Lennuki maandumiskiirus on AN 10. Lennundus, reisimine ja igasugused lood. Lennuki tehniline kirjeldus
Nõukogude lennuk An-10 "Ukraina" (NATO kood - "Kass") – keskmise pikkusega lendudeks mõeldud tsiviillennuk. See loodi Oleg Konstantinovitši valvsa pilgu ja otsese osaluse all Antonovi-nimelises disainibüroos nr 153.
Viiekümnendatel aastatel koges reisilennundus kogu maailmas oma arengubuumi – üha enam inimesi kasutas pikkade vahemaade läbimiseks lennuliine. Lennukid vajasid rohkem ruumi, et vedada rohkem reisijaid, kes vajasid reisil rohkem mugavust, ja nüüd polnud raskesti ligipääsetavaid istmeid.
NSV Liidus olid tol ajal kolbmootoriga lennukid, piletid polnud odavad, marsruudid ja lennud olid piiratud. Tupolevi disainibüroo töötas välja tsiviilreaktiivlennuki, kuid riigis oli liiga vähe kohti, kuhu sellist lennukit vastu võtta. Vaja oli reisilennukit, mis saaks lennata üle kogu riigi ja piletite hind oli “pole paha” ja maksaks sama palju kui tavaline raudtee broneeritud istekoht.
Antonovi disainibüroo asus sellise lennuki projekti väljatöötamisse 1954. aastal. Aasta hiljem külastas Hruštšov Kiievit, tundes huvi mudeli ja sarnaste välismaiste analoogide vastu. Lennuohutuse tõstmiseks otsustati teha 4-mootoriline lennuk, nagu seda juba tehti läänes.
Oleg Konstantinovitš pakkus NLKP Keskkomitee esimesele sekretärile välja idee luua tsiviiltransport, mida saab hõlpsasti sõjaväelennukiks ajakohastada. See idee oli asjakohane ainuüksi seetõttu, et riik mäletas suhteliselt hiljuti lõppenud kohutavat sõda ning kaksiklennukite loomine oli tulus ettevõtmine ning rahuldaks nii õhuväe kui ka Nõukogude Liidu kodanike vajadused. Hruštšov sai inspiratsiooni ja andis õhusõidukite loomisele loa.
Samal aastal, sügise alguses, toimus koosolek, kus osalesid kõik vabariigi tootvad disainibürood. Nikita Sergejevitš seadis ülesandeks luua tsiviillennuk, mida saaks hõlpsasti kaubalennukiks muuta. A.N. Tupolev tegi ettepaneku Tu-104 ümber teha, kuid kolm aastat hiljem valmistatud Tu-107 ei vastanud kõigile vajalikele nõuetele. S.V. Iljušin keeldus sellist lennukit valmistamast, pidades sellise masina valmistamist irratsionaalseks otsuseks. Ja Antonov võttis selle ülesande hea meelega enda peale, sest midagi sarnast oli juba varem juttu olnud. Pealegi polnud kõigil sellist võimalust ja kui Antonovi disainibüroo selle riskantse ja vastutusrikka ülesandega hakkama saab, saavutavad nad riigi lennukitööstuses väärilise taseme.
Universaalse 4-mootorilise tsiviillennuki loomine algas 1955. aastal. Lennuk pidi läbima kuni 2 tuhande kilomeetri pikkuseid vahemaid, mistõttu plaaniti kasutada TB-20 või HK-4 mootoreid. 1956. aasta kevade lõpus kaitsti An-10 eskiis ja 5 kuu pärast kiideti lennukimudel heaks.
Aasta hiljem, kevadel, tõusis Kiievi lennuväljalt õhku esimene eksperimentaalne prototüüp. Lend toimus Ya.I. juhtimisel. Vernikova ja V.A. Ševtšenko. Lisaks meeskonnaülemale ja kaaspiloodile olid pardal pardamehaanik, elektrik, juhtivinsener ja navigaator. Maandumine toimus Borõspili sõjaväelennuväljal. Ja 1957. aasta suve keskpaigaks esitleti lennukit Moskvas.
1957. aasta lõpuks loodi esimene toodang Antonov An-10 , ja 1958. aasta sügisel sai Ukraina tsiviillennupargi administratsioon esimese tootmislennuki proovitööks. 1959. aasta kevadel viidi Kiievist läbi näidislend vahepeatustega Moskvas, Harkovis, Adleris ja Thbilisis ning suvel lubati lennukil reisijaid vedada. Ja esimesed lennud olid Moskva ja Simferopoli vahel.
An-10 osutus konkurentsivõimeliseks ja kasumlikumaks kui teised reisilennukid, seda peamiselt reisijate kohtade arvu tõttu. Kümnendat Antonovit toodeti kolm aastat, kuni 60. aastani, Voroneži lennukitehases nr 64 toodeti üle saja lennuki.
Operatsiooni tulemused
Kokku vedas An-10 üle kolmekümne viie miljoni reisija ja üle 1,2 tonni lasti, olles reisijateveol teiste lennukite seas esikohal.
An-10-ga on seotud kaksteist õnnetust. Neis hukkus ligi nelisada inimest.
Lennuki tehniline kirjeldus
An-10 kere sarnaneb peaaegu An-12-ga, erinevus on ainult keskel, kus asub inimeste transportimiseks mõeldud kabiin, An-12 puhul on selleks kaubaruum. Piloodikabiin ja sõitjateruum on eraldatud surveraamiga. Lennuki konstruktsioon võimaldas lennuki kere saba vahetades reisijateruumi kiiresti kaubaruumiks muuta.
An-10 ei saanud eksportida, kogu nende lennukipark kuulus ainult Aeroflotile. Meeskonna koolituse viis läbi Kõrgema Lennukoolituse kool.
Esimesel kasutusaastal juhtus An-10-ga sageli lennuõnnetusi ja selles oli süüdi lennuki varustus ise. Seejärel teostas projekteerimisbüroo paralleelselt lennukitehasega, kus lennukit toodeti, moderniseerimisi ja uus modifikatsioon näitas end kindla A-na - sillutamata lennurajad ei kujutanud enam ohtu, ruumikas reisilennuk osutus olla ökonoomne valik.
Pärast 1972. aasta kevadel toimunud katastroofi, kus hukkus Nõukogude näitleja ja parodist Viktor Ivanovitš Tšistjakov, määrati asjaolude väljaselgitamiseks komisjon ja lennud An-10-ga peatati.
Nagu selgus, pöörati lennuki tootmise ajal katsetamise ajal kere puhastamisele vähe tähelepanu, kuna sel hetkel oli TsAGI hõivatud Tupolevi ja Iljušini disainibüroode mudelitega. Täpset koormust erinevate omaduste puhul esialgu kindlaks teha ei õnnestunud ja alles pärast N.S. juhitud komisjoni korraldamist. Lõpuks lõpetas Stroeva testi, sai selgeks, et An-10 tugevus ja töökindluse tase metalli väsimusele lõpeb kahekümne tuhande tunni ja kaheteistkümne tuhande maandumisega. Pärast seda tööohutus lõpeb.
Seoses auditi tulemustega pakuti välja mitmeid lahendusi. Üks neist on juba 10 tuhat lendu lennanud lennukite dekomisjoneerimine ja jätta need, mis pole veel kriitilisele piirile jõudnud. Intsidendi sündmuskohaga tutvunud ja rea analüüse teinud TsAGI jõudis järeldusele, et katastroofini viis piloodi viga, mistõttu pole mõtet lennuki käitamist peatada.
Teine ettepanek oli LII spetsialistilt, ta tõi näite hoopis teistsuguse katastroofi kohta, mille põhjust ei suudetud tuvastada, kuid arvatavasti juhtus lennuõnnetus pärast tööd aileronil tekkinud vibratsiooni tõttu, mis mõjus halvasti. väsimuspraod. Sellega seoses on V.P. Vasina soovitas An-10 lõplikult loobuda.
1972. aasta suve lõpus kanti maha neli tosinat lennukit, Aeroflot keeldus neid kasutamast, mistõttu ülejäänud anti MAP-ile. Osa lennukeid andis ta omakorda ettevõtetele kaubaveoks. 11 tükki jäi Nõukogude Liidu õhujõudude käsutusse. 70. aastate lõpus hakati lennukeid aktiivselt maha kandma ja andma muuseumidele, kohvikutele, mängutubadele, kinodele ning eksponeerima parkides ja väljakutel kogu Nõukogude Liidus.
Ja ainult Nõukogude Liidu õhuvägi jätkas An-10 kasutamist kuni 80ndateni.
Lennuki disain
Kõrge tiib täismetallist konstruktsiooniga. Trapetsikujuline 2-osaline ühe uimega konsoolsabaga tiib, 2 piluga klappide ja spoileritega, kus asuvad kakskümmend kaks kütusepaaki ja neli mootorit. Tiib ise koosneb keskosast ja neljast konsoolosast. Olemas on nelja jalaga ülestõstetav telik. Tiibade paigutus on sarnane An-8-ga. Rööbastee stabiilsus on tagatud tänu kahele kõhuharjale. Kere on 34 meetrit pikk, läbimõõduga 4 meetrit ning koosneb 4 sektsioonist, millest kolm on poltidega ühendatud ning sabaosa on ühendatud neetide ja duralumiiniumribadega.
Navigaatori ja pilootide varikatus on valmistatud pleksiklaasist. Lennukil on kolm reisijateruumi, sealhulgas kolm kambrit, puhvet, garderoob, tualett, kaubaruum, pagasiruum ja esik, samuti 5 avariiluuki.
Elektrijaam koosneb 4 TV mootorist AI-20 4 teraga lõhkeainega AB-68I, juhtimine on mehaaniline, hoovad on kaabel. Igal mootoril on oma 58-liitrine autonoomse süsteemiga õlipaak, kaks STG-12TM starter-generaatorit ja üks SGO-12 generaator. Vasakpoolse pöörlemisega propellerid (SP), läbimõõduga 4,5 meetrit. Võimsus - 4 tuhat l. Koos.
Tuletõrjesüsteem koosneb torustikust, pihustiga kollektoritest, kuuest OS-8M tulekustutist ja SSP-2A signalisatsioonisüsteemist. Mehaaniline võimendita süsteem võimaldab juhtida roolisid, propellereid ja muid vardaid.
Lennukil on telefoni- ja telegraafiside, lennukisisene telefoniside ja panoraamradar. Jäätumisvastaseid süsteeme on kaks - õhksoojus, kui õhk võetakse elektrijaama kompressoritest POS-i, ja elektrotermiline, mille eesmärk on kaitsta propellereid, kiilu, tulesid, seibe, õhurõhu vastuvõtjaid ja stabilisaatorit. Pärast sooja õhu tõmbamist kompressoritest jahutatakse see radiaatoris ja jaotatakse sõitjateruumidesse ning kokpitti soojendatakse elektrotermilise süsteemiga.
Allpool näete.
Hapnikuvarustus on saadaval kogu lennukis, sealhulgas reisijatele. Kui kokpitis rõhk langeb, kestab see 20 minutit.
Reisijatekabiinid on varustatud pehmete toolidega, millel on nupud stjuardessi helistamiseks, igal istmel on isiklik “öölamp”, kõrvaklapid, laud ja tuhatoosid. Sektsioon on varustatud mitmekohaliste diivanite ja laudadega. Lennukis on kolm tualetti koos valamuga, prügikast ja veekapp.
Puhvetis on soojad ja külmad toidud, toidukapp, kohvimasin, elektriahi, 3 pliiti ja külmkapp.
Lennuki omadused
- pikkus 34 meetrit;
- kõrgus 9,83 meetrit;
- kaal 32,5 tonni;
- mootorid 4 tükki TVD AI-20A;
- võimsus 16 000 l\s;
- kiirus 675 km/h;
- tegevusulatus 4000 km;
- praktiline lagi 10 km;
- meeskond koosneb viiest inimesest;
- täites 112 reisijat/14 tonni lasti.
Kokkupuutel
Entsüklopeediline YouTube
1 / 5
✪ An-10 – Nõukogude reisilennuk
✪ Sõjaväe transpordilennukid An-12.
✪ Lennuk Antonov - AN-10 // Lennuk Antonov alates 2 kuni 225 - AN-10
✪ 10A Aeroflot USSR
✪ Nagu An-2, aga 3 korda võimsam! Lennuk "Baikal"
Subtiitrid
Loomise, tootmise ja teenindamise ajalugu
Uue neljamootorilise reisilennuki "U" ("Universal") väljatöötamine, mis on ette nähtud 500–2000 km pikkustele lennufirmadele, algas 1955. aasta lõpus OKB-153-s vastavalt valitsuse määrusele. 30. november 1955. Ülesanne nägi ette NK-4 või TV-20 (AI-20) mootorite kasutamise. 1956. aasta mais kaitsti eskiisprojekti. Viie kuu jooksul kiideti lennuki makett heaks.
Oma nime “Ukraina” saanud eksperimentaallennuki An-10 esimese lennu tegi 7. märtsil 1957 meeskond koosseisus komandör Ya. I. Vernikov, kaaspiloot V. A. Ševtšenko, navigaator P. V. Koškin, lend. mehaanik A. V. Kalinichina, lennuelektrik I. D. Evtušenko ja juhtiv katseinsener A. P. Eskin Kiievi lennukitehase lennuväljalt Svjatošinos. Lennuk maandus Borõspoli sõjaväelennuväljal. 1957. aasta juulis toimus Vnukovo lennuväljal lennuki demonstratsioon Nõukogude juhtkonnale. Aasta lõpuks ilmus An-10 esimene tootmiseksemplar. Ja 1958. aasta novembris algasid Ukraina tsiviillennupargi territoriaalvalitsusse saabunud esimeste seeriaautode töökatsetused - need pidid vedama lasti ja posti. 1959. aasta juunis lõppenud riiklike katsete tulemuste põhjal lubati autol sõitjaid vedada.
Operatsiooni tulemused
1971. aastaks vedasid An-10 lennukid üle 35 miljoni reisija ja 1,2 miljonit tonni lasti. Seega tulid nad NSV Liidus reisijakäibe poolest esikohale. Töö käigus juhtus erinevatel põhjustel 12 õnnetust ja katastroofi, milles hukkus 370 inimest. Ja samal ajal (1959–1973) välja töötatud ja töötatud IL-18-ga juhtus 51 õnnetust või katastroofi ja hukkus 1359 inimest. Samal ajal käitati An-10-t palju raskemates tingimustes - V. A. Moisejevi raamatus on lugu, mille rääkis nimetu Aerofloti liige GSOKB-473 projekteerimisosakonna juhatajale N. S. Trunchenkovile: “Sama klassi autod, Il-18, maanduvad headel lennuväljadel ja hädade tõenäosus on väiksem ning vajadusel saab kuidagi aidata. Ja me ajame teie "kümme" läbi igasuguste aukude ja kardame alati: kuidas see lõpeb?", järgmine on üks An-10 operatsiooni juhtudest maandumisega katkisele poriplatvormile, mis oli pärast vihmasadu kuivanud, “meenutab kangesti riivi; nad kartsid oma keele ja hammaste pärast".
An-10 arendamise ja käitamise kogemus mängis olulist rolli selle "kaksikvenna" - transpordilennuki An-12 saatuses.
An-10 operaatorid (1966. aasta seisuga)
- Aeroflot
- NSVL õhuvägi
- MAP lennuteenus
Tehniline kirjeldus
Aerodünaamiline disain
Sulestik
Konsool koosneb liftiga stabilisaatorist, rooliga uimest, hargist, kõhuharjast ja kahest stabilisaatori otste külge kinnitatud seibist. Horisontaalse saba pindala on 26,1 m², vertikaalne saba on 17,63 m², üks seib on 4,0 m², hark 3,63 m², hari 2,75 m². Roolid on üheosalise disainiga. Lifti pindala on 7,1 m², paindenurgad on 28° (üles) ja 13° (alla). Iga liftipool on riputatud nelja kronsteini külge ja varustatud trimmeriga. Rooli pindala - 7,85 m², paindenurgad - ±24,5°. Roolil on viis ühendussõlme, sellele on paigaldatud trimmer ja vedruservokompensaator. Roolid, trimmilabad ja servokompensaator on valmistatud aerodünaamilise kompensatsiooni ja kaalu tasakaalustamisega. Trimmerid ja servokompensaator on vooderdatud.
Šassii
Sisaldab nelja tuge: eesmine, kaks pea- ja sabakaitset. Teliku põhi on 9,58 m, rööbastee 4,92 m Peamine telik pöörleb sissetõmbamisel lennuki sümmeetriatelje suunas ning esi- ja saba - lennul tagasi. Põhi- ja esitoed koosnevad: teleskoop-amortisaatori tugipostist, neljarattalisest kärust (peamine) ja kahest blokeeritud rattast (ees), kokkuklapitavast tugipostist, tagasitõmbamissilindrist, lukkudest ja ukse juhtimismehhanismist. Põhitugi sisaldab ka stabiliseerivat amortisaatorit ja tugisõrestikku. Esitugi on juhitav, seetõttu on selle koostist täiendatud roolisilindri amortisaatori ja servosüsteemiga pööramismehhanismiga. Sabatugi koosneb kilbist, kahvli tugipostist, amortisaatorist ja elektrilisest tagasitõmbemehhanismist. Kõik toed on varustatud lämmastikõli amortisaatoritega. KT-77 põhitugede rattad mõõtudega 1050×300 mm on varustatud ketaspidurite ja inertsiaalsete libisemisvastaste anduritega UA-23/2. Esirattad K2-92/1 ilma piduriteta, mõõtmetega 900x300 mm, võivad pöörata ±35° nurga all roolist või ±9° nurga all juhtpedaalidest. Poolballooni tüüpi õhkrehvid. Põhirataste rehvide rõhk on 6,5 kgf/cm, esiratastel 5,0 kgf/cm.
Toitepunkt
Õhupropeller
Kütusesüsteem
Tulekaitsesüsteem
Kontrollsüsteem
Hüdraulikasüsteem
Koosneb kahest sõltumatust süsteemist - parem- ja vasakpoolne. Iga süsteemi toiteallikaks on kaks hüdropumpa, mis on paigaldatud vastavalt paremale ja vasakule mootorile. Iga hüdrosüsteemi maht on 60 liitrit. Nominaalne töörõhk - 150 kgf/cm². Hüdraulikasüsteem on täidetud AMG-10 mineraalõliga. Kui mõlemad süsteemid ebaõnnestuvad, töötavad üksikud hüdrosõlmed käsipumbast. Vajadusel on käsipumbal võimalus kasutada kütust töövedelikuna.
Õige hüdrosüsteem on ette nähtud klappide, teliku peamise sisse- ja väljatõmbamise juhtimiseks, eesmise teliku juhtimiseks, klaasipuhastite ja autopiloodi roolimehhanismide jõuallikaks, rataste hädapidurdamiseks ja teliku juhtimiseks. alumine evakuatsiooniluuk.
Vasakpoolne süsteem juhib klappe, pearatta pidurdamist, sõukruvide sulgemist, alumise avariiluugi juhtimist, hädateliku sissetõmbamist ja mootori hädaseiskamist.
Käsipumba abil saate laiendada klappe, eraldada teliku, tekitada survet vasakpoolses süsteemis, laadides samal ajal selle hüdroakut, täites mõlema süsteemi paagid hüdrovedelikuga ja pumbates seda ühest paagist teise.
Elektrisüsteem
Pardal on ka RBP-3 panoraamradar. Raadioseadmete toiteallikaks on ühefaasilised alalis- ja vahelduvvooluvõrgud.
Lennu- ja navigatsiooniseadmed
Võimaldab määrata õhusõiduki ja lennu asukoha ja kursi antud marsruudil. Flight navigation equipment (FNA) hõlbustavad lennuki juhtimist ebasoodsates ilmastikutingimustes ja öösel. PNO koosneb elektrohüdraulilisest autopiloodist AP-28D, güroskoop-poolkompassist GPK-52, kaugkompassist GIK-1, astrokompassist DAK-DB-5, magnetkompassidest KI-13, asendinäitajatest AGB-2, suunanäidik EUP-53, navigatsiooninäidik NI-50BM, baromeetriline kõrgusmõõtur VD-10 (või VD-20), variomeeter VAR-30-3, kombineeritud kiirusnäidik KUS-1200, välisõhu termomeeter TNV-15 ja AChKHO kell.
Jäätumisvastane süsteem
Koosneb õhk-soojus- ja elektrotermilistest süsteemidest.
Soe õhk võetakse mootori kompressoritest ja siseneb õhk-termilise jäätumisvastase süsteemi (AIS), mis kaitseb tiivaotsi, gondli õhuvõtuavade esiservi ja kliimaseadme õhk-õhk radiaatorit, ja õlijahuti tunnelid jäätumisest. Samuti puhutakse sooja õhku navigaatori ja pilootide varikatuste akendele, et vältida nende uduseks minemist.
Elektrotermiline POS kaitseb sõukruvi labasid, kiilu varbaid, stabilisaatorit ja seibe, õhurõhu vastuvõtjaid ja eesmisi triplex klaasist varikatusi.
Kliimaseade
Mootori kompressoritest võetav õhk jahutatakse õhkradiaatoris ja vajadusel turbo-külmikus, mis paigaldatakse šassii vasakusse kattekihti ning jaotatakse seejärel kollektorite kaudu kogu salongi ja salongidesse. Sõitjateruumide soojendamiseks siseneb õhk kereraamide vahel asuvatesse vertikaalsetesse kanalitesse ja soojendab/jahutab kajutite sisevoodri paneele. Piloodikabiini soojendatakse varikatuste akendele juhitava õhuga. Kliimaseade tagab ülerõhu 0,5 kgf/cm² lennukõrgustel üle 5200 m ja ühtlase temperatuurijaotuse vahemikus 18-24 °C.
Hapnikuvarustus
Tagab lühiajalise hapnikuvarustuse kõigile meeskonnaliikmetele ja vajadusel üksikutele reisijatele. Meeskonna töökohad on varustatud statsionaarsete hapnikuseadmetega KP-24M maskidega KM-16N. Reisijad kasutavad kaasaskantavaid hapnikuseadmeid KP-21 koos KM-15M maskidega ja KB-3 balloone, mida laetakse lennu ajal statsionaarsetest KB-1 balloonidest. Kui salongis on survet vähendatud, tagatakse kõigi meeskonnaliikmete hapnikuvarustus 15-20 minutiks.
Reisijate varustus
Reisijatekabiinid on varustatud kahe- ja kolmekordsete pehmete istmete plokkidega. Istmete pikivahe on 900-930 mm. Istmeplokkide vahelise läbipääsu keskmine laius on 410 mm. Tooli seljatugi on reguleeritav. Iga iste on varustatud individuaalse lambi, raadiokuulari, eemaldatava laua ja tuhatoosiga. Käetoel on nupud stjuardessi helistamiseks, valgustuse ja raadiokuulari sisselülitamiseks. Eesmistes sõitjateruumis on kahe- ja kolmekohalised ning tagumises kaks kolmekohalist diivanit. Diivanite vahel on kokkupandavad lauad.
Lennuk on varustatud kolme tualetiga, millest kaks asuvad eesmises ja tagumises sõitjateruumis ning üks tagumise sissepääsu ukse vastas. Igas tualetis on valamu, WC-pott, prügisahtel ja kapp joogiveega termostele.
Reisijate üleriiete mahutamiseks on esikabiinis kaks ja keskel üks riidekapp. Reisijatekabiinid ja -ruumid on varustatud ülemiste pagasiriiulitega käsipagasi jaoks.
An-10A lennuomadused
- Tiibade siruulatus, m 38,014
- Lennuki pikkus, m 34 000
- Lennuki kõrgus, m 9,83
- Tiiva pindala, m² 121,73
- Kaal, kg
- tühi lennuk 32 500
- maksimaalne start 54 000
- kütus 10780
- Mootori tüüp 4 TVD AI-20A
- Võimsus, l. Koos. 4x4000
- Maksimaalne kiirus, km/h
- kõrgusel 675
- maapinna lähedal 520
- Praami sõiduulatus, 4000 km
- Praktiline läbisõit, km 2000
- Praktiline lagi, m 10000
- Meeskond, inimesed 5 (kapten, 2. piloot, navigaator, pardamehaanik, lennuraadio operaator)
- Kasulik koormus: 112 reisijat (100 langevarjurit maandumisversioonis; 14 000 kg lasti lastiversioonis)
Vead An-10 konstruktsioonis, mis viisid katastroofideni
An-10-ga juhtus mitmeid katastroofe (vt.). Lennuk oli jäätingimustes ebausaldusväärne, mistõttu oli talvel lendamine äärmiselt ohtlik. Esimesel kahel õnnetusel toimusid maandumisel ootamatud teravad “nokimised” allapoole, mis viisid kokkupõrkeni maapinnaga.
Mitte vähem ohtlik ei olnud konstruktsioonile omane viga, mis tõi kaasa kaks katastroofi Vorošilovgradi ja Harkovi lähedal. Nende uurimise tulemusena leiti, et An-10 painduv tiib tekitab vardale jääkpingeid, mis selle järk-järgult hävitavad. Kaalu vähendamiseks kasutati peelal keemilist freesimist, mis suurendas pingetõusude tekke tõenäosust. See tõi kaasa väsinud pragude ilmnemise pessa.
Modifikatsioonid
| Mudeli nimi | Lühiomadused, erinevused. |
|---|---|
| An-10A | Laiendatud reisijatekabiiniga (kere pikkus jäi samaks) ning AI-20A ja seejärel AI-20K mootoritega. Autot toodeti algul 100 reisijaistmega konfiguratsioonis, hiljem suurendati nende arvu 112-ni. |
| An-10B | Uuendatud raadioseadmete ja muudetud sisekujundusega, mis mahutab kuni 132 reisijat. |
| An-10V | 6 m võrra pikendatud kerega projekt, mis mahutab kuni 174 reisijat. Sama projekt sai nimeks An-16. |
| An-10VKP | Vägede juhtimiseks ja juhtimiseks spetsiaalsete sidevahenditega varustatud õhuväe juhtimispunkt. Sellesse versiooni muudeti mitu õhuväele kuuluvat lennukit. |
| An-10D | Laiendatud ulatusega projekt. Vabade tiivaruumide kasutamine kütuse mahutamiseks suurendas lennuulatust 3650 km-ni. Projekt jäi ellu viimata. |
| An-10TS | Sõjaväe transpordilennuk kandevõimega 14 500 kg, mis on võimeline maanduma õhus olevaid dessantpersonali. |
Katastroofid
Kokku läks kaduma 13 lennukit An-10 ning nende katastroofide põhjuseks arvatakse olevat tehniline rike, kuid õnnetuste asjaolude uuringud viitavad ka inimfaktori olemasolule:
Liigume sissepoole.Kere kogupikkus on 34 m, maksimaalne läbimõõt 4,1 m.
Lai sissepääs väikese trepiga, traditsiooniline Ansile. Seal on eesmine sissepääsu eesruum, puhvet ja pagasiruum.
Puhvet on mõeldud reisijatele lennu ajal sooja ja külma toiduga varustamiseks ning on varustatud vajaliku köögitehnikaga: kapp toiduga konteineritele, kolm elektripliiti, kaks elektrilist kohvimasinat, elektriahi, termosed toidu jaoks, pudelite külmkapp jms. Osa köögitehnikast (kraanikauss, riiulid jne) on paigaldatud puhveti kõrvale esikusse, siin asuvad ka stjuardessi istmed.
Vaade lennuki sabast. Näeme kahte sõitjateruumi 10 inimesele
Liigume saba poole, siin on kupee aga ilma mööblita
Siis on lai ja kõrge kabiin, kus on 42 istekohta: 7 rida kolm ja kolm Lennuki reisijatevarustus vastab 1960. aastate mugavustasemele. Reisijatekabiinid on varustatud kahe- ja kolmekordsete pehmete istmete plokkidega. Istmete pikivahe on 900-930 mm. Toolid on paigaldatud siinidele, mis võimaldab neid paigaldada mis tahes 30 mm kalle. Istmeplokkide vahelise läbipääsu keskmine laius on 410 mm.
Laevooder puudub, kõik paistab.Reisijate üleriietuse mahutamiseks on kolm riidekappi: kaks esikabiinis ja üks keskel. Pagasiruumi saab kasutada garderoobi lisaruumina. Reisijatekabiinid ja -ruumid on varustatud ülemiste pagasiriiulitega käsipagasi jaoks.
Kõik on põhimõtteliselt heas korras, kuid vajab vähemalt elementaarset puhastamist.
Mis on laevoodri all peidus?
Põranda all on veel ruumi, kuid seda suure tõenäosusega ei kasutata, ees vasakul on 6-kohaline kupee.
Ma ei suutnud vastu panna ja vaatasin alla Reisija ruumide põranda all on: sahtel eesmise teliku sissetõmmatud asendi jaoks; eesmine kaubaruum, mis on varustatud tüürpoordi luugiga mõõtmetega 1290 x 760 mm; sahtel peamiste teliku rataste sissetõmmatud asendi jaoks; tagumine kaubaruum luugiga 780 x 670 mm paremal küljel; kolm maa-alust pagasiruumi, kuhu pääseb põrandas olevate luukide kaudu, ja saba käigukast. Kõikide šassii sektsioonide seinad on tihendatud. Aga see pole ilmselgelt nemad.
Ei mingeid sasi.Iga wc on varustatud kraanikausiga, wc, prügisahtel, kapp joogiveega termostele jne.
Tagumine sõitjateruum 16 inimesele.
Ženja näitab skaalat, kuuele reisijale tundus ruumi olevat?
Juhtmed laes on paljastatud, kuid kogu viimistlus on paigas
Vaade kastist lennuki ninasse
Vaade VIP kupee salongist.Sõitjateruumi maksimaalne laius ja kõrgus on vastavalt 3,9 m ja 2,6 m
Salong on sees, kuigi tundub, et istmed on juba kadunud.Igas sõitjateruumis oli kaks diivanit (ees - kahe- ja kolmekohaline, taga - kolmekohaline) ja nende vahel kokkuklapitavad lauad.
Valamu sissepääsu juures: kas kõigil paluti sisenemisel või väljumisel käsi pesta?
Piloodikabiini taga on eesmine sõitjateruum 26 inimesele.
Ka siin on peaaegu kõik säilinud
Rõhu all oleva salongi ees on meeskonnakabiin.
Liigume sinna
Tema ees on tualett
Tagasivaade salongile. Seal on viis evakuatsiooniluuki: ülemine ja alumine meeskonnakajutis ning kolm pardal sõitjateruumis.
Traditsioonilise navigaatoriistmega kokpiti üldvaade.Navigaatori alumine tasapinnaline klaas ja pilootide ees olev klaas on valmistatud kile elektriküttega tripleksist.
Ženja räägib, mis ja kuidas.Lennuki juhtimissüsteem on mehaaniline, ilma võimendita. Rooli ja aileroni juhtjuhtmestik on tehtud jäigaks ning nendega on ühendatud AP-28D autopiloodi RA5-VP rooliseadmed. Vedrulaadurid on paigaldatud RV juhtimissüsteemi. Lennuk on varustatud mehaanilise maapealse lukustussüsteemiga tüüride ja aileronide jaoks, mis on ühendatud mootori juhtimissüsteemiga. RV trimmerite ja lukustusmehhanismide juhtjuhtmestik on kaabel. Aileroni ja kanderakettide trimmerite juhtimine on elektriliselt kaugjuhtimine. Lamelltüüri pealtkuulajad on ühendatud tiire juhtvarrastega
Peaaegu kõik on säilinud, kuid see on lihtsalt päikese käes pleekinud. Töökoht raadiosaatja pardal
Lennuki raadioseadmed võimaldavad kahepoolset telefoni- ja telegraafiühendust maapinnaga ja õhus olevate lennukite vahel, samuti õhusõidukisisest telefonisidet. Raadiosideseadmete hulka kuuluvad: raadiojaam 1-RSB-70 koos BSB-70 seadme ja RPS-vastuvõtjaga; käsureservi HF raadiojaam RSB-5 koos SVB-5 seadme ja US-8 vastuvõtjaga; juht VHF raadiojaam RSIU-4P (või RSIU-5) ja lennuki sisetelefon SPU-6 (või SPU-7).
Siin on endiselt palju instrumente ja seadmeid.
Teine töökoht PICi taga: pardainseneri töökoht
Teise piloodi töökoht. Salongis on peaaegu kõik paigas, ainult päike töötas suurepäraselt
Keskpaneel. Aparaatide klaasi ei lõhkunud vandaalid, vaid jälle päike
PICi töökoht
Kõik on tüüri küljest lahti koorunud
Palju huvitavat varustust. Toru ikka
40
Navigaatori kabiin on üsna ruumikas.
Näib, et tema instrumendid lebavad kogu salongis
Navigaatori varustus võimaldab lahendada navigatsiooniülesandeid õhusõidukite navigeerimisel ja maandumisel keerulistes ilmastikutingimustes päeval ja öösel
Vaade navigaatori kabiinist
ja mida ta ees näeb, on navigaatori varikatuse klaasid valmistatud peamiselt 12 mm paksusest orgaanilisest klaasist ning piloodi varikatus 18 ja 24 mm paksusest pleksiklaasist.
Raadionavigatsiooniseadmete hulka kuuluvad: kaks automaatset raadiokompassi ARK-5; markeri vastuvõtja MRP-56P; raadiokõrgusmõõtur RV-2 koos signaalseadmega S-2V; õhusõiduki vastuvõtja asukoha indikaator hüperboolses koordinaatsüsteemis ja pimemaandumisseadmed SP-50. Radariseadmed - panoraamradar RBP-3. Raadioseadmete toiteallikaks on ühefaasilised alalis- ja vahelduvvooluvõrgud.
Lennavigatsiooniseadmed võimaldavad õhusõiduki juhtimist hädaolukordades ja öösel, selle asukoha ja kursi määramist ning etteantud marsruudil lendamist. Lennuk on varustatud järgmiste navigatsiooni- ja lennuseadmetega: baromeetrilised kõrgusemõõtjad VD-10 (või VD-20); kombineeritud kiirusnäitajad KUS-1200; variomeetrid VAR-30-3; hoiakunäitajad AGB-2; kaugkompass GIK-1; magnetkompassid KI-13; gürokompass GPK-52 ja astrokompass DAK-DB-5; suunatuli EUP-53; navigatsiooninäidik NI-50BM; välisõhu termomeetrid TNV-15; AChHO käekell ja elektrohüdrauliline autopiloot AP-28D. Põhimõtteliselt on PNO paigaldatud pilootide ja navigaatori armatuurlauale.
Foto 56.
nagu kõigi Antonovi autode puhul, on piloodid kokpitis kõrgel pjedestaalil
Maagid PIC-st vasakul
vaade kaaspiloodi töökohale
Kaaspiloodi drosselklapid ja trimmer
kas siin on raadiojaam?
Foto 62.
Foto 63.
Foto 64.
Foto 65.
Foto 66.
Tüüri on hirmus vaadata: see on nagu tulekahju
Piloodikabiini soojendab varikatuse klaasidele juhitav õhk.
Lennuki hapnikuvarustus tagab lühiajalise hapnikuvarustuse kõigile meeskonnaliikmetele ja vajadusel ka üksikutele reisijatele. Meeskonna töökohad on varustatud statsionaarsete hapnikuseadmetega KP-24M maskidega KM-16N. Kui salongis on survet vähendatud, tagatakse kõigi meeskonnaliikmete hapnikuvarustus 15-20 minutiks. Hädatoitlustamine ühele piloodile on võimalik kogu lennu vältel. Reisijad kasutavad kaasaskantavaid hapnikuseadmeid KP-21 koos KM-15M maskidega ja KB-3 balloone, mida laetakse lennu ajal statsionaarsetest KB-1 balloonidest.
Foto 70.
Foto 71.
Foto 72.
Foto 73.
Foto 74.
Istme seljatugi on reguleeritav (hälbenurgad 15-45"). See on varustatud individuaalse lambi ja raadiokuulariga ning käetugi on varustatud tuhatoosi ja kolme nupuga: stjuardessi helistamine, valgustuse sisselülitamine ja raadiokõrvaklapp.Iga iste on varustatud eemaldatava lauaga.
Vead An-10 konstruktsioonis, mis viisid katastroofideni:
An-10-ga juhtus mitmeid katastroofe. Lennuk oli jäätingimustes ebausaldusväärne, mistõttu oli talvel lendamine äärmiselt ohtlik. Esimesel kahel õnnetusel toimusid maandumisel ootamatud teravad “nokimised” allapoole, mis viisid kokkupõrkeni maapinnaga.
Mitte vähem ohtlik ei olnud konstruktsioonile omane viga, mis tõi kaasa kaks katastroofi Vorošilovgradi ja Harkovi lähedal. Nende uurimise tulemusena leiti, et An-10 painduv tiib tekitab vardale jääkpingeid, mis selle järk-järgult hävitavad. Kaalu vähendamiseks kasutati peelal keemilist freesimist, mis suurendas pingetõusude tekke tõenäosust. See tõi kaasa väsinud pragude ilmnemise pessa.
Nad parandavad mind, et ametlik versioon on kesksektsiooni paneelide hävitamine. Spekuleeritakse, et tiiva kokkuklapitamise põhjuseks oli mootorikinnituse tugipostide ebausaldusväärsus. Teise versiooni kohaselt võib see tõsi olla, kuid seni pole selle kasuks selgeid argumente.
Hiljem vabastatud ja lennuks lubatud An-12-l paigaldati vardale andurid; Mõned An-12 lendavad ka täna.
An-10 loomise ajal ei võimaldanud lennukidisaini tehnoloogiad selliseid vigu ette näha ja kõrvaldada.
Noh, meil on aeg õue minna
Modifikatsioonid
An-10A - laiendatud kabiiniga ja AI-20A ja seejärel AI-20K mootoritega. Autot toodeti algul 89 ja 100 reisijakohaga, hiljem suurendati nende arvu 118-ni, seejärel 132-ni.
An-10B - uuendatud raadioseadmete ja muudetud salongi paigutusega, mis mahutab kuni 118 reisijat.
An-10V (An-16) - 6 m võrra pikendatud kerega, mis mahutab kuni 174 reisijat. (Projekt)
An-10TS on sõjaväetransport, mille kandevõime on 14 500 kg ja mis on võimeline maanduma õhus dessantpersonali.
An-10D - laiendatud ulatus (projekt). Vabade tiivaruumide kasutamine kütusepaakide mahutamiseks suurendab lennuulatust 3650 km-ni. Kuid projekt jäi paberile.
Lennuomadused: An-10
Tiibade siruulatus, m 38,00
Lennuki pikkus, m 34,00
Lennuki kõrgus, m 9,83
Tiiva pindala, m2 121,73
Kaal, kg
tühi lennuk 31614
maksimaalne start 51000
kütus 10780
Mootori tüüp 4 TVD AI-20A
Võimsus, hj 4x4000
Maksimaalne kiirus, km/h
kõrgusel 675
maapinna lähedal 520
Võistluseelne distants, 4000 km
Praktiline läbisõit, km 2000
Praktiline lagi, m 10000
Meeskond, inimesed 5
Kasulik koormus: 132 reisijat või 100 langevarjurit või 12 000 kg lasti
Teine eksperimentaalne ja samal ajal esimene toodetud An-10 (seerianumber 01-01) sai NSV Liidu pardaindeksi - L5723. Riigikatseid viisid läbi juhtivad katsepiloodid Kuznetsov ja Fedorov, insener Sorokin, katsenavigaatorid Žitnik, N.S. Zatsepa, Vassiljev. Lennuväe uurimisinstituudi piloodid E.V. lendasid ümber lennuki. Golenkin, I.A. Azbievitš, N. Ya. Jakovlev, S.G. Vanaisa ja GVF Zakharevitš. 1959. aasta juunis lõppenud riiklike katsete tulemuste põhjal soovitati autot masstootmiseks.
Enamiku An-10 testimise käigus tuvastatud defektidest suudeti masstootmises üsna kiiresti kõrvaldada. Kuid kaks neist nõudsid täiendavat ja pikka uurimistööd. Üsna kiiresti avastati, et arvule M = 0,62 vastava kiiruse saavutamisel tekkis kogu masina ebaturvaline raputamine. Kehtestatud kiiruspiirang halvendas mõnevõrra sõiduki lennuomadusi, kuna elektrijaamadel oli kasutamata jõuvarusid. Teine ebameeldiv hetk oli ebapiisav pikisuunalise stabiilsuse varu maandumiseelse planeerimise etapis.
Mida see tähendas? Maandumisel lähenemisel väljasirutatud klappidega, kerge, kuid terava "dacha"-ga (pilootide slängi väljend, mis tähendab juhtimisseadiste kõrvalekallet. - Märge auto) Rooli juures oli “nokkimine” ning selles olulises lennuetapis oli piloodilt vaja täiendavat tähelepanu ja täpsemaid arvutusi.
Vahepeal jätkus An-10 katsetamine. 9. jaanuaril 1958 saavutati nominaalrežiimil töötavate mootoritega laskumislennul 5500 meetri kõrgusel kiirus 790 km/h, mis vastas Machi numbrile = 0,71. Samas auto käitumises kõrvalekaldeid ei leitud. See oli meeldiv, kuid kolm kuud hiljem, 18. aprillil, läks katselennul (komandör I. E. Davõdov) vasak klapp katki. Suure kaldaga juhitavuse kaotanud lennuk hakkas kõrgust kaotama ning alles 500 meetri kõrgusel oli võimalik ohtlikust olukorrast välja tulla ja lennuk lennuväljale maanduda. Ilmselt ei olnud see üksikjuhtum, sest 1961. aasta augustis tehti lennuõnnetuste ärahoidmiseks ettepanek klappe muuta, kõrvaldades nii konstruktsiooni- kui tootmisvead.
29. aprillil 1958 läks esimene An-10 (neljas tootmiseksemplar nr 02-02) kaduma. Katselennul Voronežis ütlesid üles mõlemad parema lennuki AI-20 mootorid. Hädamaandumise ajal kukkus lennuk kokku ja süttis põlema. Viiest meeskonnaliikmest hukkus pardainsener Zahharov. Piloodid Larionov ja Ševkunenko said kergemaid vigastusi. Süüdlased olid nagu ikka piloodid, kes istusid lennuki juhtimisse ilma eelneva lennukontrollita ja soovitused lennuki juhtimiseks kahel mootoril lähenemise ja ümbersõiduga seotud erijuhtudel.
27. aprillil 1959 sooritas An-10 oma esimese tehnilise lennu ja täpselt kuu aega hiljem toimus promolend marsruudil Kiiev - Moskva - Thbilisi - Adler - Harkov - Kiiev. Oli, mida reklaamida. Arvutuste kohaselt oli ühe reisija transpordikulu oluliselt väiksem kui Tu-104A-l, seda peamiselt suurema reisijatemahu tõttu. See andis põhjust pidada An-10 üheks tulusaimaks lennukiks. Kuid juba Tu-104B, mis vedas kuni 100 inimest, muutus ökonoomsemaks kui An. Tuleb märkida, et Tu-104B kõrge efektiivsus ilmnes ainult suurtel kõrgustel lennates. An-10 osutus soodsaks nii keskmisel kui ka suhteliselt madalal kõrgusel lennates.
22. juulil 1959 alustas reisilennuk lendu Aerofloti liinil Moskva-Simferopol. Samal aastal lasti tootmisse esimene modifikatsioon - laiendatud kerega An-10A ja AI-20A ning seejärel AI-20K mootorid. Autot toodeti kahes versioonis. Algul 89 ja 100 reisijakohaga, hiljem suurendati nende arvu 118-ni, seejärel 132-ni.
An-10 käitamine lennufirmadel ei kestnud kaua, kuna ilmnesid tõsised disaini- ja tootmisdefektid.
Alates 1959. aasta augustist alustati kõigi toodetud An-10 esimeste suuremate modifikatsioonidega. Eelkõige oli vaja muudatusi teha kere esiosas, mis seisnes selles, et paigaldati sellele müravastane rihm, liigutati kambüüsi, muudeti tiiva ja saba jäätumisvastaseid süsteeme ning tulekustutusseadmeid. tiivast ja mootoritest. Vaja oli vahetada tiiva telik, klapid ja sabaosad. Elektrisüsteem on läbinud olulisi täiendusi. Kui süveneda täielikku defektide loendisse, ei saa te jätta küsimata: kas poleks olnud lihtsam ehitada uusi lennukeid?
1960. aastaks oli Voroneži tehase lennuväljale kogunenud 26 tsiviillennupargi lennukit An-10 ja An-10A. Nende lõpuleviimiseks kuue kuu jooksul oli vaja 1490 inimest, mis moodustas 21 protsenti tehase koguvõimsusest! Muudeti mitte ainult tsiviil-, vaid ka sõjaväesõidukeid. Näiteks õhuvägi alustas An-10 ja An-10A tavapärast käitamist alles 1961. aasta veebruaris.
1960. aasta jaanuaris asus O.K. Antonov tegi ettepaneku välja töötada An-10D modifikatsioon. Sel puhul kirjutas ta: “Kogemus turbopropellerreisilennukite An-10 juhtimisel Aerofloti lennufirmadel(1. jaanuari 1960 seisuga käitas Aeroflot 26 lennukit 58-st tehases nr 64 toodetud lennukist. - Märge autor) näitas oluliste reservide olemasolu:
1. Suurenenud ulatus. Kütusepaakide mahutamiseks mõeldud vabade tiibade kasutamine suurendab An-10 tootmismahtu 3650 km-ni. See töö on projekteerimisbüroos juba tehtud ja lennukit hakkab tootma tehas nr 64 1960. aasta esimeses kvartalis. Eemaldatavate tiivaosade kasutamine kessontankidena suurendab lennuulatust veelgi 4400 km-ni.
2. Reisijate istekohtade arvu suurendamine. Nüüd on toodetud An-10-l 100 esimese klassi reisijaistet. 2-3 tundi kestvatel lendudel on soovitav paigutada istekohad vastavalt valikule “turist”. Sel juhul saab majutada kuni 124 reisijat.
3. Suurenenud kiirus. Masstootmise rajamine tehases nr 64 tõi kaasa lennuki välispinna paranemise, mis muutus siledamaks. Koos mõnede OKB meetmetega tõstsid need täiendused kokku An-10 toodangu maksimumkiirust 675-lt 705-710 km/h-le ning vastavalt suurenes ka reisikiirus. Lennuki kiiruse ja efektiivsuse täiendava tõusu saab saavutada klaaskiust plastikust propelleri labade kasutamisega.
4. Suurem mugavus ja müra vähendamine saavutatakse, suurendades kesksektsiooni ulatust umbes meetri võrra. Keskse salongi suured mõõtmed võimaldavad lennu ajal filme vaadata. Oleme An-10 liinilennukil nr 11171 sellist katset korduvalt läbi viinud ning saanud reisijate ja meeskondade ühehäälse heakskiidu.
Üldiselt suurendab ülaltoodud ettepanekute rakendamine An- 10 umbes 30 protsenti.
Kuid An-10D projekt jäi paberile.
26. veebruaril 1960 kaotati teine An-10. Lvovi lennujaama lähedale maandudes kukkus alla lennuk NSVL identifitseerimismärgiga - 11180. Nagu hiljem selgus, oli tragöödia põhjuseks stabilisaatori jäätumine ja sellest tulenevalt ka lennumasina efektiivsuse järsk langus. lift. Lennud An-10 ja An-10A peatati seni, kuni need varustati Voroneži tehases usaldusväärsete jäätõrjesüsteemidega (POS).
Mootori kompressorite sooja õhku kasutav õhk-termiline POS soojendas tiivaotsi, mootori õhu sisselaskeavasid ja kokpiti varikatuste klaasimist. Uime jäätumise vastu võitlemiseks kasutati stabilisaatorit, labasid, sõukruvi ketrajaid, õhurõhu vastuvõtjaid (APR) ja kokpiti tuuleklaase, elektrotermilisi seadmeid.
Samal ajal tehti Voronežis ka kaubalennukeid An-10 reisijateversioonideks.
1961. aastal asendati An-10A tootmismudelil kõhuuim ja horisontaalsed sabaseibid kahe kõhuuime vastu. Need paigutati ahtrisse, tsooni, kus tekkivad õhukeerised katkesid ja seeläbi mitte ainult ei mõjutanud aerodünaamilisi omadusi, vaid põhjustasid ka lennuki ebameeldivat vibratsiooni. Selle üldiselt ebaolulise moderniseerimise mõju ei lasknud end kaua oodata.
5. septembrist 30. septembrini 1961 õhujõudude uurimisinstituudis tehtud lennukatsed näitasid, et lennuki värisemine hakkas ilmnema suuremate lennukiiruste korral, mis vastab numbrile M = 0,702. Täiustatud on pikisuunalise stabiilsuse näitajaid ülekoormuse korral maandumisel. Samas säilis ka varasematele sõidukitele omane miinus: rooli kõrvalekaldumisega 16-18 kraadise nurga all kaasnes emennaaži raputamine. Lennukit lendasid õhujõudude uurimisinstituudi katsepiloodid A.G. Terentjev, A.K. Starikov, A. Ya. Bryksin ja GosNII GVF Voznyakov. Õhuväe uurimisinstituudis piloot E.V. Golenkin katsetas An-10 seiskumist, viies auto kriitilistesse rünnakunurkadesse.
Kõrgetiivaline, väga suure läbimõõduga kerega An-10 erines sel ajal märgatavalt kõigist olemasolevatest sõiduautodest. See skeem, nagu näitavad TsAGI filiaali hüdrokanalis tehtud uuringud, tagas lennuki maandumise veepinnale stabiilse hööveldamisega ka tugeva lainetuse korral. Samal ajal ei puutunud sõukruvi labad vett. Kuid An-10 ja isegi An-8 ja An-12 töötamise ajal ei testitud seda masinate omadust kunagi. Kahjuks ei parandanud need omadused selle töökindlust.
An-10 esimene koopia. 1957. aastal
"Ukraina" lennukatsetega kaasnesid sagedased õnnetused. Esimene tõsine õnnetus juhtus 22. juulil 1957, vahetult pärast seda, kui lennukit Vnukovo lennuväljal demonstreeriti. LII lennuväljale maandudes kukkus parempoolne telik kokku ega läinud lukku.
Järgmise aasta 21. veebruaril tegid Svjatošino tehase lennuväljal (Kiiev) piloodid Davõdov ja Kalinin, kes sooritasid hädamaandumise kolmanda täisvõimsusel töötava mootoriga, arvutustes ja tegid auto avarii. Hävisid vasak tiiva konsool ja mootori gondel, kahjustada said kere ja vasak telik. Seekord nõudis An-10 pikemat remonti.
Kaks kuud hiljem, 29. aprillil, juhtus veel üks õnnetus, kuid meeskond tuli aukalt välja keerulisest olukorrast, mis lõppes peaaegu katastroofiga. Tootmisdefekti tõttu vajus vasak klapp sisse ja ainult komandöri kiire reaktsioon võimaldas lennu ohutult lõpetada.
1961. aasta alguses tegid nad esimese, kuid ebaõnnestunud katse püstitada An-10 lennukiiruse maailmarekord. Lend viidi läbi marsruudil Moskva - Melitopol - Moskva. Viimasel etapil sai selgeks, et pardal on selgelt vähe kütust ning lennuväljale jõudmiseks hakkas meeskond järjest mootoreid välja lülitama. Sellegipoolest püstitati An-10 maailma kiirusrekord, kuigi mitte kohe, kuid siiski püstitati. Sama aasta 22. aprillil lendas piloot A. Mitronin suletud marsruudil keskmise kiirusega 730,6 km/h.
1974. aastal kirjastuses Dnepr välja antud V. Moisejevi raamatus “Tiivuline nimi” on OKB meeskonna tunnustuseks märgitud, et An-10 loomiseks kulus 15 kuud ja USA-s. Sarnase lennuki Electra loomiseks kulus 28 kuud. Rekordsaavutus, kas pole? Seal on ka sõnad O.K. Antonova: "Oluline on mitte lasta end ära lasta uue toote võimalikult kiiresti ehitamisest - kvaliteedi, testimise ja raporteerimise arvelt: "Nii saime selle kiiresti ja odavalt valmis." Need on sõnad, aga kuidas see tegelikult oli?
Lennuki käitamise ajal kuni 1961. aastani tuvastati ja kõrvaldati 670 defekti. Kaks An-10A lennukit toodeti ekspordiversioonina Indiasse tarnimiseks 1960. aastal, kuid välismaalased keeldusid nendest ja pärast sisemuse nõukogude standarditele vastavaks muutmist lasti need Aerofloti liinidele.
Märtsis 1963 muudeti lennukil An-10 (NSVL - 11145) teise mootori sõukruvi automaatselt juhuslikult ja korduvalt. Defekti otsimine ei andnud midagi ja elektrijaama tuli vahetada.
An-10 konstruktsiooni- ja tootmisdefektidest, sealhulgas mootoritest tingitud seisak oli suurim. Näiteks 1960. aastal ulatusid need 15 020, 1961. aastal 11 367 lennukipäevani. Alles järgmisel aastal langes see arv 3248 lennukipäevani. Võrdluseks oli see näitaja Il-18 puhul 1960. aastal 5157 ja 1962. aastal 1438 lennukipäeva. Märgin, et 1960. aastal oli teenistuses 107 Il-18 ja 77 An-10. Kommentaarid, nagu öeldakse, pole vajalikud.
Erapooletu statistika näitab näiteks, et 1958. aasta aprillist 1963. aasta veebruarini juhtus 23 lennuki An-10 õnnetust ja katastroofi, millest üle 56% olid seotud lennuki kere ja mootorite defektidega. 1965. aasta juuliks oli kadunud 11 sõidukit. Võib-olla oleks tasunud arengule kulutada 28 kuud, mitte 15, ja vaata, selliseid õnnetusi ja inimelude kaotusi poleks olnud. Aga meil oli kiire, reeglina kihutati, et järgmiseks puhkuseks õigeks ajaks kohale jõuda.
30. detsembril 1958 vabastatud An-1 ° NSVL juht - 11140 (seerianumber 8400501) oli 23. jaanuariks 1963 lennanud 3149 tundi 21 minutit ja sooritanud 1760 maandumist. Sõiduki ülevaatus näitas väsimuspragude puudumist, korrosiooni ja peamiste konstruktsioonielementide hävimist. Selle tulemusel pikenes teiste masinate tööiga 3650 tunnini.
1963. aasta lõpuks kasutas tsiviillennupark 81 An-10 lennukit. Tsiviillennupargi peadirektoraadi andmetel oli 1963. aastal An-10 lennutunni maksumus 750 rubla. Võrdluseks ütlen, et Tu-104 puhul oli see näitaja 820 ja Il-18 puhul 740 rubla. Kui seostada see tonnkilomeetriga, siis selgub, et An-10 lennutunni maksumus on 18,8 kopikat ja Il-18 puhul 18,1.
1971. aastaks vedas An-10 üle 35 miljoni reisija ja miljon tonni lasti. Seega saavutas lennuk reisijatekäibe poolest Nõukogude Liidus esikoha. Kõik näis minevat hästi, kui järsku juhtus kõige vähem oodatud asi. 18. mail 1972 kukkus Harkovi lennuväljal maandumisel alla An-10A, milles hukkus 116 inimest. Tragöödia põhjuste uurimise riiklikku komisjoni juhtis sõjalis-tööstusküsimuste komisjoni esimees L. V. Smirnov. Eriline koorem komisjoni töö ajal langes lennukikonstruktsioonide väsimustugevuse ekspertide rühmale, mida juhtis TsAGI juhataja asetäitja A.F. Selikhov.
Uurimine näitas, et selle põhjustasid tiiva keskosa stringide väsimuspraod (nn multifokaalne kahjustus), mis hiljem avastati teistel lennukitel. Lennukikonstruktsioonide tugevuse valdkonna spetsialistid puutusid selle nähtusega esimest korda kokku. Kuid see ei tähendanud, et pärast selle nähtuse uurimist ja meetmete väljatöötamist selle kõrvaldamiseks see kaotataks. Kuusteist aastat hiljem andis see taas tunda. Seekord välismaal. 1988. aastal tekkis Aloha Airlinesi lennukil Boeing 737 lennu ajal 11-meetrise pikisuunalise kereühenduse väsimusrike. Vaid ime läbi õnnestus meil lennuk maandada ja katastroofi vältida.
Lennuki An-10A multifokaalsete väsimuskahjustuste tekkimisega kaasnes üks asjaolu. An-10 ja An-12 projekteerimisel kasutati tiiva keskosa stringide jaoks uut ülitugevat alumiiniumisulamit V-95, mille kest valmistati ajaproovitud vähem vastupidavast, kuid korrosioonikindlamast sulamist. D-16.
Enne An-10 käitamist võeti mehaaniliste kahjustuste vältimiseks mitmeid meetmeid. Lennukile tehti vastavalt määratud ressurssidele kehtestatud korraline hooldus ja kontroll. Samal ajal teostas liiderlennuk kaubavedu, nagu eespool mainitud. Need lennud võimaldasid selleks ajaks pikendada kasutusiga 12 000 tunnini. Alla kukkunud lennuki lennuaeg lähenes alles 11 000 tunnile, mis ei jätnud kedagi kahtluse alla.
Kuid autol oli kohti, kuhu inimsilmale oli äärmiselt raske “ulatuda”, eriti tiiva keskosa, mille sees oli pehme kütusepaak. Selle sisemuse kontrollimiseks oli vaja eemaldada paneelid ja eemaldada paak, mis on üsna töömahukas protseduur ja mis kõige tähtsam, eeskirjadega ette nähtud.
Hilisem ülevaatus kõikidel töötavatel lennukitel tuvastas enamikul neist sellised praod ja mõnel lennukil tekkisid need pärast 8000 lendu. Lennutööstuse ministeeriumi juhtkonna reaktsioon oli vägivaldne ja rutakas: millegi vältimiseks kirjutada kõik lennukid vanarauaks.
Seetõttu lõpetas Aeroflot 1973. aastal An-10 käitamise. Õhuväele ja Lennundusministeeriumi ettevõtetele kuulunud lennukid jätkasid veel mõnda aega lendamist. Ilmselt oli viimati lennanud An-10A NSVL lennuk - 11213, mis kuulus Komi autonoomse Nõukogude Sotsialistliku Vabariigi tsiviillennunduse osakonnale, mis lendas 1973. aastal Monino õhuväemuuseumi.
Peatükid raamatust
Reisilennureiside nõudluse kiire kasv 50ndate alguses viis mitmete põhimõtteliselt uute masinate loomiseni. Üks neist oli An-10 "Ukraina" - esimene kodumaine laia kerega reisilennuk.
See loodi suure hulga reisijate vedamiseks suhteliselt lühikestel vahemaadel, peamiselt Kesk-Venemaalt lõunasse. Sel ajal olid mitmete lõunapoolsete linnade lennuväljadel sillutamata või parimal juhul metallist maandumisrajad ja need ei mahutanud kiiret Tu-104. Pikamaa Il-18 oli sellistel liinidel ebaefektiivne. Vaja oli lennukit, mida saaks käitada katmata rajadel ja samal ajal transportida võimalikult palju reisijaid, posti ja lasti. Samal ajal seati ülesandeks ühtlustada sõiduki reisija- ja kaubaversioonid, et vähendada nende ekspluatatsioonikulusid.
Nii sündisid An-10 ja An-12. Kaubalennuk An-12 oli ette nähtud pikaks elueaks, need lennukid lendavad tänini, vedades Aafrikas näiteks humanitaarlasti – sellistes tingimustes pole paremat alternatiivi leitud. An-10 saatus oli kurb. Esimese prototüübi lennust kuni kogu laevastiku Aerofloti liinidelt eemaldamiseni möödus veidi üle 15 aasta.
An-10 oli algselt mõeldud 85 reisija vedamiseks kuni 2000 km pikkustel liinidel kiirusega 650 km/h. Nende konstruktsiooni sisseehitatud ohutusvaru võimaldas hiljem ilma suuremate muudatusteta luua 100- ja 132-kohalisi modifikatsioone.
An-10 oli töös väga töökindel ning kütusekulu ja transpordikulud olid oma lennukiklassis praktiliselt madalaimad, isegi kui arvestada välismaiste mudelitega. An-10 oli üks väheseid lennukitüüpe, mille käitamine tõi Aeroflotile märkimisväärset kasumit.
Esimene “häirekell” kõlas 31. märtsil 1971, kui Vorošilovgradi (praegune Lugansk) lähedal kukkus alla NSVL-11145. Katastroofi põhjust ei leitud kunagi, kõik oli tingitud kütuseaurude plahvatusest tiivapaagides. Kogu An-10 laevastik lendas vaikselt veel 13 kuud.
18. mai 1972. aasta pärastlõunal, täpselt 35 aastat tagasi, valmistus Harkovi OJSC An-10A USSR-11215 Moskva-Harkovi lennul Vnukovo lennujaamast õhku tõusma. Stardisõidu ajal tekkis tugev vibratsioon, meeskond peatas stardi ja ruleeris probleemi lahendamiseks tagasi parklasse. Lend hilines mitu tundi, mis aitas veel mitmel reisijal piletid kindlustada. Nende reisijate hulgas oli ka väga kuulus parodist Viktor Tšistjakov, kes lendas ringreisile Harkovisse.
Pärast remonti võtsid kõik 114 reisijat ja 8 meeskonnaliiget taas oma kohale ning An-10 tõusis Vnukovo lennujaama betoonilt õhku. Lennu esimene tund oli suhteliselt rahulik, kuid Belgorodi piirkonnas teatas PIC tugevast vibratsioonist ja palus koostada marsruut otselähendamiseks Harkovile. Vahetult enne Harkovit muutus vibratsioon nii tugevaks, et meeskond otsustas neljast mootorist kaks välja lülitada. Selle operatsiooni käigus sattus lennuki konstruktsioon resonantsi, keskosas asuv toitepaneel kukkus mööda väsimuspragusid kokku, mootoritega pooltiivad eraldusid ja lennuk kukkus Russkaja Lozovaja küla lähedal maapinnale, jõudmata lennuväli umbes 15 km.
Katastroofi põhjusi uurinud komisjon avastas, et peaaegu kogu An-10 laevastikul esines kesksektsiooni jõuelementides väsimuspragusid, mis olid tavapärastel kontrollidel hermeetikukihi tõttu tuvastamatud. Kõigi Aerofloti An-10-de tootmine lõpetati ja need ei vedanud enam kunagi reisijaid.
Tähelepanuväärne on see, et An-12-l olid selle teeninduse eripära tõttu tugevdatud paneelid. Nad eelistasid paigaldada reisijaversioonile standardsed. Varem avastatud praod An-10-l ei teavitanud projekteerimisbürood ja see ei nõudnud ohtliku defekti parandamist...
Foto V. Zayarini ja A. Sovenko artiklist. Tähelepanuväärne on see, et An-10 filmiti eduka lennueksperimendi käigus, kus neljast mootorist oli välja lülitatud 3. See lennuk oli nii "lendav", et enne maandumist pidi kaks mootorit lihtsalt välja lülitama, et see lennukile maanduda. maapinda...