Hogyan néznek ki a legszokatlanabb katonai repülőgépek. A világ legszokatlanabb repülői. A legszokatlanabb kísérleti repülőgép
A repülési ipar fejlődésével egyre több repülőgép-tervező kezdte bemutatni első ránézésre szokatlan projektjeit. Mindegyiknek más szerkezeti koncepciója van, némelyikük teljesen megváltoztatta az aerodinamika és az emelés törvényeit.
A legszokatlanabb teherszállító repülőgépek
A Super Guppy szállító repülőgépet nagy méretű rakomány szállítására tervezték. A repülőgépet az amerikai Aero Spacelines cég fejlesztette ki. A repülőgépből összesen öt másolatot és két módosítást készítettek.
A repülőgép, ismertebb nevén a Model Ship vagy a Caspian Monster, egy vízből felszállni képes kísérleti eszköz, amely ma is a legnagyobb a világon. A repülőgép szárnyhossza 37,6 méter volt, a törzs hossza elérte a több száz métert. Tizenöt éven keresztül havonta végeztek teszteket, de 1980-ban pilótahiba miatt súlyos balesetet szenvedett a gép, aminek következtében szerencsére senki sem sérült meg.
A Vought V-173 nevű kísérleti körrepülőgépet 1947-ben építették és repültek először. A repülőgép szokatlan kialakítású volt, amely meglepte a mérnököket alakjával és jellemzőivel. A projekt lehetővé tette a függőleges vagy rövid fel- és leszállás lehetőségét rövid fékút mellett.
A legszokatlanabb kísérleti repülőgép
A nagy amerikai Nasa cég „M2-F1” nevű szokatlan projektje fennállásának első napjaitól kezdve a „repülőfürdő” szokatlan becenevet kapta. A repülőgép fő célja az volt, hogy kapszulaként használják az űrhajósok lágy landolásához. A szárnyatlan gép 1963 augusztusában emelkedett először az egekbe, majd néhány évvel később lezuhant, a pilóta életét vesztette.
1979 és 1983 között tesztsorozatot végeztek két sugárhajtású HiMAT-on a NASA egyik műholdrepülőterén. Mindegyik eszköz feleakkora volt, mint a híres F-16-os stratégiai bombázóé, de nagyobb volt a sebessége, manőverezhetősége és irányíthatósága. 400 km/órás sebességgel és több mint hét kilométeres tengerszint feletti magasságban a drón éles, 180 fokos harci fordulatot hajtott végre, és kibírta a +8g-os maximális túlterhelést, ami az F-16-hoz képest meglehetősen magas adat. Ma mindkét készülék kiállítási tárgy, repülésre alkalmatlan, és a NASA birtokán tárolják.
A McDonell Douglas X-36 nevű pilóta nélküli repülőgép fejlesztését a farok nélküli repülőgépek repülési és aerodinamikai képességeinek tesztelésére hozták létre. A készülék a múlt század végén emelkedett először az egekbe, és számos sikeres repülést és tesztet hajtott végre.
Az Ames AD-1 repülőgép az első és egyetlen olyan repülőgép a világon, amely ma ferde szárnnyal van felszerelve, amely enyhe eltéréssel jobbra helyezkedik el a repülőgép központi tengelye mentén. Az eszköz először 1979-ben hagyta el a földet, és a következő három évben számos teszten vett részt. A kutatási időszak alatt az AD-1-et több mint 15 pilóta tesztelte és értékelte. Ma ez a szokatlan ferde repülőgép az amerikai San Carlos város múzeumának területén található.
A VZ-9-AV Avrocar nevet viselő eszköz olyan, mint egy repülő csészealj, függőleges fel-, repülésre és leszállásra is képes. A technológia csodáját egy népszerű repülőgépgyártó cég fejlesztette ki. Az eszköz először a hatvanas évek végén emelkedett az egekbe, de alig két évvel később a szokatlan projektet az alacsony teljesítmény és repülési jellemzők miatt befagyták.
A repülő szárny formájú vadászgépet a Northrop amerikai szervezet építette és repítette először 1945-ben. A repülőgépet stratégiai bombázóként tervezték használni, de az első repülése során lezuhant.
A Boeing X-48 egy tesztrepülőgép, amelyet a két legnagyobb amerikai repülési ipari vállalat közösen hozott létre: a repülőgépeket gyártó Boeing és a repülőgépeket és rakétákat gyártó és indító NASA. A repülőgép első felszállására 2007 közepén került sor. A próbarepülés során több mint két kilométeres magasságba emelkedett, és az indulás után fél órával sikeresen landolt a kijelölt helyen.
A NASA Hyper III repülőgép az amerikai NASA szervezet másik projektje, amelyet 1970 végén hoztak létre. A repülőgép kombinált bordás és stabilizátor rendszert használ, amelyek kombinációjuk eredményeként két, a törzshöz képest 45 fokos szögben elhelyezkedő vezérlőfelületet képviselnek.
A HL-10 egyike a sok NASA-repülőgépnek, amelyeket az egyuszonyos szárny nélküli repülőgépek repülési teljesítményének tanulmányozására használtak és terveztek, miután visszatértek a közeli űrből.
Az orosz Su-47 harci repülés fejlesztése a „Berkut” modernizálása az orosz egyfedélzetes harci vadászgép szokatlan fejlesztése, amelyet a Sukhoi irodában hoztak létre. A gépnek szokatlan szárnya van, amelynek söprése negatív együtthatóval rendelkezik. A repülőgép nagy mennyiségű kompozit anyagot használ, ami negyedével csökkenti a repülőgép tömegét. Az első repülőgépet a múlt század végén gyártották és repültek először, és még mindig kísérleti modellként használják.
A Grumman X-29 egy prototípus repülőgép, előrelendített fő szárnnyal, minden kezelőfelülettel (gurulás és dőlésszög). Összesen két ilyen példány maradt fenn.
A Douglas X-3 Stiletto névre keresztelt éles orrú repülőgép egy amerikai kísérleti repülőgép, amelynek fő feladata az volt, hogy tesztsorozatot végezzenek a maximális sebesség és manőverezőképesség leküzdése érdekében.
Az 1963-ban épült leszálló utastér az amerikai Apollo projekt része volt, melynek fő célja a Holdra szállás volt. A készülék egy folyékony üzemanyagú sugárhajtóművel van felszerelve.
A legszokatlanabb helikopterek
A Boeing Vertol VZ-2 a világ első és egyetlen ilyen forgószárnyú helikoptere, amely a legújabb forgószárnyas koncepciót alkalmazza. A készülék először 1957 közepén repült és lebegett a levegőben. Kísérletsorozat után az eszközt további felhasználásra átvitték a NASA-hoz.
Az S-72 egy kísérleti helikopter-repülőgép, amelynek első repülését 1976 októberében hajtották végre. Három repülés után a projekt finanszírozását leállították.
A múlt század végén a Szovjetunió állandó búza- és gabonaszállítási szükségletei kapcsán megkezdődött egy hatalmas és nagy teherbírású helikopter fejlesztése és további létrehozása. 1969 augusztusában az ilyen eszközök teherbíró képességének világrekordja született egy MI V-12 típusú szupernehéz helikopteren. A helikopter egy 40 tonnás rakományt emelt a fedélzetén több mint két kilométeres magasságba. Ezzel az ikerrotoros helikopterrel összesen mintegy nyolc rekordot értek el.
Kedves Olvasó! Nemrég volt lehetőségünk a technológiai fejlődés egy nagyon érdekes területéről beszélgetni, és a válaszokból ítélve nemcsak a férfiakat, hanem a szép nemünket is érdekes, kedves nők. Beszélgettünk az izgalmas történetről, gyönyörű, bár nem mindig, koncepciókról és tervekről. Egyetértek, elég érdekes a téma, főleg, hogy szinte mindenkit aggaszt, hiszen nap mint nap találkozunk ezzel a közlekedési típussal és sokaknak van lehetősége vezetni gyönyörű autójukat.
A mai cikkben egy nem túl távoli, gyakori elhelyezkedése ellenére közlekedési formáról szeretnék anyagot közölni - a repülőgépről. Mégpedig ritka, néha furcsa és őrült ötletekről, tervekről, mind a mieinktől, mind a külföldi repülőgéptervezőktől.
Mit ne mondjak, a repülőn repülés sok örömet okoz. És nem tévedek, ha azt mondom, hogy az a személy, aki legalább egyszer igénybe vette az Aeroflot szolgáltatásait, kiváló benyomásokat hagyott hátra. Bár... Ha megnézzük a repülőgépgyártás azon csodáit, amelyekről ma szó lesz, akkor valószínűleg egy kicsit óvatosabb leszek az ítéleteimben.
Megy? Vagy helyesebb lenne azt mondani: „Repüljünk!”
A repülőgép-tervezők gyakran a funkcionalitás központi koncepciója köré tervezik repülőgépeiket. Néha azonban csak be akarják bizonyítani, hogy az autójuk repül. Az UFO-szerű csészealjaktól a felfújható repülőgépekig a tervezők szinte mindent kipróbáltak és teszteltek. E bizarr, furcsa lények némelyike repülőgépek jövő generációinak forrása lett, míg mások múzeumokban gyűjtik a port, vagy ami még rosszabb, a "temetőkben" várják sorsukat.
A 10 legfurcsább repülőgép, amely létezett a repülőgépgyártás történetében.
A Goodyear inflatoplane
Az emberiség történetében létezett legfurcsább repülőgépek listájának elején hadd mondjam el, hogy egy felfújható repülőgép létrehozása a csatatéren körülvett katonák megmentésére enyhén szólva sem volt jó ötlet. A Goodyear azonban pontosan erre törekedett, amikor 1956-ban eladta az amerikai hadseregnek egy új felfújható repülőgép ötletét.
A hadsereget természetesen érdekelte és lenyűgözte ez a furcsa ötlet, és felkérték a Goodyeart, hogy fejlesszen ki néhány prototípust tesztelésre.
A kezdeti prototípust, a GA-33-at kevesebb mint 12 nap alatt megépítették és repült is. Alapvetően egy hatalmas hőlégballon volt, tetején légmotorral. A szárnyak, az ülés és a farok strapabíró repülőgép-szövetből készültek, amelyet kizárólag a Goodyear fejlesztett ki az Inflatoplane számára. Az Airmat névre keresztelt anyag úgy készült, hogy gumírozott nejlonrétegeket szőttek több ezer nylonszálból. A törzs többi része hagyományos léghajó volt. A repülőgépváz merevségének fenntartásához szükséges nyomást egy légkompresszor biztosította, amelyet ugyanaz a 40 lóerős motor hajtott, mint a repülőgépet.
Használaton kívül az egész repülőgépet és hajtóművét egy kellően kicsi dobozba lehetett pakolni ahhoz, hogy talicskával szállítsák. A dobozt egy dzsip, teherautó hátuljában is fel lehet vinni, vagy akár repülőgépről is ejtőernyővel le lehet ugrani. A nagy ötlet az volt, hogy a tömött repülőgépet az ellenséges vonalak mögé dobják, majd egy katona kézi pumpával felfújja, és kevesebb mint 6 perc alatt repülésre készen áll. A későbbi prototípusok, mint például a GA 468 és GA 467 tartalmaztak egy erősebb, 60 LE-s motort, valamint kétüléses változatokat.
Sok tesztelés után a hadsereg arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép egyszerűen nem használható mentő- és felderítő repülőgépként. És nem nehéz belátni, hogy egy 55 mérföld/órás sebességgel repülő felfújható gumirepülő miért nem olyan, mint amit egy katona szeretne. 1959-re a Goodyear leállította az Inflatoplanes gyártását, és a program véget ért. Ez azonban egyike azoknak a furcsa repülőgépeknek, amelyeknek valóban volt helye a repülőgépiparban.
A Stipa-Caproni
Ez az egyedülálló repülőgép, más néven "Flying Barrel", Luigi Stipa olasz repülőmérnök ötlete volt, és máig a szokatlan repülőgépek közé sorolják.
A dinamika alapelveinek alapos tanulmányozása után a tervezőmérnök úgy vélte, hogy ha a motort és a légcsavart egy kúpos csőbe helyezik, akkor a teljes tolóerő megnő. Projektjét "intubált propellernek" nevezte.
Elméletének tesztelésére kezdett együttműködni a híres olasz repülőgép-tervezővel, Capronival, és 1932-ben egy prototípuson kezdett dolgozni. Stipa egy 120 lóerős De-Havilland Gipsy 3 motort használt, amely egy kétlapátos fa propellerre volt rögzítve. A teljes szerelvény a repülőgép nagy cső alakú törzsében volt.
A tesztrepülési eredmények bebizonyították, hogy az új kialakítás aerodinamikai csoda volt. A gyenge hajtómű és a rövid szárnyfesztávolság ellenére a repülőgép nagy stabilitást mutatott. A nagy sebességet azonban nem tudta elérni nagy mennyiség a törzs által keltett ellenállás. Ez 81 mérföldre korlátozta a repülőgép végsebességét. Luigi azonban nem törődött a végsebességgel.
A leolvasott adatok megerősítették, hogy kialakítása alkalmas nagyobb repülőgép-hajtóművekre, például bombázókra és kereskedelmi repülőgépekre. Luigi ezután felkereste az olasz kormányt, és finanszírozást kért, hogy kidolgozott propellerterveit a következő szintre emelje. Bár a tesztpilóták megerősítették a tervezés előnyeit, a kormányt inkább a repülőgép sebessége érdekelte. Következésképpen a Stipa Caproni projektet felülvizsgálták és elfelejtették.
A Blohm & Voss BV 141
A náci légierőnek már 1937-ben szüksége volt egy felderítő repülőgépre. Ennek a feladatnak a végrehajtására két repülőgépet választottak ki: a Focke-Wulf 189 „Uhu”-t és egy teljesen új fejlesztést, a Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) aszimmetrikus taktikai felderítő repülőgépet. Később bekerült a legszokatlanabb repülő gépek listájára.
A Focke-Wulf egy hagyományos kétmotoros repülőgép volt, és hivatalosan is kihirdették a győztesnek. A BV 141 tervezése azonban annyira ígéretes volt, hogy a minisztérium titokban úgy döntött, hogy folytatja a repülőgép kutatását.
A korabeli többi repülőgéptől eltérően a BV 141 aszimmetrikus megközelítést alkalmazott. A gépet két külön részre osztották, amelyeket a szárny kötött össze. A főtestben a BMW motor kapott helyet, a pilótafülke pedig a karosszériától távol, a szárnyon kapott helyet. A tervezést Richard Vogt korábbi pilóta eszméi ihlették, aki a Blohm & Voss tervezője volt.
A repülőgép minden bizonnyal jobb megfigyelő repülőgép volt, mint a Focke-Wulf 189, és minden bizonnyal az egyik legfurcsább repülőgép. Annak ellenére, hogy 500 ilyen gépet rendeltek meg, a projektet különböző tényezők miatt leállították. Később a szövetséges bombázások megsemmisítették a fő Focke-Wulf üzemet, aminek eredményeként a Blohm & Voss munkaerő mintegy 80%-a átállt a Focke-Wulf repülőgépek gyártására.
Hughes H4 Hercules
Még 1942-ben amerikai kormány nagy teherszállító repülőgépre volt szüksége, amely csapatokat és rakományt szállíthat az Atlanti-óceánon át Európába.
A második világháború zajlott. A náci hajók és tengeralattjárók folyamatosan támadták az Európát elérni próbáló amerikai szállítóhajókat. A repülési mágnás és a milliárdos Howard Hughes egy olyan javaslattal válaszolt, amelyet akkoriban senki sem tartott ésszerűnek - a H4 H4-et.
Ha ez a projekt befejeződik, ez lesz a valaha épített legnagyobb repülőgép, valamint a legnagyobb repülő hajó.
- mondta Howard Hughes.
Ami még érdekesebb, hogy amikor Hughes aláírta a szerződését a hadsereggel, megtiltották neki, hogy fémeket használjon óriásrepülőgépe építésénél, mert háborús idő volt, és a fémből hiány volt. Ezért Hughes úgy döntött, hogy fából készít egy óriási repülőgépet.
A háború elhúzódásával az emberek kételkedni kezdtek Hughes-ban, aki nem tudta befejezni óriás "Flying Dutchman" kifejlesztését. A sajtó gúnyolni kezdte, és „karácsonyfának” nevezte alkotását. A repülőgép valójában laminált nyírfából készült.
Hughes egészen 1947-ig dolgozott a repülőgépen. Egy rövid repülésen Long Beach kikötőjébe Hughes úgy döntött, hogy megtudja, tud-e repülni a gépe. Megcsinálta. Alkotása mindössze egy mérföldet repült, 70 láb magasan az óceán felszíne felett. Azóta soha nem repült, és a maga nemében az egyetlen.
Még mindig tartja a rekordot a valaha épített repülőgépek legnagyobb szárnyfesztávolságában, beleértve az olyan óriásokat, mint az Antonov An-225 és az Airbus A380, nem is beszélve az egyik legfurcsább légi alkotásról, amely az egekbe kerül.
Vought V-173 / XF5U-1 "Repülő palacsinta"
Ez minden bizonnyal az egyik szokatlan repülőgép-konstrukció, amely könnyen felvehető a mai listára.
Miután a japán légierő megtámadta az amerikai flottát Pearl Harborban, az amerikai hadseregnek szüksége volt egy olyan repülőgépre, amely zárt térben, például egy repülőgép-hordozó fedélzetén tud felszállni és leszállni. Az is várható volt, hogy az új eszköz hatékony lesz a tengeralattjárókkal és vadászgépekkel való harcban. A fejlesztést a Vought cégre bízták, amely a híres F4U Corsair vadászgépek gyártásáról volt híres.
1942-ben a cég elkezdett dolgozni a "Flying Flapjack" dizájnon, amely forma nem tartalmazott orr-, farok- vagy szárnyrészt. Ehelyett az egész test palacsintaszerű formára emlékeztetett, mindkét oldal hegyéből két-két propeller állt ki.
Az első prototípus a V-173 nevet kapta. Nagyon lenyűgözött a tesztfutások során, bemutatva, hogy rendkívül alacsony sebességgel képes fel- és leszállni. Ez annak volt köszönhető, hogy a legtöbb hagyományos repülőgéptől eltérően a V-173 teljes karosszériája részt vett a jármű felemelésében, miközben az egekbe emelkedett. A hajótest is nagyon stabil volt, és nem akadályozta a mozgást repülés közben. Mindez ideális jelöltté tette a repülőgép-hordozók számára.
A haditengerészet hamarosan elkezdte finanszírozni az XF5U-1 továbbfejlesztett változatának gyártását és tesztelését. Alapvetően egy újratervezett V-173 volt, nagyobb motorokkal és nagyobb karosszériával. A tervezők a repülőgép karosszériájához is könnyű anyagot kívántak használni. Alumíniummal laminált balsa fa mag volt. Akkoriban fantasztikusnak tűnt.
Az XF5U végsebessége 425 mph volt, leszállási sebessége pedig mindössze 20 mph. A konstrukció azonban túlzott vibrációt szenvedett a motorterekben. Ezek a rezgések potenciálisan destabilizálhatják a repülőgépet repülés közben, ezért a tesztelés elmaradt. Mire a problémák megoldódtak, a háborúnak vége szakadt, és a katonaság elkezdte a figyelmet fordítani sugárhajtású repülőgépek, ami sokkal ígéretesebbnek tűnt.
A Bartini Beriev VVA 14 (Bartini Beriev VVA 14)
A Bartini VVA 14 egy kísérleti hidroplán prototípus volt, amelyet a Szovjetunió fejlesztett ki a hidegháború idején. Ennek a furcsa repülőgépnek a tervezője Robert Bartini olasz repülőmérnök volt.
Amikor a Szovjetunió félni kezdett attól, hogy az Egyesült Államok nukleáris támadást indít ellenük tengeralattjáróiról, az ország vezetése a hidroplánok fejlesztéséről ismert berievi légitársasághoz fordult.
Elhatározták, hogy olyan kétéltű repülőgépet építenek, amely szárazföldről és vízről tud felszállni, nagy sebességgel siklik az óceán felszínén, és VTOL (Vertical Takeoff and Landing) képességekkel is rendelkezik. Legfontosabb feladata az amerikai hadsereg tengeralattjáróinak vadászata volt.
Sikeres fejlesztés esetén a VVA 14 komoly fenyegetést jelentene bármely nyugati számára haditengerészeti erők megpróbálta behatolni a szovjet vizekre. Az első prototípusok fejlesztése az 1970-es évek elején kezdődött.
Az eszköz teste bombázó repülőgépek törzsére emlékeztetett, mindkét oldalon kinyújtott pontonkarokkal. Egy egyenes szárny biztosította az emelést, és két turbóventilátoros motor biztosította a légi meghajtást. A repülőgépek kezdetben felfújható pontonokat használtak, később azonban fémből készült pontonokra váltottak, hogy lehetővé tegyék a nagy sebességű vízi közlekedést. Két további turbóventilátor került a törzs elülső végébe, hogy nagy sebességet biztosítsanak a víz felszínén.
Sajnos a végleges tervezés nem készült el, mivel a cég feladata volt a szükséges sugárhajtóművek szállítása függőleges felszállás, soha nem szállította ki őket időben. Bartini 1974-ben halt meg, és halálával a repülőgép számos problémával szembesült a tesztelés során, és a projektet végül félbehagyták. Kár.
Az utolsó megmaradt VVA 14 szétszerelt állapotban van a moszkvai Monino-i Légierő Múzeumban.
A Konstantin Kalinin K-7 (Konstantin Kalinin K-7)
Egy pillantás erre a gépre, és biztosan megtudhatja, honnan jött. Oroszországból. Elnézést, jelen esetben a Szovjetunióból, mivel ezt a repülőgépet az 1930-as években építették.
Célja az volt, hogy bombázó/teherszállító repülőgépként szolgáljon. A K-7 korának legnagyobb repülőgépe volt, szárnyfesztávolsága hosszabb volt, mint a B-52-nek, így fontos szerepet kapott a szokatlan repülőtervek listáján.
Konsztantyin Kalinin, az egykori első világháborús pilóta készítette. A repülőgép kialakítása meglehetősen szokatlan volt, kis központi törzsgel és óriási, vastag szárnyakkal. A futómű a szárnyak alatt két pontonszerkezetbe volt beépítve. A meghajtást összesen hét V12-es motor biztosította, hat tolóerős és egy tolóerős. A gép 19 ember szállítására volt képes, 16 tonna bombával és 120 ejtőernyős óriásszárnyain. A szárnyak alatt furcsa szerkezetek tartották a futóművet, valamint nyolc 7,62 mm-es géppuskát és nyolc 20 mm-es ágyút.
Az első és egyetlen kifejlesztett K-7-est összesen hét tesztrepülésen használták. Tudott repülni, ami egészen elképesztő volt.
Volt azonban néhány probléma. Repülés közben a farokrészek erősen vibráltak. Az "okos" tervezők úgy döntöttek, hogy óriási acéldarabokat hegesztenek a farok gémekhez, hogy a helyükön tartsák őket, ahelyett, hogy meg kellene találniuk őket. valódi problémákat egy repülőgéppel. És így folytatódtak a tesztrepülések.
Egy tesztrepülésen azonban a farokrész eltört, és a csűrők beszorultak, aminek következtében a repülőgép lezuhant. A baleset 15 ember halálát okozta, és komoly csapást mért a szovjet propagandagépezetre, amely éppen akkor tárta a világ elé hatalmas repülőgépét. Konsztantyin Kalinint saját repülőgépe szabotálása vádjával letartóztatták, árulónak bélyegezték, és végül 1938-ban kivégezték.
Az Avro VZ9 Avrocar
A VZ9 annak a kísérletnek az eredménye, amelyet az Avro Canada és az amerikai hadsereg végzett egy "repülő csészealj" létrehozására. Valójában ezért került ez a projekt a furcsa repülőgépek listájára.
Nyilvánvaló, hogy valakit a Pentagonban nagyon érdekelt a nézése Hatalmas mennyiségű filmek az idegenekről és járműveikről.
A katonaság azt remélte, hogy a "csészealj" lopakodó tulajdonságokkal rendelkezik, akár 100 000 láb magasságban is képes lesz repülni, és maximális sebessége meghaladja a hangot.
Ez az Avro cég által létrehozott "agyszülem" sehol sem közelítette meg az amerikai hadsereg által kitűzött lenyűgöző célokat. Ehelyett alig tudott 3-4 láb fölé emelkedni, mielőtt elvesztette volna az uralmát, és a végsebessége mindössze 35 mérföld/óra volt. Ráadásul a repülőgép vezetése óriási kényelmetlenséget okozott, és fizikai sérülést okozott a pilótának. A központosított rotor mindent felemelt, ami a készülék alatt volt, vizet, homokot, köveket és a pilóta arcába dobta. Így nagyon nehéz volt védő szélvédő nélkül repülni.
A NASA léginavigációs alagútjaiban végzett számos teszt során kiderült, hogy a repülőgép tervezése alapvetően hibás volt, és a teljesítmény növelésére tett kísérletek az alaptervezés teljes átdolgozását igényelnék. Miután több mint 10 millió dollárt költött a projektre, a kormány végül úgy döntött, hogy saját érdeke, hogy feladja a projektet.
Az XF-85 Goblin (Goblin XF-85)
A nagy hatótávolságú bombázó repülőgépek rendkívül fontosak voltak bármely ország repülése számára, és ezt a tényt a második világháború is bebizonyította. Bár a bombázók jók voltak a nagy rakomány szállításában hosszútáv, nem tudtak elbánni az ellenséges harcosokkal. A kísérő vadászrepülők pedig nem tudták lépést tartani, vagy inkább szárnyonként az egyre bővülő bombázótávolsággal.
A Goblin volt a valaha épített legkisebb sugárhajtású vadászgép, amelynek tojás alakú teste mindössze 15 láb hosszú volt. Négy .50-es kaliberű géppuskával volt felszerelve, hogy kompenzálja nem lenyűgöző méretét.
Eredetileg egy B-29 hajótestébe szerelték be, hogy teszteljék a működését, mielőtt a B-36-ban használnák. "Baby" Goblinnak el kellett válnia a bombázó testétől, teljesítenie kellett küldetését és vissza kellett térnie.
A szétválás nem jelentett problémát, és az apró repülőgép jól kezelte. A legnagyobb probléma azonban a visszatérés volt. A B-29 légcsavar robbanása oldalra dobná a Goblint, ami szinte lehetetlenné tette a horog beakasztását a trapézba.
A 7 újracsatolási kísérletből csak 3 volt sikeres, és egy esetben a repülőgép a trapézba csapódott, eltörve az elülső törzset és a pilótafülke burkolatát. Mivel a tervezők nem biztosítottak futóművet, a pilóta valami csodával határos módon landolt a tó vízfelületén.
Más visszatérési problémák, a Goblin apró motorja és korlátozott tűzereje hátrányos helyzetbe hozták volna a szovjet vadászgépekhez képest.
A dokkolási problémák és a gyenge teljesítmény miatt az USAF végül törölte a Goblin programot. Később a repülőgépek nagy hatótávolságú utántöltésére kezdtek összpontosítani, ami sokkal praktikusabb megoldás a bombázók kíséretének problémájára. De a kis Goblin mégis helyet kapott a listánkon.
A Lun osztály Ekranoplane
A Lun ekranoplan vezeti a repülőgép-tervezők által készített szokatlan repülőgépek listáját. Ha van egy szó a szovjet technológia leírására, az „hatalmas”.
Ez a Lun-osztályú MD-160 néven ismert mamut repülőgép egy repülőgép és egy hajó keresztezése. Mindössze 5 méterrel a víz felett tudott repülni, és akár 500 km/h sebességet is elérhet. A felső törzs hat SS-N-22 hajóelhárító rakétakilövővel van felszerelve. Ha kisebb veszélyek jelentek meg, mint például hajók vagy alacsonyan repülő repülőgépek, Lun 23 mm-es ágyúkkal és 50 kaliberű géppuskákkal volt felszerelve.
A hidegháború idején a szovjet tervezők egy speciális, ekranoplan néven ismert repülőgéptípussal kísérleteztek. Ezek a repülőgépek nagyon közel repülhettek a víz felszínéhez, és nagy sebességgel siklahattak végig az óceán felszínén. Ennek eredményeként javult az üzemanyag-hatékonyság, valamint a lopakodás a radar óta, amely akkoriban nem volt képes észlelni. repülőgépek, ilyen alacsony magasságban repülve, ezt nem tudná megtenni.
A történelem első és egyetlen ilyen típusú repülőgépét nagysebességű járműnek tervezték emberek és hajók szállítására. 1987-ben telepítették a Fekete-tengeri Flottánál, és az 1990-es évek végéig szolgálatban volt. A gép 350 tonnát nyomott, és hosszabb volt, mint a többi hasonló repülőgép. Csaknem 500 km/órás sebességgel képes áthaladni az óceán felszínén, gyorsabban, mint bármelyik hajó, így kiváló elfogójármű.
Az ekranoplán az ellenséges radar mellett is elsurranhat, és hajóellenes rakétákat lőhet ki, mielőtt az ellenség észrevenné, hogy a gép ott van. Az "óriás" nagy mérete azonban könnyű célponttá tette az ellenséges vadászok számára, így vadászrepülők és tengeralattjárók egész kíséretére lenne szükség, hogy elkísérje. A második Lun ekranoplan tervezése gyorsreagálású repülőgépként és kutató-mentő hajóként is az 1980-as évek végén kezdődött, de a Szovjetunió összeomlása a program végét jelentette.
A gyönyörű Lun MD-160-ast 1997-ben szerelték le, és most a kaszpijszki haditengerészeti bázison várja sorsát. Pletykák szerint az aktivisták a hatóságokhoz fordulnak az ekranoplan megőrzése és a múzeumba való átvitele érdekében. Tovább Ebben a pillanatban A Project 903 Lun ekranoplan rakétahajó sorsa ismeretlen.
Bármilyen közlekedési módot és közlekedési módot használ is, kedves olvasónk, ne feledje, még mindig sok szokatlan, furcsa és lenyűgöző dolog van a világon, amelyekről legközelebbi találkozásunkon fogunk beszélni. Viszlát!
Hiperszonikus kísérleti jármű Falcon 2. Nem kevésbé ez a leggyorsabb repülőgép, amelyet az Egyesült Államok hadserege valaha készített. A Falcon 2 egy kísérleti rakétahajtású vitorlázórepülő, amelyet 22 Mach-on való utazásra terveztek. Ötlete egy olyan hajó létrehozása, amely a bolygó bármely pontjára eljuthat, és egy órán belül bomba rakományt szállíthat, és e cél elérése érdekében a DARPA kifejlesztette ezt a tartós és könnyű siklót. A tesztelés egyelőre nem úgy megy, ahogy szeretnénk, de a program még fejlesztési szakaszban van.
X-51 Waverider. A Boeing és a Pratt & Whitney Rocketdyne együttműködésében megalkotott X-51 Waveridert úgy tervezték, hogy meghaladja a 6 Mach-ot – ez messze meghaladja a jelenlegi harci repülőgépek képességeit. Egy B-52-es bombázóból bocsátják a légkörbe, majd szénhidrogén üzemanyag-hajtóművével hiperszonikus sebességre gyorsul. A Waverider utolsó tesztje még ebben az évben lesz.
RQ-3 Darkstar. A katonai drónok manapság mindenki ajkán szerepelnek, de a pilóta nélküli harci repülőgépek koncepciója nem újdonság. A Lockheed-Martin úttörő szerepet játszott az iparban az 1990-es években a "DarkStar" kódnevű projektjével. Szigorúan titkos küldetés volt egy lopakodó képességekkel rendelkező pilóta nélküli megfigyelő drón létrehozása, és bár a projektet 1998-ban félbehagyták, továbbra is a pletykák szerint visszahozták a fekete hadműveletek miatt, és felhasználták a 2003-as iraki invázió során.
Szuhoj SU-47. Oroszország egyik legjobb harci repülőgépe a Szuhoj SU-47, egy kísérleti szuperszonikus vadászrepülőgép, előrelendített szárnnyal. A törzs egyedi aerodinamikája 1 Mach feletti sebességnél példátlan manőverezőképességet biztosít az SU-47-nek. És bár a vadászgép soha nem került tömeggyártásba, Szuhoj megpróbálta eladni a nyílt fegyverek piacán.
Northrop XB-35. Az aerodinamika művészete folyamatosan fejlődik, és ahogy a tudósok többet megtudnak a repülőgép kölcsönhatásáról a légáramlatokkal és más tényezőkkel, javítják repülőgépeik alakját. A repülőgép-tervezés egyik legfontosabb újítása a negyvenes évek végén érkezett a repülőszárnyas koncepció kifejlesztésével. Kisebb ellenállással ezek a hajók üzemanyag-hatékonyabbak. A légierő szerződtette a Northropot, hogy fejlesszen ki egy bombázót ezen a koncepción alapulva, és az eredmény a lenyűgöző XB-35 lett, amely számos tesztrepülést végzett, mielőtt a propellerei elkezdtek meghibásodni, és kisiklott a projekt fejlesztése.
Boeing X-37B. Ha minden lehetőséget kimerítünk a földi háborúra, a konfliktus elkerülhetetlenül az űrbe költözik. Ez a nyilvánvaló következtetés a Boeing X-37B fejlesztése mögött. közös projekt A NASA és a Védelmi Minisztérium. Az eldobható rakétaerősítőn keresztül az űrbe való kilövést követően az X-37B leválik, és leszállás előtt egy hónapot a Föld körüli pályán tölthet. Az X-37B-vel kapcsolatos összes küldetés szigorúan besorolt, így senki sem tudja pontosan, mit csinál ott olyan sokáig.
Vought V-173. A "Flying Palacake" névre keresztelt Vought V-173 a második világháború egyik legszokatlanabb kísérleti repülőgépe volt. Kerek kialakításával és két óriási légcsavarjával a napi sebességnél jóval alacsonyabb sebességre tervezték. A V-173 hihetetlen manőverező képességgel rendelkezett, és hihetetlenül strapabíró volt – egy próbarepülés után felborult, és lényegében fejjel lefelé landolt anélkül, hogy komolyabb sérülést szenvedett volna. Rendkívül érdekes koncepció volt, de sajnos nem volt rá elég gyakorlati alkalmazás, ezért a projektet félbehagyták.
Tupolev TU-95LAL. Az atom hasadása új távlatokat nyitott a hadviselés művészetében, de a nukleáris technológia képességei meghaladták az atombombák egyszerű pusztító erejét. Mindannyian tudjuk, hogy az atomenergia forradalmasította a tengeralattjárókat, de a Szovjetunió is megpróbálta felhasználni repülőgépekben. 1961-ben felbocsátották a Tupolev TU-95LAL-t, egy bombázót, amelyet úgy módosítottak, hogy üzemanyagforrásként egy kis atomreaktort használjon. Negyven próbarepülés után a program többszörös biztonsági aggályok miatt lezajlott.
Ryan X-13 Vertijet. A függőleges fel- és leszállás az egész 20. században izgatta a repülőgépgyártókat. Az a tény, hogy a hagyományos repülőgépek hosszú felszállásokat és kifutópályákat igényelnek, jelentősen csökkenti a csatatéren való hatékonyságukat. A probléma megoldására az egyik legokosabb és legegyedibb próbálkozás 1953-ban történt, amikor az amerikai haditengerészet szerződtette a Ryan Aeronautical-t egy olyan repülőgép létrehozására, amely függőlegesen tud felszállni, vízszintes repülésre váltani, majd függőlegesen leszállni. Csak két X-13 készült a projekt leállítása előtt.
Aerocycle De Lackner HZ-1. A légi támogatás egyik fő feladata a felderítés, de egy egész repülőgép felderítésre való felhasználása irracionális erőforrás-felhasználásnak tűnik. Vagy legalábbis ezt gondolták a De Lackner HZ-1, együléses, különböző irányokba billentéssel vezérelt repülő platform alkotói. A hadsereg több egységet is beszerzett tesztelésre, de kiderült, hogy nehezebb irányítani, mint azt eredetileg gondolták. Ráadásul a has alatti rotorok hajlamosak voltak köveket és szennyeződéseket rúgni a felszínről közvetlenül a pilóta arcába, ha a repülést túl alacsony magasságban hajtották végre.
Mindannyian régen megszoktuk a repülőgépeket. Övékéhez kinézet. Függetlenül attól, hogy polgári vagy katonai repülőgépről van szó. És tudjuk, hogy minden repülőgépnek két szárnya van, törzse, gerince (farka) és egy vagy több hajtóműve.
De hidd el, ez nem mindig volt így. A repülés fejlődésének hajnalán és a világháborúk idején, sőt még ma is megjelennek olyan eszközök, amelyek szokatlan megjelenésükkel ámulatba ejtenek.
Ha eltekintünk a repülőgépgyártás első világháború alatti fejlődésétől, térjünk át a múlt század 30-as éveire.
Két ország, Németország és a Szovjetunió intenzíven készült a háborúra. A katonai szükségletekre pénzt és erőforrásokat nem kíméltek. És nem meglepő, hogy ezekben az országokban jelentek meg a legszokatlanabb repülési projektek. A tehetséges tervezőknek sikerült megvalósítaniuk a legszokatlanabb projekteket.
Nemcsak a Szovjetunió és Németország, hanem más repülési hatalmak tervezői is tesztelték a legszokatlanabb repülőgép-terveket. Ezek főleg az úgynevezett „farok nélküli”, repülő szárnyak voltak, amelyeknek nem volt függőleges gerince. És ha az ilyen projektek nem részesültek további fejlesztésben a Szovjetunióban, akkor Németországban a „farok nélküli” projekteket nagyon aktívan fejlesztették. Új, sugárhajtóműveket kaptak, és nagyon ígéretesek voltak. De a történelem, mint mindig, mindent a helyére tett. A szövetségesek támadásai alatt meggyengülő német ipar gépezete még jól működő gyártógépekkel sem tudta már ellátni a frontot, nem beszélve a kísérleti „nyers” repülőgépekről.
Általánosságban elmondható, hogy a Szovjetunióban, akárcsak Németországban, a rezsimek felfokozott militarizálása során tehetséges tervezők, mérnökök és tervezők egész galaxisai jelentek meg. A két ország határtalan lehetőségeivel mágnesként vonzotta az ígéretes „technikusokat”. Előfordult, hogy a legőrültebb és legfantasztikusabb projektet is egy igazi autóban valósították meg nagyon rövid idő alatt.
A Szovjetunióban a 20-30-as években a tervezők a legszokatlanabb projekteket javasolták és hajtották végre. Sőt, lehetnek tiszteletreméltó, híres emberek és fiatalok, még főiskolás, de ígéretes tervezők.
Sajnos a helyi katonai konfliktusok, majd a második világháború kitörése nem adott lehetőséget a kísérleti repülés fejlődésére. Az ipart áthelyezték a sorozatos repülőgépek tömeggyártásába. Az országnak nem volt ideje élvezetekre és kísérletekre.
Németországban némileg más volt a helyzet. A vezető őrült elképzelései a világvezetésről, majd később a 3. Birodalom elkerülhetetlen összeomlásának megvalósítása lehetővé tették a legmerészebb és legkülönlegesebb katonai projektek előmozdítását.
A német tervezők előtt nem minden projekt született. Sok újítás, amelyet először a Luftwaffe repülőgépeken alkalmaztak, később a repülés normájává vált.
Sok először Németországban kifejlesztett projektet később a Szovjetunió és az USA repülőgépiparában használtak, amely megkapta a legyőzött Németország összes dokumentációját és prototípusát. Ezek alapján további kutatások és fejlesztések folytak a repülőgépgyártás területén.
35-37-ben a Szovjetunióban az OKB-16 egyedülálló és nagyon szokatlan gépet fejlesztett ki - DB-LK. Viktor Belyaev mérnök, professzor, a TsAGI erősítőcsoportjának vezetője tehetséges mérnökök csoportjával szokatlan kialakítású repülőgépet készített. Erről az autóról, a szovjet tervezőről és a Szovjetunió repülőgépgyártásának történetéről V.B. Shavrov azt írta, hogy teljesen eredeti, és nem tekinthető sem repülő szárnynak, sem farkatlannak.
Németországban talán a legszokatlanabb projekt a Blohm und Voss felderítő projekt.
Folytatva a világ szokatlan repülőgépeinek témáját, térjünk át egy közönséges repülőgép még egy fő jellemzőjére - a törzsre. Mindannyian megszoktuk, hogy egy repülőgépnek egy törzse van, más néven test, amely a fő rész, amelyben a pilótafülke található, és amelyhez a szárnyak és a farok csatlakoznak. Aki jól ismeri a repülést, az tudja, hogy vannak „vázas” típusú, vagyis két farokgémes gépek.
A két törzsű repülőgépeket azonban kevesen ismerik.
És megint itt voltak talán a legelső német tervezők.
1939-ben, amikor Nagy-Britannia inváziójának terveit dolgozták ki, Németországban megkezdődött a Ju.322 és Me.321 nehéz vitorlázó repülőgépek tervezése. Azt tervezték, hogy csapatokat és felszereléseket partraszállnak a Brit-szigeteken.
A vitorlázók szörnyen hatalmasak voltak. Elég, ha megjegyezzük, hogy a Ju.322 Mammoth repülőgépváz üresen 26 tonnát nyomott! És teherbírása 12 tonna volt.
Willy Messerschmitt sikeresebb Me.321 Gigant siklója még nehezebb volt, és nagyobb volt a hasznos teher. Olcsó, szinte teljesen fából készült sikló volt. És mellesleg ez volt az első, amely nyitott orrot használt a raktérhez való hozzáféréshez. Később ezt a lehetőséget a nehéz teherszállító repülőgépek betöltésére használták az orosz és az amerikai tervekben.
De az ilyen vitorlázókat még a levegőbe kell emelni. A Luftwaffénak nem volt megfelelő repülőgépe. Aztán a híres pilóta és sikeres iparos, Ernst Udet vezérezredes azt javasolta, hogy készítsenek egy bombázót a kettőből, összekapcsolva a szárnyaikat. Ez kétszeres teljesítménynövekedést eredményezett, és ami a legfontosabb, a nehéz vitorlázógépek levegőbe emelésének képességét.
A He 111 nehézbombázót választották a projekthez. Két repülőgép kapott egy központi részt egy másik hajtóművel. Ezt a tengelykapcsolót He 111Z-nek (Zwilling ikrek) nevezték el. Mindkét pilótafülkét megtartották. Csak a bal pilótafülkében irányíthatta a pilóta az összes hajtóművet, és rendelkezhetett teljes felszereléssel és műszerekkel. Ő volt a felelős a bal futómű ki- és behúzásáért, valamint vezérelte a bal oldali motorcsoport hűtőszárnyait. A jobb törzsben a másodpilóta volt felelős a megfelelő rugóstagért, illetve a megfelelő motorcsoportért. Bár nem voltak gázszektorai. A „sziámi ikrek” legénységében további két repülőszerelő, két tüzér és egy rádiós volt. A második, jobb oldali pilóta egyben navigátorként is szolgált. Ez volt a felelősségek elosztása egy szokatlan síkon.
Ő 111Z (Zwilling-ikrek)
A szokatlan repülőgép jó tulajdonságokkal rendelkezett, szerény volt, és részt vett a keleti fronton folytatott harci műveletekben.
Nagy hatótávolságú vadászgépekre volt szükség az USAF B-29 nehézbombázóinak kíséréséhez. Nem volt megfelelő kísérőrepülőgép, amely részt vett volna a Japán elleni rajtaütésekben. Az amerikaiak itt folyamodtak a Luftwaffe tapasztalatához. Elvették a legnépszerűbb és talán legsikeresebb repülőgépet, a P-51 Mustangot, és egy közös középső szárnnyal és egy közös stabilizátorral kötötték össze. Így jelent meg a szokatlan észak-amerikai F-82 Twin Mustang.
1945. július 6-án, amikor az első XF-82 prototípus repült, a háború már véget ért, de a Twint még éjszakai vadászgépként használták. Elsődleges minőségében nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülőként is használták.
De nem csak a szárnyaikkal sikerült összekötni a két síkot, a tervezők kitalálták, hogyan lehet a két síkból egyfajta kapcsolót készíteni, amikor az egyik gép a másikon ül. És nem egyedül, és nem csak lóháton, hanem a szárnyak alatt is.
Ez volt V.S. mérnök fejlesztése. Vakhmistrova. Repülőgép-hordozó, repülőgép-hordozó, légi összeköttetés – ez volt a neve annak a szokatlan projektnek, amelyet hivatalosan „Zveno-SPB”-nek vagy kompozit búvárbombázónak hívtak.
A helyi konfliktusokban jól kipróbált, Tupolev által tervezett TB-3 bombázóhoz 1-4-5 vadászgépet csatoltak. Ez növelte a vadászgépek hatótávját. A vadászgépek nehézbombákat is szállíthattak, amelyeket magukkal nem tudtak leszedni. A célponthoz közeledve a vadászgépek lekapcsolódtak a repülőgépről, lemerültek a célpontra, és saját erejükből visszatértek a repülőterükre. A gépek a szárny és a törzs alatt voltak felfüggesztve, néhány másik pedig a szárnyon volt.
Egy ilyen szokatlan repülőgép-anyahajó tesztelése során a vizsgálóintézet teljes személyzete összegyűlt, a látvány „Vakhmistrov cirkusza” becenevet kapott.
De a „cirkusznak” lehetősége volt bemutatni hatékonyságát a második világháború harci körülményei között. 1941. július 26-án egy összetett egység bombázott egy olajtároló létesítményt Ploestiben. Nem volt veszteség. És augusztus 10-én a „Zveno-SPB” megtörölte más szkeptikusok orrát, különösen a roham- és bombázóezredektől.
A Dunán átívelő Károly 1. hidat ellenséges vadászgépek és légelhárító ágyúk védték. A rendszeres felszerelés- és csapatellátás mellett a híd áthaladt a Ploiesti és Constanta közötti vezetéken is.
A Vörös Hadsereg légiereje többször is megkísérelte bombázni a hidat. De mindegyik sikertelen volt. Így augusztus 10-én három „cirkuszművész” repülése emelkedett a levegőbe. Az egyik Link egy meghibásodás miatt visszatért a bázisra, a maradék két vadászbombázót sikeresen elengedett. Egy merülésből, 1800 méter magasból sikeresen megtámadták a hidat, és veszteség nélkül tértek haza. Augusztus 13-án megismételték a cirkuszi akciót, súlyosan tönkretéve a hidat.
1943 júliusában egy ismeretlen gép felszállt egy német repülőtérről. A körvonalak szerint egy Ju 88 A4-es bombázó volt, amin egy Bf 109F-4 típusú vadászgép ült „kapaszkodva”. Ez volt a Mistel ("fagyöngy") repülési komplexum prototípusának felszállása. „Apa és fia” becenevet kaptak a csapatok.
A bombázót úgy alakították át, hogy szupernehéz bombaként szolgáljon. Miért a pilótakabin beüvegezése helyett egy hosszú detonátor kúpot szereltek fel, amely mögött egy robbanóanyag (1725 kg) helyezkedett el. A gép minden hajtóművel felszállt, a magasság megszerzése után a vadászgép leállította a hajtóművét. A célponthoz közeledve a Messer motorját újraindították és leakasztották a bombáról, ami finom siklással a cél felé repült.
A képen a "Mistelle" képzési változata látható. TovábbJu88, a pilótafülke a pilóta interakciójának és a vadászgép lecsatolásának gyakorlására maradt. Ebben az esetbenFW 190 A-8 (F-8). A "Mistelle" kiképzést a szövetségesek elfoglalták.
Más repülőgépeket is teszteltek bomba és hordozó „szerepére”.
A Luftwaffe szovjet erőművek és más stratégiai helyszínek bombázására irányuló terveit a gyorsan előrenyomuló szovjet csapatok meghiúsították.
Nagy-Britanniában 1938-ban már teszteltek két repülőgép hasonló csatolását. Ez két repülő csónak volt. A Maia, egy 4 hajtóműves nehézhajó, egy könnyebb Mercury úszós repülőgépet szállított, szintén négy hajtóművel. A teszteken a Junkers pilótája, Siegfried Holtzbauer vett részt, aki ezt követően a repülőgépek csatlakoztatásának lehetőségét javasolta a német légügyi minisztériumnak.
Ez pedig a VM-T Atlant, amelyet a Myasishchevsky Design Bureau fejlesztett ki a 80-as évek közepén. Ez a repülőgép volt az Mriya előfutára a Buran szállítására.
Ezek nem mind a szokatlan repülőgépek a világon. Jó néhány szokatlan projekt van a repülés világában, amelyek a technológia és a repülés minden szerelmese számára érdekesek lesznek.
A Szovjetunióban soha nem volt hiány tehetséges tervezőkben és feltalálókban. A legváratlanabb műszaki megoldásokat, a legmerészebb és legígéretesebb ötleteket tervezték és valósították meg.
Szinte minden repülőgépet tervező tervezőirodának megvolt a saját kezdeményezésű fiatal lelkes csoportja, akik váratlan terveket és nem szabványos tervezési megoldásokat javasoltak.
1966. június 22-én a Volga hajógyár készletei közül egy akkoriban példátlan készüléket bocsátottak vízre. Nem derült ki, hogy mi az. Vagy egy szárnyas hajó, vagy egy hajó hajótesttel. A hatalmas, mintegy 90 méter hosszú gép soha nem látott tömege, 544 tonna volt. A jármű a „KM” jelzéssel volt ellátva, egy maketthajó. Ám külföldön, sőt repülős köreinkben is rögtön „Kaszpi szörny”-nek titulálták ijesztő, szokatlan megjelenése miatt.
Az autó egyedülálló volt a sokoldalúságában. Fel tudott szállni, mint egy repülőgép, tudott vitorlázni, mint egy tengeri hajó, vagy különleges szárnyainak köszönhetően 500 km/órás sebességgel repülhet a víz felett.
A tesztek hosszúak és nehézkesek voltak. A tárcaközi zűrzavar káoszt hozott a tervezőiroda munkájába. Az tény, hogy sokáig nem tudták eldönteni, milyen típusba sorolják. A dokumentumok szerint katonai hajóként haladt át, és a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozott. Bár a légierő pilótái tesztelték.
A tesztek 15 évig tartottak egy speciális bázison, Kaszpijszk város közelében. A nyers, befejezetlen motorok folyamatosan megzavarták a tesztek ütemezését. A KM 10 VD-7 turbóhajtóművel volt felszerelve, 13 000 kgf tolóerővel. 300 tonna feletti rakomány mellett akár 500 km/h sebességet biztosítottak!
Az első tesztrepülést V.F. pilóták hajtották végre. Loginov és a vezető tervező R.E. Alekszejev.
Sajnos 1980-ban a KM egyetlen példánya pilótahibák miatt balesetet szenvedett. Sokáig a felszínen maradt. De nem próbálták megmenteni az autót. Vagy nem volt forrás erre, vagy a projektet félbehagyták. A NATO-hadsereg legnagyobb örömére a második példány nem készült el. A 90-es években pedig az országban uralkodó káosz miatt teljesen megfeledkeztek a tengerek és a repülőgép-hordozók fenyegetettségéről.
De ahogy mondani szokás: az új jól elfeledett régi
A közelmúltban pedig a médiában hírek jelentek meg a KM-projekt munkálatairól. Már készült egy kicsinyített modell, és készül egy teljes méretű, 500 tonnás. A védelmi minisztérium és a haditengerészet azt tervezi, hogy 2020-ra az orosz belföldi flottát KM és Lun típusú harci ekranoplánokkal látja el.
VVA-14. Függőleges felszállású kétéltű.
Egy újabb egyedi eszköz, egy egyedi személy és Robert Bartini tervező.
Egy nemesi származású olasz, Robert Bartini fiatal korában érdeklődött a marxista mozgalom iránt. Miután elköltözött ide Szovjet Oroszország a 30-as években lelkesen kezdett szokatlan konstrukciójú repülőgépeket tervezni.
A függőlegesen repülő ekranolet VVA-14 lett a tervező tervezési ötleteinek csúcspontja.
A tervek szerint a repülőgép univerzális lesz. Képes felszállni vízről és kemény felületről egyaránt. Sőt, normál üzemmódban és függőlegesen is fel tud szállni.
1976-ban a VVA végleges változatát Taganrog közelében tesztelték. A függőleges felszálló hajtóművek fejlesztésének hiánya miatt a kétéltűt olyan ekranoplanná alakították át, amely képes repülni repülőgép és ekranoplan üzemmódban.
A tervező halála után megpróbálták fejleszteni az autót, de a katonaság elvesztette érdeklődését iránta, a függőleges felszálláshoz való motorok soha nem jelentek meg, és a projektet lezárták.
A címben szereplő, a moninói múzeumból származó fotón egyedi tervezésű maradványok láthatók, már szárnyak és motorok nélkül.