A legnagyobb viking hajó. Hagyományos csónakok: drakkars Viking drakkar rajz
Speciális tárgyak segítségével épületeket építhet, korszerűsíthet, illetve szükség esetén le is bonthat.
Harcos tervrajz— a katonai blokk építéséhez és fejlesztéséhez szükséges tétel. Megvásárolható a Clan Store-ban hűségpontokért és az árucikkboltban aranyért. Arra is van esély, hogy megtaláld a Harcos tervrajzát Loki ládájában.
Bronz- az épületek 27-es szintről 31-re történő javításához szükséges elem. Megszerezhető személyes Feladatok teljesítésével, megvásárolható a Klán Áruházban hűségpontokért vagy banki ajánlatok részeként, valamint az Uber Invaders megtámadásáért is. A Bronze leejtésének valószínűségét befolyásolják a hős képességei, a tanult tudás, a felszerelés és az erősítések, amelyek növelik a hős harci teljesítményét a támadók elleni küzdelemben.
Aranyrög- az épületek fejlesztésére szolgáló tétel 32-ről 35-re. Jutalomként adják ki a versenyeken mérföldkövek eléréséért és az Asgard League-ben elfoglalt helyekért. Ezenkívül a Nugget megvásárolható banki ajánlatok részeként, vagy megtalálható az Istenek ládájában, amelyek a 8. és 9. szintű „Gifts of the Gods” helyszíneken esnek ki az erőforrások kinyerésére.
A fenti elemek mindegyike megjelenik a „Saját tételek” lap „Források” részében.
Fáklya- olyan tárgy, amellyel azonnal lerombolhat egy felesleges épületet a városban. Megvásárolható az Item Shop for Gold-ban, valamint jutalomként az Invaders megtámadásáért és a napi játékba való belépésért is megkapható. Az elérhető zseblámpák száma a „Saját tételek” fülön, a „Bónuszok” részben látható.
1904-ben a norvégiai Oseberg birtokon találtak egy viking temetkezési csónakot. Tölgyfából készült drakkar volt, 834 körül temették el. A temetés, mint kiderült, női volt, feltételezhető, hogy ez a hajó az Yngling családból származó Asa királynőé volt. Vele együtt egy másik nő maradványait fedezték fel, feltehetően egy szolgát, mint kiderült, volt egy ritka U7 haplocsoportja, amely csak Nyugat-Ázsiában található.
A temetést az ókorban kirabolták, a rablók mindent elvettek az értékes fémektől. De sok fából készült tárgy volt, valamint szövetmaradványok, különösen sok selyemdarab volt, a modern kutatások kimutatták, hogy ezt a selymet Perzsiában állították elő. Feltételezhető, hogy a vikingek selyemszöveteket kaptak a keleti kereskedelmi kapcsolatok, valamint a Kaukázuson és Észak-Iránon a Dnyeper és a Volga folyók segítségével végrehajtott rajtaütések eredményeként.
A hajó ásatásai Osebergben - a hajó farában. (kattintható)
Ásatások Osebergnél. A helyi talaj lehetővé tette, hogy a fahajó szinte teljesen életben maradjon. (kattintható) 
A hajó szállítása Osebergből a múzeumba. 
Az osebergi hajó az oslói Viking Hajó Múzeumban. 
Szállítás helyreállítás után. 
A hajó hátsó része Osebergből. A hajó 21,6 méter hosszú és 5,1 méter széles. 30 evezősre 15 pár evezőzárja volt. 
A temetőben a hajóval együtt egy fából készült rituális kocsit és négy faszánkót találtak, amelyeknek rituális jelentősége is volt. 
A kocsit skandináv (germán) állatstílusú faragványok díszítik. 
Az osebergi temetés rekonstrukciója. Úgy tartják, hogy a viking királynőt akkor helyezték a talicskába, amikor az már félkész volt. 
A temetésben tíz páros ló és négy kutya maradványai is helyet kaptak. 
Képek a rituális kocsi oldaláról Osebergből. 
Fa szán Osebergből. 
Egy másik viking hajó az oslói Drakkar Múzeumból egy gokstadi hajó. Ez a hajó körülbelül 23 m hosszú és 5,1 m széles volt.A gokstadi hajót 1880-ban találták meg, a dendrokronológiai keltezés szerint 890 körül vágták ki a fát. 
A Gokstad hajó szállítása. 
A gokstadi hajónak volt egy kunyhó formájú fából készült temetkezési kamrája, az osebergi hajón ez a kamra rosszabb állapotban volt megőrizve. Oldalai mentén fapajzsokkal is ellátták. A sírkamrában egy ülő helyzetben lévő, 1,8 m magas, 50 év feletti férfi maradványai voltak, a temetésben 12 ló és 6 kutya csontváza is megtalálható volt, rajtuk kívül pávatollakat és csontokat találtak a temetőben. a hajó fara. 
Fából készült sírkamra romjai egy gokstadi hajón. 
Egy gokstadi hajó rekonstrukciója a Viking Hajó Múzeumban. (kattintható)
A középkori viking drakkarok a híres harcos emberek egyik legismertebb szimbóluma. E hajók megjelenése a láthatáron több évszázadon át megrémítette az európai keresztényeket. A drakkarok tervezése magában foglalta a skandináv kézművesek gazdag tapasztalatának általánosítását. Ezek voltak koruk legpraktikusabb és leggyorsabb hajói.
"sárkány" hajó
A Viking Drakkarok a mitikus sárkányok tiszteletére kapták nevüket. Fejüket figurákba faragták, amelyeket e hajók orrára erősítettek. A skandináv hajókat a felismerhető megjelenés miatt könnyen meg lehetett különböztetni más európaiak hajóitól. A sárkányokat csak ellenséges településhez közelítve helyezték el az orrra, és ha a vikingek a saját kikötőjükbe hajóztak, eltávolították az ijesztő szörnyeket. Mint minden pogány, ezek a tengerészek is rendkívül vallásosak és babonásak voltak. Azt hitték, hogy egy barátságos kikötőben a sárkány feldühíti a jó szellemeket.
Számos pajzs volt a drakkar másik jellemző tulajdonsága. A legénység felakasztotta őket a szállítóeszköz oldalára. A Viking Drakkarokat fehér pajzsok vették körül, ha a csapat demonstrálni akarta békésségét. Ebben az esetben a tengerészek letették a fegyvert. Ez a gesztus előfutára volt a fehér zászló későbbi használatának.
Sokoldalúság
A IX-XII században. (drakkarok) voltak a legsokoldalúbbak egész Európában. Használhatták őket szállítóeszközként, hadihajóként és eszközként a távoli tengeri határok feltárására. A skandinávok a drakkarokon értek el elsőként Izlandra és Grönlandra. Ezenkívül felfedezték Vinlandot - Észak-Amerikát.
Többfunkciós hajóként a drakkarok elődeik - snackerek - fejlődésének eredményeként jelentek meg. Kisebb méretben és teherbírásban különböztek egymástól. Ugyanakkor kizárólag kereskedelmi hajók - knorrs - voltak. Több volt a kapacitásuk, de nem voltak hatékonyak a mederben. Mindezek a hiányosságok a múltban maradtak, amikor megjelentek a drakkarok. Az új típusú fa viking hajók kiválóan alkalmasak voltak a fjordokon és folyókon való utazáshoz. Ezért szerették annyira a vikingeket a háború alatt. Ilyen szállítással hirtelen mélyen behatolhattak a lerombolt szárazföldi ország területére.
Drakkar létrehozása
A középkori viking hajókat (rooks és dracars) különféle fából építették. Általában fenyőt, kőrist és tölgyet használtak, amelyek széles körben elterjedtek a skandináv erdőkben. Különösen gondosan kiválasztott anyagok a keretek és a gerinc összegyűjtésére. Összesen egy átlagos drakkar megalkotása körülbelül 300 tölgyfa törzset és több ezer szöget igényelhet.
A fafeldolgozás folyamata több szakaszból állt. Közvetlenül a kivágás után speciális ékekkel többször kettévágták. A vágás filigrán pontossággal történt. A mesternek kizárólag a természetes rostok mentén kellett felhasítania a törzset. Ezután a deszkákat vízzel megnedvesítették és tűzön tartották. A kapott anyagok különösen rugalmasak voltak. Különféle formákat kaphatnak. Mindezek mellett a mesterek eszközei soha nem voltak túlzottan szélesek. Volt benne fejsze, fúrók, vésők és egyéb apró tartozékok. A skandinávokat az is megkülönböztette, hogy nem ismerték fel a fűrészt, és nem használták hajók építésénél.
Méretek és díszítés
A drakkarok mérete eltérő volt. A legnagyobb modellek hossza elérheti a 18 métert. A csapat létszáma a létszámtól is függött. A legénység minden tagja saját helyet kapott. A tengerészek padokon aludtak, amelyek alatt személyes tárgyaikat tárolták. A legnagyobb hajók akár 150 harcost is szállíthattak.
A Drakkar a vikingek technikai csodája. Egyedisége mindenben megmutatkozik. Így a skandinávok a korukban egyedülálló technikát alkalmaztak hajóik borítására. A táblák átfedésben voltak. Szegeccsel vagy szöggel rögzítették. Az utolsó szakaszban a keretet tömítették és megdöntötték. Ezt az eljárást követően a kialakítás további stabilitást, stabilitást és mozgási sebességet kapott. Kiemelkedő tulajdonságaiknak köszönhetően a drakkarok a legszörnyűbb viharban is folytathatták útjukat.
Ellenőrzés
A manőverezhető viking drakkarokat evezők segítségével indították el (különösen nagy hajókon akár 35 pár is lehetett). A legénység minden tagjának evezni kellett. Műszakonként cserélődtek a csapatok, ennek köszönhetően a hajó a leghosszabb úton sem állt meg. Ezen kívül megbízható vitorlát használtak. Segített gyorsítani és kihasználni a tengeri szelet.
A vikingek, mint senki más, egy időben tudták, hogyan határozzák meg az utazáshoz kedvező időjárást. Arra is módjuk volt, hogy meghatározzák a Föld közeledtét. Ehhez a hajókon madarakkal ellátott ketreceket tartottak. Időnként a szárnyasokat szabadon engedték. Ha nem volt föld a közelben, akkor visszatértek a ketrecekhez, nem találtak helyet egy másik leszálláshoz. Ha a legénység rájön, hogy eltévedt, a hajó gyorsan irányt válthat. Ehhez a Drakkarokat az akkori legmodernebb kormányrúddal szerelték fel.
A viking hajók fejlődése
A skandináv hajóépítés fejlődése az általánosan elfogadott törvények szerint zajlott: az összetett formák fokozatosan felváltották az archaikus formákat. Az első viking hajóknak nem voltak vitorlái, és kizárólag evezés vezette őket. Az ilyen hajókhoz nem volt szükség különleges tervezési trükkökre. Az ilyen modellek szabadoldalát alacsony magasság jellemezte. Az ütés hosszára korlátozódott.
A korai drakkarokat kis méretükkel különböztették meg, ezért az ilyen járművek kormánykereke is kicsi volt. Egy ember bírta. Ahogy azonban a hajók egyre nagyobbak lettek, és a tervezésük bonyolultabbá vált, a kormány egyre nagyobb és nehezebb lett. A beállításhoz egy kábelt kezdtek használni, amelyet átdobtak a fegyverfalra. A kormánykeréktámasz fokozatosan megjelent és univerzálissá vált. A végére (a XII. században) a hajók kizárólag vitorlázóvá váltak. Változott az árboc rögzítésének módja is: emelési módosításokat kapott. A szörfözés közben leeresztették.
Elsüllyedt drakkarok leletei
A 20. században a skandináv partvidék helyi halászai többször véletlenül botlottak elsüllyedt hosszúhajókra. Az ilyen leletek nemcsak elképesztő egybeesés, hanem a régészek és történészek nagy sikere is. A maradványok egy részét a felszínre emelték, és megőrzött formában a múzeumokba küldték.
Az egyik legjelentősebb ilyen jellegű lelet egy 1920-as eset volt. A dán halászok Skulleva városánál egyszerre hat hosszúhajó maradványaira bukkantak. Csak 40 évvel később sikerült a felszínre emelni őket. A szakemberek radiokarbon módszerrel határozták meg a hajók korát: 1000 év körüliek voltak lerakva. A rengeteg víz alatt eltöltött év és a számos pusztulás ellenére ezek a leletek lehetővé tették a középkori skandináv hajóépítés sajátosságainak legteljesebb képét.
A skandináv drakkarok fából készült hajók, amelyeket hosszú bárányszőrből készült vitorlákkal szereltek fel. Ebben az esetben csak egy ritka észak-európai fajta gyapjúját használták fel. A természetes zsírréteg segített szárazon tartani a vitorlát még a legkellemetlenebb időben is.
Annak érdekében, hogy a hajó tisztességes széllel jobban felgyorsuljon, az anyagot kizárólag négyzet vagy téglalap alakúra varrták. Egy drakkar nagy vitorlája elérheti a 90 négyzetméteres területet. Előállításához körülbelül két tonna gyapjúra volt szükség (annak ellenére, hogy egy birka évente átlagosan másfél kilogrammot termelt ebből az értékes anyagból).
A drakkar-építők sorába csatlakozva tudat alatt megpróbálsz hasonlítani a fantáziád által rajzolt zord északiak képeire. A vikingeket Európa legjobb mesemondói között tartották számon, akiknek mondái továbbra is lenyűgözik a modern olvasókat. Az óskandináv költészet, legendák és mondák egyik ismertetőjegye a fekete humor (akasztófa humora). Általában, ha az egyik hős egy ilyen viccet hangoztat a viking sagákban, az rossz ómen lesz, az ilyen művekben sokkal több ilyen vicc van, mint azt várnánk. Sajnos a mai ember nehezen viseli el az ilyen irodalmi versenyt, pláne egy rövid cikk keretein belül.
Ez vonatkozik azonban a hajóalkatrészre is, tekintettel arra, hogy azokban a távoli időkben voltak a legmagasabb képzettségű mesterek, akik képesek voltak "szemre" is kiválóan stabil és gyors hajót építeni. Az ilyen mestert különféle szakemberek egész csapata kísérte: famunkások, deszkamesterek, figurális részleteket faragók és kovácsok, valamint számos segédmunkás. Szerencsére öt tucatszor kisebb csónakot kell építeni, így a munkacsoport Dasha macskára és a tengerentúli favágóra, Proxxonra korlátozódik.
Tekintettel arra, hogy az olasz Amati cég drakkar modelljének felépítésének áttekintése nem egyedülálló a modellező közösségben, ezért megpróbálok többé-kevésbé rövid lenni, és nem az általános tervekre, hanem az apróságokra és árnyalatokra koncentrálok.
Kezdem a dobozzal és a tartalmával. Teljesen megfelelt a bejelentettnek. Hacsak nem okozott esztétikai elégedetlenséget a dobozfedél sarkának valamilyen szakadása, de az eladó 10 százalékos engedménye ("Asztalon Hajógyár") teljesen kárpótolt. A tartalom papír komponense a képen látható. Nincs panasz a rajzok és utasítások minőségére, mind szabványos, mind orosz nyelvű fordításban.
Nagy nehezen leküzdve a modellező ősrégi vágyát, hogy minél előbb összeállítsa a hajó vázát annak gyors 3D-s megjelenítéséhez, elkezdtem foglalkozni a rétegelt lemez kérdésével, amely véleményem szerint örökérvényű az európai gyártók számára. Kezdve a keretek-toptimbers-gerendák végeinek ragasztásával (A megfelelőt aláhúzza)és keel, kettős klónozással folytatódott az aláhúzott elemek felett. Mész (a szó jó értelmében) 0,5 mm vastag furnért ragasztottam ívekre forrasztópákával, megfosztva magam a füsttörésektől a ragasztószáradás idejére, mivel a folyamat szinte azonnal lezajlott. A mindkét oldalon megmunkált gerendák vastagsága 3 mm, ami nem trükkös számítások után 15 cm-es természetes méretű vastagságot ad, ami lehet, hogy nem teljesen helyes, de nem végzetes.
Ráadásul a Proxxon egy egyszerű (egyébként nagyon könnyű és kényelmes) gravírozó eszközével egyfajta fafaragást készítettem a gerinc előre megtervezett részein. A "típus" szót arra használják, hogy különbséget tegyenek a valódi faragás és az általam készített primitív, félig sziklafestmény között. Ekkor sajnáltam a fent említett hiányzó alakfaragókat. Védelemként csak annyit mondhatok, hogy ilyen "kifinomult kubizmus" található annak a sárkánynak a nyakán és részben a fején, amely a Scheldt folyó torkolatánál talált hajó szárát díszítette.
Felébresztve magamban egy szadista állatbarát szellemét, szégyentelenül lefűrészeltem furcsa külsejű kutyafarkának potenciális sárkányát a hírhedt rétegelt lemezről, és amennyire tehetségem engedi, újat, elegánsabbat vágtam egy almafáról ( mellesleg a vágás anyaga egyszerűen csodálatos), majd a "torzóval" összefűzte a csapokra.
Az előkészítő munka befejezése után meglehetősen gyorsan és zökkenőmentesen összeállította a "hajó csontvázát" a gerincből és a keretekből. Malkovka is túlzások nélkül passzolt, és az "extrát" minden keretből eltávolította, és nem csak az utasításokban jelzett három lépésszerűt. Egy másik árnyalat a bőr kívülről történő megmunkálásának lehetetlensége, mert a megalkuvást nem tűrő rétegelt lemeznek három sokszínű rétege van, amelyek a reszelő vagy csiszolópapír feltárásával ünnepélyesen és örömmel mutatkoznak meg a külvilág előtt.
Ennek eredményeként nem lehetett tökéletesen kombinálni a bőrt. Vagy a ferde Amati lézer miatt, vagy hasonló hiba miatt a kezemben. Igaz, egy mozzanat enyhén inspiráló: a tok meglepően erősnek és deformálódásnak ellenállónak bizonyult, különösen az általam vállalt szögelési művelet után. Nem látom értelmét ennek az akciónak még egyszer leírni, csak annyit jegyzem meg, hogy a tiplik távolsága 4 mm, a szám pedig megszámlálhatatlan.
Ez egy vicc. Két 600 darabos csomag elég volt (lustaságomban csak a mindkét oldalon kihegyezett hegyeket használtam, a „tetemeket” meghagytam a későbbi esztergálási kísérleteknek), a fogpiszkálók bambusznak bizonyultak és elég nehéz feldolgozni, így az előkészített daráló kültéri munkához szinte használhatatlannak bizonyult, de belülről teljesen rehabilitálta magát a bőr feldolgozásában. Általánosságban elmondható, hogy a csiszolópapír megtakarítása és az obszcén szavak gazdag kínálatának mások számára történő bemutatása érdekében jobb, ha nyírfa tiplit használ.
A bambuszszegezés után eljött a fedélzet, pontosabban 4 alkatrészének, valamint a hiányzó gerendák felszerelésének ideje, furcsa egybeeséssel, ahányan kiszedték. Miután felszereltem a fentieket, valamint néhány további elemet az orrra és a farra, áttértem a következő logikai műveletre - a fedélzetre. Ehhez először le kellett győznöm a veleszületett lustaságomat, és úgy kell döntenem, hogy nem tömör fedélzeti deszkákkal, hanem, ahogy az várható volt, T-alakú gerendákon fekvő kis padlódeszkákkal, amelyeket semmi nem rögzített, és természetesen minden nélkül. szögelés - a hozzáférhetőség érdekében, ha durva északi férfiak rejtekhelye van, valamint egy nem vonzó, de annyira szükséges munka elvégzéséhez, a sötét fenékvíz felszívásához. Két eszköz nagyon hasznos volt ehhez a munkához: a fent említettek a bambusz fogpiszkálókkal való egyenlőtlen küzdelemben - egy daráló és egy mini patchwork vas, ideális dolog deszkák PVA ragasztóhoz való hegesztéséhez.
Némi töprengés után úgy döntöttem, hogy ezt a hajót nem valamiféle "szeles" (csak vitorlás értelemben), hanem olyan erős, mint Skandinávia természete, vagyis a forrongó északi vizek ellen evez. Az evezőket nem helyezték be az evezőzárakba, hanem speciális lyukakon - "evezőnyílásokon" vezették át. Következésképpen a záró fedelüket nyitott helyzetben kellett elkészíteni, egyébként maguk a fedelek nem mások, mint a Fekete Gyöngy tatjából származó "cserép" maradványai, szerencsére ezeket a kerek fényes karton bevonatú darabokat feldaraboltam. hatalmas margójú bitumenes lakkal.
Az evezős sraffozások megjelenése a következő lépésre terelte a kreativitást: minek kell valójában beléjük lépnie és eveznie. Nem mondom, hogy ez a munkarész volt a legérdekesebb, de egy héten belül 7 fajta evező készült, mindegyikből négy. Mindegyik evező három részből állt, hogy megkönnyítsék a munkát (lásd a fotót), amelyek közül az egyik rétegelt lemez volt, ami eleinte belső tiltakozást váltott ki, de a bitumenes bevonattal végzett kísérletek után az óvás semmivé lett.
A következő logikai probléma megoldása az evezős kérdés volt: valójában hol ültek az evezősök. A viking hajók feltárása során evezős padokat nem találtak, de az evezőzárak padlódeszkához viszonyított magassága kizárja annak lehetőségét, hogy az evezősök álltak. Egyes tudósok azt sugallták, hogy a tengerészek ládáján ültek, és ilyen ládákat nem találtak a hajón, mert a tengerészek személyes tulajdonát képezték, és nem a hajó felszerelésének részét képezték.
A régészekkel való vita hosszú és homályos dolog, egyszerűbb és gyorsabb elkészíteni a szükséges számú ládát, főleg, hogy a fedélzeten ülő evezős csapat meglehetősen komikusnak tűnik.
A matrózok 28 személyes vagyontárgya után nem volt nehéz még néhányat, már nyilvánosat készíteni. A fotón jól megkülönböztethető a saját építésű és házi készítésű tárgyak az Amati "múzeumi minőségű" tárgyaitól.
Az átalakítás a hajó bonyolultabb részeit is érintette. Például "árbochal" vagy árbochalász, vagy "öregasszony", vagy curling, nem tudom, mi másnak nevezzem ezt a fadarabot. A probléma az lett, hogy a bálna gyártója valamiért úgy döntött, hogy vasat készít, ami egyáltalán nem keltette fel a lelkesedésemet. Ennek ellenére valahogy furcsán hangzik a kifejezés – egy vas fadarab. Szerintem ezen a fotón is látszik a különbség az olasz mesterek terméke és a között, amit kaptam, miután két órányi babrálás után egy érthetetlen fából készült egykori kiságy támlájának darabjával, és ezen kívül egy dugós huzattal. egy diófa árboc.
Nem sok értelmét látom a következő művelet részletes leírásának. Talán egy kis irodalmi kitérő... A rajzokat, rajzokat nézegetve könnyen megbizonyosodhatunk arról, hogy a viking hajók kormánya nem a far középvonala mentén helyezkedett el, mint ahogy azt megszoktuk, hanem az oldalán, speciális tartóra. A modern próbautak pedig azt bizonyítják, hogy még heves szél és erős tenger mellett is csak egy ember irányította könnyedén a hajót ennek az oldalkormánynak a segítségével!
Miután a fedélzetet lenolajjal, és minden mást hígított bitumenes lakkal bevontunk, itt az ideje mindenféle „kellemetlen apróságot” elhelyezni – hordókat, zacskókat, személyesen varrt „vászonból”, egy kád vizet, valamint íj egy szál monofil és fejsze. Szinte mindent ragasztópisztollyal rögzítettek. Elvileg tetszett, csak az a lényeg, hogy nagyon magas a hűtési sebesség, ez nem ad időt a felesleges elmélkedésre.
A történelem hallgat, legalábbis tőlem, hogy a "halászbajonett" csomót ismerték-e a vikingek. De ő volt az, aki a már kialakult hagyomány szerint a kötél horgonyához volt rögzítve (a gyártó által erre biztosított horgonylánc valahogy nem illeszkedik sem magához a hajóhoz, sem annak fennállásának idejéhez).
A festési munka külön téma. Először is - pajzsok, másodszor - egy sárkány feje. Mindkettőt nagyon élénken írja le a latin szöveg a viking flottáról, amely Knutot 1015-ben Angliába vitte: „Olyan csodálatosan díszítették ezeket a hajókat, hogy elkápráztatták a bámészkodókat, és aki messziről nézte, úgy tűnt, hogy a hajókból készültek. tűz és nem fából. Mert valahányszor a nap rájuk sütötte sugarait, az egyik helyen fegyverek ragyogtak, a másik helyen a pajzsok. Arany égett a hajók orrain, és ezüst szikrázott. Valóban, olyan nagy volt a pompája ez a flotta, hogy ha gazdája meg akart hódítani egy népet, akkor csak a hajók ijesztenék meg az ellenséget, még mielőtt a katonák csatába léphettek volna…
Azt hiszem, elég nehéz valamit hozzátenni ahhoz, hogy a Szíriusz csillagképből származó ősi civilizáció képviselőjének szarvas fejének színpalettáját válasszam...
A pajzsokat pedig különböző módon festették, a tulajdonos ízlésétől függően. Teljesen egyszínűre vagy szegmensekre festhetők. Tekintettel arra, hogy az ön engedelmes szolgája ennek a gazdagságnak a tulajdonosa, a színezést a véleményemre bíztam, természetesen az ésszerűség és a relevancia határain belül, miközben próbáltam valami használtat és vintaget alkotni.
Sokkal több kérdés a pajzsok fehér forgalmával kapcsolatban. Nem fogok itt idézni a tekintélyes tudósok meglehetősen heves tudományos vitáját a skandináv mítoszok létezésének fikciójáról vagy valóságáról - a pajzsok fehér belső részéről „diplomáciai tárgyalások” esetén, a harcosok sisakján a kürtökről, és végül, a piros-fehér csíkos vitorlákat. Nem maguknak a legendáknak az előfordulási idejéről való vitáról beszélek, hanem több tíz évszázados különbségről. Mindezekkel, ha szükséges, megtalálhatja az interneten. Figyelembe véve a historizmus bizonyos mitikus jellegét, erős akaratú döntést hoztam: fehér pajzsnak és csíkos vitorlának lenni... legalábbis művészi szempontból ez érdekesebb.
Ideje eltölteni egy kis időt azon a vitorlán, amit többször is emlegettek. A bálna gyártója azt javasolja, hogy készítsenek egy meglehetősen furcsa kialakítást - ragasszunk 3-4 mm-es csíkokat átlósan keresztben egy tömör panelre. Itt megint nem adom ki a tiszteletreméltó emberek egyenesen ellentétes véleményét a gotlandi kövekről kibontott vitorlával vitorlázó hajók képeivel. Ahol a vitorlákat általában gyémántmintázat borítja, míg az írott források szerint a vitorlákat kontrasztos színű csíkokkal festették. Vagy a gotlandiak más mintákat részesítettek előnyben, vagy valószínűbb, hogy a gyémántok kötelek vagy bőrszíjak hálózatát képviselik, amelyek egy laza szövésű vitorla felületét borították, erősítve azt. Rengeteg feltevésbe és hipotézisbe merülve rájöttem egy dologra, mivel nincsenek pontos tények, ezért a legelterjedtebbekre fogok alapozni. Emellett Jochen von Fircks "Viking Court" című könyvéből szereztem magamnak az alapvető információkat, ezért továbbra is a szerző következtetései alapján fogok alapulni. Ez különösen a gyapjúból készült csíkos vitorlára vonatkozik. Miután úgy döntött, hogy lemond a gyapjúról, de nem a vörös és fehér csíkokról, sokáig úgy döntött, hogyan érheti el ezt. A sokszínű csíkok felvarrása, bár 50-es léptékben, nem túl jó nekem, a varratok egyik forgatókönyvben sem lesznek nagy léptékűek, és az egyenletesség elérése, kezdetleges varrói készségemmel, nagy probléma. Több kísérlet után végre megtaláltam a megoldást. Piros ceruzával felrajzoltam az anyagra a szükséges mintát, majd mindkét oldalát akrilfestékkel díszítettem. Száradás után a textíliát mechanikai igénybevételnek és forró, erős teában fektettük, de nagyon jó színtartósságot mutatott. Ezt követően már csak a varratok utánzatát kell elkészíteni egy varrógépen a húzott csíkok szélei mentén.
Nem sok értelmét látom annak, hogy árboc, yardarm, tornyok gyártásáról írjak, minden szabványos: kúpon. A spirálok egy kicsit bonyolultabbak, van egy villája is, ami az egyik élből készült. Kikészítés - bitumenes lakk és lenolaj.
A kötélzeti munkákról sem fogsz különösebben elterjedni, minden egyárbocos hajóhoz képest, még ferde, egyenes vitorlával sem. Itt minden még egyszerűbb, és nem félek ettől a szótól, néha még primitív is. A szálakat magam tekerem, a bálnák hagyományosan csak szomorúságot okoznak.
Az állvány kérdése már régóta a levegőben volt, és időszakonként ébren tartott, és amikor felraktam a kormányt, rájöttem, hogy a tok önmagában is megállja a helyét, még akkor is, ha már nem tud átgurulni egyik oldalról a másikra. oldalon egyszerűen ez lett a legrelevánsabb. Hogy őszinte legyek, több lehetőség is született, de csak egy, a képen látható jutott át a művészeti tanácson. Nem nevezhetem műalkotásnak, főleg, hogy csak egy tartó volt a hajónak (nem akartam egy másik online vásárlásával történetet indítani), de valahogy ki kellett szállni a helyzet.
Ezzel elköszönök és remélem hamarosan találkozunk...