Regionális utasszállító repülőgép. Regionális utasszállító repülőgépek Tu 134 repülőgép berendezéseinek elrendezése

Tu-134- az OKB im.-ben fejlesztett regionális utasszállító repülőgép. Tupolev az 1960-as évek elején. A Szovjetunióban gyártott egyik legmasszívabb utasszállító repülőgép, összesen 1966 és 1989 között 854 darabot gyártottak különféle módosításokból. A repülőgépet a Szovjetunióban és a szövetséges országokban üzemeltették.

A Tu-134 története

Az 1960-as évek elején a globális polgári repülés a sugárhajtású repülőgépek korszakába lépett. A Szovjetunió első Tu-104-es sugárhajtású repülőgépeit csak nemzetközi és különösen forgalmas szakszervezeten belüli vonalakon használták, míg az elavult repülőgépeket regionális útvonalakon. Nyilvánvalóvá vált egy olyan új sugárhajtású repülőgép szükségessége, amely legalább 40 embert képes szállítani körülbelül 2000 kilométer távolságra 800-900 km / h sebességgel.

A repülőgépet azonban nem a semmiből tervezték. Ennek alapjául a Tu-124-es bélés szolgált. Az alaprepülőgép jelentős változásokon ment keresztül, többek között a hajtóműveket áthelyezték a farokrészre, meghosszabbították a törzset és megváltoztatták a farok egység elrendezését. Az első prototípusokat 1963-ban gyártották, és megkezdték a repülési teszteket.

1965-re a repülőgép megkapta a Tu-134 jelzést, és végül felváltotta az elődjét, a Tu-124-et. Egy évvel később megkezdődött a sorozatgyártás a Kharkov Aviation Production Association-nál, ahol 18 évig gyártották 1984-ig.

Az első sorozatgyártású repülőgépeket 1966-ban adták át az Aeroflotnak. A Tu-134-et aktívan exportálták: 1968-ban az első repülőgépet a kelet-német Interflug légitársaságnak, majd kicsit később a lengyel LOT-nak adták el.

1972 elejére a Tu-134 nagy részét nemzetközi járatokon üzemeltették, azonban az An-10-es Harkov közelében történt 1972-es lezuhanása után úgy döntöttek, hogy elhagyják az elavult repülőgépet, és lecserélik a Tu-134-re. belföldi járatok. Azóta egy évtizeden át ez a repülőgép a regionális légi közlekedés fő igáslója.

Az 1990-es évek elejéig a Tu-134-es flotta körülbelül 500 millió utast szállított csak a Szovjetunióba, és ma továbbra is a FÁK-országok és a légierő vonalain működik. A személyszállítás mellett a katonai és mezőgazdasági repülésben is alkalmaznak néhány módosítást.

Jelenleg a repülőgépeket leállítják, mert erkölcsileg és fizikailag elavultak. Néhány autót műemlékként helyeztek el.

Tu-134 kivitel

A Tu-134 egy rövid távú utasszállító repülőgép, két bypass motorral a hátsó törzsbe. A farok egysége T alakú (a vízszintes stabilizátorok a gerinc tetejére vannak emelve). Söpört szárny, az alacsony szárnyú séma szerint elhelyezve, beépített caisson üzemanyagtartályokkal és a négykerekű futómű fő lábaival.

Tu-134 videó: Aeroflot-Plus (Jetalliance East) RA-65559 repülőgép leszállás

Tu-134 módosítások

Tu-134 (1966-1970)
Az 1966 és 1970 között gyártott, 78 darabos első sorozatú bélés 64 utast vett fel a fedélzetre. Kezdetben a repülőgép a Tu-124A jelzést viselte, és csak később vált hivatalosan Tu-134 néven. Az első sorozat repülőgépei üvegezett orral és ejtőernyővel voltak felszerelve.
Tu-134A (1970-1980)
1970-től kezdődően megkezdődött a Tu-134A modell nagyszabású gyártása, amely 10 évig tartott. A repülőgépet gazdaságosabb D-30-as hajtóművekkel szerelték fel tolóerő irányváltóval, ami lehetővé tette a fékejtőernyő elhagyását és az APU integrálását. A törzs 2,1 méterrel meghosszabbodott, az utasok száma pedig 76 főre nőtt. A repülőgép a Tu-134A modelltől kapta formáját.
A megjelenési folyamat során néhány módosítás történt a modellen:

• Tu-134A-2 - fejlesztések történtek az orrüvegen,
• Tu-134A-3 - sorozat a harmadik sorozat továbbfejlesztett D-30 motorjaival,
• Tu-134AK - az utaskabinban lehetővé vált egy 1. osztályú kabin és egy luxuskabin létrehozása. Ezt a módosítást főleg a légierő és a kormányzati szolgálatok alkalmazták.

Tu-134B (1980-1984)

Továbbfejlesztett Tu-134A. Csökkentették az üres repülőgép súlyát, nagy hátsó vészkijáratokkal bővítették, a személyzet létszámát 3 főre csökkentették, a kabin, a raktér és a mellékhelyiségek új elrendezését fejlesztették ki, az utasok befogadóképessége 80 ülőhelyre nőtt. A sorozatgyártás 1980 márciusában kezdődött. A navigátor üvegezett elülső pilótafülkéje helyett a Groza-134 radarrendszert telepítették. Az erőmű, a felvonóvágó és a navigációs rendszer vezérlése a központi konzolra került. A „radarorrú” Tu-134A-val ellentétben az oldalsó konzolokra 2 radarképernyő került a középső egy helyett.Egyes B modellek üzemanyagkapacitása megnövelt.

1980 óta megkezdődött a Tu-134B modernizált változatának gyártása. A repülőgép hátsó vészkijáratokat kapott, és megnövelték az üzemanyag-kapacitást, az üres tömeget és a személyzet létszámát 3 főre csökkentették. Az utaskapacitás 80 főre nőtt. Ez a verzió is számos módosítást tartalmazott: egy VIP verziót, egy továbbfejlesztett hajtóművekkel ellátott változatot, és még egy űrhajók nagy magasságból való kilövésére is alkalmas változatot.

Ezenkívül a fejlesztés és az üzemeltetés teljes időszaka alatt a Tu-134-nek számos egyéb módosítása volt speciális feladatokra.

A Tu-134 kabin vázlata

A TU-134 (B-3 verzió) repülőgép jellemzői

A Tu-134 egy keskeny törzsű, rövid távú utasszállító repülőgép. A. N. Tupolev kísérleti tervezőirodája fejlesztette ki, és 1966 és 1989 között sorozatban gyártották.

A szalon áttekintése és a legjobb helyek elrendezése

A Tu-134 utaskapacitása a repülőgép modelljétől, valamint utaskabinjának elrendezésétől függ, és 12 üléstől (Tu-134Sh) 80 (Tu-134B-3) ülőhelyig terjed.

Jelenleg a legelterjedtebbek azok a repülőgépek, amelyek utasterének két osztályú elrendezése van (ahogyan az ábrán látható).

A Tu-134 repülőgép üzleti osztályát lágyabb ülések képviselik, amelyek közötti távolság 1 méter és 1 méter 30 centiméter között van. Ezenkívül az ülések nagyobb szögben is elhelyezhetők, ami kényelmet és jobb pihenést biztosít repülés közben. A business osztály ülései a 2. és 3. sorszámú sorokban helyezkednek el (az utastér elrendezésétől függően). Ennek az osztálynak a legjobb helyek minden bizonnyal az ablakok közelében helyezkednek el, hiszen mindenki tudja, hogy a jó áttekintés és a fedélzet feletti kilátás a kulcsa a kellemes utazásnak.

A business osztály 2. sorában található ülések nem túl sikeresek, nagyrészt elhelyezkedésükből adódóan: közvetlen szomszédságukban találhatóak a közmű- és WC helyiségek, amelyek közelsége sok gondot és kényelmetlenséget hozhat.

A Tu-134 repülőgép turistaosztályú utasterét az 5-től 19-ig terjedő számokkal jelölt sorokban elhelyezett ülések képviselik. Ami a business osztályt illeti, itt az ülések a „2-2” séma szerint vannak elrendezve, és széles középső részük van. folyosó. Az 5. és 13. sor ülései egyértelműen a legjobbak lesznek a turista osztályon, a kissé nagyobb lábtér miatt. Sikertelen választás a 18. vagy 19. sorban (ábra szerint) a WC-k közelsége miatt.

Fejlődés és működés története

A XX. század 60-as éveinek elején meglehetősen érdekes helyzet alakult ki a Szovjetunióban. A személyszállító légi közlekedés kezdett egyre népszerűbb lenni, de az új Tu-104-es sugárhajtású repülőgépek nem voltak elegendőek ahhoz, hogy minden igényt kielégítsenek. Tehát ezeket a repülőgépeket főleg nemzetközi járatokra használták, beleértve a szocialista tábor országai között, valamint a legforgalmasabb légi útvonalakon. Az ország hazai flottájának döntő részét az elavult repülőgépek tették ki, amelyek megbízhatóságában, kényelmében és költséghatékonyságában már nem különböztek egymástól.

A rövid hatótávolságú légi utasszállító repülések megbízására új repülőgép fejlesztése kezdődött meg. Kezdetben a bélés a Tu-124 modernizálásaként készült, ezért a jelölése Tu-124A volt. Már 1963-ban megépült az első repülőgép, és megkezdték a repülési teszteket. Hamarosan azonban számos változtatás történt a repülőgép kialakításában, amelyek miatt úgy döntöttek, hogy a bélést új, független modellként ismerik el, és a Tu-134 nevet adják neki.

1965-ben a Tu-134-es repülőgépet tanúsították, majd egy évvel később megkezdődött a tömeggyártás. A Tu-134 kereskedelmi üzemeltetése az Aeroflottal kezdődött 1967-ben. Az első repülések óta a gép megbízhatónak, levegőben stabilnak és könnyen karbantarthatónak bizonyult, aminek köszönhetően a következő évben Tu-134-eseket vásároltak a keletnémet és lengyel légitársaságok.

1970-ben, figyelembe véve a repülőgép tervezési jellemzőit, valamint működési feltételeit, a Tupolev Tervező Iroda kifejlesztette a Tu-134 - Tu-134A első módosítását, amely hosszúkás testtel és gazdaságosabb motorokkal rendelkezett. Ez a módosítás megváltoztatta a tömeggyártás alapmodelljét.

A XX. század 70-es éveinek első felében a Tu-134-eket szinte minden belföldi légitársaságon használták a Szovjetunióban, de a 80-as évekhez közelebb az új Tu-154-esek kezdték aktívabban kiszorítani őket. Ennek ellenére 1980-ban kifejlesztették a Tu-134 új módosítását, a Tu-134B-t, és tömeggyártásba került.

1989-ben a Tu-134 működését jelentősen csökkentették, aminek következtében tömeggyártását leállították. 2013-ban alig 130 repülőgép volt szolgálatban, amelyek többsége teherszállító volt.

Tu-134 módosítások

Az 1996 és 1984 közötti időszakban a Tu-134 repülőgép 12 módosítását fejlesztették ki és gyártották, amelyek közül néhánynak több változata is volt.

• Tu-134 - a repülőgép alapvető módosítása, amelynek utaskapacitása legfeljebb 64 fő (később - akár 72). Üvegezett orral, valamint fékezőernyővel rendelkezik, amely csökkenti a leszállási távolságot. 1966 és 1970 között gyártották.
• Tu-134A - a bélés egy olyan módosítása, amely fejlettebb motorokkal van felszerelve, amely lehetővé tette a fékező ejtőernyők használatának elhagyását a bélés sebességének csökkentése érdekében a leszállás során. A repülőgépek üzemeltetésének hatékonysága is jelentősen javult. A 2 méterrel meghosszabbított törzsnek köszönhetően a Tu-134-es utaskapacitása is megnőtt. A modellt 1970 és 1980 között gyártották.
• A Tu-134B a Tu-134A továbbfejlesztett változata. Kisebb súlyú és új elrendezésű az utastér. A repülőgép személyzetét csökkentették (4-ről 3 főre). Új vészkijáratok kerültek beépítésre. Ennek a módosításnak néhány repülőgépe további üzemanyagtartályokkal rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a repülési hatótávolság növelését. A sorozatgyártás 1980-tól 1984-ig tartott.
• A Tu-134LK egy olyan módosítás, amely egy repülőlaboratórium, amelyet főleg űrszükségletek kielégítésére használnak.
• A Tu-134M a Tu-134B továbbfejlesztett változata, új hajtóművekkel.
• Tu-134S - a repülőgép rakománymódosítása.
• A Tu-134SH a Tu-134 mezőgazdasági felhasználásra szánt módosítása.
• A Tu-134UBL (más néven Tu-134A-4) egy repülőgép, amelyet haditengerészeti és stratégiai bombázók pilótáinak kiképzésére használnak.
• A Tu-134UBL-Sh a Tu-134UBL speciális módosítása, amelyet haditengerészeti és stratégiai repülőgépek navigátorainak képzésére terveztek.
• A Tu-134Sh (a Tu-134Uch elnevezés is megtalálható) egy olyan repülőgép, amelyet a nagy hatótávolságú és frontvonali bombázórepülés navigációs személyzetének képzésére terveztek.
• A Tu-134Sh-SL egy olyan módosítás, amelyet repülő laboratóriumként használnak elektronikus berendezések tesztelésére.
• Tu-134A-3M - a Tu-134 VIP módosítása. Ebből a típusból összesen 6 repülőgép készült.

A Tu-134 áttekintése és jellemzői

Aerodinamikailag a Tu-134 egy teljesen fém konzolos, alacsony szárnyú, normál kialakítású repülőgép. A farok egysége T alakú. A bélés erőművét a farokrészbe szerelt két motor képviseli.

A Tu-134 repülési teljesítménye:

Következtetés

A Tu-134 fontos mérföldkő a hazai polgári repülőgépiparban. Ez a repülőgép csaknem negyed évszázadon át tömeggyártásban volt, így befolyásolva a szovjet repülési ipar további fejlődését. Nem túlzás, hogy ez a repülőgép bizonyos mértékig a Szovjetunió, következésképpen az egykor annak részét képező országok kultúrájának részévé vált. A repülőgép e "szerepének" az ország életében feltűnő példája volt, hogy számos szovjet filmben (például "Az olaszok kalandjai Oroszországban" vagy "Mimino") szerepelt.

A múlt század közepén a francia Sud Aviation légitársaság mérnökei kifejlesztették és 1958-ban sorozatgyártásba kezdték az SE-210 ("Carabella") bélést. A repülőgép sajátossága volt a turbóhajtóművek elhelyezése: a gép farokrészében egy pár erőegység kapott helyet. Más vezető repülőgépgyártók tervezték az új rendszert.

Így született meg a legenda

Úgy gondolják, hogy a Tu-134 repülőgép létrehozásának kezdeményezője a szovjet állam vezetője, N. S. Hruscsov volt, akire Párizsban tett látogatása során nagy benyomást tett egy új francia vonalhajón végrehajtott bemutató repülés.

Az eredmény a Minisztertanács rendelete a Tervezőirodában történő létrehozásról. Tupolev hasonló repülőgépek polgári repüléséhez, a következő jellemzőkkel:

• Utazási sebesség - 800 km / h, maximális - akár 1000 km / h.
• Repülési magasság - akár 12 km.
• Maximális hatótávolság - akár 2 ezer km.
• A minimális kapacitás 40 utas.

Első tesztek

Úgy döntöttek, hogy a gyári teszteken átesett Tu-124-es repülőgépek alapján hozzák létre a szükséges gépet. A tervezési munkát a kezdeti szakaszban az OKB-156 (ma OAO Tupolev) főtervezője, D. S. Markov vezette, majd L. L. Selyakov váltotta fel. A Szovjetunió repülési iparának leendő vezetőjének első prototípusát (Tu-124A) 1963 júliusában A. D. Kalina tesztpilóta emelte az égbe. Két évvel később a Tu-134 megkapta szokásos jelölését.

Ugyanakkor a hasonló elrendezésű hajók létrehozását a brit British Aerospace és a Douglas Aircraft Company (USA) végezte. A brit BAC111-el végzett próbarepülés során bekövetkezett tragédia egy feltáratlan „mélyrepülés” üzemmód következtében (a felvonók árnyékolása a repülőgép szárnyai által nagy támadási szögben) lehetővé tette a szovjet és amerikai tervezők számára, hogy időben módosítsák a gépeik tervezését. gépek.

Az Aeroflot 1966-ban kapta meg az első sorozatos Tu-134-es repülőgépet, és a következő három évben rendszeres Unión belüli repülésekre kezdték használni. Az első járatok az ország fővárosát Leningráddal és Kijevvel kötötték össze.

Tu-134 - az ördög repülője

A szakemberek és a repüléshez közel állók körében azonnal több jól irányzott alternatív nevet is rendeltek az új utasszállítóhoz: "haver" - az elegáns, hosszúkás törzsért, "síp" - a motorok indításakor jellemző magas hangért, "a mennyország ördöge" - a kiváló repülési teljesítményért. A NATO-országokban az oroszok újdonságát Crustynak hívták ( angolról. "arrogáns", "éles").

Az első három sorozathajót D-20P-125 turbósugárzó egységekkel, a továbbiakat pedig fejlettebb D-30-as erőművekkel szerelték fel. A Tu-134-es repülőgép a hazai repülőgépipar történetében az első olyan repülőgép, amely megkapta a BCAR (a brit szabványoknak megfelelő légialkalmassági) és az ICAO (földi zajra vonatkozó követelmények) nemzetközi tanúsítványt. A repülőgép létrehozása több mint tíz évig tartott, de a rengeteg szakember erőfeszítéseinek eredménye minden várakozást felülmúlt.

Több mint fél évszázada szolgált

A Tu-134-es repülőgépmodell sorozatgyártását a harkovi repülési üzemben végezték 1985-ig. Húsz éven keresztül 852 utasszállítót „raktak szárnyra”. Hamarosan ezek a repülőgépek hajtották végre a legtöbb nemzetközi és rövid távú repülést. Az utasok számos véleménye szerint a Tu-134 repülőgép utasterének zaj- és rezgési jellemzői kényelmessé és élvezetessé tették a repülőgépen való repülést. Csak a Szovjetunióban való működése során a Tu-134-es flotta több mint félmilliárd utast szállított.

Az Aviátorok is lelkesen fogadták az új Tupolev bélést. A szakértők szerint ahhoz, hogy ezt a gépet repülhessük, igazán jó pilótának kell lenni, nem pedig „számítógépnek”. Sok pilóta, miután áthelyezték őket más repülőgépekre, nosztalgiával emlékszik vissza a Tu-134-es repülés légkörére és gördülékenységére, a levegőben történő „leszállás” sűrűségére, valamint a kormányra adott érzékeny és precíz reakcióra.

1968 óta az autót aktívan exportálják a Varsói Szerződés országaiba, Törökországba, Irakba, Vietnamba és az afrikai kontinens egyes államaiba. A Tu-134 repülőgép költsége, repülési teljesítménye és működési jellemzői lehetővé tették a szovjet termék számára, hogy sikeresen versenyezzen a hasonló osztályú, külföldi gyártású hajókkal.

Módosítások

A repülőgép első korszerűsítését már 1970-ben hajtották végre. A Tu-134A törzs hosszát 2,1 méterrel növelték, a motorokat irányváltóval és enyhén csökkentett üzemanyag-fogyasztással látták el. Az utasülések száma 76-ra nőtt. A repülőgépek export változatain a navigátort radarállomásra cserélték. 1980 óta (a Tu-134B módosítása) radarokat telepítettek minden repülőgépre. A bélés felszálló tömegét 47 tonnára, az utasok befogadóképességét 96 ülőhelyre növelték.

A Tu-134A alapján repülőgépeket hoztak létre teherszállításra (Tu-134S), mezőgazdasági igényekre és a földfelszín megfigyelésére (Tu-134SH), pilóták képzésére haditengerészeti és stratégiai repülésre (Tu-134UBL és UBL- SH). Az LK betűs repülőgépeket repülő laboratóriumként űrprogramok kidolgozására és űrhajósok súlytalan körülmények közötti képzésére használták. A Tu-134D projekt részeként megnövelt tolóerővel rendelkező erőműveket kellett volna telepíteni a repülőgépekre, de a munkát leállították. A mélyreható modernizációt nem tartották megfelelőnek.

Ideje pihenni?

A "haver" tömeggyártását 1984-ben leállították, és 5 évvel később az utolsó autó is elhagyta a harkovi repülőgépgyár futószalagját. Miután az európai országokban hatályba lépett a repülőgépekre vonatkozó új zajszabvány, a vonalhajózást fokozatosan áthelyezték a belföldi járatokra.

2007-ben 146 járművet üzemeltettek Oroszországban. A Tu-134-es repülőgépek alacsony ára lehetővé tette, hogy üzleti charterek kiszolgálására és a kis légitársaságok flottájában használják őket. Például egy körülbelül 6500 órás repülési idővel rendelkező Tu-134B modellt mindössze 1,5 millió euróért lehetett megvásárolni.

A Moszkva – Petrozsény útvonalon közlekedő utasszállító repülőgép 2011-es lezuhanása után 2012-ben az államfő utasította az orosz közlekedési minisztériumot, hogy a rendszeres járatokon közlekedő Tu-134-est korszerűbb repülőgépekre cserélje le. 2015 óta úgy döntöttek, hogy az elavult autókat megérdemelt pihenésre küldik. Az erős, kényelmes repülőgépváz és a repüléstörténet egyik legproblémamentes motorjának kiváló aerodinamikai tulajdonságainak kombinációja a Tu-134-es utasszállító számára csodálatos és hosszú utazást biztosított bolygónk végtelen légterében.

Szomorú statisztika

Bár a veterán repülőgépek megbízható és problémamentes gépnek bizonyultak, nem maradtak katasztrófák nélkül. A Tu-134-es balesetek okai objektív és szubjektív tényezők. A teljes üzemidő alatt (2012-ben) 78 repülőgép veszett el, amelyek 1494 emberéletet követeltek, és tíz repülőgép semmisült meg az ellenségeskedés során.

A repülőgép-veszteségek több mint 71%-a emberi tényezővel (korai leszállás, kifutópálya kifutása, súlyos szabálysértések a repülőgép leszállása során), 16%-a a repülőgép meghibásodásával (futóművel kapcsolatos problémák) köthető. Más esetekben végzetes szerepet játszottak a külső tényezők - a természetes körülmények és a rossz minőségű javítások. A Tu-134 baljós beceneve – „az ördög repülőgépe” ellenére a szovjet utasszállító csak a hatodik helyen áll a „repülési óránként egy baleset” gyászos statisztikájában 1087600 órás mutatóval.

Repülőgép Múzeum

A céljukat betöltő legendás repülőgépek méltán foglalták el a repülési múzeumok büszke helyét. Összesen körülbelül két tucat autót helyeztek el az Orosz Föderáció területén kiállítási tárgyként és emlékműként. Megcsodálhatja őket például az Északi Repülési Múzeumban (Arhangelszk), a Patriot Parkban (Kubinka, Moszkvai régió), a Távol-keleti Repülési Múzeumban (Arseniev, Primorsky Terület), a Katonai Dicsőség Múzeumában (Saratov) és a GA Múzeumtörténete (Uljanovszk).

A híres Tu-134 külföldön is megtekinthető - egy sinsheimi magángyűjteményben, Bernsdorf és Merseburg (Németország) repüléstechnikai kiállításaiban, a krakkói repülési múzeumban (Lengyelország), a chisinaui repülőtér örök parkolójában ( Moldova), a Krivoy Rog Polgári Repülési Iskolában és a Kijevi Repülési Múzeumban (Ukrajna), valamint a Rigai Polgári Repülési Mérnöki Intézet (Lettország) telephelyén.

A "haver" a szovjet moziban is felfigyelt rá. Eldar Rjazanov újévi bestsellerében "A sors iróniája, avagy élvezd a fürdőt!" Andrej Myagkov hőse a fővárosból a Néva-parti városba repült a Tu-134-es vonalon. Igaz, volt néhány baklövés: Moszkvában egy Il-62-be rakják a hőst, repülés közben egy Tu-134-es kabinjában alszik nyugodtan, Pulkovóban pedig egy Tu-154-esről megy le a létrán.

De a Tu-134 filmes karrierjének csúcsa az autópályán való landolás volt ugyanazon rendező „Az olaszok hihetetlen kalandjai Oroszországban” című vígjátékában. Az epizód forgatása a "Barateevo" (Uljanovszk) repülőiskola útburkolati jeleivel ellátott kifutón történt. A kifutópálya mentén speciálisan fákat ültettek, közlekedési lámpákat, útjelző táblákat és kioszkot helyeztek el. Az epizód "hőse" (USSR-65748 farokszám) messze a legnépszerűbb kiállítás az Uljanovszki Repüléstörténeti Múzeumban.

P.S. Talán a Tu-134 dicsőséges története ezzel még nem ér véget. Információk jelentek meg arról, hogy az Orosz Légierő Főparancsnoksága kezdeményezi a Tu-134-es repülőgép-szimulátorok és a teljes fennmaradó UBL(Sh) kiképzési módosítások flottájának helyreállítását és korszerűsítését.

A Tu-134 egy szuperszonikus sugárhajtású utasszállító repülőgép, amelyet rövid vagy közepes hatótávolságú személyszállításra fejlesztettek ki az 1960-as években. A projekt a Tupolev Tervező Iroda tulajdona. Először 1963-ban indult próbarepülésre egy repülőgép. Sorozatban a repülőgépet 1966 és 1984 között gyártották. a hazai Aeroflot és a külföldi légitársaságok számára. Ez idő alatt 852 különböző módosítású bélés készült.

Műszaki adatok

A Tu-134-es (a mennyország ördöge) akár 2000 km távolságot is képes megtenni tankolás nélkül, és 12 km-nek megfelelő magasságot elérni. Az autó utaskapacitása 60-80 fő között változik (modelltől függően). A nemzetközi útvonalakon közlekedő repülőgépeknél a kabin osztályokra van osztva, és ennek megfelelően kevesebb utast fogad, mint a belföldi fuvarozók.

Repülőgép súlya

A módosítástól függően változott a TU-134 tömege. Tehát az üres, üvegezett orrú alapmodell súlya mindössze 29 000 kg volt. Ugyanakkor a fel- és leszálló tömege 43 000 kg-nak felelt meg, a maximális felszálló tömege pedig 45 tonna volt, de már a Tu-134A első sorozatos módosításának felszálló tömege 47 000 kg volt, ami lehetővé tette, hogy az autó csaknem 20 tonna rakományt emeljen a levegőbe. A továbbfejlesztett Tu-134B-ben a tervezők tovább csökkentették az üres repülőgép tömegét, és ezzel növelték a gép teherbíró képességét.

repülőgép sebessége

Az első Tu-134 modellek sebessége nem haladta meg 780 km/h, de hamarosan az A módosítás utazósebességének paramétereit 850 km/h-ra növelték.

A modern Tu-134B-3 akár 880 km/h sebességet is elérhet, a gép maximális teljesítménye pedig 1000 km/h.

Összehasonlításképpen a 80-as évek végén kiadott Boeing 737-500 utazósebessége 807 km/h.

repülőgép rajz

az élet nagyjavítása

2002-ben a Roscosmos és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma jóváhagyta az orosz utasszállító repülőgépek élettartamát. Tehát a hazai vállalkozások által üzemeltetett Tu-134-re és A és B módosításaira 8 ezer repülési óra nagyjavítási időt állapítottak meg 5 ezer repülésre 9 évre (24.9-113GA határozat). .

Aerodinamikai Tu-134A (Bekhtir)

1977-ben V.P. Bekhtir "A Tu-134A gyakorlati aerodinamikája". A tankönyv részletesen és közérthetően ismerteti a repülőgép geometriai és elrendezési számításait. A szerző elemzi a gép repülési képességeit, mind standard helyzetekre, mind vészhelyzetekre (motorhiba vagy repülőgép jegesedése esetén).

Hangsúlyozza, hogy a hajtóműveket a törzs farkába, speciális pilonokra helyezve a mérnöki döntés tette lehetővé a bélés aerodinamikai adatainak javítását egy „tiszta szárny” alkalmazásával. Valamint minimalizálni kell a zaj interferenciát a pilótafülkében és az utastérben, és csökkenteni kell a meglévő motorok gázsugarai által a törzsre kifejtett terhelést.

Repülőgép felszállási ideje

A repülőgép felszállásának időtartamát a repülőgép tömege, aerodinamikai jellemzői befolyásolják:

• Szél;
• Légköri nyomás;
• levegő páratartalma és egyéb tényezők.

A TU-134 átlagos értéke 56 másodperc 170 km/h-s felszállási sebesség mellett.

Eltérítés 1983-ban

1983-ban, november közepén egy Tu-134-es eltérítésére tett kísérletet. A bűnözők eltérítették a repülőgépet, hogy elmeneküljenek a Szovjetunióból. A terroristáknak ellenálló legénység professzionális fellépésének köszönhetően azonban sikerült időt nyerniük és leszállniuk a géppel a tbiliszi repülőtéren. A kormánynál ülő Gabaraev pilóta éles manőverezésbe kezdett, hogy megfossza a bűnözőket az egyensúlyuktól. Ennek eredményeként a repülőgép fő tartószerkezeteinek terhelése a műszakilag megengedettet háromszorosan meghaladta. A manőverek során a G-erők elérték a +3,15 és -0,6 G kritikus szintet. A repülőgép azonban remekül teljesítette ezt a tesztet. Az utasok és a pilóták a különleges erők által mesterien végrehajtott támadás eredményeként szabadultak fel.

utasszállító repülőgép

A Tu-134 egy keskeny törzsű utasszállító repülőgép, amelynek kereskedelmi üzemeltetése már 1967-ben megkezdődött. A legelső repülések megmutatták, mennyire megbízható, stabil és könnyen karbantartható ez a gép. Az ilyen szükséges tulajdonságok kombinációjának köszönhetően a Tu-134-et német és lengyel cégek szerezték meg egy évvel a tömeggyártásba lépés után.

pilótafülke

A Tu-134-nek két fő módosítása van - ezek az A és a B. Úgy tartják, hogy az A modell üveg orral rendelkezik, amely kolosszális vizuális áttekintést biztosít a személyzet számára, a B típusú repülőgépek pedig csak „fából” készülnek. , zárva. Valójában a Tu-134A-nak is lehet mázatlan orra. Az ilyen modellek pilótafülkéje szűk, és a navigátorülés szinte a folyosón található. Ilyen kompromisszumos döntést hoztak a tervezők, hogy kibővítsék a csomagtartót, amely közvetlenül a navigátor mögött található. A híres "fekete doboz" is ott található.

A Tu-134B kabinja 3 fős személyzet számára készült, ellentétben az "A" modellel, amely 4 munkaszékkel rendelkezik.

A Tu-134 bármilyen módosításának kabinja több válaszfalból, vezérlőpanelekből, könnyű fal- és mennyezeti felületekből, rétegelt lemezből vagy habból készült csomagtartókból áll.

Felszállás Tu 134. Kilátás a navigációs kabinból.

Tu 134 leszállás Kilátás a navigátor pilótafülkéjéből.

Szalon

A kétosztályos utastér a leggyakoribb módosítás.

A Tu-134 üzleti osztályú kabin puhább ülésekkel rendelkezik. Az ülések közötti távolság 1-1,3 méter, ami lehetővé teszi, hogy szinte vízszintes helyzetbe helyezze őket, ugyanakkor ne zavarja a mögötte ülő utas kényelmét. A business osztály ülései az utastér első 2 sorában találhatók. A legvonzóbbak a lőréseknél található ülések, amelyek kiváló kilátást biztosítanak az utasoknak. És itt a legkevésbé kényelmesek a folyosóval határos 2. sor ülései, mivel ezek a mellékhelyiségek és a WC közvetlen közelében helyezkednek el.

A turistaosztályú utastérben az ülések úgy helyezkednek el, mint a 2-2 típusú üzletben, ezért széles átjárás van közöttük, ami nem jellemző a turista kategóriára. Általában 14 sor van a kabinban, de a számolás 5-től kezdődik. Tehát az első gazdaságos sor az 5-ösnél, az utolsó pedig a 19-nél található.

Top gazdaságos ülések A Tu-134-esek az 5. és 13. sorban helyezkednek el, mivel a többi üléshez képest nagy lábterük van.

A 18-19. sorban lévő helyek pedig a vécék közelsége miatt lettek a legszerencsétlenebbek.

Lehetséges vásárolni?

Jelenleg nem lesz nehéz megvásárolni a Tu-134-et. Ha a repülőgép repülési állapotban van és még üzemképes, akkor kereskedelmi értéke 1 millió eurótól vagy még több. Tehát a jó állapotú A-3-as módosítással rendelkező repülőgép 1 005 870 euróért, illetve 1 200 000, 70 260 000 ₽ dollárért vásárolható meg.

De gyakran egy autót vásárolnak egy étterem vagy szórakoztató központ felszerelése céljából. Ekkor a költsége jelentősen csökken, mert a vevő szinte selejtet szerez be. A leszerelt autók erre tökéletesek.

Ezek a repülőgépek azonban hamarosan ritkaságszámba mennek. Jelenleg csak 120 gép üzemel, és ebből 100 az Orosz Föderációban található. A körültekintően tematikus múzeumok és történelmi parkok már gondoskodnak a legendás „tetemény” megszerzéséről arzenáljukban.

Fél évszázados történelme során a Tu-134 megbízható és hatékony, megfelel a kor követelményeinek. A belföldi középtávú járatokat üzemeltető kis cégek pedig továbbra is használják. A Tu-134-esek repülési iskolákat szereznek a levegőbe történő kiképzéshez. A vonalhajót nem csak a polgári repülésben alkalmazták, néhány módosítását a katonai repülésben is használják. A Tu-134-et magánszemélyek szállítására is használják. Az idejüket értékelő hazai üzletemberek megtalálják az ár, a megbízhatóság és a kényelem optimális arányát ebben a bélésben.

Sok legenda kering a Tu-134-ről, de mint mindig, az igazság gyakran sokkal érdekesebb. Néhány igaz történelmi tény ehhez a géphez kapcsolódik, és már legendává vált:

1. A Szovjetunió első titkára, Nyikita Hruscsov Franciaországba ment. Ott mutatták meg neki a párizsi tervezők legújabb vívmányát, a Caravel repülőgépet. És nem csak mutatott, hanem lovagolt is. Hruscsovnak tetszett, és Moszkvába visszatérve hasonló modellt rendel, de még jobbat a Tupolev Tervezőirodától. Tehát Nikita Szergejevics könnyű kezével 1963-ban megtörtént a Tu-134 első repülése.
2. Egyszer egy próbarepülés során gömbvillám csapott be a Tu-134-be, olyan erős, hogy kisülése majdnem felborította a gépet. A pilótafülkébe villám „lebegett” a pilótákhoz, és egyikük feje fölött átrepült, majd erősen felvillant, a szivárvány minden színében megcsillant és a kabinba ment, ahol nyomtalanul eltűnt. A pilóták kemény ijedtséggel szálltak le, de a deszkát normál üzemmódban ültették. A repülőgép megvizsgálása után kiderült, hogy egyes részei kissé megolvadtak, a gép bőrét pedig alig észrevehető lyukak tarkították, mintha valaki egy csőrrel szúrta volna át.
3. A Tu-134 az első szovjet utasszállító repülőgép, amely hivatalos nemzetközi tanúsítványt kapott.
4. A Tu-134-es hajó valóban legendás: ő volt az, aki rendszeresen pótolta a szovjet kormány elit repülőszázadát. Nehéz elképzelni egy ilyen rangos elismerést. Minden repülőgép rendelésre készült. Felszerelésüket gondosan átgondolták és a legmagasabb szinten összehangolták. Tehát egy magánrepülőn L.I. Brezsnyev, egy ultramodern (akkoriban) Tátra kommunikációs komplexumot telepítettek, amely lehetővé tette a repülés során a világ bármely pontján található előfizetővel való kommunikációt. De a védelmi miniszter, Grecsko marsall a gyárthatóság tekintetében megelőzte Leonyid Iljicset. Személyes gépére telepítették a Karpaty műholdas kommunikációs komplexumot, amelyhez egyáltalán nem voltak sötét foltok a világon.
5. A repülőgép utaskabinjában az első ülések háttal előre vannak felszerelve, így az ilyen helyet elfoglaló személy a többi utassal szemben ült, mintha egy vonaton ülne.
6. A Tu-134-es repülőgépeket, amelyek időben elrepültek és megérdemelték a megtisztelő pihenést, számos orosz városban telepítik a hazai repülés és mérnöki műemlékek közé. Vonalhajók láthatók Murom, Uljanovszk, Chisinau, Voronezh, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev és más városok repülőterén.

A több mint fél évszázaddal ezelőtt tervezett Tu-134 ma az egyik legmegbízhatóbb és legolcsóbb repülőgépnek számít, és aerodinamikai képességei sokkal magasabbak, mint számos modernebb repülőgépé. Ezért mostanáig a Tu-134 élő legendája a hazai repülés szolgálatában áll, és nem siet feladni pozícióit.

A szovjet polgári repülés története elválaszthatatlanul kapcsolódik az Andrej Tupolev tervezőirodája által létrehozott repülőgépcsaládhoz. Különböző gépek voltak, más-más osztályú és sorsú, de mindegyik fontos mérföldkő a sugárhajtású utasrepülés korszakában, amely a szovjet repülőgépipar nemzetközi presztízsét emelte. Különös érdeme van ebben a Tu 134-es repülőgépnek, egy utasszállítónak, amely az Aeroflot fő munkagépévé vált. Ezt a repülőgépet nemcsak a Szovjetunió belföldi légitársaságai üzemeltették sikeresen. Az európai fővárosok repülőterén Tu-134-es logóval ellátott autót lehetett találni. Ezek az autók személyszállító vonalakon repültek Délkelet-Ázsia és Afrika országaiban. Annak ellenére, hogy a repülőgép már 50 éve üzemel, még ma is egyes útvonalakon szolgálja ki az utasszállítást.

A rövid távú utasszállító repülőgép létrehozásának koncepciója

A Tu 134 szovjet rövid távú utasszállító repülőgép a szovjet repülőgépipar egyik legsikeresebb projektjének tekinthető a 20. század második felében. Megbízhatósága miatt a gépet nagy sorozatban gyártották, így a Szovjetunió legmasszívabb utasszállító repülőgépévé vált. Az ilyen hízelgő jellemzőket és teljesítményt a repülőgép kialakításának köszönhetően sikerült elérni. Nem csoda, hogy ez a vonal volt az első belföldi utasszállító repülőgép, amely nemzetközi légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkezik.

Figyelemre méltó, hogy a szovjet repülőgép-tervezőknek a sugárhajtású utasszállító repülés kialakulásának hajnalán sikerült ilyen sikereket elérniük, abban az időszakban, amikor a modern utasszállító repülőgépek koncepciója még csak kialakulóban volt.

A Szovjetunióban és külföldön az 50-es években aktívan dolgoztak új, gyors és tágas sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozásán. Az utasforgalom rohamos növekedése új igényeket támasztott a polgári repüléssel szemben. A légi közlekedési igények kielégítéséhez teljesen új légi közlekedésre volt szükség. Ez nemcsak a távolsági útvonalakra vonatkozott, hanem a regionális légi közlekedésre is.

A gyorsan és nagy távolságokra repülni képes gépek létrehozására irányuló munka során egyértelmű előrelépés történt külföldön és a Szovjetunióban. Ami a regionális polgári légi közlekedést illeti, itt a légcsavaros repülőgépek maradtak a fő közlekedési eszköz. A helyi belföldi légitársaságok kiszolgálására szolgáló sugárhajtású repülőgép létrehozására irányuló kísérletek nem voltak nagy számban, és nem is voltak nagy szorgalmuk. A kisrepülőgépekkel kapcsolatos ilyen hozzáállás fő oka az ilyen repülőgépek üzemeltetésének magas jövedelmezősége. A gazdaságos sugárhajtóművek hiánya nem tette lehetővé versenyképes gép létrehozását a hazai légitársaságok számára.

Ebben az irányban a franciák jelentették az áttörést, akiknek az 50-es évek közepén sikerült létrehozniuk saját CMC SE-210 Caravel repülőgépüket. A francia repülőgéptervezők először alkalmazták a sugárhajtóművek elrendezését egy repülőgép farkában. A jövőben a nagy gyártók által gyártott utasszállító repülőgépek közel felét e rendszer szerint gyártották. A francia farokmotoros Caravel nyomán megjelentek a híres amerikai utasszállítók, Boeing 727, DC-9 és angol DH 121. A Szovjetunióban három vezető tervezőcég, a Tupolev, Yakovlev és Ilyushin tervezőiroda azonnal érdeklődni kezdett az ötlet iránt. .

Azonban a repülőgépgyártó cégek mindegyike választott magának egy bizonyos irányt, amelyben figyelemre méltó eredményeket sikerült elérniük. A Tupolev Design Bureau csapatának fejlesztése, amely az 50-es évek végén jelent meg, akkoriban a legígéretesebbnek bizonyult. A tervezőiroda csapatának projektje szinte teljes mértékben megfelelt a regionális repülőgép létrehozásához szükséges követelményeknek.

A Tupolev Tu 134 repülőgép projektje és létrehozásának szakaszai

A Polgári Légiközlekedési Minisztérium illetékesei szerint a belföldi légitársaságoknál dolgozó repülőgépeknek számos követelménynek kellett megfelelniük. A nagy repülési sebesség mellett az autónak legalább 50 utast kellett szállítania, és akár 2000 km-t is repülnie kellett. Az ország léptéke és a hatalmas távolságok ebben szinte döntő szerepet játszottak. Vagyis az Aeroflotnak olyan gépre volt szüksége, amely 2-3 óra alatt képes megtenni a Moszkvától Odesszáig terjedő távolságot, vagy egy óra alatt repülni a fővárosból Leningrádba.

Andrej Tupolev tervezőirodájának ekkor már volt egy kész projektje a Tu 124-es repülőgéphez, amelynek jellemzői részben megfeleltek a kitűzött céloknak. Általánosságban elmondható, hogy az autó jó volt, és bizonyos fejlesztésekkel elfogadható eredményeket lehetett elérni. Úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a repülőgép törzsét, és új fart szerelnek fel, "T" betű formájában. A véglegesített projekt 1961-ben készült el. A repülőgép a Tu 124A jelzést kapta. 1963-ra két prototípus készült, amelyek közül az egyik ugyanabban az évben került a levegőbe.

A teljes ezt követő időszakban repülési teszteket hajtottak végre. A gépeket különböző üzemmódokban tesztelték, kidolgozták a földi szolgálat infrastrukturális berendezéseinek lehetőségeit. 1965-ben a Tupolev Tervező Iroda terméke új elnevezést, 134-es indexet kapott, és a Tu 134 regionális utasszállító repülőgép néven vált ismertté. A csúnya megjelenés miatt a nyugati szovjet repülőgépek gyorsan új nevet kaptak. A NATO-besorolás szerint Tupolev "százharmincnegyedik" megkapta a Crusty indexet - szó szerint "Crusty". Valójában kiderült, hogy a Szovjetunióban sikerült létrehozniuk az akkori idők egyik legígéretesebb utasszállító hajóját.

1966-ban a Harkov Repülőgyárban, amely azokban az években a szovjet polgári repülés bölcsője lett, új repülőgépek tömeggyártása kezdődött meg. A vállalkozás 23 évig gyártotta a Tupolev autót, miután 854 terméket sikerült átadnia az Aeroflotnak és más ügyfeleknek. Az évek során három módosítású bélés hagyta el a gyári üzleteket:

• a Tu 134 első módosítását 1966 és 1970 között gyártották;
• a Tu 134A második módosítását az üzemben 1970-1980 között gyártották;
• A Tu 134B gép módosítását 1980 és 1984 között gyártották.

Ezen túlmenően az alapmodellek alapján a gép különböző változatai is megjelentek, változatos célokra, rakományban és tudományos és kísérleti változatban. A repülőgépet a katonai-stratégiai repülés kiképzőgépeként üzemeltették, az űrosztály repülőlaboratóriumainak változatában használták.

A 80-as évek elején megkezdődött a negyedik változat - a "D" indexű Tu 134 repülőgép - létrehozása. A bélést új, megnövelt tolóerővel rendelkező motorokkal tervezték felszerelni. Ennek a módosításnak a továbbfejlesztését gazdasági okokból nem folytatták.

A repülőgép a Szovjetunió szinte valamennyi belföldi regionális légitársaságát kiszolgálta, összekötve az ország központi régióit a Kaukázussal és az Urállal. A szovjet autót exportálták. A Tupolev „tetemet” képezte az NDK Interflug légitársasága és a lengyel LOT légitársaság repülőgép-flottája.

A Tupolev gép tervezési jellemzői

A szovjet polgári repülés legmasszívabb utasszállító járművévé vált repülőgépnek az akkoriban hagyományos sémája volt - egy konzolos, alacsony szárnyú repülőgép, amelynek motorjai a repülőgép farrészében helyezkedtek el. A szárny söprése 350 volt. A törzs kerek kialakítású volt, és az elődjéhez, a Tu 124-es repülőgéphez képest 7 méterrel meghosszabbodott. A törzs hossza és konfigurációja lehetővé tette egy meglehetősen tágas, 76 ülőhellyel rendelkező kabin felszerelését. Az "A" módosítású repülőgépeken a repülőgép hosszát további fél méterrel növelték, eltávolítva a navigátor kabinját. A „B” indexű repülőgép késői módosítása során az ülőhelyek számát 80 főre emelték. A hajó legénysége 4 főből állt. A későbbi módosítások során úgy döntöttek, hogy elhagyják a navigátor szolgáltatásait, a legénységet 3 főre csökkentették.

A farok „T” alakú profilt kapott, amely modern és gyors megjelenést kölcsönöz az autónak. A futóműnek három támasztópontja volt, egy orrfutómű és két szárnytámasz, szimmetrikusan a szárnyak alatt.

A meghajtórendszert két D-30 turbósugárzó bypass motor képviselte. Az első módosításnál az I-sorozatú motorokat telepítették, amelyek nem rendelkeztek fordított lökettel. A jövőben, az "A" módosítástól kezdve, a repülőgépek elkezdték megkapni a II sorozat továbbfejlesztett hajtóműveit. Külön, speciális gépeket szereltek fel D-30 sorozatú III hajtóművekkel. A sugárhajtóművek összesen 13600 kgf tolóerőt fejlesztettek ki, és egy 47 tonnás autót emeltek a levegőbe.

A motorok beépítése a farokrészbe nagyban megkönnyítette a szárnyat, ezáltal javítva a gép aerodinamikai jellemzőit. Csökkent a kabinban működő motorok zaja, csökkent a sugársugárnak a repülőgép oldalburkolatára gyakorolt ​​negatív hatása. Ennek a rendszernek megvoltak az előnyei, de nem voltak hiányosságok. A repülőgépek váza megnehezedett, ennek következtében csökkent a hajtóművek hatásfoka.

A repülőgép fedélzetén lévő üzemanyag készlet 13,2 tonna volt. Az üzemanyagot a szárny üzemanyagtartályaiba és a törzs alsó részébe, puha üzemanyagtartályokba helyezték.

Szinte minden gépvezérlő rendszerben volt hidraulikus erősítő. Ez elsősorban a felvonókat, a szárnyakat és a fékspoilereket érintette. A hidraulikának fő és autonóm tartalék rendszere volt.

A repülőgép a maga idejében meglehetősen fejlett repülési és navigációs berendezésekkel volt felszerelve. A fedélzeti vezérlőrendszeren kívül a bélés automata ABSU rendszerrel volt felszerelve, amely az összes géprendszer működését biztosítja. A pilótafülke és a kabin teljes rádióberendezéssel rendelkezett. A legújabb módosítások repülőgépei villámhárító eszközökkel felszerelt klímaberendezéseket kezdtek telepíteni.

A Tupolev „százharmincnégy” működésének története

Annak ellenére, hogy a gépet eredetileg belföldi légitársaságokhoz tervezték, a legtöbb Tu 134-es repülőgépet nemzetközi formátumban használták. Külpolitikai helyzet alakult ki. A Tupolev „százharmincnégy”-nek köszönhetően az Aeroflot ma már jól ismert volt Kelet-Európában és a Közel-Keleten. Az országon belül az autót a legrangosabb útvonalakon használták, összekötve Moszkvát az uniós köztársaságok fővárosaival, és a legnépszerűbb turistautakat szolgálták ki.

Ebben a szakaszban a megfelelő földi infrastruktúra hiánya miatt nem kellett a Tu 134 tömeges üzembe helyezésének megkezdéséről beszélni. Csak 1972-ben, a légcsavaros utasszállító repülőgépekkel történt sorozatos balesetek után döntöttek úgy, hogy a belföldi utasforgalmat Tu 134-es repülőgépekkel állítják át, ami a meglévő repülőtéri infrastruktúra sürgős korszerűsítését tette szükségessé. Megkezdődött az új, megnövelt hosszúságú leszállópályák építése.

Feltételezték, hogy az új repülőgépnek kiváló kabinja lesz, de ezt az ötletet el kellett hagyni a hazai vonalakon való használat miatt. A repülőgépeket standard felszereltségű "gazdasági osztályban" kezdték gyártani. Ennek megfelelően ez lehetővé tette a férőhelyek számának növelését.

A megnövekedett utaskapacitás a repülési hatótávolság csökkenéséhez vezetett, ami a legtöbb belföldi útvonalon közlekedő autó esetében alig haladta meg a 2000 km-t.

Végül

Ahogy az amerikai Boeing 727-es történetben, a szovjet Tu 134 is bíróság elé került. A repülőgép a fő regionális járművé vált az utasszállítási szegmensben. A sikeres tervezés nagy technológiai erőforrást biztosított a repülőgép számára. A motorok elhelyezkedése és a gép avionikája magas karbantarthatóságot biztosított. Annak ellenére, hogy a gép már régóta megszűnt, számos légi fuvarozó és részleg továbbra is használja a gépet különféle célokra. A „százharmincnégyes” repülőgéppark ma akár 100 repülőgépből áll, amelyek többsége Oroszországban üzemel. A többi modernizált repülőgép külföldre repül.