Regionaalsed reisilennukid. Regionaalreisilennukite Tu 134 lennuki seadmete paigutus

Tu-134- piirkondlik reisilennuk, mis on välja töötatud OKB im. Tupolev 1960. aastate alguses. Üks NSV Liidus toodetud massiivsemaid reisilennukeid, kokku toodeti aastatel 1966–1989 854 ühikut erinevaid modifikatsioone. Lennukit käitati NSV Liidus ja liitlasriikides.

Tu-134 ajalugu

1960. aastate alguses oli ülemaailmne tsiviillennundus jõudmas reaktiivlennukite ajastusse. NSV Liidu esimesi reaktiivlennukeid Tu-104 kasutati ainult rahvusvahelistel ja eriti tiheda liiklusega liidusisestel liinidel, regionaalsetel liinidel aga vananenud lennukeid. Ilmselgeks on muutunud vajadus uue reaktiivlennuki järele, mis suudaks vedada vähemalt 40 inimest umbes 2000 kilomeetri kaugusele kiirusega 800–900 km/h.

Lennuk ei loodud aga nullist. Selle aluseks oli vooder Tu-124. Põhilennukis on tehtud olulisi muudatusi, sealhulgas mootorite üleviimine sabaosale, kere pikendamine ja sabaüksuse paigutuse muutmine. Esimesed prototüübid toodeti 1963. aastal ja hakati sooritama lennukatsetusi.

1965. aastaks sai lennuk tähise Tu-134 ja lõpuks asendas see eelkäija Tu-124. Aasta hiljem algas seeriatootmine Harkovi lennundustootmisühingus, kus seda toodeti 18 aastat kuni 1984. aastani.

Esimesed tootmislennukid anti Aeroflotile üle 1966. aastal. Tu-134 eksporditi aktiivselt: 1968. aastal müüdi esimesed lennukid Ida-Saksamaa lennufirmale Interflug ja veidi hiljem Poola LOT-le.

1972. aasta alguseks kasutati enamikku Tu-134 rahvusvahelistel lendudel, kuid pärast An-10 allakukkumist Harkovi lähedal 1972. aastal otsustati vananenud lennukist loobuda ja asendada see Tu-134-ga. siselennud. Sellest ajast alates on see lennuk kümme aastat olnud piirkondlike lennureiside peamine tööhobune.

Kuni 1990. aastate alguseni vedas Tu-134 laevastik ainuüksi NSV Liitu umbes 500 miljonit reisijat ning jätkab täna tegutsemist SRÜ riikide ja õhujõudude liinidel. Lisaks reisijateveole kasutatakse mõningaid modifikatsioone sõjaväe- ja põllumajanduslennunduses.

Praegu on lennukid kasutusest kõrvaldamisel, kuna need on moraalselt ja füüsiliselt vananenud. Mõned autod on paigaldatud monumentidena.

Tu-134 disain

Tu-134 on lühimaareisilennuk, mille tagumisse kere on paigaldatud kaks möödavoolumootorit. Sabaüksus on T-kujuline (horisontaalsed stabilisaatorid on tõstetud kiilu ülaossa). Pühkitud tiib, mis asub madala tiiva skeemi järgi koos sisseehitatud kessonkütusepaakide ja neljarattalise teliku põhijalgadega.

Tu-134 video: Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559 lennuki maandumine

Tu-134 modifikatsioonid

Tu-134 (1966-1970)
Esimese seeria liinilaevad, mida toodeti aastatel 1966–1970 78 ühikut, võttis pardale 64 reisijat. Algselt kandis lennuk nimetust Tu-124A ja alles hiljem hakati seda ametlikult nimetama Tu-134-ks. Esimese seeria lennukid olid varustatud klaasitud nina ja lohiseva langevarjuga.
Tu-134A (1970-1980)
Alates 1970. aastast algas mudeli Tu-134A laiaulatuslik tootmine, mis kestis 10 aastat. Lennuk varustati ökonoomsemate tõukejõu reversoriga D-30 mootoritega, mis võimaldas loobuda pidurilangevarjust ja integreerida selle asemel APU. Kere pikendati 2,1 meetri võrra ja reisijate arv kasvas 76 inimeseni. Just mudelilt Tu-134A sai lennuk oma kuju.
Väljalaskeprotsessi käigus tehti mudelisse mõned muudatused:

• Tu-134A-2 - ninaklaasi täiustati,
• Tu-134A-3 - kolmanda seeria täiustatud D-30 mootoritega seeria,
• Tu-134AK - reisijatesalongi sai võimalikuks luua 1. klassi kajut ja luksuslik kajut. Seda modifikatsiooni kasutasid peamiselt õhuvägi ja valitsusteenistused.

Tu-134B (1980-1984)

Täiustatud Tu-134A. Tühja lennuki kaalu vähendati, lisati suured tagumised varuväljapääsud, meeskond kahandati 3 inimeseni, töötati välja uus salongi, kaubaruumi ja olmeruumide paigutus, reisijate mahutavus suurendati 80 istekohani. Seeriatootmine algas märtsis 1980. Navigaatori klaasitud esiosa kokpiti asemel paigaldati radarisüsteem Groza-134. Elektrijaama, elevaatoritrimmeri ja navigatsioonisüsteemi juhtimine on viidud keskkonsooli. Erinevalt "radari ninaga" Tu-134A-st paigaldati külgkonsoolidele ühe keskmise asemel 2 radariekraani.Mõnel B mudelil on suurenenud kütusemaht.

Alates 1980. aastast hakati tootma Tu-134B moderniseeritud versiooni. Lennuk sai tagumised avariiväljapääsud ja suurendati kütusemahtu, vähendati tühimassi ja meeskonna suurust 3 inimeseni. Reisijate mahutavus on kasvanud 80 inimeseni. Sellel versioonil oli ka mitmeid modifikatsioone: VIP-versioon, täiustatud mootoritega versioon ja isegi kosmoselaevade kõrgelt startimise versioon.

Samuti oli Tu-134-l kogu arendus- ja tööperioodi jooksul palju muid eriülesannete jaoks mõeldud modifikatsioone.

Kabiini Tu-134 skeem

Lennuki TU-134 (versioon B-3) omadused

Tu-134 on kitsa kerega lühimaareisilennuk. Selle töötas välja A. N. Tupolevi eksperimentaalne disainibüroo ja seda toodeti massiliselt aastatel 1966–1989.

Salongi ülevaade ja parimate kohtade paigutus

Tu-134 reisijate mahutavus sõltub lennuki mudelist, samuti selle reisijatesalongi paigutusest ning varieerub 12 istekohast (Tu-134Sh) kuni 80 istekohani (Tu-134B-3).

Praegu on kõige levinumad kaheklassilise reisijatesalongi paigutusega lennukid (nagu on näidatud diagrammil).

Tu-134 lennuki äriklassi esindavad pehmemad istmed, mille vahekaugus on 1 meeter kuni 1 meeter 30 sentimeetrit. Samuti saab istmeid paigutada suurema nurga all, mis saavutab mugavuse ja parema puhkuse lennu ajal. Äriklassi istmed asuvad ridades 2 ja 3 (vastavalt reisijatesalongi paigutusele). Selle klassi jaoks on kindlasti parimad kohad, mis asuvad akende lähedal, sest kõik teavad, et hea ülevaade ja vaade üle parda on meeldiva reisi võti.

Äriklassis rea number 2 istmed ei ole eriti edukad, seda suuresti oma asukoha tõttu: nende vahetus läheduses on olme- ja tualettruumid, mille lähedus võib tuua palju tüli ja ebamugavusi.

Lennuki Tu-134 turistiklassi salongi esindavad istmed, mis asuvad ridades, mis on tähistatud numbritega 5 kuni 19. Mis puudutab äriklassi, siis siin on istmed paigutatud skeemi "2-2" järgi ja neil on lai keskosa. vahekäiku. 5. ja 13. rea istmed on siinse pisut suurema jalaruumi tõttu kindlasti parimad turistiklassis. Ebaõnnestunud valik oleks tualettruumide läheduse tõttu koht reas 18 või 19 (vastavalt skeemile).

Arengu ja toimimise ajalugu

XX sajandi 60ndate alguses kujunes NSV Liidus välja üsna huvitav olukord. Reisijate lennutransport hakkas populaarsust koguma, kuid uutest reaktiivlennukitest Tu-104 ei piisanud kõigi vajaduste rahuldamiseks. Niisiis kasutati neid lennukeid peamiselt rahvusvahelistel lendudel, sealhulgas sotsialistliku laagri riikide vahel, aga ka kõige tihedamatel lennuliinidel. Põhiosa riigi kodumaisest lennukipargist moodustasid vananenud lennukid, mis ei erinenud enam töökindluse, mugavuse ja kulutõhususe poolest.

Just lähilennunduse reisilendude tellimiseks alustati uue lennuki väljatöötamist. Esialgu kavandati lainer Tu-124 moderniseerimiseks, nii et selle nimetus oli Tu-124A. Juba 1963. aastal ehitati esimene lennuk, millega alustati lennukatsetusi. Peagi tehti aga lennuki konstruktsioonis mitmeid muudatusi, mille tõttu otsustati liinilaev tunnustada uue iseseisva mudelina ja anda sellele nimi Tu-134.

1965. aastal sertifitseeriti lennuk Tu-134 ja aasta hiljem algas selle masstootmine. Tu-134 äriline käitamine algas Aeroflotiga 1967. aastal. Juba esimestest lendudest osutus masin töökindlaks, õhus stabiilseks ja hõlpsasti hooldatavaks, mistõttu ostsid järgmise aasta jooksul Tu-134-d Ida-Saksamaa ja Poola lennufirmad.

1970. aastal töötas Tupolevi disainibüroo, võttes arvesse lennuki konstruktsiooniomadusi ja selle töötingimusi, välja Tu-134 esimese modifikatsiooni - Tu-134A, millel oli piklik kere ja ökonoomsemad mootorid. See modifikatsioon muutis masstootmise põhimudelit.

XX sajandi 70. aastate esimesel poolel kasutati Tu-134 peaaegu kõigis Nõukogude Liidu kodumaistes lennufirmades, kuid 80ndatele lähemale hakkasid uued Tu-154-d neid aktiivsemalt välja tõrjuma. Sellest hoolimata töötati 1980. aastal välja Tu-134 uus modifikatsioon Tu-134B, mis läks masstootmisse.

1989. aastal vähendati järsult Tu-134 tööd, mille tulemusena selle masstootmine lõpetati. 2013. aasta seisuga oli kasutusel veidi alla 130 lennuki, millest enamik moodustasid kauba.

Tu-134 modifikatsioonid

Ajavahemikul 1996–1984 töötati välja ja toodeti 12 lennuki Tu-134 modifikatsiooni, millest mõnel oli mitu versiooni.

• Tu-134 - lennuki põhimodifikatsioon, mis mahutab kuni 64 inimest (hiljem - kuni 72). Sellel on klaasitud nina, samuti pidurduslangevari, mis vähendab maandumisdistantsi. Toodetud aastatel 1966-1970.
• Tu-134A - voodri modifikatsioon, mis on varustatud täiustatud mootoritega, mis võimaldas loobuda pidurduslangevarjude kasutamisest, et vähendada voodri kiirust maandumisel. Samuti on oluliselt paranenud õhusõidukite käitamise efektiivsus. Tänu 2 meetri võrra pikendatud kerele suurendati ka Tu-134 reisijateveomahtu. Mudelit toodeti aastatel 1970–1980.
• Tu-134B on Tu-134A täiustatud versioon. Sellel on väiksem kaal ja uus sõitjateruumi paigutus. Lennuki meeskonda vähendati (4 inimeselt 3 inimesele). Lisatud uued varuväljapääsud. Mõnel selle modifikatsiooni lennukil on täiendavad kütusepaagid, mis võimaldab neil lennuulatust suurendada. Seeriatootmine kestis aastatel 1980–1984.
• Tu-134LK on modifikatsioon, mis on lendav labor, mida kasutatakse peamiselt kosmosevajadusteks.
• Tu-134M on Tu-134B täiustatud versioon, mis on varustatud uute mootoritega.
• Tu-134S - lennuki lasti modifikatsioon.
• Tu-134SH on Tu-134 modifikatsioon põllumajanduslikuks kasutamiseks.
• Tu-134UBL (nimetatakse ka Tu-134A-4) on lennuk, mida kasutatakse mereväe ja strateegiliste pommitajate pilootide koolitamiseks.
• Tu-134UBL-Sh on Tu-134UBL spetsiaalne modifikatsioon, mis on mõeldud mereväe ja strateegiliste õhusõidukite navigaatorite koolitamiseks.
• Tu-134Sh (leitakse ka tähistust Tu-134Uch) on lennuk, mis on mõeldud navigatsioonipersonali koolitamiseks kaug- ja rindepommitajate lennunduseks.
• Tu-134Sh-SL on modifikatsioon, mida kasutatakse lendava laborina elektroonikaseadmete testimiseks.
• Tu-134A-3M - Tu-134 VIP modifikatsioon. Kokku ehitati 6 selle mudeli lennukit.

Tu-134 ülevaade ja omadused

Aerodünaamiliselt on Tu-134 tavalise konstruktsiooniga täismetallist konsool madala tiivaga lennuk. Sabaosa on T-kujuline. Voodri elektrijaama esindavad kaks sabaosasse paigaldatud mootorit.

Tu-134 lennu jõudlus:

Järeldus

Tu-134 on kodumaise tsiviillennukitööstuse oluline verstapost. See lennuk oli seeriatootmises ligi veerand sajandit, mõjutades seega Nõukogude lennutööstuse edasist arengut. Pole liialdus, et sellest lennukist sai teatud määral Nõukogude Liidu ja sellest tulenevalt ka kunagi sellesse kuulunud riikide kultuuri osa. Lennuki sellise "rolli" ilmekas näide riigi elus oli selle esinemine paljudes nõukogude filmides (näiteks "Itaallaste seiklused Venemaal" või "Mimino").

Möödunud sajandi keskel töötasid Prantsuse lennufirma Sud Aviation insenerid välja ja panid 1958. aastal seeriatootmisse liinilaeva SE-210 ("Carabella"). Lennuki eripäraks oli turboreaktiivmootorite asukoht: paar jõuallikat asus lennuki sabaosas. Teised juhtivad lennukitootjad hakkasid uut skeemi oma disainides kasutama.

Nii sündis legend

Arvatakse, et lennuki Tu-134 loomise algataja oli Nõukogude riigi juht N. S. Hruštšov, kellele avaldas Pariisi visiidi ajal suurt muljet demonstratsioonlend uuel Prantsuse liinilaeval.

Tulemuseks oli ministrite nõukogu määrus disainibüroos loomise kohta. Tupolev sarnase õhusõiduki tsiviillennunduseks, millel on järgmised omadused:

• Reisikiirus - 800 km / h, maksimaalne - kuni 1000 km / h.
• Lennukõrgus - kuni 12 km.
• Maksimaalne sõiduulatus - kuni 2 tuhat km.
• Minimaalne mahutavus on 40 reisijat.

Esimesed testid

Vajalik masin otsustati luua tehasekatsetustes oleva lennuki Tu-124 baasil. Algstaadiumis projekteerimistööd juhtis OKB-156 (praegu OAO Tupolev) peakonstruktor D. S. Markov ja seejärel asendas teda L. L. Selyakov. NSV Liidu lennutööstuse tulevase juhi esimese prototüübi (Tu-124A) tõstis 1963. aasta juulis taevasse katsepiloot A. D. Kalina. Kaks aastat hiljem sai Tu-134 oma tavapärase nimetuse.

Samal ajal tegid sarnase paigutusega laevade loomise Briti ettevõte British Aerospace ja Douglas Aircraft Company (USA). Briti BAC111 katselennul juhtunud tragöödia, mille põhjuseks oli uurimata "sügav seisaku" režiim (liftide varjutamine lennuki tiibade poolt suurte rünnakunurkade korral), võimaldas Nõukogude ja Ameerika disaineritel õigeaegselt muuta oma lennuki kujundust. masinad.

Aeroflot sai esimesed seerialennukid Tu-134 1966. aastal ja järgmise kolme aasta jooksul hakati neid kasutama regulaarsete liidusiseste lendude jaoks. Esimesed lennud ühendasid riigi pealinna Leningradi ja Kiieviga.

Tu-134 - kuradi lennuk

Spetsialistide ja lennundusega seotud inimeste seas määrati uuele lennukile kohe mitu hästi sihitud alternatiivset nime: "dude" - elegantse pikliku kere jaoks, "vile" - mootorite käivitamisel iseloomuliku kõrge heli jaoks, "taeva kurat" - suurepäraste lendude jaoks. NATO riikides nimetati venelaste uudsust Crusty ( inglise keelest. "ülbe", "terav").

Esimesed kolm seerialaeva olid varustatud turboreaktiivmootoritega D-20P-125 ja järgnevad täiustatud D-30 elektrijaamadega. Tu-134 lennuk on esimene reisilennuk kodumaise lennukitööstuse ajaloos, mis on saanud rahvusvahelised sertifikaadid BCAR (lennukõlblikkus vastavus Briti standarditele) ja ICAO (nõuded maapealse müra kohta). Lennuki loomiseks kulus üle kümne aasta, kuid tohutu hulga spetsialistide jõupingutuste tulemus ületas kõik ootused.

Rohkem kui pool sajandit teeninud

Lennukimudeli Tu-134 seeriatootmine toimus Harkovi lennutehases kuni 1985. aastani. Kahekümne aasta jooksul "pandi tiibadesse" 852 lennukit. Peagi sooritati nende lennukitega enamik rahvusvahelisi ja lähilende. Arvukate reisijate arvustuste kohaselt muutsid Tu-134 lennuki salongi müra- ja vibratsiooniomadused lennukiga lendamise mugavaks ja nauditavaks. Ainuüksi Nõukogude Liidus tegutsemise ajal vedas Tu-134 laevastik üle poole miljardi reisija.

Aviaatorid võtsid entusiastlikult vastu ka uue Tupolevi laineri. Ekspertide sõnul peab selle lennukiga lendamiseks olema tõeliselt hea piloot, mitte "arvuti". Paljud piloodid meenutavad pärast teistele lennukitele üleviimist nostalgiaga Tu-134 lennu atmosfääri ja sujuvust, õhus maandumise tihedust ning tundlikku ja täpset reaktsiooni roolidele.

Alates 1968. aastast on autot aktiivselt eksporditud Varssavi pakti riikidesse, Türki, Iraaki, Vietnami ja mõnda Aafrika mandri osariiki. Lennuki Tu-134 maksumus, selle lennujõudlus ja tööomadused võimaldasid Nõukogude tootel edukalt konkureerida sarnase klassi välismaiste laevadega.

Modifikatsioonid

Lennuki esimene moderniseerimine viidi läbi juba 1970. aastal. Tu-134A kere pikkust suurendati 2,1 meetri võrra, mootorid olid varustatud tagurduskäiguga ja veidi vähendatud kütusekulu. Reisijate istekohtade arv kasvas 76-ni. Lennuki eksportversioonidel asendati navigaator radarijaamaga. Alates 1980. aastast (Tu-134B modifikatsioon) on radarid paigaldatud kõikidele lennukitele. Laeva stardimassi suurendati 47 tonnini ja reisijate mahtu 96 istekohani.

Tu-134A baasil loodi lennukid kaubaveoks (Tu-134S), põllumajanduse vajadusteks ja maapinna seireks (Tu-134SH), pilootide koolitamiseks mereväe ja strateegilise lennunduse jaoks (Tu-134UBL ja UBL- Sh). LK tähtedega lennukeid kasutati lendava laborina kosmoseprogrammide väljatöötamiseks ja astronautide treenimiseks kaaluta tingimustes. Projekti Tu-134D raames pidi see lennukitele paigaldama suurenenud tõukejõuga jõuallikaid, kuid töö peatati. Põhjaliku moderniseerimise läbiviimist peeti kohatuks.

Aeg puhkamiseks?

"Kutsi" masstootmine peatati 1984. aastal ja 5 aastat hiljem lahkus viimane auto Harkovi lennukitehase koosteliinilt. Pärast uute lennukite mürastandardite jõustumist Euroopa riikides viidi liinilaevad järk-järgult üle siselendudele.

2007. aastal käitati Venemaal 146 sõidukit. Tu-134 lennukite madal hind võimaldas neid kasutada ärilendude teenindamiseks ja väikelennufirmade lennukiparkides. Näiteks Tu-134B mudeli, mille lennuaeg on umbes 6500 tundi, saaks soetada vaid 1,5 miljoni euro eest.

Pärast lennuõnnetust 2011. aastal liinil Moskva - Petroskoi liinil olnud lennukiga, sai Venemaa transpordiministeerium 2012. aastal riigipealt korralduse asendada regulaarlendudel Tu-134 kaasaegsemate lennukitega. Alates 2015. aastast otsustati aegunud autod saata väljateenitud puhkama. Tugeva ja mugava lennukikere suurepäraste aerodünaamiliste omaduste ja lennunduse ajaloo ühe probleemivabama mootori kombinatsioon võimaldas Tu-134 lennukile hiilgava ja pika teekonna läbi meie planeedi lõputute õhuruumide.

Kurb statistika

Kuigi veteranlennukid on tõestanud end töökindlate ja tõrgeteta masinatena, pole nad katastroofideta jäänud. Tu-134 õnnetuste põhjused on objektiivsed ja subjektiivsed tegurid. Kogu tegevusaja jooksul (2012. aasta seisuga) kaotati 78 lennukit, mis nõudsid 1494 inimelu, kusjuures sõjategevuse käigus hävis kümme lennukit.

Üle 71% lennukite kahjudest on seotud inimfaktoriga (enneaegne laskumine, rajast ülesõit, jämedad rikkumised lennuki maandumisel), 16% - lennuki riketega (probleemid telikuga). Muudel juhtudel mängisid saatuslikku rolli välised tegurid - looduslikud tingimused ja halva kvaliteediga remont. Vaatamata Tu-134 kurjakuulutavale hüüdnimele - "kuradi lennuk", on Nõukogude reisilennuk leinavas statistikas "üks õnnetus lennutunnis" alles kuuendal kohal, näitajaga 1087600 tundi.

Lennukimuuseum

Oma eesmärgi täitnud legendaarsed lennukid on lennundusmuuseumides õigustatult aukohal. Kokku on Vene Föderatsiooni territooriumile eksponaatide ja monumentidena paigaldatud umbes kaks tosinat autot. Saate neid imetleda näiteks Põhja rahvalennundusmuuseumis (Arhangelsk), Patriot Parkis (Kubinka, Moskva piirkond), Kaug-Ida lennundusmuuseumis (Arsenjev, Primorski territoorium), sõjalise hiilguse muuseumis. (Saratov) ja GA ajaloomuuseum (Uljanovski).

Kuulsat Tu-134 saab näha ka välismaal - erakogus Sinsheimis, Bernsdorfi ja Merseburgi (Saksamaa) lennundustehnilistes ekspositsioonides, Krakowi lennundusmuuseumis (Poola), Chişinău lennujaama igaveses parklas ( Moldova), Krivoy Rogi tsiviillennunduskoolis ja Kiievi lennundusmuuseumis (Ukraina), samuti Riia tsiviillennundusinseneride instituudi asukohas (Läti).

"Kutt" märgiti ära ka nõukogude kinos. Eldar Rjazanovi uusaasta bestselleris "Saatuse iroonia ehk naudi vanni!" Andrei Myagkovi kangelane lendas pealinnast Neeva linna liinilaevaga Tu-134. Tõsi, eksimusi tuli ette: Moskvas pannakse kangelane Il-62-sse, lennu ajal magab ta rahulikult Tu-134 salongis ja Pulkovos laskub ta redelist alla Tu-154-lt.

Kuid Tu-134 filmikarjääri tipp oli maanteele maandumine sama režissööri komöödias "Itaallaste uskumatud seiklused Venemaal". Episoodi võtted toimusid lennukooli "Barateevo" (Uljanovsk) teekattemärgistusega rajal. Lennuraja äärde istutati spetsiaalselt puid, paigaldati foorid, teeviidad ja kioskid. Episoodi "kangelane" (saba number USSR-65748) on Uljanovski lennundusajaloo muuseumi vaieldamatult populaarseim eksponaat.

P.S. Võib-olla ei lõppe Tu-134 kuulsusrikas ajalugu sellega. Ilmunud on teave, et Venemaa õhujõudude peajuhatus alustab Tu-134 lennukisimulaatorite ja kogu ülejäänud UBL(Sh) väljaõppe modifikatsioonide pargi taastamist ja moderniseerimist.

Tu-134 on ülehelikiirusega reaktiivlennuk, mis töötati välja lühikese või keskmise vahemaa reisijateveoks 1960. aastatel. Projekt kuulub Tupolevi disainibüroole. Esimest korda tegi reisilennuk proovilennu 1963. aastal. Seeriaviisiliselt toodeti lennukit aastatel 1966–1984. kodumaisele ettevõttele Aeroflot ja välismaistele lennufirmadele. Selle aja jooksul toodeti 852 erineva modifikatsiooniga vooderdust.

Tehnilised andmed

Lennuk Tu-134 (taeva kurat) on võimeline ilma tankimiseta läbima kuni 2000 km distantsi ja saavutama 12 km-le vastava kõrguse. Auto reisijate mahutavus varieerub 60-80 inimeseni (olenevalt mudelist). Rahvusvahelistel liinidel lendavate lennukite salong on jagatud klassideks ja mahutab vastavalt vähem reisijaid kui siseriiklikud lennuettevõtjad.

Lennuki kaal

Olenevalt modifikatsioonist muutus TU-134 kaal. Niisiis kaalus tühja klaasitud ninaga põhidisain mudeli kaal vaid 29 000 kg. Samal ajal vastas selle stardi- ja maandumismass 43 000 kg ja maksimaalne stardimass oli 45 tonni. Kuid juba Tu-134A esimese seeriaviisilise modifikatsiooni stardimass oli 47 000 kg, mis võimaldas autol õhku tõsta ligi 20 tonni lasti. Täiendatud Tu-134B-s vähendasid disainerid tühja lennuki kaalu veelgi ja suurendasid seeläbi masina kandevõimet.

lennuki kiirus

Esimeste Tu-134 mudelite kiirus ei ületanud 780 km/h, kuid peagi tõsteti modifikatsiooni A reisikiiruse parameetrid 850 km/h-ni.

Kaasaegne Tu-134B-3 võib jõuda kiiruseni kuni 880 km / h ja masina maksimaalne võimsus on 1000 km / h.

Võrdluseks, 80ndate lõpus välja antud Boeing 737-500 reisikiirus on 807 km / h.

lennuki joonis

elu kapitaalremont

2002. aastal kinnitasid Roscosmos ja Vene Föderatsiooni transpordiministeerium Venemaa reisilennukite kasutusea. Nii et Tu-134 ja selle modifikatsioonide A ja B jaoks, mida käitavad kodumaised ettevõtted, kehtestati kapitaalremondi kestus 8 tuhande lennutunni ulatuses 5 tuhande lennu kohta 9 aasta jooksul (otsus nr 24.9-113GA) .

Aerodünaamika Tu-134A (Bekhtir)

1977. aastal asus V.P. Bekhtir "Tu-134A praktiline aerodünaamika". Õpik kirjeldab üksikasjalikult ja arusaadavalt lennuki geomeetrilisi ja paigutusarvutusi. Autor analüüsib masina lennuvõimeid nii standardolukordadeks kui ka hädaolukordadeks (mootori rikke või lennuki jäätumise korral).

Ta rõhutab, et just insenertehniline otsus paigutada mootorid kere sabasse, spetsiaalsetele püloonidele, võimaldas voodri aerodünaamilisi andmeid "puhta tiiva" kasutamise abil parandada. Samuti minimeerida müra kokpitis ja reisijate salongis ning vähendada olemasolevate mootorite gaasijugade poolt kerele avaldatavat koormust.

Lennuki õhkutõusmise aeg

Lennuki stardi kestust mõjutavad lennuki mass, aerodünaamilised omadused:

• Tuul;
• Atmosfääri rõhk;
• õhuniiskus ja muud tegurid.

TU-134 keskmine näitaja on 170 km/h stardikiirusel 56 sekundit.

Kaaperdamine 1983. aastal

Tu-134 kaaperdamise katse toimus 1983. aastal novembri keskel. Kurjategijad kaaperdasid lennuki, et NSV Liidust põgeneda. Tänu terroristidele vastupanu osutanud meeskonna professionaalsele tegevusele õnnestus neil aga aega võita ja lennuk Thbilisi lennujaamas maanduda. Roolis istunud piloot Gabarajev asus kurjategijatelt tasakaalust välja jätmiseks järsult manööverdama. Selle tulemusena ületas koormus lennuki peamistele kandekonstruktsioonidele tehniliselt lubatu 3 korda. Manöövrite ajal saavutasid G-jõud kriitilise taseme +3,15 ja -0,6 G. Kuid lennuk läbis selle testi suurepäraselt. Reisijad ja piloodid vabastati eriüksuslaste meisterlikult sooritatud rünnaku tulemusena.

reisilennuk

Tu-134 on kitsa kerega reisilennuk, mille äriline käitamine algas juba 1967. aastal. Juba esimesed lennud näitasid, kui töökindel, stabiilne ja lihtsalt hooldatav see masin on. Tänu selliste vajalike omaduste kombinatsioonile omandasid Saksamaa ja Poola ettevõtted Tu-134 aasta pärast masstootmisse sisenemist.

kokpit

Tu-134-l on kaks peamist modifikatsiooni – need on A ja B. Arvatakse, et mudelil A on klaasist nina, mis annab meeskonnale kolossaalse visuaalse ülevaate, ning B-tüüpi lennukid on ainult "puidust", st. , suletud. Tegelikult võib Tu-134A-l olla ka klaasimata nina. Selliste mudelite kokpit on kitsas ja navigaatori iste asub peaaegu vahekäigus. Sellise kompromissotsuse tegid disainerid, et laiendada pagasiruumi, mis asub otse navigaatori taga. Seal asub ka kuulus "must kast".

Tu-134B kabiin on mõeldud 3-liikmelisele meeskonnale, erinevalt mudelist "A", millel on 4 töötooli.

Tu-134 mis tahes modifikatsiooni kabiin koosneb ka mitmest vaheseinast, juhtpaneelidest, kergest seina- ja laeviimistlusest, vineerist või vahtplastist pakiraamidest.

Tõusk Tu 134. Vaade navigatsioonikabiinist.

Tu 134 maandumine.Vaade navigaatori kokpitist.

Salong

Kaheklassiline sõitjateruum on kõige levinum modifikatsioon.

Tu-134 äriklassi salongis on pehmemad istmed. Istmete vaheline kaugus on 1–1,3 meetrit, mis võimaldab paigutada need peaaegu horisontaalasendisse ja samal ajal mitte häirida taga istuva reisija mugavust. Äriklassi istmed asuvad sõitjateruumi kahes esimeses reas. Kõige atraktiivsemad on illuminaatorite juures olevad istmed, mis tagavad reisijatele suurepärase nähtavuse. Ja kõige vähem mugavad on siin vahekäiguga piirnevad 2. rea istmed, kuna need asuvad majapidamisruumide ja tualettruumi vahetus läheduses.

Turistiklassi salongis asuvad istmed nagu 2-2 tüüpi äris ja seetõttu on nende vahel lai läbipääs, mis pole turistikategooriale tüüpiline. Tavaliselt on salongis 14 rida, kuid loendus algab 5-st. Seega asub esimene säästureda numbril 5 ja viimane numbril 19.

Parimad ökonoomsed istmed Tu-134-d asuvad ridades 5 ja 13, kuna neil on võrreldes teiste istmetega palju jalaruumi.

Ja kõige õnnetumaks tunnistati tualettruumide läheduse tõttu kohad 18. - 19. reas.

Kas on võimalik osta?

Praegu pole Tu-134 ostmine keeruline. Kui lennuk on lennuvormis ja endiselt kasutuskõlblik, on selle äriväärtus alates 1 miljonist eurost ja rohkemgi. Seega saab heas korras A-3 modifikatsioonilennukit osta 1 005 870 euro või vastavalt 1 200 000, 70 260 000 ₽ dollari eest.

Kuid sageli ostetakse auto restorani või meelelahutuskeskuse sisustamiseks. Siis väheneb selle maksumus märkimisväärselt, kuna ostja omandab peaaegu vanaraua. Kasutuselt kõrvaldatud autod sobivad selleks suurepäraselt.

Peagi muutuvad need lennukid aga harulduseks. Praegu töötab ainult 120 masinat ja 100 neist on Vene Föderatsioonis. Ettenägelikult temaatilised muuseumid ja ajaloopargid hoolitsevad juba legendaarse “korpuse” oma arsenali hankimise eest.

Poole sajandi pikkuse ajaloo jooksul on Tu-134 näidanud töökindlust ja tõhusust, täites tolleaegseid nõudmisi. Ja siseriiklikke keskmise pikkusega lende korraldavad väikeettevõtted kasutavad seda jätkuvalt. Tu-134-d on omandamas lennukoole õppelendudeks õhku. Liinilaev on leidnud rakendust mitte ainult tsiviillennunduses, vaid mõningaid selle modifikatsioone kasutatakse ka sõjalennunduses. Tu-134 kasutatakse ka erareisijateveoks. Kodumaised ärimehed, kes hindavad oma aega, leiavad sellest lainerist optimaalse hinna, töökindluse ja mugavuse suhte.

Tu-134 kohta liigub palju legende, kuid nagu alati, on tõde sageli palju huvitavam. Mõned tõelised ajaloolised faktid, mis on selle masinaga seotud ja on juba legendiks saanud:

1. NSV Liidu esimene sekretär Nikita Hruštšov läks Prantsusmaale. Seal näidati talle Pariisi disainerite viimast saavutust, Caraveli lennukit. Ja mitte ainult ei näidanud, vaid ka sõitnud. Hruštšovile see meeldis ja Moskvasse naastes tellib ta Tupolevi disainibüroost sarnase mudeli, kuid veelgi parema. Nii toimus Nikita Sergejevitši kerge käega 1963. aastal Tu-134 esimene lend.
2. Kord tabas katselennul keravälk Tu-134, nii võimas, et selle heide pani lennuki peaaegu ümber. Välk “hõljus” kokpitti pilootide juurde ja lendas üle ühe neist pea, siis sähvis eredalt, sädeles kõigis vikerkaarevärvides ja läks salongi, kus kadus jäljetult. Lendurid said kõva ehmatusega maha, kuid laud pandi tavarežiimile. Pärast lennukit uurides selgus, et osad osad olid veidi sulanud ning lennuki nahk oli täpiline vaevumärgatavate aukudega, nagu oleks keegi selle täpiga läbi torganud.
3. Tu-134 on esimene Nõukogude Liidu reisilennuk, mis sai ametliku rahvusvahelise sertifikaadi.
4. Laev Tu-134 on tõepoolest legendaarne: just tema täiendas regulaarselt Nõukogude valitsuse eliitlennueskadrilli. Seda mainekamat tunnustust on raske ette kujutada. Kõik lennukid valmistati eritellimusel. Nende varustus oli hoolikalt läbi mõeldud ja kooskõlastatud kõrgeimal tasemel. Niisiis, eralennukis L.I. Brežnev, paigaldati ultramoodne (tol ajal) Tatra sidekompleks, mis võimaldas lennu ajal suhelda igal pool maailmas asuva abonendiga. Kuid kaitseminister marssal Grechko edestas valmistatavuse poolest Leonid Iljitši. Tema isiklikule lennukile paigaldati Karpaty satelliitsidekompleks, mille jaoks polnud maailmas üldse tumedaid laike.
5. Lennuki reisijatesalongi esimesed istmed on paigaldatud seljaga ettepoole, nii et sellisel istmel istunud isik istus näoga ülejäänud reisijate poole, justkui rongis.
6. Õigel ajal välja lennanud ja auväärset puhkust väärinud lennukid Tu-134 on paigaldatud mitmetesse Venemaa linnadesse kodumaise lennunduse ja tehnika mälestistena. Liinilaevu saab näha Muromi, Uljanovski, Chişinău, Voroneži, Minski, Riia, Poltava, Mogiljovi ja teiste linnade lennujaamades.

Rohkem kui pool sajandit tagasi disainitud Tu-134 on tänapäeval tunnistatud üheks töökindlamaks ja soodsaimaks lennukiks ning selle aerodünaamilised võimed on palju kõrgemad kui mitmel kaasaegsemal lennukil. Seetõttu on Tu-134 elav legend seni kodumaise lennunduse teenistuses ega kiirusta positsioonidest loobuma.

Nõukogude tsiviillennunduse ajalugu on lahutamatult seotud Andrei Tupolevi disainibüroo loodud lennukite perekonnaga. Need olid erinevad masinad, erineva klassi ja saatusega, kuid kõik need on olulised verstapostid reaktiivlennunduse ajastul, mis tõstis Nõukogude lennukitööstuse rahvusvahelist prestiiži. Eriline teene selles kuulub lennukile Tu 134, reisilennukile, millest on saanud Aerofloti peamine tööhobune. Seda lennukit kasutati edukalt mitte ainult Nõukogude Liidu kodumaistel lennufirmadel. Euroopa pealinnade lennujaamadest võis leida auto, mille pardal oli Tu-134 logo. Need autod lendasid reisijateliinidel Kagu-Aasia ja Aafrika riikides. Vaatamata sellele, et lennuk on olnud kasutusel 50 aastat, jätkab lennuk ka praegu reisijate lennureise mõnel liinil.

Lühimaa reisilennuki loomise kontseptsioon

Nõukogude lühimaareisilennukit Tu 134 võib pidada üheks Nõukogude lennukitööstuse edukamaks projektiks 20. sajandi teisel poolel. Tänu oma töökindlusele toodeti masinat suure seeriana, saades Nõukogude Liidu massiivseimaks reisilennukiks. Sellised meelitavad omadused ja jõudlus saavutati tänu lennuki konstruktsioonile. Pole ime, et see liinilaev oli esimene kodumaine reisilennuk, millel oli rahvusvaheline lennukõlblikkussertifikaat.

Tähelepanuväärne on see, et Nõukogude lennukikonstruktorid suutsid sellist edu saavutada reaktiivlennunduse kujunemise koidikul, perioodil, mil kaasaegsete reisilennukite kontseptsioon alles tekkis.

Nõukogude Liidus ja välismaal töötati 50ndatel aktiivselt uute, kiirete ja mahukate reaktiivmootoriga reisilennukite loomise nimel. Reisijateveo kiire kasv seadis tsiviillennundusele uued nõudmised. Lennureiside nõudluse rahuldamiseks oli vaja täiesti uut lennutransporti. See ei kehti mitte ainult pikamaaliinide kohta, vaid oli oluline ka piirkondliku lennutranspordi jaoks.

Kiiresti ja pikki vahemaid lendavate masinate loomisel tehti selgeid edusamme välismaal ja NSV Liidus. Regionaalses tsiviillennutranspordis jäid siin peamiseks transpordivahendiks propellerlennukid. Katseid luua reaktiivlennuk kohalike kodumaiste lennufirmade teenindamiseks ei olnud palju ja need ei erinenud suure hoolsusega. Väikelennukitesse suhtumise peamiseks põhjuseks on selliste lennukite käitamise kõrge kasumlikkus. Ökonoomsete reaktiivmootorite puudumine ei võimaldanud luua konkurentsivõimelist masinat kodumaiste lennufirmade jaoks.

Läbimurde selles suunas tegid prantslased, kellel õnnestus 50ndate keskel luua oma CMC SE-210 Caravel lennukid. Prantsuse lennukidisainerid rakendasid esimest korda reaktiivmootorite paigutust lennuki sabas. Edaspidi valmistati selle skeemi järgi peaaegu pooled kõigist suuremate tootjate toodetud reisilennukitest. Prantsuse sabamootoritega Caraveli järel toodeti kuulsaid Ameerika reisilennukeid Boeing 727, DC-9 ja Inglise DH 121. Nõukogude Liidus hakkasid selle idee vastu kohe huvi tundma kolm juhtivat disainibürood, Tupolevi, Jakovlevi ja Iljušini disainibürood. .

Iga lennukitootmisettevõte on aga valinud enda jaoks kindla suuna, milles on õnnestunud saavutada märkimisväärseid tulemusi. 50ndate lõpus ilmunud Tupolevi disainibüroo meeskonna arendus osutus sel ajal kõige lootustandvamaks. Projekteerimisbüroo meeskonna projekt vastas peaaegu täielikult regionaallennuki loomise nõuetele.

Tupolev Tu 134 lennuki projekt ja loomise etapid

Tsiviillennunduse ministeeriumi ametnike sõnul pidid kodumaiste lennufirmade jaoks töötamiseks mõeldud lennukid vastama mitmetele nõuetele. Lisaks suurele lennukiirusele pidi auto vedama vähemalt 50 reisijat ja lendama kuni 2000 km. Riigi ulatus ja suured vahemaad mängisid selles osas peaaegu otsustavat rolli. Teisisõnu, Aeroflot vajas lennukit, mis suudaks läbida vahemaa Moskvast Odessasse 2-3 tunniga või lennata pealinnast Leningradi tunniga.

Andrei Tupolevi projekteerimisbürool oli selleks ajaks juba valmis projekt Tu 124 lennukile, mille omadused vastasid osaliselt seatud eesmärkidele. Üldiselt oli auto hea ja teatud täiustustega võis saavutada vastuvõetavaid tulemusi. Otsustati pikendada lennuki kere ja paigaldada uus saba, tähe "T" kujul. Valmis projekt valmis 1961. aastal. Lennuk sai tähise Tu 124A. 1963. aastaks ehitati kaks prototüüpi, millest üks tõusis õhku samal aastal.

Kogu järgneva perioodi jooksul viidi läbi lennukatsetused. Masinaid testiti erinevates režiimides, töötati välja maapealse teeninduse infrastruktuuri seadmete võimalused. 1965. aastal sai Tupolevi projekteerimisbüroo toode uue tähise, indeks 134, ning sai tuntuks kui reisijate regionaallennuk Tu 134. Inetu välimuse tõttu mõtlesid Nõukogude lennukid läänes kiiresti välja uue nime. NATO klassifikatsiooni järgi sai Tupolev "saja kolmekümne neljanda" Crusty indeksi - sõna otseses mõttes "Crusty". Tegelikult selgus, et NSV Liidus õnnestus neil luua üks tolle aja lootustandvamaid reisilaevu.

1966. aastal alustati Harkovi lennutehases, millest sai neil aastatel Nõukogude tsiviillennunduse häll, uute lennukite masstootmine. Ettevõte tootis autot Tupolev 23 aastat, olles suutnud Aeroflotile ja teistele klientidele üle anda 854 toodet. Aastate jooksul on tehasepoodidest lahkunud kolme modifikatsiooniga vooderdised:

• Tu 134 esimest modifikatsiooni toodeti aastatel 1966–1970;
• Tu 134A teist modifikatsiooni toodeti tehases aastatel 1970–1980;
• Tu 134B masina modifikatsiooni toodeti aastatel 1980–1984.

Lisaks lasti põhimudelite põhjal välja masina erinevaid versioone, mida kasutati mitmel otstarbel, lastis ning teaduslikul ja eksperimentaalsel versioonil. Lennukit kasutati sõjalis-strateegilise lennunduse õppemasinana, seda kasutati kosmoseosakonna lendavate laborite versioonis.

80ndate alguses alustati neljanda versiooni loomisega - lennuki Tu 134 indeksiga "D". Plaanis oli vooder varustada uute suurema tõukejõuga mootoritega. Majanduslikel põhjustel selle modifikatsiooni edasiarendamist ei jätkatud.

Lennuk teenindas peaaegu kõiki Nõukogude Liidu kohalikke piirkondlikke lennufirmasid, ühendades riigi kesksed piirkonnad Kaukaasia ja Uuralitega. Nõukogude auto eksporditi. Tupolevi "rümp" moodustas SDV lennufirma Interflug ja Poola lennufirma LOT lennukipargi aluse.

Tupolevi masina disainifunktsioonid

Nõukogude tsiviillennunduse massiivseimaks reisisõidukiks saanud lennukil oli tolle aja traditsiooniline skeem - konsool madala tiivaga lennuk, mille mootorid paiknesid lennuki sabaosas. Tiiva pühkimiskaugus oli 350. Kere oli ümara konfiguratsiooniga ja võrreldes eelkäija lennukiga Tu 124 oli see 7 meetri võrra pikem. Kere pikkus ja konfiguratsioon võimaldasid varustada üsna avara salongi, mille sees oli 76 istekohta. Modifikatsiooni "A" lennukitel suurendati lennuki pikkust veel poole meetri võrra, eemaldades navigaatorikabiini. Indeksiga "B" õhusõiduki hilise modifikatsiooni korral suurendati istekohtade arvu 80 inimeseni. Laeva meeskond koosnes 4 inimesest. Hilisemate muudatuste puhul otsustati vastavalt navigaatori teenustest loobuda, meeskond vähendati 3 inimeseni.

Sabaosa sai "T-kujulise" profiili, mis annab autole kaasaegse ja kiire välimuse. Telikul oli kolm toetuspunkti, nina-telik ja kaks tiivatuge, mis paiknesid sümmeetriliselt tiibade all.

Käiturisüsteemi esindasid kaks D-30 turboreaktiivmootorit. Esimesel modifikatsioonil paigaldati I-seeria mootorid, millel polnud tagurpidikäiku. Tulevikus, alates modifikatsioonist "A", hakkasid lennukid saama täiustatud II seeria mootoreid. Eraldi spetsiaalsed masinad varustati D-30 seeria III mootoritega. Reaktiivmootorid arendasid kogu tõukejõu 13600 kgf, tõstes õhku 47-tonnise auto.

Mootorite sabaossa paigaldamise skeem hõlbustas oluliselt tiiba, parandades seeläbi masina aerodünaamilisi omadusi. Töötavate mootorite müra salongis on vähenenud, vähenenud on reaktiivjoa löögi negatiivne mõju lennuki küljenahale. Sellel skeemil oli oma eelised, kuid see ei olnud ilma puudusteta. Lennuki kere muutus raskemaks, mille tulemusena vähenes mootorite kasutegur.

Lennuki pardal oli kütust 13,2 tonni. Kütus pandi tiibade kütusepaakidesse ja kere alumisse ossa, pehmetesse kütusepaakidesse.

Peaaegu kõikidel masinate juhtimissüsteemidel olid hüdrovõimendid. See puudutas eelkõige lifte, klappe ja pidurispoilereid. Hüdraulikal oli põhi- ja autonoomne varusüsteem.

Lennuk oli oma aja kohta varustatud üsna arenenud lennu- ja navigatsiooniseadmetega. Lisaks pardajuhtimissüsteemile oli vooder varustatud automaatse ABSU süsteemiga, mis tagab kontrolli kõikide masinasüsteemide töö üle. Kabiinis ja kabiinis olid täis raadioseadmed. Viimaste modifikatsioonidega lennukid hakkasid paigaldama välguvastaste jälgimisseadmetega varustatud kliimaseadmeid.

Tupolevi "sada kolmkümmend neli" operatsiooni ajalugu

Hoolimata asjaolust, et masin oli algselt mõeldud töötama kodumaiste lennufirmade jaoks, kasutati enamikku Tu 134 lennukitest rahvusvahelises formaadis. Tekkis välispoliitiline olukord. Tänu Tupolevile "sada kolmkümmend neli" oli Aeroflot nüüd Ida-Euroopas ja Lähis-Idas hästi tuntud. Riigis kasutati autot kõige prestiižsematel marsruutidel, mis ühendasid Moskvat liiduvabariikide pealinnadega, teenindades populaarsemaid turismimarsruute.

Praeguses etapis ei olnud vaja rääkida Tu 134 massilise käitamise algusest sobiva maapealse infrastruktuuri puudumise tõttu. Alles 1972. aastal otsustati pärast mitmeid propellermootoriga reisilennukitega juhtunud õnnetusi viia riigisisene reisiliiklus üle lennukitele Tu 134. See nõudis olemasoleva lennuvälja infrastruktuuri kiiret moderniseerimist. Alustati uute, pikema pikkusega lennuradade ehitamist.

Eeldati, et uuel lennukil on parem kabiin, kuid kodumaistel liinidel kasutamiseks tuli sellest mõttest loobuda. Lennukeid hakati tootma standardvarustuses "turistiklassis". Vastavalt võimaldas see istekohtade arvu suurendada.

Suurenenud reisijatemaht tõi kaasa lennuulatuse vähenemise, mis enamiku siseliinidel lendavate autode puhul ületas napilt 2000 km.

Lõpuks

Nagu Ameerika Boeing 727 loos, tuli ka Nõukogude Tu 134 kohtu ette. Lennukist on saanud peamine piirkondlik sõiduk reisijate lennutranspordi segmendis. Edukas disain andis lennukile suure tehnoloogilise ressursi. Mootorite asukoht ja masina avioonika tagasid kõrge hooldatavuse. Hoolimata asjaolust, et masina tootmine on pikka aega seisnud, jätkavad mitmed lennuettevõtjad ja osakonnad masina kasutamist erinevatel eesmärkidel. "Saja kolmekümne nelja" lennukipargis on täna kuni 100 lennukit, millest enamik lendab Venemaal. Ülejäänud moderniseeritud lennukid lendavad välismaale.