Linn, kus valmistati parimaid vene ankruid. Lootuse sümbol. Millel lennukikandjad põhinevad?

Normanni ankrud Rooma langemisega vähenes Vahemere merekaubandus ja laevaehitus. Põhiroll edasise laevaehituse arendamisel on normannidel - põhjagermaani hõimudel, kes elasid Jüütimaa poolsaarel ja edelaosas.

Ebatavalised ankrud Merepraktikas tuleb mõnikord ette olukordi, kus surnud ankruid ei ole võimalik kasutada. Näiteks jääs purjetades ankrut põhja ei langetata, selle saab laduda vaid jäässe lõigatud auku. Kuid isegi abiankru või stopp-ankru kaal

1 Kas ankrud on alati helisenud? "Kus paat rändab, ja ankur on" (Vana Pomeranian

Kivist ja puidust ankrud Oleme nii harjunud, et ankur on rauast, et juba väljend "puidust ankur" teeb kõrvadele haiget. Ankru mõistet seostame tahes-tahtmata teraskettide mürinaga, merevee korrodeeritud metalli roostega. Aga ükskõik kuidas

4 vene ankrut

10 Väikelaevade ankrud Väikeste kaalukategooriate sissetõmmatavad ankrud Laevaehitajad, ankruseadmeid projekteerivad laevaehitajad ja neid kasutavad meremehed on juba ammu märganud, et sama konstruktsiooniga ankrute hoidmisjõud varieerub sõltuvalt nende kaalust suuresti

10. Esimesed kodumaised radarid 1932. aastal anti Punaarmee Sõjaväe Tehniliselt Direktoraadilt (VTU) lennukite tuvastamise vahendite korraldused üle Kaitse Rahvakomissariaadi (NKO) suurtükiväe peadirektoraadile (GAU). GAU peadirektoraadi nõusolekul

"Sool, kanep ja vaha" - mäletame neid sõnu kooliajast. See on lihtne nimekiri kaupadest, millega Vana-Vene kauples. Hiljem lisandusid neile leib, puit, karusnahad ja lina. Oleme nii harjunud pidama vana Venemaad agraarjõuks, et mõnikord imestame: tõesti, ammu enne Peeter I eksportis Venemaa välisturule rauda ja rauda, ​​mis oli kuulus kogu Euroopas? Seda võeti ribadena ja toodete kujul: kirved, adrad jne. Sellesse nimekirja kantud "rabaraudast" valmistatud ankrud olid kuulsad samamoodi nagu vene soobel. Vastuvõetamatu vea teevad need ajaloolased, kes usuvad, et nende sõnul hakkas metallurgia meie riigis arenema Peetri ajast peale. Venelased oskasid rauda valmistada juba ammu enne teda ja rauast ankrud sepistati kahtlemata juba enne Venemaa ristimist. Sellest annavad tunnistust paljud koduloolaste kogutud eksponaadid, räägivad rahvaeeposed. Ankrutootmise tekkimine Venemaal on aegade hämarusse kadunud.
Jaroslavl, Vologda, Kaasan, Gorodets, Voronež, Lodeinoje Pole ja paljud Uurali linnad olid kunagi kuulsad oma ankrumeistrite poolest. Näiteks Jaroslavli ja Vologda ankrumeistrid sepistasid Boriss Godunovi tellimusel Põhja-Jäämeres seilamiseks ehitatud mereflotilli laevadele sadakond "suurt kahesarvelist ankrut".
Mõnikord arvatakse, et Tula oli omal ajal kuulus ankrute poolest. See on viga. Tulas ei sepistanud nad kunagi ankruid. Ta on kuulus õhemate ja elegantsemate sepistete poolest. 1667. aastal, kui Venemaa ehitas oma esimest suurt laeva mööda Volgat ja Kaspia merd, keeldusid Tula käsitöölised sellele ankruid sepimast. Sepad Dedinovo külas, kus ehitati 24,5 m pikkune kolmemastiline purjekas Eagle, nentisid samuti, et nad ise ei osanud seda teha ja küla ainus ankrumeister oli ametis keele tegemisega. suur taevaminemise kell. Ka Kolomnast kohale kutsutud sepad polnud nõus ankruid sepistama ning meistrimehed tuli kohale saata Kaasanist. Just nemad valmistasid Orelile kaks suurt varrastega ankrut ja neli kassiankrut.
Juba enne Peeter Suurt arendati Volga kallastel ankrute tootmist laialdaselt. See käsitöö õitses Nižni Novgorodi provintsis sajandeid. Vene maalikunsti akadeemikute reisimärkmetest G.G. ja N.G. Tšernetsov, kes tegi sada kakskümmend viis aastat tagasi reisi mööda suurt Vene jõge, saame teada, et ankruid valmistati peamiselt Gorodetsis:
"Gorodets oli vanasti linn ja Gorodetski vürstide elukoht ning seal olid isegi oma piiskopid. Nüüd on see vaid märkimisväärne küla. Ankrute ja kellakeelte sepistamine on elanike jaoks märkimisväärne käsitöö. Ankruid valmistatakse alates kolmekümnest naelast. kuni kaheksakümmend naela. sepista üks ankur kuni kakskümmend tuhat puuda.
Peeter I ajal lahti rullunud kodumaine laevaehitus, mille tulemusena sai Venemaa 895 laeva, viis sepatöö kiire arenguni. Peter kehtestas isiklikult ranged reeglid riigis toodetud raua testimiseks. Ja varsti polnud vene metallil kogu maailmas võrdset kvaliteeti.
Peetri Voronežis ehitatud Aasovi laevastiku laevade ankrud sepistasid kõikjalt Venemaalt kokku tulnud sepad. Peetrus keelas spetsiaalse dekreediga neil võltsida muid tooteid peale laevastikuga seotud toodete ja käskis kloostritel oma töö eest maksta. Ankruid pidid varustama ka esimeste vene aretajate - Demidovi, Butenati, Narõškini, Borini ja Aristovi sepikojad. Hiljem asutati Novgorodi ja Tambovi kubermangudesse "riiklikud rauatehased" ning hakati uurima rauamaagi leiukohti Laadoga järve lähedal.
1702. aastal Sviri ja Paša jõel ehitatud Peteri laevastiku esimeste fregattide ankrud sepistati Olonetsis (Lodeinoje Pole). Olonetsi "rabamaagist" saadud rauda hinnati Euroopas samaväärselt kuulsa "Rootsi rauaga" ning kuulus oma painduvuse, hea plastilisuse ja äärmise sitkuse poolest. Lisaks oli see kergesti keevitatav: kahe rauatüki puhtad pinnad, mis olid kuumutatud sädemeteks, ühendati haamrilöögist või tugevast survest üheks massiks.Ja see omadus on oluline. Siin on hea näide. Mõlema Kamtšatka ekspeditsiooni Bering-Tširikovi (1725-1742) laevade ankrud tuli põhjapõtradel üle Siberi kanda. Kuna selline koorem osutus haprale loomale üle jõu käivaks, löödi saatmiseks valmis ankrutelt sarved ära. Ankru osad veeti eraldi läbi Siberi ja juba Vaikse ookeani rannikul ajutistes sepikodades keevitati sarved uuesti spindli külge. Puitvardad valmistati loomulikult kohapeal improviseeritud materjalidest.
Sellised "soorauast" ankrud olid kordades tugevamad kui inglaste omad, sest Venemaal pandi raua tegemiseks ahju sütt, küttepuudega köeti lompiahju. Inglismaal kasutati raua valmistamiseks ahjus kivisütt ja koksi, mis sisaldas väävlit ja fosforit, mis vähendas raua kvaliteeti. Ankrute valmistamiseks kasutatav vene kahe keevisõmbluse raud oli kvaliteedilt parem kui inglise kolme keevisõmblus. Haamrilöökide all oli "sooraud" hästi neetitud ja järgmise kuumutamise-lõõmutusega taastus selle endine pehmus kergesti. Seda, et vene ankrute järele oli välismaal suur nõudlus, võib otsustada paljude Peeter Suure aegsete dokumentide põhjal. Siin on näiteks Venemaa suursaadiku Taanis Vassili Dolgorukovi kiri Peeter I-le 8. märtsist 1718: "
"... Siin Teie Majesteedi poodides on laevaankrud, millega maal on ümbritsetud; seal on ka kahurimasinad ja taarapauk. Ja kuna mul ei ole dekreeti müüa, siis ma käsin panna pauku ja ankruid sama palju kui võimalik Yehudieli laeval" ja saadan selle Peterburi ja jään ootama Teie Majesteedi määrust, kui selle kätte saan. Tema Majesteedi mereväekomissarid, Taani kuningas, vahetasid minuga need ankrud ja ütlesid, et neil on selline vajadus nende järele, et mitu laeva ei saaks nende eest merele minna. Keeldusin neid müümast ja ütlesin, et ilma dekreedita ei julge ... ".
Venemaa laevastiku suurte laevade raskeimad ankrud valmistati siis Izhoras, kus 1719. aastal asutati Peetri dekreediga Admiraliteedi tehased. Nendes tehastes kasutasid sepistamisvasareid vesiveskid.
Peteri kõrgeid nõudmisi ankrutesse mineva materjali kvaliteedile saab hinnata tema dekreediga "Rauavabrikutes katsetamise kohta", mille Bergcollegium saatis 1722. aasta aprillis "kõigile rauavabrikutele, kus rauda valmistatakse". Tegelikult on see seadus kohustuslike reeglite kohta raua testimisel ja hilisemal kaubamärgil. Kuninga leiutatud ribaraua esimene katse seisnes selles, et kuue tollise läbimõõduga maasse kaevatud samba ümber keriti raudriba. Seda toimingut korrati kolm korda (erinevates suundades), misjärel vaadati riba üle ja kui sellel hävimise märke ei ilmnenud, löödi tempel nr 1. Kui raud säilis, tembeldati sellele tempel nr 2. Ribadele, mis ei pidanud vastu ei esimesele ega teisele katsele, panid nad templi nr 3. Ribaraua müük ilma nende templiteta oli rangelt keelatud. Seppade järelevalveks asutas Peeter ametikoha - "rauatöö komissar". Peetri määrus raua katsetamise kohta, hoolimata proovide primitiivsusest, tähistas metalli kvaliteedi võitluse algust riiklikul tasandil.
Säilinud on ka teised ankrute tootmisega seotud Peetri määrused. Üks neist, 17. jaanuaril 1719, kõlab osaliselt:
"... saatke ankrumeistrite juurest kaks head inimest, üks alumisse Gorodetsi volosti, kus on suur ankrutehas, teine ​​Tihvini meistriks ja koos nendega üks sepp ja andke neile koht sellisega. dekreedi, et kellelgi ei ole ühtegi ankrut, mille ma müüsin ilma nende kohtadeta, ja et nad asutaksid selle ettevõtte mõlemas kohas.
Peeter ise oli hea sepp. Jõudnud Istetsi tehaseid üle vaatama, sepis ta ööpäevaga oma kätega kaheksateist puuda rauda. Ta suhtus seppadesse alati suure tähelepanu ja hoolega. Näiteks kui ta sai teada, et Maksim Artemjevit ja tema õpipoissi Gavrila Nikiforovit peetakse Nižni Novgorodi kubermangu parimateks ankrumeistriteks, andis ta kohe välja korralduse viia mõlemad üle Voroneži laevatehasesse. Esimene määrati ankrumeistriks aastapalgaga 12 rubla ja teine ​​- praktikandiks, palgaga 10 rubla. Tol ajal oli see suur raha. Lisaks said nad ka "päeva- ja sööta", see tähendab tänapäeva keeles - "päevaraha". Ja kui Azovi laevastiku ehitamine lõppes, saadeti nad esmalt Butenati erarauavabrikutesse "ankurdama" ja alates 1706. aastast sepistasid nad Petrovski tehases imelisi ankruid.
Ankrute valmistamise tehnoloogiat Venemaal 18. sajandi alguses saame teada Peteri poolt 15. aprillil 1722 välja antud "Admiraliteedi ja laevatehase juhtimise eeskirjast". "Ankrud tuleks teha vastavalt ettenähtud hea raua vahekorrale ja vaadata kindlalt, et vardad oleksid enne sepikusse panemist tugevalt ja tugevalt hea rauaga seotud." Koldes kuumutamisel oli ette nähtud hoolikalt jälgida, et metall "ei põleks ega külmalt eemaldaks, et see oleks igal pool tihedalt keevitatud ja pruulimisest puudu ei jääks". Samu tingimusi tuli järgida nii "sarvede keevitamisel spindlile", kui ka "alasile löömisel".
Ankrumeistrilt nõudis Peeter mitte ainult "tööga hoolsalt ja oskuslikult juhtimist", nagu teistelt seppadelt, vaid "suurt töökust ja ekstreemset kunsti". Ankrukaptenile tuletati eriti meelde, et just tema peaks vastama, kui laevaõnnetus juhtus ankru purunemise tõttu: "Sest kogu laeva terviklikkus seisneb selles, mida ta peaks vastama, kui see on tehtud hooletusest."
Peetri juhtimisel tehti ankrutele tõsine jõuproov. Uus ankur tõsteti esmalt spindli kõrgusele ja visati koos kannaga malmtalale, seejärel, tõstes ankru samale kõrgusele, visati see uuesti silmaga alla ja lõpuks külili, spindli keskel, püssitoru peal. Kui ankur pidas need kolm viset vastu, siis löödi sellele spetsiaalne märk. Selline ankrute katsetamine viskamisega sai Venemaal traditsiooniliseks ja püsis peaaegu eelmise sajandi lõpuni. Nii viidi see läbi eelmise sajandi kolmekümnendatel Uurali tehastes:
"... Ankrud selle puudutamiseks rõngast, millel on köis ja niit, mis köidab ülalkirjeldatud triikraua jaoks valmistatud ploki külge, ja tõstes seda kuni plokini, langetage see ilma kinni hoidmata, kolm korda malmvardale või lauale. Ja kui see vastu peab, siis sisselõige selle peale meistrile, kus see on tehtud, ja käesoleva aasta number ja selle meister ja juht, kes ühe juhtumi näidisega , nimi ja kaal ning täht P, mis tähendab, et on proovitud, ja andke see pügala kaupa riigikassasse Ja kui proovid ei seisa, vaid neil on purunemine või rebestus, siis ei tohiks neid vastu võtta, vaid kästakse anda. parandatud ja pärast parandamist tuleks pakkidega eelnimetatu vastu kohut teha ja näidise järgi riigikassasse anda. mitte midagi anda, sest nad on ise süüdi, et tegid seda korraga korralikult."
1963. aastal tõsteti Iljitševskis merepõhjast vana ankur. Lisaks tehase kaubamärgile on sellel säilinud järgmised pealdised: Andrei Krotov, Ivan Tšerkasov, Aleksander Moskvin, Matvey Tyurin. Suure tõenäosusega on eesnimi ankrumeistri nimi, teine ​​sepikoja juhataja, kaks viimast on tunnistajate nimed, kes olid kohal, kui ankru tugevust prooviti.
Ülaltoodud väljavõte on raamatu "Uurali ja Siberi taimede kirjeldus" peatükist "Ankrute, vasarate, klambrite ja muude asjade juhtum". Selle raamatu autor on Amsterdami hollandlane Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), kes on olnud Vene teenistuses 1698. aastast. Ta oli oma aja silmapaistev insener ja metallurg. Ta juhtis Uurali tehaseid kaksteist aastat ja oli üks 18. sajandi kaevandus- ja metallurgiaäri parimaid eksperte. Pole ime, et akadeemik M.A. Pavlov nimetas seda raamatut kunagi Venemaa kaevandamise ja metallurgia entsüklopeediaks.
Venemaal on alates Peeter Suure ajast iga liini laev varustatud viie ankruga. Suurimat ja raskeimat, tavaliselt paremat seljaosa, nimetati plechtiks. Suuruselt teine, vasakpoolne, on dagliksom, kolmas on laht. Seda hoiti daglixi taga, laeva vasaku pardal, teise puru all. Neljandat ankrut nimetati sildumiseks. See oli varuankur ja nad hoidsid seda trümmis peamasti taga. Selle ankru spindel kinnitati tala külge ja käpad mattusid kiviballastisse. Et see ei segaks trümmi laadimist, asetati sildumisvarras alumisele põrandale. Suuruselt viiendat ankrut nimetati mänguasjaks; see oli kinnitatud marssivalt, nagu lahed, aga laeva paremale põsesarnale plechti taha. Lisaks neile viiele ankrule võis Vene purjelaevadel olla mitu verpi, millest raskeimat nimetati stopp-ankruks.
1894. aastal Peterburis ilmunud V. V. Bahtini "Selgitavas meresõnaraamatus" on termin "babai". Nii kutsuti Astrahani provintsis merekõlbliku laeva suurimat ankrut.
"KUNINGAS-ANKR"
Möödunud sajandi keskel olid maailma kõige usaldusväärsemad ankrud need, mis sepistati Uuralites Botkinsky, Serebrjanski ja Nižneturinski tehastes. Kaevandusinsener, edumeelne ühiskonnategelane ja vapper maadeavastaja Jegor Petrovitš Kovalevski tundis huvi Uurali ankrute tootmise vastu. Aastal 1836, olles veel Uurali kullakaevanduste begeymester, asus ta koos insener Noskoviga Gornoblagodatski tehastes ankrute valmistamise tehnoloogiat uurima. Olles üksikasjalikult kirjeldanud ankrute tootmisprotsessi Uuralite erinevates tehastes, jõudis Kovalevsky järeldusele, et see protsess on võrreldamatult lihtsam ja parem kui Inglismaal. Hiljem pakkus ta välja mitmeid Uurali tehaste halduse täiustusi, mis parandasid veelgi toodete kvaliteeti ja vähendasid nende maksumust.
Uurali ankrute kaal ületas sageli viit tonni. Nendega varustati Venemaa laevastiku suurimaid lahingulaevu, sepistamiseks võeti parim metall, need olid valmistatud parimate käsitööliste poolt, nad pidasid vastu kõige rängemale katsumusele, mis metallurgia ajaloos kunagi eksisteerinud on. Iga neil aastatel Uuralites valmistatud ankur väärib õigusega nimetust "Tsaariankur" ja need vähesed tänapäevani säilinud ankrud tuleks paigaldada pjedestaalile Vene seppade tähelepanuväärsete oskuste monumendina.
Samal ajal märgime, et tsaari kahur ei lasknud kunagi ja tsaarikell ei helisenud, samal ajal kui Uurali ankrud teenisid Vene laevastikku pikka aega ja ustavalt Lazarevi, Ušakovi ja Nahhimovi juhtimisel.
Et anda tänapäeva lugejale aimu, kui palju tööd nõudis sada aastat tagasi lahingulaeva ankru valmistamine, toome välja katkendi Botkinski tehase inseneri D. Leontijevi artiklist. See ilmus üle saja aasta tagasi mereväekogus nr 5, XXVIII köide, 1865. aastal.

"270-naelise ankru spindli kokkupanemisel asetatakse ribad neli järjestikku: kolm 4 1/2 tolli laiust ja üks 3 1/2 tolli lai, samas kui rea laius on 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 tolli. Sellist rida on spindli monteerimisel üksteist. Ja kuna 270-kilose ankru riba raua paksus on 1 1/8 tolli, on koostu paksus umbes kaksteist tolli. Iga rea ​​õmblused kattuvad järgmise rea ribadega ja selleks asetatakse 3 1/2" laiused ribad järjestikku, nüüd paremale, seejärel vasakul küljel. Koostu (paketi) pikkus on 11 jalga 4 tolli.
Umbes 250 naela kaaluva spindli jaoks kokkupandud pakend, mille ots, mis seejärel töödeldakse sheimaks, sisestatakse keevitusahju. Talle antakse nii tugev samm, et paki kuumutatud osa on võimalik kokku suruda, kuni koostu moodustavad ribad on omavahel tihedalt ühendatud. Sellises järjekorras paki keedetakse ja kortsutatakse keskele, misjärel kott pakitakse ja asetatakse teise otsaga ahju ning sellest keskele tehakse ka pressimine. Muidugi muutub ribade ebaühtlase pikenemise tõttu pressimisel paki keskosa kumeraks ning ribade vastastikune asend peab muutuma ning nende pikkuse võrdsustamiseks on vaja keskosa soojendada ja veidi kokku suruda. seda ja siis anda tugevalt keema, et ribad keeta ja üheks tervikuks ühendada ning liigsest pigist ja vahel ka kahest läheb paki keskosa oluliselt põlema ja tuleb õhemalt välja.
Seega tuleb kogu pakendi kokkupressimiseks panna see üheksa-kümme korda kuumutamiseks ahju ja sama palju kordi surumiseks haamri alla tuua.
Pakendi esimese poole kokkupressimisel on pressitud koha mahu järgi hästi näha, kas spindli jaoks on piisavalt rauda võetud ja kui mitte, siis teises otsas enne sammu andmist kiilud ribaraud on topitud. Mõnikord lüüakse selliseid kiile kuni kolmekümne naelaga.
Survekõrgused annavad kõige kõrgema või, nagu meistrid ütlevad, julma, et koostu seest kohe alguses põhjalikult läbi keeta. Kui te aga ei anna tugevaid astmeid ja ei aita seeläbi võimaluse korral kaasa ribade tihedale ühendamisele üheks tervikuks, siis hiljem spindli sepistamisel see kindlasti lõheneb, kogu pikkuses praguneb, ja siis ei jää muud üle, kui praod plankudega parandada ja see tööriist sobib ainult liigile.
Pressimisele järgneb sepistamine; see algab keskelt ja läheb otsteni. Varid on antud kõrged. Muidugi jälgib sepp, et võll on sepistatud pikkuse ja paksuse kindlaksmääratud mõõtmetega. 270-naelise Parkeri ankru sepistatud spindel on viis jalga pikem kui selle koost ja ühe kolmandiku võrra õhem sama koostu ristlõikepinnast. Spindli kaal on vaid 165 naela. Järelikult kaalulangus kaheksakümmend viis kilo meeletult.
Sarvede jaoks tehakse sõlmed samast rauast, mis spindli jaoks võeti, samuti on ribad laiuse ja jämedusega ridadesse paigutatud, ainult pakid tehakse lühemaks, nimelt 270-puuduse ankru jaoks neli ja pool jalga; sellise koostu kaal on umbes 90 naela.
Loomulikult teostatakse väikese pikkusega pakendi pressimine kahest või kolmest variist, kuid sepistamine sarvele määratud mõõtmeteni toimub üheksa vari abil.
Sepistatud sarve pikkus koos nirkidega ulatub kaheksa jalani ja kaal on 65 naela.
Alguses, kui Botkinsky tehases tutvustati Parkeri ankrute valmistamise meetodit, sai sarve kokkupanek valmis sarve kujuga sobiva kiilukujulise välimuse, kuid selline koost kujutab endast tarbetut tööd, mida ei saanud teha. vältida, kui ankruosad on sepistatud kergete haamrite all; kui paigaldati 4 1/2-tonnine auruhaamer, hakati samu sarvi sepistama prismasõlmest, mida nüüd kasutatakse Botkini tehases.
Sarvede sepistamisel järgitakse koostu moodustavate ribade tegelikul keevitamisel samu protseduure ja ettevaatusabinõusid, mis on ülalpool spindli keevitamise puhul arvutatud.
Harvad on näha eraldi sarvedel ja spindlitel sõlmede moodustavate triipude vahelisi õmblusi; see juhtub tavaliselt neil juhtudel, kui võlli ja sarvede jaoks ei võeta piisavalt rauda ja seetõttu sepistamisel, et need osad ei muutuks õhemaks, sepistatakse need nõrgalt.
Käpp koosneb kolmest kihist, mis on üheks keevitatud. Iga kiht valmistatakse kolmest pudrutükist, mis kaaluvad 3 1/2 kuni 5 naela ja mis on ühendatud üheks kihiks. Nii võetakse ühe käpa valamiseks rauda 35-40 naela ja pärast käpa ettevalmistamist osutub selle kaal umbes 30 naela; puuduv kaal on raiskamine. Käpa töö tehakse kaheksa või enama varsi käigus.
Sarv ja käpp ühendatakse kahes ahjus keetmise ja auruhaamri all sepistamise teel, mille järel saadakse kuni 90 naela kaaluv terviklik sarv. Niisiis, käpa peale pannes tekkis näärmes põletus 3-5 naela. Tavaliselt peaks joonealune märkus sarvega järgnema kahes variis, kuid see ei ole alati võimalik ja sageli on vaja kolmandat varti, kuid rohkem varje ei saa anda, kuna kardetakse käpa ja sarve peenikese osa, mida nimetatakse puraviks, põletada. .
Ketiklambrile võetakse umbes 45 naela ribarauda, ​​millest valmistatud pakend keedetakse ahjus ja tõmmatakse ümaraks, jättes otsad ruudukujuliseks. Selleks, et teha paksendeid, millesse saaks teha augud, mille kaudu tuleks ankrust läbi torgata polt, keevitatakse ettevalmistatud raua kandilistesse otstesse kahest vastasküljest vardad ja seejärel, et anda neile kohtadele kokkulepitud kuju. on täiendatud ülalt ja alt plankudega. Nii moodustuvad breketi kõrvad. Pärast seda saadakse painde abil vajaliku kujuga sulg, kuid ainult töötlemata kujul ja see kaalub kuni 25 naela. See töö nõuab vähemalt kolmkümmend varsi.
Polt on sepistatud pudrutükkidest, mis võtavad umbes kaheksa naela ja sepistamise järgi kaalub see 572 naela. Poldi sepistamiseks kulub kuni kuus varianti.
Auruhaamri all töötlemata sepistatud võll, sarved, kronstein ja polt sisenevad ankrusepidesse viimistlemiseks, mis seisneb nende täpsemini viimises väljakujunenud mõõtudesse, kokkulepitud kuju andmises ja üksteisega tugeva sideme ettevalmistamises.
Nii et spindli juures trimmivad nad kõigepealt sheima. Selleks annavad nad 15-20 varsi, olenevalt sellest, kas õhemaks sepistamisel on vaja ribasid peale panna või saab ka ilma ribadeta õige suuruse ja kuju viia. Seejärel keevitatakse õlad (mutrid) puiduvarude jaoks. Õlgadele võetakse kuni kaheksa naela rauda ja nende mõõtu keevitamiseks ja trimmimiseks annavad kümme varsi ja sama palju soojendusi ehk nn tühikäiguvarse. Esimesed variatsioonid on vajalikud juhul, kui peate eemaldama liigse metalli või keevitama ribad, ja teine ​​- kui asi piirdub ainult spindli sirgendamisega. Varovile antakse kümmekond.
Pärast sirgendamist algab silumine või poleerimine, mille jaoks spindlit veidi kuumutatakse ja kaal koputatakse sellelt kiilaspäistega (kahekäelised haamrid kaaluga 7–10 naela) ning seejärel triigitakse kergete haamritega ja kuumutatakse vähemalt kümme. ka tehtud.
Sarvede jaoks tuuakse esmalt sarv mõõtu ja siis trimmitakse see ja käpp, nii. Lööksarv tuleb auruhaamri alt välja ebaühtlase, jämeda ja väga sageli ebatäiuslikult keevitatud käpaga ning sageli on see sarvele valesti pandud või kitsas, lühike, lai, pikk. Sellise mitmesuguste vigade parandamiseks annavad nad esiteks kuni kaheksa varsi ja nende abil lõikavad sarvelt liigse raua ära, seejärel kuumutavad puravike joondamiseks sarve 4-5 korda. ; pärast seda on käpa sirgendamiseks ja keevitamiseks vaja kuni kaheksat varti, kus lõpuks on vaja käpa liigne metall ära lõigata või liistude kujul puuduv metall selle külge keevitada, kuni Vaja on 14 varsi ja siis, kuigi sarv ja käpp on saanud õiged vormid ja suurused, kuid sellises olekus ei saa sarv veel spindliga joonealusesse märkusse minna, on üsna konarlik välimus ja nirk (kiilukujuline tõmmatud sarve paks ots) ei ole spindliluku külge kinnitatud.
Seega on vaja puravikuga käpale anda kuni 20 kütet juurde, et neid triikida; pealegi on sageli käpa peal kas villid või sügavad vangid, mis mõlemad maha raiutud ja plankudega täidetud ning selliseks tööks on jälle vara vaja. Pärast käpa lõpetatakse sarve varvas. Samal ajal antakse kolm varsi, kui varvas on mõõdukalt ja hästi keevitatud, ja rohkem varsi - kui see nõuab ribadega keevitamist või liigse metalli märkimisväärset kärpimist. Sarve paituse sobitamine vastu spindli naela toimub keevitusahjudel, auruhaamri juures enne ankru eemaldamist. Kui spindel ja mõlemad sarved on valmis, jätkake joonealuse märkusega.
Sarvedega spindli joonealune märkus sooritatakse ühes etapis. Selleks asetatakse mõlema sarve ja spindli otsad, mis tuleks ühendada üheks tervikuks ja moodustada ankurvärava, kolme keevitusahju. Kui kõik kolm osa on õige temperatuurini soojenenud, võetakse need kraanadel auruhaamri all ahjudest välja ja asetatakse alasile, esmalt ühe sarve paitus ja sellele spindli nael ja seejärel sarve pai. teine ​​sarv, püüdes kõik kolm osa võimalikult täpselt vastastikku kokku leppida. Ankru kujule vastav asend, kusjuures ülemine sarv lõigatakse lühemaks kui toll kahe võrra, niivõrd kui vasar tabab seda otse , pikendab seda rohkem kui alumine sarv. Selle peale lastakse haamril kõige kõrgemale tõusule minna ja tormatakse tihedamini lööma, et, nagu sepad ütlevad, var. Kui meister näeb, et ülemine sarv on spindli teravikuga hästi keevitatud, lõpetavad nad haamrivõitluse ja ankrut üles tõstes asetavad alumise sarve pai alla raudtihendi ja käivitavad uuesti haamri, mis surub haamri otsa. alumine sarv löökidega vastu tihendit ja soodustab seeläbi korralikku keevitamist.
Peale seda hakatakse krae üleliigset metalli maha lõikama ja samal ajal üritatakse sarved koos spindliga normaalsesse asendisse viia, mis võib sepistamise käigus häirida ning seejärel viiakse ankur lõplikuks viimistlemiseks koldesse. . 270 naela ankrulaager kestab rohkem kui veerand tundi. Nõus, peate suutma kohusetundlikult teha nii olulist ja tülikat tööd.
Sepikojasse sisenenud ankur on kadestamisväärses seisukorras: koht, kus järgnes sarvede ühendamine spindliga (väravaga), kujutab endast sügavaid pragusid, õõnsusi või tarbetuid metalli kõrgendusi; sarved ei asu spindliga samas tasapinnas ja nende väliskontuur ei moodusta seda ringi osa, mis tuleks moodustada raadiusega 0,37 spindli pikkusest. Lisaks nendele paratamatutele puudustele selgub sageli, et nii võll kui ka sarved väravaga külgnevates kohtades on enne ankru eemaldamist neile antud tugevate sõdade tagajärjel palju õhemaks jäänud - ühesõnaga need põletatakse. Selleks, et sepikotta jõudnud tulevase lootusesümboli sellises, võiks öelda, viletsas seisus anda talle nii kindlus kui ka korralik välimus, on vaja palju aega, tööjõudu ja kulusid; ja vajaduse tõttu algab tüütu töö.
Esiteks sirgendatakse sarved ja võll, neid painutatakse, tõmmatakse, keeratakse, keeratakse ja lõpuks ühendatakse need osad laiuses üksteisega samas lõiketasandis ja sarvede lisakontuuris, kuigi ainult osaliselt viiakse tavalise kõvera orbiidile, siis sellega rahul olles hakkavad nad liiste paigaldama, mis saavutab eesmärgi anda ankrule välimus.
270-naelise Parkeri ankru jaoks kasutatakse rihmasid erinevas suuruses (alates 4 naela kuni 4 naela), olenevalt nende asukohast. Seega asetatakse rasked plangud peamiselt väravasse ja sellega külgnevatesse kohtadesse, kui need kohad on kas põletatud või peeneks sepistatud; väiksemad ribad asetatakse hiirtele, otsaesisele, sarvedele ja spindlile vastavalt puuduoleva metalli kogusele, mida tuleks täiendada. Üldjuhul on väga ebamugav laudu panna laubale, labadesse, ühesõnaga nendesse kohtadesse, kus sepad peavad haamriga lööma, on küljelt erinevad, mistõttu sageli, kus piisas ühe plangu panemisest 3-sse. -4 naela, asetage kolm või neli väiksemat lauda ja loomulikult annavad neist igaühele samasse kohta järjest ankruvars.
Seega ei tohiks tunduda liialdus, kui Parkeri 270-naelise ankru jaoks kasutatakse laudade jaoks rauda, ​​kuni 80 naelast ja kuni 20 päeva aega, mille jooksul ankur on oma erinevates osades ja peamiselt värava lähedal ja sarvedel. antud vähemalt sada kakskümmend tugevat varsi.nõrkadest rääkimata. Seda lõputut lappimist on igav ja tüütu jälgida. Tõepoolest, mis on sellise tänamatu töö õige nimi?
Olenemata sellest, kui hoolikalt liistud on üksteise peale asetatud, tuleb pärast neid mõnes kohas eemaldada liigne metall; see nõuab ka vähemalt kolmkümmend varsi ja muide tehakse ka neetimist.
Needimise ajal kuumutatakse ankur kuumaks ja vasarad niisutatakse veega. Vesi aurustub, tõrjub, nagu ankrumeistrid ütlevad, keevitatud ribasid, mille tulemusena moodustub vangistus; viimased raiutakse maha ja jälle need kohad keevitatakse plankudega. Loomulikult moodustub vangistus kohtades, kus plankude servad ei ole ankru külge keevitatud; sellistest pragudest võib vesi tungida ja seal muutub auruks ning viimase jõul tõusevad plangude õhukesed osad üles. Needimisel ulatub varside arv 20-ni.
Neetimine lõpetab ankru pika piina. Kuid valgusesse sisenemisel on ankru läige vajalik. Tegelikult viiakse neetimise lõpus korralikus seisukorras ankur süngest tehasest välja õue katsepaika; siin on sellele paigaldatud sulg ja polt.
Klambri lõplikuks viimistlemiseks on vaja kuni neli varianti ja seejärel kaalub see 22 naela.
Viimistluspolt kaalub 3 naela 30 naela; selle lõpetamiseks kulub kaks sammu. Tundub, et kõik, mis Votkinski ankrute valmistamise kohta öelda tuleb.

Riis. 47. Uurali ankru sarvede ja käppade kuju

Nii tehti ankruid sada aastat tagasi. Pagana töö! Selline töö nõudis tõesti "suurt hoolsust ja äärmist oskust", kui kasutada Peetruse "reeglite" sõnu. Ja Uurali ankrumeistrid olid oma käsitöö virtuoosid. D. Leontjevi kuiva, kuid täpse esituse taga on tunda kogu pinget, mis on tekkinud väga pika ja raske füüsilise tööga suitsuses sepikojas lompiahjude ja kuumust täis sarvede läheduses. Võib julgelt väita, et eelmise sajandi sepistoodete valikus ei leidu asja, mis oleks ankruks sellise usinuse ja tähelepanuga tehtud. Joonisel fig. 47 näitab Uurali ankru sarvede ja käppade kuju.
Sepistatud ankrule tehti mitmeid katseid. Viimistluse puhtust kontrolliti kuumutades tumeda kirsi värvini, kui kõik sepise puudused paistavad läbi. Seejärel testiti ankrut löögi suhtes – kukkus 12 jala kõrguselt raudplaadile. Kui ta selle testi läbis, riputati ta üles ja peksti seitsmekiloste haamritega. Samas andis selge kõlav heli tunnistust, et sepis oli tihe ning selles ei olnud kestasid ega pragusid. Kui ankur läbis testi, löödi sellele kaubamärk. Nüüd oli vaja toodetud ja testitud ankur toimetada selle teeninduskohta - Musta mere laevastikku.
Valmis ankrud laaditi sõudepraamidele ja ujutati mööda Kama jõge alla ning seejärel mööda Volgat Perevoloki külla. Seal laaditi ankrud praamidest ümber madala süvisega praamideks ja lodjavedajad vedasid need mööda Volga lisajõge Kamõšinka jõge Doni suubuva Ilovlja allikani. Siin saabus talv ja ankruid veeti mööda esimest rada hiigelkelkudel lausa viiekümne versta ulatuses. Kevadel, kui jõed avanesid, langesid ankrud Doni jõgikonda ning alles seejärel Aasovi ja Musta merre. Sevastopolis või Nikolajevis kinnitati neile tammevarud.
Nüüd oli vaja ankrud laevade vahel ära jagada. Lõppude lõpuks vajab üks laev ühe kaaluga ankrut ja teine ​​- teist.
Lisaks mitmesugustele juba kirjeldatud puhtempiirilise iseloomuga lihtsatele valemitele kasutas Vene merevägi eelmise sajandi keskel reeglit, mis tulenes ankrute kaalu võrdlemisest vene, inglise ja vene laevade mõõtmetega. ja Prantsuse laevastikud. Laeva pikkus ristide vahel korrutati selle suurima laiusega katte abil ja saadud korrutis jagati teatud arvuga. See oli: kolmetekiliste laevade jaoks - 40, kahetekiliste - 41, fregattide jaoks - 42, korvettide jaoks - 45, brigid - 50, pakkumised ja kuunarid - 55, suurveod - 45, keskmised ja väikesed transpordid - 50.

Riis. 48. Ankru osade venekeelsed nimetused

Saadud jagatis näitas ankru kaalu naelades. Nii oli näiteks kolmetekilise lahingulaeva "Kaksteist apostlit" - Venemaa laevastiku ühe suurima lahingulaeva - pikkus piki gontekki 211 jalga ja 9 tolli, laius koos nahaga 58 jalga ja 6 tolli. Toote hind oli 12599.125. See arv, jagatud 40-ga, näitas ankru kaalu naelades - 314. Laeva "Rostislav" pikkus oli gon-teki järgi 197 jalga ja 4 tolli, laius koos mantliga 57 jalga. Korrutis 11 246, jagatud 41-ga, näitas ankru kaalu - 274 naela. Tegelikult kaalusid ankrud laeval "Kaksteist apostlit" 283 kuni 330 naela ja "Rostislavil" 264 kuni 278 naela. Kui laevatehases kaalu järgi arvestatud ankrut ei olnud, siis tohtis ankur võtta paar naela rohkem või vähem, nimelt ankrute puhul 300 naelast 120 naelani oli lubatud suurendada kuni 9 naela ja langetada. kaalus - kuni 6 naela. Kui arvutatud ankru kaal oli alla 120 naela, võib ankru tegelik kaal olla 6 naela väiksem ja 3 naela suurem kui selle arvutatud kaal. Kui suur on Venemaa valmistatud suurima Admiraliteedi ankru kaal? Seda tüüpi raskeimad Vene ankrud kaunistavad praegu Leningradi Admiraliteedi hoonet. Need sepistasid 1863. aastal Nevski laevaehitustehase sepad lahingulaevade Admiral Sviridov, Admiral Chichagov ja Kindral-Admiral jaoks.

Arvestades suurte ankrute valmistamisega seotud tohutuid raskusi, võib väita, et "lootuse sümbolite" hind oli umbes sada aastat tagasi ülemäära kõrge. Siin on üks kurioosne fakt, mille oleme võtnud Peterburis 1879. aastal ilmunud raamatust "Vene mereväe laevade välisreiside ülevaate esimene jätk aastatel 1868-1877", II köide (lk 143):
"Kuigi aprillikuud peetakse Table Bays aasta parimaks ajaks, ei lõppenud sellegipoolest tugevad vihmasajud ja värske tuul. "Korsten tõsteti üles, kaminad laeti ja boilerid täideti veega. Kui kell 1 /2 Kell 7 õhtul lõhkes plechti köis 83 sülda, kohe hakati auru tegema ja kell 1/4 8 oli auto juba tegutsemiseks valmis.Seisu lähedus ahtri taga. kaubalaev, ei lubanud ta mürgitada daglixi köit, mille kõrgus oli vaid 38 sülda, ja lakkamatult lendlevad tuisud, mille vahel oli rahu, mõjusid köiele kõige suuremal määral hävitavalt, nüüd venitades, siis jälle nõrgendades. it. veel üks köis lõhkes 18 sazhens, siis kohe, andes autole täiskiiruse, läks klipper merele, kus hoidis auru all ja purjetas kuni järgmise lõunani. köis (1/2 tolli jämedam kui klipper) palgatud meie konsuli abiga klipperi Table Bay's viibimise ajaks 160 naela eest. Kuna tal puudusid ankrud ja nad ei lootnud enam nende köitele (vähemalt kohalikus reidis), oli komandör sunnitud kõrgest hinnast hoolimata laeva ohutuse huvides koos köiega saadetud ankru vastu võtma. Olles samas kohas ankurdanud, asuti esimesel võimalusel oma ankruid ja köisi tõstma, mis kolm päeva hiljem edukalt lõpule jõudis.
Enne järgmise peatüki juurde asumist teeme selgeks ankru osade nimetused. loodud Peeter I ajal ja osaliselt unustatud või moonutatud meie ajal. Need nimed on toodud joonisel fig. 48: spindel (käekaitse), sarv, käpp, sarve varvas, krae (otsmik), kand, hiir, pähklid (õlad), vars, ike, sheima, silm, kõrv - need on algupärased vene merenimed. Neid kasutasid nii sepad kui ka meremehed. Tõsi, eelmise sajandi lõpus jõudis vene merepraktikat käsitlevatesse raamatutesse selline ankruosa "täiustatud" nimi nagu "trend" (krae või otsmik). See nimi tuli meie merekeelde inglise keelest (trend - bend, bend). Sellest hoolimata on see termin meile külge jäänud.

Praegune lehekülg: 10 (raamatus on kokku 32 lehekülge)

Font:

100% +

Admiraliteedi ankur: vasakul puidust, paremal terasest voldikkangaga. 1 - spindel; 2 - sarved; 3 - käpad; 4 - varvas; 5 - trend; b - kand; 7 - varu; 8 - sulg; 9 - laoseisu kontroll.

Huvitav on kambüüsi laevastiku Prantsuse admirali vana embleem. Sellel on Admiraliteedi ankru asemel kujutatud neljasarveline ankur. Miks? Sest Admiraliteedi ankruid pole kunagi sõude- ja purjekambüüsidel kasutatud.

Ankru kui lootuse sümboli tähendust võib leida aforismidest ja kirjandusallikate tiivulistest väljenditest paljudes maailma riikides.

Inglise kirjakeeles võib sõnaga "ankur" üles lugeda kümneid idioome ja kujundlikke väljendeid, millel on lisaks otsesele tähendusele ka kujundlik tähendus. Näiteks:

Õnne ankur - usaldusväärne õnneankur;

Et ankur one "s hore in (at) - panna lootusi;

See lebas tuule poole ankrus – aima ohtu, võta kasutusele ettevaatusabinõud.

Levinuim inglise vanasõna sõnaga "ankur" - Lootus on minu ankur - "Lootus on minu ankur".

Kirjalikult mainiti sõna "ankur" esmakordselt vene keeles Nestori kroonikas "Möödunud aastate lugu" - meie kodumaa ajaloo vanim kirjalik monument, mis on meieni jõudnud.

Selles öeldakse, et Olegi poolt 907. aastal kreeklastele dikteeritud rahulepingu tingimuste kohaselt peaksid venelased lisaks muudele austusavaldustele saama oma laevastikule ankruid, purjed ja varustust. Vanavene pomoori vanasõnades ja ütlustes on pikka aega kasutatud sõna "ankur": "Usk on minu ankur", "Keel on keha ankur" jne.

Ka vene klassikalised kirjanikud ei unustanud ankrut. Näiteks I. S. Turgenev kirjutas: „Meie elu ei sõltu meist; aga meil kõigil on üks ankur, millest, kui sa ei taha, ei purune sa kunagi: kohusetunne.

Admiraliteedi ankru stiliseeritud kujutis on peaaegu kõigi laevastikku omavate riikide merendusosakondade embleemide, siltide ja pitserite lahutamatu osa.

Seetõttu sai iidsetest aegadest lootuse sümboliks saanud ankur lõpuks üldse navigatsiooni sümboliks...

Soov sama raskusega ankru hoidejõudu suurendada viis selle sarvede otstesse käppade paigaldamiseni. See uuendus viidi läbi meie ajastu alguses. Võib oletada, et Rooma kirjaniku ja konsul Plinius Noorema, Etruria iidsete elanike – etruskide, kelle kaasaegne ta oli, sõnul valmistati esimesena ankru juures olevad käpad. Rooma marmorsambal, mille keiser Trooja püstitas umbes 114. aastal daaklaste üle saavutatud võidu auks, paljude reljeefide seas, millel on stseenid selle sõja perioodist, on selle ankru kujutis, mida peetakse klassikaliseks: peaaegu üheksateist sajandit on möödunud ja ankru kujundus pole muutunud.

Keskajal valmistati ainult puitvarrastega raudankruid. Miniatuursetel vanadel käsikirjadel, müntidel, pitseritel ja maalidel olevate kujutiste põhjal otsustades võib kindlalt väita, et ankrute kuju selle ajalooperioodi jooksul praktiliselt ei muutunud, välja arvatud mõned erandid. Nii ilmusid näiteks 14. sajandi keskel või lõpus skandinaavlaste paatidele kolme-, nelja-, viie- ja isegi kuuesõrmelised kassiankrud. Need olid vankrite jaoks väga mugavad: kerged ja vastupidavad. Mereväe kokkupõrgete ajal vaenlase laevadega kasutasid viikingid sageli selliseid ankruid (palju väiksemaid) haakekonksudena. Suurte laevade puhul oli sellisest ankrust vähe kasu, kuid kambüüsidel kasutati ainult neljasarvelisi ankruid.

Skandinaavia laevaehitajad tegid oma laevadel olulise täiustuse: just nemad murdsid esimestena laeva põsesarnadest läbi ja tegid ankrutele haagid.

Kassi-tüüpi varreta ankruid kasutades mõistsid nad, et kui põsesarnadesse auk sisse lõigata, siis ankru tõstmisel saab seda paadi sisse tõmmata, kuni see käppadega vastu nahka toetub. Aeganõudev käsitsitöö – ankru ümberlaadimine läbi paadi, mis ähvardas paadi põhjast läbi murda, muutus tarbetuks.

Ristisõdade ajal hakati ehitama kauba-reisi-sõjaväelaevu - kuni 600-tonnise veeväljasurvega lööve.Löövidel oli kuni paarkümmend ankrut kaaluga 100-1500 kg. Seda seletatakse asjaoluga, et neil päevil ei tuntud veel tornikive, ankruid tõsteti käsitsi ja kui ankrut ei saanud välja tõmmata, raiuti köis lihtsalt ära.

Laevade suurus jätkas kasvamist. Suurte merejõudude sõjalaevastike põhituumikuks olid galeoonid, karakid ja galleasid. Hispaania galeoonide veeväljasurve oli keskmiselt 700 tonni, kuid nende hulgas oli ka hiiglasi, nagu kuulus Madre de Dios veeväljasurvega 1600 tonni ja Suverään of the Seas - 1530 tonni.

Usaldusväärsete merekõlblike laevade ehitamist õppisid laevaehitajad teistes Euroopa riikides, näiteks Prantsusmaal ja Hollandis. Kuid nende kolkade ankrutega oli olukord halb. Sepad ei teadnud, kuidas suurte laevade jaoks usaldusväärseid ja vastupidavaid ankruid sepistada. Nende valmistamiseks oli vaja raskemaid haamreid kui neid, mida Euroopa võimsaimad vasarad saaksid juhtida. Neil aastatel sai selliseid haamreid liikuma panna vaid langeva vee jõud. Seal, kus seda polnud, kasutati kanghaamreid, mida aeti mitme töölise või hobuse jõul. Nende seade oli väga primitiivne: haamri naine oli kinnitatud sepikoja lakke kinnitatud ploki peale visatud köie külge. Inimesed või hobune tõmbasid köit. Tõstnud haamripea teatud kõrgusele, vabastati köis käsu peale ja pea kukkus alasil olevale sepisele.

15. sajandi keskpaigas õppis inimene lõpuks vesiveskeid kasutama sepavasarate juhtimiseks ja veeenergia abil lõõtsade liigutamiseks, mille hoovad ühendas vesiveskite ratastega.

Kuigi metallurgia ja laevaehitus tegid oma arengus 17. sajandi lõpuks märkimisväärseid edusamme, ei toimunud ankrus mingeid muudatusi. Põhimõtteliselt jäi ta samaks, nagu me teda Roomas Trooja veerus näeme. Tõsi, eri riikides toodetud ankrud erinesid üksteisest.

Näiteks sellistes 15.–17. sajandi mereriikides nagu Hispaania ja Portugal valmistati ankruid ringikaarekujuliselt kõverdatud sarvedega. Peaaegu ei erinenud neist Hollandi ankrud, mis 17. sajandi alguseks olid Euroopa riikide laevaehituses esikohal. XVII-XVIII sajandi inglise toodangu ankrud. erinesid hispaania, portugali ja hollandi ankrutest selle poolest, et nende sarved olid tehtud täiesti sirgelt spindli ristmikust kuni sarve varbani.

Inglise ankrutega peaaegu sarnased olid ka rootslaste ja taanlaste ankrud. Peaaegu ainus erinevus brittide ankrutest oli sarvede väiksem paindenurk. Prantslased sepistasid sel perioodil ankruid, mille sarved olid painutatud ringikujuliseks või olid käppade tagaserva all keerdud.

Sirgete sarvedega ankruid sepistati ka Venemaal. Need asendati lihtsamate ümarate sarvede ja spindliga ankrutega. Aja jooksul kasvas suurtel sõjalaevadel ankrute arv kümneni ning igaühel neist oli konkreetne nimi, otstarve ja koht laeval.

Eesmärgi järgi jaotatakse ankrud ankruteks (vööris) - aluse hoidmiseks parklas ja abiks (ahtris) - aluse pööramiseks ankrus, aluse hoidmiseks tuule suhtes (peatusankrud). , verps).

Purjelaeva suurimat ankrut – õiget ankrut – nimetatakse plechtiks. Purjelaevastikus oli plecht standardina antud laeva järelejäänud ankrute massi arvutamisel, millest igaüks oli teatud osa võrra plechtist kergem.

Abiankrutest raskeim – peatusankur – oli mõeldud üle 800 tonnise veeväljasurvega laeva hoidmiseks kindlas asendis laine, tuule või hoovuse suhtes. Peatusankur oli tavaliselt ankrust palju kergem ja asus laeva ahtris. Laevad veeväljasurvega 800 tonni või vähem olid varustatud Werp-ankruga. Seda ankrut kasutatakse maandumisankruna selle kaotamise korral või hädaolukordades, näiteks laeva eemaldamiseks madalikust, edenemise puudumisel teise kohta viimiseks jne. Sellistel juhtudel tuuakse verp. paatidel aluse ahtrist ja visatud õigesse kohta.

Purjelaeva tüürpoordis on varuankru mänguasi (mänguankur). Seda kasutati juhtudel, kui laev kaotas mõlemad ankrud ja lisaks tuli loobuda ka kolmandast ankrust. Mänguasi asetati parema ankru taha ja kuulus väikese suurusega laevaankrute hulka. Laeva vasakut ankrut nimetatakse daglixiks. Ta kuulus keskmise suurusega ankrute hulka. Daglixi ankruköit kutsuti dagliks-tou (dagliks köis). Lisaks oli pealuugi trümmis suur tagavaraankur - sildumisnöör. Selle võll oli kinnitatud kokpiti tala toetava posti külge ja selle käpad mattusid kiviballastisse. Mugavuse huvides hoiti seda ankrut ilma vardata, mis kinnitati selle külge vastavalt vajadusele.

Sajanditepikkune kogemus on välja töötanud hulga reegleid ja valemeid, mille järgi oli võimalik ehitusjärgus laeva jaoks väga täpselt määrata ankru vajalik mass.

Üks neist reeglitest oli järgmine: peamise ankru ankru kaal, millele laev oli kindlalt kinnitatud (kust selle nimi pärineb - ankur), purjekatel arvutatakse nii, et ankru kaal naelades ületab digitaalses mõttes laeva veeväljasurve, väljendatuna tonnides . Ja ankrukanepi köie jämedus määrati järgmiselt: pool tolli selle jämedusest laevateki laiuse jala kohta piki kesklaeva raami.

Kuid prantslase Bourdet de Vilguet' raamatus, mille nimi on "Mereteadus, see tähendab sõjalise laeva ja laevastiku juhtimise teooria ja praktika kogemus, mille ta tõlkis prantsuse raamatust koos paljude lisadega. vajalikud selgitused ja tegevused, avaldas nii matemaatika kui ka navigatsiooniteaduse eriala professor Nikolai Kurganov. Ilmunud Peterburis Keiserlikus Teaduste Akadeemias. 1774 "- lõigus" Ankrute suuruse kohta "väidetakse, et suurima plecht-ankru massi määramiseks on vaja võtta 2/3 laeva laiusest ja korrutada see kuuplikult, ja jagage korrutis 33-ga, kuna see proportsioon on Hollandi ja Hollandi naelad Vene pudis 33. Jagamise jagatis on plecht-ankru kaal naelades. Daglixi ankur kaaluga 9/10 plecht. Mänguankur 9/10 daglixis. Pool plechti ja daglixi kaalust kokku on sildumisankru kaal. Suur verp on 2/3 daglixi kaalust, keskmine on 2/3 või 1/2 ja väike verp on 1/2 suure verpi massist.

17. sajandil Inglise mereväes võeti suurima laeva mass 2/3 selle kõigi ankrute kogumassist. Samuti olid "puhtalt venepärased" reeglid, mida kasutasid kodumaised laevaehitajad:

- Ankru kaal naelades peaks numbriliselt vastama 1/4 laeva keskosa veealuse osa pindalast, väljendatuna ruutjalgades.

- Laeva suurusele vastava ankru massi määramiseks on vaja korrutada laeva keskala 3-ga ja, vähendades saadud saadust 1/6 selle osa võrra, võtta tulemus laeva massiks. ankur naelades.

- Plechti kaal naelades peab arvuliselt ületama laeva veeväljasurve tonnides.

Tänapäeval kasutavad laevaehitajad ankru massi valimiseks klassifikatsiooniühingute tabeleid - Vene Föderatsiooni register, Lloydi register, Bureau Veritas jne.

Need tabelid on arvutatud valemite järgi, mis sõltuvalt empiiriliselt arvutatud koefitsientide teadaolevast nihkest võimaldavad määrata surnud ankru massi kg.

Peab ütlema, et nende valemitega arvutatud ankru mass on alati lähedane ülaltoodud reeglitega määratud massile. Kogemus on kogemus!

Alates hetkest, kui esimesed metallankrud laevadele ilmusid, on meremehed olnud mures ja mures oma tugevuse pärast. Väga sageli sõltus meremeeste elu ainult sarve ja spindli vahelise ühenduse tugevusest. Enamik rannikuäärseid laevaõnnetusi juhtus just sarve murdumise tõttu spindli alumise osaga ristmikul.

Analüüsides 19. sajandi alguses Inglise laevastikus aset leidnud üsna sagedasi ohtlike kallaste läheduses aset leidnud õnnetusi ja laevahukkumisi, jõudis Plymouthi kuningliku laevatehase üks ametnikest Richard Pering järeldusele, et nende peamiseks põhjuseks. õnnetuste põhjuseks oli Inglismaal valmistatud ankrute ebapiisav tugevus. Esimesele lordile adresseeritud kirjas väitis Pering "... et nende valmistamise tehnoloogias tehti viga ...". Peamine puudus seisnes tema arvates selles, et mitte iga ankrumeister ei suutnud spindli või ankrusarvede komplekti moodustavaid välimisi ja sisemisi vardaid korralikult keevitada. Plymouthi laevatehase ametniku aruannet aga eirati. Kuid ta ei andnud alla. Omal ohul ja riskil tegi Pering põhjaliku tehnilise uuringu ankrute konstruktsiooni kohta – inglise, prantsuse, vene, hollandi. Ja 1815. aastal palus ta Admiraliteedil oma ankrut kaaluda ja katsetada. Kuid ka seda palvet eirati. Ja Inglise laevad kannatasid halbade ankrute tõttu jätkuvalt õnnetusi. Vaid seitseteist aastat pärast valmistamist toimetati Peringi ankur Chatani mereväebaasi. Välimuselt oli tegemist tavalise kahe ja poole tonni kaaluva ankruga, mis erines oma kolleegidest vaid lühemate ja jämedamate sarvede ning spindli poolest, millel oli kogu pikkuses elliptiline (kandilise asemel). Pärast kõige rängemaid jõukatsumisi ei jäänud komisjoni liikmetel muud üle, kui tunnistada: lihtsa ametniku leiutatud ankur osutus tugevamaks kui "Tema Majesteedi laevastiku" ankrud ja Richard Pering sai tunnistuse. patent või, nagu tollal öeldi, "privileeg" tema leiutisele.

Mis oli Peringi ankru suurenenud tugevuse saladus? Uuendus seisnes selles, et ankrute valmistamiseks tavapäraselt kasutatava varrasraua asemel kasutas Pering 3–10 tolli laiuseid raudribasid, mille paksus oli 1/5 ja 1/7 spindli paksusest. See andis talle võimaluse spindli ja sarve koostu paremini keevitada. Pering muutis ka ankru osakaalu: spindel ja sarved muutusid lühemaks ja paksemaks ning spindliosa, nagu juba eespool näidatud, muutus elliptiliseks.

Uue ankru oluliseks puuduseks oli selle valmistamise väga töömahukas töö: käsihaamer on liiga nõrk ja auruhaamer ebamugav.

Seetõttu pakkus Inglise admiral William Parker kümme aastat pärast Peringi ankru ilmumist Admiraliteedile välja uue ankru. Ta lihtsustas sarvede spindliga ühendamise tehnoloogiat ja muutis ankru põhimõõtmeid. Just seda ankrut soovitas 1852. aastal Inglise Admiraliteedi alluvuses moodustatud spetsiaalne komitee optimaalseks ankrutüübi standardiks kasutamiseks Briti laevastiku sõja- ja kaubalaevadel. Sellele otsusele eelnesid paljude teiste disainilahenduste ankrute spetsiaalsed võrdlevad testid, mida eksponeeriti Londonis toimunud Suurel Kuninglikul näitusel.

Sisestades Parkeri ankru katsearuannetesse, nimetasid komitee liikmed teda "Admiraliteedi mustri ankruks" (Admiraliteedi mustri ankur). Sellest ka selle kaasaegne nimi "Admiraliteedi ankur". Seda tüüpi vanu, kuid sirgete sarvede ja pika spindliga ankruid hakkasid britid kutsuma "pika spindliga vana joonise ankruid" või "vana lihtsat" (vana tavaline) või pikka spindlit (pika varrega).

Nimetus "Admiraliteedi ankur" võeti väga kiiresti ja kindlalt kasutusele Inglise laevastikus ning kust see rändas edasi teistele laevastikele, sealhulgas Venemaa laevastikule. Sellest ajast alates on sellest saanud traditsioon: Admiraliteedi ankur.

Vastuvõetamatu vea teevad need ajaloolased, kes usuvad, et metallurgia hakkas meie riigis arenema Peetri ajast. Venelased oskasid rauda valmistada juba ammu enne teda ja rauast ankrud sepistati kahtlemata juba enne Venemaa ristimist.

Juba enne Peeter Suurt arendati Volga kallastel ankrute tootmist laialdaselt. See käsitöö õitses Nižni Novgorodi provintsis sajandeid. Jaroslavl, Vologda, Kaasan, Gorodets, Voronež, Lodeinoje Pole ja paljud Uurali linnad olid kunagi kuulsad ka oma ankrumeistrite poolest. Heade ankrumeistrite nimesid teati kaugemalgi linnadest, kus nad töötasid. 1667. aastal, kui Venemaa ehitas oma esimest lahingupurjelaeva Eagle, ei olnud Dedinovo küla ja Kolomna sepad nõus ankruid sepistama ning meistrimehed tuli saata Kaasanist.

Petrine'i ajastu Hollandi proovi vene ankru skeem

Peeter I ajal lahti rullunud kodumaine laevaehitus, mille tulemusena Venemaa sai sadu laevu, tõi kaasa sepatöö kiire arengu. Peeter ise oli hea sepp ning suhtus seppadesse alati suure tähelepanu ja hoolega. Kuid nõudlus nende poolt oli suur. Ankrumeistrilt nõudis Peeter mitte ainult "hoolsuse ja oskusega tööjuhtimist", nagu teistelt seppadelt, vaid "suurt töökust ja ekstreemset kunsti". Ankrukaptenile pandi eelkõige meelde, et just tema peaks vastama, kui laeva õnnetus juhtus ankru purunemise tõttu: "Sest kogu laeva terviklikkus seisneb selles, mida ta peaks vastama, kui see on tehtud hooletusest." Ankru töökindluse suurendamiseks ja laeva õnnetuse eest kaitsmiseks tehti neile Peetri käe all tõsine jõuproov. Lisaks kasutati ankrute valmistamiseks parimat rauda, ​​mis oli inglise keelega võrreldes parem. Seetõttu olid Venemaa ankrud välismaal väga nõutud.

Milline oli vene ankrute kuju Petrine ajastul? Tolleaegses kodumaises laevaehituspraktikas valitsesid hollandi meetodid ja Peeter käskis ankrud "valmistada Hollandi joonise järgi", ehk siis ringikaare kujul kõverdatud sarvedega. Vastavalt Peetri 15. aprillil 1722 välja antud "Admiraliteedi ja laevatehase juhtimise eeskirjadele" pidid ankrud olema valmistatud hea raua heakskiidetud vahekorrast ja välja nägema kindlalt nii, et vardad oleksid tihedalt ja tihedalt. ühendatud hea rauaga, enne kui need sepikojasse pandi. Koldes kütmisel kästi hoolikalt jälgida, et metall "ei põleks ega külmalt ära ei läheks, et see oleks igal pool tihedalt keevitatud ja pruulimisest puudu ei jääks". Samu tingimusi tuli järgida nii “sarvede keevitamisel spindlile” kui ka “alasile löömisel”. Vene laevastiku suurtele laevadele valmistati ankrud Izhoras, kus 1719. aastal asutati Peeter Suure dekreediga Admiraliteedi tehased. Nende tehaste sepistamisvasarad olid veerataste jõul. Venemaal on alates Peeter Suure ajast iga liini laev varustatud viie ankruga.

Lisaks hollandi stiilis ankrutele valmistati Peeter I käe all ka teisi ankruid. Teatavasti hakkas Peeter kümme aastat enne oma surma asendama Venemaa laevatehastes töötanud Hollandi laevaehitajaid inglastega. Seetõttu on Venemaal laialt levinud "inglise joonise ankrud" - sirgete sarvedega. 18. sajandi keskpaigaks oli ankrute tootmine Venemaal saavutanud oma täiuslikkuse. Selleks ajaks oli meil välja kujunenud oma rahvuslik ankrutüüp, mis erines oma proportsioonide poolest hollandlaste, brittide ja prantslaste ankrutest. Pärast Peeter I surma sepistati Botkinsky tehases kõige raskemad ankrud: need kaalusid kuni 336 naela (see on peaaegu 5,5 tonni!). Nendega varustati Venemaa laevastiku suurimaid lahingulaevu, sepistamiseks võeti parim metall, need olid valmistatud parimate käsitööliste poolt, nad pidasid vastu kõige rängemale katsumusele, mis metallurgia ajaloos kunagi eksisteerinud on.

Sellised nägid vene ankrud välja 18. sajandi keskpaigast kuni 19. sajandi teise poole alguseni.

Vene ankur, 1761, leiti 1968. aastal Krondštatist.

Enne ankru osade kokkupanekuga jätkamist tehti sellest elusuuruses joonis ja sellest mustrid. Kõik valmis ankru mõõtmed pidid nende mustritega täpselt vastama. Kuni 1838. aastani valmistati kõigis Uuralite tehastes ankruid nn "vene meetodi" järgi, hiljem - Peringi ja Parkeri meetodite järgi. Töötab suurte ankrute valmistamisel XVIII-XIX sajandil. hõlmasid üle kogu maailma järgmisi protsesse: ankru üksikute osade kokkupanek raudvarrastest või -plaatidest, nende keevitamine ahjudes või ahjudes, viimistlemine haamri all, spindli joonealune märkus sarvedega ja keevitatud ankru lõplik viimistlemine. .

Ankru osade venekeelsed nimetused: 1 - naelu (õlad, "pähklid"); 2 - varu; 3 - rõngas (silm); 4 - kõrv; 5 - sheima; 6 - ike; 7 - spindel (käsivars); 8 - käpp; 9 - sarv; 10 - kand; 11 - krae (otsmik); 12 - tera; 13 - varvas; 14 - hiir.

Sellise ankru valmistamine tõi kaasa tõeliselt põrguliku töö. Etteruttavalt võib öelda, et eelmise sajandi sepatoodete nimekirjas ei leidu ühtegi asja, mis oleks ankruna tehtud sellise usinuse ja tähelepanuga. Iga Uuralites valmistatud ankur vääris õigustatult nime "tsaariankur" ja iga leitud Uurali ankur väärib pjedestaalile paigaldamist, täpselt nagu "tsaari kahuri" ja "tsaari kella puhul", kuigi esimene kunagi ei tulistanud ja teine ​​ei helisenud, samal ajal kui Uurali ankrud teenisid pikka aega ja ustavalt tugevat Vene laevastikku Ušakovi, Lazarevi ja Nahhimovi juhtimisel. Kui suur on Venemaal valmistatud suurima ankru mass? Arvatakse, et Venemaa raskeimad Admiraliteedi ankrud valmistati lahinguristlejate Borodino, Izmail, Kinburn ja Navarin vettelaskmiseks. Need, tolle aja hiiglaslikud, 32 500 tonnise veeväljasurvega laevad lasti (kuid lõpetamata) vette Balti Laevatehase ja Uue Admiraliteedi Tehase varudest aastatel 1915-1916. Ligi kümme tonni kaaluvatel ankrutel olid puidust vardad.

Arvestades suurte ankrute valmistamisega kaasnevaid tohutuid raskusi, võib väita, et "lootuse sümbolite" hind oli sada aastat tagasi üle jõu käiv. Näiteks Botkinsky tehases maksis ankru nokk riigikassale (koos üldkuludega) 4 rubla 99 kopikat. Nii maksis ankur näiteks 330 naela kaaluval lahingulaeval "Kaksteist apostlit" umbes 1650 rubla. Neil päevil oli suur raha! ..

Laevastiku areng, eriti laevade suuruse suurenemine ja soov vabaneda mahukatest seadmetest ankrute varrastega kinnitamiseks laevade vööris, nõudis ankrukujunduste loomist, mida on lihtne käsitseda, kui need on kinnitatud hoiuruumi. viisil ja neil on suurenenud võimsus. 19. sajandi viimasel veerandil ilmus arvukalt ankrutüüpe. Peaaegu kõik ankrud on valmistatud pöörlevate jalgadega ja ilma varreta. Inglismaal viis Admiraliteedi 1885. aastal läbi rea katseid ja katseid, et välja selgitada parim ankur. 1891. aastal katsetas Inglise Admiraliteedi Ingefieldi, Halli, Byersi jt ankruid, need anti kordamööda samalt laevalt ja langemiskoht märgiti poiga. Seejärel töötas masin keskmise kiirusega tagasi paarkümmend minutit, mille jooksul tuuker jälgis manöövrit vees ja määras kindlaks ankru asukoha. Seekord eelistati kapten Halli ankrut, mis kaevas sügavale maasse, kuna seda lohistati läbi naela vaid mõne jala võrra.

Eelmise sajandi 70ndatel määrasid nõuded ankrutele ja ankrukettidele üle maailma juba riiklikud standardid ja mereklassifikatsiooniühingute reeglid: Lloyd's Register - Ühendkuningriigis, Bureau Veritas - Prantsusmaal, Põhja-Saksa Lloyd - Saksamaal. , Ameerika laevandusbüroo - USA-s, Venemaa register - Venemaal. Ilma nende organisatsioonide nõusolekuta ei võetud masstootmiseks vastu ühtegi ilmunud ankrukujundust. Kahest tuhandest patenteeritud ankrust ei olnud metallis kehastunud rohkem kui sada tüüpi. Venemaal võeti Halli ankur kasutusele kui kõige levinum suurte sõjalaevade ja kauba-reisilaevade ankur.

Halli ankur: 1 - spindel; 2 - käpad; 3 - looded; 4 - sulg.

Tõsi, meie riigis on patenteeritud mitu suurenenud pidamisjõuga ankrut. Kõige originaalsemad valatud konstruktsioonid lõi aastatel 1943-1946 Nõukogude insener I. Matrosov. Selles ankrus täidavad varda funktsioone käppade eendid. Korduvad katsed hoidejõu suuruse kohta näitasid selgelt selle vaieldamatuid eeliseid Admiraliteedi ja Halli ankrutega võrreldes erinevat tüüpi pinnasel. Matrosovi ankru tootmistehnoloogia pole keerulisem kui Halli ankru tootmistehnoloogia. Seetõttu on enam kui kummaline, miks see raske ankur oma valatud versioonis masstootmisse ei läinud.

Ankur Matrosov: 1 - spindel; 2 - spindli telg; 3 - varu; 4 - varre äärik; 5 - käpp; 6 - sulg.

Enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist toodeti Nikolajevi tehases raskekaalu ankruid meie tuumajõul töötavatele jäälõhkujatele ning suure tonnaažiga kuivlastilaevadele ja tankeritele. Konkreetse laeva relvastamiseks vajalike ankrute kaal määratakse selle kandevõime alusel, sõjalaevadel aga veeväljasurve järgi. Niisiis paigaldati 150 000-tonnise kaubamahutavusega Krimmi tüüpi esimestele Nõukogude supertankeritele 18-tonnised ankrud. Raske lennukiga ristleja (TAKR) Nõukogude Liidu laevastiku Admiral N. G. lüliankrukett - 66 kg. Iga selline lüli on valmistatud 82 mm läbimõõduga terasvardast ehk teisisõnu 82 mm kaliibriga ankruketist.

Pärast pikka merereisi kõlab meeskonnale muusikana peakomandopunktist antud käsk - "Seisa paigal, ankur". See tähendab, et toimub varajane kohtumine sugulaste ja sõpradega, et meremees tunneb taas oma jalge all kindlat maad, et lõppevad unetud ööd ja pidev võitlus ookeaniga, mis võib igal hetkel raevustada ja hävitada laev.

Tehase ajalugu väärib heas mõttes omaette lugu, kasvõi austusest ettevõtmise vastu, mis sai alguse ankrute sepistamisest ja seejärel selle seinte vahel aurulaevu, auruvedureid, esimesi nõukogude ekskavaatoreid ja ballistikat toodetud. raketid. Nafta- ja gaasiseadmed, tööpingid, kodumasinad – kes ütles, et Venemaa tööstus on surnud? Kas ta siiski suri?) Noh, Topol-M ja Bulava kogunevad ka siia, silmapaistmatusse linna, mis on kaugel suurtest teedest.

Iga Peterburi elanik ja põhjapealinna külaline on vabriku käsitööliste töödega hästi kursis, isegi kui ta sellest ei tea: just nemad valmistasid ja paigaldasid Peeter-Pauli katedraali tornikiivri. Kui tornikiivri küsimus kerkis, teatati keisrile, et seda saab teha ainult Inglismaal või Votkinski tehases ning Vene käsitöölised võtsid töö eest poole vähem, kui Briti spetsialistid olid küsinud.
Votkintsy näitab teile kindlasti nende Kuulutamise katedraali tornikiivrit, vihjates – see näeb välja, kas pole?


Kiriku rajamisega just selles kohas on seotud legend, mis arendab Udmurdi piirkonna Vjatka traditsioonilist paganluse ja õigeusu vastasseisu motiivi. Legendi rääkis kuulutuse katedraali ülempreester A.I. Tšerniševski: "Sellel mäel, kus kuulus kuulutamise katedraal, oli neil (vadjatel) telk, s.t tugev põranda ja laega ait, kus hoiti heinatööriistu, provianti, laudadest mett. selle küla vanad inimesed hakkasid kümme aastat enne tehase asutamist aeg-ajalt kuulma mürinat, justkui kellahelinast, mida pole kunagi varem juhtunud.Siis hakkasid vadjalased seletama, et seal oleks siin kunagi kristlik kirik ja purustaks nende pühakojad, kus neil oli nii mugav Keremetile ohvreid tuua" (VEV , 1863, nr 2, lk 588)

Linna sümbol, mis on otseselt seotud taime ajalooga.

Lihtsalt minu enda jaoks Votkinski veebisaidilt kaevatud avastus:
“Esimene tehasetoodangut kajastav monument Udmurtia territooriumil oli 167-naelane ankur, mis valmistati Votkinski tehases 1837. aastal Musta mere Admiraliteedile. Ülevenemaalise troonipärija suurvürst Aleksander Nikolajevitš (tulevane keiser Aleksander II) osales ankru sepistamises, millest annab tunnistust ankru käppade vahele raiutud kiri: "Tema keiserlik kõrgus suverään, pärija ülevenemaalisele troonile, suurvürst Aleksander Nikolajevitšil oli au sepistada oma kätega 167 naela kaaluv ankur. 22. mai 1837". Ankru teisele küljele oli raiutud kiri: "Delan kaevandusjuhi alluvuses kolonelleitnant Tšaikovski, tehase juhataja major Romanov ja Admiraliteediosakonna komissar Aleksejev."

Votkinski tehase juures asuv ankur otsustati jätta monumendiks. Monumendi projekti teostas tehase juht V.I. Romanov. Monument avati pidulikult 16. juunil 1840. Tema armuline Neofüüt, Vjatka ja Slobodskoi piiskop, olles koos vaimulike katedraaliga palvetanud, pühitses monumendi sisse.

"Monument" Ankur ". Joonistamine. Autor: Vassili Vassiljevitš Neprjahhin. Paber, akvarell, tint. 1859 (1860?) Pildi paremas alanurgas on kiri: "25. juuli 1859". Joonise tagaküljel on tindiga kiri: "Joonistanud ametnik Vassili Vasilich Neprjahhin."

"Ankur toetus malmist postamendile, rippus kettköiega vardale, ümbritses väga elegantne võre, mis on jagatud mitmeks osaks samast malmist sammastest, millel istusid laiali sirutatud tiibadega kahepealised kotkad. Pjedestaali kahel vastasküljel olid järgmised kullatud tähtedega pealdised: "Tema keiserlik kõrgus suverään Tsesarevitš, ülevenemaalise troonipärija, suurvürst Aleksander Nikolajevitš sai au sepistada Troitski ankrutehases oma kätega ankrut. külastades 22. mail 1837 tema Kamsko-Votkinski tehast "(väljavõte Sarapul Zemstvo muuseumi Izvestijast. 2. väljaanne. Sarapul. Trükikoda N.E. Onchukova, 1912).

Ankur, mis oli 19. sajandi sepistoodete nomenklatuuri üks põhielemente, teenis Ušakovi, Lazarevi ja Nahhimovi juhtimisel Venemaa laevastikku pikka aega ja ustavalt.

62 protsenti 19. sajandil 24 Uurali tehases toodetud ankrute koguarvust moodustas Votkinski tehas. Kvaliteedi poolest olid Votkinski ankrud (toodetud Votkinski tehases Katariina II dekreediga alates 1779. aastast) võrreldamatud, neid tarniti kodumaise laevastiku suurimatele lahingulaevadele. Silmapaistev mereväe komandör admiral P.S. Nahhimov, kes katsetas 1847. aasta oktoobris Mustal merel asuva Votkinski tehase ankruid, märkis, et ankrud "osutusid oma otstarbeks täiesti sobivateks".

1849. aastal kinnitas Venemaa merendusosakond, et Votkinski tehases valmistatud ankrud "väärisid täielikku heakskiitu ja osutusid kõige suurepärasemateks". Votkinski ankrutel oli au pjedestaalidel seista aastatel. Sotši ja Votkinsk. Klaipeda meremuuseumis on eksponeeritud 137-naelane ankur, mis sepistati Votkinski tehases 1803. aastal. Nõukogude võimu aastatel sulatati monument, mille loomisel oli tsaaril endal käsi. Votkinski tehase 200. aastapäeva puhul taastati see aga samas kohas (sarnast ankrut on näha ka tehase enda territooriumil).

Votkinski ankur pole tänapäeval mitte ainult linna, vaid ka Venemaa sümboolika. Viis aastat tagasi läbis kohalik eksponaat rahvusvahelises projektis konkursi, kus selgitati välja meie riigi peamised sümbolid. Võistlusest võtsid osa ka mitmed Udmurtia muuseumid, sealhulgas meie ajaloo- ja kultuurimuuseum. Votkinski muuseumitöötajad valisid oma fondidest Venemaa kuvandile kõige enam vastava objektina vaimuliku Vassili Vassiljevitš Neprjahhini joonistuse "Monument" Ankur ", mis on tehtud 1859. aastal, Votkinski 100. aastapäeva aastal. taim."

Nõukogude aja monument, Yubileiny kultuuripalee.

Meremehe elus on ankur ja maa lahutamatult seotud. Iga kampaania algus algab ankru tõstmisega, kampaania lõpeb laeva ankurdamisega.

Pärast ankrust tulistamist, baasist väljumisel (nagu ka sinna sisenemisel!) või kitsaskohtadest läbimisel on ankrud alati valmis koheseks tagasisaatmiseks, et hoiatada laeva saatuslike üllatuste eest. Roolimisest tasub ju keelduda ja ühe minuti pärast võib laev juba rannikukividel olla. Pole välistatud kokkupõrke oht baasi siseneva laevaga, kui ka kõige õigeaegsem manööver kiirust ja kurssi muutes ei suuda häda ära hoida ning ainult antud ankrud suudavad kursi inertsi kustutada ja vältida. vältimatu kokkupõrge.

Enne kajaloodide ilmumist laevadele, kui käsitsi partiiga sügavuste mõõtmise protsess oli pikk ega võimaldanud õiget otsust langetada, kui need kiiresti vähenesid, eriti kui navigeerimine toimus halva nähtavusega piirkondades, kus on rohkesti madalikuid, kitsaskohti. ja pangad, kogenud komandörid panid ankru 15 20 meetri kõrgusele, et õigeaegselt avastada navigatsiooniohte.

Kuid niipea, kui laev siseneb avamerele ja teel pole ohtu, tõmbuvad ankruketid täielikult ketikasti ja ankrud ise haardesse - külgedel on spetsiaalsed ovaalsed või ümarad augud, mis on tugevdatud ümber. kogu ümbermõõt tugeva valuga. Ankru iseenesliku allaandmise vältimiseks asetatakse ankruketile spetsiaalne kork.

Ankur on üks inimkonna geniaalseid leiutisi, mida saab samale tasemele panna kirve, adra, ratta, purje ja muuga.

Loomulikult on see leiutis rahvusvaheline, väga oluline ja iga laeva lahutamatu osa. Tänapäeval ei anna näiteks rahvusvaheliste reeglite järgi isegi tagavaraankru puudumine (rääkimata neist, mis peaks olema hawsis) merelaevale õigust merele minna. Kui oluline on ankur laeva ohutuse seisukohalt, seda mõistavad mitte ainult kogenud merihundid, vaid ka noored kadetid, kes alles valmistuvad kaptenikarjääriks.

Saksamaa vanimas enam kui saja-aastase traditsiooniga mereväekoolis - Wustrovis - küsitles eksamineerija ühel navigatsioonieksamil vahetult enne Esimest maailmasõda eelarvamusega üht kadetti.

Mida teete, kui laev kaotab navigatsiooniohu lähedal tugevas tormis juhitavuse? - ta küsis.

Navigaatorikandidaat vastas:

Ma annan sulle ankru.

Mis siis, kui ankrukett puruneb? Eksamineeritav ei häbene:

Siis ma loobun hädaabiankrust. Kuid tärgeldatud kraega pedant ei anna endiselt alla:

Mis siis, kui sa ka tema kaotad?

Sel hetkel kaotas kandidaat kogu kannatuse:

Siis jääb minu kanda puhaste pükste eest hoolitsemine! ..

“Ankur oli minevikus omataoline väga geniaalne leiutis. Vähemalt selle suurus on selle tõestuseks - pole teist nii võrreldamatult väikest objekti, kui võrrelda selle tohutu ülesandega! - sellise hinnangu andis ankrule kirjanik ja laevade tundja Joseph Conrad. Ta nimetas seda "seadmeks, mis on loodud sajandite jooksul, viidud täiuslikkuseni ja mis täidab veatult oma eesmärki."

Selle mitu tuhat aastat tagasi välja töötatud disaini põhimõtet peetakse õigustatult klassikaks ja seda kasutatakse tänapäeval jätkuvalt igas ankrukujunduses.

Teadlaste sõnul tekkis laevandus vähemalt kuus tuhat aastat tagasi. Sellest ajast peale, kui ürginimene ehitas oma esimese "laeva" - puutüvedest ühendatud parve või kaevupaadi, mõistis ta, et alati ei ole võimalik laeva peatada, kui toetada teiba põhja, hoida kinni vetikatest, klammerduda kaldal kasvav kivi või puu . Vahel oli ju vaja ka keset jõge või mererannast eemal peatuda, et näiteks kala püüda.

Muistsed ankrud; a, b - kivi; c, d - puidust

Mõnikord kasutas ürgne mees ankruna köögiviljakaabli külge seotud kividega täidetud nahkkotte.

Selliste ankrute ebamugavus on ilmne: kivid libisesid kaabliaasast välja ning kotid said läbimärjaks ja rebeneda.

Lõpuks mõtles keegi ankrukivi keskosas ringikujulise soone välja õõnestada. See võimaldas ankrutrossi kivile tugevamalt kinnitada. Itaalia arheoloogi A. Fioravanti sõnul pärineb nende ankrute ilmumine neoliitikumi perioodist, ligikaudu 4-3 aastatuhandest eKr.

Rooma trireemide ankrukivid

Korv kividega

Orjaomanike ühiskonna kujunemise ajal oli Vahemere basseinile juurdepääsu omavatel osariikidel juba suur laevastik küllaltki suurte sõude- ja sõudepurjelaevadega. Vaiadega kivi kujundus ei suutnud enam meremehi pidamisjõu suuruse poolest rahuldada.

Esimesed ankrud, mis sellele nõudele vastasid, olid paradoksaalsel kombel puidust. Sisuliselt on need väga kõvast puidust konksud, mis vajuvad vette. Kui oli võimalik leida väikese puu tüve, mille oks ulatus õige nurga all, valmistati ankur ühest puutükist. Sagedamini koosnes disain kahest puidust tükist, mis olid omavahel ühendatud nahkrihmade või loomakõõlustega. Kuid selline ühe sarvega ankur, isegi kividega kaalutud, lamas sageli maas ega pidanud kinni. Seetõttu kehtestati iidsetel aegadel laevadel ankrusukelduja positsioon. Hetkel, kui alus tuule või hoovuse mõjul triivima hakkas ja navigatsiooniohule lähenema, hüppas sukelduja üle parda ja vajus konksu raskusest kantuna põhja. Siin tuli tal ankur sarvega maasse suunata. Kui nöör tõmmati, läks sarv urgu. Pärast seda tõusis ujuja pinnale ja ronis laevale. Selliste ankrute hoidejõud osutus palju suuremaks kui ankrukividel ja kividega kaalutud ristidel. Kuid sukelduja sai konksud ankurdada ainult madalal sügavusel. Ja kuidas hoida laeva suurel sügavusel?

Keegi mõtles risttalaga puukonksule veel ühe sarve teha. Nüüd, kui köit tõmmati, toimis ristlatt kangina, mis keeras ankru ümber ühe sarve otsa, mis oli maasse mattunud. Nii ilmusid puidust ankrud, mille tööpõhimõtet peetakse õigustatult klassikaliseks ja mida kasutatakse jätkuvalt töötajate ja tänapäevani admiraliteedi ankrute ehitamisel. Teadlaste sõnul on nende kodumaa Kagu-Aasia, ilmumisajaks II aastatuhat eKr, leiutajateks hiinlased, malaislased ja teised selle piirkonna purjetamisrahvad.

Nendel ankrutel on kaks sarve, spindel ja sarvede tasapinnaga risti asetsev risttala. Just see põiklatt, mida hiljem hakati nimetama tuukriks, asendas tuukri tööd: põhja langenud ankur toetub alati varda ühele otsale ja sarvede alusele. Ankru selline asend on ebastabiilne ja niipea, kui tekib tõmbejõud köiele, pöördub ankur ümber ühe sarve otsa ja hakkab maasse vajuma, kuni spindel võtab horisontaalasendi.

Vana-Ida meremeeste ankrud-konksud

Kõige kaugematel aegadel, alates umbes 10. sajandist eKr, muutusid ankrukivid rituaalseteks, rituaalseteks esemeteks. Nii leiti 1961. aastal Saqqaras (Egiptus) kuninglike püramiidide hooldaja Merukka mausoleumi uurimisel kesksaalist püramiidi kujuga ankrukivi. Mõnede teadlaste sõnul seoti selliste ankrute külge ohvriloomad. Mars Gavasise lähedalt Punase mere rannikul leiti vabas õhus ohverdamise koht - ankrukividest altar, mis pärineb 2. aastatuhandest eKr. e.

Siin nad on, Admiraliteedi ankru esivanemad!

Meenutagem, kui sõltuvad tuulest ja lainetest olid muistsed meresõitjad! Kui palju kordi sattusid nende ebatäiuslikud, ebastabiilsed laevad, mis sõitsid enamasti ainult paraja tuulega, tormide ohvriteks. Tuule ja valitsevate hoovuste käsul triivisid haprad laevad ohtlike riffide ja madalikute läheduses. Sellistel puhkudel pandi hätta sattunud meremeeste kogu lootus "pühale" ankrule – kõige suuremale ja raskeimale laeval olnud ankrule. Neid kasutati ainult siis, kui laeva ähvardas otsene surm.

Antiikaja meremehed olid väga vagad ja ebausklikud. Seetõttu, et anda "pühale ankrule" jõudu võidelda meres elavate kurjade vaimudega, viidi selle valmistamine lõpule spetsiaalse religioosse riitusega. Näiteks Vana-Kreekas viidi ankur pärast meistri töö lõpetamist pidulikult üle Zeusi templisse. Seal jagati terve nädala jooksul ankrule pidulikult uhkeid auavaldusi, suitsetati viirukit, palvetati, ohverdati... surm. Aktsiatest löödi välja tavaline kaubamärgi moto: "Zeus on kõikvõimas jumal ja päästja."

Ladinakeelse "püha" ankru kunagise tähenduse mälestuseks on populaarne väljend: "Sacram anchoram solvere" - "Püha ankur päästa", st kasutage viimast abinõu.

Rauasulatustehnoloogia arenedes hakati ankrut valmistama rauast, kuigi vardad võisid olla nii metallist kui ka puidust. Nii Kreeka kui Rooma raudankrutel oli tavaliselt kaks silma. Teine silm toodi sisse sarvede paksenenud alumise osa kaudu. Selle silma eesmärki tõlgendatakse erinevalt. Paljudel kaasaegsetel valatud ankrutel on teine ​​silm või lihtsalt auk. Selle külge kinnitati poi - tugev ots ujukipoiga, mis oli valmistatud korgist ja võimaldas ankruköie (ankruketi) eraldumise korral tõmmata ankrut poi poolt. Muistsed olid kokkuhoidlikumad kui kaasaegsed meremehed! Nad teadsid oma ankrute väärtust ja sõna otseses mõttes palvetasid nende eest. Tõepoolest, 7.-2. sajandil eKr. rauda hinnati samaväärselt hõbedaga ja see maksis 120 korda rohkem kui vask, mis tuli inimestele kätte tükikestena. Keskmise laevaomaniku jaoks maksis ankur korraliku summa. Iidsetes ankrutes tehti kaks aasa. Mõned teadlased kinnitavad, et alumine silm oli ankru kinnitamiseks külje külge.

Üks 1932. aastal Itaaliast Nemi järvelt leitud ankrutest on sepistatud rauast ankur. See koosneb kolmest pehmest rauast vardast, mis on omavahel tihedalt seotud. Kaal - 545 kilogrammi, spindli pikkus - 3,5 meetrit. Ankruvarras 2,7 meetrit pikk, eemaldatav. See sisestati spindli ülemises otsas olevasse pilusse ja kinnitati lameda raudtihvtiga. Sarvedel pole käppasid. On võimatu mitte üllatuda selle proportsioonide täpsuse, sepise puhtuse sümmeetria üle.

Leid Nemi järve põhjast. Keiser Caligula "lõbukambüüside" puidust ja rauast ankrud

Mõlemad ankrud olid mõeldud kahele sõudelaevale - antiikmaailma hiiglastele, millel olid muljetavaldavad mõõtmed: 73 meetrit pikk ja 21 meetrit lai. Tõsi, need ei olnud transpordi- ega sõjalaevad, vaid nn "lõbukambüüsid", mis ehitati meie ajastu alguses Rooma keisri Caligula, võib-olla muinasmaailma kõige raiskavama ja võimunälasema keisri käsul. Kahjuks põletasid need laevad Teise maailmasõja ajal Saksa fašistid...

Teadlaste sõnul kuulub ankru välimus sellisel kujul, nagu me seda ette kujutame, 5. sajandisse eKr. e., aga selle leiutaja nime osas on teadlaste arvamused lahku. Näiteks Plinius omistab ankru leiutamise kreeklasele Eulampiusele (?), teised aga väidavad, et selle leiutas kuningas Midas.

Tõenäoliselt sai kohe pärast kahesarvelise varrega ankru ilmumist selle veel kaugel täiuslikust disainist navigatsiooni, kaugete rännakute ja merekaubanduse sümbol. Iidse maailma meremehed, olles veendunud, et ankur osutus hädas nende ainsaks päästeks, hakkasid selle pilti pidama lootuse sümboliks. Ankur on Vana-Rooma kunstis üks rõõmu allegooria ja pärast pikki ja raskeid rännakuid võõral maal koju naasmise atribuute. Kristluse tekkimise perioodil sai paljude Vahemere kaldal elanud rahvaste ankrust vankumatuse, lootuse ja pääste sümbol. Võib-olla juhtus see seetõttu, et sarvede tasapinnas paikneva varrega ankru kujutisel tajusid kristlased ülemist osa risti märgina. Rääkides ankrust kui lootuse ja navigeerimise sümbolist, tuleks öelda paar sõna selle objekti graafilise esituse kohta. Kahjuks ajavad mõned kaasaegsed kunstnikud sageli tõelise Admiraliteedi ankru kuvandit stiliseeritud ankruga segamini. Kui neil on vaja joonistada tõeline ankur, joonistavad nad selle, mille vars on 90 kraadi pööratud. See viga, mille iidse maailma kaunid kunstid võivad andeks anda, satub liiga sageli trükiväljaannete lehekülgedele. Stiliseeritud ankrukujutised keepi paeltel, embleemidel, rinnamärkidel ja vöömärkidel ei hiilga selguse ja vormitäielikkusega. Ankru kaasaegne stilisatsioon on sageli ilmetu, väga kaugel originaalist – Admiraliteedi ankrust.

Kaasaegne Admiraliteedi ankur. Üks usaldusväärsemaid ankruid

Huvitav on kambüüsi laevastiku Prantsuse admirali vana embleem. Sellel on Admiraliteedi ankru asemel kujutatud neljasarveline kassiankur. Miks? Sest Admiraliteedi ankruid pole kunagi sõude- ja purjekambüüsidel kasutatud.

Ankru kui lootuse sümboli tähendust võib leida aforismidest ja kirjandusallikate tiivulistest väljenditest paljudes maailma riikides.

Inglise kirjakeeles võib sõnaga ankur üles lugeda kümneid idioome ja kujundlikke väljendeid, millel on lisaks otsesele tähendusele ka kujundlik tähendus. Näiteks:

Õnne ankur - usaldusväärne õnneankur;

Et ankur one "s hore in (at) - panna lootusi;

Ankurdada tuule poole – ette näha ohtu, võtta kasutusele ettevaatusabinõud.

Levinuim inglise vanasõna sõnaga ankur – Hope is my anchor – Hope is my anchor.

Kirjalikult mainiti sõna ankur vene keeles esmakordselt Nestori kroonikas "Möödunud aastate lugu" - vanim meieni jõudnud kirjalik mälestusmärk meie kodumaa ajaloost.

Selles öeldakse, et Olegi poolt 907. aastal kreeklastele dikteeritud rahulepingu tingimuste kohaselt peaksid venelased lisaks muudele austusavaldustele saama oma laevastikule ankruid, purjed ja varustust. Sõna ankur on juba ammu kasutatud iidsetes Vene Pommeri vanasõnades ja kõnekäändudes: “Usk on minu ankur”, “Keel on keha ankur” jt.

Ka vene klassikalised kirjanikud ei unustanud ankrut. Näiteks I.S. Turgenev kirjutas: „Meie elu ei sõltu meist; aga meil kõigil on üks ankur, millest kui sa ei taha, siis sa kunagi ei murdu – kohusetunne.

Admiraliteedi ankru stiliseeritud kujutis on peaaegu kõigi laevastikku omavate riikide merendusosakondade embleemide, siltide ja pitserite lahutamatu osa.

Seetõttu sai iidsetest aegadest lootuse sümboliks saanud ankur lõpuks üldse navigatsiooni sümboliks...

Soov sama raskusega ankru hoidejõudu suurendada viis selle sarvede otstesse käppade paigaldamiseni. See uuendus viidi läbi meie ajastu alguses. Võib oletada, et Rooma kirjaniku ja konsul Plinius Noorema, Etruria iidsete elanike – etruskide, kelle kaasaegne ta oli, sõnul valmistati esimesena ankru juures olevad käpad. Rooma marmorsambal, mille keiser Traianus püstitas umbes 114. aastal daaklaste üle saavutatud võidu auks, paljude reljeefide seas, millel on stseenid selle sõja perioodist, on selle ankru kujutis, mida peetakse klassikaliseks: peaaegu üheksateist. sajandid on möödunud ja ankru kujundus pole muutunud.

Keskajal valmistati ainult puitvarrastega raudankruid. Miniatuursetel vanadel käsikirjadel, müntidel, pitseritel ja maalidel olevate kujutiste põhjal otsustades võib kindlalt väita, et ankrute kuju selle ajalooperioodi jooksul praktiliselt ei muutunud, välja arvatud mõned erandid. Nii ilmusid näiteks XIV sajandi keskel või lõpus skandinaavlaste paatidele kolme-, nelja-, viie- ja isegi kuue sõrmega kassiankrud. Need olid vankrite jaoks väga mugavad: kerged ja vastupidavad. Mereväe kokkupõrgete ajal vaenlase laevadega kasutasid viikingid sageli selliseid ankruid (palju väiksemaid) haakekonksudena. Suurte laevade puhul oli sellisest ankrust vähe kasu, kuid kambüüsidel kasutati ainult neljasarvelisi ankruid.

Skandinaavia laevaehitajad tegid oma laevadel olulise täiustuse: just nemad murdsid esimestena laeva põsesarnadest läbi ja tegid ankrutele haagid.

Kassi-tüüpi varreta ankruid kasutades mõistsid nad, et kui põsesarnadesse auk sisse lõigata, siis ankru tõstmisel saab seda paadi sisse tõmmata, kuni see käppadega vastu nahka toetub. Aeganõudev käsitsitöö – ankru ümberlaadimine läbi paadi, mis ähvardas paadi põhjast läbi murda, muutus tarbetuks.

Ristisõdade ajal hakati ehitama kuni 600-tonnise veeväljasurvega kauba-reisija-sõjaväe laevu – nave. Löövides oli kuni kakskümmend ankrut kaaluga 100–1500 kilogrammi. Seda seletatakse asjaoluga, et neil päevil ei tuntud veel tornikive, ankruid tõsteti käsitsi ja kui ankrut ei saanud välja tõmmata, raiuti köis lihtsalt ära.

Laevade suurus jätkas kasvamist. Suurte merejõudude sõjalaevastike põhituumikuks olid galeoonid, karakid ja galleasid. Hispaania galeonide veeväljasurve oli keskmiselt 700 tonni. Nende hulgas oli aga hiiglasi, nagu kuulus "Madre de Dios" veeväljasurvega 1600 tonni ja "Soverin of the Siz" - 1530 tonni.

Usaldusväärsete merekõlblike laevade ehitamist õppisid laevaehitajad teistes Euroopa riikides, näiteks Prantsusmaal ja Hollandis. Kuid nende kolkade ankrutega oli olukord halb. Sepad ei teadnud, kuidas suurte laevade jaoks usaldusväärseid ja vastupidavaid ankruid sepistada. Nende valmistamiseks oli vaja raskemaid haamreid kui neid, mida Euroopa võimsaimad vasarad saaksid juhtida. Neil aastatel sai selliseid haamreid liikuma panna vaid langeva vee jõud. Seal, kus seda polnud, kasutati kanghaamreid, mida aeti mitme töölise või hobuse jõul. Nende seade oli väga primitiivne: haamri naine oli kinnitatud sepikoja lakke kinnitatud ploki peale visatud köie külge. Inimesed või hobune tõmbasid köit. Tõstnud haamripea teatud kõrgusele, vabastati köis käsu peale ja pea kukkus alasil olevale sepisele.

15. sajandi keskpaigas õppis inimene lõpuks vesiveskeid kasutama sepavasarate juhtimiseks ja veeenergia abil lõõtsade liigutamiseks, mille hoovad ühendas vesiveskite ratastega.

Kuigi metallurgia ja laevaehitus tegid oma arengus 17. sajandi lõpuks märkimisväärseid edusamme, ei toimunud ankrus mingeid muudatusi. Põhimõtteliselt jäi ta samaks, nagu me teda Roomas Traianuse kolonnil näeme. Tõsi, eri riikides toodetud ankrud erinesid üksteisest.

Näiteks sellistes mereriikides nagu Hispaania ja Portugal (XV-XVII) valmistati ankruid ringikaarekujuliselt kõverdatud sarvedega. Peaaegu ei erinenud neist Hollandi ankrud, mis 17. sajandi alguseks olid Euroopa riikide laevaehituses esikohal. 17.–18. sajandi inglise keeles valmistatud ankrud erinesid Hispaania, Portugali ja Hollandi ankrutest selle poolest, et nende sarved valmistati ideaalselt otse võlli ristmikust kuni sarve varbani.

Inglise ankrutega peaaegu sarnased olid ka rootslaste ja taanlaste ankrud. Peaaegu ainus erinevus brittide ankrutest oli sarvede väiksem paindenurk. Prantslased sepistasid sel perioodil ankruid, mille sarved olid painutatud ringikujuliseks või olid käppade tagaserva all keerdud.

Sirgete sarvedega ankruid sepistati ka Venemaal. Need asendati lihtsamate ümarate sarvede ja spindliga ankrutega. Aja jooksul kasvas suurtel sõjalaevadel ankrute arv kümneni ning igaühel neist oli konkreetne nimi, otstarve ja koht laeval.

Vastavalt otstarbele jagatakse ankrud ankruteks (vööris) - aluse hoidmiseks parklas ja abiks (ahtris) - aluse pööramiseks ankrus, laeva hoidmiseks tuulega viivitusega ( stopp-ankrud, verps).

Purjelaeva suurimat ankrut – õiget ankrut – nimetatakse plechtiks. Purjelaevastikus oli plecht standardina antud laeva järelejäänud ankrute massi arvutamisel, millest igaüks oli teatud osa võrra plechtist kergem.

Abiankrutest raskeim – peatusankur – oli mõeldud üle 800 tonnise veeväljasurvega laeva hoidmiseks kindlas asendis laine, tuule või hoovuse suhtes. Peatusankur oli tavaliselt ankrust palju kergem ja asus laeva ahtris. Laevad veeväljasurvega 800 tonni või vähem olid varustatud Werp-ankruga. Seda ankrut kasutatakse maandumisankruna kaotuse korral või hädaolukordades, näiteks laeva eemaldamiseks madalikust, edenemise puudumisel teise kohta teisaldamiseks jne. Nendel juhtudel tuuakse verp paatidele laeva ahtrist ja visatakse õigesse kohta.

Purjelaeva tüürpoordis on varuankru mänguasi (toy-an-ker). Seda kasutati juhtudel, kui laev kaotas mõlemad ankrud ja lisaks tuli loobuda ka kolmandast ankrust. Mänguasi asetati parema ankru taha ja kuulus väikese suurusega laevaankrute hulka. Laeva vasakut ankrut nimetatakse daglixiks. Ta kuulus keskmise suurusega ankrute hulka. Daglixi ankruköit kutsuti dagliks-tou (dagliks köis). Lisaks oli pealuugi trümmis suur tagavaraankur - sildumisnöör. Selle võll oli kinnitatud kokpiti tala toetava posti külge ja selle käpad mattusid kiviballastisse. Mugavuse huvides hoiti seda ankrut ilma vardata, mis kinnitati selle külge vastavalt vajadusele.

Sajanditepikkune kogemus on välja töötanud hulga reegleid ja valemeid, mille järgi oli võimalik ehitusjärgus laeva jaoks väga täpselt määrata ankru vajalik mass.

Üks neist reeglitest oli järgmine: põhiankru kaal, millel laev kindlalt seisis (kust selle nimi pärineb - ankur), purjekatel arvutatakse nii, et ankru kaal naelades ületab digitaalset terminid laeva veeväljasurve, väljendatuna tonnides . Ja ankrukanepi köie jämedus määrati järgmiselt: pool tolli selle jämedusest laevateki laiuse jala kohta piki kesklaeva raami.

Kuid prantslase Bourdet de Vilguet' raamatus, mille nimi on "Mereteadus, see tähendab sõjaväe laevade ja laevastiku juhtimise teooria ja praktika kogemus", mille ta tõlkis prantsuse raamatust koos lisandiga. paljudest vajalikest selgitustest ja tegevustest, avaldas matemaatika- ja navigatsiooniteaduste suurprofessor Nikolai Kurganov. Avaldatud Peterburis Keiserlikus Teaduste Akadeemias" rubriigis "Ankrute suuruse kohta" öeldakse, et suurima plecht-ankru massi määramiseks "on vaja võtta 2/3, laius laev ja korrutage kuuplikult ning jagage korrutis 33-ga, sest see proportsioon on hollandi ja vene naelades on Hollandi naela 33. Jagamise jagatis on plecht-ankru kaal naelades. Daglixi ankur kaaluga 9/10 plecht. Mänguankur 9/10 Daglyxis Pool plechti ja daglyxi kaalust kokku on sildumisankru kaal. Suur verp on 2/3 daglixi kaalust, keskmine on 2/3 või 1/2 ja väike verp on 1/2 suure verpi massist.

17. sajandil võeti Inglise mereväes suurima laeva mass 2/3 selle kõigi ankrute kogumassist. Samuti olid "puhtalt venepärased" reeglid, mida kasutasid kodumaised laevaehitajad:

Ankru kaal naelades peab numbriliselt vastama 1/4-le laeva keskosa veealuse osa pindalast, väljendatuna ruutjalgades.

Laeva suurusele vastava ankru kaalu määramiseks on vaja keskosa pindala korrutada 3-ga ja, vähendades saadud produkti 1/6 võrra, võtta tulemuseks ankru kaal naela.

Plechti kaal naelades peab arvuliselt ületama laeva veeväljasurve tonnides.

Tänapäeval kasutavad laevaehitajad ankrumassi valimiseks klassifikatsiooniühingute tabeleid - Vene Föderatsiooni register, Lloydi register, Bureau Veritas jne.

Need tabelid on arvutatud valemite järgi, mis sõltuvalt empiiriliselt arvutatud koefitsientide teadaolevast nihkest võimaldavad määrata surnud ankru massi kilogrammides.

Peab ütlema, et nende valemitega arvutatud ankru mass on alati lähedane ülaltoodud reeglitega määratud massile. Kogemus on kogemus!

Alates hetkest, kui esimesed metallankrud laevadele ilmusid, on meremehed olnud mures ja mures oma tugevuse pärast. Väga sageli sõltus meremeeste elu ainult sarve ja spindli vahelise ühenduse tugevusest. Enamik rannikuäärseid laevaõnnetusi juhtus just sarve murdumise tõttu spindli alumise osaga ristmikul.

Analüüsides 19. sajandi alguses Inglise laevastikus aset leidnud üsna sagedasi õnnetusi ja laevaõnnetusi ohtlike kallaste läheduses, jõudis Plymouthi kuningliku laevatehase üks ametnikest Richard Pering järeldusele, et nende õnnetuste peamiseks põhjuseks oli inglise keeles valmistatud ankrute ebapiisav tugevus. Esimesele lordile adresseeritud kirjas väitis Pering "... et nende valmistamise tehnoloogias tehti viga ...". Peamine puudus seisnes tema arvates selles, et mitte iga ankrumeister ei suutnud spindli või ankrusarvede komplekti moodustavaid välimisi ja sisemisi vardaid korralikult keevitada. Plymouthi laevatehase ametniku aruannet aga eirati. Kuid ta ei andnud alla. Omal ohul ja riskil tegi Pering põhjaliku tehnilise uuringu ankrute konstruktsiooni kohta – inglise, prantsuse, vene, hollandi. Ja 1815. aastal palus ta Admiraliteedil oma ankrut kaaluda ja katsetada. Kuid ka seda palvet eirati. Ja Inglise laevad kannatasid halbade ankrute tõttu jätkuvalt õnnetusi. Vaid seitseteist aastat pärast valmistamist toimetati Peringi ankur Chatani mereväebaasi. Välimuselt oli tegemist tavalise kahe ja poole tonni kaaluva ankruga, mis erines oma kolleegidest vaid lühemate ja jämedamate sarvede ning spindli poolest, millel oli kogu pikkuses elliptiline (kandilise asemel). Pärast kõige rängemaid jõukatsumisi ei jäänud komisjoni liikmetel muud üle, kui tunnistada: lihtsa ametniku leiutatud ankur osutus tugevamaks kui "Tema Majesteedi laevastiku" ankrud ja Richard Pering sai tunnistuse. patent või, nagu tollal öeldi, "privileeg" tema leiutisele.

Mis oli Peringi ankru suurenenud tugevuse saladus? Uuendus seisnes selles, et ankrute valmistamiseks tavapäraselt kasutatava varrasraua asemel kasutas Pering 3–10 tolli laiuseid raudribasid, mille paksus oli 1/5 ja 1/7 spindli paksusest. See andis talle võimaluse spindli ja sarve koostu paremini keevitada. Pering muutis ka ankru osakaalu: spindel ja sarved muutusid lühemaks ja paksemaks ning spindliosa, nagu juba eespool näidatud, muutus elliptiliseks.

Uue ankru oluliseks puuduseks oli selle valmistamise väga töömahukas töö: käsihaamer on liiga nõrk ja auruhaamer ebamugav.

Seetõttu pakkus Inglise admiral William Parker kümme aastat pärast Peringi ankru ilmumist Admiraliteedile välja uue ankru. Ta lihtsustas sarvede spindliga ühendamise tehnoloogiat ja muutis ankru põhimõõtmeid. Just seda ankrut soovitas 1852. aastal Inglise Admiraliteedi alluvuses moodustatud spetsiaalne komitee optimaalseks ankrutüübi standardiks kasutamiseks Briti laevastiku sõja- ja kaubalaevadel. Sellele otsusele eelnesid paljude teiste disainilahenduste ankrute spetsiaalsed võrdlevad testid, mida eksponeeriti Londonis toimunud Suurel Kuninglikul näitusel.

Sisestades Parkeri ankru katsearuannetesse, nimetasid komitee liikmed selle Admiraliteedi mustri ankruks. Sellest ka selle kaasaegne nimi – Admiraliteedi ankur. Seda tüüpi vanu, kuid sirgete sarvede ja pika spindliga ankruid hakkasid britid kutsuma vana joonise ankruid pika spindliga või vana lihtsaks (vana tavaline) või pika spindliga (pika varrega).

Nimetus "Admiraliteedi ankur" võeti väga kiiresti ja kindlalt kasutusele Inglise laevastikus ning kust see rändas edasi teistele laevastikele, sealhulgas Venemaa laevastikule. Sellest ajast alates on sellest saanud traditsioon: Admiraliteedi ankur.

Vastuvõetamatu vea teevad need ajaloolased, kes usuvad, et metallurgia hakkas meie riigis arenema Peetri ajast. Venelased oskasid rauda teha juba ammu enne teda ja mis puutub rauast ankrutesse, siis need sepistati juba enne Venemaa ristimist.

Juba enne Peeter I arendati Volga kallastel ankrute tootmist laialdaselt. See käsitöö õitses Nižni Novgorodi provintsis sajandeid. Jaroslavl, Vologda, Kaasan, Gorodets, Voronež, Lodeinoje Pole ja paljud Uurali linnad olid kunagi kuulsad ka oma ankrumeistrite poolest. Heade ankrumeistrite nimesid teati kaugemalgi linnadest, kus nad töötasid. 1667. aastal, kui Venemaa ehitas oma esimest lahingupurjelaeva Eagle, ei olnud Dedinovo ja Kolomna küla sepad nõus ankruid sepistama ning meistrimehed tuli saata Kaasanist.

Peeter I ajal lahti rullunud kodumaine laevaehitus, mille tulemusena Venemaa sai sadu laevu, tõi kaasa sepatöö kiire arengu. Peeter I ise oli hea sepp ning suhtus seppadesse alati suure tähelepanu ja hoolega. Kuid nõudlus nende poolt oli suur. Peeter I nõudis ankrumeistrilt mitte ainult "hoolsust ja oskuslikku tööjuhtimist", nagu teistelt seppadelt, vaid "suurt töökust ja ekstreemset kunsti". Ankrukaptenile pandi eelkõige meelde, et just tema peaks vastama, kui laeva õnnetus juhtus ankru purunemise tõttu: "Sest kogu laeva terviklikkus seisneb selles, mida ta peaks vastama, kui see on tehtud hooletusest." Ankru töökindluse suurendamiseks ja laeva õnnetuse eest kaitsmiseks tehti Peeter I juhtimisel neile tõsine jõuproov. Lisaks kasutati ankrute valmistamiseks parimat rauda, ​​mis oli inglise keelega võrreldes parem. Seetõttu olid Venemaa ankrud välismaal väga nõutud.

Milline oli vene ankrute kuju Petrine ajastul? Tolleaegses kodumaises laevaehituspraktikas valitsesid hollandi meetodid ja Peeter I käskis ankrud teha “Hollandi joonise järgi”, st ringikaare kujul kõverdatud sarvedega. Vastavalt Peeter I 15. aprillil 1722 välja antud “Admiraliteedi ja laevatehase juhtimise eeskirjadele” pidid ankrud olema valmistatud heakskiidetud osakaalust heast rauast ja välja nägema kindlalt, “nii et vardad oleksid enne sepikusse panemist tihedalt ja tihedalt ühendatud hea rauaga. Koldes kütmisel kästi hoolikalt jälgida, et metall "ei põleks ega külmalt ära ei läheks, et see oleks igal pool tihedalt keevitatud ja pruulimisest puudu ei jääks". Samu tingimusi tuli järgida nii “sarvede keevitamisel spindlile” kui ka “alasile löömisel”.

Vene laevastiku suurtele laevadele valmistati ankrud Izhoras, kus 1719. aastal asutati Peeter I dekreediga Admiraliteedi tehased. Nende tehaste sepistamisvasarad olid veerataste jõul. Venemaal oli alates Peeter I ajast iga liini laev varustatud viie ankruga.

Lisaks hollandi stiilis ankrutele valmistati Peeter I juhtimisel ka teisi ankruid. On teada, et kümme aastat enne oma surma hakkas Peeter I Venemaa laevatehastes töötanud Hollandi laevaehitajaid inglise omadega asendama. Seetõttu on Venemaal laialt levinud "inglise joonise ankrud" - sirgete sarvedega.

18. sajandi keskpaigaks oli ankrute tootmine Venemaal saavutanud oma täiuslikkuse. Selleks ajaks oli Venemaal välja kujunenud oma rahvuslik ankrutüüp, mis erines oma proportsioonide poolest hollandlaste, brittide ja prantslaste ankrutest. Pärast Peeter I surma sepistati Botkinsky tehases kõige raskemad ankrud: need kaalusid kuni 336 naela (see on peaaegu 5,5 tonni!). Nendega varustati Venemaa laevastiku suurimaid lahingulaevu, sepistamiseks võeti parim metall, need olid valmistatud parimate käsitööliste poolt, nad pidasid vastu kõige rängemale katsumusele, mis metallurgia ajaloos kunagi eksisteerinud on.

Enne ankru osade kokkupanekuga jätkamist tehti sellest elusuuruses joonis ja sellest mustrid. Kõik valmis ankru mõõtmed pidid nende mustritega täpselt vastama. Kuni 1838. aastani valmistati kõigis Uuralite tehastes ankruid nn vene meetodil ja hiljem Peringi ja Parkeri meetoditel. Töö suurte ankrute valmistamisel 18.–19. sajandil kogu maailmas hõlmas järgmisi protsesse: ankru üksikute osade kokkupanek raudvarrastest või -plaatidest, nende keevitamine ahjudes või ahjudes, viimistlemine haamri all, joonealune märkus. sarvedega spindel ja keevitatud ankru lõplik viimistlus.

Sellise ankru valmistamine tõi kaasa tõeliselt põrguliku töö. Etteruttavalt võib öelda, et eelmise sajandi sepatoodete nimekirjas ei leidu ühtegi asja, mis oleks ankruna tehtud sellise usinuse ja tähelepanuga. Iga Uuralites tehtud ankur vääris õigusega nimetust Tsaariankur ja iga leitud Uurali ankur väärib pjedestaalile paigaldamist, täpselt nagu tsaarikahuri ja tsaarikella puhul, kuigi esimene neist ei tulistanud kunagi, ja teine ​​ei helisenud kunagi, samal ajal kui Uurali ankrud teenisid pikka aega ja ustavalt tugevat Vene laevastikku Ušakovi, Lazarevi ja Nahhimovi juhtimisel.

Saali ankur. Esimene seda tüüpi ankur valmistati 1888. aastal Sheffieldis (Suurbritannia). Seda tüüpi ankrud on tehnoloogiliselt väga arenenud ja "viivad mulla ära" kõige kiiremini. Algselt kasutati ankruid, varrega, kuid siis loobuti neist

Arvestades suurte ankrute valmistamisega kaasnevaid tohutuid raskusi, võib väita, et "lootuse sümbolite" hind oli sada aastat tagasi üle jõu käiv. Näiteks Botkinsky tehases maksis ankru nokk riigikassale (koos üldkuludega) 4 rubla 99 kopikat. Nii maksis ankur näiteks 330 naela kaaluval lahingulaeval "Kaksteist apostlit" umbes 1650 rubla. Neil päevil suur raha!

Laevastiku areng, eriti laevade suuruse suurenemine ja soov vabaneda mahukatest seadmetest ankrute varrastega kinnitamiseks laevade vööris, nõudis ankrukujunduste loomist, mida on lihtne käsitseda, kui need on kinnitatud hoiuruumi. viisil ja neil on suurenenud võimsus. 19. sajandi viimasel veerandil ilmus arvukalt ankrutüüpe. Peaaegu kõik ankrud on valmistatud pöörlevate jalgadega ja ilma varreta. Inglismaal viis Admiraliteedi 1885. aastal läbi rea katseid ja katseid, et välja selgitada parim ankur. 1891. aastal katsetas Inglise Admiraliteedi Ingefieldi, Halli ja Byersi ankruid. Need anti kordamööda samalt laevalt ja kukkumiskoht märgiti poiga. Seejärel töötas masin keskmise kiirusega tagasi 20 minutit, mille jooksul tuuker jälgis manöövrit vees ja määras kindlaks ankru asukoha. Seekord eelistati kapten Halli ankrut, mis kaevas sügavale maasse, kui seda vaid paar jalga mööda maad tirida.

1970. aastatel määrasid nõuded ankrutele ja ankrukettidele üle maailma juba riiklikud standardid ja mereklassifikatsiooniühingute reeglid: Lloyd's Register - Ühendkuningriigis, Bureau Veritas - Prantsusmaal, Põhja-Saksamaa Lloyd's - Saksamaal, Ameerika Bureau of Shipping - USA-s, Venemaa register - Venemaal. Ilma nende organisatsioonide nõusolekuta ei võetud masstootmiseks vastu ühtegi ilmunud ankrukujundust.

Vene inseneri I. Matrosovi ankrusüsteem ankruketiga

Enne Nõukogude Liidu kokkuvarisemist toodeti Nikolajevi tehases raskekaalu ankruid meie tuumajõul töötavatele jäälõhkujatele ning suure tonnaažiga kuivlastilaevadele ja tankeritele. Konkreetse laeva relvastamiseks vajalike ankrute kaal määratakse selle lastivõimsuse alusel ja sõjalaevade puhul vastavalt veeväljasurvele. Nii paigaldati 150 000-tonnise kandevõimega Nõukogude esimestele Krym-tüüpi supertankeritele kaheksateisttonnised ankrud. Raske lennukit kandva ristleja (TAKR) "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsov" veeväljasurvega 55 600 tonni on selle põhiankru mass 15 tonni ja ankruketi üks lüli 66 kilogrammi. Iga selline lüli on valmistatud 82-millimeetrise läbimõõduga terasvardast ehk teisisõnu 82-millimeetrise kaliibriga ankruketist.

Pärast pikka merereisi kõlab meeskonnale muusikana peakomandopunktist antud käsk - "Seisa paigal, ankur". See tähendab, et toimub varajane kohtumine sugulaste ja sõpradega, et meremees tunneb taas oma jalge all kindlat maad, et lõppevad unetud ööd ja pidev võitlus ookeaniga, mis võib igal hetkel raevustada ja laeva hävitada. .

Edasi
Sisukord
tagasi