IL 96 sisekujundus. Venemaa lennundus. Reservi tulevikuks
Foto: Aleksei Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20
Kodumaiste lennubusside, mida tänapäeval sagedamini nimetatakse laia kerega lennukiteks, ajalugu algab 1967. aastal, kui oktoobris anti välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu dekreet, millega alustati esimeste Nõukogude keskmaa laia kerega lennukite väljatöötamist. Il-86 reisijate mahutavusega 350 inimest.
Esimene kodumaine airbus Il-86
Lennuki projekteerimine usaldati nimelisele disainibüroole. Iljušin. Algstaadiumis töötati välja Il-62-250 versioon, mida suurendati 250-kohaliseks ja mille kere pikendati 6,8 meetri võrra. See projekt ei saanud edasiarendust. 350 reisija mahutamiseks oli vaja suurendada istmete arvu reas ning Il-62-l saavutatud mugavuse taseme säilitamiseks valida kahekorruselise lennuki ja ühekorruselise ovaalse lennukiga. uuriti kere ja kahte eraldi reisijatekabiini. Ka need uuringud jäid vaid paberile.
22. veebruar 1970 OKB im. Iljušinile anti tehnilised kirjeldused 350-kohalise laia kerega reisilennuki arendamiseks. 9. märtsil 1972 võttis NSV Liidu Ministrite Nõukogu vastu resolutsiooni nr 168-68 lennuki Il-86 tööde alustamise kohta. Esimese Nõukogude Airbusi eripäraks oli võimalus transportida pagasit “pagas kaasas” põhimõttel. Koos TsAGI-ga viidi läbi ulatuslik uuringute kogum kere läbimõõdu valiku kohta. Tulemuseks oli kere, milles oli üheksa istekohta reas ja kaks laia vahekäiku. Tiib oli varustatud liistude ja kolmepiluliste klappidega, mis hiljem asendati kahepiluliste vastu. Selline mehhaniseerimine andis suure tõstejõu ja võimaldas startida suhteliselt lühikestel radadel.
Eksperimentaalne Il-86 tegi oma esimese lennu 22. detsembril 1976. aastal. 1977. aasta juunis näidati lennukit Le Bourget' lennunäitusel. Tehasekatsetused lõpetati 1978. aasta septembri lõpus, misjärel algasid sertifitseerimiskatsed. Lennukõlblikkussertifikaadi taotlus esitati 15. mail 1974 ja tunnistus ise saadi 24. detsembril 1980. Kaks päeva hiljem sooritas Il-86 oma esimese regulaarlennu marsruudil Moskva – Taškent – Moskva.
Rohkem kui 30 aastat on see mugav, nägus hiiglane reisijaid vedanud kõige tihedamatel lennuliinidel. 80ndatel sai Iljušini disainibüroo oma loomise eest riikliku auhinna.
2017. aasta alguses oli töös neli Il-86 lennukit. Kõik need olid kasutusel riigi õhuväes ja ei teostanud reisijatevedu. Kokku toodeti 104 seerialennukit ja kaks prototüüpi.
Il-86 RA-86140, SVO, 4. oktoober 2009 Enne lendu Moskva - Hurghada - Moskva
Laia kerega kauglennuk Il-96-300
Lennuliikluse kasvuga Nõukogude Liidus tekkis vajadus luua kodumaine suure läbilaskevõimega kauglennuk. Välismaistes lennufirmades moodustasid olulise osa kauglennukite lennukipargist laia kerega lennukid, mis pakkusid mitmetunnistel lendudel reisijatele oluliselt kõrgemat mugavust kui kitsa kerega pikamaa lennukid.
Esialgu eeldati, et kauglennubuss on lennuki Il-86 edasiarendus ja säilitab sellega võimalikult suure struktuurilise sarnasuse. Selle lähenemisviisi kohaselt oli uuel lennukil, tähistusega Il-86D (“pikamaa”), sama kere, saba ja peamised parda funktsionaalsed süsteemid nagu Il-86. See võimaldas lühendada uue lennuki loomiseks kuluvat aega ja viia see kiiresti masstootmisse paralleelselt lennuki Il-86 tootmisega. IL-86D erines eelkäijast vaid tiivapinna (470 m2) ja uute NK-56 mootorite poolest, millel oli kõrge möödaviiguaste ja madal kütuse erikulu ristlemisel.
1978. aastal alustas OKB projekti Il-86D kallal tehtud töö tulemusi kasutades T-kujulise saba, kõrge kuvasuhtega tiiva, superkriitilise profiiliga ja 387 m 2 pindalaga lennuki Il-96 arendamist. Selle pikamaa-Airbusi versiooni arendamist teostati disainibüroos kuni 1983. aastani. Selleks ajaks oli tehtud edusamme lennuteaduse ja lennukite tootmise vallas, mis võimaldas loobuda ideest luua Il-96 lennukid, kasutades paljusid Il-86 valmisüksusi ja süsteeme. lennukit selle disainis. OKB otsustas välja töötada põhimõtteliselt uue laia kerega lennuki Il-96-300.
Algselt plaaniti uued lennukid varustada nelja NK-56 mootoriga, mille starditõukejõud on 18 000 kgf. Kuid arvukate keeruliste ja vastuoluliste põhjuste tõttu on lennundustööstuse minister I.S. Oma jõuotsuse tegemisel tugines Silaev mootorile D-90 (PS-90), mis on üks reisilennunduse mootor, mille töötas välja Permi projekteerimisbüroo P.A. juhtimisel. Solovjova. Anti käsk peatada NK-56 arendus, samal ajal OKB im. S.V. Iljušinile anti käsk Il-96 ümber kujundada neljale D-90 mootorile. Arendatava Permi mootori tõukejõud (13 500 kgf) osutus ebapiisavaks. "Ila" palvel andis P.A. Solovjov nõustus viima selle 16 000 kgf-ni.
Iljušini meeskond pidi vähendama lennuki pikkust, loobuma T-kujulisest sabast ja suurendama kiiluala, suurendades selle kõrgust pooleteise meetri võrra. Vertikaalse saba pindala suurendamise vajaduse määras nõue tagada suunastabiilsus ühe mootori rikke korral. Tiibade siruulatus suurendati 60 m-ni ja selle pühkimist vähendati, tiibade pindala aga 350 m 2-ni. Tiivaotstele ilmusid 3,1 meetri kõrgused tiivad, mille horisontaalteljest kõrvalekalde nurk oli 15 o.
Tiiva- ja lennukikere struktuur
Il-96-300 tiib on varustatud keeruka ja tõhusa õhkutõusmise ja maandumise mehhaniseerimisega, mis koosneb liistudest kogu selle ulatuses, sisemistest kahepilulistest ja välistest ühepilulistest klappidest, samuti külgmistest juhtelementidest: sisemised eleronid ja spoilerid. Tiiva jõuelementide kulumise vähendamiseks ja lennuki põrutuskindlamaks muutmiseks töötati välja tiiva vibratsioonisummutussüsteem, mis kasutab automaatrežiimil töötavaid väliseid ailerone, mis ei osale lennuki külgjuhtimises, õhusõiduki külgjuhtimises ei osale. veeremist juhivad sisemised aileronid.
Jõutiibkarbi konstruktsioon töötati välja monoliitsete kokkupandavate paneelide abil, millel on suurem konstruktsioonipingete tase kui IL-86-l, tagades samal ajal vajaliku tugevuse, kasutusea ja vastupidavuse. See saavutati uute materjalide kasutamisega paneelide ehitamisel, nii suurenenud purunemiskindluse, madala tsükliga väsimuse, madala pragude kasvukiirusega kui ka kõrgendatud tõmbetugevuse ja heade väsimusomadustega ülitugevate materjalidega.
Väsimuspragude peamiseks allikaks olevate piki- ja põikvuukide arvu vähendamiseks kasutatakse lennuki Il-96-300 kerekonstruktsioonis pikki ja laiu pooltooteid. Teiseks tiiva eripäraks on kasutatud kärgstruktuuride suur hulk. Nendest valmistatakse tiiva nina- ja sabaosad, telikuruumi uksed ning erinevad tiiva mehhaniseerimise elemendid: spoilerid, eleronid ja osa klappidest.
Mootori gondlite takistuse, tõukejõu kadude ja lõppkokkuvõttes ka kütusekulu vähendamiseks reisilennul on Il-96-300 mootorigondelil siledad, mitte astmelised väliskontuurid, mis on iseloomulikud kõrge möödaviiguga mootorigondlitele. suhtega, mis olid varem paigaldatud kodumaistele ja välismaistele lennukitele. Ja kuigi kasu sellise kujuga gondlitest on suhteliselt väike, väljendub see pikamaalendude sooritamisel väga olulises kütusesäästudes.
Il-96-300 kere läbimõõt on sama mis Il-86-l - 6,08 m. Küll aga on kere konstruktsiooni oluliselt muudetud, et suurendada selle töökindlust, tagada ohutus kahjustuste korral, vähendada pragude kasvu kiirust, tagada antud ressurss, vähendada kaalu ja parandada välispinna kvaliteeti.
Kere pikkuse vähendamine tõi kaasa reisijate mahu vähenemise. Sõitjateruumi erinevad paigutused võimaldavad mahutada 235 kuni 300 inimest. Turistiklassi standardpaigutus võimaldab paigutada kahte salongi 300 istekohta: esimesse - 66 ja teise - 234 istekohta sammuga 870 mm, üheksa reas kahe 550 mm laiuse vahekäiguga. 235 istekoha paigutus pakub kolme klassi salongi: esimeses klassis - 22 istekohta kallega 1020 mm, äriklassis - 40 ja turistiklassis - 173.
Piloodikabiin, avioonika ja seadmed
IL-96 kasutab klaasist kokpiti juhtimissüsteemi, mis sisaldab kaasaegset Vene digitaalset avioonikakompleksi kuue värvilise multifunktsionaalse ekraaniga, elektrilist kaugjuhtimissüsteemi koos mehaanilise varujuhtimissüsteemiga, inertsiaalset navigatsioonisüsteemi ja satelliitnavigatsiooni. Lennuk on varustatud tervikliku süsteemiga, mis jagab meeskonnale monitoridel teavet lennuki süsteemide toimimise kohta. Pardal olev lennunavigatsioonisüsteem tagab peaaegu täieliku õhusõidukite navigeerimise automatiseerimise keerulistes meteoroloogilistes tingimustes mis tahes maakera piirkonnas ja automaatse maandumise tingimustes, mis vastavad ICAO IIIA kategooriale. Lennukit juhib kolmeliikmeline meeskond: õhusõiduki komandör, teine piloot ja pardainsener.
Piloodikabiini arendamisel said Iljušini disainibüroo insenerid ülesandeks vähendada pilootide väsimust pikaajalisel mitmetunnistel pikamaalendudel töötamisel ning suurendada lendude usaldusväärsust, ohutust ja regulaarsust. Nagu Il-86 puhul, kasutatakse ka siin end töös tõestanud ühtses rühmas paikneva tulevikku vaatava meeskonna põhimõtet, mis tagab liikmete vastastikuse kontrolli ja vastastikuse abistamise. Kõik infoekraani seadmed ja juhtnupud asuvad ligipääsetavates ja nähtavates kohtades. See lähenemisviis nõudis üksikute signaalimisseadmete, indikaatorite ja juhtseadiste integreerimist ühtsesse multifunktsionaalsesse teabe- ja juhtimissüsteemi, mis tagab signaalide (valgus, heli, kõne), lennunavigatsioonikompleksi, elektrijaama ja lennukisüsteemide parameetrite kuvamise, samuti süsteemide ja pardaseadmete töö kontrollimine.
Mitme kanaliga koondatud süsteemide kasutamine IL-96-300-l koos automaatse väljalülitamise või vigaste kanalite vahetamisega vabastab meeskonna rikete korral põhimõtteliselt mis tahes tegevusest. Infokuvamise süsteem teavitab meeskonda tekkinud tõrkest ja ainult mõnel juhul on meeskonnal vaja automaatika tööd käsitsi dubleerida. Vaid üksikjuhtudel, kui kõige kriitilisemate süsteemide, näiteks mootorite või teise ja kolmanda tulekustutusastme enneaegne sisse- või väljalülitamine võib oluliselt mõjutada lennuohutust, automaatikat ei kasutata ja otsustamine usaldatakse meeskonnale.
Kogu teave pardasüsteemide toimimise kohta, samuti piloodiks ja navigeerimiseks vajalike andmete kuvamine on koondatud ühtseks infokuvamise süsteemiks, mille aluseks on kaks alamsüsteemi - ekraanikuva ja integreeritud infosignalisatsioon.
Il-96-300 kokpit Ekraanikuvasüsteem on osa lennunavigatsioonikompleksist ja selle peamiseks vahendiks meeskonnale teabe esitamiseks on neli värvilist ekraani indikaatorit armatuurlaua servades, millest kaks on mõeldud laeva komandörile ja kaks kaaspiloodile. . Iga nende näidikute paar koosneb integreeritud lennunäidikust ja integreeritud navigatsiooniolukorra indikaatorist, mis annavad meeskonnale lennuki juhtimiseks ja navigeerimiseks vajalikku teavet.
Integreeritud häireinfosüsteemi indikaatorid asuvad armatuurlaua keskel. Parempoolne ekraan on mõeldud peamiselt mootori tööparameetrite kuvamiseks ja vasakpoolne signaaliteabe kuvamiseks.
Lisaks on kõigil neil ekraanidel võimalik käsitsi välja kutsuda mis tahes teavet, mis süsteemil on. Sellel on salvestusseadmed, mis võimaldavad pärast lendu kuvada ekraanidel teavet lennu ajal ilmnenud pardasüsteemide rikete ja rikete kohta. Rikete ja tõrgete kiireks dokumenteerimiseks on lennuki pardal prindiseade, mis vajadusel väljastab maapealse hoolduse personalile ja meeskonnale ankeedi koos lennu ajal rikki läinud süsteemide ja sõlmede nimekirjaga.
Il-96-300 kütusesüsteem töötati välja selle eelkäija Il-86 kütusesüsteemi baasil. Kütusesüsteem töötab automaatselt, ilma meeskonna osalust nõudmata ja käsitsi juhtimine toimub ainult vajaduse korral. Kütus asub üheksas kessontiivapaagis, millest kaheksa asuvad tiibkonsoolides ja üks keskosas.
Kütusesüsteem on tehtud iga nelja mootori jaoks eraldi, igale mootorile toidetakse kütust oma paagi toitekambrist. Tarberuumid täidetakse kogu lennu vältel kütusega, mis tagab selle mootorite usaldusväärse varustamise kõigis lennurežiimides. Konsoolipaakide kütuse tootmine lükkub edasi, et tiib maha laadida ja kriitilist laperdamiskiirust suurendada.
Il-96-300 telik koosneb kolmest põhitoest, mis asuvad lennuki massikeskme taga, ja esitoest, mis paikneb kere esiosas. Kõik kolm põhijalast on varustatud neljarattalise piduriratastega käruga ja esijalal on kaks mittepidurdavat ratast. Kõik neliteist ratast on ühesuurused 1300x480 mm ja rõhk rehvides on 11,5 kg/cm 2.
IL-96 programmi praegune seis
2017. aasta 1. jaanuari seisuga oli töös 15 Il-96 lennukit. Neist 4 lennukit Il-96-300 versioonis käitab Kuuba riiklik lennufirma Cubana de Aviacion (üks neist on laos), kahte Il-96-400 ja 9 Il-96-300 lennukit käitab erilennurühm "Venemaa". Lennukeid kasutatakse esimeste isikute transpordiks (RA-96019, RA-96102). Lennuk Il-96-300PU, sabanumber RA-96019, on Air Force One, Control Point, millel lendab riigi president, pardal RA-96102 on mõeldud kaitseministrile.
Lennuk Il-96-400T on Il-96-300 lasti modifikatsioon. Lennuki Il-96-400T kere pikkust on võrreldes baaslennukiga Il-96-300 suurendatud 9,35 m.
Peamine erinevus kaubalennuki Il-96-400T ja selle reisijateversiooni vahel seisneb selles, et reisijate kabiin on muudetud kaubakabiiniks, tugevdades salongi põrandat ja paigaldades täiendavad siinid põranda mehhaniseerimise kinnitamiseks, mis on ette nähtud rahvusvahelise peale- ja mahalaadimiseks. lennualuste kaubaalused ja konteinerid. Kaubateki IL-96-400T paigutus võimaldab lasti paigutamisel kasutada erinevaid laadimisskeeme ja pakkimisvahendeid. Maksimaalne kandevõime on 92 tonni.
Regulaarset reisijatevedu meie riigis seda tüüpi lennukitega ei teostata. 2013. aasta lõpus tegi Aerofloti juhtkond ettevõtte direktorite nõukogule ettepaneku Il-96 käitamisest loobuda, tuues oma ettepaneku põhjuseks majanduslikud kaalutlused.
30. märtsil 2014 sooritas Taškendist lennanud Aerofloti reisilennuk Il-96-300 sabanumbriga RA-96008 Šeremetjevo lennujaamas viimase maandumise. Regulaarlendudel need lennukid enam reisijaid ei vedanud.
Alates 1. jaanuarist 2017 ehitati Voroneži aktsiaseltsi lennukitootmisettevõtte (VASO) montaažitsehhides viis Il-96 - kolm Il-96-400T ja kaks Il-96-300, UAC plaanib toota. kaks või kolm lennukit aastas ajavahemikul 2023–2025.
PJSC "Il" töötas kaitseministeeriumi juhiste järgi välja kütusetankeri Il-96-400TZ, mis põhines lasti modifikatsioonil Il-96-400T. Plaaniti, et see oleks "puhas" õhupaagiga tanker, mis suudab kodulennuväljast kuni 3,5 tuhande km kaugusele üle 65 tonni kütust üle kanda. 2018. aasta mais sai aga teatavaks, et sõjaväeosakond loobus selle sõiduki arendamisest tankeri Il-78M-90A 2 kasuks.
| Lennuk Il-96-400M | ||
| Mõõtmed | ||
|---|---|---|
| tiibade siruulatus (m) | 60,105 | |
| õhusõiduki pikkus (m) | 63,939 | |
| lennuki kõrgus (m) | 15,717 | |
| tiiva pindala (m2) | 350 | |
| tiiva pühkimisnurk piki 1/4 kõõlujoont (kraadi) | 30 | |
| kere läbimõõt (m) | 6,08 | |
| Mootori peamised omadused | ||
| mootori kogus ja mudel | 4 x PS-90A3M 1 | |
| maksimaalne stardi tõukejõud, mitte vähem (kgf) | 4x17400 | |
| vastavus ICAO standarditele | 16. lisa 4. peatükk | |
| Massi omadused | ||
| maksimaalne stardimass (t) | 265 | 58 |
| kütusepaagi maksimaalne maht (l) | 152620 | |
| Lennu jõudlus | ||
| reisikiirus (km/h) | 870 | |
| lennuulatus maksimaalse reisijate arvuga (km) | 10000 | |
| lennukõrgus (m) | 9000-12000 | |
| stardikaugus (m) | 2700 | |
| maandumiskaugus (m) | 1650 | |
| Kohtade arv | ||
| lennumeeskond | 3 (2) | |
| reisija | ühe klassi paigutus - 436 kahe klassi paigutus - 386 kolme klassi paigutus - 315 |
|
Il-96-400M
Maailmas on vaid kolm tootjat, kes on võimelised laia kerega reisilennukeid tootma – Ameerika Boeing, Euroopa Airbus ja Vene Iljušin. Ja Euro-Atlandi duopol ei vaja konkurenti meie riigi näol.
NSV Liidu lagunemisele järgnenud aastatel on Venemaa tsiviillennunduses palju kaotanud. Sageli loovutas tööstus oma positsiooni vabatahtlikult, kuid suures osas nägi tööstusvastane lobitöö palju vaeva Venemaa lennutööstuse hävitamiseks. Nüüd on meil selle "viljaka" töö tulemused olemas – valdav osa Venemaa lennufirmade lennukeid on välismaiste toodanguga.
2010. aastal ütles Aerofloti kõige kogenum, üle 20 tuhande lennutunniga piloot, Il-96 meeskonna ülem Vladimir Salnikov, et Airbus ütleb lennukite müügilepingus otse: vahendaja saab 10 protsenti tehingusummast. Boeing Corporation teatab kõhklemata, et kulutas 2009. aastal SRÜ ametnikele altkäemaksu andmiseks 72 miljonit dollarit. Ja kui näiteks Aeroflot ostab IL-96 asemel mitu miljardi dollari väärtuses Boeingut või Airbusi, läheb 100 miljonit neist kohe huviliste taskusse.
Lisaks ametnike otsesele altkäemaksule püütakse piirata kodumaiste lennukite lende Euroopasse ja USA-sse ning eile selliseid piiranguid ei alustatud. Piisab, kui meenutada 50. aastate lõppu, mil ohutuse parandamiseks kehtestati Euroopas kahe mootoriga reaktiivlennukite keeld. See meede oli vastus läbimurdelise reaktiivreisilennuki Tu-104 ilmumisele NSV Liitu. Selle piirangu ületamiseks pidi Tupolevi disainibüroo välja töötama nelja mootoriga lennuki Tu-110.
2014. aastal kehtestatud ja Washingtoni ja Brüsseli pidevalt pikendatud sanktsioonide eesmärk on muu hulgas piirata meie riigil puuduvate uute tehnoloogiate importi Venemaale. Sellistes tingimustes ei jää Venemaal muud üle, kui hoolitseda oma kaitse tugevdamise ning riigi Euroopa osa ja idapiiri vahelise lennuliikluse säilitamise vahendite eest. Vajame laia kerega pikamaalennuki uuendatud versiooni.
Teated Il-96 Il-96-400M versioonis tootmise jätkamise ja ShFDMS-projekti - laia kerega kauglennuki - arendamise kohta ilmusid aastatel 2014-2015 peaaegu samaaegselt. Esialgu polnud päris selge, miks on vaja arendada kahte sarnast lennukit. Täieliku selguse tegi 2016. aasta septembris Dmitri Rogozin, kes Voroneži visiidi ajal ütles, et perioodil kuni strateegiliselt uue reisilennuki (Vene-Hiina CR929) loomiseni, mis on ligikaudu 2027. aastaks, on Il-96- 400M katab Venemaa põhivajadused nii kauglendudel Kaug-Idasse Euroopa osast kui ka tšarterlendudel puhkuseperioodil nendesse riikidesse, kus on vaja ruumikaid lennukeid.
IL-96-400M on välja töötatud transpordiversiooni "-400T" baasil, mistõttu selle kere on 9,35 m pikem kui baaslennuk Il-96-300 ja on 63,939 meetrit.
Peamised erinevused "-400M" versiooni ja varasemate modifikatsioonide vahel on kaks pilooti kokpitis ja PS-90A1 mootorite asendamine järgmise põlvkonna PD-14M mootoritega, mis arendavad starditõukejõudu 16-17 tonni. Nagu teada, on 14-tonnise tõukejõuga põhiline PD-14 mõeldud paigaldamiseks lennukile MS-21 ja M-indeksiga versiooni töötatakse välja sõjalise transpordilennuki Il-214 jaoks (juunis 2017). , sai Il-214 lennuk (MTA/SVTS) ametliku nime Il-276 1). PS-90A1 asendamine PD-14M-ga lubab oluliselt vähendada kütusekulu ja elektrijaama hoolduskulusid.
Vene lennunduse märkus: info mootori tulevase vahetuse kohta on võetud ajakirjast UAC Horizons nr 4 2016 (#12) lk 31, kus need andmed esitab firma Il eelprojekteerimisbüroo juhataja asetäitja Olga Krugljakova. Meie arvates ei piisa PD-14M võimsusest uue Il-96 jaoks ja saame rääkida paljutõotavast PD-18R-st, mille starditõukejõud on 18-20 tf. Tõenäoliselt kuni uue, vähemalt 18 tf tõukejõuga mootori loomiseni, testimiseni ja sertifitseerimiseni paigaldatakse lennukile sama ajaproovitud PS-90A1.
2017. aasta märtsi alguses teatas Permi Aviadvigateli peadirektor Aleksander Inozemtsev, et PS-90A1 mootor uuendatakse versiooniks PS-90A3M, mis lõpuks paigaldatakse Il-96-400M 1-le.
Reisijate salongi ümberkorraldamine parandab veelgi lennuki kütusesäästlikkust. Kui äriklass on saadaval, on mahutavus 370 istekohta ja turistiklassis - 436.
Need täiustused toovad Il-96-400M tööökonoomiliselt lähemale populaarsetele lääne mudelitele Airbus A330-300 ja Boeing 777-200.
OKB im. Iljušin võrdles lennukit Il-96-400M, 332 reisijaistmega versioonis, ja seerialennukiga Airbus A330. Arvutused näitasid, et võttes arvesse kogu kavandatud parenduste kompleksi, oli PER näitaja (otsesed tegevuskulud, lääne stiilis - otsesed tegevuskulud, DOC) peaaegu võrdne. «Lennukid osutusid tööökonoomiliselt lähedaseks. Ja arvestades kursimuutustest tulenevat hinnavahet, saavutab Vene auto konkurentsivõimelise taseme,” ütleb Ila kindraldisainer Nikolai Talikov.
Sellega ei ole ette nähtud muid olulisi muudatusi ajakontrollitud lennukikere ja süsteemide osas. Samuti ei ole vaja täiendavaid katseid teha. Lennuki kõrge kinnitatud konstruktsiooniiga on 70 tuhat tundi. Lennuki maksimaalne stardimass kasvas järjekindlalt 235-lt 250-le ja seejärel 270-le tonnile. Samuti ei suurene see veelgi.
2019. aastal pannakse VASO rajatistes kokku Il-96-400M reisilennuki esimene prototüüp, samal ajal saab lennuk uue tähise - Il-496, PJSC "IL" aruannete kohaselt on põhimõtteline otsus. selle kohta on juba tehtud 3, projekti elluviimiseks Kavas on eraldada umbes 50 miljardit rubla Il-96-400M tootmiseks kuni 2021. aastani. Aastatel 2020–2023 peaks riiklik transpordiliisingu ettevõte (STLC) vastu võtma viis uut lennukit. Eeldatavasti hakatakse neid opereerima Moskva ja Vladivostoki vahelistel liinidel Habarovskiga.
18. jaanuaril 2019 tõi PJSC Il peadirektor Aleksei Rogozin välja aasta prioriteedid, millest üks oli laia kerega pikamaareisilennuki Il-96-400M 4 seeriatootmise käivitamine.
2018. aasta kevadel alustas VASO osade tootmist Il-96-400M esimese prototüübi jaoks. Samal ajal vabastati elling lennuki kere kokkupanekuks, mille varem oli hõivanud lõpetamata viienda Il-96-400T kere. Prototüübi Il-96-400M tootmine peaks lõppema 2019. aasta lõpuks, 2020. aasta esimesel poolel toimuvad reisilennuki eel- ja sertifitseerimiskatsed, mis 2020. aasta juuniks peaksid lõppema lisa väljastamisega. tüübitunnistus – peamise projektimuudatuse kinnitamine 3.
Il-96-400M on paljutõotav projekt Il-96 lennuki põhjalikuks moderniseerimiseks. Suurenenud läbilaskevõime, paremad lennud ja majanduslikud omadused viitavad lennuki naasmisele kommertslennutranspordi turule.
Il-96-400– laia kerega pikamaareisilennuk. See on põhilennuki Il-96-300 põhjalikult moderniseeritud modifikatsioon. Arendatakse Il-96-400M täiustatud versiooni.
Reisijaversiooni tellimuste puudumise tõttu ei toodetud.
Lugu
Il-96M
1988. aastal tegi oma esimese lennu Nõukogude Liidu uusim pikamaa laia kerega reisilennuk Il-96, mis sai lisaindeksi -300. Uute pardaseadmete ja mootoritega varustatud Il-96-300 oli oluliselt parem nii pikamaa-Il-62-st kui ka selle otsesest esivanemast Il-86-st. Selle eeliste hulgas eelkäijate ees oli aga veel üks - Iljušini meeskond võttis arvesse probleeme, mis tekkisid Il-86 muutmisel, ja investeeris Il-96 loomisel sellesse tohutut moderniseerimispotentsiaali erinevates suundades. . Kõik see oleks võinud reisilennuki väga edukaks muuta, kui mitte NSV Liidu lagunemine ja uue Venemaa lennutööstuse järsk nõrgenemine. IL-86 tootmine lõpetati 1997. aastal ja kuigi IL-96 jäeti alles, toodetakse seda eraldi.
Lennuki moderniseerimispotentsiaal töötas aga hästi selle kasuks. 1993. aastal tõsteti Vene Föderatsiooni ja USA vahelise eufooria ja vastastikuse sõpruse lainel õhku uuendatud Il-96M - kahe riigi lendurite vahelise ühise töö esimene vaimusünnitus. Lennuk sai koguni 8,5 meetri võrra pikendatud kere, Ameerika avioonika ja Pratt & Whitney PW2337 mootorid (Boeing 757 ja C-17 Globemaster III mootorite perekonnast). Samal ajal kasvas kandevõime 435 inimeseni, maksimaalne stardimass 270 tonnini ja lennuulatus 12 800 km-ni (IL-96-300 sarnased näitajad: mahutavus 300 inimest, maksimaalne stardimass 250 tonni, sõiduulatus 9000 km). Lennuk sai isegi FAA sertifikaadi, kuid loomulikult ei näinud ta suurt nõudlust: on 1997 - USA-l on palju oma lennukeid, kuid Venemaal pole selliste lennukite jaoks raha. Selle tulemusena naasis lennuk mõneks ajaks kodumaale, sai vanad NK-86 mootorid ja ilmus MAKS-2003-le sümboli Il-96-400 all. 2009. aastal lõigati lennuk alla.
Il-96-400
Il-96M väga muljetavaldav jõudlus ei võimaldanud sellel aga igaveseks ajalukku vajuda. Pealegi polnud 1990. aastatel suured kahemootorilised lennukid veel taevast vallutanud ning Euroopas kogus populaarsust omadustelt sarnane Airbus A340.
Iljušini meeskond otsustas võimalusest mitte lahti lasta ja lõi Il-96M baasil uue versiooni, asendades välismaised komponendid vene omadega. Nad jätsid talle tähise Il-96-400, kuid see oli moderniseeritud sõiduk: pardasüsteeme täiustati ja tiiva alla paigaldati uued sundmootorid PS-90A1 tõukejõuga kuni 17,4 tf (tavaline PS- 90A tõukejõuga 16 tf ei suutnud raskemat sõidukit tõmmata). Katsed müüa reisijateveo versiooni ei õnnestunud, kuid Il-96-400T kaubaveoversioon oli edukam: mitut lennukit opereerisid lennufirmad Atlant-Soyuz ja Polet, kuid 2017. aastaks lakkasid mõlemad olemast. Üks lennu lennukitest on muudetud VKP versiooniks - õhu komandopunktiks. Samuti teatas kaitseministeerium tankerversiooni Il-96-400 proovipartii ostmisest. Infot on võimaliku suure tellimuse kohta tulevikus 30 lennukile.
Toitepunkt
Il-96-300 peamiseks elektrijaamaks on PS-90A mootorid, mille tõukejõud on kuni 16 tf. IL-96-400 on oma nooremast vennast 20 tonni raskem ning vajalike lennuomaduste tagamiseks on varustatud nelja PS-90A1 mootoriga, millest igaühe tõukejõud ulatub 17,4 tf. PS-90A mootoriperekonna väga tõsiseks puuduseks on alati peetud nende üsna madalat töökindlust ja vähest hooldatavust. Sageli olid Il-96 kaubandusliku käitamise peamiseks probleemiks selle mootorid. Kuid paljude aastate jooksul on neid mootoreid täiustatud vastuvõetava jõudluseni ja PS-90A1, A2, A3 mootoreid võib pidada juba vastuvõetavaks. Nende mootorite versioonid on varustatud Il-76MD-90A-ga, mida tuntakse ka tähise Il-476 all.
Üks asi on aga see, et hea sõjalise transpordi mootor on üks asi ja teine asi on see, et see on kommertslennukite jaoks üsna odav ja ökonoomne mootor. PS-90 töötati välja juba 1980ndatel ja seda ei saa enam nimetada kaasaegse progressi esirinnaks. Muidugi, esimene asi, mis pähe tuleb fraasi “uus Vene lennukimootor” hääldamisel, on PD-14. PD-14 on uusim ja kõige lootustandvam lennuki reaktiivmootor, mida arendatakse peamiselt keskmise pikkusega reisilennuki MS-21 jaoks. Lisaks panustab lennundustööstuse juhtkond selgelt sellele mootorile pikas perspektiivis. Kõigi selle eelistega on mootoril aga puudus - oma 14 tf tõukejõuga pole see piisavalt võimas, et seda Il-96-400M-le paigaldada. Tihti arutatakse võimalust paigaldada PD-14M - PD-14 sundversioon, mille tõukejõud on juba 15,5 tf - seda tehakse paljutõotava, MS-21-400 suurema versiooni jaoks. Sellest aga ei piisa, isegi kui võtta arvesse reisilennuki võimalikku kaalu vähenemist vähema kütuse või kergemate materjalide tõttu.
Lahenduseks on PD-18 – PD-14 baasil loodud mootor. Tõukejõuga 18-20 tf on see kõige lähemal sellele, mis peaks olema Il-96-400M tiiva all. Hetkel pole aga teada, millal see mootor luuakse ja tootmisse pannakse. Võib-olla, võttes arvesse IL-96 moderniseerimist, kiirendatakse selle mootori loomist.
Seega on Il-96-400M jaoks kolm võimalust:
- PS-90A1 - saadaval, kuid aegunud
- PD-14M - paljutõotav, kuid mitte piisavalt võimas (efektiivse võimenduse piirid pole teada, võib-olla saab seda kiirendada 17-17,5 tf-ni)
- PD-18 on kõige optimaalsem variant, kuid selle loomise aeg pole veel teada
Il-96-400M ja ShFDMS
SHFDMS – Sh Iroko F kasutatav D alne M selgroog KOOS Lennuk, tuntud ka kui CR929, on uue laia kerega kauglennuki projekt, mis mahutab 250-300 istekohta. Lennuki loovad ühiselt Venemaa UAC ja Hiina Comac.
Eeldatakse, et see lennuk ilmub 2020. aastate keskel. See varustatakse valikuliselt Euroopas või Ameerikas toodetud mootoritega (Rolls-Royce, Pratt & Whitney või General Electric) ja seejärel Venemaa PD-35 mootoritega.
Esmapilgul võib tunduda, et Venemaa loob korraga kahte pikamaalennukit, mis on majanduslikku olukorda arvestades kummaline. Siiski tuleb meeles pidada, et need lennukid kuuluvad erinevatesse turuniššidesse:
CR-929 mahutab 250-300 reisijat, Il-96-400M aga 330-435 reisijat. See tähendab, et IL-96 liinis läheb see sammu võrra kõrgemale, CR-929 on erinev ja üksteist täiendav lennuk.
Il-96-X
Lisaks võib 2020. aastate lõpuks, kui CR-929 saab PD-35, sama mootor saada uuendatud Il-96 - nimetagem seda tinglikult - X elektrijaama aluseks.
Tegemist on sama versiooniga IL-96 kahe mootoriga, millest on asjatundjate ringkondades ja meedias räägitud juba väga pikka aega.
Võttes arvesse CR919 loomise kogemust, võib IL-96-X saada mitte ainult uute mootorite, vaid ka kahe mootoriga disaini, täiustatud riistvara ja uue musta tiiva. Sellistes tingimustes ei pruugi Il-96 olla sugugi halb lennuk.
IFC teeb ettepaneku teha salong aadressil 415
Kuid oma praeguses iteratsioonis ei vasta IL-96-400 endiselt klientide (olgu siis valitsusasutuste või äriorganisatsioonide) nõuetele. See nõuab moderniseerimist, mida arutatakse allpool:
“... Õhuväe ülem Aleksandr Novikov teatas, et kaks lennukit on lennuks valmis. Esimest juhib kindralpolkovnik Golovanov, teist kolonel Gratšev. Kõrgemale ülemale tehti ettepanek lennata Golovanoviga, kuid Stalin muigas: “Kindralid polkovnik lendavad lennukitega harva, me lendame koos koloneliga...” ... Koos saabusid nad Teherani – Stalin, Molotov, Vorošilov ja minu isa” (Sergo Beria mälestuste raamatust).
Stalini visiit Teherani konverentsile novembris 1943 sai esimeseks riigi esimese isiku lennureisiks Vene Föderatsioonis. Selle sündmuse üksikasjad on üsna napid: teada on vaid see, et lennuks valiti Ameerika originaal Douglas C-47 (teistel andmetel selle individuaalselt kokkupandud Li-2 litsentseeritud koopia). Lennu ajal saatis Air Force One’i 27 Punaarmee õhuväe hävitajat.
Nikita Hruštšov seevastu oli innukas lennureisija ja kasutas oma maailmareisidel regulaarselt lennukeid. Tuntuimaks sai lugu tema USA-visiidist (1959). Atlandi-üleseks reisiks valis Hruštšov maailma suurima turbopropellerlennuki Tu-114, ühtlasi ka mandritevahelise pommitaja Tu-95 tsiviilversiooni. Lisaks peasekretärile oli lennuki pardal tema perekond ja 63 saatjast koosnev saatja. Piinlik oli – Andrewsi õhuväebaasi saabudes selgus, et kõik Ameerika redelid ei olnud piisavalt pikad, et jõuda kõrge TU-114 ukseni. Nõukogude delegatsioon pidi tuletõrjeauto redelist alla laskuma.
Külas N.S. Hruštšov USA-s. Andrewsi õhuväebaas Washingtoni lähedal
Leonid Brežnevi lemmikreisilennuk oli kiire, nägus Il-62, Nõukogude Liidu tsiviillennunduse lipulaev. Samal lennukil lendasid ka Brežnevi järglased Juri Andropov ja Mihhail Gorbatšov. Kogu selle aja jooksul ei lasknud lennuk kordagi oma VIP-reisijaid alt vedada, iga kord tõusis ta enesekindlalt rajalt õhku ja maandus mõni tund hiljem ettevaatlikult teisele poole Maad. Äärmiselt töökindel tehnoloogia. Vaid korra sattus Brežnev Il-62 Alžeeria õhuruumis Prantsuse Mirage’i tule alla. Õnneks läks kõik hästi (tänini pole täpselt teada, kas tegu oli eksituse, provokatsiooni või sabotaažikatsega).
Vene Föderatsiooni esimene president soovis eaka Il-62 asendada moodsama laia kerega reisilennukiga Il-96 (Il-96-300PU spetsiaalne modifikatsioon – “juhtpunkt”). Selle lennuki (sabanumber RA96012) kohta liiguvad tänapäevani legendid: eksklusiivne sisekujundus Ilja Glazunovilt, maal Hollandis, siseviimistlus Šveitsis, soomustatud klaas ja elektroonilised salongilukud, väärispuit, vääriskividega inkrust, seinavaibad ja haruldased Kunstiteosed. Lõpuks strateegiliste raketivägede side- ja kaugjuhtimissüsteemid tuumajõududega seotud konflikti korral - erivarustuse olemasolust annab märku iseloomulik pleksiklaasist “kraav” lennuki kerel. Lisaks erines "Jeltsin" Il-96-300PU "üheksakümne kuuenda" tsiviilversioonidest oma suurenenud lennuulatuses ja mitteametlikel andmetel optiliste-elektrooniliste segamisjaamade olemasoluga MANPADS-rakettide peade suunamiseks. , samuti süsteem Esimese Isiku päästmiseks kukkuvast lennukist (langevarjud või väljalennukapsel – siin läheb ammendamatu rahvalik fantaasia lõpmatusse).
Seesama, RA96012
Kui te ei võta arvesse mitmesuguseid küsitava kvaliteedi ja adekvaatsusega spekulatsioone, siis on Il-96 lihtsalt elegantne õilsate joonte ja harmoonilise välimusega lennuk, millel on pealegi suurepärane töökindlus - kõigi lennukite 20 tööaasta jooksul. seda tüüpi pole juhtunud ühtegi inimkaotusega lõppenud suurt õnnetust. Nõus, see kõlab muljetavaldavalt lakkamatute teadete taustal Boeingu ja Airbusi katastroofidest! Il-96 kõrget ohutust seletavad osaliselt tõenäosusteooria (ehitati vaid umbes 30 lennukit) ja konkreetsed operaatorid – lennukite hoolduse kvaliteet presidendi administratsiooni lennumeeskonnas on ilmselt kõrgem kui ühelgi eralennufirmal. .
Praegu sisaldab Venemaa erilennuüksus nelja erinevat modifikatsiooni Il-96-300. Lipulaevaks on Il-96-300PU(M), sabanumber R96016 – Jeltsini Il-96-300PU moderniseeritud versioon, mis lendas esmakordselt 2003. aastal. Tõeline "Lendav Kreml" presidendi kantselei, koosolekuruumide, konverentsiruumi ja luksusliku salongiga lennuki pardal viibivatele isikutele ja külalistele. Riigi Esimesel Isikul on käepärast kõik tohutu riigi juhtimiseks vajalik: arvutid ja kontoritehnika, satelliitsidesüsteemid, spetsiaalsed sidekanalid. Reisilennuki ainulaadne raadioelektrooniline “täidis”, mis on välja töötatud ühes Omski kaitseettevõttes, võimaldab edastada spetsiaalse koodiga krüpteeritud sõnumeid mis tahes kõrguselt kõikjale maailmas.
Superlennuki muude funktsioonide hulka kuuluvad pardal asuv minijõusaal, VIP-külalistele mõeldud salongid, söögituba, baar, dušid ja isegi meditsiiniüksus elustamise ja erakorralise arstiabi jaoks. Vältimaks 1959. aasta intsidendi kordumist, kui Nikita Hruštšov pidi tuletõrjeauto redelist alla ronima, on uuel Vene lennukil sisseehitatud trepp. Lisaks on Putini lennuk varustatud moderniseeritud PS-90A mootoritega.
Il-96-300PU(M) ehitati eritellimusel Voronežis, siseviimistluse kallal töötasid Zlatousti parimad juveliirid, interjööri kaunistavad ajalooteemalised gravüürid, mille tikkisid Pavlovo-Posad siidivabriku meistrid. Ruumide paigutuse ja lennuki tehnilise paigutuse teostasid Diamonite Aircraft Furnishings Ltd spetsialistid. Interjöör on tehtud valdavalt heledates toonides, eelistatud on Venemaa lipuvärvid.
Vaatamata aeg-ajalt pahameelele Il-96-300PU(M) rikkaliku sisekujunduse üle, tuleb märkida, et see pole ainult isiklikuks kasutamiseks mõeldud lennuk. Il-96-300PU(M) pardal viibivad regulaarselt väliskülalised, diplomaatilised esindused ja meediaesindajad. Presidendi lennuk on eriline sümbol, mis loob meie riigi kuvandit välismaalaste silmis.
Kiusatute kriitikute pettumuseks pole siin "kuldseid tualette", lipulaeva interjöörid on kujundatud "suveräänses" stiilis, vihjega Venemaa keiserlikele ambitsioonidele. Noobel, ilus ja kvaliteetne, ilma tarbetute “tihvelite” ja muude toretseva luksuse vulgaarsete elementideta.
Ühesõnaga, presidendi IL on mugav lennukontor ärireisidele ümber maailma – midagi sellist nagu Saudi printsi Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Al-Saudi “kallis mänguasi”, kes tellis endale tohutu basseini ja tohutu basseini. paigutatakse tema isikliku kolmekorruselise Airbus A380 kontserdisaali pardale koos sümfooniaorkestriga!
"Valitsuse IL" kõrge hind tuleneb suuresti pardale paigaldatud salajaste raadioelektrooniliste seadmete kompleksist ja valitsuse "lennuki" ohutuse tagamisega seotud erimeetmetest.
Detsembris 2012 täiendati erilennuüksuse "Venemaa" õhulaevastikku teise Il-96-300-ga (saba number RA96020), mis asendas selle eelkäijad. 2013. aasta lõpus saab presidendi administratsioon kätte teise tellitud Il (sabanumber RA96021).
Valitsuse erilennukid on olemas kõigis maailma riikides. Ameerika Ühendriikide president lendab mugava sinimustvalge lennukiga Boeing 747 Air Force One. Saksamaa kantsler istub Euroopa reisilennukil Airbus A340 isikunimega “Konrad Adenauer”. Ukraina president kasutab visiitidel väikest äriklassi lennukit An-74. Enamik võimudest on aga sunnitud reisima välismaiste lennukitega. Vaid vähestes riikides on arenenud lennundustööstus, mis suudab iseseisvalt luua lennuki oma osariigi tippametnikele. Siinkohal võime uhkusega nentida, et Venemaa kõrged ametnikud lendavad jätkuvalt kodumaiste lennukitega.
Pikamaareisilennuk Il - 96-300.
Mõõtmed
Tiibade siruulatus: 60,1 m; lennuki pikkus 55,35 m; lennuki kõrgus 17,57 m; tiiva pind 391,6 m2; pühkimisnurk piki 1/4 kõõlujoont - 30 kraadi; kere läbimõõt 6,08 m;
Reisijatekabiini mõõtmed
Pikkus 41 m;
maksimaalne laius 5,7 m;
maksimaalne kõrgus 2,61 m;
maht 350 kuupmeetrit
Mootorid
Permi mootoriehituse projekteerimisbüroo PS-90A turboventilaator koos tagurdusseadmetega (4x156,9 kN, 4x16000 kgf)
Massid ja koormused
Maksimaalne stardimass - 230 tonni; maksimaalne maandumismass - 175 tonni; tühimass - 119 tonni; maksimaalne kaal ilma kütuseta - 157 tonni; maksimaalne kandevõime - 40 tonni, maksimaalne kütusemaht - 122 tonni (150400l).
Lennuandmed
Reisikiirus 10100 m kõrgusel on 850-900 km/h; lähenemiskiirus - 260-270 km/h; tasakaalustatud stardidistants - 2600 m, vajalik maandumiskaugus - 1980 m; praktiline lennuulatus kütusevaruga: maksimaalse kandevõimega 7500 km, kandevõimega 30 tonni - 9000 km; kaubakoormusega 15 tonni - 11 000 km.
Disaini omadused ning tehnilised ja majanduslikud omadused
Ülekriitilise profiiliga tiib ja otsad aerodünaamilised pinnad. Projekteeritud eluiga 60 000 lennutundi (12 000 maandumist 20-aastase kasutusea jooksul), hooldustöö intensiivsus 11 inimtundi 1 lennutunni kohta, ettevalmistusaeg korduslennuks 45 minutit. Kütusekulu reisijakilomeetri kohta jääb 23 g piiresse.
Varustus
Pardanavigatsiooniseadmed tagavad õhusõiduki käitamise minimaalselt ICAO IIIA kategooriani. See kasutab sisseehitatud analoogset fly-by-wire lennujuhtimissüsteemi ja lennurežiimi optimeerimise süsteemi, sisseehitatud inertsiaalset navigatsioonisüsteemi, satelliitnavigatsiooniseadmeid ja Omega raadionavigatsioonisüsteemi ning elektroonilist teabekuvamissüsteemi kuue indikaatoriga. CRT ja HUD. Lennuki joonduse kohta teabe kuvamiseks on sisseehitatud juhtimisseadmed ja automaatne süsteem.
Tootmine ja vabastamine
Seeriaviisiliselt toodetud alates 1992. aastast.
Programmi olek
Lennuki sertifitseerimine Venemaa standardite kohaselt viidi lõpule 1992. aasta lõpuks. Tänaseks vastab IL-96 teisele ICAO kategooriale, s.o. võib õhku tõusta ja maanduda väga halva nähtavuse tingimustes.
Arendaja
nime saanud lennukompleks. S. V. Iljušina.
Il 96 on disainitud eelmise Il-86 mudeli baasil. See on kodumaine laia kerega reisijateabrus. See on ette nähtud keskmiste ja pikamaalendude jaoks. Selle areng algas kahekümnenda sajandi 80ndatel. Juba 1988. aastal nägi maailm selle lennuki esimest koopiat.
Vastavalt kehtestatud katseprogrammile tegi reisilennuk mitu kauglendu. Üks soovituslikest on lend "Moskva - Petropavlovsk-Kamtšatski - Moskva". Vahemaandumist see ette ei näinud. Lennu pikkus oli 14 800 km kõrgusel kuni 12 000 m. Lennuk läbis selle vahemaa 18 tunni ja 9 minutiga. Sel ajal oli see NSV Liidus toodetud reisilennukite rekordarv.
Arvukate lennuomaduste testide tulemuste põhjal väljastati lennukile sertifikaat 1992. aastal. Kõik katsetused viidi läbi Aerofloti vabadel lennuliinidel.
Hea teada! Rahapuuduse tõttu viidi operatiivkatsetused läbi koos kommertskaubalendudega.
Lennuki omadused ja eelised
Lennuki Il-96 kere läbimõõt ei erine eelkäijast. Muutunud on ainult selle pikkus, mis on 5 m lühem.Airbusi tiibu pühitakse suure kuvasuhtega. Need on varustatud ülekriitiliste profiilide ja vertikaalsete otstega.
Huvitav fakt! Sellised disainifunktsioonid võimaldasid aerodünaamilisi omadusi suurendada.
Sabaosa kuju on sama, mis Il-86-l. Disainerid suurendasid vertikaalse saba pikkust. Seda tehti selleks, et tagada lennuohutus ühe Airbusi mootori rikke korral.
Šassii on paigaldatud kolmele toele, mis on varustatud nelja pidurirattaga käruga.
Märge. Eesmisele telikule on paigaldatud kaks mittepidurdavat ratast. See suurendab kiirust, kui lennuk rajal kiirendab.
IL-96, nagu ka tema eelkäija, on varustatud nelja PS-90A turboventilaatormootoriga. Paigaldatud on automaatne kütusesüsteem. Vajadusel saate seda käsitsi juhtida.
Kütust hoitakse üheksas paagis, millest üks asub kere keskel. Ülejäänud on tiibkonsoolides. Kütusekulu ja ka selle tasakaalu kontrollitakse spetsiaalsete seadmete abil. Lennuki konstruktsioon pakub iga mootori jaoks kulukambrit. Need sisaldavad alati kütust.
Eelised:
- märkimisväärne lennuulatus;
- optimaalse maksimaalse koormuse indikaator;
- suur kiirus;
- töökindlus ja ohutus.
Lennuk on varustatud kahe tekiga. Esimeses on pagasiruum. Teisel on sõitjateruum.
Tehnilised andmed
Reisilennuki kaal on 117 000 kg. See on kergem kui IL-86. Kaal maksimaalsel koormusel ületab 200 000 kg. Kere pikkus on 55,35 m, kõrgus 17,55 m. Il-96 tiibade pindala on vähenenud ja ulatub 391,6 ruutmeetrini. Lennuk on mõeldud lendudeks kuni 12 000 m kõrgusel ja kuni 9000 km kaugusele. Airbusi maksimaalne kiirus nullkoormusel on 910 km/h ja reisikiirus 850 km/h.
Salongi mahutavus on 230-300 reisijat. Kui palju istekohti vooderdis on, sõltub selle modifikatsioonist.
Il-96 varustus
Lennuki kütusesäästlikkust on parandatud kaheahelaliste mootorite kasutamisega. Kere on valmistatud uutest sulamitest ja komposiitmaterjalidest. See võimaldas vähendada šassii põhikoormust ja parandada aerodünaamilisi omadusi.
Ohutuse tagamiseks on õhusõiduk varustatud järgmiste seadmetega:
- Vene digitaalne lennunduskompleks 6 multifunktsionaalse ekraaniga;
- EDSU (elektriline kaugjuhtimissüsteem);
- kaasaegne multifunktsionaalne navigatsioonisüsteem;
- satelliitsideseadmed.
Sisseehitatud on ka tsüklilise toimega elektriimpulss-jäätumisvastane süsteem. See on mõeldud tiibade esiservade, stabilisaatorite ja uime kaitsmiseks.
Il-96 sõitjateruumi skeem
Sellel lennukil on kaks paigutust: mono- ja kolmeklassiline. Esimest tüüpi reisilennuki salongis on 300 reisijakohta. Need kuuluvad turistiklassi. Istmete vahe on 87 cm.
Teist tüüpi lennukil on salongis kolm kambrit:
- 1. klass;
- Äriklass;
- Turistiklass.
Esimene luksusklass. Selles on 22 tooli kahe vahekäiguga 2+2+2 paigutusega. Ridade vahe on 102 cm.Lennu ajal saab istme seljatoe kallutada ja naabrit mitte häirida. Selles klassis peetakse mugavaks viimase rea istmeid.
Äriklass mahutab 40 reisijakohta. Paigutus: 2+4+2 kahe vahekäiguga. Istmete vahe on 90 cm.Selles kupees on parem valida istmed esimeses reas salongi külgedel.
Turistiklassis on 173 istekohta, mille vahe on 87 cm.Selles kambris ei ole võimalik istme seljatuge täielikult kallutada. Istumiskohad: 3+3+3. Erandiks on antud sektsiooni esimese rea read. Sellel on 2 tooli kabiini keskel ja külgedel.
Hea teada! Ühe- ja kolmeklassiliste lennukite tagaosas on sama palju istekohti.
Il-96 versioonid
Il-96-300 on põhilennuk. Ta "asus teenistusse" Aeroflotis 1993. aastal. Lennuk on varustatud võimsate kodumaiste mootoritega. Kokku toodeti selliseid seadmeid 20 ühikut.
Selle põhjal kujundati Il-96-300PU. See airbus on mõeldud Vene Föderatsiooni presidendi transportimiseks. Selle tehnilistes omadustes pole baasmudelist erinevusi. Selle seeria lennukit toodeti kaks: 1995. aastal B. Jeltsinile ja 2003. aastal V. Putinile.
Il-96-400 on moderniseeritud Il-96-300. Lennuk suudab lennata kuni 13 000 m kõrgusel, maksimaalne salongi mahutavus on 435 reisijat. Maksimaalne stardimass - 270 tonni.
Hea teada! Selle mudeli lennukeid pole kunagi toodetud. Alates 2009. aastast pole nende tootmiseks tellimusi olnud.
Il-96-400T on reisilennuki Il-96-400 kaubaversioon. See loodi Il-96 moderniseerimise teel. Lennuomadused jäid sarnaseks reisilennuki omadega.
On välja töötatud ka teisi mudeleid:
- Il-96M on esimene Venemaa reisilennuk, mis loodi koostöös välismaiste ettevõtetega. Sellel on pikendatud kere.
- Il-96MD on kahe välismaal toodetud mootoriga airbus. Lennufirmades asendati see funktsionaalsema ja kiirema Boeinguga.
- Il-96MK on nelja NK-92 mootoriga lennuk. Nende tõukejõud ulatub 20 000 kgf.
1997. aastal lasti välja kaubalennuk Il-96T. Ta osales erinevatel näitustel.
Lennuki Il-96 ohutus
22 tegevusaasta jooksul ei hukkunud reisi ajal ükski reisija ega meeskonnaliige. Lennuk oli varustatud automaatjuhtimisega mitme kanaliga varusüsteemidega. Nad vahetavad iseseisvalt sidekanaleid ja saadavad signaale täiendavatele seadmetele, kui mis tahes lennukiseadme rike.
Samuti on paigaldatud meeskonna hoiatussüsteem mootoririkke eest. Seda saab käsitsi juhtida. Lennuki ohutust mõjutab kütuse juhtimissüsteem ja mitteõigeaegne teavitamine ühe mootori rikkest.
Kus toodetakse IL-96?
Lennuk projekteeriti 20. sajandi 80. aastate lõpus nimelises disainibüroos. Iljušin. Selle mudeli seeriatootmine algas 1993. aastal Voroneži lennukitootmistehases. Esimene eksemplar ilmus 1988. aastal Moskva disainibüroo poolt Leningradi prospektil.
Erinevate mudelite maksumus
Erinevate modifikatsioonide IL-96 hind muutub pidevalt. Mudeleid täiustatakse. Põhilise IL-96 ligikaudne maksumus on 1,320 miljardit rubla. Uuem versioon (Il-96-400) ületas selle näitaja 200 miljoni rubla võrra.
Lennukite moderniseerimine
IL-96 moderniseeriti esmakordselt 1993. aastal. Uus mudel sai nimeks Il-96M. Tal on piklik keha. See on varustatud Ameerika PW-2337 mootoritega. Lennuk lendab enam kui 12 000 km kaugusele. Selle salongis on 435 reisijakohta.
2000. aastal täiustati IL-96 uuesti. Lennuk Il-96-400 pandi kokku selle baasis. Sellel on kere nagu Il-96M. Lennuk oli varustatud PS-90A-1 turboreaktiivmootoritega. See suurendas selle lennu- ja tehnilisi omadusi. Ta suudab lennata umbes 13 000 m kõrgusel.
Lennufirmade käsutuses on lennukid Il-96-300 ja kaubamudel Il-96-400T. Uusima reisilennuki reisiversioon pole praegu nõutud. Selle tootmiseks tellimusi ei ole.
Il-96 on laia kerega reisilennuk, mille loomine algas Iljušini disainibüroos eelmise sajandi 70ndate lõpus. Sellest lennukist sai esimene Nõukogude Liidus välja töötatud selle klassi lennuk. Il-96 tegi oma esimese lennu 1993. aastal.
Voroneži lennutehases alustati lennuki Il-96 seeriatootmist, kokku on selle algusest peale toodetud 30 lennubussi.
Praegu opereerib Il-96 erilendude üksus "Venemaa", mis hõlmab ka presidendilendu. Alates 1996. aastast on Venemaa juhid lennanud lennukiga Il-96-300PU, mis on spetsiaalselt riigipea jaoks loodud lennuki modifikatsioon. 2003. aastal ehitati Putinile selle modifikatsiooniga uus lennuk.
Il-96 peetakse õigustatult oma klassi üheks kõige usaldusväärsemaks reisilennukiks. Alates töö algusest pole nende masinatega juhtunud ühtegi õnnetust, mis oleks põhjustanud inimohvreid. Tõsi, nende lennukite kogulennuaeg on palju väiksem kui välismaistel lennukitel.
Il-96 opereerib ka Kuuba ettevõte Cubana. 2014. aastal kandis Aeroflot maha viimased kuus Il-96, viidates nende käitamise kõrgetele kuludele.
Võib öelda, et sellel lennukil oli väga õnnetu, sest selle sünnihetk toimus riigi kokkuvarisemise ja majanduskriisi perioodil, mil kodumaine lennundus sõna otseses mõttes ellu jäi ning lennukipargi uuendamiseks polnud aega. . 90ndate lõpus üritati lennukit moderniseerida, mille tulemusena ilmus modifikatsioon Il-96-400. Kodumaistele lennuettevõtjatele see aga üleliia huvi ei pakkunud, lennufirmadelt selleks tellimusi ei tulnud.
Il-96 võib nimetada üheks kuulsaimaks ja arutatumaks kodumaiseks reisilennukiks. Kadestamisväärse sagedusega ilmuvad ajakirjanduses intervjuud kõrgete Venemaa ametnikega, lubades lennuki Il-96 tootmist varakult taasalustada. Aga asjad on alles.
Kui rääkida viimastest selle lennukiga seotud uudistest, siis selle aasta alguses külastas Voroneži lennukitehast asepeaminister Rogozin ja lubas lennukitootjatele valitsuse toetust. Ametniku sõnul on Il-96-400 üsna võimeline katma kodumaiste lennufirmade vajadusi pikamaa laia kerega lennukite järele, kuni uus Vene-Hiina lennubuss on valmis.
Varem lubas tööstusminister Manturov eraldada 50 miljardit rubla Il-96 tootmise taaselustamiseks. Tõsi, tema sõnul on esmalt vaja lahendada masina liigse kütuse “ahmakuse” probleem, sest selle omaduse järgi ei suuda Il-96 konkureerida Boeing-767 ja 777 ega Airbus 330-ga – selle peamise. võistlejad.
Vaatamata kõigile 90ndate alguse raskustele oli uuel Il-96-l head väljavaated. Tol ajal tundsid välisfirmad auto vastu tõsist huvi. Pratt&Whitney mootorite ja täiustatud lääne avioonikaga Il-96M modifikatsioon töötati välja spetsiaalselt välismaal reklaamimiseks. 1993. aastal lendas juba selle lennuki prototüüp ning peagi sai see Venemaa ja Ameerika sertifikaadid. Miks see projekt kunagi teoks ei saanud? Ja kas tal on võimalus võtta oma õige koht taevas?
Loomise ajalugu
Töö Nõukogude laia kerega reisilennuki loomisel algas 70ndate esimesel poolel. Sel ajal toimus enamik kaugvedusid Nõukogude Liidus ja sotsialismimaades lennukiga Il-62. See 60ndate alguses ehitatud lennuk aga sel hetkel enam oluliselt suurenenud reisijateveoga toime ei tulnud. Madala läbilaskevõime tõttu tuli suurendada lendude arvu, mis tekitas lennujaamadele liigset survet. Lisaks jäi see lennuk mugavuse poolest oluliselt alla oma lääne kolleegidele.
Laia kerega reisilennuk on masin, mille kere läbimõõt on 5-6 meetrit. Need suurused võimaldavad paigutada ühte ritta 6 kuni 10 tooli. Tuleb märkida, et pikamaa laia kerega reisilennukite tulek muutis kitsa kerega lennukid peaaegu kohe kahjumlikuks. Need tuli üle viia vähese reisijateveoga liinidele. 70. aastate keskel NSV Liidus tehtud analüüs näitas, et kümne aasta jooksul ei suudaks Aeroflot ilma mahuka laia kerega lennukita kaugliinidel transporti pakkuda.
Sel ajal on OKB im. Iljušin töötas välja uut suure mahutavusega reisilennukit Il-86. Just selle masina baasil otsustati ehitada uus pikamaa reisilennuk. See sai nime Il-86D. Põhimodifikatsioonist erines see vähe: suurenesid vaid tiibade pindala ja jõujaam, mis koosnes ökonoomsematest ja suurema möödaviigusuhtega mootoritest. Idee luua kaks suure ühtlustusastmega lennukit vähendas tõsiselt uute lennukite väljatöötamise aega, vähendas nende maksumust ja tulevikus peaks hooldus oluliselt lihtsustama.
Kuid IL-86D-d ei realiseeritud kunagi metallis. 70ndate lõpus otsustati selle põhjal luua uus pikamaa reisilennuk - Il-96 lennuk. Selle masina disainis tehti muudatusi, mis suurendasid oluliselt selle tehnilist tipptaset.
70. ja 80. aastate vahetusel arenes lennutehnoloogia nii kiiresti, et pärast Il-96 kallal töö lõpetamist tuli disaineritel uuesti tööle asuda ja luua põhimõtteliselt uus projekt, sest nende loodud lennuk oli juba tõsiselt tööl. oma karjääri alguses.jäänud lääne kolleegidest maha. Uus paljutõotav reisilennuk sai nime Il-96-300 ning selle arendamise käigus lennuki Il-86 komponente ja kooste enam ei kasutatud.
Il-96-300 esimene õhkutõus toimus 1988. aasta septembris, katsetamine jätkus kuni 1992. aasta lõpuni, misjärel reisilennuk sertifitseeriti. 1989. aastal demonstreeriti lennukit Le Bourget' lennunäitusel. Kui rääkida uute lennukite lennuomadustest, siis võib märkida, et disaineritel õnnestus jõuda uuele tasemele võrreldes nimelises disainibüroos loodud lennukitega. Iljušin varem. Näiteks Il-96-300 kütusekulu reisijakilomeetri kohta oli kaks korda väiksem kui pikamaalennukil Il-62.
Oma töö eest uue lennuki loomisel sai OKB meeskond oma nime. Iljušinile anti riiklik auhind.
Esimesed Il-96-30 viidi üle Domodedovo lennusalgale ja airbusi äritegevus algas 1993. aastal. Esialgu kasutati reisilennukeid peamiselt rahvusvahelistel liinidel lendamiseks.
Tõsine löök projekti Il-96 edasisele arengule oli Venemaa valitsuse otsus kaotada tollimaksud välismaiste suure läbilaskevõimega lennukite importimisel riiki. Aeroflot tegi avalikult tema heaks lobitööd, lubades tollimaksude vähendamise korral osta suure partii Il-96. Otsus tehti, kuid kodumaiste lennukite ostmist ei toimunudki.
2000. aastal töötati välja reisilennuki uus modifikatsioon - Il-96-400, millel oli suurem reisijate maht ja suurem lennuulatus. Kuid kodumaised lennuettevõtjad ei olnud sellest lennukist huvitatud, osteti vaid mõned Il-96-400T, selle lennuki transpordiversioon.
2000. aastate keskel müüdi Kuubale kolm Il-96-300 ja üks neist valmistati "presidendi" versioonis. Nüüd ei lenda Il-96-l mitte ainult Putin, vaid ka Freedom Islandi tippjuhtkond.
Aastate jooksul peeti läbirääkimisi lennukite tarnimise üle Hiina, Süüria, Iraani, Peruu ja isegi Zimbabwega. Need ei olnud eriti edukad.
2009. aastal teatas valitsus vajadusest Il-96-300 järk-järgult kasutuselt kõrvaldada, väidetavalt seetõttu, et see ei suuda võrdsetel tingimustel konkureerida uusimate Euroopa ja Ameerika analoogidega.
2014. aastal lõpetas Aeroflot kõik ettevõtte Il-96 lennukid.
Kuid juba järgmisel aastal teatas Ilyushin Aviation Complex OJSC plaanidest Il-96 järgmiseks moderniseerimiseks ja selle seeriatootmise jätkamiseks. Järgmisel aastal teatasid ettevõtte esindajad, et nad parandavad lennuki kütusesäästlikkust ja kavatsevad viia selle tänapäevaste lääne analoogide tasemele. Voroneži lennutehase peadirektor ütles, et Il-96-400M saab valmis 2019. aastaks. Ja valitsus on juba lubanud selle projekti jaoks raha eraldada.
Selle aasta veebruaris ilmus meediasse teade, et tootja ja UAC vahel on sõlmitud kindel leping Il-96-400M projekteerimistööde teostamiseks. Lennuki prototüüp on kavas toota 2019. aastal.
Disaini kirjeldus
Il-96-300 on nelja mootoriga, vertikaalse saba ja pühitud tiibadega konsool-laia kerega madala tiivaga lennuk.
Lennuki kere läbimõõt on 6,08 meetrit, see mahutab olenevalt reisijatesalongi paigutusest 235–300 reisijat. Tavalise paigutusega (300 istekohta) on reisijate salong jagatud kaheks salongiks, kus esikabiinis on 66 ja tagumises salongis 234 istekohta. Need on paigutatud üheksast istmereas, mille samm on 870 mm ja kaks vahekäiku 550 mm. 235 inimest mahutavatel lennukitel on reisijatekabiin jagatud kolmeks kajutiks: esimene klass (22 istekohta ridade vahekaugusega 1020 mm), äriklass (40 istekohta) ja turistiklass (173 kohta). IL-96 kabiin ei jää reisijate mugavuse osas sugugi alla parimatele välismaistele analoogidele.
Il-96-300 alumine tekk on hõivatud kaubaruumiga. Neid on kolm, kaks esimest mahutavad üheksa standardset ABK-1,5 lennukonteinerit ja kolmas on mõeldud tükkauba veoks.
IL-96-l on tiib, mille siruulatus on üle 60 m ja pindala on 391 m2, mille servades on suured vertikaalsed otsad. Pindalalt ületab see oluliselt (70 m2 võrra) Il-86 tiiba ja on varustatud keeruka mehhaniseerimisega. See koosneb liistudest, mis hõivavad kogu esiserva pikkuse, ja kahe piluga klappidest.
Märkimisväärne on ka lennuki vertikaalne saba, mis on Il-86 omast poolteist meetrit kõrgem. See reisilennuki funktsioon võimaldab säilitada stabiilsust lennu ajal isegi siis, kui üks mootoritest ebaõnnestub.
IL-96-l on neli telikut: kolm peamist, mis asuvad keskosa all, ja ninakäik. Igal põhitoel on piduriratastega neljarattaline käru ja esitoel on kaks mittepidurdavat ratast. Kõigi lennukite teliku rataste suurus on sama.
Lennuki jõujaam koosneb neljast suure möödavoolusuhtega turboventilaatormootorist PS-90A, mis suudavad luua tõukejõu 16 tuhat kgf. Need on paigaldatud püloonidesse, mis on kinnitatud tiibkonsoolide külge. PS-90A on valmistatud kahe võlli konstruktsiooni järgi, seal on tagurpidi. Mootor on varustatud neljaastmelise madalrõhuturbiini ja kaheastmelise kõrgsurveturbiiniga. PS-90A eristub modulaarse disainiga, mis hõlbustab selle hooldamist: vajadusel saab ühe või teise mooduli - üheteistkümnest saadaolevast - kiiresti välja vahetada.
Esmakordselt Nõukogude lennukiehituse ajaloos varustati lennuki elektrijaam elektroonilise juhtimis- ja seiresüsteemiga "Diagnoz-90", millel oli kaks kanalit. See süsteem jälgib automaatselt kütusekulu ja kaitseb mootoreid ülepinge eest. Neil on plaanis varustada paljutõotav Il-96-400M uue PD-35 mootoriga, mida praegu arendatakse.
Il-96-300 oli varustatud uusima (oma aja kohta muidugi) lennu- ja navigatsioonisüsteemiga, mis võimaldas navigaatorist loobuda ja leppida kolmeliikmelise meeskonnaga. IL-96-300 on esimene Nõukogude lennuk, mis on varustatud elektroonilise lennujuhtimissüsteemiga VSUP-85-4 – lisaks traditsioonilistele analooginstrumentidele ilmusid IL-96-300 kokpitti ka elektroonilised näidikud. See lennuk on varustatud EMDS-süsteemiga.
Airbusi kütusesüsteem meenutab paljuski Il-86 sarnast süsteemi. Kütus asub üheksas kessonpaagis, kust see pumbatakse eeltarbimispaaki ja sealt edasi toitekambrisse, mis on igal mootoril. Neli tanki asuvad tiibkonsoolides, teine asub keskosas.
Il-96-300 on varustatud automaatse kliimaseadmega. Õhk juhitakse salongi mootoritest.
Lennuk on varustatud elektrilise impulss-jäätumisvastase süsteemiga. Õhu sisselaskeavasid soojendatakse kompressori kambrist tarnitava õhuga.
Modifikatsioonid
Alates Il-96 lennukite masstootmise algusest on lennukisse välja töötatud mitmeid modifikatsioone. Allpool on toodud peamised:
- IL-96-300. Põhimodifikatsioon, varustatud nelja PS-90A mootoriga. Reisilennuk tõusis esimest korda taevasse 1988. aasta septembris ja läks Aerofloti teenistusse 1993. aastal. Kokku toodeti seda modifikatsiooni kakskümmend lennukit, 2009. aastal otsustati see tootmisest kõrvaldada. Selle masina maksimaalne lennuulatus on 13,5 tuhat km, see võib vedada kuni 300 reisijat;
- Il-96-300PU/PU(M1). Lennuki "Presidendi" modifikatsioon, mis töötati välja spetsiaalselt Il-96-300 baasil riigi tippametnike transportimiseks. Kokku ehitati viis selle modifikatsiooni lennukit. Masina tähistuses olevad tähed “PU” tähendavad “kontrollpunkti”. Oma omaduste poolest ei erine see praktiliselt lennuki põhiversioonist, lennuki lennuulatust on veidi suurendatud. Sisuliselt on Il-96-300PU õhujõudude komandopunkt, mis võimaldab tuumakonflikti ajal kontrollida riiki ja relvajõude. Väliselt ei erine see reisilennuk praktiliselt tavalisest tootmislennukist. See masin valmistati 1995. aastal esimesele Venemaa presidendile Boriss Jeltsinile. Teine Il-96-300PU loodi Vladimir Putinile, see lendas esimest korda 2003. aastal. Viimane selle modifikatsiooni lennuk toodeti 2019. aasta lõpus;
- IL-96-400. Lennuki modifikatsioon, mis töötati välja 2000. aastal. Sõidukil on pikem kere võrreldes Il-96-300-ga, see on varustatud PS-90A-1 mootoritega (tõukejõud 17,4 tuhat kgf) ja täiustatud avioonikaga. See liinilaev mahutab 435 reisijat;
- IL-96-400T. Lennuki Il-96-400 transpordiversioon. Esimene lennuk pandi kokku 2007. aastal, kokku toodeti neli lennukit. 2014. aastal otsustati üks Il-96-400T-st muuta Vene Föderatsiooni FSB vajaduste jaoks õhujuhtimiskeskuseks. 2019. aastal teatas Venemaa kaitseministeerium kahe tankeri modifikatsioonis lennuki ostmisest. Kui nende lennukite käitamine õnnestub, on sõjaväeosakond valmis tellima veel 30 lennukit;
- IL-96-400TZ. See on tankerlennuk, mis põhineb Il-96-400T-l. See on võimeline edastama 65 tonni kütust 3,5 tuhande km kaugusele;
- IL-96VKP. See lennuki modifikatsioon on strateegiline õhujuhtimiskeskus. Praegu tegelevad Ilyushenites selle loomisega, tulevikus asendab see lennuk Il-86VKP;
- Il-96M. Baasmudeli Il-96-300 modifikatsioon pikendatud kere, Pratt&Whitney mootorite ja lääne avioonikaga. Selle lennuki prototüüp tõusis esmakordselt õhku 1993. aasta aprillis ja seda demonstreeriti hiljem korduvalt erinevatel lennunäitustel. 2009. aastal vanarauaks lõigatud;
- IL-96MD. Pratt & Whitney PW4082 mootoritega varustatud lennuki modifitseerimine;
- IL-96MK. Modifikatsioon nelja NK-92 mootoriga.
Kui teil on küsimusi, jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega