Tuleviku reisilennukid – ülehelikiirus biokütusel. Tuleviku lennundus: reisijate droonid, ülehelikiirus ja biodisain Ühendatud tiibadega allhelikiirusega lennukid
Lennundustehnoloogia uusimates kontseptsioonides demonstreerib korrapäraselt arenenud tehnoloogilisi arenguid erinevates tööaspektides. See ei puuduta ainult praeguste mudelite moderniseerimist, vaid ka laiemat vaadet segmendi tulevikule. Disainerid keskenduvad arengupotentsiaalile, mis põhineb tehnoloogiatel, mida kuni viimase ajani peeti uuenduslikuks. Kõik projektid, mille järgi saab hinnata tuleviku lennukeid, muidugi ei realiseeru, kuid paljudest arendustest on täiesti võimalik saada üldine ettekujutus lennunduse arengu suundumustest.
Uued ideed reisilennukite ehituses
Lähituleviku kõige realistlikumate arengute hulgas võime märkida Boeing 777X. Põhimõtteliselt uuenduslikke ja silmatorkavaid uuendusi pole oodata, kuid selle mudeli disainerid lubavad tõsist juhtimisseadiste ja tiibade kuju ümberkujundamist. Näiteks kombineerib 777X sibereid ja klappe, et minimeerida üldist konstruktsioonikaalu. Mis puutub tiibade erikujundusse, siis see saab olema läbilõikeline - kummagi pikkuseks on 3,5 m ning arendajad pakuvad ka ruleerimise ajal parkimiseks vertikaalse tõstmise võimaluse. Nagu paljud teised tuleviku reisilennukid, plaanitakse ka see reisilennuk ümber ehitada tõhusamatele kütuseallikatele. Elektrijaama annab kahe mootoriga juhitav kompleks, mille tiibade siruulatus on umbes 72 m. Eeldatavasti jõuab lennuk teenistusse 2020. aastal.
Huvitav on ka Mitsubishi Regional Jeti (MRJ) Jaapani arendus. See laev on 76-kohaline reaktiivreisilennuk. Lisaks plaanivad loojad 2020. aastal välja anda mitmeid modifikatsioone, millest üks saab olema 90-kohaline. Paljude ekspertide hinnangul pakub Mitsubishi turvalisemaid tulevikulennukeid kui Brasiilia firma Embraer ja kuulsa Superjeti versioone. See saavutatakse uuendatud kerekujunduse ja funktsionaalsemate pardasüsteemide abil.
Suundumused sõjalennunduses
Sõjavarustuses kuvatakse traditsiooniliselt tehnoloogiliselt arenenumad ja funktsionaalselt arenenumad mudelid. See kehtib osaliselt ka lennunduse kohta. Alustada tasub sidetoega – tulevaste lahingulennukite pindadele võivad ilmuda massiivsed antennid, andurid ja radarid, mis võimaldavad elektromagnetlaineid püüda ja edastada. Praktikas annab see võimaluse täpselt "skannida" objekte 360 kraadi raadiuses, sõltumata ilmastikutingimustest. Nanotehnoloogiad toovad ka uusi võimalusi. Eelkõige pakuvad mõned arendused termomeetri funktsiooniga katteid, mis hoiatavad neid kahjustuste eest. Juba sel kümnendil saavad laserid suure tõenäosusega ka tulevased sõjalennukid. Pealegi on nende kasutamine kitsalt orienteeritud. Esimesi kontseptsioone kavatsetakse kasutada vaenlase rakettide ja õhutõrjesensorite hävitamise vahendina. Mikrolainerelvi hakatakse kasutama elektroonikaseadmete hävitamiseks. Spetsiaalsed mootorid tarnitakse nii lennukite varustamiseks laseritega kui ka elektromagnetiliste seadmete jaoks. Oodata on ka uute pommitajate ilmumist, kuid selles vallas jäävad hävitamise põhimõtted samaks ning muudatused toimuvad vaid disaini optimeerimise osas.
Ülehelikiirusega lennukid
See klass on endiselt üks paljutõotavamaid ja rikkamaid. Näiteks plaanib NASA 2020. aastaks välja anda ülehelikiirusega QueSST, mis on peaaegu vaikne. See on oluline omadus, kuna kõrge müratase on tänapäevani reisijateveoks ülehelikiirusega lennukite keelustamise peamine põhjus. Uute tehnoloogiate abil plaanib NASA ülikiirele üleminekul mürasaastet likvideerida. Huvitavat projekti toetab ka Virgin Galactic. Tegemist on idufirmaga nimega Boom, mis võib mõningate arvutuste kohaselt vähendada lennuaega Atlandi ookeani kohal võrreldes tänapäevaste ülehelikiirusega mudelitega 2,5 korda. Tähelepanuta ei jäeta ka tuleviku hävitajaid, mis kuuendas põlvkonnas lähevad ülehelikiirusele. Need on esialgu kauged plaanid, kuid võimalik, et sarnased arendused ilmuvad ka RQ-4 ja Boeing F-X UAV platvormidele. Mõnede aruannete kohaselt suudavad uusimad modifikatsioonid saavutada hüperhelikiirust 6 tuhat km/h. Kuid jällegi algavad kuuenda põlvkonna mudelid mitte varem kui 2050.
Lendavad autod
Lendavate isiklike autode kinopildid tunduvad ka tänapäeval kauge fantaasiana. Sellegipoolest loodab Terrafugia ettevõte selle kontseptsiooni lähiajal kui mitte ellu viia, siis lähemale tuua. Mitte nii kaua aega tagasi esitlesid ettevõtte arendajad juba eraauto lennukit, kuid ühe mööndusega - see oli pigem lennuk, kuna selleks oli vaja 500 m pikkust tasase pinnaga lennurada. Rääkimata juhtimise raskustest , millega saaks piloodiga hakkama vaid professionaal. Uutes versioonides peaks Terrafugia tulevased lennukid aga vähemalt maandumisraja kasutamise vajaduse kaotama. Seda saavutust on juba demonstreerinud uusim modifikatsioon TF-X, mis suudab saavutada umbes 350 km/h. Lennuulatus on 805 km.
Hübriidlennuk
Keskkonnasõbraliku ja energiasäästliku jõu ideid on traditsioonilistes autodes juba ammu rakendatud. On üsna loogiline, et lennukidisainerid hakkasid neid valdama. Eelkõige on Boeingi insenerid loonud SUGARi kontseptuaalse mudeli, mis peaks võimaldama lennufirmadel kuni 70% säästu võrreldes tavakütusel töötavate seadmetega. Nii suur energiasäästu protsent sai võimalikuks tänu elektriakudele. Reisijaid oodates täidetakse SUGAR samaaegselt traditsioonilise kütusega ja laetakse lennujaama energiaterminalist. Tavalised kütusematerjalid on mõeldud ainult õhkutõusmiseks ja lend ise toimub elektrimootorite abil. Ja see pole ainus seda tüüpi arendus. Tänapäeval kavandatakse tulevaste lennukite disainilahendusi võimalusega täielikult elektrile üle minna. Ambitsioonikamad ideed puudutavad ka päikeseenergia akumuleerimist, mis võiks muuta energiavarustuse 100% tasuta.
Innovatsioon erasektoris
Väga originaalseid arendusi on ilmumas ka eralennukite turule. Seega on Bombardier Global 8000 mudel ärilennuk, mis on mõeldud 8-kohaliseks. See lubab püstitada ilma tankimata lendamise rekordi umbes 15 000 km distantsil. Kiirus saab olema 950 km/h. Huvitav on ka näiliselt ebatavaline mudel SkiGull, mida nimetatakse amfiiblennukiks. Nimetus tuleneb seadme võimest maanduda veepinnale. See on uusarendus, kuid lähiajal on see saadaval kõigile, kes soovivad seda osta. Ikoonispetsialistid pakuvad ka erakasutajatele kombineeritud tulevikulennukeid. Mudel A5 esindab kaheistmelist vesilennukit, mis mitte ainult ei võimalda maanduda ja veepinnalt õhku tõusta, vaid on võimeline ka tiirutusest taastuma ja vajadusel piloodi langevarjuga välja visata.
Kosmose lennureisid
Turismiga kosmoselendude näol tegeleb ka juba mainitud firma Virgin Galactic. Kuid tulevikus, nagu märgivad selle esindajad, võimaldab tehnoloogia tavalistel lennukikasutajatel sooritada suborbitaalseid lende ühest planeedi punktist teise. See tähendab, et lendudest kosmose kaugematesse nurkadesse pole juttugi, kuid orbiidile pääsemine atmosfäärikihist ülesaamisega on võimalik. Tänaseks on selle idee elluviimise näiteks Space Ship Two perekonna seadmed. Sellised tulevikulennukid suudavad tõusta enam kui 15 km kõrgusele ja toimetada reisijad Maa eri piirkondadesse minimaalse ajaga.
Venemaa lennukitööstuse tulevik
Kodumaine lennukitööstus on olnud pikka aega kriisis ja alles viimastel aastatel on tehtud tõsiseid katseid olukorda radikaalselt muuta. Tööstuse Venemaa segmendi arenguväljavaated on seotud kahe üsna eduka arenguga. Esiteks on see Sukhoi Superjet SSJ 100, mis näitab korralikku tehnilist ja töövõimet, avades uusi võimalusi projekti edasiseks edendamiseks. Näiteks 2019. aastal on plaanis välja anda 120 istekohaga modifikatsioon. Teiseks sisendavad suuri lootusi kompleksi arendamiseks ka Venemaa tulevased lennukid MS-21 baasil. See platvorm peaks ilmuma aastal 2020. Tegemist on lühiajalise keskmise vahemaa reisilennukiga, mille elektrijaam on loodud täielikult kodumaistest komponentidest.
Järeldus
Võib-olla võib tööstuse arengu võtmesuunda nimetada erinevate klasside õhusõidukite käitamispiirangute kaotamiseks. Pealegi ei kehti see mitte ainult tehniliste näitajate, vaid ka nišitõkete kohta. Näiteks kuulus rida "lennukid tulevad esikohale" lakkab olemast. Tuleviku hävitaja, kaubalaev või reisilaev võivad saada helikopteri välimuse. Mõnes segmendis asendavad paljutõotavad helikopterimudelid edukalt traditsioonilisi lennukeid. Võimalik, et see trend jätkub ka tulevikus. Eelkõige Bell 525 perekond tõotab olla esimesed helikopterid, millel on fly-by-wire juhtimissüsteem, mis vähendab meeskonna töökoormust. Ja Airbusi helikopterite kontseptsioonid on seatud rekordeid püstitama kandevõime osas. Tootja sõnul suudavad sellised mudelid aastaks 2020 vedada kuni 10-tonniseid koormaid.
Inimesed on alati püüdnud taevast vallutada ja tundus, et mitte ühelegi inimesele pole antud oskust lennata nagu lind – tuleb vaid meeles pidada müüti Ikarusest. Alates vendade Wrightide esimeste purilennukite tulekust 20. sajandi alguses on lennukikonstruktorid korduvalt ületanud tehnoloogilisi piire ja loonud revolutsioone. Tänapäeval ei pea me mehitamata õhusõidukite või vedela vesiniku jõul töötavate õhusõidukite massilist kasutamist enam ulmeks. Kuid uued tehnoloogiad peavad olema tagatud tingimusteta ohutuse ja turvalisuse tagatistega ning ettevõtted üle maailma teevad kõvasti tööd, et võita oma reisijate toetus.
Videomängude juhtnupud
Tehnoloogia tsiviillennukite jaoks Aktiivne kepp BAE Systemsi poolt 2018. aastal välja töötatud, kasutatakse ärilennukis Gulfstream G500, kus see annab piloodi süsteemidele haptilist tagasisidet. Active Stick annab talle võimaluse oma autot sõna otseses mõttes füüsiliselt tunnetada, selle asemel, et toetuda ainult instrumendinäitudele.
BAE süsteemid- Ühendkuningriigi kaitseettevõte. See on üks 10 suurimast ülemaailmsest relvaettevõttest.
Gulfstream G550 on kahe mootoriga ärireaktiivlennuk, mida toodab Gulfstream Aerospace Corporation.
Pilt: Gulfstream
Fly-by-Wire (FBW)- süsteem, mis asendas senise käsitsi (mehaanilise) lennukijuhtimisahela elektroonilisega - üks kaasaegse kosmosetehnoloogia imesid. Eelmise põlvkonna lennukeid juhiti suure hulga trosside, trosside, rihmarataste ja hüdraulika abil, mis muutis lennuki oluliselt raskemaks. Arvuti juhtkangi kasutamine vähendab aga ekspertide hinnangul tegelikku lendamise kogemust videomängu tasemele.
Fly-by-wire juhtimissüsteem (EDSU, Fly-by-Wire)- õhusõiduki juhtimissüsteem, mis tagab juhtsignaalide edastamise kokpitis asuvatelt juhtseadmetelt (näiteks lennuki juhtpulgalt, roolipedaalidelt) aerodünaamiliste pindade täituritele (roolid ning tiiva stardi- ja maandumismehhaniseerimine) elektriliste signaalide vorm. Seda kasutati esmakordselt Ameerika Vigilante pommitajates 1961. aastal.
Boeing, nagu BAE Systems, katsetab automaatset juhtimisviisi. Ettevõte võttis mudelites kasutusele uue arvutijuhtimise funktsiooni Boeing 737 MAX 8 Ja MAX 9. See väldib seiskumist, mis võib tekkida, kui lennuki nina on liiga palju üles tõstetud. Kuid eksperdid hoiatavad, et hädaolukordades ei pruugi see tööriist korralikult töötada ja lennuki lihtsalt sukelduda isegi käsitsi juhtimisega. Uute lennukite käsiraamatud ei maininud, et Boeingu juhtimine võib hädaolukorras muutuda ning lennufirma ametnikud on mõnevõrra segaduses ettevõtte kommentaaride puudumisest. Lisaks kardavad mõned eksperdid, et just see uus funktsioon viis Java mere katastroofini.
29. oktoobril 2018 kukkus Lion Airi Boeing 737 MAX 8 13 minutit pärast õhkutõusmist Jaava merre. Lennuõnnetuses hukkus 189 inimest.
Seoses tohutu hulga uute tehnoloogiate esilekerkimisega lennukitööstuses kerkib paratamatult küsimus tehisintellekti ja autonoomsete arvutilahenduste kasutamise ohutusest. SkyGridi õhuruumi ohutuse tagamiseks plokiahela süsteem, millesse salvestatakse kõik andmed mehitamata õhusõidukite lendude kohta. Tehisintellekt analüüsib suuri andmemahtusid. Närvivõrk suudab edastada ka kogu info lendude kohta riiklikele lennundusdispetšersüsteemidele.
Üliire ja mehitamata lennuk
Selle aasta juunis esitles Boeing Corporation Atlantas toimunud konverentsil hüperhelikiirusega lennuki projekti, mis lendaks New Yorgist Londonisse kahe tunniga ja New Yorgist Tokyosse kolme tunniga. Boeingu lennuki kiirus peaks olema viis korda suurem helikiirusest: see ületab 6 tuhat km/h. Võrdluseks, ülehelikiirusega reisilennuki Concorde maksimaalne kiirus oli kaks korda suurem helikiirusest. Boeingu hinnangul kulub hüperhelikiirusega lennuki loomiseks vähemalt 20–30 aastat.
Pilt: Boeing
"Konkord"- Briti-Prantsuse ülehelikiirusega reisilennukid (SPS), üks kahest (koos Tu-144-ga) ülehelikiirusega lennukitüübist, mis olid kommertskasutuses.
Concorde loodi ühinemise teel 1962. aastal. Kokku toodeti 20 lennukit. Prototüübi esimene lend toimus 1969. aastal ja kommertsteenistusse jõudmine toimus 1976. aastal. Regulaar- ja tšarterlendude 27 aasta jooksul on veetud üle 3 miljoni reisija.
25. juulil 2000 kukkus Pariisi Charles de Gaulle'i lennujaamast õhku tõustes üks lennuk alla, hukkus 113 inimest. See katastroof peatas Concorde'i lennud pooleteiseks aastaks. Järgnevatel aastatel tehti töid lennukipargi muutmiseks. Kuid pärast lendude taasalustamist järgnes rida vahejuhtumeid, millest silmapaistvamad olid ühe roolisektsiooni rike ja kütuseleke, mille tulemusel mootor seiskus.
10. aprillil 2003 teatasid British Airways ja Air France oma otsusest lõpetada oma Concorde'i lennukipargi äritegevus.
Venemaal töötab professor N. E. Žukovski nimeline keskne aerohüdrodünaamiline instituut (TsAGI) vedelvesinikmootoriga hüperhelikiirusega reisilennuki projekti. TsAGI peadirektor Kirill Sypalo ütles, et kodumaiste vesinikuga lennukite ilmumine on kavandatud aastatel 2030–2031. Kavas on, et hüperhelilennukid hakkavad reisijatevedu teostama kogu Venemaal.
Pilt: TsAGI
Kolme aasta pärast Airbus, Rolls-Royce Ja Siemens viib läbi hübriidlennuki E-Fan X esimesed lennukatsetused.Disain põhineb reisilennukil BAE 146. Insenerid asendavad ühe neljast BAE 146 turboventilaatorgaasimootorist hübriidmootoriga. Selle töö tagavad akud ja lennukikütusel töötav pardageneraator.
Aurora lennuteadused Lennukite arendaja Boeingu tütarettevõte tõi 2019. aastal turule esimese päikeseenergial töötava mehitamata lennuki. Mehitamata teaduslennuk Odysseus on mõeldud pidevaks lennuks ning kliima- ja atmosfääriuuringuteks. Loojad väidavad, et Odysseus suudab lennata mitu kuud korraga ja toota süsinikdioksiidi nulli. Boeing hakkab drooni kasutama peamiselt ilmaseireks, kuid võimalike rakenduste ring on palju laiem – side, luure, teadus. Boeingu spetsialistid märgivad, et nad saavad Odysseuse ümber programmeerida olenevalt ülesannetest.
Norra liigub samas suunas – korraldab keskkonnasõbralikke lende. Falk-Petersen, riigile kuuluva Norra ettevõtte juht Avinor, ütles, et alustuseks katsetavad lennufirmad „üleminekutehnoloogiaid” – biokütuseid ja hübriidmootoreid. Avinor plaanib korraldada ka hanke kommertslennu käivitamiseks 19 reisija jaoks mõeldud väikelennukiga. Lennuki esimesed lennud peaksid toimuma 2025. aastal. Alates 2040. aastast lähevad Norras kõik lühimaalennukid üle elektriajamile.
Avinor AS on aktsiaselts, mis haldab enamikku Norra tsiviillennujaamadest. Norra riik kontrollib transpordi- ja sideministeeriumi kaudu 100% põhikapitalist.
Esimene massiliselt toodetud elektrilennuk, mis müüki tuli, oli 1997. aastal Alisport Silent Clubi üheistmeline purilennuk. Seda vedas 13 kW mootor.
Alates 2015. aasta maist Sloveenia tootja Pipistrel Alpha Electro mudel on kaheistmeline täiselektriline lennuk, mis on mõeldud koolituseks.
Lockheed Martin on juba teatanud lennukiarenduse “joonistamise” etapi lõppemisest X-59 vaikne ülehelitehnoloogia (QueSST) ja selle vahetu tootmise algus. Esimene katselend on kavas 2021. aastal.
Pikaajaline koostöö Lockheed Martini ja NASA vahel pakkus välja eesmärgi luua X-plane QueSST – katsetada tehnoloogiaid, mis lõpuks võimaldavad hankida madala müratasemega kommertsliku ülehelikiirusega lennuki, mis linnaelanikele probleeme ei tekita.
X-59 QueSST lendab 17 tuhande meetri kõrgusel kiirusega 1512 km/h, samas kui müra helibarjääri purunemise hetkel ei ületa 75 dB, mis vastab paugu tugevusele sulgemisel. auto uks.
Venemaa on juba läbinud kahe uue reisilennuki lennusertifikaadi testid. MS-21-300. Katsetamise ajal rakendatakse neile korduvaid koormusi, mis simuleerivad vähemalt 180 tuhat lendu. Selle reisilennuki ainulaadsus seisneb polümeerkomposiitmaterjalidest valmistatud tiivas, mis on esimene maailmas loodud üle 130 reisija mahutavatele lennukitele. Tänu sellele konstruktsioonile on MS-21 kasutuskulud 12–15% madalamad kui analoogidel. Komposiitide osakaal MC-21 disainis on üle 30% ja on selle lennukiklassi jaoks ainulaadne.
2018. aastal esitlesid Venemaa arendajad uut turbiinmootorit TV7-117ST-01. Selle omadused suurendavad üldiselt kogu peaaegu täielikult automatiseeritud süsteemi tõhusust. See on juba paigaldatud reisilennukile Il-114-300, mis on ette nähtud kasutamiseks kohalikes lennufirmades. Mootor suurendab Il-114-ga võrreldes lennuulatust täiskoormusega 1900 km-ni.
Lendavad autod ja seljakott seljas
Tehnikadirektor Rolls-Royce Paul Stein nimega kolme kategooria lennukid, mis lähevad esimesena üle elektriajamile. Esimesse kategooriasse kuuluvad õhutaksod - ühe kuni nelja reisija jaoks mõeldud väikesed lennukid, mille reisiulatus ei ületa 120 km. "Selliste laevade akud on peaaegu valmis," ütles Stein. See ilmselt seletab lendavate autode loomise ja kasutuselevõtu idee suurenenud populaarsust, mida praegu nimetatakse väikesteks õhutaksodeks. Guardian toob näiteks Hiina Geelyle kuuluva idufirma Terrafugia ja Sloveenia ettevõtte Pipistrel. Airbus arendab koos Audi ja selle tütarettevõtte Italdesign spetsialistidega ka oma õhutakso versiooni.
27. november sel aastal lennutakso kontseptsioon Pop.Up Next esitleti Amsterdamis iga-aastasel drooninädalal, kus see demonstreeris edukalt kõiki selles sisalduvaid funktsioone.
Kontseptsioonil on oluline omadus - see on modulaarne, tänu millele saab sellega reisijaid vedada nii maa- kui ka õhuteed pidi. Pop.Up Next koosneb kolmest eraldi moodulist. Reisijakapsli külge on kinnitatud 60 kW (80 hj) elektriline šassii, moodustades seeläbi elektrisõiduki. Samal ajal saavad reisijad spetsiaalse rakenduse abil igal ajal helistada lendavale moodulile (näiteks lootusetult liiklusummikusse takerdudes) ja pärast sellega ühenduse loomist jõuda sihtkohta lennuga.
Omaette suund tsiviillennunduse arendamisel on JetMan – reaktiivseljakotid, mis võimaldavad inimesel tulevikus lennata. Lennukit juhitakse ainult raskuskeskme nihutamise teel. Seljakott suudab saavutada kiirust kuni 300 km/h, maksimaalne lennuulatus on kümme minutit.
Trend ka suurlinna piires liikuvate lennukite mobiilsuse, mehitamata tehnoloogiate ja hüperhelikiiruste poole juba täna peegeldab tsiviillennunduse tuleviku olukorda. Kolmemõõtmeline liikumine on transpordi tulevik, mis Uberi tegevjuhi Dara Khosrowshahi sõnul on 20–30 aasta pärast. Aga võib-olla on kõik need leiutised ebavajalikud, kui peagi vajame tuhandekilomeetrise vahemaa läbimiseks vaid seljakotti selga.
Ameerika kosmoseagentuur on koos Boeing Corporationiga välja töötanud lennukikontseptsioonid, mis tõusevad taevasse 15 aasta pärast. Praegu üritab enamik lennukikontserne luua ruumikaid ja võimsaid lennukeid, kuid eksperdid usuvad, et homme on lennukite arendamisel peamine nende keskkonnasõbralikkus ja kiirus. NASA ja Boeing on koostöös Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi (MIT) inseneridega loonud mitu lennukikontseptsiooni, mis tuleks välja töötada 2025. aastaks. Peamine ülesanne oli välja mõelda realistlikud lennukid, mis ei läheks vastuollu aerodünaamika seadustega, suudaksid säästlikult kütust kasutada ja saavutaksid kiiruse, mis pole väiksem kui praegu lendavate lennukite oma.
1. Kastist väljas mõtlemine
Selle reisilennuki välja töötanud insenerid on hämmingus – miks ei saa tänapäevaste komposiitmaterjalide olemasolu arvestades tiibu kombineerida sabaga? See tehnoloogia parandab lennukimootorite toodetava energia efektiivsust: sellise lennuki mootori ümber tekkiv õhuvool on viis korda suurem kui tänapäevastel lennukitel.
2. Ülehelikiirusega "roheline" auto
Pärast Concorde'i ja Tu-144 pole maailm näinud ülehelikiirusega lennukite töötavaid mudeleid ja insenerid püüavad seda tühimikku täita. Eksperdid näitavad, et järgmine seda tüüpi lennuk töötab biokütusel. Sellise lennuki eeliseks on "helibuumi" vähenemine - ülekoormus, mida reisijad kogevad, kui lennuk saavutab helikiiruse. Seda teeb võimalikuks ümberpööratud V-twin mootor, mis asub pigem tiibade kohal kui tänapäeva lennukitel allpool.
3. Ühendatud tiibadega allahelikiirusega lennuk
See lennuk on väga sarnane juba praegu lendavatele, kuid kasutab kümneid kordi vähem kütust, kuna esiteks töötab biokütusel ja teiseks on sellel ainulaadne aerodünaamika tänu ühendatud tiibadest moodustatud õhkpadjale. sabasse.
4. Uue põlvkonna Boeing-737
Reisilennuk koodnimega D8 on mõeldud asendama Boeing 737-t, mis praegu teeb maailmas kõige rohkem siselende. D8 saab olema 180 istekoha ja uhiuue kerekujundusega – sellel on õhukesed tiivad ja väike saba, mis vähendab õhutakistust ja aluse tarbitava kütuse hulka. Kuigi D8 väljakuulutatud kiirus on Boeing 737 omast aeglasem, peaks selle suurem salongi mahutavus ja täiustatud pagasikäitlussüsteem muutma lennuki paljulubavamaks kui tema suur vend.
5. Uue põlvkonna Boeing 777
Tänapäeval on Boeing 777 üks populaarsemaid mandritevaheliste lendude lennukeid, kuid NASA inseneride uudishimulikud mõistused on sellele leidnud asendaja - originaaltiivaga reisilennuk saab hübriidkütusepaagi, kasutab erinevat tüüpi kütust, tarbivad seega 70% vähem energiat kui sarnase võimsusega lennukid praegu. Uus lennuk suudab vedada kuni 350 inimest ja hõlpsalt sooritada transatlantilist lendu, muutes selle nii ettevõttele kui ka reisijale palju odavamaks.
6. Eralennuk "virtuaalreaalsusega" väljaspool akent
Tänu oma omadustele võib see kompaktne 20-kohaline reisilennuk muutuda ohuks ärilennundusele: see tarbib vähe kütust, on võimeline maanduma isegi ettevalmistamata rajale ning selle akendele saab projitseerida pilte, toimides seeläbi ekraanidena. liitreaalsuse funktsiooniga.
7. Allhelikiirusega ülireaktiivlennukid, keskkonnasõbralikud lennukid
Teine Boeingu kontseptsioon ühendab mitut erinevat tüüpi kütustel - petrooleumil, gaasil ja biokütusel - töötavat mootorit. Kuid selle peamine eelis on tohutu tiibade siruulatus, mis tagab suurepärase aerodünaamika. See suudab vedada kuni 150 reisijat ning tänu hübriidmootorisüsteemile saavutatakse märkimisväärne kütusesääst. Lisaks on tiivad varustatud spetsiaalsete hingedega, mis võimaldavad neid parkimise ajal kokku voltida ja lennujaamades ruumi säästa. Kuigi need lennukid eksisteerivad praegu ainult arvutiekraanil, on töö väga oluline, sest see kirjeldab projekte, millesse Boeing järgmise paari aasta jooksul investeerib.
Hea energiaallika korral lendab isegi kivi või terve maja, kuid sellega on probleeme, sest energia tootmise ja salvestamise arendamisel on vähe edusamme. Võin ka lisada, et Ameerika Knight Hawk stealth-lennukid üldiselt ei peaks lendama, kuid tänu pardaarvutile ja elektroonikale, mis jälgib reaalajas lennuki kriitilisi lennuparameetreid ning ei võimalda ja piirab lennuki kriitilisi lennuparameetreid. lennukid kriitilistele lennurežiimidele. Elektroonika tegi midagi, mis tõstis lendava raua õhku. Kõik need kontseptsioonid on mõeldud uutele nanotehnoloogia materjalidele ja täiesti erinevat tüüpi mootoritele. Kes teab, võib-olla lendavad need tehnofantaasiad. Unistuste vooder tõusis õhku, kuna see kasutas süsinikku, süsinikku, plasti, süsinikkiudu ja klaaskiudu. Tänu liitiumioonakudele on saanud võimalikuks lendava mootorratta või kvadrokopteri loomine. Peaasi on võimas ja ökonoomne energiaallikas ning lennunduses ja kosmosesõidukites on see suur probleem
Allikas: © saidid Hea energiaallika korral võib lennata isegi kivi või terve maja, kuid sellega on probleeme, sest energia tootmise ja salvestamise arendamine on nõrk. Võin ka lisada, et Ameerika Knight Hawk stealth-lennukid üldiselt ei peaks lendama, kuid tänu pardaarvutile ja elektroonikale, mis jälgib reaalajas lennuki kriitilisi lennuparameetreid ning ei võimalda ja piirab lennuki kriitilisi lennuparameetreid. lennukid kriitilistele lennurežiimidele. Elektroonika tegi midagi, mis tõstis lendava raua õhku. Kõik need kontseptsioonid on mõeldud uutele nanotehnoloogia materjalidele ja täiesti erinevat tüüpi mootoritele. Kes teab, võib-olla lendavad need tehnofantaasiad. Unistuste vooder tõusis õhku, kuna see kasutas süsinikku, süsinikku, plasti, süsinikkiudu ja klaaskiudu. Tänu liitiumioonakudele on saanud võimalikuks lendava mootorratta või kvadrokopteri loomine. Peaasi on võimas ja ökonoomne energiaallikas ning lennunduses ja kosmosesõidukites on see suur probleem
Allikas: © Fishki.net Hea energiaallika korral lendab isegi kivi või terve maja, kuid sellega on probleeme, sest energia tootmise ja salvestamise arendamine on nõrk. Võin ka lisada, et Ameerika Knight Hawk stealth-lennukid üldiselt ei peaks lendama, kuid tänu pardaarvutile ja elektroonikale, mis jälgib reaalajas lennuki kriitilisi lennuparameetreid ning ei võimalda ja piirab lennuki kriitilisi lennuparameetreid. lennukid kriitilistele lennurežiimidele. Elektroonika tegi midagi, mis tõstis lendava raua õhku. Kõik need kontseptsioonid on mõeldud uutele nanotehnoloogia materjalidele ja täiesti erinevat tüüpi mootoritele. Kes teab, võib-olla lendavad need tehnofantaasiad. Unistuste vooder tõusis õhku, kuna see kasutas süsinikku, süsinikku, plasti, süsinikkiudu ja klaaskiudu. Tänu liitiumioonakudele on saanud võimalikuks lendava mootorratta või kvadrokopteri loomine. Peaasi on võimas ja ökonoomne energiaallikas ning lennunduses ja kosmosesõidukites on see suur probleem
Lennutehnoloogia on viimastel aastakümnetel hämmastavalt kiiresti arenenud. Luuakse vähem kütust tarbivaid reisilennukeid ja areng selles suunas jätkub. Reisilennukite tulevik on seotud veelgi suuremate muudatustega, mis ei puuduta ainult disaini ja disaini, vaid ka täiendavaid seadmete kasutusvõimalusi, aga ka kasutatavaid energiaallikaid.
Uued projektid lennunduses
Pikka aega polnud sellistel suurettevõtetel nagu Boeing ja Airbus maailmaturul konkurente.. Kuid olukord muutub ja teiste tootjate mõju maailmaturul kasvab üha enam. Lähiajal on plaanis ellu viia uuenduslikke projekte reisilennukite ja väikeste eralennukite või helikopterite loomiseks.
Samal ajal usuvad osa lennukikonstruktoreid, et tsiviillennunduse tulevik on seotud elektri jõul töötavate lennukitega, teised tegelevad aga ülehelikiirusega lennukite arendamisega.
Tulevaste ülehelikiirusega lennukite projektid oma piirjoontega meenutavad Tähesõdade filmidest ja kuulsate ulmekirjanike teostest tuttavaid lennukeid:
- Ülehelikiirusega lennukid Aerion AS2 on kavas välja anda 2023. aastal.
- NASA plaanib 2020. aastal esitleda QueSST ülehelikiirusega reisilennuki prototüüpi, mis lendab peaaegu hääletult.
- Jaapani kosmoseagentuur katsetab ülehelikiirusega purilennukit D-SEND 2, mille kommertsmudel plaanitakse valmis ehitada 2030. aastaks.
- Briti insenerid töötavad Skyloni nimelise projekti kallal: nad katsetavad mootoritüüpi lennukile, mis lendab 5 korda helikiirusest suurema kiirusega.