Csodálatos út Kínában. Az Égi Birodalom útjai. Hogyan épülnek utak Kínában. Pénz az asztalon

Lenyűgözőek a kínaiak által felállított híd- és útépítési rekordok. A minap 9 óra alatt építettek csomópontot egy új pályaudvarhoz.

1,5 óra – és kész is a híd

1500 munkás és 23 kotró kötött össze 3 fő vasútvonalat egyik napról a másikra a dél-kínai új Nanlong vonallal. Ugyanakkor nemcsak aszfaltozták az utat, hanem közlekedési lámpákat és egyéb irányítási eszközöket is telepítettek mellé. A magyarázat szerint A Tiesiju Építőmérnöki Csoport helyettes vezetője - építőipari vezető vasutak Kínában Zhang Daosong, a projekt rekordidő alatt készült el, mivel a dolgozók 7 csapatba szerveződtek, amelyek egyidejűleg végeztek különböző feladatokat. De nyilvánvaló, hogy a kínai siker titka nem csak az okos gazdálkodásban rejlik.

Ez is a technológiáról szól. Így 2016-ban a kínaiak 1,5 óra alatt 90 fokkal megfordítottak két 100 m hosszú hidat. Hatalmas szerkezeteket szereltek össze a vasúti pálya mentén, majd merőlegesen szerelték fel az előkészített támasztékokra. Ugyanakkor a vasúti sínek alatti forgalmas autóutat nem zárták le - minden közvetlenül az autók felett történt.

2015-ben pedig a kínaiak leszerelték a régit, és 43 óra alatt összeállítottak egy új, 6 sávos közúti hidat Pekingben. Ez idő alatt sikerült jelöléseket is alkalmazniuk. Az új hídfelülethez 1300 tonnás szerkezetre volt szükség, amelyet készen szállítottak. Mint a kivitelező képviselője elmondta, az „integratív csere” új technológiáját alkalmazták. A rekonstrukció a szokásos módon legalább 2 hónapot vett volna igénybe, de Peking északkeleti részén a kulcsfontosságú közlekedési átkelő, amely összeköti a 3. körgyűrű, a repülőtéri gyorsforgalmi utat és a 101-es utat, nem lett volna szabad ilyen sokáig lezárni.

Egy hét alatt felépítik azt, amit mi egy év alatt.

750 m/óra – ilyen sebességgel épülnek ma az új utak a Középbirodalomban. Minden gyorsforgalmi út az elmúlt 20 évben épült! Hogyan történt a „kínai úti csoda”, és miért nem tudjuk átvenni ezt a tapasztalatot?

„Az építőiparban Kína már rég megelőzte nemcsak minket, hanem az egész világot” – magyarázta az AiF. Pavel Gorjacskin, a Becslő Mérnökök Szakszervezetének elnöke. — Az építőanyagok gyártási mennyiségét tekintve egyszerűen páratlan, még az amerikaiak is messze le vannak maradva. Egy egyszerű példa: mi 79-80 millió tonna cementet gyártunk évente, a kínaiak pedig több mint 1 milliárd tonnát! Ez komoly mutató, főleg, hogy nem exportálnak cementet. Egy hét alatt annyi utat építenek, mint mi egy év alatt. Régebben nevettünk a kínai hamisítványokon, de azok, mint a szivacs, magukba szívnak minden új technológiát. Most nem kétkezi munkáról beszélünk, amikor egymillió kínait összeszedtek és lapáttal ástak valami gödröt. Nem! High-tech építésről beszélünk. Ma a kínaiak a területükön gyártják a szükséges építőipari gépek és berendezések szinte teljes skáláját. A kínai mérnökök a világ legjobb egyetemein tanulnak, a legjobb építkezéseken gyakorlatoznak, és ezt az állam minden lehetséges módon támogatja. Megértik, hogy az építőipar a gazdaság egyik motorja, ezért fektetnek be. A kínaiak nagyon szorgalmas és tehetséges emberek. A technológiai megoldások mutatják, hogyan fejlődnek.

De még azzal a pénzösszeggel sem, amit építkezéseinkbe költünk, valamiért nem tudunk így dolgozni. Persze tehetünk valamit: modern a technológia, fejlett az építőanyag piac, és vannak mérnökök is, de... Kínában az építőipar az állam prioritása, de az elmúlt két évben mi, építők, csak fenyegetéseket és sértéseket hallottak tisztviselőktől: azt mondják, nincs szükségünk közös építkezésre, minden fejlesztő tolvaj és szélhámos. A Rosstat a gyártott építőanyagok mennyiségének 10%-os csökkenését regisztrálja. A Legfelsőbb Választottbíróság szerint az építtetők járnak az élen a csődök számát tekintve. Miféle iparági fejlődés lehet itt?!”

Tegyük hozzá, hogy Kínában a kormány és a regionális tisztségviselők azt tervezik, hogy a gazdaság fejlődését, a rakomány- és utasáramlás irányát, valamint az autók számának növekedését figyelembe véve hogyan növekedjen a közlekedési hálózat. Nagyon sok pénzt szánnak erre. De bár országainkban 1 km autópálya költsége megközelítőleg összehasonlítható, a Közép-Királyságban sokszor gyorsabban és jobb minőségben épülnek - az autópálya meghatározott élettartama ott 25 év.

Az egyetlen jó hír, hogy építőinknek már vannak közös projektjeik a kínaiakkal. Az Égi Birodalom legnagyobb útépítő vállalatai Oroszországban akarnak befektetni, ami azt jelenti, hogy tanulnunk kell és át kell venni a tapasztalataikat. És nem csak mérnököknek és építőknek, hanem vezetőknek is.

750 méter per óra – ilyen sebességgel épülnek ma új utak Kínában. Hogyan történt a „kínai úti csoda”, és hogyan segíthetnek rajtunk szomszédaink tapasztalatai?

SEHONNAN

Fél évszázaddal ezelőtt Kína az egyik legelmaradottabb ország volt a burkolt utak hosszát tekintve. A kínai kormány úgy vélte, hogy vannak fontosabb feladatok is. A helyzet az 1980-as években kezdett megváltozni, amikor megértették, hogy korszerű közúti infrastruktúra nélkül nem tudjuk folytatni. Még egy szlogen is volt: „Ha meg akarunk gazdagodni, először utakat kell építenünk.” Ekkor fogadta el a kormány az első tervet az országos gyorsforgalmi utak hálózatának létrehozására, és ennek megfelelő minőségi szabványokat dolgoztak ki. Döntöttünk az építkezés finanszírozási forrásairól (állami költségvetési források, helyi költségvetések, útfenntartási díjak, autóvásárlási többletilletékek, üzemanyag jövedéki adója). 1985 óta mindezt külön törvények formálják (sok szervezési probléma a mai napig nem megoldott). Ugyanakkor az állam engedélyezte az útdíj bevezetését a magas színvonalú autópályákon, hogy visszafizesse az építési hiteleket.

Az első gyorsforgalmi utat, a Sanghaj - Jiading (18,5 km) utat 1988-ban nyitották meg, ezt követően a hasonló útvonalak építése növekedni kezdett. Kína már az első évtizedben olyan eredményeket ért el az útépítésben, amelyek elérése Európának és az Egyesült Államoknak több mint fél évszázadba telt! Az autópályák építése emelte az összes útépítés színvonalát, és lehetővé tette, hogy egy elmaradott ipar, ahol a fő termelési eszközök egy lapát, egy talicska, egy kézi henger és több millió alacsony fizetésű munkás volt, modern szintre lépjen. Komoly útfelszerelés-gyártók jelentek meg.

Az autópályák építése ma is folytatódik, és ugyanolyan fantasztikus ütemben. A 21. század elejére hosszuk meghaladta a 10 ezer kilométert. 2002-ben már 20 ezer, 2008-ban pedig 60 ezer kilométer! 2013 végére az autópályák teljes hossza meghaladta a 4,1 millió kilométert, ebből 104,5 ezer gyorsforgalmi út. A 12. Ötéves Terv (2011–2015) Közlekedésfejlesztési Programja szerint a következő években olyan gyorsforgalmi utak hálózata alakul ki Kínában, amely összeköt minden régiót és szinte minden 200 ezer fő feletti várost. Kínában már ma is 300 ezer híd van (ebből ezer több mint egy kilométer hosszú). Az ország a második helyre került a világon a modern utak számát tekintve, és minden autópálya 20 év alatt épült!

Egész Kínát lefedi a fizetős gyorsforgalmi utak hálózata, amelyek közül néhánynak nincs ingyenes alternatívája. A sofőrök fizetnek, de ne panaszkodjanak: elvégre gyorsan eljuthat az ország bármely pontjára!

TITKOS TECHNOLÓGIÁK

A kínaiak semmi újat nem találtak ki. Kormányzati és regionális intézmények tervezik, hogy a közlekedési hálózat hogyan bővüljön - figyelembe véve a gazdaság fejlődését, az áru- és személyáramlás irányát, valamint az autók számának növekedését. Rengeteg pénz van az országban, köztük az ingyen pénz – a pénz, amivel korszerű infrastruktúra kialakítására van lehetőség. Retorikai kérdés: miért nem tették ezt Oroszországban, amikor az országot szó szerint elárasztották a petrodollárok? 2005–2010-ben Kínában évi 17–18 milliárd dollárt fektettek be a nemzeti gyorsforgalmi utak hálózatának létrehozásába, most pedig, amikor a fő ereket már üzembe helyezték, évente 12 milliárdot költenek.

A szövetségi vagy helyi hatóságok teljes mértékben ellenőrzik az építkezést, de azt általában a vállalkozó pénzéből végzik. Az állam vagy a regionális önkormányzat pedig csak az összes munka elvégzése után fizet neki, és pontosan a szerződésben meghatározott összegen belül. A magas díjak egy ilyen rendszer közvetlen következményei: az építők a lehető leggyorsabban szeretnék megtéríteni a befektetett pénzt. Ugyanakkor a minőség romlása nélkül: az utak meghatározott élettartama általában legalább 25 év.

PÉNZ AZ ASZTALRA

Kínában a legtöbb út ingyenes. Kétféle fizetős út is létezik: állami (költségvetés terhére épült) és kereskedelmi (cégek saját vagy kölcsönből épült). Egy hétköznapi autós számára nincs különbség köztük, de a törvény szerint az állami útnak 15 év, a kereskedelmi útnak 25 év után szabaddá kell válnia. Autópályadíj – 0,25–0,6 jüan (1,3–3,3 rubel) 1 km-enként, napszaktól, évszaktól stb. függően. Teherautók esetében – 3–7 rubel, ami nem sokban különbözik az európai tarifáktól. De van két különbség Európához vagy a szomszédos Japánhoz képest. Először is, a városokban minden út ingyenes, még akkor is, ha futurisztikus hatszintű csomópontokról van szó, mint Sanghajban. Tokióban pedig a többszintes városi autópályára való belépés fizetős. Másodszor, nem mindig van ingyenes alternatív út, és ilyenkor minden alkalommal külön döntés születik kormányzati szinten.

Sokat vezettem kínai utakon. Hogy őszinte legyek, van köztük régi, törött is, főleg az ország északi részén. De az új utak, csomópontok, hidak, valamint ezek építésének üteme elképesztő. Néha nem is lehet felismerni a környéket: úgy emlékszem, hogy tavaly volt itt egy szabadföld és állt néhány kunyhó, de ma már autópálya van, meg a második szinten, és új csomópontok épülnek...

A legimpozánsabb dolog a három éve épült Donghai híd volt. Ha ránézünk a térképre, az az érzésünk, hogy a semmibe vezet, és a nyílt tengerben ér véget. De ez nem így van. Sanghaj kikötője, amely a világ legnagyobb forgalma, a Jangce folyó sekély torkolatánál található, és nem tudja kezelni a mai hatalmas tankereket és konténerhajókat. A probléma megoldására egy új kikötőt építettek Yanshan kis szigetén - csak az ilyen hajók számára. És egy 32,5 km hosszú híddal kötötték össze a szigetet a szárazfölddel. Fantasztikus épület! Hat-nyolc forgalmi sáv, kiváló lefedettség, világítás... Mintha a nyílt tengeren vezetnénk! Tehát a Donghai mindössze három év alatt épült meg! És nem ez a leghosszabb híd Kínában: Shandong tartományban van egy híd a Jiaozhou-öbölön, amely 36,5 km hosszú. És referenciaként: a világ tíz leghosszabb hídja közül hét Kínában található.

A 20 millió lakosú Sanghaj meglehetősen sikeresen oldja meg közlekedési problémáit. A cég fő „titka”, hogy minél több új utat és csomópontot építsen.

TESTVÉREK ÖRÖKRE?

Hogyan lehet hasznos számunkra a kínai tapasztalat? Mit tehetünk együtt, hogy legyőzzük az első örökkévaló orosz szerencsétlenséget?

Számos közös projektet valósítanak meg már: az orosz-kínai határon például új határátkelőhelyek és az azokhoz vezető autópályák épülnek. A tervek szerint két hidat építenek az Amuron: Blagovescsenszk - Haihe (már van projekt) és a Bajkál-túli területen, Pokrovka falu közelében. Mind a kínai, mind a orosz cégek. A Közép-Királyság legnagyobb útépítő vállalatai nagyon érdeklődnek a lehetőség iránt, hogy részt vegyenek fő infrastrukturális projektjeinkben - a moszkvai régióban a központi körgyűrű, egy új gyorsforgalmi út megépítésében. Nyugat-Európa– Nyugat-Kína (náluk ez a legfontosabb tranzitirány!). A fő cél pedig, amelyre az elmúlt hónapokban legalább két vezető kínai vállalat tűzte ki célját, egy híd építése a Kercsi-szoroson. Amint ez a projekt ismertté vált, a kínai szakértők nagy küldöttsége azonnal megérkezett Kercsbe. És nem csak arról volt szó, hogy megmutatták nekem a Donghai hidat!

„A kínai partnerek öt év alatt mintegy 5 billió rubelt szeretnének befektetni közlekedési infrastruktúránk fejlesztésébe, és úgy gondolom, hogy együttműködésünknek nagyon jó kilátásai vannak” – mondta Maxim Szokolov orosz közlekedési miniszter. – Számos kulcsfontosságú kérdésben sikerült már megállapodnunk a partnerekkel. Először is, az orosz és a kínai vállalatok minden szakaszában együtt fognak működni. Másodszor, a kínai bankok és alapok készek közös projektekbe fektetni közvetlenül, jüanban és rubelben. Harmadszor, a legmagasabb szintű támogatás mind a mi oldalunkról, mind pedig Kínából.

A 32 kilométeres Donghai-híd köti össze Sanghajt a Yanshan-sziget új mélytengeri kikötőjével.

Úgy tűnik, a Kercsi-szoroson átívelő híd építése lehet az első, de nagyon komoly közös projekt. Ítélje meg maga: nehéz körülmények között egy 19 km hosszú hidat kell építeni, amely egy gáton halad át Tuzla szigetén Kercsig. A Taman-félszigetet, Tuzlát és a krími partvidéket egy kétszintű kombinált közúti-vasúti híd két szakasza fogja összekötni - 1,4 és 6,1 km hosszú. A híd megközelítéséhez pedig legalább 40 kilométernyi utat kell építeni Tamanban, 8 kilométernyi autópályát Kercsben, 17 kilométernyi vasutat... A híd a vízvezetékek támasztékául is szolgál majd. Sajnos ilyen léptékű létesítmények építésében nincs tapasztalatunk. Az európai cégek itt nem segítenek – nem mennek el a Krímbe, hogy ne essenek szankciók alá. A kínaiaknak pedig rengeteg tapasztalatuk van: most építik a világ leghosszabb hídját: Makaó – Hongkong. Hossza 58 km.

Egyébként Kínában átlagosan 1 km négysávos autópálya megépítése 2,9 millió dollárba kerül. Körülbelül 7 millió dollárunk van, de ebben benne van a telekvásárlásra, a kommunikáció átadására és egyéb kiadásokra fordított pénz, ami a teljes összeg 40-50%-át teszi ki. Tehát az árak összehasonlíthatóak. De valamiért az eredmények eltérőek: hazánkban valamivel több mint 600 km utat építenek évente, Kínában pedig akár 10 000 km-t! Igaz, Kínában a GDP 4%-át fektették be az útépítésbe, nálunk pedig csak 1%-ot... Így kiderült, hogy most Kínában a burkolt utak teljes hossza 4,5-szer nagyobb, mint Oroszországban. De 30 évvel ezelőtt a kínaiaknak nem volt mivel dicsekedniük. Talán néhány évtized múlva a mi útjainkat is javítják?

– a világ egyik legprogresszívebb országa. Annak ellenére, hogy Kínában viszonylag nemrégiben kezdtek aktívan építeni az utakat - 1984 óta (azelőtt azt hitték, hogy vannak fontosabb dolgok), ma már kiváló minőségűek, széles körben elágazóak és lenyűgözőek az építési ütemükkel.

Miért olyan gyorsan

Amióta Kína fejlődésnek indult, a kormány arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen a termelést és az értékesítést létrehozni, ha az ország nem rendelkezik jó minőségű módszerekkel a nyersanyagok és áruk gyors szállítására. Elhatározták, hogy a költségvetés jelentős részét útépítésre kell fordítani. A legkiterjedtebb munkát a 2005-től 2010-ig tartó időszakban végezték, évente mintegy 17-18 milliárd dollárt költöttek erre. Tovább Ebben a pillanatbanÉvente mintegy 12 milliárd dollárt fektetnek be az útépítésbe.

Ma Kínában az útépítés sebessége körülbelül 750 méter óránként. Sokan azt gondolhatják, hogy az országban valamilyen speciális technológiát alkalmaznak, de nem – ez a megfelelő munkaszervezés eredménye. Az utakat nem állami szervezet építi, hanem olyan vállalkozó, aki minden munkát saját költségén végez. Fizetést csak a szerződésben előírt összes munka elvégzése után kap. Ez gyorsabb munkára ösztönzi. De egy ilyen ütem nem vezet a minőség romlásához, mert a vállalkozó garanciális szolgáltatást biztosít, amely átlagosan 25 év.

A kínai utak osztályozása

A kínai utak az osztályozótól függően többféle típusra oszthatók. Szélességtől függően: expressz – 25 m; 1. osztály – 25,5 m; 2. osztály – 12 m; 3. osztály – 8,5 m; 4. osztály – 7 m. Vezetésben: országos; vidéki; megye; városi; falu; speciális célú.

Viteldíj fizetés

A legtöbb kínai közúti útvonalon ingyenes az utazás. A fizetősek két típusra oszthatók: állami (költségvetés terhére épült) és kereskedelmi (vállalkozók saját pénzükből vagy magáncégek forrásaiból építették). Az állami utak 15, a kereskedelmi utak 25 év után díjmentesek.

A díj az út típusától, az évszaktól és a napszaktól függ. A hozzávetőleges kilométerenkénti viteldíj 0,25-0,6 jüan. Az európai országokkal vagy a szomszédos országokkal ellentétben a kínai városokban minden út ingyenes, még akkor is, ha nagyon nagy csomópontokról van szó. De a hátránya, hogy nem mindig van ingyenes alternatíva a fizetős utaknak.

Hidak Kínában

A közlekedési infrastruktúra aktív fejlesztése arra késztette a kínaiakat, hogy hidakat építsenek, amelyek építése nagyon bonyolult és költséges. A 32,5 km hosszú Jangce-híd mélyvízi alapokra épül, mint sok más is ebben az országban. Lehetővé tette a szárazföld összekapcsolását a világ forgalmát tekintve legnagyobb sanghaji kikötővel, de a folyó sekély vize miatt nem épülhetett közelebb a parthoz. Lenyűgöző hosszúsága ellenére a híd nem a legnagyobb Kínában, van még ennél is hosszabb - 36,5 km (a Jiaozhou-öbölön át). Ma a Népköztársaság a világ leghosszabb hídjának építésével foglalkozik: Makaó-Hongkong, 58 km hosszú.

Amikor Kínában jártam, biztos voltam benne, hogy ennek az országnak a lakói rozsdás biciklivel, vagy jó esetben széntüzelésű háromkerekű kocsikkal járnak. A valóság, mint mindig, minden várakozásomat felülmúlta.

Kezdjük egy kis lírai kitérővel.

Pekingben az első dolog, amit észrevesz, hogy a várost szmogfelhők temetik. Pekingben néha tényleg nem kap levegőt... És ez nem is olyan rossz, mert a szmog is mérgező! Az autók okolhatók ezért? Kétséget kizáróan. De nincsenek egyedül, hanem az iparágak bősége, amelyekből Észak-Kínában nagyon sok van. Ez a haladás oldala. A kínai hatóságok azonban keményen dolgoznak ezen a katasztrofális helyzeten.

Először is itt-ott erdősávokat hoznak létre a levegő tisztítására. Másodszor, új tisztasági szabványokat vezetnek be a termelésre vonatkozóan. Harmadszor, a hatóságok komolyan foglalkoztak a „zöld” tömegközlekedés fejlesztésével és a pekingi és egyéb utcákon engedélyezett autók környezetbarát jellegével. legnagyobb városok.

Mit jelent? Ez azt jelenti, hogy Pekingben nem látni füstölgő ócska autókat, mert a városban csak szigorú környezetvédelmi előírásoknak megfelelő autókkal lehet közlekedni. A személygépkocsik esetében ez a China 5 szabvány, amely megfelel az Euro 5-nek. Fényképeim 2012 nyarán készültek, amikor az Euro 4 szabványok voltak érvényben a városban.

A szigorú szabályozás bevezetése előtt nyilvántartásba vett autóknak most nincs joguk az utcára a környezeti helyzet romlása esetén.

Ennek betartását a közútfelügyelet szigorúan ellenőrzi.

A tehergépjárművek napközbeni behajtása külön engedély nélkül teljes mértékben tilos. Sírjatok, kisteherautó-tulajdonosok, nem fogtok tudni bejutni Peking központjába! Nem csak a központba, de a negyedik körbe sem léphetsz be...

Küzdelem folyik az utakon közlekedő autók számával is. Pekingben több mint 5,5 millió autó van. De az autósok számának növeléséhez nem elég autót venni. A forgalmi dugók leküzdése érdekében a helyi hatóságok 240 000-re korlátozzák az éves rendszámok kiadását.

A számokat egy speciális állami lottó segítségével osztják ki. A részvételi díj körülbelül 8000 rubel a pénzünk felhasználásával. Az ország egészében a résztvevők mintegy 3%-a nyer évente. Ha a költségvetés lehetővé teszi, akkor a szobák sor nélkül vásárolhatók meg - ez 100 000 jüanba kerül, azaz. több mint 800 000 rubel. Kínában elég tisztességes új autót lehet venni ennyiért.

De ez még nem minden Peking forgalom elleni harcában: a rendszám páros utolsó számjegyével páros napokon is lehet vezetni, és fordítva. A nem rezidens autótulajdonosok számára a Pekingbe való beutazáshoz külön engedély szükséges. Az ilyen kemény intézkedések nem népszerűek, de a hatás elképesztő - az óriási metropoliszban szinte nincsenek forgalmi dugók.

Akinek nincs autója, az biciklizik, és ami sokkal elterjedtebb, elektromos kerékpárral jár.

Néha találhat elektromos babakocsit.

Általánosságban elmondható, hogy a városi közlekedés Moszkvához hasonló, csak ott több a moped: a kínaiak szeretik a jó autókat, helyi márkájú autók pedig szinte alig közlekednek az utakon.

A natív „kínai” szinte kevésbé gyakoriak, mint a miénk. A helyi márkák közül a Chery és a Great Wall a leggyakoribb.

De Audi, Mercedes, BMW minden sarkon ott van.

A német márkák legnépszerűbb modelljeit Kínában gyártják (például a Mercedes E, C és GLK osztályú), a többit importálják. Az import autó birtoklása igazi luxus, mert sokkal többe kerül, mint egy „helyi”.

A BMW Five, az Audi A6 és a Mercedes E-osztály különösen népszerű bővített változatban, amely más piacokon nem kapható.

A Rolls-Royce a leggazdagabb kínai választása.

Az „amerikai” Buick márka a középosztálybeli tisztviselők számára készült.

A Hyundai és a második generációs VW Passat (Santana) népszerű a taxiszolgáltatások körében. Ilyen autókat Kínában gyártottak 2013 végéig.

Pekingen kívül enyhül a környezetvédelmi szabályozás nyomása.

A törvény meghatározza a China 4 (Euro 4) szabványt a személygépkocsikra, de mint Önök is tudják, ez az újonnan regisztrált autókra vonatkozik. Ám a személygépkocsikra vonatkozó China 2 (Euro 2) szabványokat csak 2004-ben vezették be Kínában... Ráadásul a dízelmotoros tehergépjárművek esetében az Euro 4 szabványokat csak 2015 januárjában vezették be, és azt megelőzően a szabványok már 2004-től hatályosak voltak. 2007 Euro 3. Tehát a kínai autók környezetbarátságáról beszélni a legnagyobb városokon kívül nagyon feltételes lehet, de ennek ellenére például az orosz járműflottához képest kétségtelenül Kína nyer ebben a kérdésben.

Most az utakról. A kínaiak az építkezés mesterei. A kínai utak egyszerűen csodálatosak, még az európai autópályák sem hasonlíthatók össze velük. A 30 éve elfogadott és 50 évre tervezett szövetségi közúti infrastruktúra fejlesztési program teljes sikert mutat.

Rekordidő alatt készülnek el a széles autópályák, grandiózus hidak, a minőség pedig a legjobb, hiszen a kivitelező pár évtizeden át felelős az út biztonságáért. Kínában nagyon szigorúak a büntetések a „szocialista normák” megsértéséért, így az utak kiválóak.

Az egyszerű, de hatékony technológiai szabályok szigorú betartása a kínai utakat a legjobbakká teszi, amelyeket valaha láttam. A fémerősítést egy kövér kavics-homokágyra fektetik, amelyet vastag betonréteggel töltenek ki. Kikeményedés után aszfaltot fektetnek a betonra. Eredmény: csak az olasz autópályák (a legjobb Európában) mérhetők a kínaiakkal. És ez annak ellenére, hogy a gépesítés százaléka minimális. A fehér inges srác egyértelműen figyeli a munka minőségét.

A legtöbb esetben az utak fizetősek, de van mit fizetni.

Az igazság kedvéért kátyújavítás is előfordul, de ezt lelkiismeretesen végzik. Például ezen a képen egy dolgozó kifújja az összes morzsát a gödörből, amely megzavarhatja a tapasz anyagának tapadását.

Észak-Kína legrosszabb útja így néz ki, de a közelben már épült egy modern autópálya.

Kínában szigorúan ellenőrzik a sebességkorlátozásokat és a járművek mozgását. Minden kereszteződésnél és kijáratnál automata kamerák vannak felszerelve. A bírságon kívül a sebességkorlátozás egy megsértése hátrányos pontot von maga után. Évente összesen 12 hátrány adható, ha több, akkor elveszik a jogosítványt, és újra képzésen kell részt vennie.

A sebességmérő kamerák hátulról filmezik az autókat, így sok sofőr bevet egy trükköt, és vagy rongyokkal takarja le a rendszámokat, vagy CD-ket helyez a rendszámtábla keretébe. Nem emlékeztet semmire?

Szerencsére a trükkök nem mindig működnek. Ezt a Lexus sofőrt tetten értek...

És a szemem előtt igazi hajsza indult egy arany névtáblás Camry tulajdonosa után.

Meg kell jegyezni, hogy az autópályákon gyakorlatilag nincsenek autók. Nyilván úgy van kiépítve az infrastruktúra, hogy a kínaiaknak ne kelljen a területükön kívül sehova utazniuk, vagy egyszerűen túl drága. Így vagy úgy, az utakon leggyakrabban drága autók vannak, amelyek mindig sietnek valahova.

A közúti kampány ismétlődik angol nyelv. Vajon miért? Hiszen ahhoz, hogy egy külföldi a volán mögé ülhessen, kínai jogosítványt kell szereznie, és gondoskodnia kell a helyi KGB kíséretéről is.

A személygépkocsikkal ellentétben minden teherautó és busz helyi márka. A buszok közül a Higer és a King Lion a legnépszerűbb. Normál buszok, kényelmesek.

A kamionok közül a FAW és a Foton a gyakoribb, gyanúsan hasonlítanak a Mercedeshez, Scaniához, Volvóhoz.

Néha azonban látni az „amerikaiak” némi látszatát.

Abszolút minden helyi teherautó rendkívül túlterhelt, az orosz szabványok szerint. Úgy tűnik, hogy Kínában nincsenek terhelési és méretszabványok. Hát vagy megengedik :)

Különösen az autószállítók szállítanak, az autók két sorban állnak a tetején.

Ide mindent teherautókon szállítanak. Még a dízelmozdonyok is.

És más elképzelhetetlen design.

És persze a teherautók teherautókat szállítanak, amelyek viszont teherautókat is szállítanak...

A tartományi városok utcáin a zúzódás és a közlekedési szabályok teljes figyelmen kívül hagyása uralkodik.

A járművekre itt nincs korlátozás - teherautók és pickupok közlekednek az utcákon.

Az autók mindenhol a járdákon parkolnak, néhol az úttesten kell megkerülni őket. És ez a városközpont!

Ugyanennek a központnak az utcáin pedig romokat és szemétkupacokat találni.

Csodálatos mindezt megfigyelni egy döglött forgalmi dugóban állva. Pekingben nincs ilyen!

Harbint egyébként oroszok alapították, és a 19. század elején itt volt a legnagyobb Oroszországon kívüli orosz közösség... Feltételezzük, hogy ez puszta véletlen, mert nem voltak oroszok. sokáig Harbinban.

A távoli tartományokban a taxik gyakran már nem „márkásak”, hanem bennszülöttek, valóban „kínaiak”.

Itt még a rendőrök is „kínai” autókat hajtanak.

Olyan teherautókat találnak, amelyek már nem felelnek meg semmilyen elképzelhető szabványnak.

A saját készítésű társasház érdekes műszaki megoldás.

A szállítás szabályait durván nem sértik meg – egyáltalán nincsenek szabályok.

És itt vannak a várva várt háromkerekű autók! Az ilyen eszközöknek két fő típusa van, amelyek mindegyike a maga módján varázslatosnak tűnik:

Autók…

...és rakomány.

A kidolgozás minősége arra utal, hogy bizonyos esetekben a termékek kézművesek, vagy egyszerűen házi készítésűek. Hamarosan történelem lesz belőlük. Helyüket normál autók veszik át.

Az észak-kínai külterület legnépszerűbb városi közlekedési eszközei a motoros babakocsik, amelyek a már megszokottakra emlékeztetnek. Délkelet-Ázsia"Kopp kopp."

A lóvontatású járművek nagyon ritkák Kínában, de még mindig megtalálhatók.

És persze a falvakban rendes fiúk traktoroznak.

Vidéki benzinkút

Egy út menti kávézóban mindig lehet egy finomat falatozni valami ehetetlennel

A közeli üzletben mindig lesz egy készlet alkatrészkészlet a teherautója nagyjavításához, ahogy mondani szokás, anélkül, hogy elhagyná a pénztárgépet.

Mit mondhatnék még a Kínában történő autóvezetésről? Kapaszkodj: 2 hét alatt mindössze 2 kisebb közúti balesetet láttam, ami nem is nevezhető közúti balesetnek.

Nyilvánvalóan sokat kell tanulnunk a kínaiaktól...

Tetszett a szöveg? Olvasson további beszámolókat a kínai utazásomról:

annotáció

A cikk bemutatja Kína elmúlt 15 év vasútépítési eredményeit. Ismertetik a régi utak műszaki átszerelésének és rekonstrukciójának eredményeit, egy ambiciózus projekt megvalósítását a nagysebességű autópályák országos hálózatára, valamint a Tibetbe vezető legmagasabb hegyi vasút megépítésének egyedülálló tapasztalatait. Foglalkozik az autópályák fejlesztésének, üzemeltetésének, műszaki védelmének problémáival.

A mai Kína egyedülálló jelenség a világ nagy államai között, észrevehetően kiemelkedik az általános népességből. Ha a globális trend a stabilizáció, sőt a vasutak teljes hosszának némi csökkenése, akkor Kínában a vasúti közlekedési infrastruktúra gyors, vagy inkább robbanásszerű fejlődése zajlik. És nem csak fejlesztés, hanem teljes új közlekedési alrendszerek létrehozása is.

2002-ben az ország vasutak hossza nem érte el a 60 ezer km-t, 2014-ben már elérte a 103 ezer km-t. A fővonalak villamosítása terén is Kína végzett az első helyen 2012–2013 fordulóján, megelőzve a korábbi vezető Oroszországot. Erőteljesen nőtt az átlagos forgalmi sebesség a közönséges – nem nagy sebességű – autópályákon, ahol 1997–2014. Körülbelül nyolcszor szisztematikusan növelték a megengedett szakaszsebességet. A távoli tartományokban is rohamosan épülnek a vasútvonalak, növelve az ország közlekedési összeköttetését. Egyedülálló projektet hajtottak végre a korábban elszigetelt Tibetbe vezető magashegyi vasútvonal - az úgynevezett Qinghai-Tibet vasútvonal - lefektetésére, amely hosszának fele több mint 3 km-es magasságban halad el.

Az útépítés hatalmas volumene Kínát vezetővé tette a mesterséges építmények építése terén: az elmúlt 15 évben (2000–2014) olyan grandiózus projektek születtek, mint a 164,8 km hosszú Danyang-Kushan viadukt, a Tiencsin viadukt 113,7 km hosszú, több, több mint 10 km hosszú alagút, két tenger kompátkelőhelyek, több tucat hídon keresztül nagy folyók. A kínaiak ezen a területen is jelentős és értékes tapasztalatokat halmoztak fel.

Rögtön le kell szögezni, hogy a közlekedési infrastruktúra ilyen felgyorsult fejlesztése az országban nem kaotikus folyamat, hanem nagyon konkrét tervek megvalósítását jelenti, amelyeket körülbelül ötévente egyszer jóváhagynak és módosítanak a CPC rendes kongresszusain. E projektek finanszírozása főként központilag, állami kötelezettségek (kötvények) kibocsátásával valósul meg, a fő teher pedig az állam által irányított részvénytársaságokra hárul.

A vasutak szisztematikus fejlesztésének egyik fő eleme a dedikált (a normál hálózattól elkülönült) nagysebességű vonalhálózat, a HSR kiépítésének terve. Földrajzi elrendezése miatt „4+4 tervnek” nevezték.

Nem nagy sebességű vonalak többszintű összekötése a fő nagysebességű vasúttal (Nanjing)

Ambiciózus „4+4. terv”

A 4+4 tervet 2004-ben hagyták jóvá Kína első nagysebességű vasútfejlesztési programjaként. Alapvetően eredetileg négy függőleges (északról délre) és négy vízszintes (keletről nyugatra) vonalból álló rendszer volt. Később új ágakkal és csatlakozó vonalakkal egészült ki, de az autópályák váza pontosan így nézett ki.

Mit kellett volna építeni ennek az ambiciózus tervnek megfelelően?

A függőleges (meridionális) autópályáknak:

1. Kapcsolja össze az ország fővárosát Mandzsuria északi részével: a Peking-Harbin vonal a Kwantung-félszigetre vezető elágazással Dalian kikötőjébe.
2. Kösse össze Kína két fő metropoliszát: Pekinget és a 25 milliós Sanghajt, valamint a Kelet-kínai-tengerhez közelebb eső párhuzamos autópályát - Tiencsin-Senjangot.
3. Fektessen le egy autópályát délre a legrövidebb útvonalon: Peking–Vuhan–Kuangcsou, azzal a lehetőséggel, hogy meghosszabbítja Sencsenig és Hongkongig.
4. Kössön össze minden gazdaságilag aktív déli tartományt egy tengerparti nagysebességű vonallal, amely Sanghajtól Ningbon és Fuzhoun át Shenzhenig csatlakozik, ahol a 3. meridionális tengellyel csatlakozik.

A vízszintes (szélességi) autópályáknak:

1. Csatlakoztassa Qingdao kikötőjét Taiyuan szárazföldi ipari központjához a pekingi ipari régión keresztül.
2. Kapcsolja össze a Sárga-folyó völgyét a távoli nyugati hegyvidéki Hszincsianggal - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi-val (a leghosszabb és stratégiailag fontos).
3. Fektessen le egy átmenő vonalat a Jangce-völgy és ipari központjai mentén: Sanghaj kikötőjétől Vuhan és Chongqing megavárosain át Csengtuig.
4. Vezessen egy vonalat a délkelet-ázsiai országokkal szomszédos délnyugat-kínai hegyvidéki régiókhoz: Sanghaj kikötőjétől Changsán át Yunnan tartomány fővárosáig, Kunmingig.

Így Kína az ország szinte minden területére kiterjesztené „nagysebességű csápjait”, a vonalak pedig lehetővé tennék, hogy egy utas (üzletember, turista, kormánytisztviselő) kevesebb, mint 12 óra alatt elérje ezen konfiguráció bármely pontját. A mértékegység pontosan a tetszőleges pontig megtett óra volt, ezekben mindent kiszámoltak. Például Pekingből Sanghajba az átlagos utazási idő 14 óráról 5 órára csökkent, Harbinból Pekingbe 15 óráról 5,5 órára stb.

Egy ilyen hálózat kiépítése lehetővé tette a kínai gazdasági tevékenység jelentős felgyorsítását, az eddig inaktív lakosság új rétegeinek bevonását a belső régiókból a gazdaságba, és elősegítette az új vállalkozások létrejöttét a különböző iparágakban. Ezeket a tényezőket részletesen tárgyalta Zhu Ying a Kommersantban megjelent cikkében (további részletekért lásd: http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Hagyományos vonalak rekonstrukciója, műszaki felújítása

De nem csak a gyorsvasút-hálózat kiépítésének kellett volna átalakítania az Égi Birodalom vasutait. Párhuzamosan más folyamatok is zajlottak:

• A megszokott típusú új vonalak építése (univerzális teher-személy vonalak), elsősorban távoli és külterületeken.
• Az ország főbb törzsfolyosóinak átfogó rekonstrukciója a kapacitás és a szakaszsebesség növelése érdekében, ami a menetidőt is csökkentette.
• Az autópályák villamosítása a kapacitás és a vonatok átlagos tömegének növelése, valamint a környezeti helyzet javítása érdekében, ami rendkívül fontos az ország számára.

2013-ban Kína megelőzte Oroszországot a villamosított vonalak hosszában, és megszerezte az első helyet a világon (48 ezer km, most több). Ez a Harbin-Dalian nagysebességű vasút üzembe helyezése után történt. A villamosítás csak 1958-ban kezdődött, és Kínának alig több mint fél évszázad kellett ahhoz, hogy világelsővé váljon a villamosított vasutak hosszában.

A „nulladik” években két tengeri komp vasúti átjárót helyeztek üzembe: a Qunzhou-szoroson (a szárazföld és a Hainan-sziget összekötése Haikouban, hossza 33 km) és a Bohai-szoroson keresztül Yantai kikötői között (Shandong tartomány) és Dalian (Liaoning) 57 km hosszú. Ezenkívül nagy alagutak épültek, amelyek hasonlóak az oroszországi Szeveromujszkijhoz, mint például a Qinglinsky (18,5 km, az új Xi'an-Ankang vonalon), a Dayaoshansky (14,4 km, a Hengyang-Guangzhou vonalon). Több mint egy tucat 5-10 km hosszú alagutat építettek.

1997 óta folyamatosan végzik az ország főbb autópályáinak átfogó rekonstrukcióját és a járműpark műszaki felújítását. Ez a folyamat sokrétű volt, és számos kapcsolódó folyamatot tartalmazott. Szerintem érdemes kicsit részletesebben megvizsgálni az összetevőit.

Nagysebességű gördülőállomány fejlesztése és megvalósítása. Ez volt az első jelentős esemény a teljes újrafegyverkezési sorozatban. Meglehetősen rövid időn belül (7-8 év), a 2000-es évek elejére számos új mozdony- és kocsisorozatot fejlesztettek ki és teszteltek, amelyek a meglévő vonalakon akár 160-200 km/h sebességgel is közlekedhetnek. Például az SS7D és SS9 sorozatú elektromos mozdonyok, a DF4 sorozatú dízelmozdonyok, személyszállító kocsik 25K család különböző osztályok, köztük kétszintesek is.

A 2000-es évek elején aztán elérkezett az idő a fő folyosók mentén az alapinfrastruktúra korszerűsítésére, amely nagy beruházási ráfordítással járt, ami a 90-es évek körülményei között lehetetlen volt. Ez a következő tevékenységeket foglalta magában:

• folytonos sínszálak lefektetése és a nagyszámú csatlakozással rendelkező rövid sínek megszüntetése;
• a kitérők cseréje nagysebességűekre;
• vágányok újrafektetése a kis sugarú ívek megszüntetése érdekében, ahol a vonatok nagy sebességű mozgása elfogadhatatlan;
• a teljes pályaprofil lágyítása a meredek emelkedőkkel és lejtőkkel járó szakaszok számának csökkentése érdekében;
• a régi fa talpfák cseréje vasbetonra;
• felüljárók és kishidak rekonstrukciója;
• a talajerősítés bevezetése a vasútépítésben és a passzív visszatartásról a pályaszerkezet aktív megerősítésére való átállás (hajtórudak, töltések megerősítése geoszövetek vagy georácsok segítségével);
• védőkerítések felszerelése és kereszteződések megszüntetése különböző szinteken lévő útkereszteződések párhuzamos építésével;
• a mozdonyjelző rendszer fejlesztése és az automatikus blokkolás széles körű bevezetése.

A sebességnövelési munkák egyik fontos szempontja volt a vonatbiztonság magas szintű biztosítása.

És itt is sokrétű mérnöki megoldásokra volt szükség: biztosítani kellett a műszaki berendezések állapotának állandó nyomon követését, azok elhelyezkedésétől függetlenül, és a döntéshozatalhoz szükséges információknak bármikor azonnal meg kellett érkezniük. A kínai vasutasok próbálkozások és tévedések révén jutottak el három megfigyelőrendszer kereszthasználatához.

A padlóra szerelt rendszer méri az oldalirányú erőket a kerekek és a sínek kölcsönhatásában a vonat elhaladásakor. Ez magában foglalja a rezgés-, elmozdulás- és sebességérzékelőktől származó adatok szinkron gyűjtését, valamint azok valós idejű elemzését. A rendszer berendezése a pálya bármely kritikus pontjára telepíthető, a vonatirányító központban 10 másodpercen belül riasztójelzés érkezhetett.

A mobil rendszer (a GJ-4 nagysebességű pályavizsgáló autóra épül) inerciális orientációs technológiát és félvezető lézeres méréseket alkalmazó berendezések alkalmazásán alapul, automata helymeghatározással kombinálva. Az alapvető pályaparaméterek mérhetők és rögzíthetők, miközben az autó akár 160 km/h sebességgel halad.

A kritikus vágánypontok megfigyelő rendszere (amely egy pálya merevséget mérő kocsin alapul) lehetővé teszi a pálya merevségének mérését és rögzítését hidak megközelítésekor és átmeneti szakaszokon, kereszteződésekben, kitérőkben és más kritikus helyeken, ha max. 40 km/h. Egy ilyen autó használata lehetővé teszi az autópályák kritikus pontjainak állapotának nyomon követését, a lehetséges problémák korai szakaszban történő azonosítását és a pálya felépítmény típusának helyes kiválasztását a jövőbeli rekonstrukció során.

Mint látható, a forgalom sebességének növelését célzó többlépcsős program végrehajtása a kínai vasutakat a vezetők közé emelte. Az ország legnagyobb gazdasági központjai közötti fő folyosókon ma vegyes nagysebességű személy- (160 km/h-ig) és nehéz teherforgalom folyik. tehervonatok(100 km/h-ig és 5000 tonna vonattömegig) ugyanazokon az intenzíven üzemeltetett szakaszokon. Ami önmagában is rendkívüli teljesítmény.

A legtöbb gyorsvonat Peking–Sanghaj G1 HSR 1318 km-t tesz meg 4 óra 45 perc alatt

A „4+4 Terv” megvalósításának kezdete és aktív szakasza

A „4+4-terv” első jele egy meglehetősen rövid út (117 km) volt, amely a két legnagyobb, szorosan elhelyezkedő agglomeráció - a pekingi főváros és a Bohai-öböl partján fekvő Tiencsin - között épült. A Peking-Tianjin helyközi vasút a 2008-as olimpiai játékokra épült, és egy dedikált nagysebességű vasút összes fő jellemzője jellemezte, amely később más hasonló vonalakon is általánossá vált:

• a közönséges vonalaktól teljesen elkülönülő, védőkorlátokkal lezárt vagy egyes tárgyak áthaladásakor felüljárókon elhelyezett útvonal;
• egyszintű kereszteződések nélkül más vonalakkal és utakkal az út mentén;
• specializáció - csak nagysebességű személyforgalmat bonyolít anélkül rendszeres vonatok, és még inkább a rakomány;
• külön új végállomást építettek számára Pekingben (Déli pályaudvar), és speciális vágányokat osztottak ki a Tiencsin főpályaudvaron.

A vonalra CRH3-as vonatokat állítottak fel, amelyek akár 330 km/órás sebességet is elértek (később a sebességet 300-ra csökkentették). Az átlagos utazási idő háromszorosára csökkent - az előző másfél óráról 28 percre. Naponta 60 vonatpár (!) plusz 2 vágánymérő vonat közlekedik ezentúl. Éjszaka nem járnak vonatok.

Ennek az első kis vonalnak a megnyitása után egy érdekes mintázat derült ki: a nagy sebességű kommunikáció a közlekedési csere folyamatába bevonja a lakosság új szegmenseit, akik korábban nem utaztak rendszeresen városaik kívülre (2007 - 8,3 millió ember, az elsőben az út fennállásának éve - 18,7 millió ). Az utasok számának növekedése érezhetően nagyobb volt, mint a másfél évvel korábbi összes vasutas és autóbusz utasszám.

Az első vonal elindításával és a főbb megoldások valós üzemben történő kipróbálásával párhuzamosan megkezdődött a többi, hosszabb, nagy sebességű fővonal felgyorsult építése. Mindenekelőtt Pekingtől északra - Mandzsúriába, délre - Vuhanba és Kantonba, délkeletre pedig az ország legnagyobb metropoliszába, Sanghajba.

Az 1318 km hosszú Peking-Sanghaj HSR az építés után (2008. április – 2010. november) megdöntött egy másik posztulátumot közlekedési kommunikáció, amelyet korábban megingathatatlannak tartottak: hogy a nagysebességű vonalak nyereségesek és 300-1000 km távolságban vonzzák az utasokat, 1000 km felett pedig a tömeges utasok kezdik előnyben részesíteni a repülést.

Ez egészen másképp alakult: a Sanghajba tartó menetrend szerinti vasútvonal megőrzése, valamint az intenzív légi és buszjáratok jelenléte ellenére több tízmillió ember költözött erre a vonalra, plusz több millió „újonc” is megjelent, akik korábban nem utaztak. régióikon kívül. A fővárosból Sanghajba vonattal 12–14 óráról 5, sőt 4 óra 45 percre csökkent a menetidő. A vonal megnyitását követő hat hónapban (2011) 24,5 millió, 4 évvel később (2015) pedig 56,3 millió embert szállított az első hat hónapban.

A vonal építése során számos mesterséges építmény is épült - 244 híd, több hosszú felüljáró viadukt (köztük a világ legnagyobb Danyang-Kunshan viaduktja, 165 km hosszú), 22 alagút, összesen 16 km hosszúsággal. Ennek az autópályának a nagy része (körülbelül a hossz 80%-a) ballasztmentes technológiával épült. Számos újítást tesztelt, amelyek ma már általánosak a kínai nagysebességű vonalakon.

A vonal rendkívül népszerű: ma már naponta átlagosan 290 (!) vonat közlekedik rajta, különböző végállomásokkal. A vonatok Pekingből Sanghajba körülbelül 15 percenként indulnak. Mellette 11, 1 millió fő feletti lélekszámú város található, amelyek saját utasforgalmat is generálnak. Megnyitásának köszönhetően jelentősen felerősödött a kölcsönhatás a Bohai-öböl gazdasági övezete és a Jangce-delta parti övezete között.

2010-2015 között Más vonalak is a 4+4 terv szerint épültek (lásd 3. ábra). A terv megvalósításának jelentős mérföldkövei közül a következő projekteket érdemes megemlíteni:

A Mandzsúriába és a Kwantung-félszigetre (Peking/Dalian-Shenyang-Harbin) tartó vonal, amely részben hideg területeken épült, ahol a téli hőmérséklet -40 0C-ra süllyed, és speciális intézkedések szükségesek a hőmérsékleti hatások ellensúlyozására. Ott a gyorsvonatok különböző szezonális sebességgel közlekednek (nyáron 300 km/h-ig, télen 200 km/h-ig). Erre a vonalra CRH380B típusú vonatokat fejlesztettek ki, amelyek a hideg régiók közlekedéséhez igazodtak.

A világ leghosszabb déli nagysebességű vonala (Peking–Kangcsou–Senzsen) több mint 2300 km hosszú, 2012. december végén vezették be. A Pekingből Kantonba tartó G kategóriájú közvetlen nagysebességű vonat 2300 km-t tesz meg 8,5 perc alatt. -9 óra. Ez a távolság egyébként majdnem megegyezik a Moszkva-Omszk távolsággal.

A HSR a Jangce-völgy mentén (Sanghaj-Wuhan-Chongqing-Chengdu, hossza kb. 2100 km), nehéz hegyvidéki területeken feküdt, több tucat alagutak és magasvizű hidak a Jangcén és más jelentős folyókon. Befejezetlen egy szakaszon (Chongqing–Wanzhou), várhatóan 2015-ben fejeződik be.

A Hainan High Speed ​​​​Semi-Ring (Sanya-Haikou HSR, hossza körülbelül 300 km) a trópusokon épült, magas páratartalmú és részben hegyvidéki terepen. A vonal el van szigetelve a fő HSR hálózattól.

A terv megvalósítása a szemünk előtt folytatódik, félévente kapunk üzeneteket néhány új gyorsszakasz üzembe helyezéséről - a projekthez készült erős építőoszlopok sem állnak tétlenül.

A növekedés problémái és a 2011-es válság

Mint minden nagy, több szakaszból álló komplex projekt, a „4+4. terv” sem kerülte el a hálózatnövekedés, egyfajta „gyermekkori betegség” válságjelenségeit. Az új vonalak felgyorsult építése során az első feltűnő sikerek után ("Olympic Line" Tianjinig - 2008, Peking-Sanghaj nagysebességű vasút grandiózus mesterséges szerkezetekkel - 2010) "szédülés a sikertől" történt a kínai vasutakon.

Az újonnan bevezetett vonalakon a forgalom sebessége elérte a 340-350 km/h-t, a menetidő csökkentése érdekében a közlekedésbiztonságra való odafigyelés némileg gyengült, a vonalak állapotellenőrzésére szolgáló algoritmusok nem fejlődtek, a számítás sem váratott sokáig magára. .

2011. július 23-án Wenzhou (Zsecsiang tartomány) külvárosában a Sanghaj-Fuzhou tengerparti nagysebességű vonalon közlekedő két vonat ütközött egy felüljárón. Az egyik vonat a másik farkába hajtott körülbelül 100 km/h sebességgel. Mindkét vonat kisiklott, és több kocsi is leesett a felüljáróról. 40-en meghaltak, 192-en megsérültek, összesen mintegy 1600-an utaztak mindkét vonaton a baleset idején. A balesetet "Zsecsiangi katasztrófának" nevezték, és nagy feltűnést keltett a társadalomban; A kínai tisztviselőket és szakértőket kemény kritika érte.

Ez a rendkívüli esemény dermesztően hatott a HSR bevezetésének kezdeti eufóriájára. A nyomozás során a vasutasok eleinte a természeti tényezőkre próbálták betudni a felelősséget (a heves zivatar során a villám valóban beleütött a vonalon lévő jelzőberendezésbe, amely le volt tiltva, kikapcsolta az automatikus blokkolást ezen a blokkszakaszon). A további, már a KNK kormányának irányítása alatt álló vizsgálat során azonban kiderült az emberi tényező súlyos hatása, nevezetesen a forgalomirányítás tisztázatlan megszervezése, a diszpécser-ellenőrzés rossz minősége és a jelzőberendezések nem megfelelő ellenőrzése.

Az eset után a nagysebességű vasút építését Kínában ideiglenesen (bár nem sokáig) felfüggesztették, amíg kivizsgálják a baleset okait. A sebességkorlátozást mindenhol csökkentették: az 1. osztályú vonalakon (G) - 350-ről 300 km/órára, a 2. osztályú vonalakon (C és D) - 230-250-ről 200-220 km/h-ra. A forgalmi menetrendet haladéktalanul felülvizsgálták, a késésekre és felzárkóztatásokra kisebb időtartalékot vezettek be. 2011 végétől az engedélyezett szakaszokon csak akkor léphettek 310 km/órás sebességet a járművezetők, ha a menetrendtől több mint 10 perccel eltértek, a menetrendbe való belépés után pedig a normál forgalom határa 300 km maradt. /h. Ezektől az előírásoktól való eltérés esetén a járművezetők és a telephelyvezetők is jelentős bírságot szabtak ki. Szigorították a diszpécserek felelősségét az ütemterv betartásáért. Új szabványokat dolgoztak ki és vezettek be, amelyek nagyobb tengelytávolságot igényelnek a vágányok között, valamint nagyobb ívek és igazítási sugarakat vízszintesen és függőlegesen.

Ezenkívül a Zhejiang katasztrófa számos lemondáshoz és a „kínai nagysebességű vonalak építészének” - Liu Zhijun vasúti miniszternek - a végső bukásához vezetett. A baleset előtt őrizetbe vették korrupció vádjával, de utána újabb súlyos epizódokkal bővült az ügye. Azzal vádolták, hogy jogellenesen emelte az üzemi sebességhatárokat, és szűkítette a közlekedésbiztonságot befolyásoló vasútépítési menetrendeket.

Érdekes, hogy a 2011-ben letartóztatott Liu miniszter (2003–2011) valójában a „4+4-terv” megalkotója és a kínai vasutak korszerűsítésének motorja. Óriási mennyiségű pénz áramlott át rajta - évi 80 milliárd dollár; hivatali ideje alatt hatalmas mérnöki társaságok jöttek létre és erősödtek meg, amelyek most az Égi Birodalom vasutak modernizálásának folyamatát végzik.

Ő pedig lendületes „no brake” politikájával, a rekordokra fektetve 2011 közepére a legjelentősebb válságba vezette a gyorsan növekvő nagysebességű vonalrendszert. A Zhejiang-katasztrófa előre meghatározta Liu végső bukását: 2012 májusában kizárták a pártból, 2013 júniusában bíróság elé állították, 2013 őszén pedig 2 év felfüggesztett börtönbüntetésre ítélték.

Ezek nem mind a kínai nagysebességű vasút problémái. A kritikák között szerepel a túlzottan magas viteldíjak, a (ma már megreformált és két részre osztott) Vasúti Minisztérium adóssághalmozódása, valamint e kolosszális konstrukció pénzügyi összetevője. Egy másik probléma a korrupció, amely időszakonként megjelenik ebben az elágazó gazdaságban, amelyen hatalmas pénzek áramlanak át. Ezek a kérdések azonban túlmutatnak e cikk keretein.

Egyedülálló projekt: Qinghai-Tibet vasút

Ha a hagyományos vasutak újjáépítésében és építésében szerzett kínai tapasztalatokról beszélünk, nem szabad megemlíteni az egyedülálló, mindössze 5 év alatt (2001–2006) megépült Tibetbe vezető vasutat. Az autópályát Xining városából Mao alatt kezdték építeni 1974-ben, de az állomásig. Golmud (a tibeti fennsíkon) körülbelül 10 évig tartott a hadsereg és a foglyok segítségével. Az első 814 km-t 1984-ben nyitották meg használatra.

A második, meghatározó és legnehezebb szakaszt (1142 km Lhászáig) Teng Hsziao-ping halála után, 2001-ben kezdték építeni. A golmudi vasút 2800 méteres magasságból emelkedett a Tang La-hágóig (5072 m!), ill. majd ismét leereszkedett Lhászába (3642 m). Körülbelül 20 ezer munkás építette meg egyszerre két végpontról az autópályát, és mindössze öt év alatt végezte el a feladatot. Az építkezés ára körülbelül 3,7 milliárd dollár volt, ami megközelítőleg hatszor olcsóbb, mint a korábban említett Peking-Sanghaj nagysebességű vasút.

Az autópálya Golmudtól induló hegyi szakaszán 45 állomás található, ebből 38 automata, állandó személyzet nélkül.

Az építkezés befejezése után ezen az úton számos vasútépítési rekord született:

• a világ legmagasabb vasúti alagútja – Fenghuoshan, 4900 m tengerszint feletti magasságban;
• a világ legmagasabb vasútállomása - Tang La, 5068 m tengerszint feletti magasságban;
• az autópálya legmagasabb pontja 5072 m.

Az útvonal kivételes magassága miatt erre az útra speciális gördülőállományt fejlesztettek ki. Az 5100 LE teljesítményű NJ2 dízelmozdonyok a General Electric Corporation technológiáival készültek. o., magas hegyekben való munkához igazítva. Nemcsak a mozdonyok, hanem az ehhez a vonalhoz tartozó kocsik is speciális technológiával készülnek - valójában hermetikusan el vannak zárva a környezettől, az oxigénnyomást belülről tartják, közel a szabványhoz. Ezenkívül a magassági betegség megelőzése érdekében a kocsi minden ülése külön oxigéncsövekkel van felszerelve. Az autók színezett ablakai speciális bevonattal rendelkeznek a túlzott napsugárzás ellen.

Az építkezés során sok komoly nehézség merült fel, beleértve a permafroszt (az autópálya hosszának körülbelül negyede). A permafroszt réteg felbomlása a gleccserképződmények olvadásához vezethet, ami viszont potenciálisan víznyelők kialakulásához vezethet, ami deformációt és az ösvény pusztulását okozza.

A mérnökök azonban megoldást találtak erre a problémakörre: speciális technológiákat alkalmaztak a vászon lefektetésekor és a hidak építésekor ebben a permafrost zónában. A sínek meghatározott méretű, homokréteggel borított macskaköves töltésen vannak lefektetve. A vászonpárna szellőzőréteggel rendelkezik: a töltést a szellőzést biztosító csőrendszer átszivárogtatja, a lejtőit pedig fémpadló borítja, amely visszaveri a napfényt és ezáltal megakadályozza annak felmelegedését.

Az útvonal egyes szakaszain speciális folyékony nitrogénnel töltött kutak találhatók. Valójában lefagyasztják a vászon alapját, megakadályozva, hogy a permafroszt felső rétege felmelegedjen és kiolvadjon. Ezzel a technológiával 111 km-es szakaszon fektették le az útalapot. A megengedett sebesség ezen a területen 100 km/h.

Az építési területek magasságváltozásainak kompenzálására az autópálya jelentős részét felüljárókra fektetik. A teljes útvonalon összesen 675 híd épült. A felüljárók cölöpökre épülnek, amelyek mélysége még a permafrost felső rétegének felolvadása esetén is megakadályozza a szerkezet stabilitásának negatív hatását. A felüljáró szakaszok másik fontos előnye, hogy nem akadályozzák az egyedi helyi állatfajok szabad vándorlását.

A vonal éves utasforgalma a 2006-os 6,5 millió főről 2012-re 11 millióra nőtt, az éves fuvarforgalom pedig ennek megfelelően 25 millió tonnáról 56 millió tonnára nőtt.Egy évtized leforgása alatt nyilvánvalóvá vált, hogy ez a vonal döntően felgyorsult. Tibet és a szomszédos Qinghai tartomány gazdasági fejlődését, valamint turisztikai jelentőségét is növelte. Az áruk szállítása Tibetbe is jelentősen olcsóbb lett.

2014-ben megnyitották a Lhászától Shigatse-ig (az Everesthez legközelebbi város, körülbelül 120 km-re) a vonal 253 km hosszú folytatását.

Peking-Juzsnij speciális nagysebességű vasútállomás (2008-ban épült)

Következtetés

Az elmúlt évtizedben Kína óriási előrehaladást ért el a vasúti közlekedési technológiák terén, rekonstruálta és új berendezésekkel szerelte fel a hagyományos vasutakat, a semmiből megépítette a világ legnagyobb nagysebességű vasúti rendszerét (jelenleg több mint 16 ezer km), és óriási tapasztalatot halmozott fel a magasban történő üzemeltetésben. -sebességű gyorsvonatok, a válságok és a növekvő problémák ellenére. Folytatódik az új vonalak építése és a meglévők további villamosítása. 10 év alatt a vasúthálózat teljes hossza 60 ezer km-ről (2004) 103 ezer km-re (2014) nőtt.

2012-ben Changchunban megnyílt a CNR vállalat által létrehozott legnagyobb kínai nagysebességű személyvonatok fejlesztésének és gyártásának központja. A termelési telephely (290 ezer km2) a legnagyobb léptékű, fejlett berendezésekkel és teljesen felszerelt gyártóbázissal rendelkezik a világon. Ez a központ évente 500 normál autó gyártására képes személyvonatok, 100 új generációs gyorsvonat (CRH380A), 800–1000 nagysebességű vasúti kocsi, 1200 helyközi gyorsvonat.

A vasútirányítási reform folyamatban van: 2013 márciusában a Kínai Népköztársaság Vasúti Minisztériumát közigazgatási (Közlekedési Minisztérium) és kereskedelmi (China General Railway Corporation) struktúrákra osztották.

A jövő megmutatja, mennyire lesz hatékony ez az intézkedés. A kínai vasutasok azonban óriási lendületet kaptak, és magabiztosan tekintenek előre – a vasúti infrastruktúra növekedése láthatóan még sokáig folytatódni fog. És sokat tanulhatsz tőlük.