানোটি ভেঙে ফেলে এবং 43 ঘন্টার মধ্যে বেইজিংয়ে একটি নতুন 6-লেনের সড়ক সেতু একত্রিত করে। এ সময় তারা মার্কিংও প্রয়োগ করতে সক্ষম হয়। নতুন সেতুর পৃষ্ঠের জন্য 1,300-টন কাঠামোর প্রয়োজন ছিল, যা তৈরি করা হয়েছিল। ঠিকাদারের প্রতিনিধি হিসাবে ব্যাখ্যা করা হয়েছে, "একীভূত প্রতিস্থাপন" এর একটি নতুন প্রযুক্তি ব্যবহার করা হয়েছিল। স্বাভাবিক পদ্ধতিতে পুনর্নির্মাণে কমপক্ষে 2 মাস সময় লাগত, তবে বেইজিংয়ের উত্তর-পূর্বে মূল পরিবহন ক্রসিং, যা 3য় সংযোগকারী চক্রাকার রাস্তা, বিমানবন্দর এক্সপ্রেসওয়ে এবং রুট 101, এত দিন বন্ধ করা উচিত ছিল না।

তারা এক সপ্তাহে তৈরি করে যা আমরা এক বছরে তৈরি করি।

750 মিটার প্রতি ঘন্টা - এটি সেই গতি যা আজ মধ্য রাজ্যে নতুন রাস্তা তৈরি করা হচ্ছে। সব এক্সপ্রেসওয়ে গত 20 বছরে নির্মিত! কিভাবে "চীনা সড়ক অলৌকিক ঘটনা" ঘটেছে এবং কেন আমরা এই অভিজ্ঞতা গ্রহণ করতে পারি না?

"নির্মাণের পরিপ্রেক্ষিতে, চীন দীর্ঘকাল ধরে শুধু আমাদের নয়, পুরো বিশ্বকে ছাড়িয়ে গেছে," AiF ব্যাখ্যা করেছে। এস্টিমেটিং ইঞ্জিনিয়ার্স ইউনিয়নের সভাপতি পাভেল গোরিয়াচকিন. — নির্মাণ সামগ্রীর উৎপাদনের পরিমাণের দিক থেকে, এটি কেবল অপ্রতিদ্বন্দ্বী, এমনকি আমেরিকানরা অনেক পিছিয়ে। একটি সাধারণ উদাহরণ: আমরা প্রতি বছর 79-80 মিলিয়ন টন সিমেন্ট উত্পাদন করি এবং চীনারা 1 বিলিয়ন টনেরও বেশি উত্পাদন করে! এটি একটি গুরুতর সূচক, বিশেষ করে যেহেতু তারা সিমেন্ট রপ্তানি করে না। তারা এক সপ্তাহে যত রাস্তা তৈরি করে, আমরা এক বছরে। আমরা চাইনিজ নকল নিয়ে হাসাহাসি করতাম, কিন্তু তারা স্পঞ্জের মতো সব নতুন প্রযুক্তি শুষে নেয়। এখন আমরা কায়িক শ্রমের কথা বলছি না, যখন এক মিলিয়ন চীনাকে গোল করা হয়েছিল এবং তারা বেলচা দিয়ে একধরনের গর্ত খনন করেছিল। না! আমরা উচ্চ প্রযুক্তির নির্মাণ সম্পর্কে কথা বলছি। আজ, চীনারা তাদের ভূখণ্ডে প্রয়োজনীয় নির্মাণ যন্ত্রপাতি এবং সরঞ্জামের প্রায় পুরো পরিসরে উত্পাদন করে। চীনা প্রকৌশলীরা বিশ্বের সেরা বিশ্ববিদ্যালয়গুলিতে অধ্যয়ন করে, সেরা নির্মাণ সাইটে ইন্টার্নশিপ করে এবং এটি রাষ্ট্র দ্বারা সম্ভাব্য প্রতিটি উপায়ে সমর্থিত হয়। তারা বোঝে যে নির্মাণ অর্থনীতির অন্যতম ইঞ্জিন, এবং সেই কারণেই তারা বিনিয়োগ করে। চীনারা অত্যন্ত পরিশ্রমী এবং প্রতিভাবান মানুষ। প্রযুক্তিগত সমাধানগুলি দেখায় যে তারা কীভাবে অগ্রসর হচ্ছে।

কিন্তু আমরা আমাদের নির্মাণ প্রকল্পে যে পরিমাণ অর্থ ঢালাও, কিছু কারণে আমরা সেভাবে কাজ করতে পারি না। অবশ্যই, আমরা কিছু করতে পারি: প্রযুক্তি আধুনিক, নির্মাণ সামগ্রীর বাজার উন্নত, এবং প্রকৌশলী আছে, কিন্তু... চীনে, নির্মাণ রাষ্ট্রের জন্য একটি অগ্রাধিকার, কিন্তু গত দুই বছরে, আমরা, নির্মাতারা, কর্মকর্তাদের কাছ থেকে শুধুমাত্র হুমকি এবং অপমান শুনেছেন: তারা বলে যে আমাদের ভাগ করা নির্মাণের প্রয়োজন নেই, সমস্ত বিকাশকারীরা চোর এবং দুর্বৃত্ত। Rosstat উত্পাদিত বিল্ডিং উপকরণের পরিমাণ 10% হ্রাস রেকর্ড করে। সুপ্রিম আরবিট্রেশন কোর্টের মতে, দেউলিয়া হওয়ার সংখ্যার দিক থেকে বিল্ডাররা এগিয়ে রয়েছে। এখানে কী ধরনের শিল্প বিকাশ হতে পারে?!”

আসুন আমরা যোগ করি যে চীনে, সরকারী এবং আঞ্চলিক কর্মকর্তারা পরিকল্পনা করছেন যে কীভাবে পরিবহন নেটওয়ার্ক বাড়তে হবে, অর্থনীতির বিকাশ, পণ্যসম্ভার এবং যাত্রী প্রবাহের দিক এবং গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনা করে। এ জন্য অনেক টাকা বরাদ্দ করা হয়। তবে, যদিও আমাদের দেশে 1 কিলোমিটার মহাসড়কের ব্যয় প্রায় তুলনীয়, মধ্য কিংডমে এগুলি বহুগুণ দ্রুত এবং আরও ভাল মানের সাথে তৈরি করা হয় - সেখানে হাইওয়েটির নির্দিষ্ট পরিষেবা জীবন 25 বছর।

একমাত্র সুখবর হল আমাদের নির্মাতাদের ইতিমধ্যেই চীনাদের সাথে যৌথ প্রকল্প রয়েছে। সেলেস্টিয়াল সাম্রাজ্যের বৃহত্তম রাস্তা নির্মাণ কর্পোরেশন রাশিয়াতে বিনিয়োগ করতে চায়, যার অর্থ আমাদের তাদের অভিজ্ঞতা শিখতে এবং গ্রহণ করতে হবে। এবং শুধুমাত্র প্রকৌশলী এবং নির্মাতাদের জন্য নয়, পরিচালকদের জন্যও।

750 মিটার প্রতি ঘন্টা - এটি সেই গতি যা আজ চীনে নতুন রাস্তা তৈরি করা হচ্ছে। কীভাবে "চীনা রাস্তার অলৌকিক ঘটনা" ঘটেছিল এবং কীভাবে আমাদের প্রতিবেশীদের অভিজ্ঞতা আমাদের সাহায্য করতে পারে?

কোথাও থেকে

অর্ধ শতাব্দী আগে, পাকা রাস্তার দৈর্ঘ্যের দিক থেকে চীন ছিল সবচেয়ে পিছিয়ে থাকা দেশগুলোর একটি। চীন সরকার বিশ্বাস করেছিল যে আরও গুরুত্বপূর্ণ কাজ রয়েছে। 1980 এর দশকে পরিস্থিতি পরিবর্তন হতে শুরু করে, যখন এটি বোঝা যায় যে আধুনিক সড়ক অবকাঠামো ছাড়া আমরা চলতে পারব না। এমনকি একটি স্লোগান ছিল: "আমরা যদি ধনী হতে চাই, আমাদের প্রথমে রাস্তা তৈরি করতে হবে।" এই সময়ে, সরকার জাতীয় এক্সপ্রেসওয়েগুলির একটি নেটওয়ার্ক তৈরির জন্য প্রথম পরিকল্পনা গ্রহণ করে এবং সংশ্লিষ্ট মানের মান তৈরি করা হয়েছিল। আমরা নির্মাণের জন্য অর্থায়নের উত্সগুলির বিষয়ে সিদ্ধান্ত নিয়েছি (রাষ্ট্রীয় বাজেটের তহবিল, স্থানীয় বাজেট, রাস্তা রক্ষণাবেক্ষণ ফি, গাড়ি কেনার সময় অতিরিক্ত শুল্ক, জ্বালানীর উপর আবগারি কর)। 1985 সাল থেকে, এই সমস্ত পৃথক আইন দ্বারা আনুষ্ঠানিক করা হয়েছে (অনেক সাংগঠনিক সমস্যা আজ অবধি সমাধান করা হয়নি)। একই সময়ে, রাষ্ট্র নির্মাণের জন্য ঋণ ফেরত দিতে উচ্চ-শ্রেণীর হাইওয়েতে টোল প্রবর্তনের অনুমতি দেয়।

প্রথম এক্সপ্রেসওয়ে, সাংহাই - জিয়াডিং (18.5 কিমি), 1988 সালে খোলা হয়েছিল, তারপরে একই ধরনের রুট নির্মাণের কাজ বাড়তে শুরু করে। ইতিমধ্যেই প্রথম দশকে, চীন রাস্তা নির্মাণে এমন ফলাফল অর্জন করেছে যা অর্জন করতে ইউরোপ এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রকে অর্ধ শতাব্দীরও বেশি সময় লেগেছে! মহাসড়ক নির্মাণ সমস্ত রাস্তা নির্মাণের স্তরকে উন্নীত করেছে এবং একটি পশ্চাদপদ শিল্পকে অনুমতি দিয়েছে, যেখানে উৎপাদনের প্রধান মাধ্যম ছিল একটি বেলচা, একটি ঠেলাগাড়ি, একটি হ্যান্ড রোলার এবং লক্ষাধিক স্বল্প বেতনের শ্রমিক, একটি আধুনিক স্তরে পৌঁছাতে। রাস্তার সরঞ্জামের গুরুতর নির্মাতারা আবির্ভূত হয়েছে।

হাইওয়ে নির্মাণ আজ অব্যাহত, এবং একই চমত্কার গতিতে. 21 শতকের শুরুতে, তাদের দৈর্ঘ্য 10 হাজার কিলোমিটার অতিক্রম করেছে। 2002 সালে - ইতিমধ্যে 20 হাজার, এবং 2008 সালে - 60 হাজার কিলোমিটার! 2013 সালের শেষ নাগাদ, 104.5 হাজার এক্সপ্রেসওয়ে সহ মহাসড়কের মোট দৈর্ঘ্য 4.1 মিলিয়ন কিলোমিটার অতিক্রম করেছে। 12ম পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার (2011-2015) জন্য পরিবহন উন্নয়ন কর্মসূচি অনুসারে, আগামী বছরগুলিতে চীনে এক্সপ্রেসওয়ের একটি নেটওয়ার্ক তৈরি করা হবে যা 200 হাজারের বেশি লোকের জনসংখ্যা সহ সমস্ত অঞ্চল এবং প্রায় সমস্ত শহরকে সংযুক্ত করবে। ইতিমধ্যে আজ চীনে 300 হাজার সেতু রয়েছে (তার মধ্যে এক হাজার এক কিলোমিটারেরও বেশি দীর্ঘ)। আধুনিক রাস্তার সংখ্যার দিক থেকে দেশটি বিশ্বের দ্বিতীয় স্থান অধিকার করেছে, এবং 20 বছরে সমস্ত মহাসড়ক তৈরি করা হয়েছিল!

সমস্ত চীন এক্সপ্রেসওয়ে টোল রোডের নেটওয়ার্ক দ্বারা আচ্ছাদিত, যার মধ্যে কিছুর কোন বিনামূল্যে বিকল্প নেই। ড্রাইভাররা অর্থ প্রদান করে, তবে অভিযোগ করবেন না: সর্বোপরি, আপনি দ্রুত দেশের যে কোনও জায়গায় যেতে পারেন!

গোপন প্রযুক্তি

চীনারা নতুন কিছু আবিষ্কার করেনি। সরকার এবং আঞ্চলিক প্রতিষ্ঠানগুলি পরিকল্পনা করছে যে কীভাবে পরিবহন নেটওয়ার্ক বাড়তে হবে - অর্থনীতির বিকাশ, মালবাহী এবং যাত্রী প্রবাহের দিক এবং গাড়ির সংখ্যা বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনা করে। দেশে বিনামূল্যের টাকা-পয়সাসহ প্রচুর অর্থ রয়েছে যা আধুনিক অবকাঠামো তৈরিতে ব্যবহার করা যেতে পারে। অলঙ্কৃত প্রশ্ন: যখন দেশটি আক্ষরিক অর্থে পেট্রোডলারে প্লাবিত হয়েছিল তখন কেন তারা রাশিয়ায় এটি করেনি? 2005-2010 সালে, চীনে জাতীয় এক্সপ্রেসওয়েগুলির একটি নেটওয়ার্ক তৈরিতে বিনিয়োগের পরিমাণ ছিল প্রতি বছর 17-18 বিলিয়ন মার্কিন ডলার, এবং এখন, যখন মূল ধমনীগুলি ইতিমধ্যে চালু করা হয়েছে, তারা বার্ষিক 12 বিলিয়ন ব্যয় করে।

ফেডারেল বা স্থানীয় কর্তৃপক্ষ সম্পূর্ণরূপে নির্মাণ নিয়ন্ত্রণ করে, তবে এটি একটি নিয়ম হিসাবে, ঠিকাদারের অর্থ দিয়ে করা হয়। এবং রাজ্য বা আঞ্চলিক সরকার সমস্ত কাজ শেষ হওয়ার পরে এবং চুক্তিতে নির্দিষ্ট পরিমাণের মধ্যেই তাকে অর্থ প্রদান করবে। উচ্চ হার এই ধরনের একটি সিস্টেমের সরাসরি ফলাফল: নির্মাতারা যত তাড়াতাড়ি সম্ভব বিনিয়োগ করা অর্থ ফেরত দিতে চান। একই সময়ে, মানের সাথে আপস না করে: রাস্তাগুলির নির্দিষ্ট পরিষেবা জীবন, একটি নিয়ম হিসাবে, কমপক্ষে 25 বছর।

টেবিলে টাকা

চীনের বেশিরভাগ রাস্তা বিনামূল্যে। এছাড়াও দুটি ধরণের টোল রাস্তা রয়েছে: রাষ্ট্র (বাজেটের ব্যয়ে নির্মিত) এবং বাণিজ্যিক (কোম্পানীর নিজস্ব বা ধার করা তহবিলের ব্যয়ে নির্মিত)। একজন সাধারণ মোটরচালকের জন্য তাদের মধ্যে কোন পার্থক্য নেই, তবে আইন অনুসারে, একটি রাষ্ট্রীয় সড়ক 15 বছর পরে চালু হতে হবে এবং 25 বছর পরে একটি বাণিজ্যিক রাস্তা। গাড়ির জন্য টোল - প্রতি 1 কিলোমিটারে 0.25 থেকে 0.6 ইউয়ান (1.3-3.3 রুবেল), দিনের সময়, ঋতু ইত্যাদির উপর নির্ভর করে। ট্রাকের জন্য - 3 থেকে 7 রুবেল, যা ইউরোপীয় শুল্ক থেকে খুব বেশি আলাদা নয়। তবে ইউরোপ বা প্রতিবেশী জাপান থেকে দুটি পার্থক্য রয়েছে। প্রথমত, শহরগুলির সমস্ত রাস্তা বিনামূল্যে, এমনকি যদি সেগুলি ভবিষ্যতের ছয়-স্তরের আদান-প্রদান হয়, যেমন সাংহাইতে। এবং টোকিওতে, মাল্টি-লেভেল সিটি ফ্রিওয়েতে প্রবেশের জন্য অর্থ প্রদান করা হয়। দ্বিতীয়ত, সবসময় একটি বিনামূল্যের বিকল্প রাস্তা থাকে না, এবং এই ধরনের ক্ষেত্রে প্রতিবারই সরকারি পর্যায়ে আলাদা সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।

আমি চীনের রাস্তায় অনেক গাড়ি চালিয়েছি। সত্যি কথা বলতে, তাদের মধ্যে পুরনো, ভাঙাও আছে, বিশেষ করে দেশের উত্তরাঞ্চলে। কিন্তু নতুন রাস্তা, ইন্টারচেঞ্জ, সেতুর পাশাপাশি এগুলো নির্মাণের গতিও বিস্ময়কর। কখনও কখনও এলাকাটি চেনা যায় না: আমার মনে আছে যে গত বছর এখানে একটি খোলা মাঠ ছিল এবং কিছু কুঁড়েঘর দাঁড়িয়ে ছিল, কিন্তু আজ একটি হাইওয়ে আছে, এবং দ্বিতীয় স্তরে, এবং নতুন ইন্টারচেঞ্জ তৈরি করা হচ্ছে ...

সবচেয়ে চিত্তাকর্ষক জিনিসটি ছিল তিন বছর আগে নির্মিত ডংহাই সেতু। আপনি যখন মানচিত্রটি দেখেন, আপনি অনুভব করেন যে এটি কোথাও বাড়ে এবং খোলা সমুদ্রে শেষ হয়। কিন্তু এটা সেরকম নয়। সাংহাই এর বন্দর, টার্নওভারের দিক থেকে বিশ্বের বৃহত্তম, ইয়াংজি নদীর অগভীর মুখে অবস্থিত এবং আজকের বিশাল ট্যাঙ্কার এবং কন্টেইনার জাহাজগুলি পরিচালনা করতে পারে না। এই সমস্যা সমাধানের জন্য, ইয়ানশানের ছোট দ্বীপে একটি নতুন বন্দর তৈরি করা হয়েছিল - শুধুমাত্র এই ধরনের জাহাজের জন্য। এবং তারা 32.5 কিলোমিটার দীর্ঘ একটি সেতু দিয়ে দ্বীপটিকে মূল ভূখণ্ডের সাথে সংযুক্ত করেছিল। চমত্কার ভবন! ছয় থেকে আটটি ট্র্যাফিক লেন, চমৎকার কভারেজ, আলো... এটা খোলা সমুদ্রে গাড়ি চালানোর মতো! তো, ডংহাই মাত্র তিন বছরে তৈরি! এবং এটি চীনের দীর্ঘতম সেতু নয়: শানডং প্রদেশে জিয়াওঝো উপসাগরের উপর একটি সেতু রয়েছে যা 36.5 কিলোমিটার দীর্ঘ। এবং রেফারেন্সের জন্য: বিশ্বের দশটি দীর্ঘতম সেতুর মধ্যে সাতটি চীনে রয়েছে।

20 মিলিয়ন জনসংখ্যার সাংহাই তার পরিবহন সমস্যা সমাধানে বেশ সফল। প্রধান "কোম্পানীর গোপন" হল যতটা সম্ভব নতুন রাস্তা এবং ইন্টারচেঞ্জ তৈরি করা।

চিরদিনের জন্য ভাই?

কিভাবে চীনা অভিজ্ঞতা আমাদের জন্য দরকারী হতে পারে? প্রথম চিরন্তন রাশিয়ান দুর্ভাগ্যকে পরাজিত করতে আমরা একসাথে কী করতে পারি?

বেশ কয়েকটি যৌথ প্রকল্প ইতিমধ্যেই বাস্তবায়িত হচ্ছে: উদাহরণস্বরূপ, রাশিয়ান-চীনা সীমান্তে নতুন সীমান্ত ক্রসিং তৈরি করা হচ্ছে এবং তাদের দিকে পরিচালিত মহাসড়কগুলি। আমুর জুড়ে দুটি সেতু নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছে: ব্লাগোভেশচেনস্ক - হাইহে (ইতিমধ্যেই একটি প্রকল্প রয়েছে) এবং ট্রান্স-বাইকাল টেরিটরিতে, পোকরভকা গ্রামের কাছে। উভয় চীনা এবং রাশিয়ান কোম্পানি. মধ্য কিংডমের বৃহত্তম সড়ক নির্মাণ কর্পোরেশনগুলি আমাদের প্রধান অবকাঠামো প্রকল্পগুলিতে অংশ নেওয়ার সুযোগে খুব আগ্রহী - মস্কো অঞ্চলে কেন্দ্রীয় রিং রোড নির্মাণ, একটি নতুন এক্সপ্রেসওয়ে পশ্চিম ইউরোপ- পশ্চিম চীন (তাদের জন্য এটি সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ট্রানজিট দিক!) এবং সাম্প্রতিক মাসগুলিতে অন্তত দুটি নেতৃস্থানীয় চীনা কোম্পানি যে প্রধান লক্ষ্যে তাদের দৃষ্টি আকর্ষণ করেছে তা হল কের্চ স্ট্রেইট জুড়ে একটি সেতু নির্মাণ। এই প্রকল্পটি জানার সাথে সাথে চীনা বিশেষজ্ঞদের একটি বড় প্রতিনিধিদল অবিলম্বে কের্চে পৌঁছেছিল। এবং এটা শুধু যে তারা আমাকে ডংহাই ব্রিজ দেখিয়েছিল তা নয়!

"চীনা অংশীদাররা পাঁচ বছরে আমাদের পরিবহন অবকাঠামোর উন্নয়নে প্রায় পাঁচ ট্রিলিয়ন রুবেল বিনিয়োগ করতে চায়, এবং আমি বিশ্বাস করি যে আমাদের সহযোগিতার খুব ভাল সম্ভাবনা রয়েছে," বলেছেন রাশিয়ান পরিবহন মন্ত্রী ম্যাক্সিম সোকোলভ৷ - আমরা ইতিমধ্যেই বেশ কয়েকটি মূল বিষয়ে অংশীদারদের সাথে একমত হতে পেরেছি। প্রথমত, রাশিয়ান ও চীনা কোম্পানি সব পর্যায়ে একসঙ্গে কাজ করবে। দ্বিতীয়ত, চীনা ব্যাংক এবং তহবিল যৌথ প্রকল্পে সরাসরি ইউয়ান এবং রুবেলে বিনিয়োগ করতে প্রস্তুত। তৃতীয়ত, আমাদের পক্ষ থেকে এবং চীন উভয় দিক থেকেই সর্বোচ্চ স্তরে সমর্থন রয়েছে।

32 কিলোমিটার ডংহাই সেতুটি ইয়ানশান দ্বীপের নতুন গভীর-জলের বন্দরের সাথে সাংহাইকে সংযুক্ত করেছে।

মনে হচ্ছে কের্চ স্ট্রেইট জুড়ে একটি সেতু নির্মাণ প্রথম, কিন্তু খুব গুরুতর, যৌথ প্রকল্প হতে পারে। নিজের জন্য বিচার করুন: কঠিন পরিস্থিতিতে 19 কিলোমিটার দীর্ঘ একটি সেতু তৈরি করা প্রয়োজন, যা তুজলা দ্বীপ জুড়ে একটি বাঁধ বরাবর চলে যাবে কের্চ পর্যন্ত। তামান উপদ্বীপ, তুজলা এবং ক্রিমিয়ান উপকূল একটি দ্বি-স্তরের সম্মিলিত সড়ক-রেলওয়ে সেতুর দুটি স্প্যান দ্বারা সংযুক্ত হবে - 1.4 এবং 6.1 কিলোমিটার দীর্ঘ। এবং সেতুর কাছে যেতে, তামানে কমপক্ষে 40 কিলোমিটার রাস্তা, কেরচে 8 কিলোমিটার মহাসড়ক, 17 কিলোমিটার রেলপথ তৈরি করতে হবে... সেতুটি জলের পাইপলাইনের জন্য একটি সমর্থন হিসাবেও কাজ করবে। দুর্ভাগ্যবশত, আমাদের এই স্কেলের সুবিধা নির্মাণের কোন অভিজ্ঞতা নেই। ইউরোপীয় সংস্থাগুলি এখানে কোনও সাহায্য নয় - তারা ক্রিমিয়াতে যাবে না যাতে নিষেধাজ্ঞার আওতায় না পড়ে। এবং চীনাদের অনেক অভিজ্ঞতা রয়েছে: তারা এখন বিশ্বের দীর্ঘতম সেতু নির্মাণ করছে: ম্যাকাও - হংকং। এর দৈর্ঘ্য 58 কিমি।

যাইহোক, চীনে গড়ে 1 কিলোমিটার চার লেনের হাইওয়ে নির্মাণে $2.9 মিলিয়ন খরচ হয়। আমাদের কাছে প্রায় $7 মিলিয়ন আছে, কিন্তু এর মধ্যে রয়েছে জমি ক্রয়, যোগাযোগ স্থানান্তর এবং অন্যান্য খরচের জন্য তহবিল, যার পরিমাণ মোট পরিমাণের 40-50%। তাই দাম তুলনামূলক। কিন্তু কিছু কারণে ফলাফল ভিন্ন: আমাদের দেশে বছরে 600 কিলোমিটারেরও বেশি রাস্তা তৈরি হয়, এবং চীনে - 10,000 কিলোমিটার পর্যন্ত! সত্য, চীনে তারা রাস্তা নির্মাণে জিডিপির 4% পর্যন্ত বিনিয়োগ করেছে, এবং আমাদের দেশে - মাত্র 1%... সুতরাং দেখা যাচ্ছে যে এখন চীনে পাকা রাস্তার মোট দৈর্ঘ্য রাশিয়ার তুলনায় 4.5 গুণ বেশি। কিন্তু 30 বছর আগে চীনাদের বড়াই করার কিছুই ছিল না। হয়তো কয়েক দশকের মধ্যে তারা আমাদের রাস্তারও উন্নতি করবে?

- বিশ্বের অন্যতম প্রগতিশীল দেশ। চীনে রাস্তাগুলি তুলনামূলকভাবে সম্প্রতি সক্রিয়ভাবে তৈরি করা শুরু করা সত্ত্বেও - 1984 সাল থেকে (এর আগে এটি বিশ্বাস করা হয়েছিল যে আরও গুরুত্বপূর্ণ জিনিসগুলি করার ছিল), আজ সেগুলি উচ্চ মানের, ব্যাপকভাবে শাখাযুক্ত এবং তাদের নির্মাণের গতিতে বিস্মিত।

এতো জলদি কেন

যেহেতু চীন বিকাশ শুরু করেছে, সরকার এই সিদ্ধান্তে পৌঁছেছে যে দেশটির দ্রুত কাঁচামাল এবং পণ্য সরবরাহ করার জন্য উচ্চমানের উপায় না থাকলে উত্পাদন এবং বিক্রয় স্থাপন করা অসম্ভব। বাজেটের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ সড়ক নির্মাণে ব্যয় করার সিদ্ধান্ত হয়। 2005 থেকে 2010 সময়কালে সর্বাধিক বিস্তৃত কাজ করা হয়েছিল, প্রতি বছর এটিতে প্রায় 17-18 বিলিয়ন ডলার ব্যয় করা হয়েছিল। চালু এই মুহূর্তেরাস্তা নির্মাণে বছরে প্রায় 12 বিলিয়ন ডলার বিনিয়োগ করা হয়।

আজ, চীনে রাস্তা নির্মাণের গতি প্রায় 750 মিটার প্রতি ঘন্টা। অনেকে মনে করতে পারেন যে দেশটি কিছু বিশেষ প্রযুক্তি ব্যবহার করে, কিন্তু না - এটি শ্রমের সঠিক সংগঠনের ফলাফল। রাস্তাগুলো কোনো সরকারি প্রতিষ্ঠান নয়, ঠিকাদার যে নিজের খরচে সব কাজ করে। চুক্তিতে প্রদত্ত সমস্ত কাজ শেষ করার পরেই তিনি অর্থ পান। এটি তাকে দ্রুত কাজ করতে উত্সাহিত করে। কিন্তু এই ধরনের গতি মানের হ্রাসের দিকে পরিচালিত করে না, কারণ ঠিকাদার পরিষেবার একটি ওয়ারেন্টি সময় প্রদান করে, যা গড়ে 25 বছর।

চীনা রাস্তার শ্রেণীবিভাগ

শ্রেণীবদ্ধকারীর উপর নির্ভর করে চীনের রাস্তাগুলিকে বিভিন্ন প্রকারে ভাগ করা যায়। প্রস্থের উপর নির্ভর করে: এক্সপ্রেস - 25 মি; 1ম শ্রেণী - 25.5 মি; 2য় শ্রেণী – 12 মি; 3য় শ্রেণী - 8.5 মি; ৪র্থ শ্রেণী – ব্যবস্থাপনায় ৭ মি. প্রাদেশিক কাউন্টি; শহুরে গ্রাম অস্ত্রোপচার.

ভাড়া প্রদান

চীনের অধিকাংশ সড়ক পথ বিনামূল্যে ভ্রমণ করা যায়। অর্থপ্রদানকারীগুলিকে দুটি প্রকারে বিভক্ত করা হয়েছে: সর্বজনীন (বাজেটের ব্যয়ে নির্মিত) এবং বাণিজ্যিক (ঠিকাদারদের নিজস্ব অর্থে বা ব্যক্তিগত সংস্থার তহবিল দিয়ে নির্মিত)। রাজ্যের রাস্তাগুলি 15 বছরের অপারেশনের পরে টোলমুক্ত হয়ে যায় এবং 25 বছরের পরে বাণিজ্যিক রাস্তাগুলি।

ফি রাস্তার ধরন, বছরের সময় এবং দিনের উপর নির্ভর করে। প্রতি কিলোমিটারের আনুমানিক ভাড়া 0.25 থেকে 0.6 ইউয়ান। ইউরোপীয় দেশগুলির বিপরীতে বা, যা পাশে অবস্থিত, চীনা শহরগুলিতে সমস্ত রাস্তা বিনামূল্যে, এমনকি যদি সেগুলি খুব বড় জংশন হয়। কিন্তু নেতিবাচক দিক হল যে টোল রাস্তার জন্য সবসময় একটি বিনামূল্যে বিকল্প নেই।

চীনে সেতু

পরিবহন অবকাঠামোর সক্রিয় বিকাশ চীনাদের সেতু নির্মাণে ঠেলে দেয়, যা নির্মাণ করা খুবই জটিল এবং ব্যয়বহুল। 32.5 কিলোমিটার দীর্ঘ ইয়াংজি নদীর সেতুটি এই দেশের অন্য অনেকের মতো গভীর জলের ভিত্তির উপর নির্মিত। এটি সাংহাই বন্দরের সাথে জমির সংযোগ স্থাপন করা সম্ভব করেছে, যা টার্নওভারের দিক থেকে বিশ্বের বৃহত্তম, তবে নদীর অগভীর জলের কারণে এটি তীরের কাছাকাছি তৈরি করা যায়নি। এর চিত্তাকর্ষক দৈর্ঘ্য সত্ত্বেও, ব্রিজটি চীনে সবচেয়ে বড় নয় - 36.5 কিলোমিটার (জিয়াওঝো উপসাগর জুড়ে)। আজ, গণপ্রজাতন্ত্রী বিশ্বের দীর্ঘতম সেতু নির্মাণে ব্যস্ত: ম্যাকাও-হংকং, 58 কিলোমিটার দীর্ঘ।

আমি যখন চীনে গিয়েছিলাম, আমি নিশ্চিত ছিলাম যে এই দেশের বাসিন্দারা মরিচা পড়া সাইকেল, বা সর্বোপরি, কয়লা পোড়ানো তিন চাকার গাড়িতে চড়ে। বাস্তবতা, বরাবরের মতো, আমার সমস্ত প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে।

চলুন শুরু করা যাক একটি ছোট লিরিক্যাল ডিগ্রেশন দিয়ে।

একবার বেইজিংয়ে, আপনি প্রথম যে জিনিসটি লক্ষ্য করেন তা হল শহরটি ধোঁয়াশার মেঘে চাপা পড়ে গেছে। কখনও কখনও বেইজিংয়ে আপনি সত্যিই শ্বাস নিতে পারেন না... এবং এটি এতটা খারাপ নয়, কারণ ধোঁয়াও বিষাক্ত! এর জন্য গাড়ি কি দায়ী? সন্দেহাতীত ভাবে. তবে তারা একা নয় - বরং, এটি শিল্পের প্রাচুর্য, যার মধ্যে উত্তর চীনে বিপুল সংখ্যক রয়েছে। এটি অগ্রগতির দিক। তবে চীনা কর্তৃপক্ষ এই বিপর্যয়কর পরিস্থিতির উন্নতির জন্য কঠোর পরিশ্রম করছে।

প্রথমত, বাতাসকে বিশুদ্ধ করার জন্য এখানে-সেখানে বনভূমি তৈরি করা হয়। দ্বিতীয়ত, উৎপাদনের জন্য নতুন পরিচ্ছন্নতার মান চালু করা হচ্ছে। তৃতীয়ত, কর্তৃপক্ষ "সবুজ" পাবলিক ট্রান্সপোর্টের উন্নয়ন এবং বেইজিং এবং অন্যান্য রাস্তায় অনুমোদিত গাড়িগুলির পরিবেশগত বন্ধুত্বকে গুরুত্ব সহকারে গ্রহণ করেছে। বৃহত্তম শহর.

এর মানে কী? এর মানে হল যে আপনি বেইজিং-এ আবর্জনাপূর্ণ গাড়ি দেখতে পাবেন না, কারণ শহরে আপনি শুধুমাত্র কঠোর পরিবেশগত মান পূরণ করে এমন গাড়ি চালাতে পারবেন। যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য এটি চায়না 5 স্ট্যান্ডার্ড, ইউরো 5 এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। আমার ছবি 2012 সালের গ্রীষ্মে তোলা হয়েছিল, যখন শহরে ইউরো 4 মান কার্যকর ছিল।

কঠোর প্রবিধান প্রবর্তনের আগে যে গাড়িগুলি নিবন্ধিত হয়েছিল এখন পরিবেশ পরিস্থিতির অবনতি হলে রাস্তায় যাওয়ার অধিকার নেই।

এর সাথে সম্মতি সড়ক পরিদর্শক দ্বারা নিবিড়ভাবে পর্যবেক্ষণ করা হয়।

বিশেষ অনুমতি ছাড়া দিনের বেলায় মালবাহী যানবাহন প্রবেশ সম্পূর্ণ নিষিদ্ধ। কাঁদুন, পিকআপ ট্রাক মালিকরা, আপনি বেইজিংয়ের কেন্দ্রে যেতে পারবেন না! শুধু কেন্দ্রে নয়, আপনি চতুর্থ রিংয়ে প্রবেশ করতে পারবেন না...

রাস্তায় গাড়ির সংখ্যা নিয়েও চলছে লড়াই। বেইজিংয়ে 5.5 মিলিয়নেরও বেশি গাড়ি রয়েছে। কিন্তু গাড়িচালকের সংখ্যা বাড়াতে গাড়ি কেনাই যথেষ্ট নয়। ট্রাফিক জ্যাম মোকাবেলা করার জন্য, স্থানীয় কর্তৃপক্ষ লাইসেন্স প্লেটের বার্ষিক ইস্যু 240,000-এ সীমাবদ্ধ করছে।

সংখ্যাগুলি একটি বিশেষ রাষ্ট্রীয় লটারি ব্যবহার করে বিতরণ করা হয়। আমাদের অর্থ ব্যবহার করে অংশগ্রহণের ফি প্রায় 8,000 রুবেল। সমগ্র দেশে, প্রায় 3% অংশগ্রহণকারী বার্ষিক জয়ী হন। যদি বাজেট অনুমতি দেয়, তাহলে কক্ষগুলি সারি ছাড়াই কেনা যাবে - এর জন্য 100,000 ইউয়ান খরচ হবে, যেমন 800,000 রুবেলের বেশি। চীনে, আপনি এই পরিমাণের জন্য একটি সুন্দর শালীন নতুন গাড়ি কিনতে পারেন।

কিন্তু ট্র্যাফিকের বিরুদ্ধে বেইজিংয়ের লড়াইয়ে এটিই সব নয়: লাইসেন্স প্লেটের এমনকি শেষ অঙ্কের সাথে, আপনি এমনকি দিনেও গাড়ি চালাতে পারেন এবং এর বিপরীতে। অনাবাসী গাড়ির মালিকদের জন্য, বেইজিং-এ প্রবেশের জন্য একটি বিশেষ পারমিটের প্রয়োজন। এই ধরনের কঠোর ব্যবস্থা জনপ্রিয় নয়, তবে প্রভাবটি আশ্চর্যজনক - বিশাল মহানগরে প্রায় কোনও ট্র্যাফিক জ্যাম নেই।

যাদের গাড়ি নেই তারা সাইকেল চালায়, এবং, ইলেকট্রিক বাইক অনেক বেশি সাধারণ।

কখনও কখনও আপনি বৈদ্যুতিক strollers খুঁজে পেতে পারেন.

সাধারণভাবে, শহরের ট্র্যাফিক মস্কোর মতো, কেবল সেখানে আরও মোপেড রয়েছে: চীনারা ভাল গাড়ি পছন্দ করে এবং রাস্তায় প্রায় কোনও স্থানীয় ব্র্যান্ডের গাড়ি নেই।

নেটিভ "চীনা" আমাদের তুলনায় প্রায় কম সাধারণ। স্থানীয় ব্র্যান্ডগুলির মধ্যে, চেরি এবং গ্রেট ওয়াল সবচেয়ে সাধারণ।

কিন্তু অডি, মার্সিডিজ, বিএমডব্লিউ সব কোণায়।

জার্মান ব্র্যান্ডগুলির সর্বাধিক জনপ্রিয় মডেলগুলি চীনে উত্পাদিত হয় (উদাহরণস্বরূপ, মার্সিডিজে ই, সি এবং জিএলকে ক্লাস রয়েছে), বাকিগুলি আমদানি করা হয়। একটি আমদানি করা গাড়ির মালিকানা একটি বাস্তব বিলাসিতা, কারণ এটি একটি "স্থানীয়" গাড়ির চেয়ে অনেক বেশি খরচ করে।

বিএমডব্লিউ ফাইভ, অডি এ৬ এবং মার্সিডিজ ই-ক্লাস বর্ধিত সংস্করণে বিশেষভাবে জনপ্রিয়, যা অন্য বাজারে পাওয়া যায় না।

রোলস-রয়েস সবচেয়ে ধনী চীনাদের পছন্দ।

"আমেরিকান" ব্র্যান্ড বুইক মধ্যবিত্ত কর্মকর্তাদের জন্য।

হুন্ডাই এবং দ্বিতীয় প্রজন্মের ভিডব্লিউ পাসাত (স্যান্টানা) ট্যাক্সি পরিষেবাগুলির মধ্যে জনপ্রিয়। এই ধরনের গাড়ি 2013 সালের শেষ অবধি চীনে উত্পাদিত হয়েছিল।

বেইজিংয়ের বাইরে পরিবেশগত বিধি-বিধানের চাপ কমছে।

যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য আইন চীন 4 (ইউরো 4) মান নির্দিষ্ট করে, কিন্তু আপনি যেমন বুঝতে পেরেছেন, এটি নতুন নিবন্ধিত গাড়ির ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। তবে যাত্রীবাহী গাড়ির জন্য চায়না 2 (ইউরো 2) মান শুধুমাত্র 2004 সালে চীনে চালু করা হয়েছিল... তাছাড়া, ডিজেল ইঞ্জিন সহ মালবাহী যানবাহনের জন্য, ইউরো 4 মান শুধুমাত্র জানুয়ারী 2015 সালে চালু করা হয়েছিল, এবং তার আগে মানগুলি 2007 সাল থেকে কার্যকর ছিল ইউরো 3. সুতরাং, বৃহত্তম শহরগুলির বাইরে চীনা গাড়িগুলির পরিবেশগত বন্ধুত্ব সম্পর্কে কথা বলা খুব শর্তসাপেক্ষ হতে পারে, তবে এখনও, উদাহরণস্বরূপ, রাশিয়ান গাড়ির বহরের তুলনায়, চীন নিঃসন্দেহে এই বিষয়ে জয়লাভ করে।

এখন রাস্তা সম্পর্কে। চীনারা নির্মাণে ওস্তাদ। চীনের রাস্তাগুলি কেবল আশ্চর্যজনক; এমনকি ইউরোপীয় মহাসড়কগুলি তাদের সাথে তুলনা করতে পারে না। সড়ক অবকাঠামো উন্নয়নের জন্য ফেডারেল প্রোগ্রাম, 30 বছর আগে গৃহীত এবং 50 বছরের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, সম্পূর্ণ সাফল্য প্রদর্শন করছে।

প্রশস্ত মহাসড়ক এবং জমকালো সেতু রেকর্ড সময়ে নির্মিত হয়, এবং গুণমান তার সেরা, যেহেতু ঠিকাদার কয়েক দশক ধরে রাস্তার নিরাপত্তার জন্য দায়ী। চীনে "সমাজতান্ত্রিক মান" লঙ্ঘনের জন্য শাস্তি খুবই কঠোর, তাই রাস্তাগুলি চমৎকার।

সহজ কিন্তু কার্যকর প্রযুক্তিগত নিয়মের কঠোর আনুগত্য চীনা রাস্তাগুলিকে আমার দেখা সেরা করে তোলে। ধাতব শক্তিবৃদ্ধি নুড়ি এবং বালির একটি মোটা বিছানায় রাখা হয়, যা কংক্রিটের পুরু স্তর দিয়ে ভরা হয়। শক্ত হওয়ার পরে, কংক্রিটের উপর ডামার স্থাপন করা হয়। ফলাফল: শুধুমাত্র ইতালীয় অটোবাহন (ইউরোপের সেরা) চীনাদের সাথে তুলনা করতে পারে। এবং এটি যান্ত্রিকীকরণের শতাংশ ন্যূনতম হওয়া সত্ত্বেও। সাদা শার্টের লোকটি স্পষ্টভাবে কাজের মান পর্যবেক্ষণ করে।

বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, রাস্তাগুলি টোল করা হয়, তবে এর জন্য কিছু দিতে হয়।

ন্যায্যভাবে, গর্ত মেরামতও ঘটে, কিন্তু তারা সেগুলি বিবেক দিয়ে করে। উদাহরণস্বরূপ, এই ছবিতে, একজন কর্মী গর্ত থেকে সমস্ত টুকরো টুকরো টুকরো টুকরো করে ফুঁ দিচ্ছেন যা প্যাচ উপাদানের আনুগত্যে হস্তক্ষেপ করতে পারে।

উত্তর চীনের সবচেয়ে খারাপ রাস্তাটি দেখতে এইরকম, তবে কাছাকাছি একটি আধুনিক হাইওয়ে ইতিমধ্যেই তৈরি করা হয়েছে।

চীনে গতি সীমা এবং যানবাহন চলাচল কঠোরভাবে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। স্বয়ংক্রিয় ক্যামেরা সব চৌরাস্তা এবং প্রস্থান এ ইনস্টল করা হয়. জরিমানা ছাড়াও, গতি সীমা লঙ্ঘন একটি পেনাল্টি পয়েন্ট বহন করে। প্রতি বছর মোট 12টি ডিমেরিট পয়েন্ট অনুমোদিত; বেশি হলে আপনার লাইসেন্স কেড়ে নেওয়া হবে এবং আপনাকে আবার প্রশিক্ষণের মধ্য দিয়ে যেতে হবে।

পেছন থেকে স্পীড ক্যামেরা ফিল্ম কার, তাই অনেক ড্রাইভার একটি কৌশল ব্যবহার করে এবং লাইসেন্স প্লেটগুলিকে ন্যাকড়া দিয়ে ঢেকে রাখে বা লাইসেন্স প্লেটের ফ্রেমে সিডি ঢুকিয়ে দেয়। কিছু মনে করিয়ে দেয় না?

ভাগ্যক্রমে, কৌশল সবসময় কাজ করে না। এই লেক্সাস ড্রাইভারকে হাতেনাতে ধরা হয়েছে...

এবং আমার চোখের সামনে, সোনার নেমপ্লেট সহ ক্যামেরির এই মালিকের পিছনে একটি আসল তাড়া শুরু হয়েছিল।

এটি লক্ষ করা উচিত যে মহাসড়কে কার্যত কোনও গাড়ি নেই। স্পষ্টতই, অবকাঠামোটি এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যে চীনাদের তাদের এলাকার বাইরে কোথাও ভ্রমণ করার প্রয়োজন নেই, বা এটি খুব ব্যয়বহুল। এক বা অন্যভাবে, প্রায়শই রাস্তায় এমন দামী গাড়ি থাকে যা সর্বদা কোথাও যাওয়ার তাড়া থাকে।

রোড ক্যাম্পেইন অন ডুপ্লিকেটেড ইংরেজী ভাষা. আমি ভাবছি কেন? সর্বোপরি, একজন বিদেশীকে চাকার পিছনে যাওয়ার জন্য, তাকে চাইনিজ লাইসেন্স পেতে হবে এবং স্থানীয় কেজিবি থেকে এসকর্টের যত্ন নিতে হবে।

যাত্রীবাহী গাড়ির বিপরীতে, সমস্ত ট্রাক এবং বাস স্থানীয় ব্র্যান্ড। বাসের মধ্যে হাইগার এবং কিং লায়ন সবচেয়ে জনপ্রিয়। সাধারণ বাস, আরামদায়ক।

ট্রাকগুলির মধ্যে, FAW এবং Foton বেশি সাধারণ, সন্দেহজনকভাবে মার্সিডিজ, স্ক্যানিয়া, ভলভোর মতো।

কখনও কখনও, যাইহোক, আপনি "আমেরিকান" এর কিছু আভাস দেখতে পারেন।

একেবারে সমস্ত স্থানীয় ট্রাক রাশিয়ান মান দ্বারা অত্যন্ত ওভারলোড হয়. মনে হচ্ছে চীনে কোন লোড এবং আকারের মান নেই। ভাল, অথবা তারা এটি অনুমতি দেয় :)

গাড়ি ট্রান্সপোর্টাররা বিশেষ করে ডেলিভারি করে, গাড়ি দুটি সারিতে উপরে দাঁড়িয়ে থাকে।

এখানে সবকিছু ট্রাকে করে পরিবহন করা হয়। এমনকি ডিজেল লোকোমোটিভও।

এবং অন্যান্য অকল্পনীয় ডিজাইন।

এবং অবশ্যই, ট্রাকগুলি ট্রাকগুলি বহন করে, যা ঘুরে, ট্রাকগুলিও বহন করে ...

প্রাদেশিক শহরগুলির রাস্তায় ট্র্যাফিক নিয়মগুলির জন্য একটি ক্রাশ এবং সম্পূর্ণ উপেক্ষা রয়েছে।

এখানে যানবাহনের উপর কোন নিষেধাজ্ঞা নেই - ট্রাক এবং পিকআপ রাস্তায় চলে।

রাস্তার ধারে কোথাও কোথাও গাড়ি পার্ক করা আছে; আর এটাই শহরের কেন্দ্রস্থল!

এবং একই কেন্দ্রের রাস্তায় আপনি ধ্বংসাবশেষ এবং আবর্জনার স্তূপ খুঁজে পেতে পারেন।

এই সব একটি মৃত ট্রাফিক জ্যামে দাঁড়িয়ে পর্যবেক্ষণ করা চমৎকার. বেইজিংয়ে এমন কিছু নেই!

যাইহোক, হারবিন রাশিয়ানদের দ্বারা প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, এবং 19 শতকের শুরুতে এটি ছিল যে রাশিয়ার বাইরের বৃহত্তম রাশিয়ান সম্প্রদায় এখানে ছিল... আমরা ধরে নেব যে এটি একটি নিছক কাকতালীয়, কারণ সেখানে কোনও রাশিয়ান ছিল না দীর্ঘদিন ধরে হারবিনে।

প্রত্যন্ত প্রদেশে, ট্যাক্সিগুলি প্রায়শই "ব্র্যান্ডেড" নয়, তবে স্থানীয়, সত্যিকারের "চীনা"।

এমনকি পুলিশ এখানে "চাইনিজ" গাড়ি চালায়।

এমন ট্রাক আছে যেগুলো আর কোনো ধারণাযোগ্য মান পূরণ করে না।

একটি স্ব-তৈরি কনডো একটি আকর্ষণীয় প্রযুক্তিগত সমাধান।

পরিবহনের নিয়মগুলি ব্যাপকভাবে লঙ্ঘন করা হয় না - কোনও নিয়ম নেই।

আর এখানে রয়েছে বহু প্রতীক্ষিত তিন চাকার গাড়ি! এই জাতীয় দুটি প্রধান ধরণের ডিভাইস রয়েছে, যার প্রতিটি তার নিজস্ব উপায়ে মোহনীয় দেখায়:

গাড়ি…

...এবং কার্গো।

কাজের মান নির্দেশ করে যে কিছু ক্ষেত্রে পণ্যগুলি হস্তশিল্প, বা কেবল ঘরে তৈরি। অচিরেই তারা ইতিহাস হয়ে যাবে। তাদের জায়গা নেবে সাধারণ গাড়ি।

উত্তর চীনা আউটব্যাকের সবচেয়ে জনপ্রিয় শহুরে পরিবহন হল মোটর চালিত স্ট্রলার, যা থেকে পরিচিতদের স্মরণ করিয়ে দেয় দক্ষিণ - পূর্ব এশিয়া"খট খট."

ঘোড়ায় টানা যান চীনে খুব বিরল, তবে সেগুলি এখনও পাওয়া যায়।

এবং অবশ্যই, গ্রামে, সাধারণ ছেলেরা ট্রাক্টর চালায়।

দেশের গ্যাস স্টেশন

রাস্তার ধারের ক্যাফেতে আপনি সর্বদা অখাদ্য কিছু সহ একটি সুস্বাদু জলখাবার পেতে পারেন

আশেপাশের দোকানে সবসময় আপনার ট্রাক ওভারহোল করার জন্য খুচরা যন্ত্রাংশের একটি সেট থাকবে, যেমনটি তারা বলে, ক্যাশ রেজিস্টার না রেখে।

চীনে ড্রাইভিং সম্পর্কে আমি আপনাকে আর কী বলতে পারি? ধরুন: 2 সপ্তাহে আমি মাত্র 2টি ছোটখাটো সড়ক দুর্ঘটনা দেখেছি, যাকে সড়ক দুর্ঘটনাও বলা যায় না।

স্পষ্টতই, চীনাদের কাছ থেকে আমাদের অনেক কিছু শেখার আছে...

আপনি টেক্সট পছন্দ করেছেন? আমার চীন ভ্রমণের অন্যান্য প্রতিবেদন পড়ুন:

টীকা

নিবন্ধটি গত 15 বছরে রেলপথ নির্মাণে চীনের অর্জনের পরিচয় দেয়। প্রযুক্তিগত পুনর্নির্মাণ এবং পুরানো রাস্তাগুলির পুনর্নির্মাণের ফলাফল, উচ্চ-গতির হাইওয়েগুলির একটি জাতীয় নেটওয়ার্কের জন্য একটি উচ্চাভিলাষী প্রকল্প বাস্তবায়ন এবং তিব্বতে সর্বোচ্চ পর্বত রেলপথ নির্মাণের অনন্য অভিজ্ঞতা বর্ণনা করা হয়েছে। হাইওয়েগুলির উন্নয়ন এবং পরিচালনার সমস্যা এবং তাদের প্রকৌশল সুরক্ষা বিবেচনা করা হয়।

আজকের চীন বিশ্বের প্রধান রাষ্ট্রগুলির মধ্যে একটি অনন্য ঘটনা, সাধারণ জনসংখ্যা থেকে লক্ষণীয়ভাবে দাঁড়িয়ে আছে। যদি বিশ্বব্যাপী প্রবণতা স্থিতিশীল হয় এবং এমনকি রেলওয়ের মোট দৈর্ঘ্য কিছুটা হ্রাস পায়, তবে চীনে এখন রেল পরিবহন পরিকাঠামোর দ্রুত বা বরং বিস্ফোরক উন্নয়ন হচ্ছে। এবং শুধুমাত্র উন্নয়ন নয়, সম্পূর্ণ নতুন পরিবহন উপ-সিস্টেম তৈরি করা।

2002 সালে, দেশের রেলপথের দৈর্ঘ্য 60 হাজার কিলোমিটারেরও কম ছিল 2014 সালে এটি ইতিমধ্যে 103 হাজার কিলোমিটারে পৌঁছেছে। মূল লাইনের বিদ্যুতায়নের ক্ষেত্রে, চীনও 2012-2013 সালের দিকে প্রথম স্থান অধিকার করেছিল, পূর্ববর্তী নেতা রাশিয়াকে এগিয়ে রেখেছিল। সাধারণ - নন-হাই-স্পিড - হাইওয়েতে গড় ট্রাফিক গতি তীব্রভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে, যেখানে 1997-2014 সালে। অনুমোদিত বিভাগের গতিতে প্রায় আটটি পদ্ধতিগত বৃদ্ধি হয়েছে। প্রত্যন্ত প্রদেশে রেললাইনও দ্রুত নির্মিত হচ্ছে, যা দেশের পরিবহন সংযোগ বাড়াচ্ছে। পূর্বে বিচ্ছিন্ন তিব্বতে একটি উচ্চ-পর্বত রেললাইন স্থাপনের জন্য একটি অনন্য প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়েছে - তথাকথিত কিংহাই-তিব্বত রেলওয়ে, যার দৈর্ঘ্যের অর্ধেক 3 কিলোমিটারের বেশি উচ্চতায় যায়।

রাস্তা নির্মাণের বিশাল আয়তন চীনকে কৃত্রিম কাঠামো নির্মাণের ক্ষেত্রে একটি শীর্ষস্থানীয় করে তুলেছে: গত 15 বছরে (2000-2014), 164.8 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের দানিয়াং-কুশান ভায়াডাক্ট, তিয়ানজিন ভায়াডাক্টের মতো বিশাল প্রকল্প। 113.7 কিমি দৈর্ঘ্য সহ, 10 কিলোমিটারেরও বেশি লম্বা বেশ কয়েকটি টানেল, দুটি সমুদ্র ফেরি পারাপার, কয়েক ডজন সেতু জুড়ে বড় নদী. চীনারাও এই ক্ষেত্রে যথেষ্ট এবং মূল্যবান অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছে।

এটা অবিলম্বে বলা উচিত যে দেশে পরিবহণ পরিকাঠামোর এই ধরনের ত্বরান্বিত উন্নয়ন একটি বিশৃঙ্খল প্রক্রিয়া নয়, তবে সিপিসির নিয়মিত কংগ্রেসে প্রতি পাঁচ বছরে প্রায় একবার অনুমোদিত এবং সমন্বয় করা খুব নির্দিষ্ট পরিকল্পনার বাস্তবায়নের প্রতিনিধিত্ব করে। এই প্রকল্পগুলির অর্থায়ন প্রধানত কেন্দ্রীয়ভাবে, রাষ্ট্রীয় বাধ্যবাধকতা (বন্ড) জারির মাধ্যমে পরিচালিত হয় এবং প্রধান বোঝা রাষ্ট্র দ্বারা নিয়ন্ত্রিত যৌথ-স্টক সংস্থাগুলির উপর স্থাপিত হয়।

রেলওয়ের পদ্ধতিগত উন্নয়নের প্রধান উপাদানগুলির মধ্যে একটি হল ডেডিকেটেড (নিয়মিত নেটওয়ার্ক থেকে পৃথক) উচ্চ-গতির লাইন, এইচএসআর একটি নেটওয়ার্ক নির্মাণের পরিকল্পনা। ভৌগলিক কনফিগারেশনের কারণে এটিকে "4+4 পরিকল্পনা" বলা হয়।

প্রধান হাই-স্পিড রেলওয়ের সাথে নন-হাই-স্পিড লাইনের মাল্টি-লেভেল সংযোগ (নানজিং)

উচ্চাভিলাষী "প্ল্যান 4+4"

4+4 পরিকল্পনাটি 2004 সালে চীনের প্রথম উচ্চ-গতির রেল উন্নয়ন কর্মসূচি হিসাবে অনুমোদিত হয়েছিল। মূলত, এটি মূলত চারটি উল্লম্ব (উত্তর থেকে দক্ষিণ) এবং চারটি অনুভূমিক (পূর্ব থেকে পশ্চিম) রেখার একটি সিস্টেম ছিল। পরে এটি নতুন শাখা এবং সংযোগকারী লাইনগুলির সাথে পরিপূরক হয়েছিল, তবে মহাসড়কের ফ্রেমটি ঠিক এইরকম দেখায়।

এই উচ্চাভিলাষী পরিকল্পনা অনুযায়ী কি নির্মাণ করার কথা ছিল?

উল্লম্ব মহাসড়ক (মেরিডিয়ানাল) অবশ্যই:

1. দেশের রাজধানীকে উত্তর মাঞ্চুরিয়ার সাথে সংযুক্ত করুন: বেইজিং-হারবিন লাইনটি ডালিয়ান বন্দর থেকে কোয়ান্টুং উপদ্বীপের একটি শাখা সহ।
2. চীনের দুটি প্রধান মহানগরকে সংযুক্ত করুন: 25 মিলিয়ন জনসংখ্যা সহ বেইজিং এবং সাংহাই, এবং পূর্ব চীন সাগরের কাছাকাছি একটি সমান্তরাল হাইওয়ে - তিয়ানজিন-শেনিয়াং।
3. সংক্ষিপ্ততম রুট বরাবর দক্ষিণে একটি মহাসড়ক রাখুন: বেইজিং-উহান-গুয়াংজু এটি শেনজেন এবং হংকং পর্যন্ত প্রসারিত করার সম্ভাবনা সহ।
4. সাংহাই থেকে নিংবো এবং ফুঝো হয়ে শেনজেন পর্যন্ত একটি উপকূলীয় উচ্চ-গতির লাইন দিয়ে অর্থনৈতিকভাবে সক্রিয় দক্ষিণের সব প্রদেশকে সংযুক্ত করুন, যেখানে এটি মেরিডিওনাল অক্ষ নং 3 এর সাথে সংযুক্ত।

অনুভূমিক মহাসড়ক (অক্ষাংশীয়) উচিত:

1. বেইজিং শিল্প অঞ্চলের মাধ্যমে তাইয়ুয়ানের অন্তর্দেশীয় শিল্প কেন্দ্রের সাথে কিংদাও বন্দরকে সংযুক্ত করুন।
2. হলুদ নদী উপত্যকাকে দূরবর্তী পশ্চিমাঞ্চলীয় পার্বত্য জিনজিয়াং - জুঝো-লানঝৌ-উরুমকি (দীর্ঘতম এবং কৌশলগতভাবে গুরুত্বপূর্ণ) এর সাথে সংযুক্ত করুন।
3. ইয়াংজি উপত্যকা এবং এর শিল্প কেন্দ্রগুলি বরাবর একটি লাইন রাখুন: সাংহাই বন্দর থেকে উহান এবং চংকিং এর মেগাসিটি হয়ে চেংদু পর্যন্ত।
4. দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার দেশগুলির সংলগ্ন দক্ষিণ-পশ্চিম চীনের পার্বত্য অঞ্চলে একটি লাইন রাখুন: সাংহাই বন্দর থেকে চাংশা হয়ে ইউনান প্রদেশের রাজধানী কুনমিং পর্যন্ত।

এইভাবে, চীন দেশের প্রায় সমস্ত এলাকায় তার "উচ্চ গতির তাঁবু" প্রসারিত করবে এবং লাইনগুলি একজন যাত্রীকে (ব্যবসায়ী, পর্যটক, সরকারী কর্মকর্তা) 12 ঘন্টারও কম সময়ে এই কনফিগারেশনের মধ্যে যে কোনও স্থানে পৌঁছানোর অনুমতি দেবে। পরিমাপের এককটি সঠিকভাবে যে কোনও বিন্দুতে ভ্রমণের ঘন্টা ছিল তাদের মধ্যে সবকিছু গণনা করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, বেইজিং থেকে সাংহাই পর্যন্ত ভ্রমণের গড় সময় 14 থেকে 5 ঘন্টা, হারবিন থেকে বেইজিং 15 থেকে 5.5 ঘন্টা ইত্যাদি হ্রাস করা হয়েছিল।

এই জাতীয় নেটওয়ার্ক নির্মাণের ফলে চীনে অর্থনৈতিক কার্যকলাপকে উল্লেখযোগ্যভাবে ত্বরান্বিত করা, অভ্যন্তরীণ অঞ্চল থেকে এখন পর্যন্ত নিষ্ক্রিয় জনসংখ্যার নতুন স্তরকে অর্থনীতিতে যুক্ত করা এবং বিভিন্ন শিল্পে নতুন উদ্যোগ গঠনের প্রচার করা সম্ভব হয়েছে। কমার্স্যান্টের ঝু ইং-এর একটি প্রবন্ধে এই বিষয়গুলো বিস্তারিতভাবে আলোচনা করা হয়েছে (আরো বিস্তারিত জানার জন্য, http://www.kommersant.ru/doc/2602194 দেখুন)।

প্রচলিত লাইনের পুনর্গঠন এবং প্রযুক্তিগত পুনরায় সরঞ্জাম

তবে এটি কেবল উচ্চ-গতির রেলওয়ে নেটওয়ার্ক নির্মাণই নয় যা আকাশীয় সাম্রাজ্যের রেলপথকে রূপান্তরিত করার কথা ছিল। অন্যান্য প্রক্রিয়া সমান্তরালভাবে চলছিল:

• সাধারণ ধরনের নতুন লাইন নির্মাণ (সর্বজনীন মালবাহী-যাত্রী লাইন), প্রধানত দূরবর্তী এবং দূরবর্তী এলাকায়।
• দেশের প্রধান ট্রাঙ্ক করিডোরগুলির ব্যাপক পুনর্গঠন যাতে তাদের ক্ষমতা এবং বিভাগের গতি বৃদ্ধি পায়, যা ভ্রমণের সময়ও কমিয়ে দেয়।
• তাদের ক্ষমতা এবং ট্রেনের গড় ওজন বাড়ানোর পাশাপাশি পরিবেশগত অবস্থার উন্নতির জন্য হাইওয়েগুলির বিদ্যুতায়ন, যা এই দেশের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।

2013 সালে, বিদ্যুতায়িত লাইনের দৈর্ঘ্যের ক্ষেত্রে চীন রাশিয়াকে ছাড়িয়ে গেছে এবং বিশ্বের প্রথম স্থান অধিকার করেছে (48 হাজার কিমি, এখন আরও বেশি)। হারবিন-ডালিয়ান হাই-স্পিড রেলপথ চালু হওয়ার পরে এটি ঘটেছে। সেখানে বিদ্যুতায়ন শুরু হয়েছিল শুধুমাত্র 1958 সালে, এবং বিদ্যুতায়িত রেলপথের দৈর্ঘ্যে বিশ্ব নেতৃত্ব অর্জন করতে চীনের মাত্র অর্ধ শতাব্দীরও বেশি সময় লেগেছিল।

"জিরোস"-এ, দুটি সামুদ্রিক ফেরি রেলপথ ক্রসিং চালু করা হয়েছিল: কুনঝো স্ট্রেইট (মূল ভূখণ্ড এবং হাইকোতে হাইনান দ্বীপের সংযোগ, দৈর্ঘ্য 33 কিমি) এবং ইয়ানতাই (শানডং প্রদেশ) বন্দরের মধ্যে বোহাই স্ট্রেইট এবং ডালিয়ান (লিয়াওনিং) 57 কিমি দীর্ঘ। এছাড়াও, রাশিয়ার সেভেরোমুয়স্কির সাথে তুলনীয় বড় সুড়ঙ্গগুলি তৈরি করা হয়েছিল, যেমন কিংলিনস্কি (18.5 কিমি, নতুন জিয়ান-আঙ্কাং লাইনে), দায়াওশানস্কি (14.4 কিমি, হেঙ্গিয়াং-গুয়াংজু লাইনে)। 5 থেকে 10 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের এক ডজনেরও বেশি টানেল তৈরি করা হয়েছিল।

1997 সাল থেকে, দেশের প্রধান মহাসড়কগুলির একটি ব্যাপক পুনর্গঠন এবং রোলিং স্টক ফ্লিটের প্রযুক্তিগত পুনর্নির্মাণ ধারাবাহিকভাবে করা হয়েছে। এই প্রক্রিয়াটি বহুমুখী এবং অনেক সম্পর্কিত প্রক্রিয়া জড়িত ছিল। আমি মনে করি এটির উপাদানগুলিকে আরও বিশদে দেখার জন্য এটি মূল্যবান।

উচ্চ-গতির রোলিং স্টকের উন্নয়ন এবং বাস্তবায়ন। সামগ্রিক পুনর্বাসন ক্রমানুসারে এটি ছিল প্রথম বড় ঘটনা। মোটামুটি অল্প সময়ের মধ্যে (7-8 বছর), 2000 এর দশকের শুরুতে, বেশ কয়েকটি নতুন সিরিজের লোকোমোটিভ এবং গাড়ি তৈরি এবং পরীক্ষা করা হয়েছিল, যা 160-200 কিমি/ঘন্টা গতিতে বিদ্যমান লাইন বরাবর ভ্রমণ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ, SS7D এবং SS9 সিরিজের বৈদ্যুতিক লোকোমোটিভ, DF4 সিরিজের ডিজেল লোকোমোটিভ, যাত্রীবাহী গাড়ি 25K পরিবার বিভিন্ন ক্লাস, দোতলা সহ।

তারপরে, 2000-এর দশকের গোড়ার দিকে, মূল ধমনী করিডোরগুলির সাথে মৌলিক অবকাঠামো আধুনিকীকরণের সময় ছিল, যার মধ্যে বৃহৎ মূলধন ব্যয় অন্তর্ভুক্ত ছিল যা 1990-এর দশকের পরিস্থিতিতে অসম্ভব ছিল। এটি নিম্নলিখিত কার্যক্রম অন্তর্ভুক্ত:

• ক্রমাগত রেল স্ট্র্যান্ডগুলি স্থাপন করা এবং প্রচুর সংখ্যক জয়েন্টগুলির সাথে ছোট রেলগুলি নির্মূল করা;
• উচ্চ-গতির সঙ্গে ভোটদান প্রতিস্থাপন;
• ছোট ব্যাসার্ধের বক্ররেখা দূর করার জন্য ট্র্যাকগুলি পুনরায় স্থাপন করা যেখানে উচ্চ গতিতে ট্রেন চলাচল অগ্রহণযোগ্য ছিল;
• খাড়া আরোহণ এবং অবতরণ সহ বিভাগের সংখ্যা কমাতে সামগ্রিক ট্র্যাক প্রোফাইলকে নরম করা;
• পুরানো কাঠের স্লিপারগুলিকে চাঙ্গা কংক্রিট দিয়ে প্রতিস্থাপন করা;
• ওভারপাস এবং ছোট সেতু পুনর্গঠন;
• রেলওয়ে নির্মাণে মাটির শক্তিবৃদ্ধির প্রবর্তন এবং প্যাসিভ ধারণ থেকে ট্র্যাক কাঠামোর সক্রিয় শক্তিশালীকরণে রূপান্তর (ড্রাইভিং রড, জিওফ্যাব্রিক্স বা জিওগ্রিড ব্যবহার করে বাঁধকে শক্তিশালী করা);
• প্রতিরক্ষামূলক বেড়া স্থাপন এবং বিভিন্ন স্তরে রাস্তার সংযোগস্থলগুলির সমান্তরাল নির্মাণের সাথে ক্রসিংগুলি নির্মূল করা;
• লোকোমোটিভ সিগন্যালিং সিস্টেমের উন্নতি এবং স্বয়ংক্রিয় ব্লকিংয়ের ব্যাপক প্রবর্তন।

গতি বাড়ানোর কাজের একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক ছিল উচ্চ স্তরে ট্রেনের নিরাপত্তা নিশ্চিত করা।

এবং এখানেও, বহুমুখী প্রকৌশল সমাধানের প্রয়োজন ছিল: প্রযুক্তিগত সরঞ্জামগুলির অবস্থান নির্বিশেষে তাদের অবস্থার অবিচ্ছিন্ন পর্যবেক্ষণ নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল এবং সিদ্ধান্ত গ্রহণের জন্য প্রয়োজনীয় তথ্য যে কোনও সময় অবিলম্বে পৌঁছাতে হবে। চীনা রেল কর্মীরা, ট্রায়াল এবং ত্রুটির মাধ্যমে, তিনটি মনিটরিং সিস্টেমের ক্রস-ব্যবহারে এসেছিলেন।

ফ্লোর-মাউন্ট করা সিস্টেমটি ট্রেন যাওয়ার সময় চাকা এবং রেলের মিথস্ক্রিয়ায় পার্শ্বীয় শক্তি পরিমাপ করে। এতে কম্পন, স্থানচ্যুতি এবং গতি সেন্সর থেকে ডেটার সিঙ্ক্রোনাস সংগ্রহের পাশাপাশি রিয়েল টাইমে তাদের বিশ্লেষণ জড়িত। সিস্টেম সরঞ্জামগুলি ট্র্যাকের যে কোনও গুরুত্বপূর্ণ স্থানে ইনস্টল করা যেতে পারে এবং 10 সেকেন্ডের মধ্যে ট্রেন নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্রে একটি অ্যালার্ম সংকেত পাওয়া যেতে পারে।

মোবাইল সিস্টেম (GJ-4 হাই-স্পিড ট্র্যাক ইন্সপেকশন কারের উপর ভিত্তি করে) এমন সরঞ্জামগুলির ব্যবহারের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয় যা স্বয়ংক্রিয় অবস্থান বাইন্ডিং এর সাথে একত্রে ইনর্শিয়াল ওরিয়েন্টেশন প্রযুক্তি এবং সেমিকন্ডাক্টর লেজার পরিমাপ ব্যবহার করে। বেসিক ট্র্যাক প্যারামিটারগুলি পরিমাপ এবং রেকর্ড করা যেতে পারে যখন গাড়িটি 160 কিমি/ঘন্টা বেগে চলতে থাকে।

ক্রিটিক্যাল ট্র্যাক পয়েন্টগুলির জন্য মনিটরিং সিস্টেম (ট্র্যাকের দৃঢ়তা পরিমাপকারী গাড়ির উপর ভিত্তি করে) আপনাকে ট্র্যাকের দৃঢ়তা পরিমাপ এবং রেকর্ড করতে দেয় সেতুর দিকে এবং ট্রানজিশন সেকশনে, ক্রসিংগুলিতে, টার্নআউট এলাকায় এবং অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ জায়গায় যখন গতিতে চলে 40 কিমি/ঘন্টা এই জাতীয় গাড়ির ব্যবহার হাইওয়েগুলির জটিল পয়েন্টগুলির অবস্থা নিরীক্ষণ করা, প্রাথমিক পর্যায়ে সম্ভাব্য সমস্যাগুলি সনাক্ত করা এবং ভবিষ্যতের পুনর্গঠনের সময় ট্র্যাক সুপারস্ট্রাকচারের ধরণটি সঠিকভাবে নির্বাচন করা সম্ভব করে তোলে।

আপনি দেখতে পাচ্ছেন, ট্র্যাফিকের গতি বাড়ানোর জন্য একটি বহু-পর্যায়ের কর্মসূচির বাস্তবায়ন চীনের রেলওয়েকে নেতাদের তালিকায় নিয়ে এসেছে। এখন দেশের বৃহত্তম অর্থনৈতিক কেন্দ্রগুলির মধ্যে প্রধান করিডোরগুলিতে উচ্চ-গতির যাত্রী (160 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত) এবং ভারী মালবাহী মিশ্র ট্র্যাফিক রয়েছে মালবাহী ট্রেন(100 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত এবং ট্রেনের ওজন 5000 টন) একই নিবিড়ভাবে পরিচালিত বিভাগে। যা নিজের মধ্যে একটি অসাধারণ অর্জন।

অধিকাংশ উচ্চ গতির ট্রেনবেইজিং-সাংহাই জি1 এইচএসআর 4 ​​ঘন্টা 45 মিনিটে 1,318 কিমি অতিক্রম করে

"4+4 পরিকল্পনা" বাস্তবায়নের শুরু এবং সক্রিয় পর্যায়

"4+4 পরিকল্পনা" এর প্রথম চিহ্নটি ছিল একটি মোটামুটি ছোট রাস্তা (117 কিমি), যা বোহাই উপসাগরের তীরে অবস্থিত - বেইজিং রাজধানী এবং তিয়ানজিন - দুটি বৃহত্তম, ঘনিষ্ঠভাবে অবস্থিত সমষ্টিগুলির মধ্যে নির্মিত। বেইজিং-তিয়ানজিন আন্তঃনগর রেলপথটি 2008 সালের অলিম্পিক গেমসের জন্য নির্মিত হয়েছিল এবং এটি একটি উত্সর্গীকৃত উচ্চ-গতির রেলপথের সমস্ত প্রধান বৈশিষ্ট্য দ্বারা চিহ্নিত করা হয়েছিল, যা পরবর্তীতে অন্যান্য অনুরূপ লাইনগুলিতে সাধারণ হয়ে উঠবে:

• একটি রুট সাধারণ লাইন থেকে সম্পূর্ণ আলাদা, প্রতিরক্ষামূলক বাধা দিয়ে বন্ধ বা কিছু বস্তু অতিক্রম করার সময় ওভারপাসে স্থাপন করা হয়;
• পথের অন্যান্য লাইন এবং রাস্তার সাথে একক-স্তরের ছেদ ছাড়াই;
• বিশেষীকরণ - এটি ছাড়া শুধুমাত্র উচ্চ-গতির যাত্রী ট্রাফিক বহন করে নিয়মিত ট্রেন, এবং এমনকি আরো তাই পণ্যসম্ভার;
• বেইজিং (দক্ষিণ স্টেশন) এর জন্য একটি পৃথক নতুন টার্মিনাল স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল এবং তিয়ানজিন প্রধান স্টেশনে বিশেষ ট্র্যাক বরাদ্দ করা হয়েছিল।

CRH3 ট্রেনগুলিকে লাইনে রাখা হয়েছিল, যা 330 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত গতিতে পৌঁছেছিল (পরে গতি কমিয়ে 300 করা হয়েছিল)। গড় ট্রিপ সময় তিনগুণ হ্রাস করা হয়েছিল - আগের দেড় ঘন্টা থেকে 28 মিনিটে। 60 জোড়া ট্রেন (!) প্লাস 2টি ট্র্যাক পরিমাপকারী ট্রেন এখন এটি দিয়ে প্রতিদিন চলে। রাতে কোনো ট্রেন নেই।

এই প্রথম ছোট লাইনটি খোলার পরে, একটি আকর্ষণীয় প্যাটার্ন প্রকাশিত হয়েছিল: উচ্চ-গতির যোগাযোগের মধ্যে রয়েছে জনসংখ্যার নতুন অংশগুলি যারা আগে নিয়মিত তাদের শহরের বাইরে ভ্রমণ করেনি (2007 - 8.3 মিলিয়ন মানুষ, প্রথম দিকে 8.3 মিলিয়ন মানুষ) পরিবহন বিনিময় প্রক্রিয়ার মধ্যে রয়েছে। রাস্তার অস্তিত্বের বছর - 18.7 মিলিয়ন)। দেড় বছর আগের মোট রেল ও বাস যাত্রীর তুলনায় যাত্রী বৃদ্ধি লক্ষণীয়ভাবে বেশি।

প্রথম লাইনের লঞ্চের সমান্তরালে এবং আসল অপারেশনে প্রধান সমাধানগুলির পরীক্ষার সাথে, অন্যান্য, দীর্ঘ প্রধান উচ্চ-গতির লাইনগুলির ত্বরান্বিত নির্মাণ শুরু হয়। প্রথমত, বেইজিং থেকে উত্তরে - মাঞ্চুরিয়া, দক্ষিণে - উহান এবং গুয়াংজু এবং দক্ষিণ-পূর্বে - দেশের বৃহত্তম মহানগর সাংহাই পর্যন্ত।

বেইজিং-সাংহাই এইচএসআর, 1,318 কিমি দীর্ঘ, নির্মাণের পরে (এপ্রিল 2008-নভেম্বর 2010) অন্য একটি নীতিকে উল্টে দিয়েছে পরিবহন যোগাযোগ, যা পূর্বে অচল বলে বিবেচিত হয়েছিল: যে উচ্চ-গতির লাইনগুলি লাভজনক এবং 300 থেকে 1000 কিলোমিটার দূরত্বে যাত্রীদের আকর্ষণ করে এবং 1000 কিলোমিটারের বেশি দূরত্বে, গণ যাত্রী বিমান চলাচল পছন্দ করতে শুরু করে।

এটি সম্পূর্ণ ভিন্ন হয়ে উঠল: সাংহাইয়ের নিয়মিত রেললাইন সংরক্ষণ এবং নিবিড় বিমান ও বাস পরিষেবার উপস্থিতি সত্ত্বেও, লক্ষ লক্ষ লোক এই লাইনে চলে গেছে, পাশাপাশি কয়েক মিলিয়ন "নতুন" এসেছে যারা আগে ভ্রমণ করেনি। তাদের অঞ্চলের বাইরে। রাজধানী থেকে ট্রেনে সাংহাই ভ্রমণের সময় 12-14 ঘন্টা থেকে কমিয়ে 5 এমনকি 4 ঘন্টা 45 মিনিট করা হয়েছে। খোলার ছয় মাসে (2011), লাইনটি 24.5 মিলিয়ন লোককে পরিবহন করেছিল এবং 4 বছর পরে (2015) এটি প্রথম ছয় মাসে 56.3 মিলিয়ন লোককে পরিবহন করেছিল।

লাইনটি নির্মাণের সময়, অসংখ্য কৃত্রিম কাঠামোও নির্মিত হয়েছিল - 244টি সেতু, বেশ কয়েকটি দীর্ঘ ওভারপাস ভায়াডাক্ট (বিশ্বের বৃহত্তম দানিয়াং-কুনশান ভায়াডাক্ট সহ, 165 কিলোমিটার দীর্ঘ), 22টি টানেল যার মোট দৈর্ঘ্য 16 কিলোমিটার। এই মহাসড়কের বেশিরভাগ (দৈর্ঘ্যের প্রায় 80%) ব্যালাস্টলেস প্রযুক্তি ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল। এটি অনেক উদ্ভাবন পরীক্ষা করেছে যা এখন চীনা উচ্চ-গতির লাইনে সাধারণ।

লাইনটি অত্যন্ত জনপ্রিয়: এখন বিভিন্ন টার্মিনাল স্টেশনের সাথে প্রতিদিন গড়ে 290টি (!) ট্রেন চলে। ট্রেনগুলি বেইজিং থেকে সাংহাই পর্যন্ত প্রায় প্রতি 15 মিনিটে ছেড়ে যায়। এর সাথে 11 মিলিয়নেরও বেশি লোকের জনসংখ্যা সহ 11টি শহর রয়েছে, যা তাদের নিজস্ব যাত্রী ট্রাফিকও তৈরি করে। এটি খোলার জন্য ধন্যবাদ, বোহাই বে অর্থনৈতিক অঞ্চল এবং ইয়াংজি ডেল্টার উপকূলীয় অঞ্চলের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া উল্লেখযোগ্যভাবে তীব্র হয়েছে।

2010-2015 সালে অন্যান্য লাইনগুলিও 4+4 পরিকল্পনা অনুসারে নির্মিত হয়েছিল (চিত্র 3 দেখুন)। এই পরিকল্পনা বাস্তবায়নে উল্লেখযোগ্য মাইলফলকগুলির মধ্যে নিম্নলিখিত প্রকল্পগুলি উল্লেখ করার মতো:

মাঞ্চুরিয়া এবং কোয়ান্টুং উপদ্বীপে যাওয়ার লাইন (বেইজিং/ডালিয়ান-শেনিয়াং-হারবিন), যা আংশিকভাবে ঠান্ডা এলাকায় তৈরি করা হয়েছিল যেখানে শীতের তাপমাত্রা -40 0C-এ নেমে যায় এবং পথের তাপমাত্রার প্রভাবগুলির জন্য ক্ষতিপূরণের জন্য বিশেষ ব্যবস্থার প্রয়োজন হয়। সেখানে, উচ্চ-গতির ট্রেনগুলি বিভিন্ন ঋতুগত গতিতে চলে (গ্রীষ্মকালে 300 কিমি/ঘন্টা, শীতকালে 200 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত)। এই লাইনের জন্য, শীতল অঞ্চলে ট্র্যাফিকের জন্য অভিযোজিত CRH380B ট্রেনগুলি তৈরি করা হয়েছিল।

দক্ষিণে বিশ্বের দীর্ঘতম উচ্চ-গতির লাইন (বেইজিং-গুয়াংঝু-শেনজেন) 2,300 কিলোমিটারেরও বেশি দীর্ঘ, যা ডিসেম্বর 2012-এর শেষে চালু করা হয়েছিল। বেইজিং থেকে গুয়াংজু পর্যন্ত একটি সরাসরি উচ্চ-গতির ট্রেন 8.5-এ 2,300 কিলোমিটার কভার করে -9 ঘন্টা। যাইহোক, এই দূরত্ব মস্কো-ওমস্ক দূরত্বের প্রায় সমতুল্য।

ইয়াংজি উপত্যকা বরাবর এইচএসআর (সাংহাই-উহান-চংকিং-চেংদু, দৈর্ঘ্য প্রায় 2100 কিমি), ইয়াংজি এবং অন্যান্য প্রধান নদী জুড়ে কয়েক ডজন টানেল এবং উচ্চ-পানির সেতু সহ কঠিন পাহাড়ী এলাকায় স্থাপন করা হয়েছে। একটি বিভাগে অসমাপ্ত (চংকিং-ওয়ানঝো), 2015 সালে সমাপ্তি প্রত্যাশিত৷

হাইনান হাই স্পিড সেমি-রিং (সান্যা-হাইকো এইচএসআর, দৈর্ঘ্য প্রায় 300 কিমি) উচ্চ আর্দ্রতা এবং আংশিকভাবে পাহাড়ী ভূখণ্ড সহ গ্রীষ্মমন্ডলীয় অঞ্চলে নির্মিত হয়েছিল। লাইনটি প্রধান এইচএসআর নেটওয়ার্ক থেকে বিচ্ছিন্ন।

পরিকল্পনার বাস্তবায়ন আমাদের চোখের সামনে চলতে থাকে এবং প্রতি ছয় মাসে আমরা কিছু নতুন উচ্চ-গতির বিভাগ চালু করার বিষয়ে বার্তা পাই - প্রকল্পের জন্য তৈরি শক্তিশালী নির্মাণ কলামগুলি নিষ্ক্রিয় থাকে না।

বৃদ্ধির সমস্যা এবং 2011 সালের সংকট

অনেকগুলি ধাপ সহ যে কোনও বড় জটিল প্রকল্পের মতো, "প্ল্যান 4+4" নেটওয়ার্ক বৃদ্ধির সংকটের ঘটনা থেকে রক্ষা পায়নি, এক ধরণের "শৈশব অসুস্থতা"। প্রথম আকর্ষণীয় সাফল্যের পরে নতুন লাইনগুলির ত্বরান্বিত নির্মাণের সময় ("অলিম্পিক লাইন" থেকে তিয়ানজিন - 2008, বেইজিং-সাংহাই হাই স্পিড রেল, বিশাল কৃত্রিম কাঠামো সহ - 2010), চীনা রেলপথে "সাফল্যের সাথে মাথা ঘোরা" ঘটেছে।

নতুন চালু হওয়া লাইনে ট্র্যাফিকের গতি 340-350 কিমি/ঘণ্টা পৌঁছেছে, ভ্রমণের সময় কমানোর জন্য ট্র্যাফিক নিরাপত্তার দিকে মনোযোগ কিছুটা দুর্বল করা হয়েছিল, লাইনগুলির অবস্থা পরীক্ষা করার জন্য অ্যালগরিদমগুলি উন্নত হয়নি, এবং গণনা আসতে দীর্ঘ ছিল না .

23 জুলাই, 2011-এ, সাংহাই-ফুঝো উপকূলীয় হাই-স্পিড লাইন বরাবর ভ্রমণকারী দুটি ট্রেন ওয়েনঝো (ঝেজিয়াং প্রদেশ) এর শহরতলিতে একটি ওভারপাসে সংঘর্ষে পড়ে। একটি ট্রেন আনুমানিক 100 কিমি/ঘন্টা বেগে দ্বিতীয়টির লেজে চলে গেল। দুটি ট্রেনই লাইনচ্যুত হয় এবং বেশ কয়েকটি বগি ওভারপাস থেকে পড়ে যায়। 40 জন নিহত এবং 192 জন আহত হয়েছিল এবং দুর্ঘটনার সময় উভয় ট্রেনে মোট 1,600 জন লোক ছিল। দুর্ঘটনাটিকে "ঝেজিয়াং বিপর্যয়" বলা হয় এবং এটি সমাজে ব্যাপক আলোড়ন সৃষ্টি করে; চীনা কর্মকর্তা ও বিশেষজ্ঞরা কঠোর সমালোচনার মুখে পড়েন।

এই অসাধারণ ঘটনাটি HSR বাস্তবায়নের প্রাথমিক উচ্ছ্বাসের উপর একটি শীতল প্রভাব ফেলেছিল। প্রথমে, তদন্তের সময়, রেল কর্মীরা প্রাকৃতিক কারণগুলির জন্য দায়ী করার চেষ্টা করেছিলেন (একটি প্রচণ্ড বজ্রঝড়ের সময় বজ্রপাত আসলে লাইনের একটি সিগন্যালিং ডিভাইসে আঘাত করেছিল, যা অক্ষম ছিল, এই ব্লক বিভাগে স্বয়ংক্রিয় ব্লকিং বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল)। যাইহোক, আরও তদন্তের সময়, ইতিমধ্যেই পিআরসি সরকারের নিয়ন্ত্রণে, মানব ফ্যাক্টরের গুরুতর প্রভাব প্রকাশিত হয়েছিল, যথা, ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণের অস্পষ্ট সংগঠন, প্রেরণ নিয়ন্ত্রণের নিম্নমানের এবং সংকেত সরঞ্জামের দুর্বল নিয়ন্ত্রণ।

এই ঘটনার পর, দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের সময় চীনে উচ্চ-গতির রেলের নির্মাণ সাময়িকভাবে (যদিও দীর্ঘ সময়ের জন্য নয়) স্থগিত করা হয়েছিল। গতিসীমা সর্বত্র কমানো হয়েছে: প্রথম শ্রেণীর লাইনে (G) - 350 থেকে 300 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত, এবং 2য় শ্রেণীর লাইনে (C এবং D) - 230-250 থেকে 200-220 কিমি/ঘন্টা পর্যন্ত। ট্র্যাফিক সময়সূচী অবিলম্বে সংশোধন করা হয়েছিল, এবং বিলম্ব এবং ক্যাচ-আপের জন্য অল্প সময়ের রিজার্ভ চালু করা হয়েছিল। 2011 এর শেষ থেকে শুরু করে, চালকদের অনুমোদিত বিভাগে 310 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছানোর অনুমতি দেওয়া হয়েছিল শুধুমাত্র যদি তারা 10 মিনিটের বেশি সময়সূচী থেকে বিচ্যুত হয় এবং সময়সূচীতে প্রবেশ করার পরে, স্বাভাবিক ট্র্যাফিকের সীমা 300 কিলোমিটারে থাকে। /ঘ. এই মানগুলি থেকে বিচ্যুতির ক্ষেত্রে, ড্রাইভার এবং সাইট ম্যানেজার উভয়কেই বড় জরিমানা করা হয়েছিল। সময়সূচী মেনে চলার জন্য প্রেরণকারীদের দায়িত্ব কঠোর করা হয়েছে। নতুন মানগুলি তৈরি করা হয়েছে এবং প্রয়োগ করা হয়েছে যার জন্য ট্র্যাকের মধ্যে বৃহত্তর অক্ষীয় ব্যবধান এবং বক্ররেখার বৃহত্তর ব্যাসার্ধ এবং অনুভূমিকভাবে এবং উল্লম্বভাবে সারিবদ্ধকরণ প্রয়োজন।

এছাড়াও, ঝেজিয়াং বিপর্যয় অসংখ্য পদত্যাগ এবং "চীনা হাই-স্পিড লাইনের স্থপতি" - রেলমন্ত্রী লিউ ঝিজুনের চূড়ান্ত পতনের দিকে পরিচালিত করেছিল। দুর্ঘটনার আগে তাকে দুর্নীতির অভিযোগে আটক করা হলেও পরে তার মামলায় নতুন গুরুতর ঘটনা যুক্ত হয়। তার বিরুদ্ধে বেআইনিভাবে অপারেটিং গতির সীমা বাড়ানো এবং রেলপথ নির্মাণের সময়সূচী সংকুচিত করার জন্য অভিযুক্ত করা হয়েছিল যা ট্র্যাফিক নিরাপত্তাকে প্রভাবিত করেছিল।

এটা কৌতূহলজনক যে 2011 সালে গ্রেপ্তার হওয়া মন্ত্রী লিউ (2003-2011), আসলে "4+4 পরিকল্পনা" এর স্থপতি এবং চীনের রেলওয়ের আধুনিকীকরণের পিছনে ইঞ্জিন। তার মাধ্যমে প্রচুর পরিমাণে অর্থ প্রবাহিত হয়েছিল - প্রতি বছর $80 বিলিয়ন তার শাসনামলে, শক্তিশালী ইঞ্জিনিয়ারিং কোম্পানিগুলি তৈরি হয়েছিল এবং শক্তি অর্জন করেছিল, যা এখন সেলেস্টিয়াল সাম্রাজ্যের রেলপথের আধুনিকীকরণের প্রক্রিয়া চালিয়ে যাচ্ছে।

এবং তিনি, তার উদ্যমী "নো ব্রেক" নীতির মাধ্যমে, রেকর্ডের উপর জোর দিয়ে, 2011 সালের মাঝামাঝি উচ্চ-গতির লাইনের দ্রুত বর্ধনশীল সিস্টেমটিকে তার সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য সংকটের দিকে নিয়ে যান। ঝেজিয়াং বিপর্যয় লিউ এর চূড়ান্ত পতন পূর্বনির্ধারিত করেছিল: মে 2012 সালে তাকে দল থেকে বহিষ্কার করা হয়েছিল, জুন 2013 সালে তিনি বিচারে যান এবং 2013 সালের শরত্কালে তাকে 2 বছরের স্থগিত সাজা দিয়ে মৃত্যুদণ্ডে দণ্ডিত করা হয়েছিল।

এগুলি চীনের উচ্চগতির রেলপথের সমস্ত সমস্যা নয়। সমালোচনার মধ্যে রয়েছে অত্যধিক উচ্চ ভাড়া, রেলপথ মন্ত্রকের ঋণ জমা (এখন সংস্কার করা হয়েছে এবং দুটি অংশে বিভক্ত) এবং এই বিশাল নির্মাণের আর্থিক উপাদান। আরেকটি সমস্যা হল দুর্নীতি, যা পর্যায়ক্রমে এই বিকৃত অর্থনীতিতে আবির্ভূত হয় যার মাধ্যমে বিপুল পরিমাণ অর্থ প্রবাহিত হয়। যাইহোক, এই সমস্যাগুলি এই নিবন্ধের সুযোগের বাইরে।

অনন্য প্রকল্প: কিংহাই-তিব্বত রেলওয়ে

প্রচলিত রেলপথের পুনর্গঠন এবং নির্মাণে চীনের অভিজ্ঞতার কথা বলতে গিয়ে, তিব্বতের অনন্য রেলপথের কথা উল্লেখ করতে কেউ ব্যর্থ হতে পারে না, যা মাত্র 5 বছরে (2001-2006) নির্মিত হয়েছিল। 1974 সালে মাওয়ের অধীনে জিনিং শহর থেকে হাইওয়েটি নির্মাণ করা শুরু হয়েছিল, তবে স্টেশন পর্যন্ত নির্মাণ করা হয়েছিল। গোলমুদ (তিব্বত মালভূমিতে) সেনাবাহিনী এবং বন্দীদের সহায়তায় প্রায় 10 বছর সময় নেয়। প্রথম 814 কিমি 1984 সালে ব্যবহারের জন্য খোলা হয়েছিল।

2001 সালে দেং জিয়াওপিং-এর মৃত্যুর পর দ্বিতীয়, নির্ণায়ক এবং সবচেয়ে কঠিন অংশটি (1142 কিমি থেকে লাসা) তৈরি করা শুরু হয়েছিল। গোলমুদ থেকে রেলপথটি 2800 মিটার উচ্চতা থেকে তাং লা পাস পর্যন্ত (5072 মিটার!) এবং তারপর আবার লাসায় (3642 মিটার) নেমে আসেন। প্রায় 20 হাজার শ্রমিক একই সাথে দুটি প্রান্ত থেকে হাইওয়েটি তৈরি করেছিলেন এবং মাত্র পাঁচ বছরে কাজটি শেষ করেছিলেন। নির্মাণ মূল্য ছিল প্রায় 3.7 বিলিয়ন ডলার, যা পূর্বে উল্লিখিত বেইজিং-সাংহাই হাই-স্পিড রেলপথের তুলনায় প্রায় 6 গুণ কম।

গোলমুড থেকে হাইওয়ের পাহাড়ী অংশে 45টি স্টেশন রয়েছে, যার মধ্যে 38টি স্বয়ংক্রিয়, স্থায়ী কর্মী ছাড়াই।

নির্মাণ সম্পন্ন হওয়ার পর, এই সড়কে বেশ কয়েকটি রেলপথ নির্মাণের রেকর্ড স্থাপন করা হয়েছিল:

• বিশ্বের সর্বোচ্চ রেলওয়ে টানেল - ফেঙ্গুওশান, উচ্চতা 4900 মিটার;
• বিশ্বের সর্বোচ্চ রেলওয়ে স্টেশন - তাং লা, সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে 5068 মিটার;
• হাইওয়ের সর্বোচ্চ বিন্দু 5072 মি.

রুটের ব্যতিক্রমী উচ্চতার কারণে, এই রাস্তার জন্য বিশেষ রোলিং স্টক তৈরি করা হয়েছিল। 5,100 এইচপি ক্ষমতার NJ2 ডিজেল লোকোমোটিভগুলি জেনারেল ইলেকট্রিক কর্পোরেশন প্রযুক্তি ব্যবহার করে নির্মিত হয়েছিল। pp., উঁচু পাহাড়ে কাজের জন্য অভিযোজিত। কেবল লোকোমোটিভ নয়, এই লাইনের জন্য গাড়িগুলিও একটি বিশেষ প্রযুক্তি ব্যবহার করে তৈরি করা হয়েছে - এগুলি আসলে পরিবেশ থেকে হারমেটিকভাবে সিল করা হয় এবং অক্সিজেনের চাপ ভিতরে থেকে রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়, স্ট্যান্ডার্ডের কাছাকাছি। এছাড়াও, উচ্চতার অসুস্থতা প্রতিরোধ করার জন্য, গাড়ির প্রতিটি আসন পৃথক অক্সিজেন টিউব দিয়ে সজ্জিত। গাড়ির টিন্টেড জানালায় অতিরিক্ত সৌর বিকিরণের বিরুদ্ধে একটি বিশেষ আবরণ থাকে।

নির্মাণের সময় পারমাফ্রস্ট (হাইওয়ের দৈর্ঘ্যের প্রায় এক চতুর্থাংশ) সহ অনেক গুরুতর অসুবিধা ছিল। পারমাফ্রস্ট স্তরের ব্যাঘাতের ফলে হিমবাহের গঠনগুলি গলে যেতে পারে, যা সম্ভাব্যভাবে সিঙ্কহোল গঠনের দিকে নিয়ে যায়, যা পথের বিকৃতি এবং ধ্বংসের কারণ হয়।

যাইহোক, প্রকৌশলীরা এই সমস্যাগুলির একটি সমাধান খুঁজে পেয়েছেন: এই পারমাফ্রস্ট অঞ্চলে ক্যানভাস স্থাপন এবং সেতু নির্মাণের সময় বিশেষ প্রযুক্তি ব্যবহার করা হয়েছিল। রেলগুলি একটি নির্দিষ্ট আকারের মুচির বাঁধের উপর স্থাপন করা হয়, একটি বালির স্তর দিয়ে আবৃত। ক্যানভাস কুশনে একটি বায়ুচলাচল স্তর রয়েছে: বায়ুচলাচল নিশ্চিত করার জন্য বাঁধটি পাইপের একটি সিস্টেমের মাধ্যমে প্রবেশ করানো হয় এবং এর ঢালগুলি একটি ধাতব মেঝে দিয়ে আবৃত থাকে যা সূর্যালোককে প্রতিফলিত করে এবং এর ফলে এটির উত্তাপকে বাধা দেয়।

রুটের কিছু অংশে তরল নাইট্রোজেনে ভরা বিশেষ কূপ রয়েছে। তারা আসলে ক্যানভাসের ভিত্তি হিমায়িত করে, পারমাফ্রস্টের উপরের স্তরটিকে গরম এবং গলাতে বাধা দেয়। এই প্রযুক্তি ব্যবহার করে, 111 কিলোমিটারের একটি অংশে রোডবেড স্থাপন করা হয়েছিল। এই এলাকায় অনুমোদিত গতি 100 কিমি/ঘন্টা।

নির্মাণ এলাকায় উচ্চতা পরিবর্তনের জন্য ক্ষতিপূরণের জন্য, হাইওয়ের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ ওভারপাসগুলিতে স্থাপন করা হয়। পুরো রুট বরাবর মোট 675টি সেতু নির্মিত হয়েছিল। ওভারপাসগুলি স্তূপের উপর নির্মিত, যার গভীরতা, এমনকি পারমাফ্রস্টের উপরের স্তরটি গলানো অবস্থায়ও, কাঠামোর স্থায়িত্বের উপর নেতিবাচক প্রভাব রোধ করে। ওভারপাস বিভাগগুলির আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ সুবিধা হল যে তারা স্থানীয় প্রাণীদের অনন্য প্রজাতির বিনামূল্যে স্থানান্তরের সাথে হস্তক্ষেপ করে না।

লাইনের বার্ষিক যাত্রী টার্নওভার 2006 সালে 6.5 মিলিয়ন লোক থেকে 2012 সালে 11 মিলিয়নে বেড়েছে এবং বার্ষিক মালবাহী টার্নওভার একইভাবে 25 মিলিয়ন টন থেকে 56 মিলিয়ন টনে বেড়েছে, এটি স্পষ্ট হয়ে উঠেছে যে এই লাইনটি সিদ্ধান্তমূলকভাবে ত্বরান্বিত হয়েছে তিব্বত এবং পার্শ্ববর্তী কিংহাই প্রদেশের অর্থনৈতিক উন্নয়ন এবং তাদের পর্যটন গুরুত্ব বৃদ্ধি করেছে। তিব্বতে পণ্য সরবরাহও উল্লেখযোগ্যভাবে সস্তা হয়েছে।

2014 সালে, লাসা থেকে শিগাৎসে (এভারেস্টের নিকটতম শহর, প্রায় 120 কিমি) 253 কিমি দৈর্ঘ্যের লাইনের একটি ধারাবাহিকতা খোলা হয়েছিল।

বিশেষায়িত উচ্চ-গতির রেলওয়ে স্টেশন বেইজিং-ইউঝনি (2008 সালে নির্মিত)

উপসংহার

গত এক দশকে, চীন রেলপথ পরিবহন প্রযুক্তিতে ব্যাপক অগ্রগতি করেছে, নতুন যন্ত্রপাতি দিয়ে প্রচলিত রেলপথ পুনর্গঠন ও সজ্জিত করেছে, গোড়া থেকে বিশ্বের বৃহত্তম হাই-স্পিড রেল সিস্টেম (এখন 16 হাজার কিলোমিটারের বেশি) তৈরি করেছে এবং উচ্চ পরিচালন করার ক্ষেত্রে প্রচুর অভিজ্ঞতা সঞ্চয় করেছে। -সঙ্কট এবং ক্রমবর্ধমান সমস্যা সত্ত্বেও গতির এক্সপ্রেস ট্রেন। নতুন লাইন নির্মাণ এবং বিদ্যমান লাইনগুলির আরও বিদ্যুতায়ন অব্যাহত রয়েছে। 10 বছরে, রেলওয়ে নেটওয়ার্কের মোট দৈর্ঘ্য 60 হাজার কিমি (2004) থেকে 103 হাজার কিমি (2014) বেড়েছে।

2012 সালে, CNR কর্পোরেশন দ্বারা তৈরি চীনে উচ্চ-গতির যাত্রীবাহী ট্রেনের উন্নয়ন ও উৎপাদনের জন্য বৃহত্তম কেন্দ্রটি চাংচুনে চালু হয়েছিল। উত্পাদন সাইট (290 হাজার কিমি 2) স্কেলে বৃহত্তম হয়ে উঠেছে, উন্নত সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত এবং বিশ্বের একটি সম্পূর্ণ সজ্জিত উত্পাদন বেস। এই কেন্দ্রটি বার্ষিক উত্পাদন করতে সক্ষম: সাধারণের জন্য 500টি গাড়ি যাত্রীবাহী ট্রেন, 100টি নতুন প্রজন্মের উচ্চ-গতির ট্রেন (CRH380A), 800-1000টি উচ্চ-গতির রেল গাড়ি, 1,200টি আন্তঃনগর এক্সপ্রেস গাড়ি।

রেলওয়ে ব্যবস্থাপনা সংস্কার চলছে: মার্চ 2013 সালে, গণপ্রজাতন্ত্রী চীনের রেলপথ মন্ত্রণালয়কে প্রশাসনিক (পরিবহন মন্ত্রণালয়) এবং বাণিজ্যিক (চীন জেনারেল রেলওয়ে কর্পোরেশন) কাঠামোতে বিভক্ত করা হয়েছিল।

এই পদক্ষেপ কতটা কার্যকর হবে তা ভবিষ্যতই বলে দেবে। কিন্তু চীনা রেল কর্মীরা অসাধারণ গতি অর্জন করেছে এবং আত্মবিশ্বাসের সাথে অপেক্ষা করছে - রেলওয়ে অবকাঠামোর বৃদ্ধি, দৃশ্যত, বেশ দীর্ঘ সময়ের জন্য অব্যাহত থাকবে। এবং আপনি তাদের কাছ থেকে অনেক কিছু শিখতে পারেন।