A város, ahol a legjobb orosz horgonyokat készítették. A remény szimbóluma. Mire épülnek a repülőgép-hordozók?

Normann horgonyok Róma bukásával a tengeri kereskedelem és a hajógyártás a Földközi-tengeren visszaesett. A további hajóépítés fejlesztésében a főszerep a normannoké - az észak-germán törzseké, amelyek a Jütland-félszigeten és a délnyugati részén éltek.

Szokatlan horgonyok A tengeri gyakorlatban néha előfordulnak olyan helyzetek, amikor lehetetlen horgonyokat használni. Például jégben hajózáskor a horgonyt nem engedik le a fenékre, csak a jégbe vágott lyukba lehet lefektetni. De még egy kiegészítő Werp horgony vagy stop horgony súlya is

1 Mindig csöngettek a horgonyok? „Bárhol vándorol a csónak, ott lesz a horgony” (Régi pomerániai

Kőből és fából készült horgonyok Annyira megszoktuk, hogy a horgony vasból készül, hogy már a "fa horgony" kifejezés is bántja a fülünket. A horgony fogalmát önkéntelenül az acélláncok zúgásával, a tengervíz által korrodált fém rozsdájával társítjuk. De mindegy, hogyan

4 orosz horgony

10 Horgonyok kishajókhoz Kis súlykategóriájú behúzható horgonyok A hajókat, horgonyeszközöket tervező hajóépítők és az ezeket használó tengerészek már régóta észrevették, hogy az azonos kialakítású horgonyok tartóereje nagymértékben változik a súlyuktól függően

10. Az első hazai radarok 1932-ben a Vörös Hadsereg Katonai Műszaki Igazgatósága (VTU) a repülőgép-felderítő eszközökre vonatkozó parancsokat a Védelmi Népbiztosság (NKO) Tüzérségi Főigazgatóságához (GAU) helyezték át. GAU a Főigazgatóság hozzájárulásával

"Só, kender és viasz" - emlékszünk ezekre a szavakra az iskolából. Ez az ókori Oroszország által forgalmazott áruk egyszerű listája. Később kenyeret, fát, prémet és lenet adtak hozzájuk. Annyira hozzászoktunk ahhoz, hogy a régi Oroszországot agrárhatalomnak tekintsük, hogy néha meglepődünk: tényleg, jóval I. Péter előtt Oroszország vasat exportált a külpiacra, és az Európa-szerte híres vasat? Csíkokban és termékek formájában készült: fejsze, ekevas stb. A listán szereplő, "lápi vasból" készült horgonyok ugyanúgy híresek voltak, mint az orosz sable. Elfogadhatatlan hibát követnek el azok a történészek, akik úgy vélik, hogy a kohászat hazánkban Péter idejében kezdett fejlődni. Az oroszok már jóval előtte tudták a vaskészítést, és ami a vashorgonyokat illeti, azokat kétségtelenül még Rusz megkeresztelkedése előtt kovácsolták. Erről tanúskodik számos helytörténész által összegyűjtött kiállítás, népeposz mesél. A horgonygyártás oroszországi megjelenése az idők ködébe veszett.
Jaroszlavl, Vologda, Kazan, Gorodec, Voronyezs, Lodeinoje Pole és az Urál számos városa híres volt horgonymestereiről. Például Jaroszlavl és Vologda horgonyos mesterei mintegy száz „nagy kétszarvú horgonyt” kovácsoltak a tengeri flottilla hajóihoz, amelyeket Borisz Godunov utasítására építettek a Jeges-tengeren való hajózáshoz.
Néha úgy gondolják, hogy egy időben Tula híres volt a horgonyokról. Ez tévedés. Tulában soha nem kovácsoltak horgonyt. Híres a vékonyabb és elegánsabb kovácsolásokról. 1667-ben, amikor Oroszország az első nagy hajóját építette a Volga és a Kaszpi-tenger mentén, a tulai kézművesek megtagadták, hogy horgonyt kovácsoljanak hozzá. A kovácsok Dedinovo faluban, ahol az Eagle nevű háromárbocos, 24,5 m hosszú vitorlást építették, szintén azt nyilatkozták, hogy ők maguk nem tudják, hogyan kell ezt megtenni, és a falu egyetlen horgonymestere éppen a nyelvkészítéssel volt elfoglalva. a Nagyboldogasszony harangja. A Kolomnából hívott kovácsok sem járultak hozzá a horgonyok kovácsolásához, a mesterembereket Kazanyból kellett kiküldeni. Ők készítettek két nagy horgonyt rúddal és négy macskahorgonyt az Orel számára.
Már Nagy Péter előtt is széles körben fejlesztették a horgonygyártást a Volga partján. Ez a mesterség évszázadokon át virágzott Nyizsnyij Novgorod tartományban. Az orosz festőakadémikusok útijegyzeteiből G.G. és N.G. Csernyecov, aki százhuszonöt évvel ezelőtt a nagy orosz folyó mentén tett kirándulást, megtudjuk, hogy a horgonyokat főleg Gorodecben készítettek:
"Gorodets város volt, Gorodecszkij fejedelmeinek rezidenciája, sőt saját püspökei is voltak. Ma már csak egy jelentős falu. A horgonyok és harangnyelvek kovácsolása jelentős mesterség a lakosok számára. A horgonyt harminc fontból készítik. nyolcvan fontig. Egy horgony akár húszezer pudig kovácsolható.
Az I. Péter alatt kibontakozó hazai hajógyártás, amelynek eredményeként Oroszország 895 hajót kapott, a kovácsmesterség gyors fejlődéséhez vezetett. Péter személyesen szigorú szabályokat állított fel az országban gyártott vas tesztelésére. És hamarosan az orosz metalnak nem volt egyenlő minősége az egész világon.
Az azovi flotta hajóinak horgonyait, amelyeket Péter épített Voronyezsben, az egész Oroszországból összegyűjtött kovácsok kovácsolták. Péter külön rendelettel megtiltotta nekik, hogy a flottához kapcsolódó termékeken kívül bármiféle terméket hamisítsanak, és elrendelte, hogy a kolostorok fizessék meg munkájukat. Az első orosz tenyésztők - Demidov, Butenat, Naryskin, Borin és Arisztov - kovácsműveinek is horgonyokat kellett szállítaniuk. Később Novgorod és Tambov tartományban "állami vasgyárak" létesültek, és megkezdődtek a kutatási munkák a Ladoga-tó melletti vasérctelepek azonosítására.
A Peter's flotta első fregattjaihoz, amelyeket 1702-ben építettek a Szvir és a Pasa folyón, Olonyecben (Lodeynoye Pole) kovácsolták a horgonyt. Az olonec-i "lápércből" nyert vasat Európában a híres "svéd vas"-val egyenrangúan értékelték, és híres volt rugalmasságáról, jó hajlékonyságáról és rendkívüli szívósságáról. Ráadásul könnyen hegeszthető is volt: két vasdarab tiszta, szikraképére hevített felületét kalapácsütés vagy erős nyomás hatására egy masszává egyesítették, és ez a tulajdonság fontos. Íme egy jó példa. A Bering-Csirikov (1725-1742) mindkét kamcsatkai expedíció hajóinak horgonyait rénszarvasokon kellett átvinni Szibérián. Mivel egy ilyen terhelésről kiderült, hogy egy törékeny állat erejét meghaladta, a szarvakat szállításra készen leverték a horgonyokról. A horgony egyes részeit külön szállították át Szibérián, és már a Csendes-óceán partján, ideiglenes kovácsművekben a szarvakat ismét az orsóra hegesztették. A fából készült rudak természetesen rögtönzött anyagokból a helyszínen készültek.
Az ilyen "mocsári vasból" készült horgonyok sokszor erősebbek voltak, mint az angolok, mert Oroszországban szenet tettek a kemencébe, hogy vasat készítsenek, és a tócsás kemencéket tűzifával fűtötték. Angliában a vas kemencében történő előállításához ként és foszfort tartalmazó szenet és kokszot használtak, ami csökkentette a vas minőségét. A horgonyok gyártásához használt orosz kéthegesztésű vas minőségében jobb volt, mint az angol háromhegesztésű vas. A kalapács ütései alatt a "lápi vas" jól szegecselt, a következő hevítéssel-hevítéssel könnyen visszaállt egykori puhasága. Azt, hogy az orosz horgonyokra külföldön nagy volt a kereslet, Nagy Péter korának számos dokumentumából lehet megítélni. Itt van például Vaszilij Dolgorukov dániai orosz nagykövet I. Péternek írt levele, 1718. március 8-án:
"... Vannak itt, Felséged boltjaiban hajóhorgonyok, amelyekkel a festmény be van zárva; vannak ágyúgépek és lövedékek is. És mivel nincs rendeletem, hogy eladjam, meg fogom rendelni, hogy horgonyokat és horgonyokat rakjak be. lehetőleg a Yegudiel hajón" és elküldöm Szentpétervárra, és megvárom Felséged rendeletét, ha megkapom. Őfelsége haditengerészeti biztosai, Dánia királya elcserélték velem azokat a horgonyokat, és elmondták, hogy akkora szükség van rájuk, hogy több hajó nem tudna kimenni értük a tengerre. Nem voltam hajlandó eladni, és azt mondtam, hogy rendelet nélkül nem merem ... ".
Az orosz flotta nagy hajóinak legnehezebb horgonyait Izhorában készítették el, ahol 1719-ben Péter rendeletével megalapították az Admiralitási Üzemeket. Ezekben a gyárakban a kovácsolókalapácsokat vízimalmok hajtották.
Péter által a horgonyokba kerülő anyagok minőségével szemben támasztott magas követelményeket a "A vasgyári vizsgálatról" szóló rendelete alapján lehet megítélni, amelyet 1722 áprilisában küldött ki a Bergcollegium "minden vasgyárnak, ahol vasat gyártanak". Valójában ez egy törvény a vas tesztelésének és későbbi márkajelzésének kötelező szabályairól. A szalagvas első próbája, amelyet a király talált fel, abból állt, hogy a földbe vájt, hat hüvelyk átmérőjű oszlop köré egy vascsíkot tekertek. Ezt a műveletet háromszor megismételték (különböző irányban), ezt követően a csíkot átvizsgálták, és ha nem mutatták a megsemmisülés nyomait, az 1. számú bélyegzőt rányomták. Ha a vas megmaradt, rányomták a 2-es bélyegzőt, azokra a csíkokra, amelyek sem az első, sem a második próbát nem bírták ki, a 3-as számú bélyegzőt helyezték el. A kovácsok felügyeletére Péter beosztást hozott létre - "vasmunka komisszárja". Péter rendelete a vas vizsgálatáról, a minták primitívsége ellenére, országos szinten megkezdte a fém minőségéért folytatott harcot.
Más, a horgonygyártással kapcsolatos péteri rendeleteket is megőrizték. Az egyik, 1719. január 17-i keltezése részben így szól:
"... küldjön jó két embert a horgonyművezetők közül, az egyiket az alsó Gorodec-várba, ahol van egy nagy horgonygyár, a másikat Tikhvinbe mesternek, és velük egy kovácsot, és adjanak nekik helyet egy ilyen rendelet, hogy senkinek nem lesz horgonya, amit eladtam a foltok nélkül, és mindkét helyen megalapítják ezt az üzletet.
Péter maga is jó kovács volt. Megérkezett, hogy megvizsgálja az istetsi gyárakat, és egy nap alatt tizennyolc pud vasat kovácsolt saját kezével. A kovácsokkal mindig nagy figyelemmel és odafigyeléssel bánt. Például, amikor megtudta, hogy Maxim Artemiev és tanítványa, Gavrila Nikiforov a legjobb horgonyos mesterek Nyizsnyij Novgorod tartományban, azonnal kiadta a parancsot, hogy mindkettőt áthelyezzék a voronyezsi hajógyárba. Az elsőt horgonymesternek nevezték ki 12 rubel éves fizetéssel, a másodikat pedig 10 rubel fizetéssel inasnak. Akkoriban sok pénz volt. Emellett kaptak "napi és takarmányt", vagyis mai nyelven - "napidíjat". És amikor az Azov-flotta építése befejeződött, először "horgonyzásra" küldték a butenati magánvasgyárakba, és 1706-tól csodálatos horgonyokat kovácsoltak a Petrovszkij-gyárban.
A 18. század eleji oroszországi horgonygyártás technológiájáról a Péter által 1722. április 15-én kiadott „Az Admiralitás és a hajógyár irányításáról szóló szabályzatból” tanulunk. "A horgonyokat a jó vas előírt aránya szerint kell készíteni, és szigorúan nézni kell, hogy a rudak szilárdan és szorosan legyenek jó vassal bekötve, mielőtt a kovácsba helyezik." A kandallóban való hevítéskor előírták, hogy gondosan ügyeljenek arra, hogy a fém "se égett, se hidegen ne távolodjon el, hogy mindenhol szorosan össze legyen hegesztve, és ne legyen hiány a főzésből". Ugyanazokat a feltételeket kellett betartani mind "a szarvak orsóhoz hegesztésénél", mind az "üllőre verésnél".
Péter a horgonymestertől nemcsak „a munka szorgalommal és jó szakértelemmel való irányítását” követelte, mint más kovácsoktól, hanem „nagy szorgalmat és extrém művészetet”. A horgonymestert külön emlékeztették arra, hogy neki kell válaszolnia, ha horgonytörés miatt történt a hajóbaleset: "Mert a hajó teljes épsége abban áll, hogy mit kell válaszolnia, ha ez gondatlanságból történik."
Péter alatt a horgonyokat komoly erőpróbának vetették alá. Az új horgonyt először az orsó magasságába emelték, és a sarokkal együtt az öntöttvas gerendára dobták, majd a horgonyt ugyanilyen magasságba emelve ismét szemmel, végül oldalra, az öntöttvas gerendára dobták. az orsó közepén, a fegyvercsövön. Ha a horgony ezt a három dobást kibírta, akkor egy speciális jelzést nyomtak rá. A horgonyok dobásos tesztelése hagyományossá vált Oroszországban, és szinte a múlt század végéig megmaradt. Így hajtották végre a múlt század harmincas éveiben az uráli gyárakban:
"... Horgonyok, hogy megérintsék a gyűrűnél, amelynek alkarja van egy kötéllel és egy menet, amely a fent leírt vashoz készült tömbbe köti, és felemelve egészen a tömbig, engedje le anélkül, hogy megfogná, öntöttvas rúdra vagy deszkára háromszor.És ha ellenáll, akkor metszd rá a mesternek, ahol készült, és a jelen évszámot és annak mesterét és vezetőjét, aki az esemény egy mintájával , név és súly, valamint a P betű, ami azt jelenti, hogy kipróbálták, és a kincstárba adják be rovátkoltan És ha a minták nem állnak, hanem törést, szakadást mutatnak, akkor nem fogadják el, hanem rendeljék el. kijavítani, és javítás után a csomagokat a fentiekkel szemben meg kell próbálni, és a minta szerint a kincstárba adni. ne adjanak semmit, mert egyben vétkesek, hogy megfelelően csinálják."
1963-ban Iljicsevszkben egy régi horgonyt emeltek ki a tenger fenekéről. A gyári márka mellett a következő feliratokat őrizték meg rajta: Andrey Krotov, Ivan Cherkasov, Alexander Moskvin, Matvey Tyurin. Az első név minden valószínűség szerint a horgonymester, a második a kovácsmester neve, az utolsó kettő pedig azoknak a tanúknak a neve, akik jelen voltak a horgony szilárdsági próbájánál.
A fenti részlet az "Urali és szibériai növények leírása" című könyv "A horgonyok, kalapácsok, bilincsek és egyéb dolgok esete" című fejezetéből származik. A könyv szerzője Georg Wilhelm de Gennin (1676-1750), egy amszterdami holland, aki 1698 óta áll az orosz szolgálatban. Korának kiemelkedő mérnöke és kohásza volt. Tizenkét éven át irányította az uráli gyárakat, és a 18. század egyik legjobb szakértője volt a bányászat és kohászat terén. Nem csoda, hogy M. A. Pavlov akadémikus egyszer ezt a könyvet az oroszországi bányászat és kohászat enciklopédiájának nevezte.
Oroszországban Nagy Péter kora óta a vonal minden hajóját öt horgonnyal látták el. A legnagyobb és legnehezebb, általában a jobb hátsót plechtnek hívták. A második legnagyobb, a bal oldali egy dagliksom, a harmadik egy öböl. A daglix mögötti második morzsa alatt tartották, a hajó bal oldalán. A negyedik horgonyt kikötésnek hívták. Póthorgony volt, és a főárboc mögötti raktérben tartották. Ennek a horgonynak az orsóját a gerendához erősítették, és a mancsokat kőballasztba temették. A kikötő rudat, hogy ne zavarja a raktérbe való berakodást, az alsó padlóra fektették. Az ötödik legnagyobb horgonyt játéknak hívták; menetszerűen volt rögzítve, mint az öblök, de a hajó jobb arccsontjára a plecht mögött. Ezen az öt horgonyon kívül az orosz vitorlás hajóknak több verpe is lehetett, amelyek közül a legnehezebbet stophorgonynak nevezték.
V. V. Bahtyin 1894-ben, Szentpéterváron kiadott "Magyarázó tengeri szótárában" szerepel a "babai" kifejezés. Így Asztrahán tartományban a legnagyobb horgonyt hívták egy tengeri hajón.
"KIRÁLYHORGONY"
A múlt század közepén a világ legmegbízhatóbb horgonyai azok voltak, amelyeket az Urálban, a Botkinsky, Serebryansky és Nizhneturinsky üzemekben kovácsoltak. Jegor Petrovics Kovalevszkij bányamérnök, progresszív közéleti személyiség és bátor felfedező érdeklődött az uráli horgonyok gyártása iránt. 1836-ban, amikor még az uráli aranybányák mestere volt, Noskov mérnökkel együtt elkezdte tanulmányozni a horgonyok gyártásának technológiáját a Gornoblagodatsky gyárakban. Miután részletesen leírta a horgonyok gyártásának folyamatát az Urál különböző gyáraiban, Kovalevsky arra a következtetésre jutott, hogy ez a folyamat összehasonlíthatatlanul egyszerűbb és jobb, mint Angliában. Később számos fejlesztést javasolt az uráli gyárak adminisztrációjában, amelyek tovább javították a termékek minőségét és csökkentették azok költségeit.
Az uráli horgonyok tömege gyakran meghaladta az öt tonnát. Az orosz flotta legnagyobb csatahajóit szállították velük, a legjobb fémet vették kovácsolásukhoz, a legjobb mesteremberek készítették őket, kiállták a kohászat történetében valaha létezett legsúlyosabb próbát. Minden horgony, amelyet azokban az években készítettek az Urálban, joggal érdemli meg a „Cári horgony” nevet, és a mai napig fennmaradt néhány horgonyt talapzatra kell helyezni, mint az orosz kovácsok figyelemre méltó képességeinek emlékművét.
Ugyanakkor megjegyezzük, hogy a cárágyú soha nem sütött, a cári harang pedig nem szólalt meg, míg az uráli horgonyok hosszú ideig és hűségesen szolgálták az orosz flottát Lazarev, Ushakov és Nakhimov alatt.
Hogy a modern olvasó képet kapjon arról, mennyi munkába került száz évvel ezelőtt egy csatahajó horgonyának elkészítése, idézünk egy részletet D. Leontiev, a Botkinsky-gyár mérnöke cikkéből. Több mint száz éve jelent meg a Tengerészeti Gyűjtemény, 5. szám, XXVIII. kötet, 1865.

"A 270 fontos horgonyhoz való orsó összeszerelésekor a csíkokat négyen helyezik el egymás után: három 4 1/2 hüvelyk széles és egy 3 1/2 hüvelyk széles, míg a sor szélessége 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1 / 2 + 3 1/2 \u003d 17 hüvelyk. Tizenegy ilyen sor van az orsó összeállításában. És mivel a szalagvas vastagsága egy 270 pudos horgonyhoz 1 1/8 hüvelyk, az összeállítás vastagsága körülbelül tizenkét hüvelyk lesz. Az egyes sorok varratai átfedik a következő sor csíkjait, és ehhez a 3 1/2" széles csíkokat egymás után fektetik le, most jobbra, majd a bal oldalon. A szerelvény (csomag) hossza 11 láb 4 hüvelyk.
A körülbelül 250 font súlyú orsóhoz összeállított csomagot a hegesztőkemencébe helyezik a hegesztő kemencébe. Olyan erős emelkedést kap, hogy a csomag fűtött részét addig lehet összenyomni, amíg az összeállítást alkotó csíkok szorosan nem kapcsolódnak egymáshoz. Ebben a sorrendben a csomagot felforraljuk és a közepéig préseljük, majd a zacskót becsomagoljuk és a másik végével a sütőbe tesszük, és a préselést is a közepéig hajtjuk végre. Természetesen a préselés során a csíkok egyenetlen megnyúlása miatt a csomag közepe domborúvá válik, és a csíkok egymáshoz viszonyított helyzetének meg kell változnia, és a hosszuk kiegyenlítése érdekében a közepét melegíteni és enyhén összenyomni kell azt, majd erős forralással forraljuk fel a csíkokat, és kössük össze őket egy egésszé, és a túlzott emelkedéstől, néha kettőtől a csomag közepe jelentősen megég és vékonyabban jön ki.
Így a teljes csomag préseléséhez kilenc-tízszeres sütőbe kell fektetni, és ugyanannyiszor a kalapács alá kell vinni a préseléshez.
A csomag első felének préselésekor a préselt hely térfogata alapján jól látható, hogy elegendő vasat vettek-e az orsóhoz, és ha nem, akkor a másik végén, a lépésosztás előtt, ékek szalagvasat töltenek. Néha az ilyen ékeket akár harminc fonttal is kalapálják.
A krimpelési helyek a legmagasabbat adják, vagy ahogy a mesterek mondják, kegyetlenséget, hogy már az elején alaposan felforralják a szerelvény belsejét. Ha azonban nem ad meg erős osztásokat, és ezáltal, ha lehetséges, nem járul hozzá a szalagok egy egésszé való szoros összekapcsolásához, akkor később, amikor az orsót megkovácsolják, minden bizonnyal széthasad, hosszában megreped, és akkor nem marad más, mint a repedéseket deszkákkal kijavítani, és ez az eszköz csak a fajhoz való.
A krimpelést kovácsolás követi; a közepétől indul és a végekig tart. A varsok magasak. Természetesen a kovács megfigyeli, hogy az orsót hosszban és vastagságban a megadott méretekre kovácsolják. A 270 font súlyú Parker horgony kovácsolt orsója öt lábbal hosszabb, mint a szerelvény, és vékonyabb az azonos szerelvény keresztmetszeti területének egyharmadával. Az orsó súlya mindössze 165 font. Következésképpen, fogyás nyolcvanöt kiló egy őrület.
A szarvaknál ugyanabból a vasból készülnek a szerelvények, mint az orsóhoz, és a csíkok is sorba vannak rendezve szélességben és vastagságban, csak a csomagokat rövidítik meg, mégpedig négy és fél lábnyit egy 270 pudos horgonyhoz; egy ilyen szerelvény súlya körülbelül 90 font.
Természetesen a kis hosszúságú csomag krimpelése két-három variációból történik, de a kürthöz meghatározott méretekre való kovácsolás kilenc var segítségével történik.
Hamisításakor a szarv hossza menyéttel akár nyolc lábig is megnyúlik, súlya pedig 65 font.
Eleinte, amikor a Botkinsky gyárban bemutatták a Parker-féle horgonykészítési módszert, a kürt összeállítása ék alakú, a kész kürt formájához illő megjelenést kapott, de egy ilyen összeállítás felesleges munkát jelent, ami nem kerülni kell, amíg a horgonyelemeket könnyű kalapácsok alatt kovácsolták; amikor egy 4 1/2 tonnás gőzkalapácsot telepítettek, ugyanazokat a szarvakat egy prizmaszerű összeállításból kezdték kovácsolni, amelyet most a Botkin-gyárban használnak.
A szarvak kovácsolásánál ugyanazokat az eljárásokat és óvintézkedéseket kell betartani az összeállítást alkotó szalagok tényleges hegesztésénél, mint a fentebb, az orsó hegesztésénél.
Nem ritka, hogy külön szarvakon és orsókon látni az összeállításokat alkotó csíkok közötti varratokat; ez általában azokban az esetekben történik, amikor nem vesznek fel elegendő vasat az orsóhoz és a szarvakhoz, ezért kovácsoláskor, hogy ne vékonyodjanak el ezek az alkatrészek, gyengén kovácsolják őket.
A mancs három rétegből áll, amelyek egybe vannak hegesztve. Mindegyik réteg három, 3 1/2 és 5 font közötti tömegű pocsolyából készül, amelyeket egy rétegbe kapcsolnak össze. Így az egyik mancs öntéséhez 35-40 fontból vasat vesznek, és a mancs előkészítése után a súlya körülbelül 30 fontnak bizonyul; a hiányzó súly hulladék. A mancs munkája nyolc vagy több vars során történik.
A szarvat és a mancsot két kemencében forralással és gőzkalapács alatti kovácsolással kapcsolják össze, ami után egy teljes, 90 font súlyú szarvat kapnak. Tehát a mancs felhelyezésekor 3-5 kilós égési sérülés keletkezett a mirigyben. Általában a lábjegyzetnek a kürtöt két varban kell követnie, de ez nem mindig lehetséges, és gyakran szükség van egy harmadik varra is, de több var nem adható, mert attól tartanak, hogy megégetik a mancsot és a szarv vékony részét, az úgynevezett vargányát. .
Körülbelül 45 kiló szalagvasat vesznek fel egy lánctartóra, és a belőle készült csomagot kemencében felforralják, és a végeit négyzet alakúra húzzák körbe. Annak érdekében, hogy olyan vastagításokat készítsünk, amelyekbe lyukakat lehet ütni, amelyeken keresztül a horgonyon keresztül csavart kell beszúrni, az előkészített vas négyszögletes végeire két ellentétes oldalról rudakat hegesztenek, majd, hogy ezek a helyek a megbeszélt formát adják, felülről és alulról deszkákkal egészülnek ki. Ily módon kialakulnak a merevítő fülei. Ezt követően egy hajlítással a kívánt alakú tartót kapjuk, de csak durva formában, és súlya eléri a 25 fontot. Ehhez a munkához legalább harminc főre van szükség.
A csavart tócsás darabokból kovácsolják, amelyek körülbelül nyolc fontot vesznek igénybe, és a kovácsolás szerint 572 fontot nyomnak. Egy csavar kovácsolásához legfeljebb hat var szükséges.
A gőzkalapács alatt kovácsolt orsó, szarvak, konzol és csavar bekerül a horgonykovácsokba a kikészítéshez, ami abban áll, hogy pontosabban hozzák a megállapított méretekre, adják a megbeszélt formát, és előkészítik az egymással való erős kapcsolódást.
Tehát az orsónál mindenekelőtt a sheimát vágják le. Ehhez 15-20 varst adnak, attól függően, hogy vékonyabbra kovácsolva kell-e rá csíkokat tenni, vagy csíkok nélkül is megfelelő méretre és formára hozzuk. Ezután a vállakat (anyákat) hegesztik a faanyaghoz. Legfeljebb nyolc kiló vasat vesznek a vállakra, és ezek méretre hegesztéséhez, levágásához tíz vart és ugyanannyi fűtést adnak, vagy az úgynevezett üresjárati varsokat. Az első variációk akkor szükségesek, ha el kell távolítani a felesleges fémet vagy hegeszteni kell a szalagokat, a második pedig - ha az ügy csak az orsó kiegyenesítésére korlátozódik. Varovnak körülbelül tízet adnak.
Az egyengetés után kezdődik a simítás vagy polírozás, amelyhez az orsót enyhén felmelegítik, és kopaszokkal (kétkezes kalapácsok 7-10 font súlyú) leütik róla a mérleget, majd könnyű kalapáccsal vasalják, és legalább tíz hevítést végeznek. is készült.
A szarvaknál először a kürtöt hozzák méretre, majd vágják le és a mancsot, így. A rúgókürt a gőzkalapács alól egyenetlen, vastag és nagyon gyakran tökéletlenül hegesztett manccsal jön ki, és gyakran rosszul van felhelyezve a kürtre, vagy keskeny, rövid, széles, hosszú. Az ilyen sokféle hiba kijavításához először legfeljebb nyolc vart adnak, és ezek segítségével levágják a felesleges vasat a kürtről, majd a vargánya igazítása érdekében 4-5-ször felmelegítik a kürtöt. ; ezt követően legfeljebb nyolc varra van szükség a mancs kiegyenesítéséhez és hegesztéséhez, ahol végül a felesleges fémet le kell vágni a mancsba, vagy rá kell hegeszteni a hiányzó fémet lécek formájában, legfeljebb 14 vars szükséges, majd bár a szarv és a mancs megkapta a megfelelő formákat és méreteket, de ebben az állapotban a szarv még nem tud lábjegyzetbe kerülni az orsóval, meglehetősen durva megjelenésű és menyétes (az ék alakú rajz a kürt vastag vége) nincs felszerelve az orsózárra.
Így a vasaláshoz még 20 melegítést kell adni egy mancsnak egy vargányával; sőt gyakran vagy hólyagok vagy mély foglyok vannak a mancson, mindkettőt levágják és deszkával megtöltik, és az ilyen munkákhoz ismét varára van szükség. A mancs után a szarv lábujja elkészül. Ugyanakkor három var adható meg, ha a lábujj mérsékelten és jól hegesztett, és több var - ha szalagokkal hegesztést vagy a felesleges fém jelentős levágását igényli. A kürt simogatása az orsó tüskéjéhez illesztése hegesztőkemencéken történik, a gőzkalapácsnál a horgony eltávolítása előtt. Amikor az orsó és mindkét szarv készen áll, folytassa a lábjegyzettel.
A szarvakkal ellátott orsó lábjegyzetét egy lépésben hajtják végre. Ehhez mindkét szarv és az orsó végeit, amelyeket egy egésszé kell összekötni, és amelyek a horgonykaput alkotják, három hegesztőkemencében helyezik el. Amikor mindhárom rész a megfelelő hőmérsékletre felmelegedett, gőzkalapács alatt darukon kiveszik a kemencékből, és ráhelyezik az üllőre, először az egyik szarv simogatásával, majd az orsó tüskéjével, majd a másik kürt, miközben megpróbálja mindhárom részt a lehető legpontosabban összhangba hozni. a horgony alakjának megfelelő pozíciót, a felső szarv egy hüvelyknél rövidebbre van vágva kettővel, amennyiben a kalapács közvetlenül nekiütközik , jobban meghosszabbítja, mint az alsó szarv. Utána a kalapácsot a legmagasabbra engedik, és gyakrabban rohannak ütni, hogy – ahogy a kovácsok mondják – megverjék a var. Amikor a mester látja, hogy a felső kürt jól össze van hegesztve az orsó tüskéjével, leállítják a kalapácsharcot, és a horgonyt felemelve vastömítést helyeznek az alsó kürt simogatása alá, és újra elindítják a kalapácsot, amely megnyomja a kalapács hegyét. ütésekkel az alsó kürt a tömítéshez nyomja, és ezáltal elősegíti a megfelelő hegesztést.
Ezt követően elkezdik levágni a gallérban lévő fémfelesleget, és ezzel egyidejűleg megpróbálják a szarvakat az orsóval a normál helyzetükbe hozni, ami a kovácsolás során megzavarható, majd a horgonyt a tűzhelyhez viszik végső kidolgozásra. . A horgonycsapágy 270 fontnál több mint negyed órát bír. Egyetértek, képesnek kell lennie arra, hogy lelkiismeretesen végezzen egy ilyen fontos és nehézkes munkát.
A kohóba bekerült horgony irigylésre méltó állapotban van: az a hely, ahol a szarvaknak az orsóval (kapuval) való kapcsolata következett, mély repedéseket, üregeket vagy felesleges fémkiemelkedéseket jelent; a szarvak nincsenek egy síkban az orsóval, és a külső körvonaluk nem teszi ki a körnek azt a részét, amelyet az orsó hosszának 0,37-es sugarával kell kialakítani. Ezen elkerülhetetlen hiányosságok mellett gyakran kiderül, hogy mind az orsó, mind a szarvak a kapu melletti helyeken sokkal elvékonyodtak a horgony levétele előtti erős háborúk következtében - egyszóval megégetik. Ahhoz, hogy a kovácsműhelybe került reménység jelképe egy ilyen, mondhatni nyomorúságos állapotában erődítményt és tisztességes megjelenést adjon neki, sok időre, munkára és költségre van szükség; és szükségből elkezdődik az unalmas munka.
Először a szarvakat és az orsót kiegyenesítik, hajlítják, húzzák, csavarják, csavarják, majd végül ezeket a részeket a szélességük mentén kombinálják egymással ugyanabban a metszetsíkban és a szarvak extra kontúrjában, bár csak részben egy normál görbe pályájára kerülnek, majd ezzel és ezzel megelégedve elkezdik lerakni a léceket, ami eléri a horgony megjelenésének célját.
A 270 kilós Parker horgonyhoz a hevederek különböző méretben használhatók (4 fonttól 4 fontig), attól függően, hogy hol helyezték el őket. Így a nehéz deszkákat főként a kapuba és a szomszédos helyekre helyezik, amikor ezeket a helyeket vagy elégetik, vagy finomra kovácsolják; kisebb csíkokat helyeznek el az egerekben, a homlokon, a szarvakon és az orsón, attól függően, hogy mennyi hiányzó fémet kell pótolni. Általában nagyon kényelmetlen deszkát felhelyezni a homlokra, a lebenyekre, egyszóval azokon a helyeken, ahol a kovácsoknak kalapálniuk kell, oldalról változnak, ezért gyakran, ahol elég volt egy deszkát 3-ba tenni. -4 fontot, rakjon ki három-négy kisebb méretű deszkát, és természetesen mindegyikhez ugyanoda adják egymás után a horgonyvarsokat.
Így nem tűnik túlzásnak, ha a Parker 270 fontos horgonyához vasat használnak deszkákhoz, 80 fontig és legfeljebb 20 napig, amíg a horgonyt a különböző részein és főleg a kapu közelében és a szarvakon rögzítik. adott legalább százhúsz erős var.a gyengékről nem is beszélve. Unalmas és bosszantó követni ezt a végtelen foltozást. Valóban, mi a helyes neve egy ilyen hálátlan munkának?
Nem számít, milyen óvatosan helyezik el a léceket, végül is néhány helyen el kell távolítani a felesleges fémet; ehhez is legalább harminc var kell, és mellesleg a szegecselést is elvégzik.
A szegecselés során a horgonyt vörösre melegítik, és a kalapácsokat vízzel megnedvesítik. A víz elpárologva taszítja, ahogy a horgonymesterek mondják, hegesztett csíkokat, aminek eredményeként fogság alakul ki; az utóbbiakat levágják, és ismét deszkákkal összehegesztik azokat a helyeket. Természetesen a fogság olyan helyeken alakul ki, ahol a deszkák élei nincsenek a horgonyhoz hegesztve; a víz az ilyen repedéseken át tud behatolni és ott gőzzé alakul át, és ez utóbbi hatására a deszkák vékony részei megemelkednek. Szegecseléskor a varok száma 20-ra bővül.
A szegecselés véget vet a horgony hosszú gyötrelmének. De a horgony fénye szükséges a fénybe való belépéshez. Valójában a szegecselés végén a tisztességes állapotú horgonyt kiviszik a komor gyárból az udvarra a próba helyére; itt egy konzolt és egy csavart szerelnek rá.
A tűzőkapocs végső befejezéséhez legfeljebb négy varra van szükség, majd 22 fontot nyom.
A befejező csavar súlya 3 font 30 font; két dobás kell a befejezéshez. Úgy tűnik, hogy mindent el kell mondani a Votkinsk horgonyok gyártásával kapcsolatban.

Rizs. 47. Az uráli horgony szarvai és mancsai alakja

Így készültek a horgonyok száz éve. Pokoli munka! Az ilyen munka valóban „nagy szorgalmat és rendkívüli ügyességet” igényelt, Péter „szabályzatának” szavaival élve. Az uráli horgonymesterek pedig mesterségük virtuózai voltak. D. Leontyev száraz, de precíz bemutatása mögött érezhető egy nagyon hosszú és kemény fizikai munka minden feszültsége füstös kovácsművekben, tócsák és hővel teli kürtök közelében. Bátran kijelenthető, hogy a múlt századi kovácsolt termékek kínálatában nincs olyan, ami horgonyként olyan szorgalommal és odafigyeléssel készülne. ábrán. A 47. ábra az uráli horgony szarvainak és mancsainak alakját mutatja.
A kovácsolt horgonyt számos vizsgálatnak vetették alá. A felület tisztaságát sötét cseresznye színűre hevítéssel ellenőriztük, amikor a kovácsolás minden tökéletlensége átlátszik. Ezután a horgonyt ütés szempontjából tesztelték – 12 láb magasságból egy vaslemezre ejtették. Ha átment ezen a próbán, leakasztották, és hétfontos kalapáccsal megverték. Ugyanakkor tiszta, zengő hang arról tanúskodott, hogy a kovácsolás sűrű volt, és nincsenek benne héjak és repedések. Ha a horgony átment a teszten, márkát bélyegeztek rá. Most a legyártott és tesztelt horgonyt kellett szállítani a szolgálati helyére - a Fekete-tengeri Flotta.
A kész horgonyokat sorbárkákra rakták, és lebegtették a Káma folyón, majd a Volga mentén Perevoloki faluig. Ott a horgonyokat uszályokról sekély merülésű uszályokra rakták át, és az uszályszállítók a Volga mellékfolyóján, a Kamysinka folyón a Donba ömlő Ilovlja forrásáig vonszolták őket. Itt beköszöntött a tél, és az első ösvényen horgonyokat vittek hatalmas szánkókon, akár ötven versszakon keresztül. Tavasszal, amikor a folyók megnyíltak, a horgonyok a Don-medencébe zuhantak, majd csak azután az Azovi- és a Fekete-tengerbe. Szevasztopolban vagy Nikolajevben tölgyfaállományokat csatoltak hozzájuk.
Most el kellett osztani a horgonyokat a hajók között. Végül is egy hajónak egy súlyú horgonyra van szüksége, a másiknak pedig egy másik.
A már ismertetett, tisztán empirikus természetű különféle egyszerű képletek mellett a múlt század közepén az orosz haditengerészet egy olyan szabályt alkalmazott, amely a horgonyok súlyának az orosz, angol hajók méreteivel való összehasonlításából származott. A hajó merőlegesek közötti hosszát megszorozták a legnagyobb szélességével, és a kapott szorzatot elosztották egy bizonyos számmal. Ez volt: három fedélzetű hajókra - 40, kétfedélzetre - 41, fregattokra - 42, korvettekre - 45, brigokra - 50, tenderekre és szkúnerekre - 55, nagy szállítókra - 45, közepes és kis szállítókra - 50.

Rizs. 48. A horgony részeinek orosz nevei

A kapott hányados a horgony súlyát mutatja fontban. Így például a "Tizenkét Apostol" háromfedélzetű csatahajó - az orosz flotta egyik legnagyobb csatahajója - hossza a gon-fedélzet mentén 211 láb és 9 hüvelyk volt, a szélessége a bőrrel együtt 58 láb és 6 hüvelyk volt. hüvelyk. A termék 12599.125 volt. Ez a szám, osztva 40-zel, a horgony súlyát mutatja fontban - 314. A "Rostislav" hajó hossza a gon fedélzet szerint 197 láb és 4 hüvelyk, szélessége a burkolattal együtt 57 láb. A 11 246 szorzata, osztva 41-gyel, a horgony súlyát mutatja - 274 fontot. Valójában a "Tizenkét Apostol" hajón a horgonyok súlya 283-330 font, a "Rostislav"-on pedig 264-278 font. Ha a hajógyárnak nem volt tömeg szerint számított horgonya, akkor néhány fonttal több vagy kevesebb horgonyt lehetett horgonyozni, nevezetesen a 300 fonttól 120 fontig terjedő horgonyok esetében megengedett volt a 9 font emelés és a csökkentés. súlyban - legfeljebb 6 font. Ha a számított horgony súlya kevesebb, mint 120 font, akkor a horgony tényleges súlya 6 fonttal kisebb és 3 fonttal nagyobb lehet, mint a számított súlya. Mekkora az Oroszország által gyártott legnagyobb Admiralitás horgony súlya? Az ilyen típusú legnehezebb orosz horgonyok jelenleg a leningrádi Admiralitás épületét díszítik. 1863-ban a Nyevszkij Hajóépítő Üzem kovácsai kovácsolták a Szviridov Admiral, Chichagov Admiral és a General-Admiral csatahajókhoz.

Figyelembe véve a nagy horgonyok gyártásával járó óriási nehézségeket, vitatható, hogy a "remény szimbólumainak" ára mintegy száz évvel ezelőtt még túl magas volt. Íme egy érdekesség, amelyet az 1879-ben Szentpéterváron kiadott "Az orosz haditengerészet hajóinak külföldi útjainak áttekintésének első folytatása 1868-1877-ben" című könyvből vettünk egy érdekességet.
"Bár az április hónapot tartják az év legjobb időszakának Table Bayben, a heves esőzések és a friss szél azonban szinte nem állt el. "A kéményt megemelték, a tűztereket feltöltötték és a kazánokat megtöltötték vízzel. Amikor 1 órakor /2 Este 7 órakor a plecht kötél 83 ölen átszakadt, azonnal gőzt verni kezdtek, és 1/4 8 órakor már bevetésre készen állt az autó.. A tat mögötti állás közelsége a kereskedelmi hajót, nem engedte megmérgezni a daglix kötelet, amely csak 38 öl volt a száron, és a szüntelenül röpködő, nyugalommal tarkított zsivaj a legnagyobb mértékben pusztítóan hatott a kötélre, most megfeszítve, majd ismét gyengülve. it. 18 sazhennél elszakadt egy másik kötél, majd azonnal teljes sebességet adva az autónak, a nyírógép kiment a tengerre, ahol gőz alatt tartotta és a következő délig vitorlázott. kötél (1/2 hüvelyk vastagabb, mint egy klipper), konzulunk közreműködésével bérbe vettük a klipper Table Bay-i tartózkodásának idejére 160 fontért. Mivel nem volt horgony, és már nem támaszkodtak a köteleikre (legalábbis a helyi úton), a parancsnok a magas ár ellenére kénytelen volt a hajó biztonsága érdekében kötéllel fogadni a kiküldött horgonyt. Ugyanitt lehorgonyozva, az első adandó alkalommal elkezdték emelni a horgonyt és a kötelet, ami három nappal később sikeresen is megtörtént.
Mielőtt továbblépnénk a következő fejezetre, tisztázzuk a horgony részeinek nevét. I. Péter idejében létesült, és korunkban részben feledésbe merült vagy eltorzult. Ezeket a neveket az ábra tartalmazza. 48: orsó (kézivédő), szarv, mancs, szarv lábujja, gallér (homlok), sarok, egér, dió (váll), állomány, iga, sheima, szem, fül - ezek az eredeti orosz tengeri nevek. Használták kovácsok és tengerészek egyaránt. Igaz, a múlt század végén a horgonyrész olyan „továbbfejlesztett” neve, mint „trend” (gallér vagy homlok) került a tengeri gyakorlatról szóló orosz könyvekbe. Ez a név az angolból került tengeri nyelvünkbe (trend - bend, bend). Ennek ellenére ez a kifejezés ránk ragadt.

Jelenlegi oldal: 10 (a könyv összesen 32 oldalas)

Betűtípus:

100% +

Admiralitás horgony: bal oldalon fa, jobb oldalon acél összecsukható készlettel. 1 - orsó; 2 - szarvak; 3 - mancsok; 4 - lábujj; 5 - trend; b - sarok; 7 - készlet; 8 - konzol; 9 - készletellenőrzés.

Érdekes a gályaflotta francia admirálisának régi emblémája. Rajta az Admiralitás horgonyja helyett négyszarvú horgony van ábrázolva. Miért? Mert az Admiralty horgonyokat soha nem használták evezős és vitorlás gályákon.

A horgonynak mint a remény szimbólumának jelentése a világ számos országában megtalálható az irodalmi források aforizmáiban és szárnyas kifejezéseiben.

Az angol irodalmi nyelvben több tucat idiómát és átvitt kifejezést lehet számba venni a "horgony" szóval, amelyeknek közvetlen jelentésükön kívül átvitt jelentése is van. Például:

A boldogság lapos horgonyja - a boldogság megbízható horgonyja;

Hogy horgonyozzon az emberben (at) - reményeket fektessen;

Ez a szél felőli oldalon horgonyzott – látja előre a veszélyt, tegyen óvintézkedéseket.

A leggyakoribb angol közmondás a "horgony" szóval - Hope is my anchor - "Hope is my horgon".

Írásban a „horgony” szót először oroszul Nestor „Az elmúlt évek meséje” című krónikájában említették - Szülőföldünk történetének legrégebbi írásos emléke, amely hozzánk jutott.

Azt mondja, hogy az Oleg által a görögöknek 907-ben diktált békeszerződés értelmében az oroszoknak – többek között – horgonyokat, vitorlákat és felszerelést kell kapniuk flottájuk számára. A "horgony" szót régóta használják az ókori orosz pomor közmondásokban és mondásokban: "A hit az én horgozom", "A nyelv a test horgonya" stb.

Az orosz klasszikus írók sem feledkeztek meg a horgonyról. Például I. S. Turgenyev ezt írta: „Az életünk nem rajtunk múlik; de mindannyiunknak van egy horgonya, amelytől, ha nem akarod, soha nem törsz ki: a kötelességtudat.

Az Admiralitás horgonyának stilizált képe szinte minden flottával rendelkező ország tengerészeti osztályának emblémáinak, jeleinek és pecsétjének szerves részét képezi.

Ezért a horgony, amely ősidők óta a remény szimbólumává vált, végül általában a hajózás szimbólumává vált...

A horgony tartóerejének azonos súllyal történő növelése a mancsok felszereléséhez vezetett a szarvak végén. Ezt az újítást korszakunk elején hajtották végre. Feltételezhető, hogy az ifjabb Plinius római író és konzul, Etruria ősi lakói - az etruszkok, akiknek kortársa volt - szerint a horgonynál lévő mancsok készültek először. Rómában egy márványoszlopon, amelyet a trójai császár állított fel 114 körül a dákok felett aratott győzelem tiszteletére, a sok dombormű között, e háború korszakából származó jelenetekkel, ennek a klasszikusnak számító horgonynak a képe látható: szinte tizenkilenc évszázad telt el, és a horgony kialakítása nem változott.

A középkorban csak fából készült rudas vashorgonyt készítettek. A miniatűr régi kéziratokon, érméken, pecséteken és festményeken látható képek alapján bátran kijelenthető, hogy a horgonyok alakja néhány kivételtől eltekintve gyakorlatilag nem változott ebben a történelmi időszakban. Így például a 14. század közepén vagy végén a skandinávok hajóin megjelentek a három-, négy-, öt-, sőt hatujjú macskahorgonyok. Nagyon kényelmesek voltak a bástya számára: könnyűek és szívósak. Az ellenséges hajókkal vívott haditengerészeti összecsapások során a vikingek gyakran használtak ilyen horgonyokat (sokkal kisebbeket) harcoló horgokként. A nagy hajóknál egy ilyen horgony kevés hasznot húzott, de a gályákon csak négyszarvú horgonyt használtak.

A skandináv hajóépítők jelentős fejlesztést hajtottak végre hajóikon: ők voltak az elsők, akik áttörték a hajó arccsontjait, és horgonyokat készítettek.

A macska típusú, szár nélküli horgonyok segítségével rájöttek, hogy ha lyukat vágtak az arccsontokon, akkor a horgonyt felemelve be lehet húzni a csónak belsejébe, amíg a mancsával a bőrre nem támaszkodik. Szükségtelenné vált az időigényes kézi művelet - a horgony átrakodása a csónakon keresztül, amely a hajó aljának áttörésével fenyegetett.

A keresztes hadjáratok idején teher-utas-katonai hajókat kezdtek építeni - legfeljebb 600 tonna vízkiszorítású hajókat, a hajókon legfeljebb húsz horgony volt, amelyek súlya 100-1500 kg. Ez azzal magyarázható, hogy akkoriban a tornyokat még nem ismerték, a horgonyokat kézzel emelték fel, és ha a horgonyt nem lehetett kihúzni, akkor a kötelet egyszerűen levágták.

A hajók mérete tovább nőtt. A nagy tengeri hatalmak katonai flottáinak fő magját a gályák, a karakták és a gályák alkották. A spanyol galleonok vízkiszorítása átlagosan 700 tonna volt, de voltak köztük olyan óriások is, mint a híres Madre de Dios 1600 tonnás vízkiszorítással és a Tengerek Ura - 1530 tonna.

A hajóépítők megtanulták, hogyan építsenek megbízható tengerképes hajókat más európai országokban, például Franciaországban és Hollandiában. De ezeknek a horgonyoknak a helyzete rossz volt. A kovácsok nem tudták, hogyan kell megbízható, tartós horgonyokat kovácsolni nagy hajókhoz. A gyártásukhoz nehezebb kalapácsokra volt szükség, mint azokra, amelyeket Európa legerősebb kalapácsai képesek forgatni. Azokban az években az ilyen kalapácsokat csak a zuhanó víz ereje tudta mozgásba hozni. Ahol nem volt, ott karkalapácsokat használtak, amelyeket több munkás vagy egy ló hajtott. Készülékük nagyon primitív volt: a kalapács asszonyát a kovácsműhely mennyezetén rögzített tömbön átdobott kötélhez erősítették. Emberek vagy ló húzták a kötelet. Miután a kalapácsfejet egy bizonyos magasságba emelték, a kötelet parancsra elengedték, és a fej az üllőn lévő kovácsolásra esett.

A 15. század közepén az ember végre megtanulta használni a vízimalmokat kovácskalapácsok meghajtására és a vízenergiát a fújtatók mozgatására, amelyek karjait a vízimalmok kerekeihez kapcsolta.

Bár a kohászat és a hajógyártás a 17. század végére jelentős fejlődésen ment keresztül, a horgony nem változott. Elvileg ugyanaz maradt, mint a római trójai oszlopon látjuk. Igaz, a különböző országokban gyártott horgonyok különböztek egymástól.

Például a 15-17. századi tengeri hatalmakban, mint Spanyolország és Portugália, a horgonyokat körívre ívelt szarvakkal készítették. A holland horgonyok szinte semmiben sem különböztek tőlük, amelyek a 17. század elejére az európai országok hajógyártásának élvonalába kerültek. A XVII-XVIII. századi angol termelés horgonyai. abban különböztek a spanyol, portugál és holland horgonyoktól, hogy szarvaikat az orsóval való találkozástól a kürt orráig teljesen egyenesen készítették.

Az angol horgonyokhoz szinte hasonlóak voltak a svédek és dánok horgonyai. Szinte az egyetlen különbség a britek horgonyaitól a szarvak kisebb hajlítási szöge volt. A franciák ebben az időszakban horgonyokat kovácsoltak, amelyek szarvai körívre hajlottak, vagy a mancsok hátsó éle alatt megtörtek.

Az egyenes szarvú horgonyokat Oroszországban is kovácsolták. Helyette egyszerűbb, lekerekített szarvú és orsós horgonyok kerültek. Idővel a nagy hadihajókon lévő horgonyok száma tízre nőtt, és mindegyiknek saját neve, célja és helye volt a hajón.

A cél szerint a horgonyok horgonyokra vannak osztva (az orrban) - a hajó parkolóban tartására és segédre (a farban) - a hajó horgonyozására, a hajó szélre késleltetésre ( stop horgonyok, verps).

A vitorlás legnagyobb horgonyát - a jobb oldali horgonyt - plechtnek nevezik. A vitorlás flottában a plecht volt a szabvány az adott hajó megmaradt horgonyainak tömegének kiszámításához, amelyek mindegyike egy bizonyos résszel könnyebb volt, mint a plecht.

A segédhorgonyok közül a legnehezebbet - az ütközőhorgonyt - arra tervezték, hogy egy 800 tonnát meghaladó vízkiszorítású hajót egy adott helyzetben tartson egy hullámhoz, szélhez vagy áramlathoz képest. A leállító horgony általában sokkal könnyebb volt, mint a horgony, és a hajó farában helyezkedett el. A 800 tonna vagy annál kisebb vízkiszorítású hajókat Werp horgonyzóval szerelték fel. Ezt a horgonyt leszállási horgonyként használják elvesztése esetén vagy vészhelyzetekben, például a hajó eltávolítására a zátonyból, előrehaladás hiányában más helyre mozgatására stb. Ilyen esetekben a verp bekerül csónakokon a hajó farából, és a megfelelő helyre dobják.

A vitorlás jobb oldalán van egy tartalék horgonyjáték (játékhorgony). Olyan esetekben használták, amikor a hajó elvesztette mindkét horgonyt, és a harmadik horgonyt is fel kellett adni. A játékot a jobb horgony mögé helyezték, és a kis méretű hajó horgonyaihoz tartozott. A hajó bal oldali horgonya neve daglix. A közepes méretű horgonyokhoz tartozott. A daglix horgonykötelet dagliks-tou-nak (dagliks kötélnek) hívták. Ezenkívül a főnyílás rakterében volt egy nagy tartalék horgony - egy kikötőzsinór. Orsóját a pilótafülke gerendáját tartó oszlophoz kötötték, mancsait pedig kőballasztba temették. A kényelem kedvéért ezt a horgonyt rúd nélkül tárolták, amelyet szükség szerint rögzítettek hozzá.

Az évszázados tapasztalat számos szabályt és képletet dolgozott ki, amelyek alapján nagyon pontosan meg lehetett határozni a horgony szükséges tömegét egy épülő hajóhoz.

Az egyik ilyen szabály a következő volt: a vitorlásokon a fő horgony horgony súlyát, amelyre a hajót szilárdan rögzítették (ahonnan a neve származik - horgony), a vitorlásokon úgy számítják ki, hogy a horgony fontban kifejezett tömege meghaladja digitális értelemben a hajó vízkiszorítása tonnában kifejezve. A horgonykender kötél vastagságát pedig a következő szempontok alapján határozták meg: vastagságának fél hüvelyk a hajó fedélzetének szélessége lábánál a középső keret mentén.

De a francia Bourdet de Vilguet könyvében, amelyet „Tengertudománynak, azaz a hajók és a flotta katonai irányításának elméletének és gyakorlatának tapasztalataként” hívnak, amelyet a francia könyvből fordított le sok kiegészítéssel. A szükséges magyarázatokat és cselekvéseket Nyikolaj Kurganov, a matematika és a navigáció tudományának professzora publikálta. Megjelent Szentpéterváron, a Birodalmi Tudományos Akadémián. 1774 "- a szakaszban" A horgonyok méretéről "azt mondják, hogy a legnagyobb horgony tömegének meghatározásához" a hajó szélességének 2/3-át kell venni, és azt köbösen meg kell szorozni, és osszuk el a szorzatot 33-mal, mert ez az arány holland, és holland font az orosz pudban 33. Az osztás hányadosa a plecht-horgony súlya fontban. Daglix horgony súlya 9/10 plecht. Játékhorgony 9/10 daglixben. A plecht és a daglix súlyának fele együttvéve lesz a kikötőhorgony súlya. Egy nagy verp a daglix súlyának 2/3-a, egy közepes 2/3 vagy 1/2, a kis verp pedig 1/2 egy nagy verp súlyának.

A 17. században az angol haditengerészetben a legnagyobb hajó tömegét az összes horgony teljes tömegének 2/3-ával vették fel. Voltak "tisztán orosz" szabályok is, amelyeket a hazai hajóépítők használtak:

- A horgony fontban kifejezett súlyának számszerűen meg kell felelnie a hajó középső hajói elmerült részének négyzetlábban kifejezett területének 1/4-ének.

- A horgony tömegének a hajó méretének megfelelő meghatározásához meg kell szorozni a hajó középső területét 3-mal, és miután a kapott terméket a részének 1/6-ával csökkenteni kell, az eredményt a hajó súlyának kell tekinteni. horgony fontban.

- A plecht fontban kifejezett tömegének számszerűen meg kell haladnia a hajó tonnában kifejezett vízkiszorítását.

Manapság a hajóépítők az osztályozó társaságok táblázatait használják a horgony tömegének kiválasztásához - az Orosz Föderáció nyilvántartása, a Lloyd's Register, a Bureau Veritas stb.

Ezeket a táblázatokat olyan képletek alapján számítják ki, amelyek az empirikusan számított együtthatók ismert elmozdulásától függően lehetővé teszik a holt horgony tömegének kg-ban történő meghatározását.

Azt kell mondani, hogy a horgony e képletekkel számított tömege mindig közel van a fenti szabályok által meghatározott tömeghez. A tapasztalat az élmény!

Attól a pillanattól kezdve, hogy az első fém horgonyok megjelentek a hajókon, napjainkig a tengerészek aggódnak és aggódnak erejük miatt. Nagyon gyakran a tengerészek élete csak a kürt és az orsó közötti kapcsolat erősségétől függött. A partközeli hajótörések többsége éppen a szarv törése miatt történt az orsó alsó részével való találkozásnál.

A 19. század elején az angol flottában a veszélyes partok közelében bekövetkezett, meglehetősen gyakori baleseteket és hajótöréseket elemezve a plymouthi királyi hajógyár egyik tisztviselője, Richard Pering arra a következtetésre jutott, hogy ezek fő oka. baleset volt az angol gyártmányú horgonyok elégtelen erőssége. Az első lordnak címzett feljegyzésében Pering azt állította, "... hogy gyártási technológiájukban hiba történt...". Véleménye szerint a fő hátrány abban rejlik, hogy nem minden horgonymester volt képes megfelelően hegeszteni az orsó vagy a horgonyszarvak összeszerelését alkotó külső és belső rudakat. A plymouthi hajógyár tisztviselőjének jelentését azonban figyelmen kívül hagyták. De nem adta fel. Pering saját kárára és kockázatára alapos műszaki tanulmányt végzett a horgonyok kialakításáról - angol, francia, orosz, holland. 1815-ben pedig felkérte az Admiralitást, hogy fontolja meg és tesztelje a horgonyt. De ezt a kérést is figyelmen kívül hagyták. Az angol hajók pedig továbbra is szenvedtek baleseteket a rossz horgonyok miatt. Mindössze tizenhét évvel a gyártása után a Pering horgonyt szállították a chatani haditengerészeti bázisra. Megjelenésében egy közönséges, két és fél tonnás horgony volt, amely csak rövidebb és vastagabb szarvakkal, valamint teljes hosszában elliptikus (négyzet helyett) keresztmetszetű orsóval különbözött társaitól. A legsúlyosabb erőpróbák után a bizottság tagjainak nem volt más választásuk, mint bevallani: az egyszerű hivatalnok által kitalált horgony erősebbnek bizonyult, mint a „Őfelsége flottájának” horgonyai, és Richard Pering megkapta. szabadalom vagy, ahogy akkor mondták, "kiváltság" a találmányára.

Mi volt a titka a peringi horgony megnövekedett erejének? Az újítás az volt, hogy a horgonyok készítéséhez általánosan használt rúdvas helyett Pering 3-10 hüvelyk széles vascsíkokat használt, amelyek vastagsága az orsó vastagságának 1/5 és 1/7 volt. Ez lehetőséget adott számára az orsó és a kürt szerkezet jobb hegesztésére. Pering megváltoztatta a horgony arányát is: az orsó és a szarvak rövidebbek és vastagabbak, az orsószakasz pedig, amint fentebb már látható, elliptikussá vált.

Az új horgony jelentős hátránya volt a gyártás nagyon fáradságos munkája: a kézi kalapács túl gyenge, a gőzkalapács pedig kényelmetlen.

Éppen ezért tíz évvel a peringi horgony megjelenése után William Parker angol admirális új horgonyt javasolt az Admiralitásnak. Egyszerűsítette a szarvak orsóhoz való csatlakoztatásának technológiáját, és megváltoztatta a horgony alapvető méreteit. Ezt a horgonyt javasolta 1852-ben az angol admiralitás alatt felállított speciális bizottság, mint a brit flotta hadihajóin és kereskedelmi hajóin való optimális horgonytípus szabványt. Ezt a döntést számos más mintájú horgony speciális összehasonlító tesztje előzte meg, amelyeket a londoni Nagy Királyi Kiállításon mutattak be.

A tesztjelentésekbe beírva a Parker horgonyját, a bizottság tagjai "Admiralitási minta horgonynak" (Admirality Pattern Anchor) nevezték. Innen származik a modern neve "Admiralitás horgony". Az ilyen típusú régi, de egyenes szarvú és hosszú orsó horgonyokat a britek "a régi rajz horgonyait hosszú orsóval" vagy "régi egyszerű"-nek (régi sima), vagy hosszú orsónak (hosszú szárú) kezdték nevezni.

Az "Admiralitás horgony" elnevezés nagyon gyorsan és határozottan bekerült az angol flottába, és ahonnan más flottákra vándorolt, beleértve az orosz flottát is. Azóta hagyománnyá vált: az Admiralitás horgony.

Elfogadhatatlan hibát követnek el azok a történészek, akik úgy vélik, hogy a kohászat hazánkban Péter idejében kezdett fejlődni. Az oroszok már jóval előtte tudták a vaskészítést, és ami a vashorgonyokat illeti, azokat kétségtelenül még Rusz megkeresztelkedése előtt kovácsolták.

Már Nagy Péter előtt is széles körben fejlesztették a horgonygyártást a Volga partján. Ez a mesterség évszázadokon át virágzott Nyizsnyij Novgorod tartományban. Jaroszlavl, Vologda, Kazan, Gorodec, Voronyezs, Lodeinoje Pole és az Urál számos városa is híres volt horgonymestereiről. A jó horgonymesterek nevét messze túl ismerték azokon a városokon, ahol dolgoztak. 1667-ben, amikor Oroszország építette első harci vitorlás hajóját, az Eagle-t, Dedinovo falu és Kolomna kovácsai nem járultak hozzá a horgonyok kovácsolásához, és a mesterembereket Kazanyból kellett kiküldeni.

A Petrine-korszak holland mintájának orosz horgonyának sémája

Az I. Péter alatt kibontakozó hazai hajóépítés, amelynek eredményeként Oroszország több száz hajót kapott, a kovácsmesterség rohamos fejlődéséhez vezetett. Péter maga is jó kovács volt, és mindig nagy odafigyeléssel és gondossággal bánt a kovácsokkal. De nagy volt a kereslet irántuk. A horgonymestertől Péter nemcsak „szorgalmas és jó ügyes munkavégzést” követelt, mint más kovácsoktól, hanem „nagy szorgalmat és extrém művészetet”. A horgonymestert külön emlékeztették arra, hogy neki kell válaszolnia, ha horgonytörés miatt történt a hajóbaleset: "Mert a hajó teljes épsége abban áll, hogy mit kell válaszolnia, ha ez gondatlanságból történik." A horgony megbízhatóságának növelése és a hajó balesettől való védelme érdekében Péter alatt komoly erőpróbának vetettük alá őket. Ezenkívül a horgonyok gyártásához a legjobb vasat használták, amely minőségében jobb volt, mint az angol. Ezért volt külföldön nagy kereslet az orosz horgonyokra.

Milyen formája volt az orosz horgonyoknak a Petrine-korszakban? Az akkori hazai hajóépítési gyakorlatban a holland módszerek érvényesültek, és Péter elrendelte, hogy a horgonyok „holland rajz szerint készüljenek”, vagyis körívre ívelt szarvakkal. A Péter által 1722. április 15-én kiadott „Az Admiralitás és a Hajógyár irányításáról szóló szabályzat” értelmében a horgonyoknak a jóváhagyott arányú jó vasból kellett készülniük, és szilárdan látszottak, hogy a rudak szorosan és szorosan legyenek. jó vassal összekötötték, mielőtt a kovácsműhelybe kerültek. A kandallóban való hevítéskor azt az utasítást kapták, hogy gondosan ügyeljenek arra, hogy a fém "se égett, se hidegen ne távolodjon el, hogy mindenhol szorosan össze legyen hegesztve, és ne hiányozzon a sörözés". Ugyanazokat a feltételeket kellett betartani mind „a szarvak orsóhoz hegesztésénél”, mind az „üllőre verésnél”. Az orosz flotta nagy hajóihoz horgonyokat készítettek Izhorában, ahol 1719-ben Nagy Péter rendeletével megalapították az Admiralitási Üzemeket. Ezekben a gyárakban a kovácsoló kalapácsokat vízikerekek hajtották. Oroszországban Nagy Péter kora óta a vonal minden hajóját öt horgonnyal látták el.

A holland stílusú horgonyokon kívül más horgonyokat is készítettek I. Péter alatt. Köztudott, hogy tíz évvel halála előtt Péter elkezdte lecserélni az orosz hajógyárakban dolgozó holland hajóépítőket angolokra. Ezért terjedtek el Oroszországban az "angol rajz horgonyai" - egyenes szarvakkal. A 18. század közepére az oroszországi horgonygyártás elérte tökéletességét. Ekkorra már kialakult a saját nemzeti horgonytípusunk, amely arányaiban eltér a holland, brit és francia horgonytól. I. Péter halála után a legnehezebb horgonyokat a Botkinsky üzemben kovácsolták: súlyuk elérte a 336 fontot (ez majdnem 5,5 tonna!). Az orosz flotta legnagyobb csatahajóit szállították velük, a legjobb fémet vették kovácsolásukhoz, a legjobb mesteremberek készítették őket, kiállták a kohászat történetében valaha létezett legsúlyosabb próbát.

Így néztek ki az orosz horgonyok a 18. század közepétől a 19. század második felének elejéig.

Orosz horgony, 1761, 1968-ban találták Krondshtatban.

A horgony alkatrészeinek összeszerelése előtt életnagyságú rajz készült róla, és minták készültek belőle. A kész horgony minden méretének pontosan meg kellett egyeznie ezekkel a mintákkal. 1838-ig az Urál összes gyárában a horgonyokat az úgynevezett "orosz módszerrel", később pedig Pering és Parker módszerével készítettek. Nagy horgonyok gyártásával kapcsolatos munkák a XVIII-XIX. az egész világon a következő folyamatokat foglalta magában: a horgony egyes részeinek összeszerelése vasrudakból vagy lemezekből, hegesztésük kemencében vagy kemencében, befejezés kalapács alatt, az orsó lábjegyzete szarvakkal és a hegesztett horgony végső kidolgozása .

A horgony részeinek orosz neve: 1 - tüskék (váll, "dió"); 2 - készlet; 3 - gyűrű (szem); 4 - fül; 5 - sheima; 6 - iga; 7 - orsó (alkar); 8 - mancs; 9 - kürt; 10 - sarok; 11 - gallér (homlok); 12 - penge; 13 - lábujj; 14 - egér.

Egy ilyen horgony gyártása valóban pokoli munkát eredményezett. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a múlt századi kovácstermékek listáján nincs olyan dolog, ami horgonyként olyan szorgalommal és odafigyeléssel készülne. Minden Uralban készült horgony jogosan érdemelte ki a „Cári horgony” nevet, és a talált uráli horgonyok mindegyike méltó arra, hogy talapzatra helyezzék, akárcsak a „cárágyú” és a „cárharang” esetében, bár az első soha nem lőtt, a második pedig nem csöngött, miközben az uráli horgonyok hosszú ideig és hűségesen szolgálták az erős orosz flottát Usakov, Lazarev és Nakhimov vezetésével. Mekkora az Oroszországban gyártott legnagyobb horgony tömege? Egyes vélemények szerint Oroszország legnehezebb Admiralitás horgonyait a Borodino, Izmail, Kinburn és Navarin csatacirkálók indításához készítették. Ezeket az akkoriban hatalmasnak számító, 32 500 tonnás vízkiszorítású hajókat 1915-1916-ban a Balti Hajógyár és az Új Admiralitási Üzem készleteiből bocsátották vízre (de befejezetlenül). A csaknem tíz tonnás horgonyok fából készült rudak voltak.

Figyelembe véve a nagy horgonyok gyártásával járó óriási nehézségeket, vitatható, hogy a "remény szimbólumainak" száz évvel ezelőtti költsége megfizethetetlen volt. Például a Botkinsky üzemben egy horgony 4 rubel 99 kopejkába került a kincstárnak (rezsiköltségekkel együtt). Így például a 330 font súlyú "Tizenkét apostol" csatahajó horgonyja körülbelül 1650 rubelbe került. Akkoriban nagy pénz volt!

A flotta fejlődése, különösen a hajók méretének növekedése és az a vágy, hogy megszabaduljanak a horgonyoknak a hajó orrában rúddal történő rögzítésére szolgáló terjedelmes eszközöktől, olyan horgonytervek létrehozását követelték meg, amelyeket rakott helyen rögzítve könnyű kezelni. módon, és megnövekedett erejük van. A 19. század utolsó negyedében számos horgonyfajta jelent meg. Szinte minden horgony forgó lábakkal és szár nélkül készül. 1885-ben Angliában az Admiralitás egy sor tesztet és kísérletet végzett a legjobb horgony meghatározására. Az angol Admiralitás 1891-ben tesztelte Ingefield, Hall, Byers és mások horgonyait, melyeket ugyanarról a hajóról kaptak felváltva, és a leesés helyét bójával jelölték meg. Ezután a gép átlagos sebességgel dolgozott visszafelé húsz percig, ezalatt a búvár követte a manővert a vízben és meghatározta a horgony helyzetét. Ezúttal Hall kapitány horgonyát részesítették előnyben, amely mélyen a földbe fúródott, miközben csak néhány méternyire húzták át a horgonyon.

A múlt század 70-es éveiben a horgonyokra és horgonyláncokra vonatkozó követelményeket világszerte már az állami szabványok és a tengeri hajóosztályozó társaságok szabályai határozták meg: Lloyd's Register - az Egyesült Királyságban, Bureau Veritas - Franciaországban, Észak-német Lloyd - Németországban. , az American Bureau of Shipping - az USA-ban, az orosz nyilvántartás - Oroszországban. E szervezetek jóváhagyása nélkül egyetlen megjelent horgonytervet sem fogadtak el tömeggyártásra. A kétezer szabadalmaztatott horgony közül legfeljebb száz típus testesült meg fémben. Oroszországban a Hall horgony a legelterjedtebb horgony a nagy hadihajók és a teherszállító utasszállító hajók számára.

Csarnokhorgony: 1 - orsó; 2 - mancsok; 3 - árapály; 4 - konzol.

Igaz, több megnövelt tartóerejű horgonyt szabadalmaztattak hazánkban. A legeredetibb öntött szerkezeteket 1943-1946 között I. Matrosov szovjet mérnök készítette. Ebben a horgonyban a rúd funkcióit a mancsokon lévő kiemelkedések látják el. A tartóerő nagyságának ismételt tesztelése egyértelműen megmutatta annak tagadhatatlan előnyeit az Admiralty és Hall horgonyokhoz képest különböző talajtípusokon. A Matrosov horgony gyártási technológiája nem bonyolultabb, mint a Hall horgony gyártási technológiája. Ezért több mint furcsa, hogy ez a nehéz horgony öntött változatában miért nem került tömeggyártásba.

Matrosov horgony: 1 - orsó; 2 - orsó tengelye; 3 - készlet; 4 - szár karima; 5 - mancs; 6 - konzol.

A Szovjetunió összeomlása előtt a nukleáris meghajtású jégtörőink, valamint a nagy űrtartalmú szárazteherhajóink és tankhajóink nehézsúlyú horgonyait egy Nikolaev-i üzemben gyártották. Egy adott hajó élesítéséhez szükséges horgonyok súlyát a teherbírása, a hadihajóknál pedig a vízkiszorítás alapján határozzák meg. Így tizennyolc tonnás horgonyokat szereltek fel az első krími típusú, 150 000 tonnás teherbírású szovjet szupertankerekre. A nehéz repülőgép-hordozó cirkáló (TAKR) elmozdulásával a Szovjetunió Flotta Admiral N. G. horgonylánca. - 66 kg. Mindegyik ilyen láncszem egy 82 mm átmérőjű acélrúdból, azaz egy 82 mm-es kaliberű horgonyláncból készül.

Hosszas utazás után a főparancsnoki állomásról adott parancs – „Állj a helyére, horgonyozz” – zeneként szól a legénységnek. Ez azt jelenti, hogy lesz egy korai találkozás a rokonokkal és a barátokkal, hogy a tengerész ismét szilárd talajt fog érezni a lába alatt, véget érnek az álmatlan éjszakák és az óceánnal vívott folyamatos küzdelem, amely bármelyik pillanatban feldühödhet és tönkreteheti a hajót. hajó.

Az üzem története, jó értelemben, külön történetet érdemel, már csak a vállalkozás iránti tiszteletből is, amely horgonykovácsolással kezdődött, majd falai között gőzhajókat, gőzmozdonyokat, első szovjet kotrógépeket és ballisztikusokat gyártott. rakéták. Olaj- és gázberendezések, szerszámgépek, háztartási gépek - ki mondta, hogy az orosz ipar halott? Végül is meghalt?) Nos, Topol-M és Bulava is itt gyűlik össze, egy nem feltűnő városban, távol a főutaktól.

A péterváriak és az északi főváros vendégei minden egyes ember jól ismeri a gyári kézművesek munkáját, még ha nem is tud róla: ők készítették és szerelték fel a Péter-Pál-székesegyház tornyát. Amikor felmerült a torony kérdése, közölték a császárral, hogy azt csak Angliában vagy a Votkinszki üzemben lehet elkészíteni, és az orosz mesteremberek feleannyit vettek a munkáért, mint amennyit a brit szakemberek kértek.
Votkintsy minden bizonnyal megmutatja az Angyali üdvözlet-székesegyház tornyát, utalva rá – úgy néz ki, nem?


Egy legenda kapcsolódik a templom alapításához ezen a helyen, amely a pogányság és az ortodoxia konfrontációjának motívumát fejleszti, amely az udmurt Vjatka régióban hagyományos. A legendát az Angyali üdvözlet-székesegyház főpapja mesélte A.I. Csernisevszkij: „A dombon, ahol az Angyali Üdvözlet székesegyháza volt, volt nekik (a votyákoknak) egy sátrajuk, vagyis egy erős istállójuk padlóval és mennyezettel, ahol szénaszerszámokat, élelmiszereket, deszkákból mézet tartottak. Ennek a falunak az öregjei az üzem alapítása előtt tíz éven keresztül időről időre olyan dübörgést kezdtek hallani, mintha harangszót hallattak volna, ami még sohasem fordult elő. Aztán a votyák magyarázni kezdték, hogy ott valamikor keresztény templom lesz itt, és szétzúzták a szentélyeiket, ahol olyan kényelmes volt nekik áldozatot mutatni Keremetnek" (VEV , 1863, 2. szám, 588. o.)

A város jelképe, közvetlenül kapcsolódik a növény történetéhez.

Csak egy felfedezés magamnak, a Votkinsk honlapján ástam ki:
„Udmurtia területén az első emlékmű, amely a gyári termelést tükrözi, egy 167 kilós horgony volt, amelyet a votkinszki üzemben készítettek 1837-ben a Fekete-tengeri Admiralitás számára. Az összoroszországi trón örököse, Alekszandr Nyikolajevics nagyherceg (a leendő II. Sándor császár) részt vett a horgony kovácsolásában, amit a horgony mancsai közé faragott felirat is bizonyít: „Ő császári fensége az uralkodó, örökös az összorosz trónra, Alekszandr Nyikolajevics nagyherceg abban a megtiszteltetésben részesült, hogy saját kezével kovácsolt egy 167 font súlyú horgonyt. 1837. május 22. A horgony másik oldalára a következő feliratot vésték: "Delan Csajkovszkij alezredes bányafőnök, az üzem vezetője, Romanov őrnagy és Alekszejev Admiralitási Osztály megbízottja alatt."

Úgy döntöttek, hogy a horgonyt a votkinszki üzemben hagyják emlékműként. Az emlékmű projektjét V. I. Romanov üzem vezetője végezte. Az emlékművet 1840. június 16-án ünnepélyesen avatták fel. Őkegyelme, Neofita, Vjatka és Szlobodszkoj püspöke, miután imádkozott a papság székesegyházával, felszentelte az emlékművet.

"Emlékmű" Horgony ". Rajz. Szerző: Vaszilij Vasziljevics Neprjahin. Papír, akvarell, tus. 1859 (1860?) A kép jobb alsó sarkában a felirat: „1859. július 25.”. A rajz hátoldalán tintával a következő felirat található: „Vaszilij Vaszilics Neprjahin jegyző rajzolta”.

"A horgony öntöttvas talapzaton nyugodott, láncköteles rúdra lógott, nagyon elegáns ráccsal körülvéve, ugyanazon öntöttvas oszlopokkal több részre osztva, amelyen kétfejű, széttárt szárnyú sasok ültek. A talapzat két szemközti oldalán aranyozott betűkkel a következő feliratok olvashatók: "Ő Császári Fensége, a szuverén Cezarevics, az összoroszországi trón örököse, Alekszandr Nyikolajevics nagyherceg abban a megtiszteltetésben részesült, hogy saját kezűleg horgonyt kovácsolt a troicki horgonygyárban amikor 1837. május 22-én meglátogatta Kamsko-Votkinsky gyárát "(kivonat a Sarapul Zemstvo Múzeum Izvesztyiájából. 2. szám. Sarapul. Nyomda N.E. Onchukova, 1912).

A horgony, amely a 19. századi kovácsolt termékek nómenklatúrájának egyik fő tétele volt, hosszú ideig és hűségesen szolgálta az orosz flottát Usakov, Lazarev és Nakhimov alatt.

A 19. században 24 uráli gyárban gyártott horgonyok 62 százaléka a Votkinszki gyáré volt. Minőségi szempontból a votkinszki horgonyok (amelyeket II. Katalin rendelete alapján 1779-től a Votkinszki üzemben gyártottak) páratlanok voltak, a hazai flotta legnagyobb csatahajóihoz szállították őket. A kiváló haditengerészeti parancsnok, P. S. Nakhimov admirális, aki 1847 októberében tesztelte a Votkinszki üzem horgonyait a Fekete-tengeren, megjegyezte, hogy a horgonyok "teljesen megfelelőnek bizonyultak a céljuknak".

1849-ben az orosz tengerészeti osztály megerősítette, hogy a votkinszki üzemben készült horgonyok "teljes jóváhagyást érdemeltek, és a legkiválóbbnak bizonyultak". A votkinszki horgonyokat megtiszteltetés érte, hogy az évek során talapzatra állhattak. Szocsi és Votkinszk. A Klaipedai Tengerészeti Múzeum egy 137 font súlyú horgonyt állít ki, amelyet a votkinszki üzemben kovácsoltak 1803-ban. A szovjethatalom éveiben az emlékművet, amelynek megalkotásában maga a cár is keze volt, leolvasztották. A votkinszki üzem 200. évfordulója alkalmából azonban ugyanitt helyreállították (hasonló horgony látható magán az üzem területén).

A votkinszki horgony ma nemcsak városi, hanem orosz jelvény is. Öt évvel ezelőtt egy helyi kiállítás egy nemzetközi projektben versenyválogatón ment át, ahol meghatározták hazánk főbb szimbólumait. Több udmurtországi múzeum is részt vett a versenyen, köztük Történeti és Kulturális Múzeumunk is. A votkinszki múzeum dolgozói alapjaikból Oroszország képének leginkább megfelelő tárgyként választották Vaszilij Vasziljevics Neprjahin papi szolga „Horgony emlékmű” című rajzát, amely 1859-ben, a Votkinszk 100. évfordulója évfordulóján készült. növény."

A szovjet korszak emlékműve, Yubileiny Kultúrpalota.

A tengerész életében a horgony és a szárazföld elválaszthatatlanul összefügg. Minden hadjárat eleje a horgony kiemelésével kezdődik, a hadjárat a hajó lehorgonyzásával ér véget.

A horgonyból való lövöldözés után, a bázis elhagyásakor (valamint belépéskor!) vagy szűk keresztmetszetek áthaladásakor a horgonyok mindig készen állnak az azonnali visszatérésre, hogy figyelmeztessék a hajót a végzetes meglepetésektől. Hiszen érdemes megtagadni a kormányzást, és egy perc múlva már a parti sziklákon lehet a hajó. Nem kizárt a bázisra belépő hajóval való ütközés veszélye, amikor a sebesség- és irányváltoztatással a legidőszerűbb manőver sem képes megelőzni a bajt, és csak adott horgonyok képesek eloltani a pálya tehetetlenségét és elkerülni. elkerülhetetlen ütközés.

A visszhangszondák megjelenése előtt a hajókon, amikor a kézi tételes mélységmérés folyamata hosszadalmas volt, és nem tette lehetővé a megfelelő döntés meghozatalát, amikor azok rohamosan csökkennek, különösen akkor, amikor a hajózás rossz látási viszonyok között zajlott a zátonyokban, szűk keresztmetszetekben bővelkedő területeken. A tapasztalt parancsnokok 15 20 méteres magasságban horgonyozták ki a horgonyt, hogy időben észleljék a navigációs veszélyeket.

De amint a hajó belép a nyílt tengerre, és nincs veszély az úton, a horgonyláncok teljesen visszahúzódnak a láncdobozba, maguk a horgonyok pedig a horgonyba - speciális ovális vagy kerek lyukak az oldalakon, megerősítve a lánc körül. teljes kerülete erős öntéssel. A horgony spontán feladásának megakadályozására egy speciális ütközőt helyeznek a horgonyláncra.

A horgony az emberiség egyik zseniális találmánya, amely egyenrangúvá tehető a baltával, ekével, kerékkel, vitorlával és másokkal.

Természetesen ez a találmány nemzetközi, nagyon fontos és minden hajó szerves része. Manapság például a nemzetközi szabályok szerint a tartalék horgony hiánya (nem beszélve azokról, amelyeknek a horgonyban kell lennie), nem ad jogot a tengeri hajónak a tengerre. Hogy mennyire fontos a horgony a hajó biztonsága szempontjából, azt nemcsak a tapasztalt tengeri farkasok értik meg, hanem a kapitányi pályafutásra éppen készülő fiatal kadétok is.

Németország legrégebbi, több mint száz éves hagyományokkal rendelkező haditengerészeti iskolájában - Wustrovban - nem sokkal az első világháború előtti egyik navigációs vizsgán a vizsgáztató előítéletesen hallgatta ki az egyik kadétot.

Mi a teendő, ha a hajó elveszíti uralmát egy súlyos viharban, egy navigációs veszély közelében? - kérdezte.

A navigátorjelölt így válaszolt:

Neked adom a horgonyt.

Mi van, ha a horgonylánc elszakad? A vizsgázó nem jön zavarba:

Akkor feladom a vészhorgonyt. A keményített gallérban lévő pedáns azonban továbbra sem adja fel:

Mi van, ha őt is elveszíted?

Ezen a ponton a jelölt elvesztette minden türelmét:

Akkor nekem marad a tiszta nadrág gondozása! ..

„A horgony a múltban egy nagyon zseniális találmány volt a maga nemében. Legalábbis a mérete bizonyítja ezt - nincs még egy olyan összemérhetetlenül kicsi tárgy az általa elvégzett hatalmas feladathoz képest! - ilyen értékelést adott a horgonynak Joseph Conrad író és a hajók ismerője. "Olyan készüléknek nevezte, amelyet évszázadok során hoztak létre, tökéletesítettek, és hibátlanul megfelel a céljának".

Tervezési elve, amelyet több ezer évvel ezelőtt fejlesztettek ki, joggal tekinthető klasszikusnak, és ma is alkalmazzák bármilyen horgony kialakításban.

A tudósok szerint a hajózás legalább hatezer évvel ezelőtt keletkezett. Amióta a primitív ember megépítette első "hajóját" - egy tutajt vagy egy fatörzsekből összekötött ásócsónakot, rájött, hogy nem mindig lehet megállítani a hajót úgy, hogy egy rudat a fenekére támaszt, hínárba kapaszkodni, belekapaszkodni. a parton növekvő kő vagy fa . Hiszen néha meg kellett állni a folyó közepén vagy távol a tengerparttól, például horgászni.

Ősi horgonyok; a, b - kő; c, d - fa

Néha egy primitív ember növényi kábelre kötött kövekkel tömött bőrtáskákat használt horgonyként.

Az ilyen horgonyok kényelmetlensége nyilvánvaló: a kövek kicsúsztak a kábelhurokból, a zacskók átáztak, elszakadtak.

Végül valakinek eszébe jutott, hogy a horgonykő középső részében körkörös hornyot vájjon ki. Ez lehetővé tette a horgonykábel szilárdabb rögzítését a kőhöz. A. Fioravanti olasz régész szerint ezeknek a horgonyoknak a megjelenése a neolitikumra, körülbelül ie 4-3 évezredre nyúlik vissza.

Római trirémek horgonykövei

Kosár kövekkel

A rabszolga-tulajdonos társadalom kialakulása során a Földközi-tenger medencéjébe kijutott államok már nagy flottával rendelkeztek, meglehetősen nagy evezős és evezős vitorlás hajókkal. A karókkal ellátott kő kialakítása a tartóerő nagyságát tekintve már nem tudta kielégíteni a matrózokat.

Az első horgonyok, amelyek megfeleltek ennek a követelménynek, paradox módon fából készültek. Lényegében ezek nagyon kemény fából készült horgok, amelyek vízbe süllyednek. Ha sikerült találni egy kis fa törzsét, amelynek ága megfelelő szögben nyúlik ki, a horgony egyetlen fadarabból készült. Gyakrabban a design két fadarabból állt, amelyeket bőrszíjak vagy állati inak kapcsoltak össze. De egy ilyen egyszarvú, még kövekkel nehezített horgony gyakran feküdt a földön, és nem tartott. Ezért az ókorban a horgonyos búvár pozícióját a hajókon alakították ki. Abban a pillanatban, amikor a hajó szél vagy áramlat hatására sodródni kezdett és közeledni kezdett a hajózási veszélyhez, a búvár átugrott a fedélzetre, és a horog súlyától fogva a fenékre süllyedt. Itt egy kürttel kellett a földbe irányítania a horgonyt. Amikor a kötelet meghúzták, a kürt befúrta magát. Ezt követően az úszó a felszínre szállt és felmászott a hajóra. Az ilyen horgonyok tartóereje sokkal nagyobbnak bizonyult, mint a horgonyköveké és a kövekkel súlyozott kereszteké. De a búvár csak kis mélységben tudott horgonyozni. És hogyan lehet a hajót nagy mélységben tartani?

Valaki arra gondolt, hogy készítsen még egy kürtöt egy keresztrúddal ellátott fakampóra. Most, amikor a kötelet meghúzták, a keresztrúd karként szolgált, és a horgonyt az egyik szarv végére fordította, amely a földbe volt temetve. Így jelentek meg a fából készült horgonyok, amelyek működési elvét joggal tekintik klasszikusnak, és továbbra is alkalmazzák az alkalmazottak és a mai napig az admiralitási horgonyok építésénél. A tudósok szerint hazájuk Délkelet-Ázsia, megjelenési ideje a Kr.e. második évezred, a feltalálók a kínaiak, malájok és e régió más vitorlás nemzetei.

Ezeknek a horgonyoknak két szarva van, egy orsó és egy keresztrúd, amely merőleges a szarvak síkjára. A búvár munkáját az a keresztrúd váltotta fel, amelyet később tőnek neveztek: a horgony a fenékre zuhanva mindig a szár egyik végére és a szarvak tövére támaszkodik. A horgonynak ez a helyzete instabil, és amint a kötélre ható vonóerő fellép, a horgony átfordul az egyik szarv végére, és elkezd süllyedni a talajba, amíg az orsó vízszintes helyzetbe nem kerül.

Az ókori kelet tengerészeinek horgonyai-kampói

A legtávolabbi időkben, körülbelül a Kr.e. 10. századtól a horgonykövek rituális, rituális tárgyakká váltak. Tehát 1961-ben Szakkarában (Egyiptom) Merukka - a királyi piramisok gondozója - mauzóleumának tanulmányozása során piramis alakú horgonykövet találtak a központi teremben. Egyes tudósok szerint az áldozati állatokat ilyen horgonyokhoz kötötték. A Vörös-tenger partján, a Mars Gavasis közelében egy szabad ég alatti áldozati helyet találtak - egy horgonykövekből készült oltárt, amely a Kr. e. 2. évezredből származik. e.

Itt vannak, az Admiralitás horgony ősei!

Emlékezzünk vissza, mennyire függtek a széltől és a hullámoktól az ősi hajósok! Tökéletlen, instabil, többnyire csak jó széllel vitorlázó hajóik hányszor lettek viharok áldozatai. Törékeny hajók sodródtak veszélyes zátonyok és zátonyok közelében a szél és az uralkodó áramlatok parancsára. Ilyen esetekben a bajba jutott tengerészek minden reményét a „szent” horgonyra helyezték – a legnagyobb és a legnehezebb a hajón. Csak akkor használták őket, ha a hajót közvetlen halál fenyegette.

Az ókor tengerészei nagyon jámborak és babonásak voltak. Ezért annak érdekében, hogy a „szent horgonynak” erőt adjon a tengerben lakó gonosz szellemek elleni küzdelemhez, elkészítését egy különleges vallási rítussal fejezték be. Az ókori Görögországban például, miután a mester befejezte a munkát, a horgonyt ünnepélyesen átvitték Zeusz templomába. Ott egy egész héten át ünnepélyesen kitüntették a horgonyt, tömjéneztek, imádkoztak, áldozatokat hoztak... halál. A tőzsdén kiütött a szokásos márka-mottó: "Zeusz mindenható Isten és Megváltó."

A "szent" horgony egykori latin jelentésének emlékére van egy népszerű kifejezés: "Sacram anchoram solvere" - "Ments meg a szent horgony", vagyis a végső megoldáshoz folyamodj.

A vasolvasztó technológia fejlődésével a horgonyt vasból kezdték készíteni, bár a rudak lehetnek fémek és fák is. Mind a görög, mind a római vashorgonyoknak általában két szeme volt. A második szemet a szarvak megvastagodott alsó részén keresztül vezették be. Ennek a szemnek a célját többféleképpen értelmezik. Sok modern öntött horgonyon van egy második szem vagy csak egy lyuk. Egy bója volt hozzáerősítve - egy erős vége úszóbójával, amely parafából készült, és lehetővé tette a horgonykötél (horgonylánc) szétválása esetén a horgonyt a bójánál fogva meghúzni. A régiek takarékosabbak voltak, mint a modern tengerészek! Tudták horgonyaik értékét, és szó szerint imádkoztak értük. Valóban, a Kr.e. 7-2. a vasat az ezüsttel egyenrangúnak értékelték, és 120-szor többe került, mint a réz, amely rögökben találkozott az emberekkel. Átlagos hajótulajdonosok számára a horgony egy rendes összegbe került. Az ősi horgonyokban két fűzőlyuk készült. Egyes tudósok szerint az alsó szem a horgony rögzítésére szolgált az oldalon.

Az egyik 1932-ben Olaszországban, a Nemi-tavon talált horgony egy kovácsolt vas horgony. Három lágyvas rúdból áll, amelyek szorosan össze vannak kötve. Súly - 545 kilogramm, orsó hossza - 3,5 méter. Horgonyrúd 2,7 méter hosszú, kivehető. Az orsó felső végén lévő résbe illesztették, és lapos vascsappal rögzítették. A szarvakon nincsenek mancsok. Lehetetlen, hogy ne lepődjünk meg arányainak pontosságán, a kovácsolás tisztaságának szimmetriáján.

Egy lelet a Nemi-tó fenekén. Caligula császár „élvezeti gályáinak” fa és vas horgonyai

Mindkét horgonyt két evezős hajóhoz tervezték - az ókori világ óriásaihoz, amelyek lenyűgöző méretei voltak: 73 méter hosszú és 21 méter széles. Igaz, ezek nem szállító- vagy hadihajók voltak, hanem az úgynevezett „örömgályák”, amelyeket korszakunk legelején Caligula római császár, az ókori világ talán legpazarlóbb és hataloméhes császára parancsára építettek. Sajnos ezeket a hajókat a német fasiszták elégették a második világháború alatt...

A tudósok szerint a horgony megjelenése abban a formában, ahogy elképzeljük, a Kr.e. V. századhoz tartozik. e. feltalálójának nevével kapcsolatban azonban a kutatók véleménye megoszlik. Plinius például a görög Eulampiusnak (?) tulajdonítja a horgony feltalálását, mások szerint Midász király találta fel.

Valószínűleg közvetlenül a kétszarvú, száras horgony megjelenése után a még korántsem tökéletes kialakítása a hajózás, a távoli vándorlások és a tengeri kereskedelem szimbólumává vált. Az ókori világ tengerészei, miután megbizonyosodtak arról, hogy a horgony többszörösen az egyetlen üdvösségük a bajban, képét a remény szimbólumának tekintették. Az ókori Róma művészetében a horgony az öröm és a hazatérés egyik attribútuma a hosszú és nehéz idegen földi vándorlás után. A kereszténység megjelenésének időszakában a Földközi-tenger partján élő népek horgonya a helytállás, a remény és az üdvösség szimbólumává vált. Ez talán azért történt, mert a szarvak síkjában kihelyezett szárú horgony képén a felső részt a keresztények a kereszt jelének tekintették. Ha a horgonyról, mint a remény és a navigáció szimbólumáról beszélünk, érdemes néhány szót ejteni ennek a tárgynak a grafikus ábrázolásáról. Sajnos néhány modern művész gyakran összekeveri az igazi Admiralitás horgonyának képét a stilizáltal. Amikor valódi horgonyt kell rajzolniuk, 90 fokkal elfordított szárral rajzolnak egyet. Ez a hiba, amely az ókori világ képzőművészetének megbocsátható, túl gyakran kerül a nyomtatott kiadványok oldalára. A köpenyszalagokon, emblémákon, kitűzőkön és övjelvényeken szereplő horgonyok stilizált képei nem tündökölnek letisztultsággal és formateljességgel. A horgony modern stilizációja gyakran kifejezéstelen, nagyon távol áll az eredetitől - az Admiralitás horgonyától.

Modern Admiralitás horgony. Az egyik legmegbízhatóbb horgony

Érdekes a gályaflotta francia admirálisának régi emblémája. Rajta az Admiralitás horgonyja helyett egy négyszarvú macskahorgony van ábrázolva. Miért? Mert az Admiralty horgonyokat soha nem használták evezős és vitorlás gályákon.

A horgonynak mint a remény szimbólumának jelentése a világ számos országában megtalálható az irodalmi források aforizmáiban és szárnyas kifejezéseiben.

Az angol irodalmi nyelvben a horgony szóval több tucat idiómát és átvitt kifejezést lehet számba venni, amelyek közvetlen jelentésükön túl átvitt jelentéssel is bírnak. Például:

A boldogság laphorgonyja - a boldogság megbízható horgonyja;

Hogy horgonyozzon az emberben (at) - reményeket fektessen;

Horgonyt fektetni a szél felé - előre jelezze a veszélyt, tegyen óvintézkedéseket.

A leggyakoribb angol közmondás a horgony szóval - Hope is my anchor - Hope is my anchor.

Írásban a horgony szót először oroszul Nestor „Az elmúlt évek meséje” krónikájában említették - Szülőföldünk történetének legrégebbi írásos emléke, amely hozzánk jutott.

Azt mondja, hogy az Oleg által a görögöknek 907-ben diktált békeszerződés értelmében az oroszoknak – többek között – horgonyokat, vitorlákat és felszerelést kell kapniuk flottájuk számára. A horgony szót régóta használják az ókori orosz pomerániai közmondásokban és mondásokban: „A hit az én horgonyom”, „A nyelv a test horgonya” és mások.

Az orosz klasszikus írók sem feledkeztek meg a horgonyról. Például I.S. Turgenyev ezt írta: „Az életünk nem rajtunk múlik; de mindannyiunknak van egy horgonyunk, amelytől, ha nem akarod, soha nem törsz ki – a kötelességtudat.

Az Admiralitás horgonyának stilizált képe szinte minden flottával rendelkező ország tengerészeti osztályának emblémáinak, jeleinek és pecsétjének szerves részét képezi.

Ezért a horgony, amely ősidők óta a remény szimbólumává vált, végül általában a hajózás szimbólumává vált...

A horgony tartóerejének azonos súllyal történő növelése a mancsok felszereléséhez vezetett a szarvak végén. Ezt az újítást korszakunk elején hajtották végre. Feltételezhető, hogy az ifjabb Plinius római író és konzul, Etruria ősi lakói - az etruszkok, akiknek kortársa volt - szerint a horgonynál lévő mancsok készültek először. Rómában egy márványoszlopon, amelyet Traianus császár állított 114 körül a dákok felett aratott győzelem tiszteletére, a sok dombormű között a háború korszakából származó jelenetekkel, ennek a klasszikusnak számító horgonynak a képe látható: csaknem tizenkilenc. évszázadok teltek el, és a horgony kialakítása nem változott.

A középkorban csak fából készült rudas vashorgonyt készítettek. A miniatűr régi kéziratokon, érméken, pecséteken és festményeken látható képek alapján bátran kijelenthető, hogy a horgonyok alakja néhány kivételtől eltekintve gyakorlatilag nem változott ebben a történelmi időszakban. Így például a XIV. század közepén vagy végén három-, négy-, öt-, sőt hatujjú macskahorgonyok jelentek meg a skandinávok hajóin. Nagyon kényelmesek voltak a bástya számára: könnyűek és szívósak. Az ellenséges hajókkal vívott haditengerészeti összecsapások során a vikingek gyakran használtak ilyen horgonyokat (sokkal kisebbeket) harcoló horgokként. A nagy hajóknál egy ilyen horgony kevés hasznot húzott, de a gályákon csak négyszarvú horgonyt használtak.

A skandináv hajóépítők jelentős fejlesztést hajtottak végre hajóikon: ők voltak az elsők, akik áttörték a hajó arccsontjait, és horgonyokat készítettek.

A macska típusú, szár nélküli horgonyok segítségével rájöttek, hogy ha lyukat vágtak az arccsontokon, akkor a horgonyt felemelve be lehet húzni a csónak belsejébe, amíg a mancsával a bőrre nem támaszkodik. Szükségtelenné vált az időigényes kézi művelet - a horgony átrakodása a csónakon keresztül, amely a hajó aljának áttörésével fenyegetett.

A keresztes hadjáratok alatt 600 tonnáig terjedő vízkiszorítású teher-utas-katonai hajókat - hajókat - kezdtek építeni. A hajókon legfeljebb húsz horgony volt, amelyek súlya 100-1500 kilogramm. Ez azzal magyarázható, hogy akkoriban a tornyokat még nem ismerték, a horgonyokat kézzel emelték fel, és ha a horgonyt nem lehetett kihúzni, akkor a kötelet egyszerűen levágták.

A hajók mérete tovább nőtt. A nagy tengeri hatalmak katonai flottáinak fő magját a gályák, a karakták és a gályák alkották. A spanyol galleonok vízkiszorítása átlagosan 700 tonna volt. Voltak azonban köztük olyan óriások is, mint a híres "Madre de Dios" 1600 tonnás vízkiszorítással és a "Soverin of the Siz" - 1530 tonna.

A hajóépítők megtanulták, hogyan építsenek megbízható tengerképes hajókat más európai országokban, például Franciaországban és Hollandiában. De ezeknek a horgonyoknak a helyzete rossz volt. A kovácsok nem tudták, hogyan kell megbízható, tartós horgonyokat kovácsolni nagy hajókhoz. A gyártásukhoz nehezebb kalapácsokra volt szükség, mint azokra, amelyeket Európa legerősebb kalapácsai képesek forgatni. Azokban az években az ilyen kalapácsokat csak a zuhanó víz ereje tudta mozgásba hozni. Ahol nem volt, ott karkalapácsokat használtak, amelyeket több munkás vagy egy ló hajtott. Készülékük nagyon primitív volt: a kalapács asszonyát a kovácsműhely mennyezetén rögzített tömbön átdobott kötélhez erősítették. Emberek vagy ló húzták a kötelet. Miután a kalapácsfejet egy bizonyos magasságba emelték, a kötelet parancsra elengedték, és a fej az üllőn lévő kovácsolásra esett.

A 15. század közepén az ember végre megtanulta használni a vízimalmokat kovácskalapácsok meghajtására és a vízenergiát a fújtatók mozgatására, amelyek karjait a vízimalmok kerekeihez kapcsolta.

Bár a kohászat és a hajógyártás a 17. század végére jelentős fejlődésen ment keresztül, a horgony nem változott. Elvileg ugyanaz maradt, mint ahogyan Traianus oszlopán látjuk Rómában. Igaz, a különböző országokban gyártott horgonyok különböztek egymástól.

Például az olyan tengeri hatalmakban, mint Spanyolország és Portugália (XV-XVII.), a horgonyokat körív alakúra ívelt szarvakkal készítették. A holland horgonyok szinte semmiben sem különböztek tőlük, amelyek a 17. század elejére az európai országok hajógyártásának élvonalába kerültek. A 17-18. századból származó angol gyártmányú horgonyok abban különböztek a spanyol, portugál és holland horgonyoktól, hogy szarvaikat az orsóval való találkozástól a kürt orráig tökéletesen egyenesen készítették.

Az angol horgonyokhoz szinte hasonlóak voltak a svédek és dánok horgonyai. Szinte egyetlen különbségük a britek horgonyaitól a szarvak kisebb hajlítási szöge volt. A franciák ebben az időszakban horgonyokat kovácsoltak, amelyek szarvai körívre hajlottak, vagy a mancsok hátsó éle alatt megtörtek.

Az egyenes szarvú horgonyokat Oroszországban is kovácsolták. Helyette egyszerűbb, lekerekített szarvú és orsós horgonyok kerültek. Idővel a nagy hadihajókon lévő horgonyok száma tízre nőtt, és mindegyiknek saját neve, célja és helye volt a hajón.

A cél szerint a horgonyok horgonyokra vannak osztva (az orrban) - a hajó parkolóban tartására, és segédre (a farban) - a hajó horgonynál történő elfordítására, a hajó szélre késéssel történő tartására ( stop horgonyok, verps).

A vitorlás legnagyobb horgonyát - a jobb oldali horgonyt - plechtnek nevezik. A vitorlás flottában a plecht volt a szabvány az adott hajó megmaradt horgonyainak tömegének kiszámításához, amelyek mindegyike egy bizonyos résszel könnyebb volt, mint a plecht.

A segédhorgonyok közül a legnehezebbet - az ütközőhorgonyt - arra tervezték, hogy egy 800 tonnát meghaladó vízkiszorítású hajót egy adott helyzetben tartson egy hullámhoz, szélhez vagy áramlathoz képest. A leállító horgony általában sokkal könnyebb volt, mint a horgony, és a hajó farában helyezkedett el. A 800 tonna vagy annál kisebb vízkiszorítású hajókat Werp horgonyzóval szerelték fel. Ezt a horgonyt leszállási horgonyként használják elvesztés vagy vészhelyzet esetén, például a hajó eltávolítására a sekély területről, előrehaladás hiányában más helyre mozgatására stb. Ezekben az esetekben a verp-et a hajó tatjából hozzák a csónakokra, és a megfelelő helyre dobják.

A vitorlás jobb oldalán van egy tartalék horgonyjáték (toy-an-ker). Olyan esetekben használták, amikor a hajó elvesztette mindkét horgonyt, és a harmadik horgonyt is fel kellett adni. A játékot a jobb horgony mögé helyezték, és a kis méretű hajó horgonyaihoz tartozott. A hajó bal oldali horgonya neve daglix. A közepes méretű horgonyokhoz tartozott. A daglix horgonykötelet dagliks-tou-nak (dagliks kötélnek) hívták. Ezenkívül a főnyílás rakterében volt egy nagy tartalék horgony - egy kikötőzsinór. Orsóját a pilótafülke gerendáját tartó oszlophoz kötötték, mancsait pedig kőballasztba temették. A kényelem kedvéért ezt a horgonyt rúd nélkül tárolták, amelyet szükség szerint rögzítettek hozzá.

Az évszázados tapasztalat számos szabályt és képletet dolgozott ki, amelyek alapján nagyon pontosan meg lehetett határozni a horgony szükséges tömegét egy épülő hajóhoz.

Az egyik ilyen szabály a következő volt: a fő horgony súlyát, amelyen a hajó szilárdan állt (ahonnan a neve származik - a horgony), vitorlásokon úgy kell kiszámítani, hogy a horgony fontban kifejezett tömege meghaladja a digitális értéket. a hajó vízkiszorítása tonnában kifejezve. A horgonykender kötél vastagságát pedig a következő szempontok alapján határozták meg: vastagságának fél hüvelyk a hajó fedélzetének szélessége lábánál a középső keret mentén.

De a francia Bourdet de Vilguet könyvében, amely a „Tenger tudománya, vagyis a katonai hajó és flotta irányításának elméletének és gyakorlatának tapasztalata” címet viseli, amelyet a francia könyvből fordított le azzal a kiegészítéssel. Nyikolaj Kurganov, a matematikai és navigációs tudományok professzora publikálta a sok szükséges magyarázatot és cselekvést. A Szentpéterváron, a Birodalmi Tudományos Akadémián megjelent "A horgonyok méretéről" című részben azt írják, hogy a legnagyobb horgony tömegének meghatározásához "2/3-át kell venni, a hajót és köbösen meg kell szorozni, és a szorzatot el kell osztani 33-mal, mert ez az arány holland, és az orosz fontban 33 holland font van.. Az osztás hányadosa a plecht-horgony súlya fontban. Daglix horgony súlya 9/10 plecht. Játékhorgony a 9/10 Daglyxben A plecht és a daglyx súlyának fele együtt lesz a kikötőhorgony súlya. Egy nagy verp a daglix súlyának 2/3-a, egy közepes 2/3 vagy 1/2, a kis verp pedig 1/2 egy nagy verp súlyának.

A 17. században az angol haditengerészetben a legnagyobb hajó tömegét az összes horgony teljes tömegének 2/3-ával vették fel. Voltak "tisztán orosz" szabályok is, amelyeket a hazai hajóépítők használtak:

A horgony fontban kifejezett súlyának számszerűen meg kell felelnie a hajó közepén elsüllyedt részének négyzetlábban kifejezett területének 1/4-ének.

A horgony tömegének a hajó méretének megfelelő meghatározásához meg kell szorozni a középső szakasz területét 3-mal, és miután a kapott terméket 1/6-ával csökkentette, az eredményt a horgony tömegének kell venni. fontot.

A plecht fontban kifejezett tömegének számszerűen meg kell haladnia a hajó tonnában kifejezett vízkiszorítását.

Manapság a hajóépítők az osztályozó társaságok táblázatait használják a horgonytömeg kiválasztásához - az Orosz Föderáció nyilvántartása, a Lloyd's Register, a Bureau Veritas stb.

Ezeket a táblázatokat olyan képletek alapján számítják ki, amelyek az empirikusan számított együtthatók ismert elmozdulásától függően lehetővé teszik a holt horgony tömegének kilogrammban történő meghatározását.

Azt kell mondani, hogy a horgony e képletekkel számított tömege mindig közel van a fenti szabályok által meghatározott tömeghez. A tapasztalat az élmény!

Attól a pillanattól kezdve, hogy az első fém horgonyok megjelentek a hajókon, napjainkig a tengerészek aggódnak és aggódnak erejük miatt. Nagyon gyakran a tengerészek élete csak a kürt és az orsó közötti kapcsolat erősségétől függött. A partközeli hajótörések többsége éppen a szarv törése miatt történt az orsó alsó részével való találkozásnál.

A 19. század elején az angol flottában a veszélyes partok közelében bekövetkezett, meglehetősen gyakori baleseteket és hajótöréseket elemezve a plymouthi királyi hajógyár egyik tisztviselője, Richard Pering arra a következtetésre jutott, hogy ezeknek a baleseteknek a fő oka: az angol gyártmányú horgonyok elégtelen erőssége. Az első lordnak címzett feljegyzésében Pering azt állította, "... hogy gyártási technológiájukban hiba történt...". Véleménye szerint a fő hátrány abban rejlik, hogy nem minden horgonymester volt képes megfelelően hegeszteni az orsó vagy a horgonyszarvak összeszerelését alkotó külső és belső rudakat. A plymouthi hajógyár tisztviselőjének jelentését azonban figyelmen kívül hagyták. De nem adta fel. Pering saját kárára és kockázatára alapos műszaki tanulmányt végzett a horgonyok kialakításáról - angol, francia, orosz, holland. 1815-ben pedig felkérte az Admiralitást, hogy fontolja meg és tesztelje a horgonyt. De ezt a kérést is figyelmen kívül hagyták. Az angol hajók pedig továbbra is szenvedtek baleseteket a rossz horgonyok miatt. Mindössze tizenhét évvel a gyártása után a Pering horgonyt szállították a chatani haditengerészeti bázisra. Megjelenésében egy közönséges, két és fél tonnás horgony volt, amely csak rövidebb és vastagabb szarvakkal, valamint teljes hosszában elliptikus (négyzet helyett) keresztmetszetű orsóval különbözött társaitól. A legsúlyosabb erőpróbák után a bizottság tagjainak nem volt más választásuk, mint bevallani: az egyszerű hivatalnok által kitalált horgony erősebbnek bizonyult, mint a „Őfelsége flottájának” horgonyai, és Richard Pering megkapta. szabadalom vagy, ahogy akkor mondták, "kiváltság" a találmányára.

Mi volt a titka a peringi horgony megnövekedett erejének? Az újítás az volt, hogy a horgonyok készítéséhez általánosan használt rúdvas helyett Pering 3-10 hüvelyk széles vascsíkokat használt, amelyek vastagsága az orsó vastagságának 1/5 és 1/7 volt. Ez lehetőséget adott számára az orsó és a kürt szerkezet jobb hegesztésére. Pering megváltoztatta a horgony arányát is: az orsó és a szarvak rövidebbek és vastagabbak, az orsószakasz pedig, amint fentebb már látható, elliptikussá vált.

Az új horgony jelentős hátránya volt a gyártás nagyon fáradságos munkája: a kézi kalapács túl gyenge, a gőzkalapács pedig kényelmetlen.

Éppen ezért tíz évvel a peringi horgony megjelenése után William Parker angol admirális új horgonyt javasolt az Admiralitásnak. Egyszerűsítette a szarvak orsóhoz való csatlakoztatásának technológiáját, és megváltoztatta a horgony alapvető méreteit. Ezt a horgonyt javasolta 1852-ben az angol admiralitás alatt felállított speciális bizottság, mint a brit flotta hadihajóin és kereskedelmi hajóin való optimális horgonytípus szabványt. Ezt a döntést számos más mintájú horgony speciális összehasonlító tesztje előzte meg, amelyeket a londoni Nagy Királyi Kiállításon mutattak be.

A tesztjelentésekbe beírva a Parker horgonyt a bizottság tagjai Admiralitási minta horgonynak nevezték el. Innen a modern neve - Admiralitás horgony. Az ilyen típusú, de egyenes szarvakkal és hosszú orsóval rendelkező régi horgonyokat a britek a régi rajz horgonyait hosszú orsónak, vagy régi egyszerűnek (régi sima), vagy hosszú orsónak (hosszú szárúnak) kezdték nevezni.

Az "Admiralitás horgony" elnevezés nagyon gyorsan és határozottan bekerült az angol flottába, és ahonnan más flottákra vándorolt, beleértve az orosz flottát is. Azóta hagyománnyá vált: az Admiralitás horgony.

Elfogadhatatlan hibát követnek el azok a történészek, akik úgy vélik, hogy a kohászat hazánkban Péter idejében kezdett fejlődni. Az oroszok már jóval előtte tudták a vaskészítést, és ami a vashorgonyokat illeti, azokat már Oroszország megkeresztelkedése előtt kovácsolták.

Már I. Péter előtt is széles körben fejlesztették a horgonygyártást a Volga partján. Ez a mesterség évszázadokon át virágzott Nyizsnyij Novgorod tartományban. Jaroszlavl, Vologda, Kazan, Gorodec, Voronyezs, Lodeinoje Pole és az Urál számos városa is híres volt horgonymestereiről. A jó horgonymesterek nevét messze túl ismerték azokon a városokon, ahol dolgoztak. 1667-ben, amikor Oroszország az első harci vitorlás hajóját, az Eagle-t építette, Dedinovo és Kolomna falvak kovácsai nem járultak hozzá a horgonyok kovácsolásához, és a kézműveseket Kazanyból kellett kiküldeni.

Az I. Péter alatt kibontakozó hazai hajóépítés, amelynek eredményeként Oroszország több száz hajót kapott, a kovácsmesterség rohamos fejlődéséhez vezetett. I. Péter maga is jó kovács volt, mindig nagy odafigyeléssel és gondossággal bánt a kovácsokkal. De nagy volt a kereslet irántuk. I. Péter a horgonymestertől nemcsak „szorgalmas és jó ügyes munkavégzést” követelt, mint más kovácsoktól, hanem „nagy szorgalmat és extrém művészetet”. A horgonymestert külön emlékeztették arra, hogy neki kell válaszolnia, ha horgonytörés miatt történt a hajóbaleset: "Mert a hajó teljes épsége abban áll, hogy mit kell válaszolnia, ha ez gondatlanságból történik." A horgony megbízhatóságának növelése és a hajó balesetek elleni védelme érdekében I. Péter alatt komoly erőpróbának vetettük alá őket. Ezenkívül a horgonyok gyártásához a legjobb vasat használták, amely minőségében jobb volt, mint az angol. Ezért volt külföldön nagy kereslet az orosz horgonyokra.

Milyen formája volt az orosz horgonyoknak a Petrine-korszakban? Az akkori hazai hajóépítési gyakorlatban a holland módszerek érvényesültek, I. Péter elrendelte, hogy a horgonyokat „holland rajz szerint készítsék”, vagyis körívre ívelt szarvakkal. Az I. Péter által 1722. április 15-én kiadott „Az Admiralitás és a Hajógyár irányításáról szóló szabályzat” értelmében a horgonyoknak a jóváhagyott arányú jó vasból kellett készülniük, és szilárdan kell nézniük, „hogy a rudak legyenek jó vassal szorosan és szorosan össze van kötve, mielőtt a kovácsműhelybe kerülnek". A kandallóban való hevítéskor azt az utasítást kapták, hogy gondosan ügyeljenek arra, hogy a fém "se égett, se hidegen ne távolodjon el, hogy mindenhol szorosan össze legyen hegesztve, és ne hiányozzon a sörözés". Ugyanazokat a feltételeket kellett betartani mind „a szarvak orsóhoz hegesztésénél”, mind az „üllőre verésnél”.

Az orosz flotta nagy hajóihoz horgonyokat készítettek Izhorában, ahol 1719-ben I. Péter rendeletével megalapították az Admiralitási Üzemeket. Ezekben a gyárakban a kovácsoló kalapácsokat vízikerekek hajtották. Oroszországban I. Péter kora óta a vonal minden hajóját öt horgonnyal látták el.

A holland stílusú horgonyok mellett I. Péter alatt más horgonyokat is készítettek. Ismeretes, hogy tíz évvel halála előtt I. Péter elkezdte angolokkal helyettesíteni az orosz hajógyárakban dolgozó holland hajóépítőket. Ezért terjedtek el Oroszországban az "angol rajz horgonyai" - egyenes szarvakkal.

A 18. század közepére az oroszországi horgonygyártás elérte tökéletességét. Oroszország ekkorra már kifejlesztette saját nemzeti horgonytípusát, amely arányaiban különbözött a holland, brit és francia horgonytól. I. Péter halála után a legnehezebb horgonyokat a Botkinsky üzemben kovácsolták: súlyuk elérte a 336 fontot (ez majdnem 5,5 tonna!). Az orosz flotta legnagyobb csatahajóit szállították velük, a legjobb fémet vették kovácsolásukhoz, a legjobb mesteremberek készítették őket, kiállták a kohászat történetében valaha létezett legsúlyosabb próbát.

A horgony alkatrészeinek összeszerelése előtt életnagyságú rajz készült róla, és minták készültek belőle. A kész horgony minden méretének pontosan meg kellett egyeznie ezekkel a mintákkal. 1838-ig az Urál összes gyárában a horgonyokat az úgynevezett orosz módszer szerint, később pedig Pering és Parker módszerei szerint készítettek. A 18-19. századi nagyméretű horgonyok gyártásával kapcsolatos munkák világszerte a következő folyamatokat foglalták magukban: a horgony egyes részeinek összeszerelése vasrudakból vagy lemezekből, hegesztésük kemencében vagy kemencében, befejezés kalapács alatt, lábjegyzet az orsó szarvakkal és a hegesztett horgony végső kidolgozása.

Egy ilyen horgony gyártása valóban pokoli munkát eredményezett. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a múlt századi kovácstermékek listáján nincs olyan dolog, ami horgonyként olyan szorgalommal és odafigyeléssel készülne. Minden Uralban készült horgony joggal érdemelte ki a cári horgony nevet, és a talált uráli horgonyok mindegyike méltó arra, hogy talapzatra helyezzék, akárcsak a cárágyú és a cári harang esetében, bár az első soha nem sütött ki, és a második soha nem csöngött, míg az uráli horgonyok hosszú ideig és hűségesen szolgálták az erős orosz flottát Usakov, Lazarev és Nakhimov vezetésével.

Csarnokhorgony. Az első ilyen típusú horgony 1888-ban készült Sheffieldben (Nagy-Britannia). Az ilyen típusú horgonyok technológiailag nagyon fejlettek, és a leggyorsabban "elszívják a talajt". Kezdetben horgonyokat használtak, szárral, de aztán elhagyták

Figyelembe véve a nagy horgonyok gyártásával járó óriási nehézségeket, vitatható, hogy a "remény szimbólumainak" száz évvel ezelőtti költsége megfizethetetlen volt. Például a Botkinsky üzemben egy horgony 4 rubel 99 kopejkába került a kincstárnak (rezsiköltségekkel együtt). Így például a 330 font súlyú "Tizenkét apostol" csatahajó horgonyja körülbelül 1650 rubelbe került. Akkoriban nagy pénz!

A flotta fejlődése, különösen a hajók méretének növekedése és az a vágy, hogy megszabaduljanak a horgonyoknak a hajó orrában rúddal történő rögzítésére szolgáló terjedelmes eszközöktől, olyan horgonytervek létrehozását követelték meg, amelyeket rakott helyen rögzítve könnyű kezelni. módon, és megnövekedett erejük van. A 19. század utolsó negyedében számos horgonyfajta jelent meg. Szinte minden horgony forgó lábakkal és szár nélkül készül. 1885-ben Angliában az Admiralitás egy sor tesztet és kísérletet végzett a legjobb horgony meghatározására. 1891-ben az angol Admiralitás tesztelte Ingefield, Hall, Byers horgonyait. Ugyanarról a hajóról kaptak sorra, az esés helyét bójával jelölték meg. Ezután a gép 20 percig átlagos sebességgel dolgozott visszafelé, ezalatt a búvár követte a manővert a vízben és meghatározta a horgony helyzetét. Ezúttal Hall kapitány horgonyát részesítették előnyben, amely mélyen a földbe fúródott, amikor csak néhány lábnyira húzták át a földön.

Az 1970-es években a horgonyokra és horgonyláncokra vonatkozó követelményeket világszerte már az állami szabványok és a tengeri hajóosztályozó társaságok szabályai határozták meg: Lloyd's Register - az Egyesült Királyságban, Bureau Veritas - Franciaországban, Észak-német Lloyd's - Németországban, az amerikai Bureau of Shipping - az USA-ban, orosz nyilvántartás - Oroszországban. E szervezetek jóváhagyása nélkül egyetlen megjelent horgonytervet sem fogadtak el tömeggyártásra.

I. Matrosov orosz mérnök horgonyrendszere horgonylánccal

A Szovjetunió összeomlása előtt a nukleáris meghajtású jégtörőink, valamint a nagy kapacitású szárazteherhajóink és tankhajóink nehézsúlyú horgonyait egy Nikolaev-i üzemben gyártották. Az adott hajó élesítéséhez szükséges horgonyok súlyát a rakomány kapacitása, a hadihajók esetében pedig a vízkiszorítás függvényében határozzák meg. Így tizennyolc tonnás horgonyokat szereltek fel az első, 150 000 tonna teherbírású Krym típusú szovjet szupertankerekre. A nehéz repülőgép-hordozó cirkáló (TAKR) "A Szovjetunió Kuznyecov flottájának admirálisa" 55 600 tonnás elmozdulásával a fő horgony tömege 15 tonna, a horgonylánc egyik láncszeme pedig 66 kilogramm. Mindegyik ilyen láncszem egy 82 milliméter átmérőjű acélrúdból, vagyis egy 82 milliméteres kaliberű horgonyláncból készül.

Hosszas utazás után a főparancsnoki állomásról adott parancs – „Állj a helyére, horgonyozz” – zeneként szól a legénységnek. Ez azt jelenti, hogy lesz egy korai találkozás a rokonokkal és a barátokkal, hogy a tengerész ismét szilárd talajt érez a lába alatt, véget érnek az álmatlan éjszakák és az óceánnal való folyamatos küzdelem, amely bármelyik pillanatban feldühödhet és tönkreteheti a hajót. .

Előre
Tartalomjegyzék
Vissza