Suurim lennuk maailmas. Suurim lennuk maailmas
Inimesi köidavad alati mingid rekordid – rekordilised lennukid saavad alati suurt tähelepanu
3. koht: Airbus A380
Airbus A380 on laia kerega kahekorruseline reaktiivlennuk, mille lõi Airbus S.A.S. (endine Airbus Industrie) on maailma suurim tootmislennuk.
Lennuki kõrgus on 24,08 meetrit, pikkus 72,75 (80,65) meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit. A380 suudab lennata vahemaandumiseta kuni 15 400 km kaugusele. Mahutavus - 525 reisijat kolmes klassis; 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. Samuti on A380F lasti modifikatsioon, mis võimaldab transportida kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele.
Airbus A380 arendus kestis umbes 10 aastat, kogu programmi maksumus oli umbes 12 miljardit eurot. Airbusi sõnul peab ta oma kulude hüvitamiseks müüma 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul võib see arv olla palju suurem.
Arendajate sõnul oli A380 loomisel kõige keerulisem probleem selle kaalu vähendamisega. See lahendati komposiitmaterjalide laialdase kasutamisega nii konstruktkui ka abisõlmedes, interjöörides jne.
Lennuki kaalu vähendamiseks kasutati ka täiustatud tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumisulameid. Seega koosneb 11-tonnine keskosa 40% selle massist süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Alumiste kerepaneelide puhul kasutati stringeride ja naha laserkeevitust, mis vähendas oluliselt kinnitusdetailide arvu.
Airbus väidab, et Airbus A380 kulutab reisija kohta 17% vähem kütust kui "praegune suurim lennuk" (viidates arvatavasti Boeing 747-le). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsihappegaasi emissioon. Lennuki CO2 heitkogus reisija kohta on vaid 75 grammi läbitud kilomeetri kohta. See on ligi pool Euroopa Liidu poolt 2008. aastal toodetud autodele kehtestatud süsihappegaasi emissiooni piirmäärast.
Esimene müüdud A320 lennuk tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007, tehes kommertslennu Singapuri ja Sydney vahel. Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chew Chong Seng, et Airbus A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui ettevõtte olemasolevad Boeing 747-400 lennukid.
Lennuki ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe trepiga vööris ja sabas, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-kohalises konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijate istekohti kui Boeing 747–400-l kolmeklassilises standardkonfiguratsioonis, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mistõttu on reisija kohta rohkem ruumi.
Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on 853 reisijat, kui see on konfigureeritud ühte turistiklassi. Väljakuulutatud konfiguratsioonides on reisijate arv alates 450 (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).
2. koht: Hughes H-4 Hercules
Hughes H-4 Hercules (ing. Hughes H-4 Hercules) on transpordipuust lendav paat, mille on välja töötanud Ameerika firma Hughes Aircraft Howard Hughesi juhtimisel. See 136-tonnine lennuk, mida algselt nimetati NK-1 ja mitteametliku hüüdnimega Spruce Goose, oli suurim lendav paat, mis eales ehitatud ja selle tiibade siruulatus on siiani rekordiline – 98 meetrit. See oli mõeldud 750 sõduri transportimiseks, kui see on täielikult varustatud.
Teise maailmasõja alguses eraldas USA valitsus Hughesile lendava laeva prototüübi ehitamiseks 13 miljonit dollarit, kuid lennuk ei olnud sõjategevuse lõpuks valmis, mis oli seletatav alumiiniumi, aga ka Hughesi puudusega. ' kangekaelsus veatu masina loomisel.
Tehnilised andmed
Meeskond: 3 inimest
Pikkus: 66,45 m
Tiibade siruulatus: 97,54 m
Kõrgus: 24,08 m
Kere kõrgus: 9,1 m
Tiibade pindala: 1061,88 m?
Maksimaalne stardimass: 180 tonni
Kandevõime kaal: kuni 59 000 kg
Kütusemaht: 52 996 l
Mootoreid: 8? õhkjahutus Pratt&Whitney R-4360-4A 3000 l. Koos. (2240 kW) igaüks
Propellerid: 8? nelja teraga Hamilton Standard, läbimõõt 5,23 m
Lennu omadused
Tippkiirus: 351 miili tunnis (565,11 km/h)
Reisikiirus: 250 miili tunnis (407,98 km/h)
Lennuulatus: 5634 km
Kasutuslagi: 7165 m.
Hoolimata hüüdnimest on lennuk ehitatud peaaegu täielikult kasest või täpsemalt mustrile liimitud kasevineerist.
Lennuk Hercules, mida juhtis Howard Hughes ise, tegi oma esimese ja ainsa lennu 2. novembril 1947, kui tõusis 21 meetri kõrgusele ja läbis umbes kaks kilomeetrit otsejoones Los Angelese sadama kohal.
Pärast pikka hoiuperioodi (Hughes hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani 1976. aastal, kulutades selleks kuni miljon dollarit aastas) saadeti lennuk Californias Long Beachis asuvasse muuseumi.
Lennukit külastab aastas umbes 300 000 turisti. Lennuki looja Howard Hughesi elulugu ja lennuki katsetused on näidatud Martin Scorsese filmis "Lenddur".
Praegu on see väljas Evergreeni rahvusvahelises lennundusmuuseumis McMinnville'is Oregonis, kuhu see 1993. aastal teisaldati.
1. koht: AN-225 Milline lennuk! Muidugi, ta on venelane!
See masin projekteeriti ja ehitati väga lühikese ajaga: esimesi jooniseid hakati looma 1985. aastal ja 1988. aastal ehitati juba transpordilennuk. Nii lühikese tähtaja põhjust saab üsna lihtsalt seletada: tõsiasi on see, et Mriya loodi An-124 Ruslani hästi arenenud komponentide ja koostude põhjal. Näiteks Mriya kerel on samad põikmõõtmed kui An-124-l, kuid see on pikem; tiibade siruulatus ja pindala on suurenenud. Tiib on sama ehitusega nagu Ruslanil, kuid sellele on lisatud täiendavaid sektsioone. An-225-l on nüüd kaks lisamootorit. Lennuki telik on sarnane Ruslani omaga, kuid sellel on viie tugiposti asemel seitse. Kaubaruumi on päris tõsiselt muudetud. Esialgu pandi maha kaks lennukit, kuid valmis sai vaid üks An-225. Unikaalse lennuki teine eksemplar on ligikaudu 70% valmis ja seda saab nõuetekohaselt rahastada igal ajal. Selle ehitamiseks on vaja 100-120 miljonit dollarit.
1. veebruaril 1989 näidati lennukit laiemale avalikkusele ja sama aasta mais tegi An-225 vahemaandumiseta lennu Baikonurist Kiievisse, seljas kuuskümmend tonni kaaluvat Burani. Samal kuul toimetas An-225 kosmoselaeva Buran Pariisi lennunäitusele ja tekitas seal tõelise sensatsiooni. Kokku kuulub lennukile 240 maailmarekordit, sealhulgas kõige raskema kauba (253 tonni), raskeima monoliitlast (188 tonni) ja pikima lasti vedamises.
An-225 Mriya lennuk loodi algselt Nõukogude kosmosetööstuse vajadusteks. Neil aastatel ehitas Nõukogude Liit Burani, oma esimest korduvkasutatavat kosmoselaeva, Ameerika süstiku analoogi. Selle projekti elluviimiseks oli vaja transpordisüsteemi, millega saaks vedada suuri veoseid. Just neil eesmärkidel loodi "Mriya". Lisaks kosmoselaeva enda komponentidele ja sõlmedele oli vaja kohale toimetada Energia raketi osad, mis olid samuti kolossaalsete mõõtmetega. Kõik see tarniti tootmisplatsilt lõplikesse koostepunktidesse. Energia ja Burani agregaadid ja komponendid valmistati NSV Liidu keskpiirkondades ning lõplik kokkupanek toimus Kasahstanis Baikonuri kosmodroomil. Lisaks oli An-225 algselt konstrueeritud nii, et see saaks tulevikus transportida valmis kosmoselaeva Buran. An-225-ga saaks transportida ka suuri veoseid rahvamajanduse vajadusteks, näiteks mäe-, nafta- ja gaasitööstuse seadmeid.
Lisaks nõukogude kosmoseprogrammis osalemisele kavatseti lennukit kasutada ülegabariidiliste veoste transportimiseks pikkade vahemaade taha. An-225 Mriya teeb seda tööd täna.
Masina üldisi funktsioone ja ülesandeid saab kirjeldada järgmiselt.
üldotstarbeliste veoste (suurte, raskete) vedu kogumassiga kuni 250 tonni;
180–200 tonni kaaluvate veoste kontinentaalne vahemaandumine;
kuni 150 tonni kaaluvate kaupade kontinentidevaheline vedu;
raske suurlasti vedu välistropil kogumassiga kuni 200 tonni;
õhusõidukite kasutamine kosmoselaevade lennutamiseks.
Unikaalsele lennukile anti muid, veelgi ambitsioonikamaid ülesandeid ning need olid seotud ka kosmosega. An-225 Mriya lennukist pidi saama omamoodi lendav kosmodroom, platvorm, millelt kosmoselaevad ja raketid orbiidile saadetakse. "Mriya" pidi disainerite sõnul olema "Buran" tüüpi korduvkasutatavate kosmoselaevade käivitamise esimene etapp. Seetõttu seisid disainerid esialgu ülesande ees valmistada lennuk, mille kandevõime oleks vähemalt 250 tonni.
Nõukogude süstik pidi startima lennuki “tagaosast”. Sellel sõidukite madala maa orbiidile viimise meetodil on palju tõsiseid eeliseid. Esiteks pole vaja ehitada väga kalleid maapealseid stardikomplekse ning teiseks säästab raketi või laeva lennukilt startimine tõsiselt kütust ja võimaldab suurendada kosmoselaeva kasulikku koormust. Mõnel juhul võib see võimaldada raketi esimesest etapist täielikult loobuda.
Praegu töötatakse välja erinevaid õhusaatmise võimalusi. Eriti aktiivselt tegutsetakse selles suunas USA-s, seal on ka Venemaa arengud.
Paraku maeti Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega An-225 osalusel toimuv “õhustardi” projekt praktiliselt maha. See lennuk osales aktiivselt Energia-Buran programmis. An-225 sooritas kere ülaosas Buraniga neliteist lendu ja selle programmi raames veeti sadu tonne erinevat lasti.
Pärast 1991. aastat lõppes Energia-Burani programmi rahastamine ja An-225 jäi tööta. Alles 2000. aastal alustati masina moderniseerimist ärilistel eesmärkidel kasutamiseks. Lennukil An-225 Mriya on ainulaadsed tehnilised omadused, tohutu kandevõime ja see suudab oma kerel vedada suuri lasti – kõik see muudab lennuki kommertsvedudel väga populaarseks.
Sellest ajast peale on An-225 sooritanud palju lende ja vedanud sadu tonne erinevat lasti. Mõnda transporditegevust võib julgelt nimetada ainulaadseks ja neil pole lennunduse ajaloos analooge. Lennuk osales mitu korda humanitaaroperatsioonidel. Pärast laastavat tsunamit tarnis ta Samoale elektrigeneraatoreid, transportis ehitustehnikat maavärinast laastatud Haitile ja aitas likvideerida Jaapani maavärina tagajärgi.
2009. aastal moderniseeriti lennukit An-225 ja pikendati selle kasutusiga.
Lennuk An-225 Mriya on disainitud klassikalise disaini järgi, kõrgele tõstetud, kergelt pühitud tiibadega. Kabiin asub lennuki esiosas, kaubaluuk asub samuti sõiduki ninas. Lennuk on valmistatud kahe uimega disaini järgi. See otsus on seotud vajadusega vedada lasti lennuki kerel. An-225 lennukikere on väga kõrgete aerodünaamiliste omadustega, selle lennuki tõste-tõmbe suhe on 19, mis on suurepärane näitaja mitte ainult transpordi-, vaid ka reisilennukite jaoks. See omakorda parandas oluliselt lennuki jõudlust ja vähendas kütusekulu.
Peaaegu kogu kere siseruumi võtab enda alla kaubaruum. Võrreldes An-124-ga on see muutunud 10% suuremaks (seitsme meetri võrra). Samal ajal kasvas tiibade siruulatus vaid 20%, lisandus veel kaks mootorit ning lennuki kandevõime kasvas poolteist korda. An-225 ehitamisel kasutati aktiivselt An-124 jooniseid, komponente ja kooste, tänu millele suudeti lennuk nii lühikese ajaga luua. Siin on peamised erinevused An-225 ja An-124 “Ruslani” vahel:
Uus keskosa;
kere pikkus suurenenud;
üheuimeline saba asendati kaheuimega;
saba lastiluugi puudumine;
peateliku tugipostide arv on suurendatud viielt seitsmele;
väline lasti kinnitus- ja survesüsteem;
paigaldati kaks täiendavat D-18T mootorit.
Erinevalt Ruslanist on Mriyal ainult üks kaubaluuk, mis asub lennuki vööris. Nagu eelkäija, saab ka Mriya muuta kere kliirensit ja nurka, mis on peale- ja mahalaadimisoperatsioonidel ülimalt mugav. Šassiil on kolm tuge: eesmine kahepostiline ja kaks põhituge, millest igaüks koosneb seitsmest postist. Lisaks on kõik nagid üksteisest sõltumatud ja toodetud eraldi.
Ilma lastita õhkutõusmiseks vajab lennuk 2400 meetri pikkust rada, koos lastiga - 3500 meetrit.
An-225-l on tiibade all riputatud kuus D-18T mootorit, samuti kaks abijõuseadet, mis asuvad kere sees.
Kaubaruum on pitseeritud ja varustatud kõigi laadimisoperatsioonideks vajalike seadmetega. Kere sees saab An-225 vedada kuni kuutteist standardset lennukonteinerit (igaüks kümme tonni), viiskümmend sõiduautot või mis tahes lasti kaaluga kuni kakssada tonni (turbiinid, eriti suured kaubaveokid, generaatorid). Kere peal on spetsiaalsed kinnitused suurte veoste transportimiseks.D
An-225 "Mriya" tehnilised omadused
Tiibade siruulatus, m 88,4
Pikkus, m 84,0
Kõrgus, m 18,2
Kaal, kg
Tühi 250 000
Maksimaalne start 600 000
Kütuse kaal 300 000
Mootor 6*TRDD D-18T
Kütuse erikulu, kg/kgf·h 0,57-0,63
Reisikiirus, km/h 850
Praktiline sõiduulatus, km 15600
Sõiduulatus, 4500 km
Praktiline lagi, m 11000
Kuueliikmeline meeskond
Kasulik koormus, kg 250000-450000.
An-225 on ülikõrge kandevõimega Nõukogude transpordi reaktiivlennuk, mille on välja töötanud nimeline disainibüroo. O.K. Antonov on maailma suurim lennuk.
Karakteristikud nime all: Esimene lend, pikkus, tiibade siruulatus / S, reisijate arv, reisikiirus, lennuulatus.
An-225 "Mriya"
21.12.1988 84 m, 88,4 m, 905 m² n/a, 800 km/h 15 400 km
Maailma suurim lennuk An-225 on ka maailma raskeim lennuk (maksimaalne stardimass üle 640 tonni) ja suurim lennuk tiibade siruulatuselt (v.a Hughes H-4 Hercules, mis kuulus lendavate paatide klassi ja tõusis õhku vaid korra 1947. aastal). 1 eksemplar kasutusel.
Airbus A380-800
27.04.2005 72,73 m, 79,75 m, 845 m² 525 (3-klass), 853 (1-klass) 1020 km/h 15 400 km
Suurim reisilennuk maailmas, suurim tootmislennuk. 
Antonov An-124 "Ruslan"
24.12.1982 69,1 m, 73,3 m, 628 m² lasti 800-850 km/h 14 400 km (ilma lastita)
Airbus A380 järel suuruselt teine lennuk maailmas. Suurim sõjalennuk maailmas. Maailma suurim toodetud kaubalennuk.
Boeing 747-8
08.02.2010 76,25 m, 68,45 m 554 m² 467 (3 klassi), 605 (max.) 917 km/h 14 800 km (467 inimest + pagas)
Maailma pikim reisilennuk on 76,25 m.
Boeing 747
09.02.1969 70,6 m, 64,4 m, 525 m² 416 (3 klassi), 660 (1 klass) 913 km/h 14 200 km maksimaalse koormusega
Reisijate mahult suurim lennuk maailmas kuni Airbus A380 tulekuni.
Boeing 747 LCF (Dreamlifter)
09.09.2006 71,68 m, 64,4 m lasti 878 km/h 7800 km
747 suurendatud kerega kaubalaev.
Airbus A340-600
23.04.2001 75,36 m 63,45 m 439,4 m² 419 (2 klassi) 440/520 (max.) 885 km/h 14 600 km
Maailma pikim reisilennuk (75,36 m) Boeing 747-8 järel.
Antonov An-22
27.02.1965 57,31 m, 64,40 m, 345 m² n/a 580 km/h 5225 km (praktiline)
Suurim turbopropellerlennuk maailmas.
Tupolev ANT-20 Maksim Gorki
19.05.1934 33,0 m, 63 m, 486 m² 8+72 inimest 275 km/h 1000 km
Suurim 1930. aastatel toodetud maatelikuga lennuk.
Dornier Do X 12.06.1929 40,05 m, 48 m, 454 m² 60-100 inimest 175 km/h 2300 km (praktiline)
Suurim edukalt lendav paat ja raskeim lennuk maailmas aastatel 1929–1942, mil Boeing B-29 Superfortress tegi oma esimese lennu.
Tunnuste allikas: asjakohased Vikipeedia lehed. S-tiib – tiivaala. Pildi allikas: asjakohased Vikipeedia lehed. Piltide autorid: Dmitry A. Mottl, Terence Ong, Arcturus, Boeing Dreamscape, Dmitry A. Mottl, Yamaguchi Yoshiaki, Arpingstone, Dmitry A. Mottl.
Tabelirea allikas.
"Lendamise soov on idee, mille on meile edasi andnud meie esivanemad, kes oma kurnavatel maastikureisidel eelajaloolistel aegadel vaatasid kadedusega linde, kes lendasid vabalt läbi kosmose, täiskiirusel, ilma takistusteta lõputusel. õhutee,” ütles kord Wilbur Wright.
Kas vennad Wrightid võisid aastal 1903 ette kujutada, milleks nende idee kontrollitud õhulennust muutuks? Nüüd ei üllata te kedagi ülehelikiirusega lennukite ja tiibadega kolossidega, mis suudavad transportida mitte ainult inimesi, vaid ka raskeid seadmeid.
Noh, me ei pruugi lennata nagu linnud, aga kui tahame, võime lennata ühel neist suurim lennuk maailmas. Valige, milline neist hiiglastest teile kõige rohkem meeldib.
Roll: mitmeotstarbelised lennukid.
Arendaja: KB Tupolev, NSVL.
Sellest 1934. aastal Voroneži lennutehases loodud lennukist sai oma aja suurim lennuk. Selle tiibade siruulatus ulatus 63 meetrini ja maksimaalne stardimass oli 42 000 kg. ANT-20 teenindas 5-liikmeline personal ja lennukis oli 48 reisijat.
Kui Väikese Printsi "isa" Antoine de Saint-Exupéry NSV Liitu jõudis, lendas ta lennukiga ANT-20. Kuid selle mudeli eluiga oli lühike. 1935. aastal tõusis lennuk demonstratsioonilennul õhku koos hävitajaga I-5, mis pidi demonstreerima uudistefilmide suuruse erinevust. Vigurmanöövreid sooritades sisenes I-5 “Nesterovi silmusesse”, kaotas kiiruse ja paiskus ülevalt otsa ANT-20-le. See omakorda hakkas taevas lagunema ja kukkus Sokoli puhkekülale.
Selle õnnetuse tagajärjel hukkus 49 inimest. Novodevitši kalmistul on mälestusmärk, mille tipus on allakukkunud lennuki hiiglaslik graniidist bareljeef.
Roll: transpordilennuk.
Arendaja: Boeing.
Kere mahu poolest ületamatu lennuk. Selle transpordiruumi maht on 1840 kuupmeetrit. Seda kasutatakse rangelt Boeing 787 lennukite osade transportimiseks, mis on projekteeritud kolmandatest osapooltest tarnijate poolt. Kokku pandi tööle 4 Dreamlifterit.
Boeing 747 LCF on välimuselt vähetõotav ja seda on võrreldud isegi Wienermobile'iga, kuklikujulise autoga, mida kasutatakse USA-s Oscar Mayeri toodete reklaamimiseks ja reklaamimiseks. Ja Boeingi tegevjuht Scott Carson vabandas naljaga pooleks Boeing 747 arendusmeeskonna juhi Joe Sutteri ees selle eest, mida ta oma lennukiga tegi.
Roll: reisilennuk.
Arendaja: Boeing.
Boeing teab, kuidas arendada lennukeid, mis püstitavad rekordeid. 747-8-st sai maailma pikim reisilennuk. Selle pikkus on 76,4 meetrit.
Boeing 747-8 on Boeing 747 seeria uue põlvkonna esindaja (meie nimekirjas kaheksas). Sellel on pikem kere, täiustatud tiib ja suurem majanduslik efektiivsus.
Roll: reisilennuk.
Arendaja: Boeing.
Kunagi vastasid kahekorruselise Boeing 747 disainerid küsimusele, milline on reisijateveo poolest maailma suurim lennuk, uhkusega: “Meie oma”! Olenevalt modifikatsioonist mahutab lennuk pardale kuni 624 reisijat. Kuid siis ilmus Airbus A380 ja tõrjus Boeing 747 kõige ruumikama lennuki pjedestaalilt välja.
Kui vaatasite Casino Royale'i koos Daniel Craigiga James Bondi rollis, siis mäletate ehk SkyFleet S570 reisilennukit, mida terroristid tahtsid õhku lasta. See reisilennuk oli Boeing 747-236B, mis ehitati 1980. aastal ja lendas kuni 2002. aastani. Karjääri vääriline lõpp.
Boeing 747-ga seostatakse ka maailma üht suurimat lennukatastroofi. See juhtus 1977. aastal Tenerife saarel. Udus põrkasid rajal kokku kaks lennukit Boeing 747, hukkus 583 inimest.
Roll: transpordilennuk.
Arendaja: OKB im. O.K. Antonova.
See tiibadega masin, mis sai Vana-Kreeka müütidest pärit võitmatu hiiglase auks nimeks Antaeus, on siiani maailma suurim turbopropellerlennuk.
Kaubavedu Afganistani sõja ajal ja Tšernobõli tuumaelektrijaama avarii likvideerimise ajal, põgenike ja sõjaväelaste vedu Ida-Euroopast ja naaberriikidest - see pole An-22 täielik jälg. Ja ühel 1972. aastal Egiptuse ja Nõukogude Liidu vahelise õhusilla ajal korraldatud reisilennul püstitas Antey rekordi, võttes pardale ligi 700 inimest. See on tõeline töökas, töökindel ja tagasihoidlik.
Roll: transpordilennuk.
Arendaja: OKB im. O.K. Antonova.
Maailma suurima lennuki esiviisiku avab nõukogude disain, mida kuni Airbus A380 (nimekirjas number neli) tulekuni peeti suurimaks kaubanduslikult toodetud lennukiks.
Kuid keegi pole veel An-124-lt "suurima sõjalennuki" tiitlit ega ka maailma kõige kandvama seeriatranspordilennuki tiitlit ära võtnud.
Ja kuigi "Ruslani", nagu Oleg Konstantinovitš Antonov seda lennukit nimetas, tootmine on nüüd peatatud, moderniseeritakse olemasolevat lennukiparki. Seda ütles asepeaminister Juri Borisov 2018. aasta juulis.
Roll: reisijate liinilaev.
Arendaja: Airbus.
Suurim reisilennuk maailmas (masstoodangust) ja üks suurimaid lennukeid Maal. Kui vaatate videot ühest maailma suurimast lennukist, on raske uskuda, et selline koloss on võimeline õhku tõusma.
Airbus A380 suudab turistiklassi konfiguratsioonis vedada kuni 853 reisijat. Võrdluseks: A380 peamine konkurent, reisilennuk Boeing 747, veab ainult 624 inimest täisturistiklassi konfiguratsioonis.
Luksuslikku Airbus A380 ei oma mitte ainult lennufirmad. Saudi printsi Al-Walid ibn Talali tellimusel ehitati eralennuk, mis läks omanikule maksma 488 miljonit dollarit.
Roll: reisijate liinilaev.
Arendaja: Airbus.
See on Airbus A340 perekonna suurim liige ja maailma suuruselt kolmas lennuk (75,36 meetrit). Selliseid lennukeid nagu Airbus A340 toodeti kuni 2011. aasta novembrini, kuid need ei suutnud Boeing 777-ga konkureerida. Siiski teostavad nad endiselt reisijatevedu erinevates riikides üle maailma.
On kurioosne, et kogu tegevusaja jooksul (alates 1993. aastast) läks kaduma vaid viis A340 lennukit. Siiski ei hukkunud ükski reisija ega meeskonnaliige.
Roll: kaubalennuk.
Arendaja: OKB im. O.K. Antonova.
See on suurim transpordilennuk, mis eales ehitatud. Selle maksimaalne stardimass on 640 tonni ja kandevõime 250 tonni.
An-225 on võimeline transportima oma kerel olevaid sõidukeid, ehitus- ja sõjatehnikat ning muud suurt lasti erinevatesse maailma paikadesse. Kuid see hiiglane oli mõeldud teisele, palju ambitsioonikamale eesmärgile. See loodi Burani korduvkasutatava kosmoseaparaadi projekti osana. Eeldati, et An-225 transpordib Burani komponendid ja kanderaketi loomise ja kokkupaneku kohast stardipaika.
Mriya (ukraina keeles unistus) esimene lend toimus 1988. aasta detsembris, pardal oli kuuskümmend tonni kaaluv Buran. Pärast NSV Liidu lagunemist jäi “unistus” aga tööta. Seda hakati uuesti kasutama (pärast asjakohast moderniseerimist) alles 2000. aastal kommertsvedudeks.
Ja viimati, 2018. aasta septembris, püstitas hiiglaslik lennuk uue rekordi, sooritades kolmteist tundi vahemaandumiseta lennu Ukraina Gostomelist Ameerika Oaklandi lennujaama. Ta läbis distantsi 9800 km.
Roll: kandelennuk.
Arendaja: Skaleeritud komposiidid.
See tohutu lennuk ei kanna tavalist lasti. Pigem on see veel üks viis objektide, nimelt satelliitide toimetamiseks stratosfääri enne nende kosmoseorbiidile saatmist. Seda tüüpi transport on usaldusväärsem ja odavam kui traditsioonilised raketid.
Erinevalt maailma suurimast lennukist - ukraina Mriyast - ei lenda Ameerika Stratolaunch veel. Selle esimene demonstratsioon toimus 2017. aasta mais. Tiibade siruulatuselt - 117,3 meetrit on see palju parem kui An-225 (vastavalt 88,4 meetrit). Praeguseks Stratolaunch – maailma suurima tiibade siruulatusega lennuk.
Ameeriklane jääb aga oma Ukraina “kolleegile” alla maksimaalse stardimassi (vastavalt 589 670 kg ja 640 000 kg) ja pikkuse poolest (Stratolaunchil 73 meetrit ja An-225 puhul 84 meetrit).
Uute Stratolaunchi testide täpsed kuupäevad pole veel teada. Insenerid loodavad, et lennuk võetakse kasutusele järgmise 10 aasta jooksul.
Kuna inimese fantaasial ja leidlikkusel pole piire, ilmub üha rohkem uusi ja moodsaid lennukimudeleid. Need muutuvad paremaks, ökonoomsemaks, ohutumaks ja loomulikult massiivsemaks.
Airbus A380
Sellel lennukil on kaks tekki ja see on suurim reisijateveoks.
Lennuki kõrgus on 24 meetrit, tiibade siruulatus 80 meetrit ja pikkus 73 meetrit.
Lennuk veab kuni 555 reisijat, ühe klassi modifikatsioonis - 853 reisijat.
See lennuk suudab vahepeatusteta läbida 15 000 kilomeetrit, olles samal ajal väga ökonoomne. Airbus A380 loomine kestis 10 aastat ja projekti maksumus oli 12 miljardit eurot. Esimene kommertslend toimus 2007. aasta oktoobris. Seejärel läks Singapurist Sydneysse suunduvale lennule 455 reisijat.
Ehituse ajal transporditakse reisilennuki põhiosasid maa- ja maismaatranspordiga, kuigi mõningaid osi transporditakse An-124 lennukitega.
See mudel loodi alternatiivina sellele, mida varem peeti 35 aasta suurimaks. Kuid Airbus tõstis oma "kolleegi" aukohalt ära mitte ainult kütuse, vaid ka kulukuse tõhususe tõttu.
Samuti saavutasid arendajad lennuki massi vähenemise. Disaini tipphetk on see, et 40% Airbus A380 kerest on grafiit (tiivad ja kere). Lennuki enda maksumus on umbes 390 miljonit eurot.
See reisilennuk on lennuulatuse liider. See suudab ilma tankimata lennata üle 21 000 km. Tegevus algas 1995. aastal. Lennuki salongi mahub 300–550 inimest. 777-300 ER-i jõuallikaks on kaks General Electricu gaasiturbiinmootorit, mis on oma klassi võimsaimad mootorid.
Selle maksimaalne kiirus on 965 km/h ja muljetavaldav kaal 250 tonni. Üks peamisi eristavaid omadusi on tõhusus. Reisilennuki baasil loodi ka kaubamodifikatsioon. Sümbol "ER" tähistab laiendatud ulatust.
Tuntud 747 modifikatsioon ilmus 2005. aastal. Kere on muutunud pikemaks ja samal ajal on lennuk muutunud ökonoomsemaks. See mudel on miljardäride ja kõrgete riigiametnike eritellimuste arvu liider. Seda kasutab 19 riigipead. 747-8 versioon on maailma suurim kommertslennuk. Kaubandusliku mudeli 747-8 esimene omanik on Saksa firma Lufthansa.
Ametlikult on see maailma pikim lennuk!
Hughes H-4 Hercules
See tohutu auto on reisijate arvu rekordiomanikest (750), kuid nüüd on see muuseum. Lennuk loodi kuulsa miljonäri Howard Hughesi juhtimisel ja oli valmistatud puidust. Heraklese looja ise hoidis lennukit töökorras kuni oma surmani. 1993. aastal leidis lennuk oma alalise kodu Oregonis ja seda külastab aastas üle 300 tuhande turisti.
Hercules oli konstrueeritud 136 tonni kaaluva puidust lendpaadina. Samas oli lennuk kuni 2017. aasta maini kõige laiem lennuk – selle tiibade siruulatus oli 98 meetrit.
Venemaa lennukitest ruumikaim, mahutab 435 reisijat. Praegu kasutab ainult transpordifirma "Venemaa" VIP-transpordina ja Kuubana, sealhulgas Kuuba presidendi jaoks. Sellel on modifikatsioon 96-300PU (juhtpunkt) - nagu Vene Föderatsiooni presidendi lennukil. Nüüd on IL-96M baasil loodud IL-96-400, mis on sama võimsusega kui eelkäijal.
Kahjuks ei toimunud selle mudeli masstootmist, hoolimata asjaolust, et selle disainisid lääne ja kodumaised spetsialistid.
See reisilennuk on end pikkadel vahemaadel hästi tõestanud alates 2002. aastast. Selle mahutavus on 380 reisijat kolmes klassis, 419 kahes klassis. Lennuulatus – 14 800 km. Algselt töötati välja alternatiivina varajastele Boeingu mudelitele. Kuigi lennuki reisijate arv on identne Boeingu 747 mudeliga, on pagasiruum konkurendi omast kaks korda suurem. Seeriatootmine lõpetati 2011. aastal.
Kaubalennukid
- maailma kõige tõstevõimelisem lennuk. Lennuk loodi nimelises disainibüroos. Antonov. "Mriya" loomise aluseks oli.
Mriya areng oli tihedalt seotud Burani programmiga. An-225 abiga transporditi süstiku ja seejärel laeva enda osi. Kuna kanderakettide plokkide ja Burani enda mõõtmed olid suuremad kui Mriya lastiruum, varustati An-225 sellise lasti jaoks väliste kinnitustega.
Üks eksemplar on olemas, kuid Ukraina-Hiina ühine ehitus on käimas veel üks Mriya.
Lennuki algne ülesanne oli ballistiliste rakettide transportimine. Kuid tulemus oli muljetavaldav. An-124 hakati kasutama sõjavarustuse transportimiseks. Lennuki tsiviillennundusversioon võib töötada igal laiuskraadil ja transportida mitut tüüpi lasti, sealhulgas suurt lasti.
Ühe eksemplari maksumus on 300 miljonit dollarit, mis on rohkem kui paljudel reisilennukitel.
Lennuk töötati välja USA-s sõjaliseks transpordiks juba 1968. aastal. Võimaldab transportida kuni 345 sõdurit või mitut sõjatehnikaüksust.
See oli kõige koormavam lennuk kuni An-124 ilmumiseni 1982. aastal.
Selle lennuki loomise põhjuseks oli Airbusi tehaste paiknemine mitmes kohas ja vajadus transportida Airbusi reisilennukite üksikuid osi. Kokku loodi 5 koopiat ja need kõik töötavad Airbusi heaks. Praegu arendatakse sarnast A340-l põhinevat seadet Airbus A380 osade transportimiseks.
Nimi pärineb beluga vaalalt, kelle kuju meenutab lendavat masinat.
See lennuk on mõeldud Boeing 787 lennuki osade transportimiseks.Varem veeti üksikuid varuosi meritsi, mis oli äärmiselt ebamugav. Seega vähendati Jaapanist pärit 787 Dreamlineri tiibade tarneid 30 päevalt 8 tunnini. Seni on välja antud vaid 4 eksemplari.
Sõjaväe lennukid
Sõjalennunduse lühike ajalugu sisaldab palju juhtumeid, mil moodi tuli gigantomaania. Tulemuseks oli tohutute lendavate masinate ehitamine. Allpool kirjeldatakse mõningaid suurimate sõjalennukite esindajaid.
Teise maailmasõja aegne Saksa lennuk oli tol ajal raskeim maismaalennuk. Kasutatakse laialdaselt Põhja-Aafrikas vägede varustamiseks. Kandevõime on 23 tonni. Erinevalt eelkäijast Me.321-st, mis lendas ainult ühes suunas ja mille meeskond seejärel õhku lasi, oli Me.323 varustatud mootorite ja telikuga.
Lennuk sai aluseks paljudele insenerilahendustele, mida sõjalennunduses kasutatakse siiani. Seda võib ja tuleks nimetada esimeseks sõjaväe transpordilennukiks.
Lennuk loodi 1943. aastal Saksamaal. Selle loomise aluseks oli Ju 290. Loodud paljude ülesannete täitmiseks, sealhulgas strateegiliseks pommitajaks, mis võis isegi USA territooriumi pommitada. Sakslased plaanisid ehitada 26 lennukit, kuid tegelikult ehitati vaid kaks.
Lennukil oli oma aja kohta ainulaadne lennuulatus - 9700 km, mis võimaldas sakslastel tõsiselt mõelda USA territooriumi pommitamise peale.
Lennuk loodi USA-s nagu lendav paat. Merevägi kasutas seda ookeani patrulllennukina. Kokku loodi 5 seda tüüpi seadet. Tiibade siruulatuselt on JRM Mars ajaloo suurim toodetud vesilennuk (H-4 Herculest toodeti vaid ühes eksemplaris).
Viimane seda tüüpi lennukitest on endiselt kasutuses tuletõrjelennukina.
Lennuki lõi Boeing 1941. aastal vaenlase Jaapani vastu võitlemiseks. Masstootmisesse jõudis 1943. aastal. B-29 kehastas kõiki tolle aja uusimaid insenerilahendusi ja oli eeskujuks praegusele sõjalennukitööstusele. Ta sai laialdaselt tuntuks pärast aatomirelvade kasutamist Hiroshimas ja Nagasakis 1945. aasta augustis.
Sõjalise tasakaalu loomiseks I.V. korraldusel. Loodi Stalin, B-29 analoog, Tu-4 litsentseerimata koopia.
Algselt loodi B-52 mandritevahelise strateegilise pommitajana, kuid tuumarelvade kohaletoimetamise vahendina kasutati seda sõjalistes konfliktides ainult väljaõppeks. Omades kuni 15 000 m kõrguse ülemmäära, oli see võimeline toimetama kaks termotuumapommi mis tahes punkti NSV Liidus.
B-52 kasutati aktiivselt paljudes sõjalistes konfliktides, eriti Vietnamis aastatel 1965–1973.
USA sõjavägi kavatseb B-52 lennukeid käitada 2040. aastateni koos asjakohaste uuendustega.
Legendaarne Nõukogude strateegiline pommitaja, mis on endiselt Vene õhujõudude teenistuses. See on maailma ainus turbopropellerraketikandja. Kasutusel on endiselt 60 seda tüüpi sõidukit, mis on võimelised kandma X-101 rakette, mis 5500 km kaugusel võimaldavad Tu-95-l täiesti rahulikult sihtmärke rünnata, tuvastamata end vaenlase õhutõrjesüsteemides. Hoolimata asjaolust, et paljud kaasaegsed strateegilised pommitajad töötavad reaktiivmootoritega, ei ole Tu-95 vananenud, vastupidi, see on selle eelis, kuna mõned satelliidid jälgivad pommitajaid reaktiivmootorite abil.
Tu-95 baasil loodi erinevaid katselennukeid, näiteks reisilennuk Tu-114 ja luurelennuk Tu-126.
Video Tu-95-st - meie aja ühest parimast pommitajast.
Ülehelikiirusega raketikandja muudetavate tiibadega töötati välja Tupolevi disainibüroos 70-80ndatel. Lennukile saab rakendada paljusid eesliiteid "enamik". Tu-160 on suurim sõjalennuk, millel on ka suurim maksimaalne stardimass. Vene õhujõudude koosseisu kuulub 16 Tu-160 lennukit, mis baseeruvad Saratovi oblastis Engelsis.
2017. aastal võeti vastu otsus Tu-160 täielikult moderniseerida.
Lennukiehituse ajalugu, nii militaar- kui ka tsiviilehitus, ei ulatu kuigi kaua tagasi, kuid selle aja jooksul on kasutatud tehnoloogiates tehtud tohutu hüpe. Aja jooksul suureneb reisilennukite läbilaskevõime ja nende lennuulatus ning sõjalennukitele antakse üha keerukamaid ülesandeid alates transpordist kuni lahinguni. Nii või teisiti jääb lennukitootmine üheks kõrgtehnoloogilisemaks tööstusharuks.