25. detsembril 2016 Musta mere kohal toimunud Tu-154 allakukkumise põhjuseks nimetatakse "meeskonna ekslikku tegevust". RIA Novosti teatas kaitseministeeriumile viidates: «Uurimise tulemuste põhjal tehti kindlaks, et intsidendi põhjuseks võis olla lennukiülema ruumiorientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa tema ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega.

Peaaegu samaaegselt RIA Novosti raportiga ilmus neli lehekülge Vene Föderatsiooni relvajõudude lennuohutusteenistuse juhi kindralleitnant Sergei Baynetovi aruannet „lennuõnnetuse uurimise komisjoni“ töö tulemuste kohta. ” lekitati Internetti. Dokument on päriselt väga sarnane. See on dateeritud 4. mail 2017 ja selle viitenumbriga 137/2/883 DSP (lühend DSP tähendab ametlikku kasutamist).

Kindralleitnant Baynetovi raport kirjeldab väga üksikasjalikult Venemaa lennundusjõudude (VKS) 800. eriotstarbelise lennubaasi koosseisu kuulunud allakukkunud Tu-154 viimast lendu. Samas viimased minutid kulgevad sekund sekundi haaval. Peamised väljavõtted dokumendist: «Lennuki Tu-154 B-2 allakukkumise põhjuseks oli õhusõiduki komandöri ruumilise orientatsiooni (olukorrateadlikkuse) rikkumine, mis tõi kaasa tema ekslikud tegevused lennuki juhtimisseadmetega, mille tagajärjel õhusõiduk tõusu, läks laskumisele ja põrkas kokku veepinnaga.” .

Dokumendis rõhutatakse, et lennuki komandör major Roman Volkov "hakkas kogema raskusi oma asukoha määramisel lennuväljal, mis on seotud tema ideega eelseisvast stardikursusest", mõistmata, kummalt Sotši lennujaama kahest maandumisrajast õhku tõuseks.

Kell 5 tundi 24 minutit 36 ​​sekundit alustas meeskond õhkutõusmist kursiga 238°. Kuid juba stardi seitsmendal sekundil hakkas õhusõiduki ülem (PIC) "emotsionaalselt küsima meeskonnalt stardikursi kohta." Lisaks kasutas "nilbe sõnakõlks", mis viis "PIC suutmatuse eest kontrollida stardi maapealseid parameetreid, meeskonnaliikmete tähelepanu kõrvalejuhtimisele oma tööülesannete täitmisest".

Vaevalt maast õhku tõusnud, lennuki 15° kaldele seadnud, keeras major Volkov rooli endast eemale, aeglustades tõusu. Ja juba lennu 53. sekundil, kui lennuk oli tõusnud vaid 157 meetri kõrgusele, käskis PIC klapid eemaldada, kuigi kõigi reeglite järgi tehakse seda operatsiooni vähemalt 500 meetri kõrgusel. Samal ajal jätkas Volkov rooli kallutamist endast eemale. Mis viis selleni, et 231 meetri kõrgusel lülitus lennuk laskumisrežiimile, kaotades kõrgust kiirusega 6-8 m/s. Sireen kõlas ja kokpitis vilkus punane ekraan. Kuid keegi meeskonnaliikmetest ei pööranud sellele tähelepanu.

Lennu 70. sekundil, kui Tu-154 oli veepinnast vaid 90 meetri kaugusel, pööras PIC järsult umbes 10° parema kaldaga pööranud lennuki järsule vasakkaldale. 53°. Lennuk kihutas veepinnale kolm korda kiiremini, kiirusega 20 m/s ja oli juba hukule määratud.

Lennu 73. sekundil puudutas Tu-154 kiirusel 540 km/h ja vasakpoolse veerega umbes 50 vasaku tiivaga merepinda, lagunes ja uppus.

Kindralleitnant Baynetovi raport viitas, et kriitilise olukorra tekkimist Tu-154 pardal soodustas komandör Volkovi “emotsionaalne ja füsioloogiline väsimus” ning “säästlike oskuste” puudumine keerulistes olukordades piloteerimisel.

Kogenud sõjaväelendurid, kellel palusime kommenteerida komisjoni järeldusi Sotši katastroofi põhjuste kohta ja Internetis levitatud dokumenti, mis on sarnased Vene Föderatsiooni relvajõudude lennuohutusteenistuse juhi raportiga, nõustusid. et nii ametlikus aruandes kui ka "dokumendis" oli palju ebakõlasid.

Meie eksperdid märkasid, et Sotši lennujaamas ruleerivad lennukid saateauto taga starti. Lisaks on lennujaam varustatud valgustatud ruleerimis- ja lennuraja numbrimärkidega. Sotši lennujaamas on pea võimatu eksida. Kui major Volkov on juba maa peal “eksinud”, peaks kohe järgnema stardikeeld.

Pärast õhkutõusmist juhtunut on võimatu seletada:

"Kui pole olnud kollektiivset hullumeelsust," ütles üks meie ekspertidest. “Nii kapteni kui ka meeskonna tegevus on absoluutselt ebaadekvaatne. Tüüride (eriti rooli - pedaalidest) tegevust peale õhkutõusmist ei saa normaalselt seletada. Dokumendis märgitud lennukiirus lubab lennukil õhus püsida, kuid tavaline, koolitatud, testitud ja seda tüüpi lennu jaoks heakskiidetud piloot ei saanud selliseid toiminguid tüüridega lubada.

Kaaspiloodi ja navigaatori tegelik tagasitõmbamine on samuti vastuolus selgitusega:

— Meeskond näeb, et PIC teeb ühe saatusliku vea teise järel, ega tee midagi. Sõjaväe transpordilennunduses on see võimatu.

"Võime eeldada, et KPP-1 (lennujuhtimisseade on iga õhusõiduki peamine instrument) ebaõnnestus," soovitas teine ​​meie vestluskaaslane. - "Dokumendis" öeldakse selle otsese viitamise kohta, nad ütlevad, et see on raske. Jah, see on raske. Ümberõppe ajal simulaatoril. Ja Volkov oli kogenud piloot. Lisaks on KPP-1-l varuhoiaku indikaator AGR-72.

Meie eksperdid märkasid, et “dokument” ütleb, et telik eemaldati, kuid kõigil allakukkunud Tu-154 kogutud prahi fotodel on telik väljatõmmatud asendis.

Üks meie ekspertidest, sõjaväetranspordi lennunduse veteran, kelle lennutundide arv on üle 10 tuhande, millest umbes 4 tuhat Tu-154 meeskonnaülemana, järgib jätkuvalt Novaja märtsis avaldatud versiooni. Meie vestluskaaslane viitab sellele, et Tu-154 meeskonna täiskohaga ülem major Roman Volkov tegutses õhkutõusmisel kaaspiloodina, kuigi oli oma istmel, ning õhku tõusnud piloot polnud mitte ainult koolitamata ja volitatud. lennata seda tüüpi õhusõidukitega, kuid ka ei kuulu lennumissiooni alla, vanem auastmelt ja ametikohalt. Jah, tal oli ulatuslik lennukogemus, kuid teist tüüpi lennukitel, näiteks An-72-l. Alla kukkunud lennuki pardal oli tõepoolest sõjaväeosa 42829 vaneminstruktor-piloot, kolonelleitnant. Ja ta lendas täpselt An-72 peal.

Kindralleitnant Sergei Baynetovi aruandena positsioneeritud “dokument” on päris dokumendiga väga sarnane, kuid meie eksperdid ei välista, et tegemist on võltsinguga, mis on tehtud tõelise dokumendi “alusel”.

Musta mere ranniku taevas toimunud tragöödia leidis aset Aleppo võidukate sõnumite, Palmyra alistumise, edusammude ja veriste taganemiste taustal. Ilus idee "muusikaga puhastada" kurjusega saastunud ruumi purunes sõna otseses mõttes. Hirmutav ja kibe.

See must pühapäev, 25. detsember 2016 sai lõpliku dehumaniseerimise – või inimeste turvalisuse – proovikiviks. Ukraina presidendi nõunik teeb ettepaneku viia Venemaa saatkonna väravate ette viirpuupudelid. Valgevene kuulutab välja leina. Kodumaised (!) ajakirjanikud kurdavad, et suri vähesed meediaesindajad, ja nendivad, et kurvastada pole millegi üle. Donetskis teevad nad ettepaneku nimetada Elizaveta Glinka tänav, Belgradis - väljak, Groznõis - laste kliiniline haigla.

Süüriasse lendas tõeliselt hinnalise kaubaga lennuk. Andekate, ainulaadsete, jäljendamatute inimestega. "Kaastunne kõigile. Korrastamatu kaotus, sest need olid asendamatud., – selliste Välisministeeriumi ametliku spiikri sõnadega Maria Zakharova Raske on mitte nõustuda. Aga võib-olla tuleks nende asendamatute eest eriti hoolt kanda? Kuigi võiks öelda: kes teadis...

Seadme rike või inimfaktor?

Kas põhjuseks võivad olla halvad ilmastikutingimused? Ebatõenäoline. Juhatus, vastupidi, muutis suunda - Mozdoki sõjaväelennuvälja asemel, kus valitses tugev udu, suundus Adlerisse, kus taevas oli selge. Ilmateade oli väljasõidu hetkel tuul 4 m/s, nähtavus piiranguteta, pilvealus 1000 meetrit. Inimfaktor? Piloodi viga? Kuid lennukit juhtis kahekordne kogenud pilootidest koosnev meeskond, kelle lennuaeg erinevatel ilmastikutingimustel oli sadu tunde ja keda õpetati hädaolukordades töötama - kaitseministeeriumi juhtkond lendab sageli Tškalovskist. Lennukit juhtis esimese klassi piloot Roman Volkov- kõrgelt kvalifitseeritud lendur 3000 lennutunniga. Vestlustes dispetšeritega ei näidanud piloodid kõigi teadete kohaselt mingit muret. Hädaolukorrale polnud aega reageerida (hädamaandumine või vähemalt signaal maale saata), see on tõsi. Eksperdid viitavad, et juhtuda võis traagiline õnnetuste ahel: näiteks seadmete rike õhkutõusmisel.

Samuti on oletatud kütuse ülekoormamist (võtsid selle varuga "Süüria jaoks"), mootorisse sattunud linnu kohta - lennujaama lähedal on ornitoloogiapark. Kuid on ebatõenäoline, et linnud suutsid kõik kolm mootorit välja lülitada. Tu on töökindel masin ja on juhtumeid, kui sellised lennukid maandusid isegi siis, kui kõik kolm mootorit üles ütlesid. Ja isegi linnuparve kukkumine ei seleta kohest side katkemist ja radarilt lahkumist. Ja Tu-154 juhtimissüsteemil on neljakordne koondamine.

Kuhu iganes sa selle viskad, on igal pool kiil

Kui eeldada, et Tu-154 surm oli terrorirünnaku tagajärg (nädal pärast suursaadiku mõrva Türgis, administratsiooni viimaste "kõnede" taustal Barack Obama ja kuulujutud väidetavalt välja kuulutatu kohta George Soros“Päev H” – 25. detsember, mil “kõik algab”), siis muutub mõttetuks juba mõte saata Süüriasse Venemaa sõjaväeline kontingent. Lõppude lõpuks plaanisid nad seal, idas, "habemega" hapniku ära lõigata - et neid siin ei oleks.

Internetis ringleb juba tundmatu päritoluga video: väidetavalt ühte Sotši randa paigaldatud valvekaamera jäädvustas öises taevas ereda valgussähvatuse. Arvatavasti juhtus see just neil hetkedel, mil RA-85572 plaat kaotas kontakti maapinnaga.

Hädaabistaabi esindajad ütlevad, et lennuki radariekraanidelt kadumise ja salvestamise hetkest möödus ligikaudu pool tundi. Sellel videol "ei ole Tu-154-ga midagi pistmist" ja on ennatlik rääkida hädaolukorrast pardal...

Tundub liiga palju Egiptuse moodi

Keegi ei võinud teada, et Tu-154 suundub Mozdoki asemel Sotši poole, mis tähendab, et nad poleks saanud õigel ajal MANPADS-iga eraldatud kohta elama asuda, väidavad mõned kommentaatorid. Mugavaim dispositsioon: mootorpaadist “pärast” tulistada, arvavad teised. See plaaniväline maandumine Adleris on märkimisväärne veel ühestki aspektist: kui Tu-154 pardal oli tõesti lõhkekeha ja selle aktiveerimiseks oli tõepoolest seatud taimer, on võimalik välja arvutada, kuhu "plaani järgi" lennuk arvati. plahvatada. Ja kellele see kasulik oleks? Lennud Süüriasse toimuvad üle Kaspia mere, lendudega üle Türgi - läbi Iraani ja Iraagi õhuruumi.

Side järsk katkemine maapinnaga (enne seda olid piloodid täiesti rahulikud ega maininud lennuraskusi), samuti prahi laialivalgumine 15 kilomeetri raadiuses on peamised argumendid, mis pooldavad versiooni. terrorirünnak. Ja lisaks – murettekitav sarnasus 2015. aasta sügisel Siinai kohal juhtunud lennuõnnetusega. Siis, nagu uurimine välja selgitas, oli lõhkekeha eelnevalt pagasiruumi istutatud. Pärast Egiptuse katastroofi ei kõlanud terrorirünnaku versiooni väga pikka aega. Kas nüüd on sama?

Üks nimetu ohvitser, kes teenib Chkalovskis, jagas meediaga: tegelikult kontrollivad pardainsenerid valikuliselt sõjaväelennukite lasti, põhjalikku kontrolli ei toimu. Eripostitusi ei kontrollita üldse. Lisaks ei välista teenindaja, et doktor Lisa kaasas olnud ravimitesse võis midagi olla istutatud: "Kes ja kuidas selle lasti kogus, pole teada, kaitseministeeriumil polnud sellega mingit pistmist.".

Ametlikult eitavad julgeolekuringkonnad praegu terrorirünnaku versiooni. Ja see on mõistetav. Kui terrorirünnaku versioon siiski kinnitust leiab, lööb see sõna otseses mõttes õhku kaitseministeeriumi maine. Tškalovskisse, valve all olevasse sõjaväeobjekti, oli võimatu midagi tuua, väidavad julgeolekuametnikud. Kõik reisijad ja nende pagas kontrolliti hoolikalt. Tankimine oli plaaniväline, keegi ei saanud seal lennukiga teadlikult "kohtuda". Süüa pardal ei pakutud. Kõrvalisi inimesi sisse ei lastud, üldjuhul said sõjaväelennukile läheneda vaid vastava loaga inimesed. Adleris oli lennuk valve all, pardale läksid kaks piirivalvurit ja tolliametnik, väljas käis ainult navigaator; Mingeid kõrvalisi isikuid tankimisega ei kaasatud – ainult tavapersonal.

Internetis liiguvad spekulatsioonid, et vaatamata kõikidele vastuargumentidele saab terrorirünnaku variant lähiajal ilmselt kõige populaarsemaks. Ja asjade tegelik seis ei oma siin tähtsust – see on ainus versioon, mis võimaldab meil vastutust vähemalt mingil määral vabastada. Kuidas vältida MANPADSi kummipaadist tulistamist?

Prahi laialivalgumise raadiuse osas teedeministeeriumi juht Maksim Sokolova vastus on lihtne: "Vool on suur". Veehaamer veepinnaga kokkupõrkel, lisavad teised kommentaatorid. Selline jõud, et surnukehad rebisid tükkideks...

Või äkki on Tu aegunud?

Musta merre kukkunud lennuk Tu-154B-2 toodeti 33 aastat tagasi. Eksperdid ütlevad, et kui seda õigesti käsitseda, ei ole see selle klassi lennuki jaoks pikk aeg. 2014. aasta detsembris läbis reisilennuk oma kodutehases Samaras kapitaalremondi ja selle aasta septembris plaanilise hoolduse. Lennu- ja kalendriressursside reserv oli piisav. Sarnased lennukid tsiviillennunduses on tõepoolest juba mahakandmisel, kuid sõjalennukeid kasutatakse palju harvemini ja seetõttu teenivad need kauem.

Ilmselgelt on praegu katastroofi põhjustest mõttetu rääkida: tuleb ära oodata lennuki rusude ülevaatus, destruktiivsete elementide killud (kui need leitakse), kohtuekspertiisi tulemused, dekodeerimine. "mustade kastide" andmetest (mis samuti tuleb veel üles leida). Viimasega on tõsine probleem: nagu selgus, polnud salvestid varustatud akustiliste majakatega. Nende leidmine nõuab "põhja topograafia piirkonna mõõdistamist kõrge eraldusvõimega külgskaneerimisega sonarite abil" ja kuudepikkust tööd... "kaudse tulemusega".

Seni töötab paralleelselt läbiotsimistöödega Tškalovski sõjaväelennuväljal rühm uurijaid. Konfiskeeritakse tehnilist dokumentatsiooni, kütuseproove, küsitletakse tunnistajaid - kontrollitakse kõiki, kes olid seotud Tu-154 lennu ettevalmistamisega, ja sõjaväeüksusi, kust varem lasti sellele lennukile saadeti. Teadaolevalt oli pardal lisaks 84 reisija isiklikele asjadele sõjatehnikat ja eripost.

Interfaxi andmetel pidid Joseph Kobzon ja inimõiguste volinik Tatjana Moskalkova Süüriasse lendama sama lennukiga. Laulja oli sunnitud sõjaväe ees esinemast keelduma, kuna... läheb ravile, pidi ombudsman minema töölähetusse Krimmi.

Ilma katkestusteta tund aega

Otsinguoperatsioon käib ööpäevaringselt. Eriolukordade ministeeriumi poolt Krasnodari territooriumile saadetud päästjad ja tuukrid riiklikust õhusõidukite kesksalgast "Tsentrospas" ja eririskide päästeoperatsioonide keskusest "Leader" ei ole teist päeva lõpetanud. IL-76 toimetas otsinguoperatsiooni piirkonda suurel sügavusel töötamise kogemusega spetsialistid - spetsiaalse sukeldumisvarustuse, süvameretööde varustuse, mobiilsete survekambrite ja Falconi allveejuhitavate sõidukitega. Lisaks saabus Adlerisse Kesk-Aasia Venemaa eriolukordade ministeeriumi rakkerühm ja Tsentrospase üksused: 45 inimest ja 3 ühikut tehnikat. Hädaolukorra likvideerimisel osales grupp kokku üle 3 tuhande inimese, 200 varustuse, 30 merelaeva, 7 lennuki, 12 helikopteri ja 20 mehitamata õhusõidukiga.

Valmisolekus on 7 Venemaa eriolukordade ministeeriumi Lõuna regionaalkeskuse lennukopterit. Pärast seda, kui avastatakse liinilaeva suured struktuurid, mis otsijate arvates asuvad sügaval, uurivad neid 48 sukeldujat.

Päeva jooksul õnnestus otsingumootoritel uurida rohkem kui 10 kilomeetrit rannikuvööndit; õhust kontrolliti otsingusektoreid pindalaga 240 ruutmeetrit. km; YURPSO ja GIMS paadid uurisid 100 ruutmeetrit. km. Juba on pinnale tõstetud 5 illuminaatorit, korpuse fragment, hapnikuballoonid, istmeosad, teliku ratas ja varuredel. Leitud surnukehad ja surnukehade killud toimetatakse kaldale ja antakse üle kaitseministeeriumi esindajatele. Kahjuks pole ellujäänuid.

Venemaa eriolukordade ministeeriumi video

Arusaadavalt suurest missioonist, mille Aleksandrovi koori muusikud, doktor Lisa ja kõik Latakiasse lendanud Tu-154 pardal viibinud võtsid enda peale, tasub ehk esitada küsimus PR-i ja PR-i segamise vajaduse kohta. sõda. Kui helgete sündmustega ei lähe, siis meenutagem Palmyra äsjast allaandmist, eriti valusalt pärast Valeri Gergijevi pidulikku kontserti, ja lennukikandja Admiral Kuznetsovi kruiisi, mis üllatas kõiki mitte niivõrd musta suitsuga, vaid sellega, kuidas paljud väärtuslikud lennukid kukkusid see Vahemerre. Vaevalt saab eitada, et orkester lendas mitte ainult meie sõjaväelaste moraali tõstmiseks, vaid ka meie armee võitude ülistamiseks kodus "kaamerate all" samal poolel lendades.

Kas on võimalik vältida Venemaa tsiviilisikute ja sõjaväelaste hukkumist, kelle arv on juba ületanud tosina piiri, ilma et meie osalemine Süürias lõppeks? Sõda toob alati kaasa tsiviilisikute ja sõjaväelaste surma, isegi väljaspool rindejoont. Sõjaväelaste surma puhul on isegi selline kohutav mõiste nagu mittelahingulised kaotused. Maailma parimates armeedes õhkuvad töötajad end sõjaväelaagrites ja surevad ümberpaigutamise käigus haigustesse. Nii et antud juhul – olenemata lennuõnnetuse põhjustest hukkus meie sõjas osalemise tõttu silmapaistvaid reisijaid. Ja kui me päästsime Süüria kokkuvarisemisest ja uue kaose allika tekkimisest Lähis-Idas, siis nüüd on aeg sealt välja tulla või oma osalemine külmutada ja mitte sattuda teise Afganistani.

26. detsember on Venemaal kuulutatud riiklikuks leinapäevaks. Meie versiooni toimetus avaldab kaastunnet kõigi Tu-154 lennuõnnetuses hukkunute perekondadele ja sõpradele. Hele mälu.

25. detsembril kell 5.20 lendas kaitseministeeriumi 223. lennusalga Tu-154B-2 pärast tankimist Sotšis Latakiasse ja kadus radarilt mõne minuti jooksul. Lennuki pardal oli 92 inimest: 8 meeskonnaliiget, Aleksandrovi akadeemilise laulu- ja tantsuansambli artistid ja töötajad, sealhulgas grupi kunstiline juht Valeri Khalilov, 9 vene ajakirjanikku - esimese telekanali, NTV ja Zvezda võttegrupid. , samuti saatvad isikud, sealhulgas tuntud filantroop, Sihtasutuse Fair Aid esimees, dr Elizaveta Glinka, kaitseministeeriumi kultuuriosakonna direktor Anton Gubankov ja teised ministeeriumi töötajad. Artistid pidid andma sõjaväele uusaastakontserdi Khmeimimi lennubaasist; Doktor Lisa saatis Latakia haiglasse ravimeid ja humanitaarabi.

26. detsembri hommikuse seisuga toodi veest välja 12 surnukeha. Otsinguoperatsioon lennuõnnetuse piirkonnas jätkub.

FSB on nimetanud kaitseministeeriumi Tu-154 allakukkumise neli peamist tööversiooni. See on "võõrkehade sattumine mootorisse, madala kvaliteediga kütus, mille tagajärjeks on võimsuse kaotus ja mootori rike, piloodiviga, lennuki tehniline rike."

"Praegu ei ole laekunud mingeid märke ega fakte, mis viitaksid terroriakti või sabotaaži võimalusele lennuki pardal," tsiteerib Interfax FSB avalike suhete keskuse teadet. Tuvastati, et pardal oli 150 kg kaupa koos toidu ja ravimitega, kuid nende hulgas ei olnud sõjalist ega kahesuguse kasutusega lasti ega pürotehnikat. Sõnumist järeldub ka, et reisilennuki maandumine Sotšis oli planeerimata, eeldati, et see tankib Mozdokis, kuid seal olid pühapäeva õhtul ebasoodsad ilmastikuolud ja pardal suunati Adlerisse. Maandumisel võeti lennuk sõjaväe- ja piirivalve valve alla, tankimise ajal tulid pardale üks Venemaa FSB piiriteenistuse töötaja ja üks Sotši tolli töötaja ning meeskonnaülem ja pardainsener lahkusid lennukist. lennuk tankimise järelevalveks.

Varem nimetasid nii sõjavägi kui ka transpordiministeerium terrorirünnaku versiooni ebatõenäoliseks. Presidendi pressisekretär Dmitri Peskov ütles esmaspäeva pärastlõunal, et seni ei töötata välja ühtki versiooni ja terrorirünnaku versioon ei ole esiplaanil. Sõjaväelased lükkasid kõrvale ka võimaluse, et lennuki talitlushäire võib tekkida, kuigi see ei olnud uus, kuid oli kasutuseaga ja läbinud mitmeid kapitaalremonti.

Uurimine on tuvastanud lennuõnnetuse pealtnägijad ja uurib videosalvestit, teatas ka FSB. Pühapäeval teatas meedia, et valvekaamerad jäädvustasid sähvatuse Musta mere kohal Sotši lennujaama lähedal. Interfaxi allikas katastroofi tagajärgede likvideerimise operatiivstaabis ütles, et sähvatus toimus pool tundi pärast lennuki kadumist radariekraanidelt ega olnud õnnetusega seotud. Ta lisas, et peakorteris uuriti haiguspuhangu andmeid hoolikalt. Spekulatsioone, et pardal võis tekkida isegi plahvatuseni viiv avariiolukord, nimetas ta enneaegseks: «Tuleb mootorid pinnale tuua ja nende seisukorda uurida. Samuti on vaja hoolikalt uurida radari andmeid ja pardaregistraatoritesse salvestatud teavet. Alles pärast seda saab luua objektiivseid versioone.

Tu-154 alla kukkus Kaitseministeerium

Varem teatati, et Tu-154 ei võtnud ühendust, kui oli lennujaama raja lõpust 6250 m kaugusel. Tuukrid leidsid lennuki kere esmaspäeva pärastlõunal rannikust 1,7 km kauguselt 27 m sügavuselt, teatas Interfaxi allikas. Enne seda avastas ta sonar. Esialgsetel andmetel sai lennuk tõsiselt kannatada. Ameti vestluskaaslase sõnul on lennuki leiukohale paigutatud raadiopoi ning otsinguoperatsiooni piirkond on lokaliseeritud. Lennuki musti kaste, mis Kommersandi teatel ei olnud saladuse hoidmise eesmärgil raadiomajakatega varustatud, polnud kell 14.30 Moskva aja järgi leitud. Hommikul teatati kaitseministeeriumist, et leiti üksikuid lennukikere fragmente, 11 inimese surnukeha ja 154 surnukehakildu, otsingut raskendas keeruline põhja topograafia ja lai sügavuste valik. TASS-i andmetel asub kere 1,5 km kaugusel Khosta Musta mere laius.

Mitmel hukkunud reisijal, kuid mitte kõigil, olid päästevestid seljas, ütles otsinguoperatsioonist teavitatud allikas RIA Novostile. Tema sõnul tähendab see, et vestides inimesed valmistusid evakueeruma.

Venemaa kaitseministeerium lükkas peagi ümber kuuldused päästevestide kohta allakukkunud Tu-154 reisijatel. "Kõik kuulujutud, viidates anonüümsetele allikatele, et allakukkunud lennuki Tu-154 reisijatel olid väidetavalt päästevestid seljas, on häbiväärsed vihjed, mis ei vasta absoluutselt tõele," vahendas Interfax osakonna sõnu.

Samara OJSC Aviakor - Aviation Plant'is konfiskeerisid uurijad kukkunud Tu-154 dokumente, teatas ettevõtte Russian Machines pressiteenistus Interfaxile. "Lennuki töös osalenud ettevõtte töötajad pakuvad uurijatele maksimaalset abi," kinnitas ettevõtte esindaja ja selgitas, et tehnilise dokumentatsiooni uurimine on sellistel juhtudel tavaprotseduur.

Kaitseministeerium teatas varem, et hukkunud lennuk on toodetud 1983. aastal, viimati remonditi lennukit 29. detsembril 2014 ning plaaniline hooldus tehti 2016. aasta septembris. Lennuk kuulus kaitseministeeriumi 223. lennusalgale, mis opereerib sõjaväe osakonna huvides reisilennukeid. Kaitseministeeriumile lähedase Vedomosti allika sõnul oli lennukil märkimisväärne – üle poole määratud – lennuressursi reserv (tõusmiste, maandumiste ja lennutundide arv) ning piisav kalenderressursireserv (operatsiooniperiood). on lubatud). Seda modifikatsiooni pole tsiviillennufirmades pikka aega kasutatud, kuid sõjaväe lennutunnid on palju väiksemad kui kommertslennufirmadel, selgitas ta.

Lennuk ei olnud ülekoormatud ning enne õhkutõusmist rajale ruleerimisel tõsiseid hädaolukordi ei tekkinud, kirjutab Kommersant, viidates intervjueeritud allikatele ning internetti postitatud katkenditele meeskonna ja dispetšeri vestlustest. 2 minutit 44 sekundit pärast õhkutõusmist teavitas dispetšer meeskonda lähenevast lennukist, mis oli maandumas. Transpordioperaator kinnitas käsu kättesaamist, kuid ei vastanud mõne sekundi jooksul vastutuleva lennuki kutsele, kirjutab leht. Pärast seda hakati Tu-154 kutsuma kõigil sagedustel, kuid see ei reageerinud ja selle jälg radariekraanidelt kadus.

Tu-154-ga lennanud piloot ütles, et selle aja jooksul tuli meeskonnal esituled välja lülitada, telik ja klapid sisse tõmmata – esimene pool kuni 15 kraadi ja kiiruse saavutamisel 360 km/ h - täielikult. Esimese kahe minutiga tuli lennuk õhkutõusmisest lennukonfiguratsioonile üle viia ja jätkata tõusu 1200–1500 m kõrgusele. Väljaande vestluskaaslane hindab seda õhkutõusmisetappi suhteliselt rahulikuks. Kommersanti küsitletud sõjaväelendurid ei välista terrorirünnaku võimalust. Kuid ajalehe kõrge allikas julgeolekujõududes selgitas, et liitlased ja NATO riikide sõjaväelased jälgivad iga Süüriasse lendavat Vene lennukit: "Isegi kui me oleksime tahtnud varjata pardal toimunud terrorirünnakut, oleks see olnud salvestatud ja viivitamatult avalikustatud meie naabrite poolt piirkonnas. Ta lisas, et lennuk ei tabanud vett, vaid sukeldus, minnes põhja suhteliselt tervena, mis viitab tema sõnul ka välismõju puudumisele. Õliplekid hakkasid õnnetuspaigas veepinnale tekkima alles keskpäeval ning pagas ning keha- ja nahakillud hakkasid vedelema veelgi hiljem, lisas ta, need kandis hoovus suurel alal.

Venemaa kaitseministeeriumi 223. lennusalga lennuki Tu-154 allakukkumisest sai möödunud aasta üks suuremaid tragöödiaid. Laeva pardal oli 92 inimest, kes kõik hukkusid. Igal sellisel juhul on juhtunust erinevate versioonide esilekerkimine vältimatu. Lenta.ru püüdis aru saada, mis toimub.

NB: Kõik allpool lennuõnnetuse põhjuste kohta öeldu on versioonide esitlus, mis pole veel ametlikult kinnitatud. Kuni katastroofi põhjuste uurimise tulemuste kohta ametlike järelduste avaldamiseni ei saa ühtegi neist versioonidest tõeseks pidada.

Asjaolud

1983. aastal Kuibõševi lennutehases (praegu Aviakori tehas) toodetud lennukit Tu-154B-2, sabanumbriga RA-85572, käitas peaaegu kogu aeg kaitseministeerium – esmalt 8. eriotstarbelise õhusõiduki osana. NSVL õhujõudude divisjon, mis loodi 1993. aastal 223. lendavast üksusest.

Lennuki lennueast oli katastroofi päeva seisuga umbes 11 protsenti, keskmine lennuaeg veidi üle 200 tunni aastas, mis on suhteliselt vähe reisilennukite puhul, mida tsiviillennunduses käitatakse intensiivsusega 1000 või rohkem tundi aastas. Lennuki ettenähtud kasutusiga oli 37 500 tundi ehk 16 tuhat maandumist ning seda sai pikendada 60 tuhande tunnini ja 22 tuhande maandumiseni.

Tu-154B-2 on hetkel aktsepteeritud mürastandarditele mittevastavuse ja suure kütusekulu tõttu kommertskasutusest eemaldatud, kuid sõjaväesõidukid jäävad siiski kasutusse.

Lennuki käitaja - kaitseministeeriumi 223. lennuüksus, Venemaa riiklik lennundusettevõte - tegeleb õhutranspordiga valitsusasutuste huvides ning teostab reeglina sõjaväelaste kauba- ja reisijatevedu. Ettevõte korraldati Venemaa õhujõudude 8. eriotstarbelise lennunduse divisjoni (8 adOSNAZ, 8 adon) baasil Tškalovskis vastavalt Vene Föderatsiooni presidendi 15. jaanuari 1993. a korraldusele nr 37-rp. "Venemaa kaitseministeeriumi 223. ja 224. lennusalgade tegevuse toetamise kohta õhutranspordi valdkonnas valitsusasutuste huvides.

Lennuk tõusis õhku Moskva lähedalt Tškalovski lennuväljalt ja pidi maanduma tankimiseks Mozdokis, kuid ilmastikuolude tõttu muudeti tankimislennuväli Sotšiks. Reisilennuk tõusis Sotšist õhku kell 05.25 ja kukkus olemasolevatel andmetel enne allakukkumist õhus viibides kaks minutit.

Lennu sihtpunktiks oli Venemaa Khmeimimi lennubaas Süürias. Aleksandrovi sõjaväeansambli artistide, ajakirjanike ja neid saatvate sõjaväelaste lennuk. Lisaks olid pardal doktor Lisana tuntud Elizaveta Glinka ja kaitseministeeriumi kultuuriosakonna juhataja Anton Gubankov.

Versioonid

Peamised avalikult arutatud versioonid juhtunust taanduvad kolmele: seadmete rike, piloodi viga, terrorirünnak. Kahe esimese kaasnev tegur võib olla ilm, kuid olemasolevad andmed tegelike ilmastikutingimuste kohta Sotšis katastroofi ajal näitavad, et need olid üsna vastuvõetavad:

Nähtavus 10 kilomeetrit või rohkem. Pilvisus mitmes kihis: alumine kiht on 5-7 oktanti (kaheksandikku), alumise servaga 1000 meetrit, selle kohal on teine ​​kiht, pidev alumise servaga 2800 meetrit, temperatuur +5, kastepunkt +1, rõhk ligikaudu 763 millimeetrit elavhõbedat. Lennurajad on kuivad. Puhub idatuul 5 meetrit sekundis. Merel - laine kõrgus on kuni 0,1 meetrit.

Kõiki kolme versiooni ei saa enne uurimiskomisjoni ametlikke järeldusi kinnitada ega välistada, kuid vähemalt selle korrastamiseks võib proovida olemasolevat infot "lauale laotada".

Viimati remonditi RA-85572 lennukit 2014. aasta detsembris ning 2016. aasta septembris tehti sellele plaaniline hooldus. Lennuki kogulennuaeg 33 tööaasta jooksul oli 6689 tundi.

Selline vanus ja kasutusiga on ajateenistuses olevate lennukite puhul täiesti normaalne. Nii jääb USA õhujõudude üks peamisi kauba-reisilennukeid, aastatel 1956–1965 ehitatud C-135 Stratolifter endiselt tööle ning nende lennukite kogu kasutusiga võib läheneda sajandile – need jäävad õhuvägi vähemalt 2040. aastani.

Tu-154 ise on töökindel lennuk, kuid tehniliste probleemide eest pole kindlustatud ükski lennuk ja loomulikult on see versioon üks peamisi.

Allakukkunud lennuki meeskonda kirjeldatakse kui kogenud. Mustal merel alla kukkunud lennukit Tu-154 juhtis esimese klassi piloot Roman Volkov.

«Venemaa kaitseministeeriumi sõjaväe transpordilennukit Tu-154 juhtis kogenud piloot Roman Aleksandrovitš Volkov. Roman Volkov on esimese klassi piloot. Lennuaeg kokku on üle kolme tuhande tunni,” ütles sõjaväeosakond TASS-i korrespondendile.

2011. aasta aprillis "" päästmises osales allakukkunud Tu-154B-2 navigaator kolonelleitnant Aleksandr Petuhhov. Seejärel maandus Tshkalovski lennujaamas sama mudeli lennuk, millel oli vigane juhtimissüsteem. Tu-154B-2 RA-88563 plaaniti transportida remonti Samarasse. Pärast lennuki õhkutõusmist avastati probleeme selle juhtimissüsteemis. Lennuk hakkas õhus kõikuma ja põrkama, mis oli maapinnalt märgatav. Ajakirjanikud kutsusid hiljem laineri tantsima.

Sellegipoolest viidi lennuk tänu meeskonna oskuslikule tegevusele Chkalovskis lennurajale tagasi. Petuhhov oli “tantsuliinilaeva” navigaator, koos kolleegidega autasustati teda julguse ordeniga.

Samas pole rannikualade lennuväljadelt õhkutõusmine alati olnud just kõige lihtsam protseduur ja Tu-154, eriti versioonis “B”, kirjeldavad paljud piloodid kui üsna ranget lennukit lendamiseks, mis seab lennukile kõrged nõudmised. piloot, mis ei luba ka versiooni käest lasta võimalikku traagilist viga. Tsiviillennunduse pilootide hinnangul ei piisa selle klassi masinaülema jaoks veidi üle kolme tuhande tunni kogemusest.

Lõpuks, arvestades poliitilist olukorda, ei saa välistada terrorirünnaku võimalust, sealhulgas sõjaväelendude korraldamise eripära tõttu. Kahjuks on sõjaliste reisijatelendude läbivaatus ja turvalisus palju väiksem kui kommertslennuliinidel. Nagu märkisid paljud sõjaväelased ja tsiviilisikud, kellel on kogemusi kaitseministeeriumi lennukite lennutamisel Tškalovskist ja teistest sõjaväelennuväljadest, taandub selliste lendude lennueelne kontroll sageli tühjale formaalsusele reisijate nimekirjade ja dokumentidega kontrollimise näol, eriti kui " nende” meeskond lendab. Välismaale lennates - näiteks Süüriasse - on see mõnevõrra rangem (piiriformaalsused on kaasas), kuid isegi sel juhul ei anna see võrrelda traditsiooniliste meetmetega enamikus arenenud riikide tsiviillennujaamades.

Nendel tingimustel on võimalik eeldada lõhkeseadeldise olemasolu pardal, mis võidi asetada laadimise ajal liinilaeva pagasisse või kanda pardale vahepealsel maandumisel Sotšis. Igatahes ei välista sündmuste sellise arengu võimalust ka eriteenistused, kes asusid väljuval lennuväljal ja Sotšis kontrollima neid, kes lennukile pääsevad.

Terrorirünnaku versiooni variatsiooniks on mõnes meedias esitatud oletus lennukile tehtud rünnaku kohta, kasutades kaasaskantavat õhutõrjeraketisüsteemi, mille terroristid võisid sooritada kas paadist või elamust. ala rannikul, kuid see variant on vaevalt võimalik, arvestades, et allakukkunud reisilennuk pidi maanduma Mozdokis ja kui nad kavatsesid teda rünnata maandumisel/tõusmisel tankimislennuväljalt, oleks nad teda seal oodanud.

Nii või teisiti on uurimine alles alanud. Merre kukkuv lennuk võib asja tõsiselt komplitseerida – järsk sügavuse langus Sotši piirkonnas, kus mandri kalle 45 kraadise nurga all langeb järsult allapoole, 500, 1000 või enam meetrit ning paks mudakiht teeb tugevaks. raskendada reisilennuki rusude otsimist. 1972. aastal samas piirkonnas alla kukkunud lennuk Il-18V kukkus rannikust veidi kaugemale - umbes 10 kilomeetri kaugusele, kuid selle praht läks 500 kuni 1000 meetri sügavusele ning ei suured osad kerest ega tiibu ega lennusalvestiid ei leitud.

Neid tingimusi arvestades on iga tund oluline: iga tunniga vajub vee alla vajunud rusud üha sügavamale. Ilmselgelt mõistavad seda kõik vastutavad isikud - Sotši viiakse üle eriolukordade ministeeriumi ja Venemaa mereväe sukeldumise eliit - kõigi nelja laevastiku süvameresukeldujad koos erivarustuse ja allveesõidukitega.

Mis viis Tu-154 allakukkumiseni?

Kõik eksperdid ei toeta versiooni, et probleemid klappidega võisid olla Tu-154 allakukkumise ainsaks põhjuseks.

Inimesed on märganud, et võimud süüdistavad lennuõnnetustes üha enam "inimfaktorit" – hukkunud piloote.

Sotši lähedal Tu-154 allakukkumise peamiste põhjuste hulgas tõusis esile versioon rikkest või veast klappide sissetõmbamisel. Kuid mitte kõik eksperdid ei toeta seda seisukohta. Mõned neist on kindlad, et ainuüksi klapid ei saanud katastroofi ainsaks põhjuseks olla, teised toovad välja, et klappidega võis eri põhjustel eriolukordi juhtuda ning üldiselt on järeldusi ennatlik teha.

Kaitseministeeriumi lennuk Tu-154 kukkus pühapäeval, 25. detsembril Musta mere kohal alla. Hukkus 92 inimest. Marsruudi järgi pidi ta lendama Moskvast Süüria Latakiasse koos tankimisega Mozdoki lennujaamas. Ilmastikuolud sundisid aga marsruuti muutma ja lennuk maandus Adleri lennujaamas. Siin tankiti ja kell 05:25 Moskva aja järgi tõusis lennuk Sotšist õhku ning juba kell 05:40 kadus radariekraanidelt.

Vähem kui kaks tundi pärast meeskonnaga kontakti kaotamist teatasid uudisteagentuurid juhtunust. Samal ajal sai teatavaks, et reisijate hulgas oli ajakirjanikke ja muusikuid, sealhulgas Aleksandrovi ansambel, mis pidi Khmeimimi lennuväljal esitama uusaastakontserdi kava sõjaväelastele. Veidi hiljem ilmus teave, et selle lennuga lendas Süüriasse arst Elizaveta Glinka, tuntud kui doktor Lisa.

1983. aastal ehitatud lennuk on lennanud 6689 tundi. Viimane remont sõjaväe teatel toimus 2014. aasta detsembris ja plaaniline korraline hooldus algas 2016. aasta septembris. Sellel traagilisel päeval oli pardal 84 reisijat ja 8 meeskonnaliiget.

Lennuki otsingutesse olid kaasatud kõik kaitseministeeriumi ja teiste osakondade otsingu- ja päästeteenistused. Naftalaik leiti 6-8 kilomeetri kaugusel rannikust. Piirkonda suundusid päästelaevad. Juba siis avaldasid eksperdid arvamust, et "Tu-154 pardal olijatel polnud praktiliselt mingit võimalust ellu jääda." Õnnetuse kohta algatati kriminaalasi. Uurimiskomitee esimehe Aleksandr Bastrõkini nimel anti juhtum üle Vene Föderatsiooni juurdluskomitee keskkontorisse.

Mõni tund pärast õnnetust leidsid päästjad Mustast merest Tu-154 esimese rusu. Nende hajuvus oli suhteliselt suur: osa kilde korjati rannikust 1,5 km kauguselt, lennuki telik leiti 6 km kauguselt ning osa prahti ja reisijate isiklikke esemeid leiti kuni 15 km kauguselt. maapind.

Kell 10.16 avalikustas kaitseministeerium reisijate ja meeskonnaliikmete nimekirja. Sõjaväeosakonna ametlik esindaja kindralmajor Igor Konašenkov ütles, et esimene ohver on leitud. Surnukeha leiti kuus kilomeetrit Sotši rannajoonest ja tõsteti päästelaeva pardale.

Eksperdid pidasid Tu-154 allakukkumise algul kahte peamist põhjust: lennuki tehnilist riket ja piloodi viga. Kohe kerkis esile rikke versioon. Pilootide viga peeti "ebatõenäoliseks", kuna neil oli "laialdane kogemus seda tüüpi lennukite juhtimisel ja märkimisväärsed lennutunnid". Ilmastikutingimused õnnetuspiirkonnas olid samuti soodsad. Kuid ka siis nimetasid eksperdid lennuõnnetuse võimalike põhjuste hulka klappide asünkroonset tagasitõmbumist, mis tekib juhtme katkemise korral.

Kella 15.00ks Moskva aja järgi leiti veest 10 surnukeha, millest osa oli kildude kujul. Sotši blogija Aleksander Valov jagas eriolukordade ministeeriumi töötajate arvamust – kui keegi pääses lennuõnnetusest, siis jäises vees on ellujäämine pea võimatu.

Peaaegu kohe hakati internetis arutama terrorirünnaku versiooni. Õhtuks ilmus YouTube'i video eredast sähvatusest taevas, mille salvestas üks Sotši videokaameratest. Uudisteagentuuride allikad luureteenistustes väitsid aga, et terrorirünnaku tagajärjel alla kukkunud lennuki versioon ei kuulu prioriteetide hulka.

Keegi ei teadnud ette, et lennukit tankitakse Sotšis, mitte Mozdokis. Adleris astus lennukile vaid kaks piirivalvurit ja üks tolliametnik ning lennukist lahkus tankimist kontrollima vaid navigaator. Pardal toitu ei pakutud ja tankimist teostasid tavapersonal.

Esmaspäeval fikseeris ühe päästelaeva sonar umbes 1,5 km kaugusel põhjas rannikust lennuki kerega sarnase konstruktsiooni. Lennuõnnetuse paigast 17 meetri sügavuselt avastati ka esimene pardaregistraatoritest.

Teisipäeval teatasid föderaalmeedia allikad, et veest ülestõstetud surnukehadelt ega ka lennuki kildudelt ei leitud mingeid lõhkekehade jälgi ega tõendeid lennuki välismõjust. Samas väitsid allikad, et videosalvestus õnnetuspaiga lähedal välgust tehti ligi pool tundi pärast Tu-154 allakukkumist.

Keskpäevaks olid kõik lennuki võtmeelemendid leitud ja veel kahe pardaregistraatori asukoht kindlaks tehtud.

Õhtuks avalikustati tehnilised andmed. Sai teada, et allakukkunud lennuk kukkus Musta merre kiirusega üle 500 km/h. Õnnetus juhtus siis, kui piloodid mehhaniseerimist eemaldasid. Samal ajal lendas lennuk suure kaldenurga all. Ilmselt kukkus ta paremale manöövri käigus ešelonilt alla. Selle tagajärjel põrkas ta pöörde lõpus vasakpoolse veerega vastu veepinda. Prioriteediks sai lennuki juhtimise veaga seotud katastroofi versioon.

Kremli-meelne portaal Life avaldas kolmapäeval väidetava katkendi Tu-154 pilootide vestlustest viimasel minutil enne õnnetust. Nendest materjalidest järeldub, et lennuki klappidega tekkis hädaolukord. Väidetavalt ütleb kaaspiloot: "Võttis tugipostid, komandör" ja kohe pärast seda hüüatas "Oh-oh!", siis kõlab alarm ja kaaspiloot karjub: "Klapid,... mida...!" Järgmisena teatab ta komandörile, et lennuk kukub. Kostab ka läheduse hoiatussignaal. Teised allikad seavad aga selle salvestise usaldusväärsuse kahtluse alla.

Samal ajal peab Lennujaama tsiviillennundusühingu peadirektor Viktor Gorbatšov tu-154 klappide probleemide tõttu toimunud allakukkumise versiooni väga kaheldavaks. Nagu ekspert Rosbalti korrespondendile ütles, on sellise põhjuse võimalus olemas, kuid see on minimaalne.

«Ei tohi unustada, et lennuk oli Moskvast lennanud juba kaks ja pool tundi ning klappidega probleeme polnud. Seetõttu ma sellesse versiooni väga ei usu,” ütles Viktor Gorbatšov. Ekspert meenutas, et esialgu tekkis kuni 7-8 versiooni, kuid nüüdseks on tema hinnangul kõige tõenäolisemaks jäänud kolm. “Esimene versioon on probleem petrooleumiga. Aga väidetavalt sai petrooleumi kontrollitud ja kõik osutus korras. Teine versioon on mootori labade eraldamine ja mootori plahvatus. Ja kolmas versioon: ülekoormus oli võimalik,” loetles Viktor Gorbatšov.

Lennuekspert ja lennuohutuse spetsialist Aleksandr Romanov nõustub selle arvamusega. Nagu ta Rosbaltile ütles, ei saanud klappide sissetõmbamisega seotud probleemid olla õnnetuse ainsaks põhjuseks. "Põhjuseks võisid olla klapid, kuid koos muude põhjustega: joondused, nihked, ülekoormused," selgitas Aleksandr Romanov.

Lennuekspert rõhutas, et ei pea võimalikuks meedias ilmunud pilootide dialoogi stenogrammi "tõsiselt" võtta. «Inimestel, kes helisalvesti transkribeerisid, ei ole õigust seda avaldada. See on isegi ebaseaduslik. Seetõttu on see endiselt mitteametlik versioon ja meenutab isegi mingit "täidist", ütles Aleksander Romanov.

Sihtasutuse Tsiviillennunduse Partner president Oleg Smirnov usub samuti, et katastroofi põhjuseks võisid olla probleemid klappidega, kuid tal on selles tõsised kahtlused. NSV Liidu austatud piloot ütles Rosbalti korrespondendile, et tuleks siiski ära oodata komisjoni ametlikud järeldused. «Katastroofilise olukorra algus tekkis õhus täpselt seal, kus standardrežiimil õhkutõusmisel klapid sisse tõmmatakse. Seda pole raske välja arvutada, teades õhkutõusmisaega ja seda, kui kaua lennuk juba õhus oli,” täpsustas Oleg Smirnov.

Ekspert märkis, et selles piirkonnas on juba ette tulnud juhtumeid, kui lennukid sattusid Musta mere põhja. See on Il-18 nõukogude ajal ja Armeenia Airbus 2006. aastal. Kõik need katastroofid olid seotud ka kiiruse kaotuse ja lennuki sabatippumisega. Ta selgitas, et sellist katastroofi soodustab kõige rohkem klappide sissetõmbamise ajahetk, kuid on võimalikud variandid, mis nendega täpselt juhtus.

«Üheks võimaluseks on õhkutõus ilma klappe lahti laskmata, mis viis lennuki kiiruse kaotamiseni teatud kõrgusel. Võimalik on ka teine ​​hädaolukorra variant, kuna Tu-154 teliku juhtnupud ja klapp asuvad läheduses. Kui kõrgusel vajutas piloot teliku sissetõmbamise asemel klapi sissetõmbamishooba, siis on see juba surmaotsus. Kolmas võimalus katastroofilise olukorra jaoks: kui teil on vaja klapid sisse tõmmata, kuid need ei tõmbunud mingil põhjusel sisse. Ja lõpuks, asünkroonne klapi tagasitõmbumine on tõenäoline. Nii vasak kui ka parempoolne peavad sisse tõmbuma absoluutselt sünkroonselt. Sünkroniseerimata puhastamine toob kaasa katastroofe, isegi kuni selleni, et lennuk võib selili minna,” ütles Oleg Smirnov.

Austatud piloot rõhutas, et meedias ilmunud kõmu ja Tu-154 pilootide vaheliste võimalike dialoogide tutvustamine ei paljasta kuidagi juhtunu tegelikku põhjust. Komisjonil on õigus teha lõplikke järeldusi alles pärast lennuki rusude ülestõstmist ja põhjalikku uurimist.

Katsepiloot, Vene Föderatsiooni kangelane Magomed Tolboev märkis, et õnnetuse põhjus võib olla seotud tiiva mehhaniseerimisega. Nagu ekspert Rosbalti korrespondendile ütles, järgis ta seda versiooni katastroofi esimesest päevast peale.

"Kas klapid tõmbusid sisse asünkroonselt või purunesid ülemäärase kiiruse tõttu: kiirus on klappide sissetõmbamisel piiratud," ütles Magomed Tolboev ja märkis, et lõpliku põhjuse saab kindlaks teha pärast pardal olevate teabeallikate uurimist.

Ühiskond arutab juhtunut aktiivselt, kuid inimesed ei usalda valitsusmeelseid meediaallikaid ja osakondade ametlikke teateid. Venelased on märganud, et võimud süüdistavad lennuõnnetustes üha enam “inimfaktorit” – hukkunud piloote. Selle tulemusena muutub edasine uurimine mõttetuks ja teised hädaolukorra tõenäolised süüdlased, kes võivad kohapeale jääda, jäävad karistamata. Lihtsam on süüdistada kõike neid, kes ei saa enda kaitseks sõnagi öelda.

Dmitri Remizov